OLMO Bormida : le Gravel au charme italien

En matière de vélos Gravel, les fabricants italiens n’ont jamais douté du bien fondé de cette pratique. Fidèles à leur curiosité naturelle et leur ouverture d’esprit, ils ont très tôt conçu des machines performantes. Aussi, dès 2019, j’avais eu le privilège de tester l’exclusif Sarto Gravel TA, puis le radical Basso Palta. Depuis, les fabricants italiens ont élargi leur gamme, intégrant des modèles plus polyvalents. C’est dans cette catégorie qu’arrive l’Olmo Bormida, que j’ai pu rouler ces dernières semaines. Un Gravel au charme indéniable, que je vous propose de découvrir ensemble. Mais avant, un coup d’œil sur le passé de la marque me semble indispensable.

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OLMO : l’héritage

Giuseppe Olmo, dit Gepìn, est l’un des protagonistes du cyclisme italien sur route. Que ce soit sur le tour d’Italie ou dans les
classiques de l’époque.

Le 31 octobre 1935, il entre dans la légende en anéantissant le record de l’heure sur piste du français Richard. Etablissant ainsi un nouveau record de 45.090 km parcourus (le Français reprendra ce record en 1936).

Entre 1934 et 1936, Giuseppe Olmo totalise vingt victoires d’étapes sur le Giro. Puis, en 1939 il fonde l’entreprise Olmo Biciclette. En quelques années, l’usine de Celle Ligure (commune de la province de Savone dans la région Ligurie en Italie) produit les vélos de compétition parmi les plus performants de l’époque. Dès les années 50, les vélos Olmo voyagent au-delà des frontières italiennes, allant jusqu’en Argentine. Plus près de notre époque, c’est avec Oscar Freire qu’Olmo glane par surprise un titre de championnat du monde en 1999, au guidon de cet exemplaire :

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OLMO Bormida : présentation

Le Bormida constitue le modèle carbone de la marque italienne. Là-dessus, celui-ci est décliné en deux variantes. La première, sous la référence VO1935 est en transmission double-plateau. La seconde, sous la référence VO1936 est en mono-plateau, et fait l’objet de ce test. Situé à peine au dessus des 3000€, ce Bormida est dans ce segment des Gravel en carbone que l’on peut encore qualifier « d’abordables ».

Cadre et fourche

Premièrement, le cadre du Bormida affiche des cotes très classiques. Ainsi, je peux y lire une orientation affirmée vers la stabilité et la polyvalence, notamment au regard des bases longues (435 mm). L’angle de direction, de 71,5° en taille médiane, est lui très classique, tout comme les autres cotes.

Le routage des gaines est intégré pour le cadre et pour la fourche. Le cadre peut accueillir un garde-boue et se montre facilement compatible double plateau. La clearance du cadre et de la fourche accueillent bien la monte pneumatique d’origine en 700×40 mm, qui s’y trouve à son aise. Là-dessus, je pense que l’on pourra y monter des pneus allant jusqu’à 700×45 mm au regard de l’espace restant.

Afin de limiter le prix de vente, Olmo a fait le choix de la fabrication du kit cadre en Asie. Un examen plus détaillé du cadre monocoque révèle une zone du boitier de pédalier particulièrement renforcée. D’ailleurs, le fabricant utilise des fibres carbone unidirectionnelles Hauts Modules de trois différents niveaux de résistance. L’épaisseur des tubes est différenciée en fonction des besoins de résistance et de rendement, avec un minimum de quatre couches dans le milieu du tube horizontal. À l’opposé, douze couches se superposent dans la zone du boitier de pédalier ou encore de la douille de direction. La fourche est équipée de six inserts qui permettent aux aventuriers d’y monter leurs accessoires habituels (porte-bidons et autres supports), ainsi que deux autres à l’intérieur des fourreaux qui sont destinés à recevoir un garde boue.

Là-dessus, la peinture de cet exemplaire est “vert olive”, sachant qu’un bleu pétrole est également au catalogue. Son application a été très généreuse, voire trop puisqu’elle recouvre également les inserts. Ce qui provoque de petits éclats lors de la première monte de porte-bidons. Sans gravité, puisque invisible ensuite, et cela ne remet pas en cause la finition générale, de très bon niveau.

Transmission et freinage

Premièrement, c’est majoritairement Shimano qui est retenu pour équiper cet Olmo Bormida, avec un mix de l’ensemble de la gamme GRX 12 vitesses. Cependant, on retrouve un pédalier FSA Gossamer Pro en aluminium, équipé d’un unique Plateau FSA Direct Mount MEGATOOTH de 40 dents.

Puis, des leviers Shimano GRX-610, des étriers de freins de la gamme GRX-400 et enfin un dérailleur arrière GRX RD-RX822-GS. Celui-ci s’anime sur une cassette 12 vitesses en 10-45 dents Shimano CS-M7100. Cette cassette utilise le nouveau corps de roue libre Shimano Micro Spline et le profil de dent HYPERGLIDE+. Enfin, vous l’avez compris, cette transmission est très récente, puisqu’elle marque l’entrée de Shimano dans les transmissions Gravel mécaniques à 12 vitesses.

Roues et périphériques

Équipées d’un corps de roue libre au standard Shimano Micro Spline, cette paire de roues Fulcrum Rapid Red 900 trouve esthétiquement sa place sur ce montage. D’une largeur interne de 22 mm et d’une hauteur de 24 mm, ces roues en aluminium accusent un poids non négligeable, autour de 1900 g la paire.

Celles-ci sont chaussées de pneus KENDA Gabbro en 700×40 mm montés en chambres à air. Ces derniers ne sont pas tubeless ready, et se limitent à un tressage basique en 35tpi.

Du côté des périphériques, c’est avec un certain plaisir que je retrouve des périphériques Deda Elementi, de la série Gravel 100 pour le cintre et de la série ZERO1 pour la longue potence et la tige de selle. Eux aussi sont italiens, et sont faits d’aluminium 7075. Quant à la selle, c’est aussi une production italienne de qualité : Italia X3 Boost Superflow.

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Olmo Bormida : le test terrain

Au fil des kilomètres, se dévoile un vélo particulièrement bien équilibré, sur lequel il est facile de trouver ses marques. Son comportement est prévisible, et permet de trouver rapidement le mode d’emploi. Notamment grâce à des bases longues, propices à la stabilité, la motricité et bien sûr au confort. Facile à appréhender, le Bormida est immédiatement rassurant.

La résistance du cadre à la torsion, et notamment de la zone sensible du boîtier de pédalier, est de très bon niveau. Suffisamment rigide, sans être élitiste, ce cadre permet de belles relances dont on peut conserver assez facilement le bénéfice. C’est d’autant plus vrai que les ensembles tournants présents ne sont pourtant pas faits pour aider au regard de leur poids.

En descente, le bon compromis entre stabilité et agilité permet de trouver un guidage rassurant et efficace, tant sur routes que sur pistes. D’ailleurs, même en étant plus prudent que d’habitude du fait d’être monté en chambres à air, je me suis surpris à battre certains de mes temps en descente.

En cela, je dois reconnaitre que les périphériques ont aussi leur importance, et sur ce point, le cintre Deda Gravel 100 est parfait. En revanche, j’aurais apprécié une potence plus courte.

Quant aux roues, malgré leur poids, je les trouve agréables à l’usage. Cette paire de Roues Fulcrum Rapid Red 900 se montre rigoureuse dans son comportement, comme j’ai pu le constater à haute vitesse en descente. Au fil des essais, je constate que même en entrée de gamme, on est rarement déçu chez Fulcrum.

Par ailleurs, j’ai réellement apprécié le silence absolu de la roue libre. J’ai beau être du sud, je trouve cela grisant de ne plus entendre les “cigales” que m’imposent les fabricants de roues ! Là-dessus, les pneus se sont fait oubliés, en se montrant résistants à la perforation.

Premier contact avec le groupe Shimano GRX 12 vitesses “mécanique”

Ce test était pour moi le premier contact avec un groupe Shimano GRX “mécanique” 12 vitesses. Permettant désormais d’emporter la cassette 10-45 (en dérailleur version GS, et même la 10-51 en version SGS), cette démultiplication permet d’enrouler les forts pourcentages. .

Aucune remarque particulière à ajouter sur l’ergonomie du groupe japonais qui perpétue la lignée ouverte par le GRX en 10 et 11 vitesses. Une lignée qui a largement convaincu grâce à ses qualités indéniables d’ergonomie, de précision et de freinage, où il excelle.

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Olmo Bormida : pour conclure

L’Olmo Bormida fait partie de ces vélos dont on trouve immédiatement le mode d’emploi pour le piloter aisément. Bien emmené, il sait se montrer rapide tout en préservant son hôte. Les pilotes les plus expérimentés reprocheront à ce vélo italien un manque de personnalité dans son comportement, qui est très classique. Également, une monte pneumatique tubeless ready serait appréciée. Quant à sa finition et à son esthétique, on est bien ici dans la plus pure tradition Olmo. En somme, un vélo au charme indéniable qui brille avant tout par une belle polyvalence. Un vélo que l’on ne croisera pas souvent, ce qui ajoute un brin d’exclusivité, et qui plus est, relativement bien équipé dans cette gamme de prix.

• Prix : 3199 € TTC
• Prix du Kit Cadre (cadre, fourche, cintre, potence, tige de selle) : 2089 € TTC
• Infos sur la gamme gravel sur le site du constructeur : https://www.olmo-bike.it/catalogo/corsa/bormida/

Caractéristiques du Olmo Bormida VO1936