Les chambres à air se suivent et ne se ressemblent pas

À l’heure des pneus tubeless, les chambres à air continuent à exister et, mieux encore, les fabricants proposent de nouveaux modèles, de plus en plus performants et spécifiques.
Face à ce constat, Bike Café s’est penché sur la question des chambres à air, en essayant de vous aider à faire vos choix : tubetype ou tubeless, et, dans le premier cas, quelle(s) chambre(s) à air choisir.

Pourquoi le tubetype ?

Vous connaissez ma passion pour le tubeless : cette technologie, relativement récente dans le domaine du pneu vélo, a changé ma pratique du gravel. Effectivement, au début de mes aventures sur les chemins blancs, les pneus étaient beaucoup moins solides et performants qu’aujourd’hui, et surtout ils étaient « tubetype », c’est-à-dire nécessitant l’emploi obligatoire d’une chambre à air.
Les conséquences néfastes de cette particularité étaient nombreuses : beaucoup de crevaisons dues à des épines, ou à des pincements lorsqu’on voulait rouler avec des pressions basses pour gagner en confort.
Aujourd’hui, avec les pneus « tubeless ready » (conçus pour être montés avec ou sans chambres » et « tubeless » (spécifiquement conçus pour être montés en tubeless), les crevaisons sont devenues beaucoup plus rares et les pincements inexistants. Mais pourtant, on continue à vendre et à utiliser des chambres à air…
En fait, les deux technologies ne sont pas contradictoires, mais complémentaires, et il faut être un extrémiste en soif de conviction absolue pour penser « tout tubeless » ou « tout tubetype ». Voici donc quelques raisons tout à fait intéressantes pour continuer à utiliser des chambres à air pour les montages de pneus de vélo.

Les vieux biclounes

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Certains types ou diamètres de roues ne permettent pas de monter des pneus tubeless. Cela concerne beaucoup de vieux vélos, des machines de collections ou des vélos anciens sans valeur commerciale mais auxquels on attache une valeur sentimentale. Essayez donc de trouver des pneus tubeless en 550a pour votre Peugeot pliant. Bien sûr, les pneus adaptés seront chers, mais vous pourrez avantageusement remplacer les chambres à air d’origine par du 22 ou même du 24″. Effectivement, les chambres à air sont souples et même si le diamètre ou la section n’est pas tout à fait la même, une fois le montage et le gonflage effectués, vous n’y verrez que du feu… un bon point pour les chambres à air !

Des trésors de pneus

Certains pneus tubetype sont très intéressants à rouler, soit parce qu’ils sont très bon marché, soit parce qu’ils sont très performants… ou les deux. La tendance est au tubeless et il y en a de moins en moins sur le marché, mais on trouve encore des pépites. Je prendrais pour exemple l’excellent Continental Ultrasport III que j’ai testé il y a quelques mois pour Bike Café, un excellent pneu à un prix défiant toute concurrence. Mais il y a aussi des pneus haut de gamme et chers qui ne sont pas tubeless, comme par exemple le Stampede Pass Tire de chez René Herse, qui même en offrant une large section de 32, nécessite obligatoirement l’emploi d’une chambre à air. En ce qui concerne les pneus de gravel, on peut citer le Maxxis Larsen MiMo CX, typé cyclocross, à moins de 25 €, très à l’aise sur les sols boueux et mouillés, ou le très fameux Panaracer Gravelking, aussi à l’aise sur les chemins que sur la route, qui se décline dans de nombreuses sections, dans une fourchette de prix de 25 à 35 €.

Sur route, les petites sections

En ce qui concerne les pneus route, il est vrai que face au tubeless, les tubetype font plus que de la résistance. Les pneus de petite section, à forte pression de gonflage, sont plus faciles à gérer avec des chambres à air. Même si la tendance de sections plus généreuses, comme le 30 et surtout le 32 mm commencent à s’imposer sur les vélos typés endurance, le 23, le 25 ou le 28 mm restent la règle sur les vélos typés « race-aero ». À mon avis, et de l’avis de bon nombre de spécialistes, il est préférable de rester en chambre à air en dessous de 32 mm, eut égard au faible volume des pneus et aux pressions de gonflages, supérieures à 5 bars, pouvant parfois monter à 11 bars en fonction du poids du pilote. On privilégiera donc le tubeless pour les sections de 32 à 35 mm, pour plus de confort et de sécurité sur les longues distances et des routes parfois dégradées (voire des parcours mi-route mi-gravel), alors qu’on restera en chambres bien gonflées pour de la vitesse sur des surfaces lisses.

Les réparations difficiles

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Certaines blessures de pneus tubeless peuvent être soignées par l’utilisation d’une chambre à air ; soit pour une réparation d’urgence (à l’occasion d’une course par exemple), soit lorsqu’on n’a pas le nécessaire avec soi pour rester en tubeless. De multiples scénarios sont possibles : trop de perte de liquide préventif (et pas de fiole de secours) ou préventif trop sec, déchirure sur le flanc du pneu sans possibilité d’utiliser une mèche… Récemment, sur la Desertus Bikus, un mauvais tesson de porcelaine a endommagé le flanc de mon Hutchinson Sector de 32 mm, monté en tubeless. Une chambre en TPU Pirelli SmarTube prévue dans ma boîte à outils m’a permis de reprendre la route en toute confiance seulement quelques minutes après la crevaison. J’avais eu aussi l’occasion de monter une chambre en butyle accompagnée d’un patch de secours (découpé dans un vieux pneu de rebut) pendant le test du pneu de gravel Terrene Honali et le pneu avait pu finir ainsi le séjour en Catalogne sans le moindre problème.

n+1

Vous connaissez la blague : « Quel est le nombre idéal de vélos à avoir chez soi ? La réponse est : n+1, n étant le nombre de vélo que l’on possède déjà ». Moi aussi j’applique cette équation, et j’avoue que j’ai… pas mal de vélos. Du coup, difficile de les rouler tous et souvent. Or, les montages tubeless n’aiment pas rester longtemps sans rouler. Sans tourner dans le pneu, le préventif stagne et se fige. Puisqu’il ne passe plus régulièrement sur les lèvres du pneu, l’étanchéité se perd. Et puis de toute façon, même lorsqu’on roule, la partie aqueuse du préventif est amenée, tôt ou tard, à s’évaporer. Aussi, lorsqu’on reprend un vélo monté en tubeless qui est resté plusieurs mois dans le garage, inutile d’essayer de rouler avec. Il faudra démonter les pneus, au mieux les nettoyer, au pire les changer, nettoyer les jantes… Pour un vélo qui ne roule qu’épisodiquement, autant prévoir un montage avec chambres, plus durable et plus stable. On réservera donc les montages tubeless au vélo, ou aux deux ou trois vélos, qui roulent le plus et le plus régulièrement dans la saison.

Le Butyle, populaire et démocratique

Ce sont les chambres à air en butyle, que l’on nomme communément caoutchouc synthétique, qui représentent l’essentiel des ventes et des utilisations par le grand public. Elles ont l’avantage d’être bon marché, même si on peut constater des différences de prix importantes selon les marques et les modèles, cela étant lié à la qualité de fabrication et surtout à la qualité des valves, plus ou moins solides, équipées ou pas d’un obus démontable. Elles existent dans une immense variété de diamètres et de sections, avec des types et des longueurs de valves (communément Presta ou Schrader, de 35 à 80mm, en fonction du perçage et de la hauteur de vos jantes) ce qui donnent un grand nombre de combinaisons possibles. Le butyle est très élastique (ce qui, nous l’avons vu, permet de tricher un peu sur les sections et les diamètres si besoin) et relativement solide et durable. On peut toutefois choisir la voie de la solidité ou celle de la légèreté en optant pour des modèles « standard » ou « light ».

Le TPU, léger et compact

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Désormais, plusieurs fabricants proposent des chambres en TPU ou Polypropylène, comme Pirelli avec la SmarTube ou Schwalbe avec l’Aerothan. Ce matériau est moins élastique que le Butyle, mais on obtient des chambres beaucoup plus légères et compactes dans le kit de réparation. J’ai ainsi, pendant la Desertus Bikus, pu amener deux chambres en TPU dans ma boîte à outils pour un volume égal à celui d’une seule chambre en butyle. Encore onéreuses car récentes, on peut imaginer que ce type de chambres va se démocratiser dans un avenir proche.

Le latex, souple et confortable

Le latex est un caoutchouc naturel qui fait un retour en force sur les catalogues de chambres à air. Certes, il est un peu moins résistant que le butyle, certes, il est aussi un peu moins étanche. Mais il apporte des qualités de souplesse et de confort incomparable aux pneus, surtout quand ceux-ci ont été conçus pour être monté en tubeless. Équipés de chambres, ils sont beaucoup plus raide qu’ils ne le devraient ; des chambres en latex effacent ou amoindrissent nettement cette tendance. Par exemple, le fabricant Italien Vittoria propose de magnifiques chambres roses en latex fabriquées à la main et plutôt destinées aux compétiteurs qui recherchent un « toucher de route » proche de celui des boyaux. Certes minoritaire, cette tendance de marier haute technologie et matériaux naturels est bien présente aujourd’hui. On peut, par exemple, associer ces chambres en latex à des pneus dont la structure est faite en coton. Une association exceptionnelle en matière de rendement, mais aussi de prix…

Une polémique qui n’existe pas

Comme nous venons de le voir, l’usage de la chambre à air, à l’époque du tubeless, reste intéressante et pertinente dans bon nombre de cas. Le dilemme du « tout tubeless » ou du « tout tubetype » n’a aucune raison d’être, puisque l’offre pléthorique de pneus et de solutions pour les maintenir en pression dépend des usages de chacun et des situations (prévues ou imprévues) rencontrées. Il faut plutôt retenir que les infinies combinaisons possibles font du cycliste contemporain un cycliste chanceux, comparé aux « anciens », qui, il y a seulement quelques dizaines d’années, se contentaient d’équipements beaucoup plus lourds et beaucoup moins fiables. Avant qu’on ne m’interpelle dans les commentaires à ce sujet, je précise qu’on n’a volontairement pas évoqué les boyaux dans cet article consacré à la chambre à air, mais que ceux-ci représentent également au même titre que les chambres, un magnifique exemple de résilience et de pertinence dans un monde où, sous l’effet du progrès technologique galopant, les anciens paradigmes ont tendance à disparaître définitivement, quand ils n’ont pas de bons arguments à opposer au « nouveau à tout prix ».