Malgré la croissance ininterrompue du segment gravel, Lapierre avait quelque peu délaissé cette catégorie de vélo. Pourtant, ce fut un des premiers fabricants à s’y intéresser de près. Souvenez-vous, en 2016 Patrick testait le tout premier Lapierre Crosshill. Un trip de 220 km à travers trois massifs : la Sainte-Victoire, la Sainte-Baume et les Maures. Presque 10 ans plus tard, j’ai l’occasion de tester ce Lapierre Crosshill CF qui marque le renouveau gravel de la marque bourguignonne.
Photo de bannière : Mickaël Buresi
Lapierre Crosshill CF : présentation
La gamme Crosshill CF se compose de sept modèles. Celui que je vous présente est le Crosshill CF 8.0 S qui se positionne en haut de gamme, au tarif de 6 999 €.
Le cadre
Afin de réduire le poids, le cadre du Crosshill CF (pour Carbon Frame) est fabriqué avec le carbone UD SL. Les tubes sont dessinés selon le concept 3D Tubular & Flexstays, qui laisse libre le tube de selle.
Si au premier abord cela n’est pas sans rappeler un certain GT Grade, il y a tout de même des différences notables. Ce concept est censé améliorer la filtration verticale, sans sacrifier la rigidité latérale.
D’ailleurs, le fabricant annonce un gain de 12 % d’absorption des vibrations à 40 km/h. Impossible à vérifier, mais nous en reparlerons plus bas. Dans la même zone, notons la présence d’un système de serrage de tige de selle classique.
Le cadre inclut des inserts pour recevoir un garde-boue, un porte-bidon sur le tube oblique, un porte-bidon sur le tube de selle, et deux inserts sur le tube horizontal (pour une petite sacoche par exemple). Le boitier de pédalier est au format Press Fit, ce qui n’est pas forcément un bon point pour la simplicité de son entretien.
Quant à la clearance (dégagement) qu’offre ce Crosshill CF, Lapierre annonce un maximum de 45 mm en roues de 700. Le cadre, homologué UCI, est conçu pour des transmissions mono ou double plateau. La douille de direction est droite. Dorénavant, ce format de douille de direction est devenu plus courant, conséquence de l’intégration totale des gaines.
En effet, les concepteurs font désormais ce choix pour obtenir un volume intérieur plus conséquent, favorisant le routage interne des gaines. Pour autant, la durite hydraulique du frein avant est externe, du fait de la fourche suspendue.
Le cadre du Lapierre Crosshill CF est compatible avec la norme UDH. Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur).
En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1,0 mm. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.
Géométrie du Lapierre Crosshill CF
La géométrie de ce Lapierre Crosshill CF l’oriente vers un usage polyvalent, notamment avec un stack plutôt élevé. Par ailleurs, je note une hauteur de fourche inhabituellement haute : 425 mm.
Recherche faite, c’est exactement la hauteur de fourche Rockshox Rudy XPLR Ultimate dans sa version 30 mm de débattement. Lapierre a donc fait le choix de conserver la même géométrie sur toute la gamme Crosshill CF, en fourche rigide ou suspendue. Même raisonnement pour le déport de fourche, de l’ordre de 45 mm.
Équipements du Lapierre Crosshill CF 8.0 S
Tout d’abord, je vous rappelle que le Lapierre Crosshill CF 8.0 S se positionne en haut de la gamme, au tarif de 6 999 €.
Groupe SRAM Force AXS XPLR
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Lapierre Crosshill CF. Ce groupe électronique 12 vitesses SRAM Force AXS brille par une ergonomie bien pensée, et une fiabilité désormais éprouvée.
Aidé par une application smartphone, qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.), ce groupe constitue le haut de gamme des groupes électroniques SRAM AXS, juste en dessous du Red AXS. Le plateau de 40 dents et la cassette de 10-44 dents constituent une transmission adaptée à un usage polyvalent.
Fourche Rockshox Rudy Ultimate XPLR
Une fourche Rockshox Rudy Ultimate XPLR équipe ce Lapierre Crosshill Cf 8.0 S. Le fabricant a fait le choix de la version qui offre 30 mm de débattement. Dans ce coloris noir, elle s’intègre bien dans la silhouette du Crosshill CF. Les plongeurs, en aluminium, font 30 mm de diamètre et les fourreaux sont en magnésium.
Sous le fourreau droit se trouve une vis à six pans creux, qui permet le réglage du rebond. À l’opposé, une molette permet de régler la compression, jusqu’au blocage (ou presque). De l’autre côté, une valve Schrader permet de mettre sous pression le dispositif SoloAir. Un sticker à l’intérieur du fourreau indique quelle pression appliquer en fonction de son poids.
Cette fourche pèse autour de 1300 g (non vérifié), et possède un déport de 45 mm. Quant à la clearance qu’offre cette fourche, Rockshox annonce un maximum de 50 mm en roues de 700.
Tige de selle télescopique Rockshox Reverb AXS XPLR
Comme pour la fourche, c’est Rockshox qui fournit la tige de selle télescopique “électronique”. Plus précisément, c’est la Reverb AXS XPLR dans la version qui offre 75 mm de débattement. Au-dessus, se trouve une selle Fizik Terra Argo X7 en 150 mm de largeur. Cet équipement par l’action simultanée des deux leviers SRAM AXS, est comme eux, géré par l’application SRAM AXS. Fort heureusement, la batterie est la même que pour les dérailleurs SRAM AXS.
Si la tige de selle n’est pas dans une position verrouillée (en haut ou en bas), la technologie ActiveRide s’active. Cette dernière offre un très faible amortissement dans cette position de hauteur “intermédiaire” (selon la pression d’air injectée via la valve Schrader).
Roues et pneus
Les roues sont signées DT Swiss. Ces roues GRC 1600 Spline 42 sont apparus au catalogue DT Swiss en 2019 et ne sont aujourd’hui plus référencées. Des moyeux DT Swiss 350 équipent ces roues, dont la fixation des disques est au format Center Lock. Qualifiées Tubeless Ready, les jantes sont en carbone, de 42 mm de hauteur d’une largeur interne de 24 mm, sans crochets (hookless).
Ce set pèse autour de 1650 g. Quant à la monte pneumatique, c’est WTB qui équipe ce vélo, avec des Raddler de dimensions 700×44 mm, dans une version TCS LIGHT tressée en 60 TPI.
Poste de pilotage
Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en carbone d’une largeur de 440 mm. Celui-ci est dessiné autour d’un flare de 6°, d’un reach de 80 mm et d’un drop de 124 mm.
Quant à la potence en aluminium, elle est d’une longueur de 100 mm sur cet exemplaire en taille L.
Lapierre Crosshill CF : le test terrain, 1098 km dans le Var et les Alpes-Maritimes
C’est sur des sorties de plusieurs heures dans le massif des Maures et les Alpes-Maritimes que je découvre en ce Lapierre Crosshill une réelle polyvalence. En ce sens, cela confirme les données de la géométrie.
Ainsi, je peux descendre à bonne allure des pistes que je connais bien. En cela, sa géométrie est efficace, et je dirais même “facile”. Nul besoin d’être un pilote chevronné pour s’amuser à son guidon. Mais c’est aussi à mettre au crédit de son équipement, fourche et tige de selle télescopique, qui s’avèrent être redoutables pour s’adapter au relief.
Dans les ascensions, la rigidité latérale est suffisamment rigoureuse pour obtenir un vélo qui sait être dynamique. Même si le poids, autour de 10 kg, n’est pas négligeable, le dynamisme reste présent. À vrai dire, c’est là le prix à payer si l’on souhaite ce combo tige de selle télescopique et fourche suspendue.
Sur les routes de l’arrière pays varois, la position ne favorise pas l’aérodynamisme, notamment à cause d’un stack plutôt élevé. Mais aussi par le fait que je n’ai pas pu descendre le poste de pilotage autant que j’aurais souhaité. En cause, une conception particulière de la potence, qui ne m’a pas permis d’inverser les entretoises. Et vous comprendrez que j’ai du m’abstenir de scier le tube de fourche pour pourvoir les enlever…
Par ailleurs, le cintre ne fait que relever encore la position, puisqu’il comporte un rise important (+20 mm). Une élévation des deux côtés de la fixation de potence qui rehausse le cintre sans affecter la forme et la valeur du drop. Consécutivement, cette rehausse s’ajoute à la hauteur de la potence. Certains seront probablement satisfaits de cette position “relevée”. Pour ma part, j’aurais souhaité une position plus aérodynamique. Cela est d’autant plus frustrant sur route, où les roues s’avèrent être l’atout de ce vélo quand la vitesse commence à s’élever. D’une hauteur de 42 mm, je suis conquis par leur comportement, qui aide indéniablement à maintenir une moyenne honorable. Que ce soit sur route ou sur piste d’ailleurs.
La filtration verticale du cadre est excellente, notamment grâce à ce triangle arrière particulier qui assure parfaitement son rôle. L’association retenue pour les valeurs d’angle de direction et de déport de la fourche engendre une direction vive. Le groupe SRAM Force AXS est un régal d’ergonomie. Sur cette version XPLR, le levier gauche sert pour monter les rapports, et le droit pour les descendre. C’est d’une ergonomie redoutable, où il suffit d’effleurer les leviers pour opérer le changement de rapport souhaité. Le freinage n’est pas en reste, et typiquement SRAM : progressif.
La tige de selle télescopique : le composant qui donne le sourire
Sur les pistes, et même sur route, j’use systématiquement de la tige de selle télescopique dans les descentes. Une fois descendue, et le centre de gravité avec, le vélo devient immédiatement plus rapide, tout en mettant plus en confiance son pilote.
C’est encore plus flagrant sur un vélo équipé en Rockshox et SRAM AXS, puisqu’il suffit d’un appui simultané sur les leviers de changement de vitesse pour actionner la tige de selle Rockshox Reverb AXS XPLR. On ne peut pas faire plus simple ! Matthieu l’avait apprécié en 2022 lors de son essai du Salsa Warbird. Depuis, je ne peux que confirmer le bien fondé de cet équipement, à la fiabilité éprouvée.
La fourche Rockshox : quelle plus-value ?
Le débattement de 30 mm permet non seulement de préserver son pilote mais aussi d’assurer l’adhérence sur les pistes les plus dégradées. Tout au long de mon test, je n’ai pas réussi à mettre en défaut la rigidité de cette fourche. Rigoureuse, cette fourche fonctionne bien sur les petites irrégularités, preuve qu’elle est calibrée pour les parcours typés gravel.
Par ailleurs, elle contribue au confort global de ce vélo, déjà très bon sur ce point. Certes, son poids n’est pas négligeable. Mais sur ce point, chaque pratiquant évaluera si son usage justifie un tel équipement, en fonction de son lieu de pratique notamment.
Lapierre Crosshill CF 8.0 S : au bilan
Pour ne rien vous cacher, depuis déjà quelques années je ne regardais plus les vélos Lapierre. Pas vraiment séduisants, pas vraiment innovants, ces vélos ne m’attiraient pas. Tout l’inverse de ce Lapierre Crosshill CF ! À bien des égards, voilà un gravel qui mérite notre attention. Au terme de ce test, je retiendrais avant tout un gravel confortable et polyvalent. Gravel Race ? Pas vraiment… Ou alors il faut trouver des solutions pour rabaisser sérieusement le cockpit. Ludique à piloter, grâce notamment à sa fourche et sa tige de selle télescopique, le Crosshill CF 8.0 S est un vélo facile et plaisant. Et côté tarif, un gravel en carbone avec un groupe SRAM Force AXS, une tige de selle également AXS, une fourche haut de gamme, et des roues performantes en carbone pour 6 999 €, c’est bien mieux placé que la plupart des concurrents.
Caractéristiques du Lapierre Crosshill CF 8.0 S
| TAILLES | XS, S, M, L (taille testée),XL, XXL |
| CADRE | Carbone UD SL |
| FOURCHE | Rockshox Rudy Ultimate XPLR A2 – 30 mm de débattement, déport 45 mm |
| JEU DE DIRECTION | Acros intégré |
| POTENCE | Intégrée, longueur de 100 mm (modèle testé en taille L) |
| CINTRE | en carbone – flare 12° – reach : 68 mm – drop : 122 mm – rise : 20 mm – largeur : 440 mm (modèle testé en taille L) |
| TIGE DE SELLE | Rockshox Reverb AXS XPLR, 75 mm de débattement |
| SELLE | Fizik Terra Argo X7 150 mm |
| MANETTES | SRAM Force AXS |
| ÉTRIERS DE FREIN | SRAM Force AXS |
| DISQUES | SRAM Paceline Centerlock de 160 mm |
| DÉRAILLEUR ARRIÈRE | SRAM Force XPLR AXS, 12 vitesses |
| CASSETTE | SRAM XPLR XG-1251, 10-44 dents, 12 vitesses |
| CHAÎNE | SRAM Force, 12 vitesses |
| PATTE de DÉRAILLEUR | SRAM UDH |
| PÉDALIER | SRAM Force 1 AXS Wide avec plateau de 40 dents |
| BOÎTIER DE PÉDALIER | Press Fit 86,5 mm pour axe SRAM DUB |
| ROUES | DT Swiss GRC 1600 Spline 42 carbon |
| AXES TRAVERSANTS | Avant : 12 x 100 mm Arrière : 12 x 142 mm |
| PNEUS | WTB Raddler TCS LIGHT 700 x 44 mm |
| ACCESSOIRE | Chargeur SRAM AXS |
| POIDS | 9,9 kg en taille L (vérifié) |
- Page fabricant : Lapierre Crosshill CF 8.0 S
- Tarif du modèle testé : 6 999 €
