Vélo de route : choisir ses périphériques

Vous avez sans doute lu notre article précédent qui concernait le choix de votre cadre de vélo en fonction de votre profil cycliste. Le choix du cadre ne fait pas tout, celui des périphériques et surtout celui des roues est également très important. Voici donc quelques conseils prodigués par Jean-Denis.

La transmission

Campagnolo (l’Italie), Shimano (le Japon) et SRAM (les USA) ont pratiquement le monopole des composants de transmission des vélos de route au niveau mondial. Campagnolo est plus connu pour la qualité de ses équipements, mais c’est Shimano qui équipe en première monte la grande majorité des vélos de série ; SRAM complète ce trio majeur.

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En terme de prix Campagnolo reste largement le plus cher devant Sram et Shimano qui présentent des séries plus complètes à des tarifs plus bas et d’une qualité irréprochable. Côté poids, c’est Sram qui occupe la plus haute marche du podium.

Mécanique ou « électrique » (ou électronique)

Campagnolo (EPS) et Shimano (Di2) ont fait le pari de la transmission « électrique » depuis bientôt six ans sur leurs groupes haute et moyenne gamme. Sram qui était un peu en recul innove avec  un modèle « bluetooth » qui est arrivé sur le marché en 2016.

Lorsque l’on utilise un groupe électrique on remarque immédiatement la fluidité et la rapidité des changements des rapports. Le temps est quasiment divisé par deux. Une pression sur les touches suffit à changer de vitesse alors qu’avec une transmission mécanique il vous faut déplacer largement le levier. Les boutons sont maintenant suffisamment différenciés pour ne pas se tromper. Personnellement je préfère Campagnolo où il est là impossible de se tromper de connexion même avec des gros gants.

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Autre constatation, les changements de braquets se font avec une grande précision, la technologie est très fiable avec un ré-alignement immédiat et automatique du dérailleur avant. Ceci incite le cycliste à changer plus souvent de développement et donc à mieux gérer son effort, surtout en montagne.

En plus, on peut changer plusieurs vitesses à la fois ; chez Campagnolo en laissant le doigt sur le bouton vous passez en revue toute la cassette arrière en moins de 2 secondes.

L’autre avantage est qu’il n’y a plus d’entretien mécanique au niveau des câbles. Une fois le passage des fils électriques à l’intérieur du cadre, on ne touche plus rien. Maintenant les batteries sont intégrées à l’intérieur des cadres et donc invisibles. Il ne vous reste plus qu’à être attentif à l’autonomie de la batterie et à veiller à chaque retour et départ que votre voyant vert s’allume. Personnellement, j’ai testé un Ultégra Di2 avec lequel j’ai fait plus de 6000 km. Actuellement je suis en Campagnolo Record EPS et je fais mes recharges à 3000 km environ sans problème. Enfin, il faut savoir que lorsque la charge de la batterie atteint un niveau trop faible, c’est toujours le dérailleur AV qui se coupe le premier.

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Par ailleurs, les réglages sur les groupes électriques sont simples, à la portée de tous, presque automatiques, ce n’est qu’une histoire de couleurs.

Par le passé, la batterie à l’extérieur était disgracieuse et pouvait gêner, aujourd’hui elle a disparu à l’intérieur du cadre et la plupart des cadres sont maintenant équipés pour ce type de transmission.

Les seuls points faibles sont un poids plus élevé et surtout un investissement financier bien plus coûteux (bien que là encore ça se démocratise).

Pour moi le dérailleur électrique est un gros plus dont ne peuvent plus se passer tous les cyclistes qui l’ont essayé. Pour eux il devient difficile de revenir aux dérailleurs mécaniques. C’est certainement une véritable évolution, sans doute la plus importante depuis pas mal d’années au niveau des transmissions.

Ce n’est pas pour autant la mort de la  transmission mécanique qui a encore de beaux jours à vivre.

Pédalier

Pour le choix du pédalier trois possibilités s’offrent à vous :

• Le pédalier double avec un entre-axe classique de 130 mm ou 135 mm est en général utilisé par les coureurs pros qui mettent un braquet de 53×39. Les compétiteurs et des cyclistes aguerris qui recherchent plus de puissance de pédalage pour rouler plus vite dans le peloton sans trop souffrir sont des adeptes de ces développements.
• Le pédalier compact est le plus répandu actuellement sur les vélos neufs car son double plateau de 50 et 34 (ou 36) permet de passer n’importe quelle montée sans enlever trop de braquets pour les terrains plats. Le pédalier compact avec son entre-axe de 110 mm est aussi plus léger.
  Les nouveaux pédaliers Shimano (Dura Ace, Ultégra et 105) à quatre branches permettent une plus grande plage d’utilisation des plateaux allant même jusqu’au 54.
  C’est le pédalier du cyclosportif, mais aussi des compétiteurs qui recherchent à mouliner plus et de plus en plus comme les « pros » dans les étapes de montagne.
• Le pédalier triple est proposé sur des vélos de course d’entrée de gamme et sera parfait pour le cycliste moins expérimenté voulant un grand choix de vitesses afin de mieux s’adapter au dénivelé. L’inconvénient d’un pédalier triple plateau, c’est qu’il est lourd.
  C’est le développement favori des randonneurs et des cyclotouristes.

Certains cyclistes sont tentés par le mono-plateau, notamment en usage Gravel bike. Grâce aux 11 vitesses on peut disposer d’une gamme suffisante de braquets mais cela pour l’instant ne concerne qu’une minorité d’utilisateurs. Ils se tourneront alors vers Sram qui propose plusieurs séries en mono plateau.

Une fois votre type de pédalier choisi, il faut savoir que vous pouvez également choisir la longueur des manivelles en fonction de votre taille et de votre pratique. La plupart des manivelles vous seront proposées en différentes longueurs : 165-170-172,5 ou 175 mm

Plus la manivelle est longue, plus on diminue l’effort qui sera demandé à chaque coup de pédale, si on travaille plus en force. À l’inverse, si on diminue la longueur des manivelles, on augmente la vitesse de rotation et donc la vélocité.

En clair, en augmentant ou en diminuant la longueur vous allez influer directement votre cadence de pédalage, mais aussi sur votre hauteur de selle et sur le positionnement de vos genoux par rapport à l’axe de pédalier. À vous de trouver votre meilleure référence, sachant qu’une bonne étude posturale vous donnera une bonne indication.

Cassette

La tendance actuelle est la cassette de 11 vitesses sur les vélos haute et moyenne gamme. On trouve encore des 10 vitesses, et les 8 ou 9 vitesses ne sont utilisées que sur les entrées de gamme.

Le nombre de dents sur chaque pignon de la cassette détermine le braquet que vous allez utiliser, plus le nombre est petit, plus vous pourrez aller vite, mais il sera aussi plus difficile de l’emmener. Plus elle sera grosse plus vous pourrez mouliner. Il faut donc faire un choix.

Si vous êtes plutôt compétition et que vous roulez en 53×39 une cassette 11×23 devrait suffire, voire une 11×28 si vous faites de la montagne. Pour les cyclosportifs adeptes du 50/34 la tendance actuelle est au 11×28 (si vous voulez passer en 32, il vous faudra passer en chape longue sur le dérailleur). Enfin, pour les randonneurs et leur triple plateau ce sera du 12×32 (voire plus).

Roues et pneumatiques

Le train roulant joue un rôle primordial dans le comportement d’un vélo,.

Les Roues

Les roues doivent être choisies avec la plus grande attention. Il serait préjudiciable d’avoir un cadre très haut de gamme avec des roues d’entrée de gamme (un peu comme une Formule 1 avec des roues de 2CV) le comportement de votre destrier en serait considérablement amoindri.

Plusieurs facteurs interviennent dans la performance d’une roue, notamment, son poids, sa rigidité, son aérodynamisme, le matériau employé, tout autant que votre profil et votre pratique.

Le critère qui vient en premier c’est le poids des roues. La différence peut s’avérer importante et rédhibitoire, cela va de 950 g la paire à 2300 g, tout comme le prix qui va de moins de 100 € la paire à plus de 5000 €. Il faut savoir que des roues légères sont moins pénalisantes en terme de maniabilité et de rendement. Mais le cycliste oublie souvent que ce n’est pas tant le poids global qui compte que l’endroit où se situe ce poids. Si il se situe en périphérie sur la jante vous allez vous retrouver avec une roue ayant beaucoup d’inertie. Ce sera difficile d’accélérer mais une fois lancé vous profitez de l’énergie inertielle, idéale pour le plat. À l’opposé, sur une jante plus légère en périphérie avec un poids recentré vers le moyeu vous obtiendrez une roue nerveuse, plutôt faite pour les relances ou la montagne. En fait, il ne faut pas confondre la légèreté de la roue et celle de la jante. Cela revient à parler de la hauteur de la jante. Même si à priori une jante haute est plus lourde que la jante basse, ce n’est pas toujours vrai.

Ce qui est sûr c’est que les jantes basses ont moins de prise au vent latéral et sont la plupart du temps plus maniables.

Il existe des roues, en carbone, d’autres en aluminium et des mixtes (alu/carbone). En général les roues en carbone sont plus légères, mais aussi plus rigides et plus chères que les mixtes ou que les alu parmi lesquelles on retrouve les entrées de gamme.

Une roue c’est une jante, des rayons mais aussi des roulements. Ces derniers peuvent être plus ou moins fluides, plus ou moins lourds et demandent plus ou moins d’entretien. Les hauts de gamme sont souvent des roulements en céramique qui valent aussi beaucoup plus cher.

Devant le grand choix des roues à votre disposition votre choix final sera aussi guidé par votre morphologie et votre pratique. Pour faire simple on peut faire son choix selon que vous privilégiez la montagne, le plat ou la compétition, sans oublier la roue d’entraînement.

• Les roues « montagne ». Ce qui compte c’est le gain de poids et vous avez le choix entre carbone ou aluminium. En carbone elles sont souvent plus légères et plus chères. Il vous faudra monter des patins spécifiques et en descente le freinage est moins performant que sur des jantes en alu, surtout si il pleut. Cela nécessite un certain apprentissage. La roue alu sera donc plus sécurisante, moins rigide mais un peu plus confortable, plus abordable et souvent plus robuste.
• Les roues pour le plat. On va ici privilégier des roues aérodynamiques. Elles présentent des formes aéro mais souvent le nombre de rayons le plus faible ; en effet le rayon a pour résultante de créer une traînée d’air derrière lui ce qui freine la roue. Le poids est plus élevé et les jantes plus hautes. L’avantage c’est donc cette inertie qui une fois la roue lancée procure un effet accélérateur. On va donc privilégier des roues en aluminium ou en carbone avec  des profils de jantes hautes, de 40 à 50 mm.
• Les roues de compétition. Vous êtes un cyclosportif et fréquentez des manifestations alternant le plat, les parties vallonnées, la montagne et les descentes.  Dans ce cas une roue polyvalente et surtout confortable semble être le bon choix. Une paire de roues légères en aluminium et à pneus fera amplement l’affaire. Si en plus de ces cyclosportives vous êtes un adepte des « vire-vires » optez plutôt pour une paire de roues carbone plus rigides mais polyvalentes et assez confortables, en 24 ou 30 mm. Vous ne faites que des compétitions en club alors dans ce cas choisissez des roues rigides privilégiant l’aérodynamisme et le rendement. Bien entendu ce sera du carbone à boyaux. Enfin, si vous êtes adeptes du contre la montre ou du triathlon vous opterez pour des roues hautes en carbone de 60 à 80 mm, voire à bâtons et disques à l’arrière.
• Pour l’entraînement. Il vous faut des roues passe-partout, résistantes voire indestructibles. C’est avec elles que vous ferez la majorité de votre kilométrage, alors n’oubliez pas le confort. Elles doivent tenir la route jour après jour pour aligner les kilomètres souvent avec moins  d’entretien. C’est donc une évidence ce seront des roues en aluminium, mais pour autant il vaut mieux éviter les entrées de gamme.

Les pneumatiques

Actuellement la tendance est la section de 25 mm qui est d’après les tests effectués la section ayant le meilleur résultat en rendement avec un très bon confort. Les « pros » l’ont maintenant adoptée et vont même jusqu’à 28 sur certaines courses comme Paris-Roubaix.

Ensuite reste le choix entre pneus, boyaux ou tubeless.

Le pneu est le plus vendu dans le milieu cycliste, c’est le plus simple d’utilisation, il est moins cher et sa qualité s’est notablement améliorée depuis ces dernières années. Pour l’entraînement c’est l’incontournable, mais aussi pour le cyclotourisme  et le cyclosport. Le tubeless n’a pas eu le même succès sur la route que dans le VTT ; pourtant plus confortable que le pneu, ayant un rendement irréprochable, il est moins sensible aux crevaisons ; l’inconvénient est qu’il faut une jante spécifique et que son gonflage nécessite parfois une pression élevée d’où l’emploi d’un compresseur pour « clipser » les bords. En cas de crevaison, c’est aussi simple qu’un pneu, on enlève la valve et l’on met une chambre à air (le confort en sera notablement affecté). Il convient au cycliste à la recherche du confort. Le boyau constitue la bande de roulement la plus aboutie et la plus efficace avec le meilleur ratio « rendement-confort ». C’est ce qu’utilisent les « pros » et les compétiteurs. En général ils sont montés sur des roues en carbone. L’inconvénient c’est que cela coûte cher, le montage par collage demande une certaine expertise (question de sécurité) et la réparation demande beaucoup de doigté et de patience.

L’offre en matière de pneumatiques est tellement large que chacun y trouvera de quoi habiller sa roue : « pour l’entraînement, pour la pluie ou l’hiver avec des sculptures plus ou moins importantes, des pneus 4 saisons, des lisses (ou slick) des « haut de gamme » très légers … »

Cintre et potence

Le cintre est la pièce principale du pilotage d’un vélo, mais c’est aussi le point d’appui primordial du haut du corps. De ce fait que vous soyez les mains en haut ou en bas du guidon ou sur les cocottes votre position va être modifiée par sa profondeur, sa largeur ou sa hauteur, mais aussi sa forme.

La profondeur c’est la différence entre le tube haut et le tube le plus profond vers l’avant du cintre où vous mettez vos mains en descente. Les compétiteurs et coursiers préféreront une profondeur plus importante de manière à avoir une bascule plus importante vers l’avant. Une profondeur plus courte va privilégier le confort en relevant votre bassin.

La largeur se calcule entre le  tube droit et le tube gauche du cintre. La bonne mesure c’est de prendre celle de vos épaules.

La hauteur c’est la différence entre le tube haut et le tube bas du cintre. Les compétiteurs opteront pour une plus grande hauteur pour un pilotage plus agressif et une position plus aérodynamique avec un buste plongeant. À l’inverse une hauteur plus faible pose moins de contraintes de souplesse et offre un meilleur confort.

La forme des cintres a aussi un impact non négligeable sur votre vélo. Les trois formes essentielles des cintres actuels sont le compact, le shallow et l’ergonomique.

• Le compact (sûrement le plus répandu) permet d’autoriser des changements de position rapides sur le cintre tout en gardant une position aéro. De même, il facilitera la position danseuse en sprint, les mains en bas du cintre.
• Le cintre ergonomique (ou anatomic) intègre une zone plate dans sa partie courbe. Il y a dans ce concept une recherche d’optimisation de la position pour plus de confort. Par contre, la mobilité des mains se voit quelque peu restreinte, surtout à l’extrémité du cintre ou celles-ci peuvent alors manquer de place. Certains cintres présentent des formes aplaties sur leur partie haute facilitant la pose des avant-bras, mais méfiez-vous si vous avez de petites mains, la préhension sera vite fatigante.
• Le cintre rond, ou Shallow, est le cintre « classique ». Il affiche un drop très prononcé et permet d’adopter une position très allongée sur le vélo.

Il vous reste ensuite à choisir le matériau de votre cintre. Le cintre en alu est le moins cher et les modèles les plus sophistiqués présentent des poids très contenus. Par ailleurs, l’aluminium confère une meilleure souplesse au cintre, variable selon le type d’alliage utilisé. Un aluminium 7050 ou 7075 sera plus souple qu’un aluminium 6066. Le cintre en carbone est en général plus léger mais surtout plus rigide. On obtient un meilleur pilotage, plus direct et moins de déformation quand on force dessus. Par contre, il est plus fragile surtout en cas de chute car il peut se fissurer.

La selle

Certainement le choix le plus délicat tant il est très personnel. il est difficile de tirer des conclusions très tranchées. Car, si les morphologies sont évidemment différentes, les attentes, les pratiques et le vécu cycliste sont également très disparates.

Reste quelques questions essentielles :

• Quelle est la largeur entre mes deux ischions ?
• De quel bassin la nature m’a doté ?
• Quelle est ma souplesse dorsale ?
• Mon kilométrage annuel ?
• La durée de mes sorties ?
• Ai-je besoin d’être calé ou au contraire mon coup de pédale m’oblige-t-il à bouger sur la selle ?
• Tout simplement quelles sont mes préférences en termes de confort (ferme ou moelleux) ?

Il convient donc de retenir qu’avant de craquer pour un modèle d’un catalogue, il est nécessaire de prendre le temps de la réflexion. Les grandes marques proposent des études développées et même des tests permettant de mieux orienter ce choix.

Le site Nutri-cycle.com a fait un récapitulatif très complet de ces études : retrouvez-les ICI.

Merci à notre regretté ami Jean-Denis auteur de cette synthèse qui on l’espère vous donnera quelques éléments nécessaires au moment du choix de votre vélo.