Photo d’en-tête : Anne Fontanesi

Présenté comme un pneu ultra polyvalent, dédié aux voyages à vélos et à une pratique urbaine, le Terrene Honali est disponible dans une version « Light », pour une utilisation plus sportive et plus gravel grâce à un poids inférieur et des flancs plus souples. Réputé pour ses qualités de roulage exceptionnelles, et son incroyable rendement sur asphalte et sols lisses, nous avons poussé ce pneumatique à ses limites, en le testant sur des parcours et des terrains extrêmement variés, parfois très engagés…. Après plusieurs semaines de test sur plus de 1200 km et 16000 mètres de D+, nous avons pu nous faire une idée assez précise de jusqu’où et comment ces pneus pouvaient nous mener.

Le test de ce pneu nous a conduit - entre autres lieux - jusqu'au Cirque de Navacelles - photo Dan de Rosilles
Ce pneu nous a conduit – entre autres lieux – jusqu’au Cirque de Navacelles – photo Dan de Rosilles

Un pneu bien dans sa peau

Ces pneus sont disponibles en exclusivité chez Boost Cycles, un site qui propose à la vente des produits mûrement choisis et triés sur le volet.
Au déballage, je découvre un pneu léger, bien dessiné, la gomme a des reflets froids, un peu bleutés. Il inspire confiance mais paraît étonnamment fin : contrairement à son frangin « Tough » qui affiche une carcasse de 60 tpi (Threads Per Inch), cet Honali « Light » est construit sur une armature de 120 tpi, ce qui signifie que ce sont des fils plus ténus (puisqu’il y en a deux fois plus par pouce) qui constituent son squelette. On aura donc affaire à un pneu sans doute moins robuste, mais plus léger et surtout plus souple, une garantie de confort en gravel bike.

Le pneu est léger, bien dessiné, il inspire confiance - photo Dan de Rosilles
Le pneu est léger, bien dessiné, il inspire confiance – photo Dan de Rosilles

Au niveau de son prix, de son poids et de sa section, le pneu se positionne a priori dans la gamme du Allroad de chez Mavic. Toutefois, son profil moins creusé semble indiquer un pneu plutôt orienté vers les sols secs et la recherche de rendement. Là où Mavic joue la carte de la polyvalence avec un Allroad « à tout faire », Terrene proposerait un pneu plus spécialisé, laissant le soin à son modèle Elwood d’aller rouler les terrains gras. Tout cela restant à vérifier sur les chemins bien entendu.

En terme de prix, de poids et de section, le Terrene Honali se positionne a priori dans la gamme du Allroad de chez Mavic – photo Dan de Rosilles

Un montage en toute sérénité

Je n’ai pas encore une très grande expérience du montage en tubeless, jugez plutôt : il s’agit seulement de mon deuxième montage sans aucune aide extérieure … je suis donc le cobaye idéal pour savoir si ce pneu est facile à monter. Pour cette réalisation, j’ai choisi, sur les conseils de Sébastien de Boost Cycles, le liquide préventif CEC 1REV et les valves tubeless de la même marque.

Les valves CEC présentent deux caractéristiques intéressantes par rapport aux valves classiques : le joint torique est beaucoup plus imposant que celui des valves courantes, son embase n’est pas rectangulaire mais ronde, ce qui permet de la positionner sans solliciter l’adhésif d’étanchéité dans le creux de la jante. Une astucieuse empreinte de clé Allen permet ensuite de maintenir cette embase ronde en place au fond de la jante pendant qu’on serre le joint torique à l’extérieur.

À gauche une valve classique, avec son embase rectangulaire. À droite, une valve CEC avec son embase ronde et son imposant joint torique – photo Dan de Rosilles

On sait à quel point la qualité de la valve et la minutie de son installation sont prépondérants pour obtenir une bonne étanchéité du pneu tubeless ; manifestement, les principes qui ont prévalu à la conception de cette valve vont dans le bon sens.

Une astucieuse empreinte hexagonale de 4mm permet de positionner et maintenir parfaitement la valve dans le creux de la jante pendant le serrage – photo Dan de Rosilles

Pour ce qui est du liquide préventif CEC 1REV, je constate que le tube applicateur qui permet de verser le préventif dans la valve se bouche… le liquide est trop efficace, je suis obligé de dévisser le bouchon et d’utiliser une seringue de diamètre très supérieur pour introduire le produit dans la valve !

Ce liquide est censé boucher instantanément les perforations jusqu’à 6 mm. Ça doit être vrai, il est vraiment efficace, puisque j’ai dû dévisser le bouchon pour l’utiliser car il obstrue même son embout en plastique – photo Dan de Rosilles

Une petite curiosité, il n’y a qu’à Bike Café qu’on prend de tels risques pour vous révéler d’importants secrets : suite à cette mésaventure, quelques gouttes de préventif sont tombées sur le sol de ma terrasse, une horde de minuscules fourmis se précipitent pour venir flairer ce produit, s’y intéressent un moment, puis s’en écartent. Curieux, je goûte au bout de la langue, il n’y a pas de doute : non seulement, comme indiqué sur la fiche technique, le produit ne contient pas d’ammoniaque, mais en plus il a un goût légèrement sucré. Puisqu’on vous le dit !

les fourmis s’intéressent de près à l’édulcorant sucré contenu dans le liquide préventif CEC 1REV

Malheureusement pour le lecteur, mais heureusement pour le cycliste, pas de suspense à ce stade de l’article. Le pneu se monte aussi facilement qu’un cheval à bascule ; il claque à la seule force de mes petits bras et d’une pompe à pied. Que demander de plus ? Quelques mouvements de « tourné-boulé » pour bien répartir le préventif sur les parois du pneu et de la jante, et me voilà fin prêt pour les premiers tours de roue.

Le pneu se monte aussi facilement qu’un cheval à bascule et claque à la seule impulsion d’une pompe à pied – photo Dan de Rosilles

Les pneus de section 40 passent tout juste à l’arrière de mon Sunn Cycloss dessiné en 1996 par Max Commencal et lui donnent un délicieux look de monster cross dernier cri. Malgré le faible espacement entre le pneu et le tube vertical (5 mm environ), en plus de 1000 km de test je n’ai pas eu de soucis de bourrage ou d’encombrement à cet endroit. Et si nous allions faire un tour ?

Les pneus de section 40 passent tout juste à l’arrière de mon Sunn Cycloss de 1996 et lui donnent un look de monster cross dernier cri – photo Dan de Rosilles

Vacances de gravier, épisode 1 : Arles, Mont Aigoual, Sète, Arles

Pour commencer, cgrgeons le vélo pour un trip de 500 km - photo Dan de Rosilles
Pour commencer, chargeons le vélo pour un trip de 500 km – photo Dan de Rosilles

C’est décidé, en ce mois d’août nous partons avec Anne 5 jours en vacances en bike packing sur les pistes. Une première expérience de raid sur plusieurs jours en Ardèche avec le vélo chargé au mois de mai dernier m’a permis d’affiner le choix du matériel à embarquer et de valider l’harnachement des vélos. Nous nous lançons cette fois-ci sur un parcours plus long, plus engagé, plus montagneux, une boucle de presque 500 km et 6000m de D+ qui, au départ d’Arles, nous verra traverser le Gard via Nîmes, Claret et Saint Hippolyte du Fort jusqu’au sommet du Mont Aigoual, plonger dans l’Hérault en traversant les grands causses via le cirque de Navacelles, contourner l’étang de Thau via Marseillan et Sète, pour rentrer à la maison en longeant le canal du Rhône à Sète et en traversant la Petite Camargue via Aigues Mortes.

La carte de nos vacances de gravier début août 2018 - illustration Dan de Rosilles
La carte de nos vacances de gravier mi-août 2018 – illustration Dan de Rosilles

Ça peut paraître risqué de partir ainsi avec un pneu à peine monté, mais je tente le coup. Un petit ride la veille du départ sur quelques kilomètres de digues autour de la maison avec le vélo à 23 kg n’a révélé aucune faille de comportement, le lendemain matin la pression d’air n’a pas bougé : je me lance. Le début du parcours, sur une « dirt road » bien granuleuse, révèle déjà le très bon pouvoir de traction de ce pneu. Cette impression ne disparaîtra pas tout au long du test, aussi bien sur des montées sur asphalte que dans les chemins à fin gravillon, le pneu rend très bien.

Une « dirt road » bien granuleuse, révèle déjà le très bon pouvoir de traction de ce pneu – photo Dan de Rosilles

Le comportement du pneu sur la suite du parcours n’est qu’une succession de bonnes surprises. Le vélo avale sans broncher les chemins blancs dans la garrigue entre Nîmes et Claret, sur les hauteurs de Solorgues, autour de l’oppidum de Nages les « clapas » (cailloux calcaires plats et anguleux) claquent comme des coups de fusil et laissent bien des traces blanches sur les flancs des pneus, mais sans dommage pour ceux-ci. Malgré la charge du vélo, qui devrait plutôt être supportée par un pneu de type touring (le Terrene « Tough » en l’occurrence), cette version « Light », bien que sur-sollicitée, ne fait montre d’aucune défaillance.

Des traces blanches sur les flancs, laissées par les clapas dans la garrigue - photo Dan de Rosilles
Des traces blanches sur les flancs, laissées par les clapas dans la garrigue – photo Dan de Rosilles

Sur les rudes pentes de l’Aigoual, c’est au tour du granit et du schiste d’éprouver pneumatiques et pilote. Lorsque la pente est trop longue et trop raide et qu’il faut pousser le vélo pendant parfois plusieurs heures, on ressent une certaine solitude : les « marches » de schiste anguleuses ne permettent pas de rouler, il faut parfois porter le vélo sur les sentiers de crête pour avancer sur un parcours infernal, tracé quelques jours plus tôt confortablement installé dans le canapé à la maison… La peine est telle que je n’ai même pas la présence d’esprit de photographier cette partie du voyage. Là encore, les pneus ne bronchent pas malgré des sollicitations assez extrêmes. Arrivés sur les points culminants, les panoramas sublimes qui s’offrent à nous gomment la fatigue et récompensent l’effort.  Quand la pente s’adoucit, on peut de nouveau pédaler sur des pistes DFCI (Défense des Forêts Contre l’Incendie), le pneu gonflé à la bonne pression encaisse bien les chocs et permet au vélo de garder sa ligne, aussi bien en montée qu’en descente.

Malgré la rudesse des pentes de l’Aigoual, la vue depuis les sommets gomme la fatigue et récompense l’effort – photo Anne Fontanesi

L’Aigoual avalé, nous passons au plat suivant. Sur le causse de Blandas et celui du Larzac, les chemins sont plus roulants, la gravette est fine et régulière, mais l’enchaînement des kilomètres valide le bon rendement des Honali et leur confort. Plus de dix heures en selle sans interruption ne seront pas venues à bout de ma patience ni de celle de mes fesses…

Sur le causse la gravette est fine et régulière, j’enchaîne plus de dix heures en selle sans la moindre fatigue – photo Dan de Rosilles

Heureusement, la rupture du Cirque de Navacelles se passe sur de l’asphalte, je ne suis pas sûr qu’avec la chaleur torride en milieu de journée, les forts pourcentages rencontrés ici auraient été autant appréciés sur un chemin pierreux. Dans les lacets de la montée, les pneus font preuve une fois de plus d’une excellente traction.

Dans les forts pourcentages de la montée des gorges de la Vis vers Saint Maurice-Navacelles les pneus font preuve d’une excellente traction – photo Anne Fontanesi

La suite du parcours enchaîne les paysages de vignes vallonnées, jusqu’au bord de l’étang de Thau, où un paysage lacustre et des odeurs marines succèdent à celle des pinèdes. Décidément, jusqu’alors rien n’entrave l’adhérence et le rendement des Terrene Honali. Il aura fallu attendre le dernier jour et les longues lignes droites du canal de Rhône à Sète, coincé entre marais et bord de mer, pour rencontrer ses premières limites.

Au bord de l’Étang de Thau les odeurs salines succèdent à celle des pinèdes – photo Dan de Rosilles

C’est ici, en passant les quelques flaques boueuses épargnées par un été torride au bord du canal que le pneu révèle ses faiblesses : la boue salée et visqueuse encrasse durablement la bande de roulement et les flancs de l’Honali, et le pilotage se révèle hasardeux, bien que les flaques de boue ne soient guère profondes ou étendues. Mais le problème ne perdure pas, puisque aux flaques succèdent de longues portions gravillonnées et bien sèches. La boue se décolle, le pneu reprend son aspect habituel et retrouve ses qualités.

La boue salée et gluante du bord du canal ne plait pas du tout au Terrene honali - photo Dan de Rosilles
La boue salée et gluante du bord du canal ne plait pas du tout au Terrene honali – photo Dan de Rosilles

Après cinq jours en bike packing je peux déjà tirer des conclusions sur le Terrene Honali : le pneu a répondu à ce qu’on attendait de lui, sur terrain plat ou très pentu, sur le calcaire, le schiste et le granit, sur des monotraces, des pistes très roulantes ou sur route, j’ai complètement oublié son existence, pour me consacrer pleinement au plaisir du pilotage, à la contemplation du paysage aux odeurs et aux lumières rencontrées tout au long de ce périple. Un seul regonflage (à mi-parcours) sur 5 jours confirme également la bonne tenue de la pression, à laquelle ont contribué sans doute les valves et le préventif CEC. Cinq cent kilomètres … comme sur des roulettes.

Et si on allait un peu plus loin ?

Le parc naturel de la Garrotxa regorge de pistes forestières humides et fraîches – photo Dan de Rosilles

La suite du mois d’août nous offre une opportunité supplémentaire pour continuer le test du Terrene Honali. Le parc naturel de la Garrotxa au cœur de la catalogne espagnole regorge de pistes forestières humides et fraîches, où, sur un sol à dominante basaltique, les scories sableuses vont constituer un nouveau terrain de jeu pour mon Sunn Cycloss chaussé des Honali. Allons donc rouler autour des volcans, pour voir.

Je me lance sur les pistes sableuses, les sensations sont nouvelles mais le pneu tient la route – photo Dan de Rosilles

Je découvre ici un formidable terrain de jeu, un maillage dense de pistes forestières qui s’entrecroisent et qui me permettent de rouler léger et vite, un peu en mode cyclocross. C’est donc une nouvelle façon de rouler avec l’Honali, sans charge je peux aussi baisser la pression des pneus et le tester sur des couches de feuilles mortes, des branches sèches, des pavés de basaltes en calades, du sable mou, de la terre fraîche ou même mouillée par endroit grâce aux sources affleurantes.

Sur les pistes forestières ombragées feuilles mortes, petites branches et sol meuble ne freinent pas les Terrene Honali – photo Anne Fontanesi

Là encore je me régale, je n’arrive pas à prendre ce pneu en défaut. Tant que les surfaces roulées ne se déposent pas sur le pneu, tant qu’il ne « bourre » pas, impossible de lui faire perdre son adhérence et sa vitesse.

Tant qu’il ne « bourre » pas, impossible de prendre ce pneu en défaut – photo Anne Fontanesi

C’est à la sortie d’un pré d’herbe verte et tendre, en virant pour reprendre la route, que le ciel me tombe sur la tête : soudain le pneu avant s’effondre, l’air fuse dans un bruit désolant de feu de Bengale. Un OLNI (Objet Lacérant Non Identifié) a ouvert le flanc du pneu sur un bon centimètre… j’ai beau chercher longuement l’objet coupable de cet abominable forfait, je ne le trouve pas. Est-ce que l’Honali « Tough », avec sa carcasse en 60 tpi, aurait mieux résisté à cette agression ? Sans doute, peut-être, je n’en sais rien. Tout ce que je peux dire c’est que depuis le début du test, un nombre incalculable de pierres plus ou moins tranchantes ont tapé dans les flancs des pneus sans la moindre anicroche.

Pas moyen de retrouver l’OLNI (Objet Lacérant Non Identifié) qui a ouvert le pneu sur près d’un centimètre – photo Dan de Rosilles

Me voilà donc obligé d’user d’expédients. Après avoir vérifié du doigt qu’il n’y a pas d’épines fichées dans le pneu (étonnamment après les 500 km dans l’Aigoual il n’y en a aucune !), j’installe une chambre à air et un patch (de ceux que je découpe à l’avance dans des vieux pneus) que j’ai toujours sur moi.

Un de ces patches que je découpe dans des pneus usagés et que j’ai toujours sur moi – photo Dan de Rosilles

La réparation a l’air de tenir la route, le flanc du pneu a presque retrouvé son état d’origine. Je peux reprendre le cours normal de mes activités sur ces belles pistes ombragées. Bien sûr, le pneu avant est plus gonflé et un peu plus lourd avec une chambre à air qu’en tubeless, mais l’objectif est de pouvoir continuer à rouler jusqu’à la fin du séjour, il sera toujours temps de prendre une décision de retour à Arles.

Avec une chambre à air et un patch sous la coupure, le pneu tient la route et je peux continuer à rouler normalement – photo dan de Rosilles

Quand le test est fini, le test continue

Une centaine de kilomètres après avoir réparé le pneu, la zone patchée a une légère tendance à l’embonpoint – photo Dan de Rosilles

Le dilemme est le suivant : Ce navrant accident sonne-t-il la fin du test, ou dois-je continuer ? Bien sûr, avec une chambre à air, plus lourd, plus dur, le pneu avant a beaucoup perdu de son répondant et de son confort. Mais j’ai maintenant assez de vécu avec ces pneus pour pouvoir parler de leur rendement, de leur adhérence, de leur comportement sur des surfaces très variées et dans des conditions d’utilisation plutôt engagées. Il y a un volet du test que je peux continuer :  c’est celui de l’usure. Je décide de changer le pneu avant, car après une centaine de kilomètres supplémentaires, la zone patchée a tendance à prendre de l’embonpoint, mais je continue à tester la résistance du pneu arrière, l’objectif étant de l’amener bien au delà des 1200 km. Pour l’instant, l’état de fraîcheur de sa bande de roulement est tout à fait remarquable …

Au vu de ce qu’elle a subit dans l’Aigoual et en Catalogne, la bande de roulement du pneu arrière après 1200 km est dans un état de fraîcheur tout à fait remarquable – photo Dan de Rosilles

Ça tombe bien, d’importantes échéance m’attendent à l’occasion de l’Oktober Double Shot d’Arles Gravel : les graviers du Ventoux et ARL-MRS #2. Ces deux événements qui lancent la saison de gravel hivernal du club arlésien seront parfaits pour continuer d’éprouver l’endurance du Terrene Honali Light. Il ne s’agit pas de s’arrêter en si bon chemin, le test continue !

Il ne s’agit pas de s’arrêter en si bon chemin, le test continue ! – photo Dan de Rosilles

Pneus Terrene Honali 49 € en exclusivité chez Boost Cycles
Version Tough ou Light, 700 X 40c ou 700 X 50c

Valves Tubeless CEC 18 €

Liquide préventif CEC 1Rev 6 €

 

 

10 COMMENTAIRES

  1. Ces tests sont très intéressant toujours tant l’offre en pneu gravel est grandissante…
    Petite question de curiosité: les roues en 700 ne posent pas de problème avec un freinage v-brake sur un Sunn de la grande époque? merci pour l’info.

    • Bonjour,
      À l’origine le vélo était équipé de freins cantilever (comme tous les vélos de cyclocross), que j’ai remplacés par des mini-Vbrakes (adaptés au tirage des leviers typés « route », il y en a chez Shimano, Tektro, Paul Components…) donc aucun problème de tirage ou d’adaptation sur les roues en 700 – et le freinage est excellent, même avec un vélo chargé de 10kg de bike packing comme lors de la boucle Arles – Aigoual – Sète – Arles.

  2. Bonjour,
    Je suis désolé de faire un hors sujet par rapport aux pneus, mais j’ai remarqué sur une photo que vos sacoches avant sont en fait des sacs étanches Itiwit (la marque kayak de Décathlon).
    Je suis doublement surpris : premièrement de détourner un sac étanche de kayak, plutôt que d’utiliser une sacoche conçue spécifiquement pour le vélo (au niveau de la fixation notamment), est deuxièmement que ce soit une marque Décathlon (souvent décriée par les spécialistes vis à vis d’une qualité médiocre).
    Aussi j’aurais aimé connaitre les raisons qui vous ont amené à ce choix, et votre avis sur ces sacs étanches. Merci d’avance pour vos éclaircissements (même si j’imagine que cela ne mérite probablement pas un article en soi)

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