Cannondale SuperX : verdict après 1500 km

Chez Bike Café, nous avons toujours suivi de près les vélos Cannondale. Certainement parce que le fabricant américain est reconnu pour ses innovations majeures dans l’industrie du cycle (fourches Fatty et Lefty, standard de boitier de pédalier BB30…). D’ailleurs, depuis que Cannondale s’intéresse au gravel, la marque n’a jamais cessé de surprendre, tout d’abord avec le Slate, puis le Topstone. C’est donc logiquement que nous avons testé depuis plusieurs années toutes les générations du Topstone. Pour autant, nous n’avions pas pu tester la première génération du SuperX. Mais nous avons pu corriger cela pour le nouveau SuperX. Aussi, je vous propose mon retour d’expérience après 1500 km au guidon du Cannondale SuperX 2. Photo de couverture – Sea Otter Europe

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Cannondale SuperX : présentation

La première génération de SuperX date de 2017. Avant tout, ce vélo était né pour remporter des courses de cyclo-cross. Pour autant, plusieurs coureurs professionnels remportèrent la Dirty Kanza à son guidon, preuve d’une certaine polyvalence. Pour cette deuxième génération de SuperX, Cannondale déplace le curseur sur le Gravel Race, en incluant toujours le cyclo-cross au programme du SuperX. Ce vélo se veut aussi l’héritier du SuperSix EVO SE. Celui que je vous présente est le Cannondale SuperX 2, qui se positionne au cœur de la gamme, au tarif de 6 899 €.

Le cadre

Proposé dans un seul coloris blanc “cashmere”, le cadre du SuperX affiche d’entrée un look racing. Derrière cette peinture brillante et bien finie se cache un cadre en carbone.

Sept inserts s’y répartissent, permettant notamment de fixer un accessoire de rangement sur le top-tube.

Le boitier de pédalier est au format fileté BSA, ce qui est un bon point pour la simplicité de son entretien. Un élément toujours mis à rude épreuve dans notre pratique gravel.

Contrairement à la tendance actuelle, le tube oblique ne comporte aucun rangement intégré. Là-dessus, il est vrai que le SuperX assure aussi son rôle en cyclo-cross, où un tel rangement est inutile.

Le tube de selle est singulier : fin et cintré. Il traduit la volonté de disposer de bases courtes tout en maximisant l’espace pour le pneu arrière. Ce tube de selle n’est pas d’une section ronde, mais en D. Cela afin d’absorber les chocs et les vibrations, mais aussi d’améliorer l’aérodynamisme. Les haubans sont disposés assez bas sur ce tube de selle, et en regard du logo UCI attestant de l’homologation de ce cadre pour la compétition.

Plus à l’arrière, le cadre est désormais compatible avec la norme UDH (brevet SRAM). Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café. Pour autant, le modèle SuperX 2 est en montage Shimano et se contente d’une patte de dérailleur plus classique.

Quant à la clearance (dégagement) qu’offre le cadre du SuperX, Cannondale annonce un maximum de 48 mm en roues de 700. Pour autant, en montage double plateau, le pneu arrière en 45 mm est déjà proche du dérailleur avant.

Mais revenons à l’avant du vélo, pour découvrir cette douille de direction qui offre une intégration totale des gaines. Celle-ci est profilée et illustre la recherche de Cannondale pour améliorer l’aérodynamisme de ce modèle.

Le fabricant nomme cette douille de direction “Delta”. D’ailleurs, un démontage permet de mieux comprendre cette conception qui impose un pivot de fourche de section triangulaire. Cela afin de permettre le cheminement interne des durites hydrauliques.

La fourche

Cette fourche possède un déport de 55 mm. Quant à la clearance qu’elle offre, Cannondale annonce une largeur maximale de 51 mm en roues de 700. Il est à noter que cette fourche ne dispose pas d’insert, et que l’axe traversant n’est pas débouchant. Autant de signes qui ne trompent pas sur l’optimisation aérodynamique souhaitée à tous les niveaux.

Important pour les compétiteurs, ce cadre peut accueillir les transmissions mono et double plateaux, mais aux dentures maximales suivantes :

• Mono plateau : 44 dents ;
• Double plateau Shimano : 48/31 dents ;
• Double plateau SRAM : 43/30 dents.

Géométrie du Cannondale SuperX

Sportive et compacte, telle est la géométrie de ce Cannondale SuperX. En cela, on trouve des bases courtes de 422 mm. On notera l’accent mis sur la maniabilité, avec des angles proches d’un vélo de route, notamment dans l’angle de direction de 71°. Le boitier de pédalier, plutôt haut, traduit la nécessité de conserver une garde au sol suffisante pour le passage des planches en cyclo-cross.

Équipements du Cannondale SuperX 2

Groupe

Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est Shimano qui équipe ce Cannondale. Plus précisément, on retrouve un groupe complet GRX RX825 Di2 que je vous invite à découvrir dans cet article spécifique :

Roues et pneus

Tout d’abord, ce sont des moyeux DT SWISS 370 qui équipent les roues, traversées d’axes aux standards actuels. Quant à la fixation des disques, elle est au format Centerlock sur les deux roues. Les jantes, en carbone, sont issues du catalogue Reserve Wheels. Ce modèle arbore une jante de 40 mm de hauteur à l’avant et 44 mm à l’arrière. Une largeur interne de 27,4 mm pour l’avant et 27 mm à l’arrière.

Caractéristique désormais peu courante sur des jantes en carbone, celles-ci ne sont pas Hookless (semi-hookless d’après le fabricant). Sur le papier, on est en présence de roues typées aéro, qui se destinent à un usage gravel sportif. Quant à la monte pneumatique, c’est Vittoria qui équipe ce vélo, avec des Terreno T50 de dimensions 700×40 mm tressés en 100 TPI.

Périphériques

Les périphériques sont signés Cannondale, Vision et Prologo. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en aluminium Vision Trimax Aero. Celui-ci est dessiné autour d’un flare nul, d’un reach de 91,2 mm et d’un drop de 125 mm.

Quant à la potence en aluminium et la tige de selle, ce sont des produits Cannondale. La tige de selle est en carbone et d’une section particulière en D. À savoir une forme censée apporter un flex notable pour apporter du confort.

Enfin, la selle est une Prologo Dimension AGX T4.0. Pour clôturer cette présentation statique, je vous annonce un poids de 8,4 kg en taille 54, incluant deux porte-bidons.

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Le Cannondale SuperX à l’épreuve du terrain

J’ai parcouru 1500 km avec ce gravel, dans des conditions variables, mais dans un seul but : évaluer ce vélo le plus objectivement possible. Pour cela, les conditions du test peuvent se résumer ainsi :

• Séances d’entrainement jusqu’à des distances d’environ 170 km ;
• Gravel Race sur la manche UCI à Gérone lors de la Sea Otter Europe ;
• Gravel Race sur la Continental Gravel Roc du Roc d’Azur ;
• Trois paires de pneus différentes pour s’adapter aux épreuves précitées : Vittoria Terreno T50 700 x 40 mm à flancs beiges (monte d’origine), Vittoria Terreno T50 700 x 45 mm à flancs noirs (pour la Sea Otter Europe), Schwalbe G-ONE RX PRO 700 x 45 mm (pour la Continental Gravel Roc). Dans les deux derniers cas, j’ai utilisé des inserts Vittoria Air Liner Light Gravel. Un produit que j’ai présenté dans cette sélection.

Réglages

Habitué aux tailles M, j’ai opté pour la taille 54 pour ma taille de 1,79 m et 84 cm d’entre-jambes. Il m’a fallu du temps pour trouver la meilleure position. Notamment parce-que le vélo est équipé d’une potence à l’angle peu sportif… En conséquence, j’ai du la baisser à son maximum afin d’obtenir une position suffisamment sportive et aérodynamique, en cohérence avec le périmètre d’utilisation du SuperX. Toujours concernant le cockpit, le cintre n’est pas une réussite. Ce cintre en aluminium Vision Trimax Aero n’est pas adapté à un usage gravel. Par ailleurs, même sur la route, son design n’en fait pas un modèle d’efficacité. Carton rouge pour ce choix de cintre et de potence inadapté !

Cannondale SuperX : ses aptitudes sur route

Les routes de l’arrière pays mettent immédiatement au jour les qualités dynamiques du Cannondale SuperX sur le bitume. La position sportive favorise l’aérodynamisme, tout comme la faible trainée aérodynamique du cadre. Mais surtout, les roues s’avèrent être l’atout de ce vélo quand la vitesse commence à s’élever. D’une hauteur de 40 mm devant et 44 mm derrière, je suis conquis par leur comportement, qui aide indéniablement à maintenir une moyenne élevée. C’est le troisième vélo qui me permet d’essayer ces roues Reserve, et à chaque fois, elles dépassent mes attentes.

Ainsi équipé, ce SuperX pourra sans peine venir remplacer un vélo de route, tant il se montre rapide sur le bitume. Tranchant dans ses changements de direction, le SuperX est un vélo vif, apte à évoluer dans un peloton de routiers énervés !

Cannondale SuperX : ses aptitudes sur les pistes

Bien évidemment, ce comportement dynamique se retrouve sur les pistes les plus rapides, où ce SuperX brille par sa rigueur qui pousse à la vitesse. Sur les chemins aux revêtements homogènes, le SuperX possède des atouts indéniables. Tout d’abord une précision remarquable, conséquence de la rigueur de son cadre et de sa fourche. Ensuite, une excellente maniabilité, grâce à une géométrie compacte et aux angles sportifs. Sur ce point, le SuperX est apte à s’aligner sur une course de cyclo-cross.

En conséquence logique, cette rigueur se paye côté confort. Mais sans pour autant être un réel défaut. La filtration verticale est faible, mais reste acceptable, notamment grâce une tige de selle qui remplit correctement son rôle. Pour autant, on est loin du flex offert par la tige de selle SAVE qui équipe le Cannondale Topstone, testé un mois avant.

Quant au choix de transmission pour équiper ce Cannondale SuperX 2, il est difficile d’être catégorique. Ce groupe double-plateau s’avère un atout sur la route et les épreuves gravel les plus roulantes. À l’inverse, sur des parcours variés et cassant, comme au Roc d’Azur, il demande des ressources mentales conséquentes pour gérer au mieux deux plateaux dans ces conditions.

Toujours sur ces pistes exigeantes, le caractère vif du SuperX peut devenir un piège pour les pilotes les moins expérimentés. En effet, malgré le concept OutFront, ce n’est ni le modèle le plus stable, ni le plus tolérant. Que ce soit le triangle arrière ou l’ensemble douille de direction/fourche, il n’est pas toujours facile de maintenir le tout au contact du sol quand on roule à allure de course sur des pistes fortement dégradées. Là-dessus, le cintre, inadapté pour les pistes, a aussi sa part de responsabilité.

Cannondale SuperX : au bilan

Enchainer les kilomètres au guidon du Cannondale SuperX est une expérience grisante. Sur ce type de vélo, et avec un minimum d’entrainement, il est aisé de maintenir une vitesse élevée. À vrai dire, je suis surpris du gain que peut apporter un cadre étudié aérodynamiquement, même pour nous, non professionnels. En soignant sa position, il est bluffant de constater les vitesses atteintes. Avec le SuperX, Cannondale frappe au cœur de la cible souhaitée : les compétiteurs. Si l’on écarte le cockpit, à la potence et au cintre inadaptés, ce fabricant démontre une nouvelle fois sa capacité à produire des vélos innovants et performants. Bien moins polyvalent, et bien moins tolérant qu’un Topstone au même prix, ce SuperX peut en revanche devenir l’unique vélo pour pratiquer la route, le Gravel Race, et le cyclo-cross.

Caractéristiques du Cannondale SuperX 2

Page produit : cannondale.superX-2
Prix public : 6 899 €