Après le vol de mon Rohloff fin avril, il me fallait retrouver une randonneuse pour être présent aux voyages que j’avais organisés avec des amis : le premier en Bourgogne, le second en Irlande. Et comme j’avais l’intention de commander à nouveau un Rohloff chez Farrahd – qui vous livre n’importe quelle couleur pourvu que ce soit noir : on a connu ça avec les Ford T en 1908 – il fallait aussi que je fasse coller les 8 semaines de délai de livraison – pour obtenir une couleur « fantaisie » (le gris « silver » en l’occurrence) – avec le planning des voyages avec des amis que j’avais embringués dans mes périples.

C’est là que les « Nautes de Lugdunum » ont fait très fort dans la technique d’approche commerciale :

Dans un premier temps, Laurent m’a dit « Pas de problème, je vous prête un vélo pour la Bourgogne … » ( durée 3 jours début mai ), et il m’a mis entre les pattes le TX 1200 de Farrahd équipé de la boîte Pinion 18 vitesses.
Descendant de 10 000 kms (en 18 mois) sur le Rohloff, je connaissais les avantages et inconvénients d’un système autre que le dérailleur qui déraille.

Le Pinion P 18 prêté par pour mon voyage en Bourgogne
TX 1200 de Farradh Pinion P 18 prêté par les « Nautes de Lugdunum » pour mon voyage en Bourgogne

Ce premier essai m’a convaincu et 48 heures après mon retour de Bourgogne, je commandais le Pinion P.18 …

LeTX 1200 de VSF Fahrrad Manufaktur Pinion P.18 : c’est quoi ?

C’est d’abord un vélo avec un cadre droit en acier Chrome Molybdène, des soudures fines et nettes, de gros pneus ( il est livré avec les Schwalbe Marathon Mondial en 47-622 c’est-à-dire en 28″ x 175 ce qui ne lui donne pas un profil de sylphide ). Il est équipé en série de porte-bagages Rack Tubus Cargo à l’arrière et Tubus Tara à l’avant, d’un moyeu avant SON 28 6v 3w couplé à un phare Lumotec 90 lux à l’avant et une lumière arrière M Ligne Led W marker.

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Monté avec des pneus Schwalbe Marathon Mondial en 28″ x 175 qui ne lui donne pas un profil de sylphide …

Mais ne tournons pas autour du pot : l’aspect premier est sérieux et austère. C’est celui de la mule faite pour être bâtée.
En cherchant bien dans la forêt de câbles reposant sur le cintre, vous trouverez aussi celui destiné à la connexion de la prise USB qui vous permet de recharger votre portable. Chic non ? La mule est donc branchée.

Le cintre alu est droit, confortable, cédant à la mode des envergures encombrantes difficiles à loger dans un train ; le mien est équipé de poignées ergonomiques Ergon.

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Une forêt de câbles reposant sur le cintre …

Les freins sont des Magura (dont les poignées peuvent être livrées en 4 couleurs, elles). Ils restent une alternative parfaitement efficace pour ceux qui n’aiment pas les freins à disque, avec en prime le génial bouton de rattrapage d’usure intégré à la poignée.

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Le génial bouton de rattrapage d’usure intégré à la poignée (photo de droite).

La selle ( petite gâterie supplémentaire des LugduNautes ) est le modèle de démonstration de la dernière née de chez Brooks, la Cambium C17. Faite de caoutchouc naturel et de coton, elle n’a pas l’apparence du cuir, mais elle en a le prix. Elle ne se formera jamais au profil de vos ischions, mais sera instantanément « aimable » avec votre arrière-train dès le premier tour de pédale à condition de l’avoir bien réglée en hauteur, longueur et inclinaison.

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Petite gâterie : la selle dernière née de chez Brooks la Cambium C17

Les jantes sont des Exal MX19, creuses en aluminium à double œillet, rayonnées en acier inox de 2 mm.

Les pédales sont des VP 196, un peu étroites à mon goût, compte-tenu de ma pratique avec des chaussures de randonnée ordinaires qui permettent de ne pas rayer les parquets des châteaux qu’on visite.

Ah oui, la transmission ? Je n’en ai pas vu grand chose car elle se trouve dans une boîte en aluminium étanche boulonnée sur le cadre à la hauteur de la cage de pédalier ; je sais que les pignons trempent dans un bain d’huile qu’il est recommandé de changer tous les ans ou tous les 10.000 kms. Pour le reste, n’ayant rien vu, ni surtout rien entendu en 800 km voir l’éclaté du fabricant et consulter le mode d’emploi.

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Voilà pour la théorie.

Pinion sur rue …

On comprend à la lecture des équipements du TX 1200 qu’il ne tire pas dans la catégorie des poids légers, chaque frein Magura pesant environ 400 g, le moyeu et ses accessoires, environ 700 g, la boîte et ses 18 pignons jaugeant 3,5 kg (contre 2,2 kg pour une transmission traditionnelle), les porte-bagages environ 1,5 kg, quand à l’ensemble jantes-pneus, il doit bien friser les 4 kg etc… Bref le total se situe plutôt aux alentours de 17 – 19 kg selon les équipements complémentaires que vous envisagerez de mettre dessus.

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La prise en mains est d’autant plus facile que la situation de toute la pignonnerie dans la partie la plus inférieure abaisse d’autant le point de gravité tout en le centrant commodément.

Cet agrément se retrouve, pour les randonneurs, dans les situations qui imposent un portage de l’ensemble, je pense notamment aux escaliers de la SNCF. A cet égard, signalons que l’armature de la selle Cambium C17 favorise le porté à l’épaule ou du moins évite de se la défoncer lorsque l’on doit transporter le vélo, car elle n’a pas d’écrou de tension au bout du bec contrairement aux selles en cuir qui doivent être retendues.

Petite particularité de toutes les boîtes à pignons : il faut marquer un point mort en passant les rapports,c’est-à-dire qu’il faut choisir de tourner la manette des vitesses lorsque votre pied principal se trouve en bas et que vous pouvez vous arrêter de pédaler une fraction de seconde pour détendre la chaîne. J’insiste sur la fraction de seconde car, après quelques centaines de kilomètres, on apprend parfaitement à réduire le temps de « point mort ». Lorsque l’on monte les rapports, on arrive très rapidement à les passer pratiquement à la volée. Pour les descendre, c’est plus difficile et j’imagine qu’il faut aussi un temps de rodage aux pignons pour accepter la transition.
Dès mon retour de Bourgogne où nous avions fait 250 km, j’arrivais à monter les vitesses en danseuse en faisant un super-micro-temps-mort.

Comportement du vélo

Les deux randonnées de test du Farrahd – TX 1200 ont totalisé 800 km sur des profils très variés allant de la longue virée à plat (canal de Bourgogne) aux montagnes russes d’Irlande où les rampes sont parfois très soudaines et très raides.

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La première bonne surprise, c’est qu’on ne risque jamais de se faire surprendre de n’avoir pas « anticipé » la rampe. A tout moment (toujours sous réserve du mini-temps-mort) on peut rétrograder de un, trois ou cinq rapports d’un coup pour trouver celui qui convient à la pente.
Même chose au feu rouge : vous venez de faire 500 m en 13ème à 22 à l’heure sur un quai, et vlan, vous attrapez le feu rouge ; pas de souci, une fois à l’arrêt vous n’avez qu’à tourner la poignée pour revenir en 8ème et vous redémarrerez à une bonne cadence au feu vert.

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Le deuxième agrément majeur de cette boîte est l’étagement des rapports : 11,5% entre chaque. On ne le sent presque pas sur les rampes moyennes et vous vous surprendrez rapidement à passer un rapport supérieur dans un profil dans lequel, avec une transmission classique, vous seriez resté sur le rapport de départ.
La troisième facilité est l’éventail des développements :

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636% d’amplitude de développement, c’est exceptionnellement confortable

Ma cadence de pédalage habituelle se situe entre 70 et 90 tm ; je n’ai passé que deux fois la première qui me donnait 5,4 km/h, c’était en Irlande dans la région des lacs du Connemara d’abord et dans la montée au Sally Gap dans les montagnes de Wicklow ensuite. Je n’ai passé qu’une seule fois la 18ème qui me donnait 44 km/h (à 90t/mn), c’était là encore en Irlande dans la somptueuse descente de la Military road en direction de l’abbaye de Glendalough.

636% d’amplitude de développement, c’est exceptionnellement confortable surtout avec cet étagement de 11,5% entre chaque pignon.

Le quatrième avantage (qui pour moi est déterminant) est la facilité d’entretien : Il est clair qu’équipé comme il est, cet outil est taillé pour les longs voyages et pour les chemins de traverse d’autant que la souplesse du cadre (dont nous allonparler) et le profil des pneus le rendent très «absorbant». Vous rentrez d’une petite randonnée dans la campagne, vous avez passé dans des chemins pas forcément très goudronnés avec un peu de boue, il vous suffit de donner un coup de jet et de brosse douce sur la chaîne, le pédalier et le pignon, éventuellement un coup de chiffon pour sécher avant une petite giclée de W40, et l’affaire est terminée : pas de galets à gratter au cure-dent, ni à changer, pas de dérailleur à régler, pas de fourchette à aligner, une vidange par an et c’est plié.

La cerise sur le gâteau en descendant du Rohloff est le silence absolu sur tout l’éventail des rapports, du 1er au 18ème, sans ce bruit d’essoreuse que l’on entend sur le Rohloff sur les 7ème et 6ème rapports, même après un rodage scrupuleux. (Par contre, le moins du Pinion par rapport à son concurrent, c’est sans contestation possible la netteté du passage des rapports, notamment en rétro-gradage).

Le comportement de l’ensemble roulant est à l’image de son aspect : solide, fiable et sans surprise.
Le cadre est en taille 52, il convient de signaler que pour ce modèle il n’existe pas de taille intermédiaire chez Farrahd entre le 52 et le 57 (c’est comme pour la couleur).
Les fourreaux de la fourche sont légèrement cintrés et le déport associé à la qualité de l’acier assurent une bonne élasticité tant sur les pavés que dans les chemins de traverse. En montée, en danseuse, et même avec une sacoche de guidon lourde, je n’ai jamais constaté de fléchissement.

Lors du voyage en Bourgogne, j’étais équipé de deux sacoches bien remplies. En montée, pas de fléchissement latéral du cadre, même en danseuse ; en descente, même à bonne allure, pas d’influence du poids arrière sur la courbe choisie pour les virages, leur enchaînement se fait de manière fluide à condition bien sûr d’avoir correctement équilibré les charges.

Les relances dans les virages n’étant pas mon sport préféré, j’avoue n’avoir pas vraiment retenu la réaction du vélo dans ce cas de figure, à supposer que je l’ai rencontré.
La maniabilité n’est pas la qualité dominante que le constructeur a recherchée pour ce vélo, mais elle est satisfaisante compte-tenu de la taille et du poids de l’ensemble.

Bien sûr on joue très vite avec les vitesses pour trouver le rapport le plus « flatteur ». La position est confortable, la position des freins sur le cintre est bonne et commode à régler, le pilotage est aisé bien que, personnellement je préfère pour ma part un cintre plus étroit ne dépassant pas 70 cm ; les pneus de 175 ( autrefois on appelait ça des pneus « ballon » ) sont faits pour absorber toutes les aspérités des pavés ou des chemins caillouteux, à condition de ne pas les gonfler trop. Je trouve que les prescriptions du fabricant sont un peu excessives et lorsqu’il s’agit de se promener en terrain irrégulier, je préfère les sous-gonfler un peu.

Bref, on se sent tout de suite en confiance, je dirais même que dès le premier contact avec la bête, on a envi de se laisser emmener en voyage, ce qui est son conditionnement génétique.

En conclusion

Pour résumer, voici comment je noterai les principales caractéristiques de ce superbe outil que j’ai particulièrement apprécié :

Aspect extérieur Austère Solide
Confort Très bon d’origine Remarquable avec la Brooks
Stabilité Irréprochable
Maniabilité Bonne
Rigidité Bonne
Stabilité Excellente
Équipement Complet
Le coup de cœur L’équilibrage des masses grâce à l’installation de toute la transmission au point le plus bas du vélo.
Le coup de gueule La tripaille sur le guidon : sur un vélo de ce prix, il n’est pas admissible de laisser autant de fils en extérieur
Rapport qualité / prix Bon Correctement placé par rapport à son seul concurrent
Fournisseur Vélonautes Liberté 68 Cours de la Liberté 69003 Lyon

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Prix public

3 449,00 €

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