Niner ça vous cause ? Pas sûr, si vous n’avez pas un minimum de culture VTT. Et puis vous avez une excuse, car la marque n’était plus distribuée par chez nous. Elle fait son “come back” en Europe avec une belle collection de vélos de gravel. … Niner a été créée en 2005 par Chris Sugai et Steve Domahidy. Depuis sa création, la marque s’est principalement orientée sur le VTT, avec pour particularité l’adoption de roues de 29 pouces (communément appelées “29ers” dans la communauté du vélo de montagne).
Niner s’est lancée sur le segment du gravel avec plusieurs vélos. Un étonnant gravel suspendu le MCR 9 RDO, le carbone RLT 9 RD, … et RLT9 Steel (modèle 2019) que Hugo a testé pour Bike Café. Nous l’avions admiré au Roc d’Azur pensant bien sûr, en le voyant, qu’il nous fournirait un beau sujet d’article. Je laisse donc Hugues Grenon (alias Hugo Biket sur facebook), vous dévoiler son retour d’expérience sur son projet parti d’un kit cadre.
Je suis parti sur le kit cadre afin de l’adapter parfaitement à ma morphologie en le personnalisant en terme de périphériques, transmission, esthétique… L’achat d’un vélo complet nécessite souvent quelques modifications qui, au final, font monter le prix du vélo. Le kit cadre m’a été mis à disposition pour 2019 par mon ami Vincent du magasin Roulavelo Saint Gilles Croix de Vie qui commercialise la marque avec passion depuis de nombreuses années.
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La marque Niner
Pour ceux qui ne connaissent pas Niner, une petite présentation s’impose. Niner est une marque américaine créée en 2005 en Californie. La marque a déménagé en 2009 au Colorado à Fort Collins.
Ses fondateurs sont Chris Sugaï et Steve Domahidy. Ils sont convaincus que le 29 pouces est « la » taille de roue idéale pour le VTT et ce, quelque soit le type de VTT : tout rigide, semi-rigide, tout suspendu et quelque soit la taille du ou de la pilote. Mais à une condition : que les géométries des vélos soient parfaitement adaptées à cette taille de roue qui débarque dans le milieu du VTT et marque une véritable révolution. Le marché est dominé jusqu’alors par le 26 pouces. Niner ne concevra donc que des 29 pouces et, pour marquer cette particularité, les fondateurs décident d’appeler leur marque « Niner » « 9 ». Ils sont parmi les premiers à véritablement lancer ce format. La différence marquante à l’époque avec les autres marques plus généralistes qui se mettront un peu plus tard à ce format 29p, c’est que le cadre et la géométrie sont conçus autour de cette taille de roue. C’est d’emblée ce qui fera la force et la réputation de Niner. La majorité des marques est un peu frileuse concernant ce format de chausse mais, pour ne pas être en reste et ne pas louper un virage probable mais pas encore confirmé, elles commercialiseront des 29 pouces aux géométries pas toujours abouties, se contentant parfois pour certaines de juste « rallonger » certains tubes. Niner explorera également le 29+ et commence actuellement à proposer du 27,5+ sur certains modèles.
Autre particularité à souligner et qui n’est pas des moindres à mes yeux, c’est que la marque n’a pas de « millésime ». À savoir que si le vélo est totalement abouti aux yeux de Niner, en terme de géométrie, de standards techniques et de cohérence globale du vélo, il n’y a pas lieu de changer chaque année le vélo au catalogue. La partie R et D et tests terrains est donc primordiale. La démarche est vraiment intéressante et remarquable, puisque le client a un vélo qui ne se « démode » pas rapidement, et qui est, et reste performant. Cela change des méthodes habituelles de commercialisation de millésimes annuels qui à peine commercialisés « démodent » les vélos et deviennent de véritables casse-têtes pour les magasins. À titre d’exemple, mon Kit cadre VTT Niner Sir acheté en 2013 est resté au catalogue pendant environ 5 ans (seuls peuvent changer les coloris parfois mais il est toujours possible de trouver des coloris des années antérieures).
Hormis le VTT, Niner s’est également lancé dans la conception et commercialisation de Cyclocross puis gravel puisque la taille des roues est la même, 29 p ou 700, même combat ! Niner réalise des vélos en acier, carbone ou aluminium en fonction des pratiques, modèles et budgets.
Dernière particularité, la finition et la qualité perçue sont vraiment remarquables, en rapport avec la gamme de prix positionné plutôt dans le haut du panier mais largement en deçà du tarif d’un cadre sur-mesure à équipements et options équivalentes (Œillets, percements pour porte-bidons, finitions etc…). Et avec une gamme alu plus abordable et tout aussi aboutie.
L’esprit de la marque est résumé par son slogan : « Pedal damn it » « Pédale bon sang ! » qui pourrait nous rappeler le slogan et l’esprit d’une célèbre marque française des années 90 « Va rouler ». Aficionado de l’acier depuis plus de 30 ans, je pars donc sur la base d’un kit cadre Niner RLT Steel, en remplacement de mon Genesis Croix de Fer monté à la carte par mes soins.
Le kit cadre est livré avec :
- Cadre acier en tubes Reynolds 853.
- La désormais célèbre fourche carbone Niner avec pivot conique carbone et inserts latéraux.
- Les axes traversants de 15 mm à l’avant et 12 mm à l’arrière démontables avec une clef BTR.
- Le collier de tige de selle dont le tube de selle accueillera une tige de selle de diamètre de 27,2 mm pour apporter encore plus de confort.
- Le Jeu de direction Niner.
- La patte de dérailleur fusible.
- Les entretoises de direction de 5 mm en 5 mm afin d’ajuster parfaitement le poste de pilotage.
- Un protège base néoprène/caoutchouc Niner.
- Différentes vis et colliers rilsan pour fixer la câblerie.
Étant entre deux tailles, je prends la plus petite taille préconisée par Niner car, venant du VTT je préfère les vélos courts, le plus sloping possible et maniables. De plus, le top tube est en accord avec mes cotes posturales. La sortie de selle sera juste mais parfaite pour positionner ma sacoche de selle Ortlieb 17 l de Bickepacking sans que celle-ci ne touche le pneu. Et oui, il faut penser à tout !
Premières impressions au déballage : on est bien dans les standards Niner en terme de finition et de détails : peinture magnifique, multiples détails pratiques et esthétiques que nous détaillerons par la suite, bref une très forte impression qualitative encore un cran au-dessus des productions passées déjà très bien positionnées.
Le cadre est en acier haut de gamme Reynolds 853 (Triple Butted pour les initiés c’est-à-dire triple épaisseur sur une longueur de tube). Les soudures sont nettes et régulières, la peinture est très qualitative : un gris satin légèrement pailleté sur l’ensemble contrastant avec le brillant des déco vert, kaki et orange. On aime ou pas mais la qualité perçue ne laisse pas indifférente. Petit bémol chez Niner, et pour cette gamme de prix, les tubes ne sont pas traités intérieurement. Avant de réaliser le montage, je traite donc le cadre avec un traitement anticorrosif efficace et pérenne déjà testé sur mes autres vélos aciers.
Côté géométrie :
- Bases dans la moyenne plutôt haute à 435 mm.
- Douille de direction plutôt haute.
- Tube de selle assez long, un peu moins slooping que sur le Croix de Fer.
- 70,5 degré d’angle de direction.
Ceci laisse présager une stabilité et une réactivité intéressante sur le papier.
Spécificités techniques :
- Roues de 700 x 1,75 max (45 mm environ). Fixations pour porte-bidon de partout : une sur le tube diagonal, une sur le tube de selle, une sous le tube diagonale, une sur le top tube et une sur chaque fourreau de fourche. Ce vélo est vraiment fait pour le bickepacking et la baroude !
- Fixations pour porte-bagage et garde-boue avant et arrière.
- Boîtier de pédalier sur-dimensionné afin de pouvoir accueillir un boitier excentrique pour ceux qui désireraient le monter en Singlespeed ou fixie ! Cela amène également une très bonne rigidité. Boitier PF30 ou BSA avec adaptateur pour montage à vitesses.
- Compatible 1,2 et 3 plateaux.
- Freins flatmount avec disques de 160 mm maximum.
- Passage des gaines en externe ce qui facilite l’entretien.
- Compatible Di2 avec passage interne de la câblerie.
- Poids du kit cadre en taille 56 : 2,78 kg.
Un détail qui montre le soin apporté à la conception du vélo, ces spécificités sont reportées discrètement sur le vélo, une bonne initiative originale.
Le montage
Dans un premier temps j’ai transféré la majorité des composants de mon Croix de Fer sur ce kit cadre.
Transmission Shimano 105 11V : manettes mécaniques, dérailleur 105 SGS chape moyenne, pédalier 105 transformé en mono-plateau de 36 (choix très personnel mais qui correspond à ma pratique et mes envies), cassette 11/42 avec rajout d’une patte d’éloignement du dérailleur.
Freins mécaniques TRP Spyre, disque de 160 mm avant et arrière.
N’étant pas un “fan” du light mais plutôt du solide et éprouvé et afin de contenir le budget global, les périphériques sont des Ritchey Comp.
Le vélo est utilisé aussi bien en pur route sur de la longue distance (200 km ou plus, brevets), qu’en utilisation gravel light ou engagé en fonction des parcours. Et en bikepacking pour ces deux pratiques. J’ai donc deux paires de roues en fonction des sorties. Une paire de route Dt Swiss Spline E1800 montée de pneus de 28 mm en tubeless pour le confort et contre les crevaisons. Une paire de roues Hope Tech XC récupérées sur mon VTT et chaussée en fonction des trips soit d’Overide Hutchinson en 35 mm soit de WTB Resolute en 42 mm en tubeless également.
L’axe de 15 à l’avant n’est pas le plus répandu pour avoir un choix élargi de paires de roues mais apporte une rigidité accrue, un axe de 12 est plus dans les standards actuels.
Le montage s’est réalisé sans difficultés particulières avec Vincent de Roulavélo, les réglages et cotes ont été reportées à l’identique de mon Genesis. Le poids total du vélo avec ce montage, pédales comprises (pas les plus légères non plus, des Time VTT de l’ancien temps !) est de 10,9 kgs. En sélectionnant des périphériques et roues un peu plus light, on peut sans difficulté descendre sous les 10 kgs sans vider son livret A.
La prise en main
Dès les premiers tours de roue, même impression que lors de la prise en main de mon VTT Niner Sir. On est de suite « comme à la maison » c’est-à-dire que l’on est tout de suite parfaitement positionné et à l’aise sur le vélo. Tout tombe parfaitement sous la main. Comme une impression de faire corps avec le vélo et de pouvoir envoyer des kilomètres. Plutôt rassurant mais à confirmer en pratique !
Sur la route
Les premières sorties se feront essentiellement sur route. Après quelques sorties de 70 à 130 km, le premier vrai test longue distance aura lieu sur un Tours / Vierzon A/R de 270 km en bonne compagnie puisque le Niner fera route, aux côtés des Nouveaux Meral, randonneuse et gravel, de superbes bikes également !
Les impressions initiales sont confirmées. Tout d’abord le vélo est très confortable. La position est vraiment idéale. Le vélo est très stable. Les bases de 435 mm et la douille de direction assez haute ne doivent certainement pas être étranger à ce confort et cette stabilité. Le Steel est vraiment sur des rails et est une machine à engranger les kilomètres. L’acier de qualité y est certainement aussi pour quelque chose ainsi que les pneus de 28 en tubeless. Je ne peux comparer avec des cadres carbone ou alu car ayant toujours roulé sur de l’acier mais ce Niner est rudement confortable et efficace. En comparaison avec mon Croix de Fer, l’impression est que le confort est un cran au-dessus ainsi que la position générale sur le vélo. Le retour de Vierzon à Tours de nuit avec mon ami Pascal, sera un pur moment de plaisir. Les kilomètres défilent à une vitesse moyenne que je n’avais encore jamais atteinte dans un confort et un silence absolu sur ces petites routes de campagne peu fréquentées le long de l’Indre.
Question relance ça répond très bien également même si les roues Dt Swiss montées ne sont pas des foudres de guerre et de légèreté.
Au niveau de la direction, celle-ci est vraiment incisive, un peu trop peut-être. Il est vrai que je ne suis pas habitué aux fourches carbones droites mais plutôt acier et légèrement cintrées avec un angle de direction un peu différent. La fourche offre plus de rigidité et est beaucoup plus précise. Les changements de direction sont très francs et rapides, c’est déroutant au début et il faut être très attentif. De plus elle est assez massive et large donc sujette à la prise au vent. Ceci sera à valider en utilisation et monte pur gravel. Qu’en sera-t-il lors des « enroulements » et changement de direction dans les singles ?
Au niveau freinage, les TRP Spyre sont de bons freins mécaniques. Je ne vois pas de grandes différences avec les Avid BB7 que j’avais sur mon Croix de Fer mais ceci est certainement dû à mon montage que j’améliorerais pour l’utilisation pur gravel engagé. À savoir des gaines incompressibles et un changement de disques. L’avantage de ces freins est que les deux pistons viennent mordre le disque de chaque côté, contrairement aux BB7 ou un seul piston est mobile. De plus, les plaquettes sont des Shimano Deore très bons marchés, de qualité et que l’on trouve partout.
Toutes ces premières impressions sur route ont été largement confirmées par la suite sur plusieurs 200 en bickepacking ainsi que sur plusieurs brevets 200, 300, 400…Le vélo affiche aujourd’hui plus de 3000 km sur route.
Et en gravel …
Place maintenant à l’utilisation et aux tests pur gravel auquel se destine initialement ce vélo.
Première chose, la monte du train roulant. Au début, j’ai testé le vélo avec des Hutchinson Overide 35 mm tubeless gonflés à 4 bars. Les pneus sont peu cramponnés mais j’utilise tout de même cette monte aussi bien sur les sorties gravel light route et chemin que engagées sur mes parcours VTT. Le pilotage doit être encore plus fin et précis et me rappelle le pilotage des années fin 80 / début 90 sur les VTT tout rigide comme mon Sunn 5000 que j’utilise encore de temps en temps.
Je décide néanmoins rapidement de l’équiper de pneus plus cramponnés WTB Resolute 42 C m’apportant plus d’accroche et de sécurité pour une utilisation dans des chemins sablonneux.
Premier test en utilisation pur gravel avec Vincent à Saint-Gilles Croix de Vie dans les pinèdes du bord de mer. Je gonfle peu les pneus pour ce terrain, aux alentours de 2 bars. Et c’est parti pour du single, des montagnes russes, de la relance, des sauts, du sable, brefs du pur plaisir de pilotage. La monte de pneus plus large améliore grandement la maniabilité du vélo qui, comme dit plus haut, était plutôt posé sur des rails en roue de 700. Content de voir que ce doute est estompé mais restera à confirmer par la suite. La confiance s’installant les virages dans le sable s’enchaînent avec deux / trois rappels à l’ordre tout de même calmant l’euphorie !
Point à revoir, le freinage arrière qui est plutôt mou et faiblard, dangereux et peu confortable en utilisation pur gravel engagé. Je décide d’upgrader les périphériques : freins et manettes hydro shimano BRS05. Pour gagner encore en confort j’installe une tige de selle et une potence XLC antishock. Le principe est simple, un élastomère est positionné dans le périphérique ce qui filtre et apporte un « débattement » de 2 mm environ. Je mets en place également un guidon Ritchey Venturemax pour gagner en confort et maniabilité.
Cet upgrade me permettra de profiter encore plus des possibilités du vélo tant en terme de confort que de sécurité. Les freins hydro remplacent très avantageusement les mécaniques. Il faut même être très vigilant à bien doser le freinage pour ne pas bloquer les roues surtout sur terrain humide.
Je teste cela sur une sortie bien engagée de 140 km que je fais habituellement en VTT : chemins roulants, single roulants également ou défoncés…, descentes bien costaudes et sur le fil…bref un test pour pousser à bout la machine et le pilote.
Le vélo est encore plus confortable et performant. Les kilomètres s’enchaînent rapidement sur les parties roulantes, où la vitesse est bien plus importante qu’en VTT. Sur les parties techniques, en montée et en descente, c’est moins le cas puisque l’absence de suspension se fait sentir mais tout passe sur le vélo. On retrouve les sensations du pilotage précis et fin des « tout rigide », c’est top. La maniabilité du vélo est confirmée même si des roues de 650 seraient certainement plus à leur avantage mais j’affectionne les roues de 29 malgré ma petite taille, signe que la géométrie et les tailles de vélo sont parfaitement pensées et conseillées.
En conclusion
Pour conclure, le vélo donne entière satisfaction. Il est très polyvalent. On peut aussi bien l’utiliser en pur gravel, en bikepacking au vu des inserts complets positionnés et en route sur brevets au long cours en adaptant la monte pneumatique. Ce vélo est surtout rudement confortable avec une géométrie bien pensée. Les relances et la réactivité sont également très bonnes. La maniabilité est globalement dans la moyenne sans plus, certainement eu égard aux bases assez longues et à la fourche carbone très incisive.
Les + :
- Le cadre acier haut de gamme apportant confort et réactivité.
- La stabilité ressentie à petite et grande vitesse.
- Les multiples inserts et œillets, parfait pour la baroude.
- La finition générale du vélo.
Les – :
- La maniabilité dans la moyenne.
- Direction très, trop incisive ? pour les non-initiés.
- Le budget ? Bien que le rapport qualité/prix soit très bien étudié il n’est pas à la portée de toutes les bourses. A noter une version kit cadre alu à 1000 euros environ avec une superbe finition également. Et une version carbone plus onéreuse.
Prix du kit cadre 1575 €
Une bonne adresse : Rouleavelo
Hugo
