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Pneus all-road/endurance tubeless Continental GP5000 S TR : un nouveau 32 mm route dans la cour des grands

Désormais, la tendance de monter des pneus plus larges sur les vélos de route se confirme. Les routiers les plus « aéro », qui ne juraient que par le 23 mm, n’hésitent plus à utiliser des pneus de 25 mm. Les adeptes de longue distance privilégient le 28 mm, voire le 32 mm, souvent en tubeless, particulièrement pour des pratiques all-road, bikepacking et ultra-distance. La tendance « enduroad » est désormais un élan que l’on ne peut plus arrêter.
Parallèlement à beaucoup de marques de vélos qui proposent des modèles entre route et gravel aux passages de roues de plus en plus généreux, les fabricants de pneumatiques mettent à leur catalogue des sections de plus en plus larges.
Continental ne déroge pas à la règle, et renforce sa présence dans ce créneau avec ce nouveau venu dans la famille Grand Prix 5000, le « S » Tubeless Ready. Nous avons donc décidé de tester ce « S » de 32 mm de section pour identifier ses terrains de prédilection et comprendre l’utilisation que les cyclistes sur route peuvent en avoir.

Continental Grand Prix GP 5000 S TR road cycling all-rounder all-road tyre tire
Belle gomme, cher Monsieur Continental… – photo Dan de Rosilles

S comme Spécial

Continental présente ce pneu comme particulièrement léger, rapide et solide des flancs. Pour ce qui est de la première assertion, il n’a pas à rougir face à la concurrence car avec ses 319 grammes pesés sur ma balance il s’aligne avec les Hutchinson Sector (315 grammes) et domine les Pirelli Cinturato Velo (350 grammes), tous deux d’excellents pneus « allrounders » que nous avions testés pour Bike Café ces derniers mois.

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À moins de 320 grammes, les GP 5000 S TR sont les champions poids-plume dans leur catégorie – photo Dan de Rosilles

Pour ce qui est de la rapidité et de la solidité, seul un test de terrain pourra nous fournir des éléments de réponse. Mais tout d’abord, penchons-nous sur la construction de ce pneu. Continental développe sa gamme GP5000 depuis quelques temps déjà (Anne avait testé les 5000 Transparent avec bonheur il y a quelque temps dans ces colonnes). En quoi ce « S » est-il différent de son frère aîné, le GP 5000 ?

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C’est sur leur face intérieure que les GP 5000 S TR dévoilent toute leur particularité – photo Dan de Rosilles

S comme Squelette

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Extérieurement, le motif « Lazer Grip » est le même, la gomme « Black Chili » et le film de protection « Vectran Braker » sont rigoureusement identiques… S’agit-il juste d’un effet d’annonce, d’un rafraîchissement de produit, d’un « coup de comm » ?
En fait, la réponse se trouve au plus profond du pneu, au niveau de son squelette. Alors que le 5000 « originel » propose une structure en 3 couches de 60 TPI chacune, le 5000 TR S n’en affiche que 2, mais beaucoup plus serrées, puisque en 110 TPI.

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Même si de l’extérieur il est difficile de remarquer les différences entre le GP 5000 et le GP 5000 S TR, la construction de ces deux pneus montre bien des différences – captures d’écran site web Continental

Dans le premier cas, Continental propose un pneu très structuré avec trois maillages superposés pour un total de 180 TPI, alors qu’ici en seulement deux couches on arrive à 220 TPI… Cela permet d’obtenir un pneu à la fois plus léger, plus solide et surtout plus confortable car plus souple. Ce maillage qui court de tringle à tringle protègera bien sûr la zone de roulement, mais aussi les flancs du pneu.

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Je n’ai pas rencontré de difficultés particulières pour monter et faire claquer les GP 5000 S TR – photo Florent Santi

S comme Sérieux

Au sortir de la boîte, pas de surprise particulière, comme d’habitude chez Continental le pneu respire le sérieux. La surface est mate et un peu grise, ce qui indique la présence des silicates dans la gomme. Comme toujours, on retrouve les deux trous sur la bande de roulement, les fameux TWI (Tread Wear Indicators). Continental et Michelin intègrent ces indicateurs sur certains de leurs pneus pour vélo de route. Lorsque ces trous ne plus visibles, le pneu est usé et donc à remplacer.

Continental Grand Prix GP 5000 S TR road cycling all-rounder all-road tyre tire TWI
Ces deux petits trous sur la bande de roulement ne sont pas des défauts mais les TWI ‘Thread Wear Indicators » (indicateurs d’usure) chers à Continental – photo Dan de Rosilles
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C’est sur son envers que le pneu marque sa particularité. L’intérieur montre des stries perpendiculaires à la bande de roulement, qui ont sans doute un rôle à jouer dans la répartition uniforme du préventif pendant qu’on roule. Au montage, je ne rencontre pas de difficultés particulières pour passer les flancs de la jante et faire claquer ce pneu tubeless. Mais avant d’aller rouler, je m’en vais voir mon ami Adrien Moniquet, forgeron d’argent et de titane à Maussane-Les-Alpilles, qui utilise ces pneus depuis quelques semaines déjà sur son Surly Steamroller.

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Adrien Moniquet pose avec son Surly Steamroller équipé des Continental Grand Prix 5000 S TR – photo Dan de Rosilles

S comme Sexy

C’est Sébastien Morin – qui propose sur son site BoostCycles une très belle et très étudiée sélection de pièces et de vélos – qui a monté ce pignon fixe « à la carte » pour Adrien. Il a choisi de l’équiper avec les GP 5000 S TR ; je lui demande ce qui a motivé ce choix :
« Adrien souhaitait rouler en tubeless avec son Surly Steamroller (un cadre très confortable et pouvant passer des pneus larges, NDLR). Pour le montage à la carte de son fixie, j’ai sélectionné un modèle de pneumatique route avec le cahier des charges suivant : Tubeless ready, section de 32 mm (pour s’accorder au mieux avec les capacités du Steamroller et apporter du confort), équilibre entre rendement, accroche et résistance ».

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Adrien ausculte régulièrement ses pneus – photo Dan de Rosilles

S comme Select

Sébastien ajoute : « À mon avis, le Continental GP 5000 TL est une véritable référence sur route. Mais c’était aussi pour moi l’occasion de sortir des sentiers battus puisque Continental ne fait pas partie de la sélection habituelle chez Boost Cycles. J’aime proposer des choix différents lorsqu’un montage à la carte l’impose. Je ne me mets pas de limite, si ce n’est celle de la disponibilité.»

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Le GP 5000 S TR équipe le pignon fixe d’Adrien Moniquet – photo Dan de Rosilles
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Enfin, il conclut : « Le fait que ce soit un pignon fixe a influencé mon choix, dans le sens où le fixie implique des contraintes supplémentaires au niveau de la résistance. Or, le Continental GP 5000 TL a bonne réputation dans ce domaine.
Sur le moment, Adrien souhaitait utiliser son Steamroller uniquement sur route. J’ai donc sélectionné un des meilleurs choix possibles en tubeless pour son utilisation. Au final, la section intermédiaire permet de rendre le vélo très polyvalent et désormais je sais qu’Adrien s’aventure aussi sur les chemins avec son Steamroller.
»

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Mesuré à 32mm pile sur mes jantes, le GP 5000 S ne devrait pas vous jouer de mauvais tour si votre passage de roue est limite – photo Dan de Rosilles

S comme Surfaces

Il n’y a plus qu’à aller tester moi-même ce 5000 S TR. Devinez : je vais le tester sur mon pignon fixe !
Je dois dire que ce vélo a ma préférence pour les tests de pneus. Effectivement, le lien direct avec les roues, sans l’amorti du dérailleur et de la roue libre, permet de mieux sentir les qualités des pneus et les met à la torture.

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Comme en ce moment je roule en pignon fixe sans privilégier un terrain plus qu’un autre, c’est sur des parcours véritablement « tout-terrain » que j’ai mis les 5000 à l’épreuve. Des parcours roulants bien sûr, mais où les goudrons plus ou moins rugueux laissent parfois place à la terre, aux graviers, à l’herbe, aux galets… C’est dans de telles conditions qu’un pneu « all-rounder » doit faire ses preuves en matière de confort, de robustesse et de vitesse.

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Sur route, le GP 5000 S TR m’a semblé particulièrement rapide – photo Florent Santi

S comme Solide

Dans ces conditions, les pressions de gonflage sont bien sûr primordiales. Avec mes 66 kg, pour du 32 mm j’alterne des pressions plutôt « hautes » (4 Bars) pour optimiser la vitesse sur route, et je descends jusqu’à 3 Bars pour un confort optimum sur les chemins. Comme ses concurrents, le GP 5000 TR S ne déroge pas à la règle : la section de 32 mm offre une merveilleuse plage de comportements et une large palette de gonflages, capables de s’adapter à tous les besoins, tous les pilotages, tous les terrains. Cette section de 32 mm est, à mon avis, la plus polyvalente qu’on puise utiliser sur un vélo « all-roads ». Dans tous les cas de figure et à toutes les pressions, le GP 5000 TR S ne m’a jamais trahi, ni en terme d’adhérence, ni du point de vue de la solidité, car aucune crevaison ou problème n’est à signaler pendant ce test.

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Entre 3 et 4 bars, selon la pression choisie, ces GP 5000 S TR montrent toute leur polyvalence – photo Florent Santi

S comme Super

Malheureusement, mon planning de test de ces mois-ci ne m’a pas permis de dépasser, à l’heure où j’écris ces lignes, les 1000 km avec ces pneus, mais il est évident que je vais les laisser en place et les rouler encore longtemps. Après un peu plus de 500 km tout de même, une fine auscultation de la bande de roulement ne montre aucune lésion, si ce n’est des micro-coupures très superficielles, une paille au vu du régime auquel j’ai soumis ces pneus.

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Avec les GP5000 TR S, Continental signe un coup de maître, plaçant ces « all-rounders » haut-de-gamme au niveau de ses principaux concurrents. Sans doute plus rapides que les Pirelli Cinturato Velo et les Hutchinson Sector (je n’ai néanmoins pas d’outils de mesure objectifs pour affirmer ce qui reste donc une impression), je les placerai en seconde place pour le confort (derrière les Sector) et à la seconde place pour la solidité (derrière les Cinturato Velo). Mais là encore, ces deux classements sont à prendre avec des pincettes, car mon magnifique terrain de jeu Provençal n’est pas à proprement parler un laboratoire scientifique…

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Après plus de 500 km sur tous les terrains, les GP 5000 S TR ne m’ont jamais fait faux-bond – photo Florent Santi
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Dan De Rosilleshttps://www.strava.com/athletes/5149425
Dan vit à Arles et sur son vélo. Il concocte des itinéraires de route et de gravel aux petits oignons pour lui, ses amis et les membres des clubs Strava qu'il administre : Arles Gravel, Mi-Fixe-Mi-Gravel, Cyclistes Arlésiens Longue Distance (CALD) et Arelate Denta Rota Fixa. Il aime le pignon fixe, la longue distance, le bikepacking, la pêche à la mouche et la bière artisanale. Il produit des textes et des photos publiés sur Bike Café et plus ponctuellement dans la presse papier.

9 COMMENTAIRES

  1. Bel article.
    Juste un détail, les TPI caractérisent la finesse des fils utilisés dans la structure : un tissus en 66 fils/pouce est composé de fils deux fois plus gros qu’un tissus en 127 fils/pouce. Plus un tissus est composé de fils fins, plus il est souple notamment sur les flancs, et source de confort.
    Mais les TPI ne s’ajoutent pas ! Si on met 2 couches de tissus 66tpi, cela forme un 2×66 tpi mais pas un 127 ! comparativement un 2×127 sera toujours bien plus souple.

    • Merci pour cette précision technique Xavier, j’explicite seulement dans l’article pourquoi Continental communique sur le « 220 tpi » ; je n’ai pas la compétence technique pour valider ou invalider leur affirmation.
      Merci de nous lire,
      Dan

  2. Bonjour Dan,
    Je roulais en Schwalbe Pro One tubeless en 700×32 mm et j’appréciais beaucoup leur comportement et en particulier leur confort. J’ai récemment poussé le concept des pneus larges pour la route un peu plus loin et monté des G-One Speed tubeless en 35 mm sur mon Trek Domane. C’est un pneu gravel mais il est parfaitement adapté à une pratique route longue distance. Il est très confortable sur les revêtements défoncés des petites routes secondaires qui sont mon terrain de jeu favori et très sûr en conditions hivernales. Son rendement sur route est peu-être moins bon qu’un Pro One, un Conti GP 5000 ou autre, mais le confort supplémentaire est vraiment appréciable. En plus il se monte très facilement à la main et claque du premier coup avec une pompe à pied standard (comme tous les pneus Schwalbe). Bref « larger is better » et je ne serais pas étonné de voir apparaître des Continental GP 4-season ou 5000 S, Pirelli Cinturato, Hutchinson Sector ou autre en 35 mm.

    • Bonjour Laurent,
      Je partage ton sentiment sur les pneus larges pour la route, et je suppose que la plupart des fabricants ont conscience de l’intérêt de ce genre de pneus. Mais pour l’instant, il n’y a encore qu’une infime proportion de vélos de route qui « passent » du 32 ; donc du 35… À voir comment les modèles de vélos évoluent, et les pneumatiques suivront.
      Bonne journée,
      Dan

    • Bonjour Laurent, sur le Domane on peut passer jusqu’a 38 mm, les 35 mm passent large ? ça laisse de la place pour des conditions boueuses ? Je pensais monter des G One allround, je ne pensais pas aux Speed, mais peut etre trop limité en chemins, non ?
      Merci
      Fred

  3. Comme j’utilise mon vélo de gravel aussi comme vélo d’endurance pour les BRM et le voyage à vélo sur les routes et quelques sections de chemins blancs , je voulais un pneu confort qui propose aussi un bon rendement, en section de 35 mm.

    Mes recherche sur la toile m’ont orienté vers pneu très proche de celui testé ici, même marque , même technologies , le Continental Grand Prix Urban 35 . A l’origine dans le marketing Conti un pneu GP pour les urbains qui veulent envoyer, sur le terrain un pneu qui répond complétement mes attentes.

    J’utilise ces pneus depuis 1 mois et environ 1200 km couplé avec des chambres latex à 4 bar (n’existe pas en tubeless) , mon retour est très positif pour ces pneus , super confort, bon rendement, résistance à la crevaison (0 avec des passages nids de poules, cailloux, routes défoncées …) , pour l’usure pas assez de recul mais pour l’instant les pneus conservent un aspect neuf.

    Je partage mon retour pour ceux qui comme moi aiment le confort en 35 car ce sont des pneus peu référencés dans les boutiques physiques et internet et que ce sont les pneus pour les quels je me dis quand ils seront usés j’achèterai les mêmes.

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