Hutchinson Tundra, parés pour l’aventure gravel

Hutchinson a été l’un des premiers manufacturiers à proposer des pneus Gravel avec l’Overide puis le Touareg, des pneus de qualité et au rapport qualité/prix intéressant. Il manquait dans la gamme un pneu au profil plus marqué adapté aux sorties plus engagées et aux terrains plus cassants ou boueux. Bienvenue au Tundra qui comble ce créneau. Ce nouveau venu devrait pouvoir très bien s’en sortir dans les terrains plus difficiles, le technique, la boue, le sable tout en gardant un certain rendement au vu de son profil général. Après quelques mois de tests et quelques centaines de kilomètres, voyons si ce Tundra répond au programme assigné. Présentation.

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Les caractéristiques

Hutchinson a voulu concevoir un pneu permettant d’évoluer dans des terrains engagés tout en gardant un rendement correct. Pour répondre à ces critères, le pneu a les caractéristiques suivantes.

Le profil des crampons

L’expérience d’Hutchinson dans le VTT et le cyclocross a servi à concevoir le profil en s’inspirant entre autres du modèle Black Mamba, testé par Laurent en 2019, permettant d’optimiser le grip à plat, en courbe et au freinage tout en conservant une surface centrale roulante afin de ne pas trop perdre en rendement.

À y regarder de près, les différents crampons sont effectivement très travaillés en fonction des zones d’appui.

Un schéma explicatif vaut mieux qu’un long discours.

La structure et la gomme

Le Tundra est composé d’une carcasse en 127 TPI soit une carcasse flexible et légère apportant souplesse et rendement.

Au-dessus de cette carcasse, se positionne un renfort Hardskin tringle à tringle pour la version Tan wall et Reinforced+ pour la version noire afin d’apporter une protection optimale contre les coupures et les crevaisons.

Pour finir, la partie extérieure est constituée d’une bi-gomme, les crampons extérieurs étant un poil plus flexibles afin d’optimiser l’accroche en courbe.

Le Tundra est évidemment tubeless ready.

La gamme

Le Tundra est proposé en version flanc beige ou noir, en 700×40 à 490 g ou 700×45 mm à 580 g. Notons que la version flanc beige est fabriquée en France, toujours bon à savoir.

Le Tundra est proposé au prix de 44,90 € en noir et 54,90 € en tan.
Après cette présentation détaillée, place au montage et aux tests terrain.

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Le montage

Comme ses deux grands frères, le montage tubeless s’est réalisé très aisément ce qui est toujours agréable. La qualité de fabrication est au rendez-vous. Claquage à la pompe à pied sur des jantes Hope en 21 mm de large. Idem sur des jantes WTB en 23 mm car j’ai monté ces pneus successivement sur deux gravels différents pour optimiser le test. Les pneus ont parfaitement tenu la pression durant le test. J’ai monté les deux pneus dans le même sens de rotation bien que j’ai pour habitude de monter le pneu arrière à l’inverse en général afin d’orienter les crampons pour avoir plus de grip dans les terrains difficiles et en montée en particulier.

Au niveau de la largeur, il faudra être attentif à l’espace disponible sur votre cadre même si cette mesure dépend de votre jante et de la pression de gonflage.
Donnés pour 45 mm, je les ai mesurés aux flancs sur la jante de 21 mm de large à 46,4 mm et à 50,3 mm aux crampons avec une pression de 2,2 bars.
Les crampons latéraux étant assez évasés, il faudra prendre en compte cette mesure. Attention en terrain gras que la boue et les graviers ne viennent pas frotter sur le cadre. Sur mon Niner donné pour 45 mm ça passait tout juste, sur le Topstone Cannondale, ça passait à l’aise.

 
Les tests terrain

Pour avoir longuement roulé les deux autres modèles de la gamme – l’Overide et le Touareg – j’avais hâte de tester ce Tundra. Venant du VTT, il correspond bien à ma pratique du gravel : terrains plutôt techniques, sableux l’été et boueux l’hiver. De plus, si je peux avoir un pneu unique et polyvalent pour toute l’année, je signe de suite afin d’éviter les changements de trains de pneus selon les saisons. J’ai choisi la version 45 mm en flanc beige pour la belle largeur confortable, le look et la fabrication française.

J’ai roulé le Tundra dans différents types de terrains : chemins, singles, descentes techniques, petites routes… Et sur terrain plutôt secs en majorité. Deux sorties un peu humides en mars mais il est vrai que l’absence de pluie n’a pas permis de trop rouler dans des conditions très boueuses.

Gonflés à 2,2 bars, j’ai petit à petit diminué la pression à 2 bars et même moins. La largeur généreuse apportant déjà un certain confort, cela m’a permis de gagner encore plus en confort et en grip sans trop perdre en rendement.

Premier constat, le grip attendu est au rendez-vous que ce soit dans les fortes montées ou dans les virages relevés ou serrés. Les crampons latéraux et la gomme apportent une très bonne accroche. Pour tout vous dire, je les ai testés aux limites de l’adhérence en terrain sec. Un trop grand optimisme dans un virage flip flap pris à belle vitesse où j’ai senti les deux roues partir pendant un centième de seconde a été rattrapé in extremis par les trains roulants. Merci les Tundra et les roues de 700 aussi.

Même si j’ai assez peu roulé en terrain gras, le grip a été aussi présent sur mes sorties plus humides. Assez logique au vu des crampons et de la conception. Je n’ai pas pu trop juger le débourrage à part sur une sortie un peu boueuse où il m’a semblé correct.

Aucune entaille ni crevaison à déplorer malgré des descentes engagées dans des terrains techniques et rocailleux.

La précision de pilotage est au rendez-vous grâce à une forme et une orientation des crampons adéquates.

Concernant le rendement, au vu de la structure cramponnée, on pourrait craindre de se retrouver avec des pneus de tracteurs. Ce n’est pas le cas. La bande de roulement avec ses crampons moins hauts, la qualité de la gomme, la carcasse en 127 TPI et un poids maîtrisé permettent un rendement tout à fait correct. Evidemment ce dernier sera moins élevé qu’un pneu semi-slick. Qui plus est en largeur de 45 mm certainement un peu plus dur à tirer que la version en 40 mm. Le bruit au roulement se fait quant à lui oublier.

Le retour d’Alexandre sur les Tundra utilisés sur le Gravelman Auvergne

Afin d’avoir un autre retour d’expérience, Alexandre Mouratille nous partage ses impressions sur ces Tundra qu’il a utilisés pour réaliser son Gravelman Auvergne de 350 km.

« Chaussé de mes nouvelles roues carbone Levante Campgnolo, j’avais besoin de pneus adaptés à un terrain gras et technique pour cette épreuve gravel engagée. La météo devait être pluvieuse. Finalement, après 36 h d’épreuve sous un beau soleil et un terrain très technique, les Tundra en 700×45 se sont avérés confortables, rassurants, accrochants et un tantinet lourd sur le tarmac. Honnêtement j’ai été agréablement surpris. D’ailleurs une combinaison Tundra à l’avant et Touareg à l’arrière pourrait être un combo parfait ».

Pour conclure

Hutchinson dispose désormais d’une gamme complète adaptée à tous les terrains et usages. Le Tundra jouit d’une très belle qualité de fabrication et vous emmènera loin et longtemps. Parfait pour une Divide par exemple en largeur de 45 mm si votre cadre l’accepte. Ses caractéristiques sur le papier se retranscrivent parfaitement sur le terrain pour ceux qui recherchent un pneu rassurant au profil adapté aux terrains techniques ou boueux sans chercher à faire la course au rendement. Et si vous désirez gagner un peu en rendement, ce peut être une bonne idée de mettre un Tundra de largeur de 45 mm à l’avant et une largeur de 40 mm à l’arrière ou de mixer un Tundra à l’avant avec un Touareg arrière. Le prix, au vu des caractéristiques et de la qualité/solidité/longévité, est tout à fait correct et vous aurez le plaisir de rouler sur une fabrication française en flanc tan.

Toute les infos sur le site Hutchinson