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Gravel : Freddy, un bien beau « Monster »

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Freddy un Monster Gravel
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Fabian Tilquin est un cycliste belge qui se passionne pour le gravel. Ses posts sur facebook sont intéressants et il y a un côté décoiffant dans la prose de Fabian, qui n’hésite pas à entreprendre des constructions de vélos originales, mais en même temps très réfléchies. Ses vélos sont loin de ressembler aux productions de série, marquetées jusqu’au bouchon de valve. En 2020 il a fait fort avec l’acquisition de 4 nouveaux vélos et le petit dernier est un Monstergravel qu’il a baptisé « Freddy ». Rien à voir avec le personnage effrayant de Freddy Krueger … Ce vélo a été construit par un artiste du chalumeau : le jeune cadreur Thomas Roba des Cycles Rouge Gorge. 

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Bike Café a invité Fabian dans sa rubrique « Sur le zinc », pour qu’il nous parle de l’histoire de Freddy. Fabian ne sera pas dépaysé, puisqu’il s’exprime déjà régulièrement devant un comptoir sur la page facebook du Comptoir du Gravel.

Voici deux mois maintenant que mon beau Freddy trône dans mon salon – Photo Fabian Tilquin

« Voici deux mois maintenant que mon beau Freddy trône dans mon salon ; il est donc temps de vous faire part d’un petit compte-rendu sur sa gestation …« , commence Fabian en guise d’introduction.

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Sur mesure, mais sans commune mesure …

Raconter l’essai d’un vélo sur-mesure semble, à priori, n’avoir que très peu d’intérêt, sauf pour son propriétaire …. Mon « Freddy », conçu avec Amour par Thomas, ne se trouve pas dans le commerce. Désolé vous ne pourrez pas l’acheter d’un coup de clic rageur, après avoir lu cet article. Je pense pourtant que certains choix peuvent aider les lecteurs en recherche d’une monture idéale, fût-elle sur mesure ou standard. J’ai essayé de mettre un peu d’ordre dans mes idées, en vous proposant quelques explications.

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Le cadre

Bienvenue dans ce premier chapitre où l’on parle de cadre, de fourche et un peu (beaucoup) de chiffres. En gros, un cadre c’est un matériau et une géométrie. L’acier s’impose lorsqu’il s’agit de sur-mesure : les tubes ne coûtent pas les yeux de la tête et surtout ce matériau est « aisé » à travailler. Il ne faut pas être dentiste pour « se payer » un cadre acier sur-mesure, les prix démarrent aux alentours des 1000 € pour des cadres façon « fabriqué à côté de chez soi ».

L’acier s’impose lorsqu’il s’agit de sur-mesure. La cadre a pris forme dans l’atelier de Thomas – Photo Fabian Tilquin

Je voue un amour pour l’acier, et qui dit amour dit irrationnel. Je ne vais pas vous laver le cerveau avec les poncifs tels que « steel is real » ou « rien ne vaut le confort de l’acier ». J’aime l’acier … Point ! Je ne suis pas un professionnel (loin de là), mais j’ai la chance d’avoir quelques vélos disséminés un peu partout dans ma maison, et j’ai pu également en essayer un « certain » nombre. Je n’ai jamais été à même de « ressentir » d’où provenait le confort d’un vélo : cadre, pneu, tige de selle, … Je vous mentirais donc en disant que j’ai choisi l’acier pour son incroyable confort … mais je m’égare …

Thomas, mon cadreur, a l’habitude de travailler avec du Columbus ; je lui fais confiance et le laisse choisir les tubes de mon cadre. J’ai une affection pour le Reynolds 853, qui équipe mon Kona Kapu, mais Columbus c’est bien aussi !

Thomas me connaît un peu de réputation : j’aime le gravel engagé. Vous me direz : « Quelle est la différence entre du gravel engagé et du VTT ? » … et je vous répondrai « C’est une excellente question ! » Thomas n’a pas trop envie de retrouver son cadre, cassé, disons dans une vidéo de la French Divide par exemple. On va donc partir sur du costaud et tant pis pour le poids. Ce sera du Columbus 29er, une version des tubes Zona, mais renforcés pour subir les contraintes liées à une pratique tout terrain du vélo.

Pouvoir transformer mon vélo en single speed, était un élément non négociable du cahier de charge. Des pattes Paragon® ont donc été intégrées, avec un passage de roue au standard 12*142 et des étriers Postmount.

Les angles, tant du tube de selle, que de la fourche, se rapprochent méchamment d’un Kona Unit (VTT iconique de la marque) avec 74 et 69 degrés- Photo RG / Fabian

Au niveau de la géométrie, un Monstercross est à la croisée des genres, mi route/cyclocross et mi VTT. Et les chiffres vont dans ce sens. Les fameux « stack » et « reach » (respectivement de 609 et 390) sont quasi identiques à un Kona Rove en taille 56 (la taille qui convient à mes 181cm) ; par contre les angles, tant du tube de selle, que de la fourche, se rapprochent méchamment d’un Kona Unit (VTT iconique de la marque) avec 74 et 69 degrés (75 et 68 pour le Unit).

L’empattement, évidemment, en prend un coup. Il y a l’angle de fourche qui place la roue avant plus loin, mais également le passage d’une section de pneu conséquente à l’arrière (le cadre accepte du 29*2.35). Au final, cela donne un empattement de 1082 mm, qui est à mi-chemin presque entre un gravel et un VTT (type XC).

Le cadre accepte du 29*2.35 – Photo RG

Pour des questions autant d’ordre esthétiques que pragmatiques, je voulais un cadre le plus droit possible, comprenez avec le moins de slooping possible. Le gros avantage est de pouvoir caser une « énooooorme » sacoche de cadre. Ce vélo, ayant pour vocation première, le voyage tout terrain, c’était un autre incontournable du cahier de charge.

Un petit mot sur la fourche et puis, promis, j’arrête avec la « rébarbatifitude » des chiffres. Afin d’avoir une position type « gravel » proche d’un vélo de route ou de cyclocross, avec un cintre tordu et un corps basculé vers l’avant, il me fallait une hauteur de fourche aux alentours des 400 mm. Or les fourches rigides qui acceptent les gros pneus (Monstercross oblige) ont des hauteurs aux alentours de 500 mm.

Après des soirées à m’exploser les yeux sur l’écran brillant de mon ordinateur, j’ai enfin trouvé mon bonheur chez Sour bike, avec une fourche carbone annoncée à +-400mm pour une clearance de 29*2.25max. Bingo ! À l’autopsie, la fourche fait 406 mm de hauteur.

J’aurais pu demander à Thomas de m’en fabriquer une en acier? Sortie de l’atelier de Rouge George à Liège – Photo Fabian Tilquin

Pourquoi une fourche carbone ? J’aurais pu demander à Thomas de m’en fabriquer une en acier ! Certes, Mais pour moi, un avant léger est primordial. Sans suspension, il est important de pouvoir rouler en délestant la roue avant ; et plus l’avant est lourd, plus le « délestage » en question est compliqué évidemment !

Bon ! C’est bien beau les chiffres, mais en vrai ça veut dire quoi … et ça donne quoi ?

Les premiers tours de roue ont eu lieu au début de l’automne, en Belgique. Pas besoin de vous faire un dessin, c’est humide, pluvieux, boueux et j’en passe. J’ai presque honte à l’écrire ; pourtant, si je dois être honnête, je ne ressens pas du tout le coup de foudre annoncé, lors de cette première sortie. Le vélo me semble pataud, genre paquebot. Je suis confortablement installé (presque trop ?!). Le vélo est stable, comme sur un rail.

Je roule en alternance avec mon Cotic (paix à son âme !), et la comparaison est cruelle ; le Cotic est un jouet, qui change de direction en un fraction de seconde, qui saute par-dessus les obstacles avec une facilité déconcertante, qui permet toutes les fantaisies. Je me raisonne ; j’ai construit ce vélo pour enchaîner les heures de selle (pas pour faire le c… sous la pluie et dans la boue pendant 2-3 heures).

Puis, au fur et à mesure, je commence à prendre la mesure de mon Freddy. Il ne devient pas agile comme par magie, il reste long à manœuvrer, mais en faisant glisser l’arrière, il se met à drifter avec une stabilité imperturbable. Ce n’est pas le roi de la danseuse (il vaut mieux rester assis) ; pourtant, la puissance passe « facilement » au sol, et je prends de plus en plus de plaisir à monter en force, mains dans les drops, les raidards qui croisent mon chemin.

Une petite sortie bikepacking avec mon amoureuse  … Photo Fabian Tilquin

Une petite sortie bikepacking avec mon amoureuse, a laissé entrevoir tout son potentiel. Chargé, il se joue de tous les pièges, tant en montée qu’en descente. Que ce soit la boue, les feuilles piégeuses, les roches et autres cailloux, il reste imperturbable. Ça secoue parfois évidemment (c’est inévitable sans suspension, ou énormes boudins) mais la position fait que tant les bras que les jambes jouent à merveille leurs rôles d’amortisseurs. Sur les parties roulantes, bien calés dans les drops, je peux rouler des kilomètres presque sans me rendre compte du vent qui souffle.

J’ai pensé ce vélo pour le voyage, les longues distances – Photo Fabian Tilquin

La transmission

Je suis plutôt du genre tout ou rien en ce qui concerne les développements de nos chers pignons et plateaux. Soit, je n’ai qu’une seule vitesse et je me débrouille avec, soit j’ai un groupe qui me permet d’avoir exactement la vitesse dont j’ai besoin. Sur ce vélo, je voulais les deux, des vitesses à tous les étages mais aussi la possibilité de rouler en single speed (j’y reviendrai plus tard).

J’ai donc un double plateau Shimano SLX en 38/28 – photo RG 

Jusqu’à présent, je n’ai pas trouvé mieux que le double plateau pour combler le premier besoin. Et quand on me parle de la simplicité du mono-plateau, je rétorque qu’en ce qui concerne la simplicité, j’ai ma dose avec le single speed ! 😊 Comme je l’ai déjà expliqué plus haut, Freddy est un vélo de voyage tout terrain ; sa tâche est de rouler, de crapahuter pendant des heures, chargé, dans des chemins rarement lisses. La transmission a été pensée dans cette optique bien précise.

Devant, j’ai donc un double plateau Shimano SLX en 38/28. N’avoir que 10 dents d’écart entre les deux plateaux est pour moi le must absolu pour une transmission tout terrain. Sur terrain vallonné, cela permet de se retrouver quasiment sur le bon rapport rien qu’en montant ou descendant la chaine sur les plateaux avant. Ça permet un pilotage fluide et reposant, pleinement adapté à un mode bikepacking où il faut la jouer tortue plutôt que le lièvre (en tous cas en ce qui me concerne). Derrière, une cassette Sunrace 11 vitesses 11- 42, avec un étagement très serré en milieu de cassette, permettant de trouver la vitesse parfaitement adéquate pour les longues parties roulantes monotones où il faut enquiller les bornes, et deux gros pignons (36 et 42) en haut, pour mouliner gentiment dans les gros pourcentages. Ceux qui vont trouver que le 38 – 11 est trop court auront raison bien entendu, mais une fois encore, en mode bikepacking tortue, tu profites des descentes pour laisser la gravité bosser à ta place et admirer le paysage. Pour actionner tout ce beau monde, une solution un peu désuète vient orner les bouts de mon cintre, des bar-end shifters Microshift.

Pour actionner tout ce beau monde, une solution un peu désuète vient orner les bouts de mon cintre, des bar-end shifters Microshift … photo RG

J’avais la crainte de toucher la manette en danseuse ; ça n’arrive pas (j’ai même essayé de faire exprès de les toucher…en vain !). Le « flare » du cintre y est pour beaucoup. Le passage des vitesses se fait en douceur. Déplacer ses mains tout en bas du cintre devient très vite un geste naturel et évident. Bien entendu, la manipulation n’est pas aussi aisée qu’avec des brifters. Pour une conduite agressive et toute en muscle, cela pourrait poser problème, mais, au risque de me répéter, Freddy n’est pas fait pour ça. Cette transmission incite à flâner, à prendre son temps (encore et toujours ce mode tortue). Je pense que mes doigts me remercieront également (je sais que changer les vitesses des brifters peut s’avérer douloureux après un certain temps). Je verrai à l’usage.

Seul ombre à ce tableau idyllique, je « cogne » souvent la manette lorsque je mets pied à terre. C’est plutôt ennuyeux, car, avec ma jambe droite, j’abaisse le levier, et donc lorsque je veux repartir, les vitesses descendent, me laissant sur un rapport souvent trop difficile. Cela coupe ma progression lorsque je me trouve dans des pentes raides et compliquées. À part, faire attention, je ne vois pas trop quelle parade trouver.

Les pattes arrières horizontales Paragon vont permettre de passer en single speed – photo RG

Comme vous pouvez le voir sur les photos, mon cadre est doté de pattes horizontales. Cela me permettra le moment venu de passer Freddy en single speed. Le voyage au long cours avec un seul pignon m’a toujours fasciné. Cela permet aussi de passer en single speed forcé en cas de casse de dérailleur. Sur un vélo de voyage tout terrain, cela a donc toute sa raison d’être.

Freinage

Avec les gaines Jagwire toutes neuves encore, la pression à exercer pour freiner est proche du toucher qu’on a avec de l’hydraulique – photo RG

Je ne vais pas épiloguer sur le freinage, les TRP Spyre me comblent pleinement. Avec les gaines Jagwire toutes neuves encore, la pression à exercer pour freiner est proche du toucher qu’on a avec de l’hydraulique. Je sais que cela ne durera pas et qu’avec le temps, les gaines vont s’encrasser…j’en profite donc 😊. Les leviers, également des TRP, ont une belle ergonomie, et conviennent parfaitement à mes mains ; la position sur les cocottes est confortable ; attraper les freins est un jeu d’enfant. Je ne vais pas entrer dans la polémique « mécanique versus hydraulique » ; j’ai pesé le pour et le contre de chacune des solutions et pour ma pratique, les freins à câbles l’emportent haut la main. Après, chacun sa religion !

Roues, pneus et selles

Pas de moyeux dynamo pour moi, je n’aime pas les solutions qui rajoutent de la complexité. Des moyeux Hope, beaux et durables, sur des jantes VTT alu de feu American Classic en 24mm. Du solide sans être trop lourd (pesés à 1610 grammes). Elles se fondent merveilleusement dans le vélo. Rien à redire !

Un grand classique dans le monde du bikepacking, les Vittoria Mezcal – photo RG

Le tout est chaussé par un grand classique dans le monde du bikepacking, (surtout de l’autre côté de l’Atlantique), à savoir les Vittoria Mezcal. Ici, ils sont en 2.1 pouces, mesurés à 54 mm. Ils seront sans doute plus efficaces sur le sec ; pour le moment, ils ne connaissent que la boue et on ne peut pas dire qu’ils adorent ça (ils se débrouillent sans plus). Montés en tubeless et gonflés aux alentours des 2 bars (un peu plus à l’arrière, un peu moins à l’avant), ils participent grandement au confort du vélo, et à cette sensation d’être sur un tapis volant.

La selle, une Brooks B17 en cuir véritable, est fidèle à sa réputation, elle est aussi lourde que confortable – photo RG

En parlant de tapis volant, la selle, une Brooks B17 en cuir véritable, est fidèle à sa réputation, elle est aussi lourde que confortable 😊. Les débuts avec la Brooks sont un peu particuliers dans le sens où votre séant semble coincé « dans la selle », il ne s’agit pas de bouger de gauche à droite, de faire glisser vos fesses vers l’avant ou l’arrière. Non, Non, Non ! Vous êtes comme vissés 😊. C’est en parfaite adéquation avec la philosophie du vélo, qui n’est en rien faite de nervosité, de dynamisme. Freddy est là pour m’emmener le plus loin et le surtout le plus longtemps possible. Alors, on s’installe confortablement et on ne bouge plus !

Un petit bémol, elle semble cependant souffrir énormément des conditions climatiques ; après un peu plus de 500 kilomètres (principalement dans la boue), elle ressemble à une selle qui a traversé les deux guerres mondiales.

Pour conclure

Freddy n’est pas un gravel polyvalent, certains diront que ce n’est même pas un gravel du tout ! Je n’imagine pas le prendre pour une sortie nerveuse, où on termine rincé comme Matthieu Van der Poel, après le cyclocross de Namur. Je ne le vois pas non plus comme un bon vélotaf, j’aime m’amuser quand je pars travailler, me lancer des défis, rattraper un VAE qui roule au loin, monter ce petit raidard grand plateau. Et Freddy, lui, il a son propre rythme (ce n’est pas à vous de lui dicter son rythme !).

Freddy, c’est simple, c’est du confort à tous les étages – photo Fabian Tilquin

Freddy, c’est simple, c’est du confort à tous les étages :

  • Confort, grâce à l’acier et à la géométrie sur mesure.
  • Confort, grâce au rebondi des 54 mm de caoutchouc de se pneus.
  • Confort pour les nerfs grâce sa stabilité exceptionnelle dans les descentes (chargé ou pas).
  • Confort musculaire et cardiaque enfin, grâce à l’étagement des vitesses (les quadriceps ne forcent jamais, tant ils sont à chaque fois aidés par la transmission qui propose à chaque fois une vitesse où la force et la cadence conviennent à merveille).

Freddy n’est pas parfait, mais lorsque je le vois là, pavanant dans mon salon, sûr de sa beauté, il me donne envie de rouler, et lorsque je roule, je n’ai plus envie de le quitter.

Lorsque je roule, je n’ai plus envie de le quitter – photo Fabian Tilquin

J’ai pensé ce vélo pour le voyage, les longues distances … je n’ai entrevu que le début de son potentiel …vivement les prochaines aventures (dont la Gravel Tro Breizh) pour confirmer tout ça.

À suivre …

Fabian Tilquin

4 COMMENTAIRES

  1. Merci pour le partage Fabian.
    Il paraît très judicieux de chausser des pneus et des roues de vtt type XC 29er sur un gravel destiné à rouler vraiment sur tout type de surfaces.
    Le marketing actuel voudrait verrouiller les choses pour les gravel avec des pneus 700x45mm maximum pour ne pas marcher sur les plates bandes du vtt.
    Je suis arrivé à la même conclusion sur le fait qu’un groupe vtt 2×11 composé d’un 38-28 à l’avant et d’un 11-42 à l’arrière est proche de l’idéal pour un gravel en 29 pouces.
    Je ne pense pas qu’en 38×11 tu sois vraiment court car cela donne quasiment 8m de développement avec ces pneus de grand diamètre, soit l’équivalent d’un 50×13 sur un vélo de route.
    De plus l’utilisation des commandes de changement de vitesse en bout de cintre résoud l’incompatibilité des manettes route avec les groupes vtt de manière simple et élégante.
    Le problème pourrait être un Qfactor un peu fort avec 176mm sur ce modèle Slx 7000.
    Mais il existe son équivalent en Xtr 9000 qui descend à 158mm pour la même position des plateaux.

    Bonnes aventures avec pour 2021!

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