Vous avez sans doute déjà remarqué qu’au Bike Café, nous ne sommes pas sectaires. Nous sommes capables de mettre à la une un vélo de grande marque internationale, tout comme faire un reportage sur une petite entreprise méconnue. Aujourd’hui, je vous propose de nous pencher sur la marque allemande GUNSHA que peu de cyclistes français connaissent.

Son fondateur, Georg Preisinger, est un des précurseurs de la pratique du gravel outre-rhin. Mais avant d’aller plus loin dans cette présentation, je me vais vous résumer la riche carrière de cette marque en cyclo-cross.

Test du GUNSHA ATR 3.0
GUNSHA avec une équipe élite qui chatouille les meilleurs sur le plateau mondial.

En effet, GUNSHA a fondé une équipe de cyclo-crpss il y a déjà plus de 12 ans, qui s’est hissée au plus haut niveau en Allemagne. Elle a obtenu notamment un titre de champion d’Europe au sein du team, sponsorisé entre autres, par KMC. Une équipe élite qui chatouille les meilleurs sur le plateau mondial, avec quelques places dans le TOP 20 en Coupe du Monde.

Dans cette aventure, le développement de kit cadre et de roues a été une des priorités de la marque, afin de subvenir au besoin de cette équipe, et d’être quasi autonome techniquement. Un développement en interne, et une fabrication asiatique afin de contenir au maximum les coûts. Un rapport qualité-prix qui est devenu un des principaux leitmotivs de GUNSHA.

Test du GUNSHA ATR 3.0
Georg Preisinger

Dès 2007, Georg Preisinger propose des variantes de ses cyclo-cross, qu’il baptise « ATR », pour « All Terrain Racing », destinées à un usage plus large que les courses dans la boue. Une commercialisation sous forme de kit cadre ou de montage à la carte, qui perdure aujourd’hui. Naturellement, ces ATR bénéficient de l’expérience acquise dans le domaine du cyclo-cross de haut niveau, grâce à l’expertise de Georg. Mais c’est également grâce à sa grande expérience de globe-trotter qui l’a aidé à designer sa gamme gravel.

Georg a en effet parcouru à vélo des milliers de kilomètres sur beaucoup de continents différents, et ce, dès les années 90, avec notamment un tour de 1500 km à travers le Sahara, mais aussi au Kenya, Turquie, Égypte, Laos, Vietnam, Thaïlande, Inde, eNouvelle-Zélande, Australie, Maroc, Argentine et Chili.

Ces vélos relativement polyvalents rencontrèrent un certain succés outre-Rhin, et de nouvelles versions actualisées viennent compléter la famille au fil des années. Aujourd’hui l’ATR se décline en carbone, en titane, et bientôt en acier, mais c’est la version 3.0 PX qui représente la dernière version de l’ATR originel. C’est la cinquième génération d’un gravel qui se veut accessible, le cadre est construit en aluminium avec une fourche intégralement en carbone et ce modèle représente le gros des ventes de la marque GUNSHA.

Le terme PX signifie PIXEL. Le design de ce kit cadre a été réalisé par le bureau d’études « ThingsToBe » en Suède, qui s’inspire d’images pixelisées. Un travail intéressant de recherche graphique que vous pouvez découvrir en détail ici. GUNSHA propose ainsi différents coloris sur ce thème des pixels, rendant l’ATR plutôt graphiquement exclusif.

Test du GUNSHA ATR 3.0
Ce kit cadre a été désigné par le bureau d’études « ThingsToBe » en Suède, qui s’inspire des images pixelisées.

Penchons nous de plus près sur ce modèle ATR 3.0 que j’ai assemblé puis testé. Ce montage a été pour moi l’occasion de monter un groupe plutôt exotique, en l’occurrence le MICROSHIFT ADVENT, associé à des roues artisanales en carbone SH RACE. Elle sont l’oeuvre d’un artisan de Moselle, dont nous aurons l’occasion de parler ultérieurement au Bike Café. Les périphériques, en carbone, sont signés GUNSHA et ils offrent une belle finition.

Test du GUNSHA ATR 3.0
Le cadre du GUNSHA ATR 3.0 que j’ai reçu – photo Laurent Biger

Le groupe ADVENT de chez MICROSHIFT, est peu répandu en France. C’est un groupe 9 vitesses que l’on retrouve en première monte sur le Bombtrack Arise et sur le MARIN NICASIO.

On observe d’ailleurs depuis quelques temps, une offre qui se diversifie sur des groupes 9 vitesses, à fortiori en VTT, où quelques constructeurs proposent cette alternative en mettant en avant la simplicité, la fiabilité, le poids, et un prix contenu. Il est associé ici à un pédalier SRAM APEX 1 de 42 dents, j’ai été agréablement surpris par la précision et l’ergonomie générale de ce groupe. Il n’est pas particulièrement rapide, mais il reste néanmoins agréable à l’usage et offre la possibilité d’actionner une tige de selle télescopique dans le levier gauche (fonction non utilisée sur ce montage). Le dérailleur est facile à régler et vient s’actionner sur une imposante cassette 11-42 dents.

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Test du GUNSHA ATR 3.0
Le dérailleur MICROSHIFT ADVENT monté sur le GUNSHA ATR 3.0 – photo Laurent Biger

Le freinage est à câbles pour ce montage avec les étriers hydromécaniques, qui en fait sont  des ASHIMA, que l’on retrouve vendus sous licence chez JUIN TECH et GUNSHA. Un freinage correct, bien meilleur qu’un étrier purement mécanique, mais bien en dessous d’un freinage hydraulique. Cependant, le coût est également lui aussi bien inférieur à celui de la technologie utilisant intégralement la mécanique des fluides …

Test du GUNSHA ATR 3.0
Les freins du GUNSHA ATR 3.0 sont des semi-hydrauliques – photo Laurent Biger

Une fois le montage terminé, ce vélo pèse 9 kg (sans les pédales). C’est plutôt une bonne surprise, qui confirme la légèreté du kit cadre et des périphériques. Bien sûr, les roues en carbones ne sont pas étrangères au résultat qui s’affiche sur la balance. Ce poids contenu permet à ce GUNSHA ATR d’être relativement efficace dans les relances.

Les bases de 425 mm offrent un bon compromis entre stabilité, confort, et vivacité. À l’usage, on découvre un vélo très bien équilibré et relativement confortable. Son comportement est sain, prévisible, au point qu’il est difficile d’en dégager une qualité marquante. Ce gravel est finalement très neutre, et c’est finalement ce que beaucoup de pratiquants recherchent dans ce type de pratique privilégiant la polyvalence. Les périphériques de qualité, notamment le cintre qui est parfaitement adapté à la pratique, participent au bon comportement de ce montage.

Test du GUNSHA ATR 3.0
Test du GUNSHA ATR 3.0 … en descente – photo Laurent Biger

Finalement, on s’adapte assez vite à cette transmission 9 vitesses, surtout en pratique « off road », où les écarts entre les rapports ne sont finalement pas aussi gênants qu’en usage route … du moins, si on envisage une pratique plus proche de la balade, que celle d’une manche de cyclo-cross ! Cependant, en optant pour une transmission et un freinage plus haut de gamme, cet ATR pourra tout à fait convenir à un usage plus musclé.

Test du GUNSHA ATR 3.0
Finalement, on s’adapte assez vite à cette transmission 9 vitesses sur ce GUNSHA ATR 3.0 – photo Laurent Biger

Pour conclure, ce GUNSHA ATR apporte un peu de couleurs, de diversité, notamment avec ses sérigraphies pixélisées qui donnent du relief à ce cadre. Face aux grandes marques qui ont massivement investi le secteur du gravel, on ne peut que se réjouir de voir de petites marques apporter leur originalité à ce segment très dynamique actuellement. Elles ont souvent, comme GUNSHA, un historique singulier qui les rend attachantes, et elles continuent à faire vivre l’esprit gravel, en proposant des alternatives qualitatives et originales.

Prix du kit cadre : environ 700 €
Site du distributeur pour le marché français : https://gravelbike-store.com/fr/index

3 COMMENTAIRES

  1. Est-ce que le mono plateau est un choix délibéré ou imposé sur ce cadre?

    Je n’arrive pas à comprendre ce retour en arrière vers le mono plateau. En VTT, peut-être, mais en gravel?
    La marée est entrain de redescendre. De plus en plus de cyclistes reviennent au double. Surtout avec une cassette 9 vitesses. En 2×9 on a quand même tout ce qu’on peut vouloir d’une transmission: une bonne plage, progressivité, un prix raisonnable. La techno est totalement éprouvée et la polyvalence, maître mot dans le gravel est incomparable.

  2. Je ne suis pas d’accord avec vous, le mono en gravel n’a rien d’un effet de mode. Le 1×11 ou 1×12 offrent des plages d’utilisation largement suffisantes, avec une facilité d’entretien et une faible sensibilité au bourrage qui rendent difficile le retour au double plateau pour certaines personnes. Le problème de progressivité est certes flagrant dans un usage pur route, mais est nettement atténué en dimensionnant soigneusement la denture du plateau pour éviter de trop jouer avec les pignons 10-12 sur le plat. Enfin, le mono-plateau permet d’utiliser des pneus plus larges par l’absence d’interférence avec le dérailleur avant. De mon point de vue, l’ensemble des aspects positifs l’emporte largement sur les inconvénients, mais évidemment, il n’y a rien d’universel à cela, et chacun pourra avoir un avis différent selon ses propres critères.

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