Cannondale Topstone Carbon Lefty : un gravel redoutable

Chez Bike Café, nous avons toujours suivi de très près les vélos Cannondale. Certainement parce que le fabricant américain est reconnu pour ses innovations majeures dans l’industrie du cycle (fourches Fatty et Lefty, standard de boitier de pédalier BB30…). D’ailleurs, depuis que Cannondale s’intéresse au gravel, la marque n’a jamais cessé de surprendre, tout d’abord avec le Slate, puis le Topstone. C’est donc logiquement que nous avons testé depuis plusieurs années toutes les générations du Topstone. Un gravel étonnant, que Cannondale a revu en profondeur cette année. Aussi, je vous propose mon retour d’expérience après 1300 km au guidon du Cannondale Topstone Carbon 1 Lefty AXS. Photo de couverture – Laurent Biger

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Cannondale Topstone Carbon 1 Lefty AXS : présentation

La nouvelle gamme Topstone Carbon se compose de dix modèles. Celui que je vous présente est le Topstone Carbon 1 Lefty AXS qui se positionne dans les plus hauts de gamme, au tarif de 6 899 €.

Le cadre

Proposé dans un seul coloris noir, le cadre du Topstone affiche un look singulier. Derrière cette peinture sombre et bien finie se cache un cadre en carbone. Une dizaine d’inserts s’y répartissent, permettant de fixer des accessoires de rangement ou des porte-bidons additionnels.

Le boitier de pédalier est au format fileté BSA, ce qui est un bon point pour la simplicité de son entretien. 

Dans la même zone, une imposante pièce en plastique moulé protège les soubassements du tube oblique. Le tube oblique comporte un rangement intégré.

Contrairement à certains concurrents, sa conception s’avère bien pensée. L’ergonomie du système de verrouillage rotatif est bonne, même s’il vaut mieux s’assurer de son verrouillage. Ce compartiment de rangement, accessible en ôtant le cache situé dessous le porte bidon incliné, accueille une housse souple StashBag. Pas de quoi ranger beaucoup d’accessoires, mais j’ai pu y glisser une pompe et des mèches.

En remontant, impossible de passer à côté du système Kingpin. Ce système assure la liaison entre les haubans et le tube de selle, en offrant une suspension de 30 mm de débattement. Cela est possible grâce à la déformation des matériaux et à la liaison mécanique de type pivot, qui est sans entretien.

Après étude de la documentation technique, une erreur de traduction s’est glissée. En effet, depuis déjà deux générations de Topstone, ce ne sont plus des roulements mais des bagues auto-lubrifiées en polymère qui assurent la rotation du système Kingpin (pièces référencées 1 dans le schéma ci-dessous).

Le tube de selle est d’une section ronde, de façon à pouvoir accueillir une éventuelle tige de selle télescopique. Plus à l’arrière, on constate l’absence de patte de dérailleur. En effet, le cadre est désormais compatible avec la norme UDH (brevet SRAM). Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.

Quant à la clearance (dégagement) qu’offre le cadre du Topstone, Cannondale annonce un maximum de 52 mm en roues de 700 en montage mono, et 50 mm en double plateau. Mais revenons à l’avant du vélo, pour découvrir cette douille de direction qui dans le cas présent n’offre pas une intégration totale des gaines, contrairement à la tendance actuelle. C’est une conséquence de la fourche Lefty qui équipe cette version du Topstone.

La fourche Lefty Oliver

Avec les haubans “suspendus”, la fourche Lefty Oliver complète la suspension de ce Cannondale Topstone. Pour commencer par le bas, cette fourche monobras est équipée d’un axe spécifique qui reste solidaire du moyeux de la roue avant. Dans la même zone, se trouve un levier permettant de décaler l’étrier de frein, afin de pouvoir extraire et repositionner la roue avant lorsque cela est nécessaire.

La fourche Lefty Oliver utilise un ressort pneumatique spécifique pour le gravel, qui supprime le débattement négatif pour maintenir l’assiette du vélo et ainsi garantir la géométrie. Elle offre 40 mm de débattement. Quant à sa maintenance, Cannondale préconise des intervalles d’entretien de 100 heures. Pour suivre cela, une application est disponible, qui puise ses données grâce au capteur qui équipe le moyeu de la roue avant.

Sous l’unique fourreau se trouve une molette, qui permet le réglage du rebond. À l’opposé, une molette plus massive et accessible en roulant permet le blocage du débattement de la fourche. De l’autre côté, une valve Schrader permet de mettre sous pression le dispositif. Pour cela, un sticker à l’intérieur du fourreau indique la pression à appliquer en fonction de son poids, ainsi qu’une préconisation pour le réglage du rebond.

Cette fourche pèse moins de 1300 g (non vérifié), et possède un déport de 55 mm. Quant à la clearance qu’offre cette fourche, Cannondale annonce une largeur maximale de 47 mm en roues de 700.

Géométrie

La géométrie du Cannondale Topstone se rapproche de celle d’un VTT XC des années 2010. Aussi, on peut constater un angle de direction ouvert à 70,7°, propice à la stabilité, alors que les bases de 420 mm jouent la carte du dynamisme. Pour autant, le reach est modéré, avec pour conséquence logique une potence relativement longue.

Équipements du Cannondale Topstone Carbon 1 Lefty AXS

Groupe SRAM Rival AXS x SRAM GX Eagle

Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Cannondale. Plus précisément, on retrouve un montage mullet* utilisant le dérailleur SRAM GX Eagle AXS T-Type, avec sa cassette spécifique 10-52 dents. Grâce au cadre compatible UDH, comme nous l’avons vu précédemment, ce dérailleur se monte en full mount, donc sans patte de dérailleur.
*SRAM qualifie de mullet les groupes de transmissions qui combinent des composants de la gamme Eagle (VTT) à ceux de la gamme AXS (Route), dans le but d’obtenir des démultiplications de transmission proches d’un VTT.

Plus en avant du vélo, on retrouve la gamme Rival AXS, avec notamment un unique plateau de 40 dents. Avec cette belle démultiplication, rendue possible par ce montage mullet, ce Cannondale Topstone ne laisse aucun doute quant à son orientation off road.

Roues et pneus

Tout d’abord, c’est un moyeu DT SWISS 370 qui équipe la roue arrière, traversée d’un axe au standard actuel (12×142 mm).

Contrairement à la roue avant qui, elle, est dotée d’un moyeu et d’un axe spécifiques à la fourche Lefty Oliver. Quant à la fixation des disques, elle est au format Center Lock sur les deux roues. Les jantes, en carbone, sont issues du catalogue Reserve Wheels. Ce modèle arbore une jante de 40 mm de hauteur à l’avant et 44 mm à l’arrière. Une largeur interne de 27,4 mm pour l’avant et 27 mm à l’arrière.

Caractéristique désormais peu courante sur des jantes en carbone, celles-ci ne sont pas Hookless (semi-hookless d’après le fabricant). Sur le papier, on est en présence de roues typées aéro, qui se destinent à un usage gravel sportif. Quant à la monte pneumatique, c’est WTB qui équipe ce vélo, avec des Raddler de dimensions 700×44 mm, dans une version tressée en 60 TPI.

Périphériques

Les périphériques sont signés EASTON, Cannondale et WTB. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en aluminium EASTON EA70 AX. Celui-ci est dessiné autour d’un flare de 16°, d’un reach de 80 mm et d’un drop de 120 mm.

Quant à la potence en aluminium et la tige de selle, ce sont des produits Cannondale. La tige de selle est en carbone et d’une section particulière, propre au concept SAVE. À savoir une forme censée apporter un flex notable pour apporter du confort.

Enfin, la selle est une Fizik Terra Argo X5. Pour clôturer cette présentation statique, je vous annonce un poids de 9,7 kg en taille 54, incluant un porte-bidon.

Le Cannondale Topstone à l’épreuve du terrain

J’ai pu évaluer ce vélo durant plusieurs semaines sur le massif des Maures et la montagne de la Loube (Var). En somme, un condensé de sentiers aussi exigeants physiquement que parfois techniquement. Soit 1300 km parcourus pour évaluer ce gravel le plus objectivement possible.

Ses aptitudes sur route

Tout d’abord, je vais aborder le côté routier de ce Cannondale Topstone. Sans surprise, ce vélo n’est pas le plus rapide pour dévorer à grande vitesse les parties bitumées. Pour autant, la position n’est pas si pénalisante pour rouler à une moyenne honorable. Du moins, si l’on prend le temps de trouver les meilleurs réglages pour obtenir une position efficace. Pour cela, et me concernant, cela s’est traduit par abaisser autant que possible le cockpit au fil des semaines de tests. Bien sûr, la généreuse monte pneumatique est bruyante sur l’enrobé et se fait sentir à mesure que la vitesse augmente. Malgré tout, les liaisons routières entre les pistes D.F.C.I. ne sont pas si lentes car le Cannondale Topstone, même équipé d’une fourche Lefty, reste bien plus efficace qu’un VTT sur le bitume.

Quelle efficacité sur les pistes ?

Mais passons à la suite, ce pourquoi le Cannondale Topstone est fait : parcourir rapidement les pistes et s’affranchir autant que possible des difficultés du terrain. Pour cela, le savant compromis entre l’angle de direction et le déport apporte une incontestable facilité de pilotage sur les sentiers les plus engagés. Là-dessus, Cannondale confirme une énième fois sa capacité à concevoir des vélos aux géométries parfaitement dosées, tout étant ludiques à piloter. Quel pied de piloter ce Cannondale Topstone !

Au même titre que cette géométrie efficace, cette aptitude à survoler le terrain est renforcée par, d’une part le débattement de la fourche, et d’autre part, la suspension Kingpin. Le débattement de 40 mm de la fourche Lefty Oliver permet non seulement de préserver son pilote, mais aussi d’accroitre l’adhérence de la roue avant. Les conséquences sont perceptibles immédiatement : on descend bien plus vite, tout en prenant un plaisir décuplé. Quant à la commande de verrouillage, elle s’actionne rapidement d’une seule main. Mais finalement, on pourrait même s’en passer, car la fourche Lefty Oliver apporte un supplément de stabilité dans les montées sur terrain cassant ou fuyant. Il n’y a finalement qu’en danseuse, et surtout sur bitume, qu’elle nous rappelle sa présence.

Le système Kingpin fonctionne discrètement, mais le résultat est lui, bien perceptible. Notamment en maintenant le triangle arrière plus souvent en contact avec le sol, ce qui facilite la motricité. Là où certains cadres peu tolérants (ou peu étudiés) rebondissent, avec pour conséquences non seulement une détérioration du confort et de motricité, mais aussi une perte de vitesse, ce système assure le contact avec le sol dans la plupart des situations.

Quant au groupe mullet SRAM, détaillé en première partie, il s’avère idéal pour s’affranchir des pourcentages élevés. Là où seuls les VTT grimpaient, ce gravel peut, dans bien des cas, les suivre aussi.

Le confort apporté par ce cadre “suspendu” et cette fourche, est évidement une des qualités de ce modèle. Naturellement, cette qualité se dévoile sur les pistes aux revêtements les plus dégradés. Quant à la dynamique, elle est au rendez-vous. La rigidité latérale est amplement suffisante pour le commun des mortels et dans les relances, les excellentes roues Reserve sont un atout précieux. De même, aux vitesses élevées, où leur apport aérodynamique est indéniable et permet de conserver une vitesse de croisière honorable.

Un sans faute ?

À vrai dire, presque. Seuls quelques points mériteraient d’être revus par le fabricant :

• Harmoniser la taille des empreintes 6 pans creux pour les axes de roues avant et arrière (5 et 6 mm) ;
• Équiper le cintre d’une meilleure guidoline, et soigner davantage sa pose ;
• Appliquer une peinture rouge sur la face “ouverte” du levier qui sécurise l’étrier de frein avant, de façon à repérer immédiatement un éventuel oubli après le remontage de la roue avant.

Au bilan

Finalement, Cannondale a bien fait évoluer son innovant Topstone. Déjà, en améliorant encore son système de suspension Kingpin, mais aussi en permettant encore plus de polyvalence grâce à la possibilité de majorer la taille des pneumatiques. Dans les mêmes prix, on trouve des gravel bien plus légers, qui seront plus efficients sur les secteurs rapides. Certes ! Mais le Cannondale Topstone, surtout dans cette version équipée de la Lefty, permettra de les rattraper aisément en descente. Mais là où le Topstone se démarque vraiment, ce n’est pas tant sur le système Kingpin ou par la Lefty, mais c’est surtout grâce à une géométrie fabuleuse : efficace et terriblement ludique.
Comme le VTT en son temps, le marché du gravel se segmente. Le Cannondale Topstone se situe à l’extrémité Off Road et se positionne indéniablement comme un redoutable gravel sur ce segment.

Caractéristiques du Cannondale Topstone Carbon 1 Lefty AXS

Page produit : cannondale.topstone-carbon-1-lefty-axs
Prix public : 6 899 €