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SRAM Apex AXS XPLR : le test terrain

Fin juin, Bike Café vous présentait le nouveau groupe SRAM Apex 12 vitesses. Depuis, j’ai eu le privilège de pouvoir tester celui-ci dans sa version AXS XPLR. Aussi, je vais vous partager mon expérience avec ce groupe arrivé tout droit de Chicago, siège social de SRAM. Ce groupe SRAM Apex AXS XPLR est arrivé monté sur un magnifique VENTUM GS1, dont je vous parlerai prochainement sur Bike Café.

SRAM APEX XPLR AXS
Groupe SRAM Apex AXS XPLR (photos Laurent Biger)

SRAM Apex AXS XPLR : présentation

Aussi bien dans la presse francophone qu’anglo-saxonne, SRAM a déjà fortement communiqué au sujet de son dernier bébé. Pour les retardataires, retenez qu’après les groupes AXS Red, Force et Rival, SRAM décline sa technologie sans fil au bien connu groupe APEX. Pour résumer, une descente en gamme pour rendre plus accessible le concept AXS de la marque américaine. Dans ces conditions, exit l’option double plateau, SRAM ne conserve qu’un montage mono pour ce groupe APEX. Pour mémoire, les détails du groupe sont dans notre dernière présentation de la transmission Sram Apex 12v et sur le site SRAM. Aussi, mon propos s’articulera sur la finition et surtout sur mon ressenti sur le terrain, notamment en le comparant avec son grand frère Rival AXS, que je possède sur un de mes vélos perso.

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Pour rappel, Bike Café avait aussi réalisé un test de la transmission Sram Force AXS 12 vitesses lors de son essai du gravel Trek Checkpoint SLR.

SRAM X-SYNC™
La version testée est la SRAM Apex XPLR AXS (au dessus)

Finition : le même en moins cher ?

Le diable se cache dans les détails. Derrière cette formule bien connue, la similitude de ce groupe avec son grand frère est troublante. En effet, si ce n’est la sérigraphie APEX, il est difficile de distinguer les différences avec le Rival AXS. Comparativement à ce dernier, je note tout de même une finition en léger retrait, du fait de l’emploi de matériaux différents. Pareillement, j’observe que le guidage et verrouillage de la batterie sont légèrement moins ajustés. Cependant, même lors de sorties chahutées, elle reste parfaitement en place. La cassette 12 vitesses de 11-44 dents (étagement 11/12/13/15/17/19/21/24/28/32/38/44) est valorisante dans son aspect, bien que très brillante.

SRAM APEX AXS XPLR
La vaste cassette SRAM PG1231. Notez la patte de dérailleur universelle UDH, inventée par SRAM (photo Laurent BIGER)

De l’autre côté, le pédalier est une réussite esthétique. Quoique, la partie intérieure des manivelles en aluminium restent brutes dans leur finition.

Ensuite, les leviers brillent d’un aspect épuré, extrêmement proches de leurs homologues Rival AXS, et abritent également chacun une pile CR2032. Pour autant, le touché du levier est très légèrement différent, dû à une peinture plus rugueuse. Par ailleurs, ces leviers sont dotés de la technologie Reach Adjust qui permet d’adapter la garde à la plupart des mains.

Le SRAM Apex AXS sur le terrain

En tout premier lieu, j’ai commencé par mettre à jour le composant maître du groupe, à savoir le firmware du dérailleur. L’application AXS s’avère simple et efficace (état de charge des batteries, mises à jour des firmware, etc.).

L’application AXS permet de contrôler l’ensemble des paramètres du groupe SRAM

Ensuite, j’ai immédiatement apprécié le parfait réglage du groupe. Là-dessus, je n’en attendais pas moins pour un vélo arrivant du siège de SRAM ! Ainsi réglé, le dérailleur Apex AXS XPLR est aussi rapide dans ses mouvements que le Rival AXS. Cela n’est pas une surprise puisque les composants électroniques sont identiques.

Test Bike Café
Aussi rapide que le Rival AXS, le système Apex AXS s’avère cependant légèrement plus bruyant (photo Laurent BIGER)

Toutefois, à pleine puissance je note que les changements sont légèrement moins incisifs que sur le Rival AXS, tout en étant légèrement plus bruyants. En cela, j’ai l’impression que la chape s’avère moins rigide que ce dernier. Enfin, ce dérailleur est fixé au Ventum via une patte de dérailleur UDH (standard breveté SRAM). Savamment intégrée, une paire de Blips AXS équipe le cintre, et permet d’améliorer encore l’ergonomie globale.

Optionnelle, une paire de Blips permet d’améliorer encore l’ergonomie globale (photo Laurent BIGER)

Toujours aussi fiable

Quant au pédalier, aucun déraillement n’est venu perturber mon test. La technologie de plateau SRAM X-SYNC™ (alternant dent large/dent étroite) qu’a développée le fabricant américain est redoutable d’efficacité, et l’Apex ne fait pas exception. A noter que celui-ci est traversé d’un axe DUB (standard breveté SRAM), pouvant accueillir le capteur de puissance Quarq de la manivelle gauche. Un upgrade à 230€ que j’ai pu utiliser durant mon test. Rien à redire sur ce capteur, plus abordable que la moyenne, mais dont la mesure ne se fait que sur la jambe gauche (extrapolation numérique pour celle de droite).

La technologie de plateau SRAM X-SYNC™ est redoutable d’efficacité (photo Laurent BIGER)

En couple avec la cassette 12 vitesses 11-44, le plateau de 40 dents est idéal pour s’affranchir de bien des obstacles. La cassette est compatible avec les moyeux classiques 11 vitesses (standard historique HG). Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus incisif de son rival japonais, l’efficacité est indiscutable.

Quant à l’autonomie du système, elle est strictement identique à son grand frère RIVAL AXS. Même en utilisation vélotaf quotidienne, une recharge du dérailleur tous les quinze jours est plus que suffisante.

Batterie SRAM
La batterie est la même que sur les autres dérailleurs SRAM AXS (photo Laurent BIGER)

SRAM Apex AXS : un game changer ?

Pour environ 300 g de plus que son équivalent en Rival, ce groupe devient le ticket d’entrée aux groupes électroniques AXS de chez SRAM. Ces derniers sont aujourd’hui plus qu’éprouvés. D’ailleurs, je vais vous confier mon sentiment : je ne considère les groupes SRAM qu’en AXS. Tout simplement car selon moi, en groupes purement mécaniques, son rival japonais reste indétrônable. Mais en électronique, quel plaisir que l’AXS ! Pour autant, non, je ne considère pas ce nouveau groupe comme un game changer. Premièrement, car son prix reste tout de même élevé. Deuxièmement, car il ne révolutionne pas le genre.

Finalement, le principal atout reste de rendre plus accessibles certains vélos neufs qui en seront équipés, mais aussi de pouvoir mixer l’ensemble des produits AXS de façon pragmatique. Par exemple, j’imagine bien un vélo monté en AXS équipé de leviers de ce groupe Apex. Pourquoi ? Tout simplement parce que ce sont les premières choses qui touchent lors de chutes. La très grand compatibilité qu’offre SRAM sur les produits AXS est selon moi l’atout majeur. En cela, ce groupe Apex AXS élargit encore (vers le bas) cette banque d’organes électroniques ô combien agréable et efficace.

SRAM AXS
Le groupe SRAM APEX AXS XPLR à l’essai sur les sentiers de Verdun (photo Alexis AUBERT)

Tarif du groupe complet

SRAM Apex 1x AXS XPLR : 1371 € (1185 € en cintre plat). Ce tarif de lancement est à prendre avec précaution, car il est fort probable que les prix réels soient plus bas, et donc plus en cohérence avec le Rival AXS que l’on trouve aujourd’hui entre 1000 € et 1200 € sur les grands sites marchands habituels. Aussi, le SRAM Apex AXS XPLR devrait logiquement lui aussi rejoindre cette fourchette de prix inférieure.

Informations sur le site du fabricant : Sram Apex 12 vitesses.

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Laurent Biger
Laurent Bigerhttps://www.strava.com/athletes/20845281
Laurent a rejoint Bike Café en 2017. Ex compétiteur VTT XCO et XCM et fondateur de More Gravel, il est adepte du vélotaf et un passionné des sujets techniques. Les matériaux, la géométrie et les pneumatiques sont ses domaines de prédilections. Pour mener à bien ses tests, Laurent n’hésite pas à s'aligner sur des manches Gravel UCI, en cyclo-cross ou même de VTT au guidon d'un Gravel. Même si le Mont Ventoux reste son attache natale, Laurent bouge beaucoup dans l'hexagone, permettant ainsi de tester vélos et équipements dans les conditions les plus variées.

2 COMMENTAIRES

  1. « La cassette est compatible avec les moyeux classiques 11 vitesses (standard historique HG). » Je crois pas c’est XDR il me semble.

    • Justement pas, cette cassette 12v démarre en 11 dents et est bien compatible avec un corps de roue libre HG, et non pas XDR. C’est une volonté de SRAM pour permettre de monter ce groupe à moindre frais. En revanche, rien n’interdit un upgrade vers un corps de roue libre XDR afin d’utiliser une autre cassette SRAM 12v démarrant en 10 dents.

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