Gravel, des pneus XXL ? Partie 2 : enlarge your gravel !

Ayant fait le constat, dans un article précédent, de l’apparition sur le marché de très gros pneus de gravel, allant de 45 à 60 mm, pour des vélos pouvant les accepter, il est temps désormais d’aller sur le terrain juger en situation réelle des avantages et des inconvénients de cette tendance au « XXL ».

Pour ce premier essai, nous nous sommes focalisés sur deux pneus très différents l’un de l’autre : Le Fleecer Ridge de René Herse et le G-One Speed de Schwalbe. Le premier est une nouveauté, le second un vieux de la vieille. le premier est agressivement cramponné, le second quasi lisse. Tout les oppose : leur prix, leur look, leurs caractéristiques techniques, l’usage pour lequel ils ont été conçus … Espérons que ce test croisé nous fera constater des différences et des écarts qui nous aideront à mieux cerner ce qu’apporte l’usage de pneus XXL.

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René Herse Fleecer Ridge : Le nec-plus-ultra du pneu « Continental Divide »

Le jeune Fleecer Ridge a le sang bleu, vraiment : son père René Herse (anciennement Compass), produit depuis longtemps les pneus les plus huppés du marché ; sa mère, Lael Wilcox, championne Alaskaine d’ultra distance, l’a conçu pour répondre aux exigeants besoins du « Tour Divide », cette course tout-terrain sans assistance qui traverse les États-Unis du Nord au sud, sur près de 4500 km.

Autant le dire tout de suite, cette noble origine se paie : À 72 Euros dans sa version standard [il existe aussi deux autres modèles, « Endurance » (renforcé) et Ultralight à plus de 90€], ce pneu haut-de-gamme intéressera surtout les pratiquants intensifs et très exigeants. Mais l’offre de pneus XXL adaptés au gravel, au bike packing et courses d’ultra distance tout terrain n’est pas pléthorique, et puisque la première qualité de ce pneu est d’avoir été spécifiquement conçu pour ces pratiques de plus en plus populaires, nous nous devions de le tester. Il va sans dire que le prix élevé du pneu a aussi tout simplement piqué notre curiosité : cela se justifie-t-il sur le terrain ?

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Au déballage, la qualité de fabrication de ce pneu rayonne littéralement. Le petit film protecteur qui recouvre la marque, exactement le même que celui que l’on trouve sur les pneus Panaracer, trahit immédiatement son origine de fabrication japonaise. D’ailleurs, le préventif préconisé pour les pneus René Herse est signé Panaracer. Pour l’anecdote, la composition « hypo allergénique » de ce préventif, du caoutchouc naturel, de l’eau et des micro-billes de coquilles de noix, nous a agréablement impressionné. La gomme du pneu est à la fois douce et dense. Le montage en tubeless sur la jante est un jeu d’enfant, au gonflage le pneu claque aussi joliment que les mains d’un chanteur de gospel.

Même si globalement je préfère l’esthétique des pneus noirs à celle des bicolores, le rendu entre les haubans bleus clairs de ma « bombera » Salamandre est du plus bel effet. Les crampons sont hauts, la section plus aiguë que ballon (est-ce de là que lui vient son nom de « crête glacée » ? en fait pas du tout, « Fleecer Ridge » est juste la pire montée sur le parcours du « Tour Divide »), mais les crampons ont des angles doux, un peu comme des bombons, genre pastilles Vichy. Ils sont très proches les uns des autres, je suis curieux d’évaluer les qualités – généralement contradictoires – de motricité et de roulant d’un profil aussi cramponné, nouveau pour moi. Bon, ben… allons-y !

Pour un test grandeur nature, avec pas mal de kilomètres et les terrains les plus variés possibles, j’ai choisi l’événement Arles-Marseille, proposé début octobre par le club Arles Gravel. Le parcours de cette année permet de patauger quelque peu dans des marécages de la Crau irriguée, d’enfiler pas mal de kilomètres de petites routes autour de Salon de Provence, de filer sur des chemins de terre rouge et de graviers dans la garrigue et sur le plateau de Vitrolles, avant d’attaquer les sévères et caillouteuses pistes du massif de l’Étoile (et un passage sous le sommet).

145 km effectués à vive allure, qui m’offrent déjà une photographie assez précise du Fleecer Ridge : Le pneu le plus polyvalent que je n’ai jamais roulé, avec un adjectif, qui revient, en filigrane : « sérieux ». Sérieux car conçu par une championne, Lael Wilcox, qui ne laisse pas grand chose au hasard, pour des courses ou l’on ne sait pas vraiment si c’est l’endurance ou la vitesse qui prime ; dans une « Divide », on doit pouvoir se fier à 100% au pneu, quelque soit le terrain ou la météo ; et bien, je peux affirmer que ce pneu est d’une constance incroyable, il roule vite, il accroche parfaitement, et, chose étrange, il est à la fois ferme et confortable. Sérieux, donc, pas drôle, pas fun, sérieux. Terriblement sérieux. Il n’excelle nulle part, mais il est bon absolument partout.

N’ayant pu réussir à le prendre en défaut sur ce Arles-Marseille, je décide de continuer le test de façon plus ciblée. D’abord en me concentrant sur des terrains spécifiques, ensuite en chargeant lourdement le vélo, puisque les Divide sont aussi des épreuves de bikepacking. Je reviens sur cette histoire d’opposition entre motricité (accroche) et roulant (rendement) et je m’amuse, sur des parcours très courts, à pousser le pneu dans ses limites. Sur les bords herbeux et humides de la digue du Grand Rhône, le vélo passe, malgré des pentes très raides, sans que la roue arrière ne décroche.

Dans la foulée, sur des portions de départementales face au vent, j’arrive à tenir des vitesses au delà des 30km/h sans vibrations ou bruits intempestifs. L’alchimie est complexe, mais René Herse a réussi le bon mix. D’après la communication du fabricant, cela serait dû à « une ingénierie parfaite et un positionnement des crampons selon une logique d’annulation des fréquences révolutionnaire ». J’avoue que je veux bien les croire…

Cette alchimie existe aussi en matière de confort/appui. Avec un gonflage « moyen », le pneu paraît plus rigide que d’autres modèles, il tient admirablement en courbes malgré ses crampons ; en même temps, il n’est pas raide, le confort est là même sur de longues journées en selle. Il absorbe et recrache les cailloux, sans pour autant trop se déformer en courbe. La encore, pas de sensations de pilotage extravagantes, de la constance, de la sûreté, du sérieux. Il y a sans doute des spécificités qui échappent à ma compétence quant à la gomme et la structure du pneu. Je n’ai pas de nano caméra pour espionner dans la structure du Fleecer Ridge, je ne suis pas non plus ingénieur en pneumatique, je ne peux donc parler que de mon ressenti de cycliste et de pilote, et j’avoue que j’ai été bluffé.

Certes, comparé au Schwalbe G-One (dont nous allons parler plus bas) et auquel il rend plus de 100 g, le Fleecer Ridge paraît lourd, et les relances sont assez laborieuses : ce n’est pas un pneu pour sprinter ou s’en aller chasser les KOM, ses hauts crampons y sont aussi sans doute pour quelque chose. N’oublions pas que le pneu est quand même conçu pour des pratiques de longue distance. Chargeons donc la Salamandre comme une mule, et vérifions le comportement du Fleecer Ridge en configuration Bikepacking/aventure.

Avec une pleine sacoche de cadre, une autre pour la selle, deux « cages » lourdement chargées sur la fourche et une sacoche de cintre conséquente, la Salamandre est à l’aise, car elle a été pensée pour ça. Mais vais-je retrouver la constance, le rendement et la fiabilité des Fleecer Ridge avec 15 kg supplémentaires sur le vélo ? C’est sur les DFCI et les single tracks caillouteux des Alpilles que j’ai cherché (et obtenu) la réponse. Avec quelques dixièmes de bars de plus dans les flancs, eut égard à l’augmentation de poids sur le vélo, le pneu est encore à la hauteur de mon premier jugement. Avec stupéfaction, non seulement je n’arrive pas à le prendre en défaut, mais il se comporte exactement de la même façon que lors de mes premiers tests en configuration « légère ».

Ce pneu a une très grande réserve, dans le sens où il reste sérieux dans une très grande plage de chargement du vélo. Bien sûr, comme tout tubeless, à une charge donnée les petites variations de pression vont avoir, dans un sens ou dans l’autre, un impact sur son rendement, son accroche… mais contrairement à d’autres modèles de pneus, on va pouvoir retrouver le bon « réglage » avec des charges très importantes sur le vélo. C’est comme si le pneu était extrêmement costaud, tout en étant capable de se comporter avec beaucoup de délicatesse, en toute situation.

Schwalbe G-One Speed 29 X 2.35, le fun et la patate

2,35 pouces, soit 60mm… La première fois que j’ai vu ces G One Speed sur un vélo Salamandre conçu par Yann Thomas, je suis resté scotché. Certes, j’avais déjà longuement testé plusieurs versions du G-One, mais dans des sections standard. Là on était dans l’excès, la démesure… et c’est ce pneu et son look ravageur (limite provocateur quand on sait qu’il s’agissait d’aller le rouler dans les cailloux) qui m’a donné envie d’acquérir une « Bombera », un monster gravel Salamandre spécial DFCI, pour y monter ces pneus.

C’est en G-One Speed que j’ai commencé à rouler en monstercross, et j’ai utilisé avec plaisir ces pneus longtemps, plusieurs mois et plus de 2000 kilomètres en fait. Pourtant, ils sont initialement prévus pour un tout autre usage que les galipettes dans les DFCI du Gard, d’Ardèche ou de Lozère : Pour les vélos électriques bien sûr, en milieu urbain, sur route et sur le sable. Mais pourquoi donc les amener dans cette galère caillouteuse ?

D’abord, parce qu’ils sont légers et réactifs. Sur route, légèrement sur-gonflés, ils vont très vite, et je me suis souvent amusé de la tronche que faisaient certains routiers en pneus de 23 quand je les doublais avec mon char d’assaut. Aussi parce que légèrement sous-gonflés, ils sont très confortables, surtout avec un vélo chargé, et ils m’ont accompagné sans la moindre anicroche dans des raids de plusieurs jours autour de l’Aigoual, dans les Cévennes …

Bien sûr, ces pneus atypiques et décalés ont aussi de grosses lacunes : sur la moindre petite flaque de boue, votre espérance d’équilibre ne dépassera pas la milli seconde. Ils ne supportent pas non plus les dévers ;  dénués de crampons latéraux, ils décrochent brièvement pour se recaler au fond des ornières côté roue arrière, et côté roue avant il faut négocier les virages serrés dans le gravier comme un traité de paix avec un chef indien : dans le calme, avec sagesse.

Une dernière et étrange particularité découragera sans doute certains cyclistes. À cause de sa bande de roulement très plate lorsque le pneu est peu gonflé, on ressent dans la direction une dynamique gyroscopique, qui remet naturellement le pneu avant dans l’axe après les virages ou lorsqu’on pilote dans une zone en « rigole » (passage étroit et creusé, qui remonte sur les côtés). Cette altération comportementale, fortement perceptible à chaque reprise en main du vélo, s’estompe bien sûr au bout de quelques minutes et peut même être agréable car cela ajoute de la sécurité dans les zones un peu techniques.

Je suppose que les plus puristes parmi les pilotes de VTT ne s’accommoderont pas de cette étrange spécificité, mais en ce qui me concerne, j’y ai tout à fait trouvé mon compte. Associée aux légères glissades latérales de la roue arrière, cette grande stabilité du train avant m’a beaucoup amusé et m’a aussi permis de progresser, en prenant confiance dans les passages les plus techniques tout en vivant des moments très ludiques.

Finalement, ce qui fait les limites de ce pneu bon marché (et en promo en ce moment chez notre partenaire CycleTyres) fait aussi ses qualités. À l’opposée du Fleecer Ridge dont nous parlons plus haut, on a ici affaire à un pneu détourné de son usage initial, limité dans le contexte où on l’utilise, moins polyvalent, mais qui, du coup, offre des espaces un peu imprévus (mais pas trop), où le plaisir dispute au raisonnable. Au delà de la performance pure, du rendement absolu et pragmatique, la pratique du vélo doit aussi rester une affaire de liberté et de ludique ; dans ce domaine, le Schwalbe G-One Speed, a priori utilisé ici à contre-emploi, comblera toutes vos attentes.

D’autant plus que ce pneu ludique est tout à fait fiable. Malgré son poids-plume, sa « SnakeSkin » est solide (Schwalbe est passé maître en la matière) et vous pourrez sans crainte partir loin avec ce pneu, même sur les cailloux les plus acérés. Je n’ai jamais eu la moindre crevaison à réparer sur ce pneu malgré plus de 2000km de gravel engagé, et ce n’est qu’au démontage que j’ai découvert… une épine fichée dans le pneu avant !

Le tout et son contraire : la synthèse

René Herse Fleecer Ridge, Schwalbe G-One, nous avons eu la chance de tester deux pneus si singuliers et tellement différents… En fait, cela est très utile, car nous pouvons en tirer des conclusions intéressantes, qui éclairent globalement la question de l’usage de « gros pneus » :

1. Comme pour les pneus de gravel de taille conventionnelle, les gros pneus répondent à des usages différents selon leurs caractéristiques techniques. Le poids, le type de profil, de gomme… d’un gros pneu sont des critères objectifs qui permettent de choisir sans hésiter tel ou tel modèle selon son (ou ses) usage(s) prioritaire(s).
2. Quelque soient leurs caractéristiques propres, (tous) les gros pneus sont bien adaptés à un usage longue distance, raid/aventure, aux terrains les plus accidentés et aux vélos chargés. Ils optimisent le confort du cycliste sur la durée sans trop handicaper vitesse et rendement dans le cadre de ce type de pratique.
3. Le prix globalement assez élevé de ces pneus s’explique par la qualité de fabrication, les investissements en terme de recherche et développement, mais aussi le marché de niche qu’ils occupent et l’engouement actuel du public pour les pratiques et les événements raid/aventure – bikepacking.

En ce qui me concerne, pour ma pratique de gravel sur terrains globalement secs, pierreux et pentus, comme dans garrigue autour d’Arles, mais aussi sur les flancs du Ventoux, de l’Aigoual, dans les Cévennes… l’usage de pneus de grosses sections est un vrai plus en terme de confort bien sûr, mais aussi en terme de performance et de sécurité, car on compense grâce à eux et leur faible pression pas mal d’erreurs de pilotage et les passages techniques sont plus faciles à entreprendre. En ce qui concerne mes raids de plusieurs jours en bikepacking, il n’y a pas d’hésitation possible : j’ai définitivement élargi mes sections de pneus, je refuserais s’il fallait revenir en arrière !

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