Plein cadre sur le fixie …

Le cadre … la suite …

C’est réconfortant de constater que nos articles sur le “fixie” suscitent quelques intérêts, pour preuve le commentaire sur la taille du cadre. Merci à “Manou” de nous avoir fait remarquer qu’on avait complètement occulté la taille du cadre … Comme dans toute bonne histoire policière, il y a des rebondissements : voici donc la suite de l’article sur le cadre  … Le  suspense de la construction de votre fixie reste entier … on va essayer de vous tenir en haleine 😉

La taille du cadre

La taille d’un cadre est le résultat de deux dimensions principales. Soit H la hauteur du tube de selle, mesurée entre l’axe du boîtier de pédalier et l’axe de la jonction avec le tube supérieur et L la longueur du tube supérieur horizontal mesurée à l’entraxe des raccords supérieurs du tube de direction et du tube de selle.(voir dessin).

Sur un vélo standard ces deux dimensions sont généralement identiques. On vous épargne toutes les autres dimensions qui ont fait l’objet d’études quasi scientifiques mais qui ne seront utiles que si vous envisagez d’établir un nouveau record de l’heure ou bien alors de vous engager sur le Paris-Roubaix.

Votre taille va déterminer la hauteur H adéquate en fonction du standard suivant :

• 1m 65 à 1m 68 : 52 cm
• 1m 69 à 1m 74 : 53 cm
• 1m 75 à 1m 80 : 54 cm
• 1m 81 à 1m 86 : 56 cm
• 1m 87 à 1m 88 : 58 cm
• 1m 89 à 1m 92 : 60 cm
• 1m 92 à 2m : 62 cm

Ces 2 dimensions associées vont principalement déterminer la géométrie du cadre avec : l’inclinaison du tube de direction, le passage de roue arrière (c’est-à-dire l’écart entre le tube de selle et la jante), la chasse de la roue avant. Ce sujet a déjà été évoqué dans l’article précédent.

Inutile de sortir tout de suite le mètre ruban de votre poche un coup d’œil devrait suffire. Un tube de direction avec des raccords hauts et bas très rapprochés indiquent plutôt un petit cadre et à l’inverse il sera de grande taille. Un tube de direction très vertical avec une fourche droite donne une “chasse” très réduite et donc un pilotage plus pointu. Pour l’arrière un grand passage de roue donne une relance moins dynamique.

Pour un usage “fixie” la taille du cadre est moins stratégique que pour celle d’un vélo destiné à un cycliste qui devra pédaler des heures sur sa monture. Un cadre de trop grande taille serait plutôt pénalisant : plus lourd, moins manœuvrant  … Si il est un peu petit, on peut toujours jouer sur la longueur de la tige de selle et/ou de la potence. La géométrie l’est bien plus. On reste partagé entre “le radical look” et le plaisir de rouler. Ceci dit si vous trouvez le beau cadre ne “chipotez” pas trop sur le centimètre près …

Deux mots sur le poids du cadre …

Le poids du cadre représente tout de même le tiers du poids du vélo. Un cadre de belle qualité c’est souvent un cadre léger car il sera construit avec des tubes de 5 à 6 dixièmes d’épaisseur. La garantie d’un cadre de belle qualité c’est le transfert que l’on va trouver collé sur l’un des tubes principaux avec une marque prestigieuse, Columbus, Reynolds, Vitus.

Et si on parlait “traçabilité”  …

C’est une peu comme au super marché il est toujours intéressant de regarder les étiquettes. Sur le cadre d’un vélo on va pouvoir lire différents repères qui nous donneront une idée de la qualité de sa fabrication. On va d’abord trouver sur un cadre de vélo la marque peint à la main ou en étiquette “transfert” ou encore en adhésif. Ensuite, on va trouver dans certains cas une étiquette transfert indiquant l’origine du fabricant des tubes utilisés pour sa construction. Enfin, à différents endroits, notamment sur les pattes, boitier de pédalier, té de fourche … en lettres ou chiffres à frapper on trouvera la signature du fabricant, une date, un numéro de série.

Toutes ces informations font partie de l’histoire du cadre . On  parlera de quelques belles histoires et plutôt françaises. A l’époque qui nous intéresse les belles marques françaises de vélos ne manquaient pas. On va privilégier ces marques car c’est ce que qu’on trouve le plus souvent mais il y a un revers à la médaille : les accessoires ont été fabriqués sur des standards italiens ou français différents des standards actuels. Un redoutable puzzle vous attend si le vélo n’est pas complet ou si certains composants sont endommagés.

L’état du cadre …

Celà va du cadre en peinture d’origine parfaitement patiné au cadre repeint grossièrement à la bombe. Nous, on préfère le “patina look” mais si vous trouvez la perle rare “bombée” par un “gougnafier” vous pourrez toujours gratter, poncet et le faire repeindre. Il faut surtout examiner le cadre aux endroits critiques des raccords, proscrire tout cadre fendu ou tordu.Vérifier aussi si la fourche n’est pas bizarrement repoussée vers l’arrière … Elle aurait été tordue lors d’un choc frontal et le vélo sera impossible à piloter (cf. remarque sur la chasse) …

Alors partez à la recherche de votre mètre ruban … Nous aborderons dans le prochain article les meilleures pistes pour trouver le cadre idéal.

On vous promet également quelques sujets sur les longueurs de manivelles, les différentes formes de guidons et comment bricoler un guidon de course pour faire un “bull horn” …

Un site à découvrir pour en savoir plus…

Pierre