1200 kilomètres en pignon fixe avec des Schwalbe One 2017 OneStar V-Guard

Je n’aurais jamais pensé acheter ces pneus Schwalbe auparavant, tant mes habitudes en direction d’autres marques comme Continental ou Panaracer sont tenaces. Lorsque Cycletyres.com nous a proposé de tester ces nouveaux Schwalbe One 2017 OneStar V-Guard, je me suis lancé dans la découverte avec cet essai sur mon vélo en pignon fixe particulièrement exigeant avec les pneumatiques.

J’avoue, je suis un peu routinier, quand un produit me plaît, son utilisation devient une habitude. Bien que je sois un inconditionnel des chambres à air Schwalbe, dont j’apprécie la qualité de la valve et la capacité à garder la pression dans la durée, en matière de pneumatiques j’utilise la plupart du temps les fameux 4000 SII de chez Continental qui sont fiables, polyvalents, résistants sur la durée. Et c’est aux extrémités du spectre que je me tourne vers Panaracer : lorsque je m’attaque à des routes sales, dégradées, avec des nids de poule et des segments de gravel léger ou de pavés, j’opte pour les Gravel King. Pour l’été, en goguette et en slick, sur les asphaltes lisses et chauds, pour gravir les cols, c’est le Race A Evo (toujours de chez Panaracer) qui a ma préférence. Mais point de Schwalbe dans mon univers cycliste jusqu’à présent.

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Mes premiers pas en Schwalbe

Donc c’est une première, il s’agit de faire les choses sérieusement. Ces pneus vont-ils chambouler mes habitudes ?

Pour un test rigoureux et sans concession, rien de mieux que cette fin d’année 2017 et le début 2018, une série de rendez-vous de basse-saison sont programmés en pignon fixe : c’est parfait. Ces pneus tombent à pic pour être montés sur mon Raleigh “longue distance” en 37 X 15. Quand je dis rigoureux, je pars du principe qu’un pneu monté sur un vélo à ratio fixe, pour rouler sur des routes que je connais mètre par mètre me donnera des points de comparaisons extrêmement précis ; quand je dis sans concession, je pars du principe que les conditions hivernales et les sollicitations incessantes de la transmission directe du pignon fixe vont mettre ces pneus à rude épreuve ; tant mieux, c’est le but !

Déballage / montage

La boîte en carton est du plus bel effet. Grise, avec la marque bleu Schwalbe, le pneu est comme dans un écrin, c’est à peine si on ose ouvrir la boîte … La marque est allemande, les pneus sont fabriqués en Malaisie. Pourquoi pas après tout, si le cahier des charges de réputation exemplaire de la marque est respecté.

Première surprise lorsque je déplie les pneus : ils ont du rester pliés trop longtemps, les plis sont blanchâtres, avec des petites craquelures ; mauvais point.

Au montage, les pneus clipsent sans problème sur mes jantes Archetype HplusSon ; bon point. Avant de gonfler, les zones de pliage ont mauvaise mine, elles ressemblent à des verrues un peu fripées.

Heureusement, lorsque 7 bars – 100 PSI s’affichent sur le cadran de la pompe, ces irrégularité du galbe des pneus, ainsi que les petites fissures qui ne devaient concerner que la couche de gomme superficielle, ne sont plus du tout discernables.

Tant mieux ! Le rainurage de ce pneu semi-slick n’est pas sans rappeler celui du Continental 4000 S II, mais sa section paraît un peu plus ovoïde. Je remonte les roues sur le Raleigh, on va pouvoir aller rouler. Voici donc, en guise d’évaluation pneumatique, quelques extraits du “carnet de bord” du premier mois, des premiers 1200 kilomètres pendant lesquels ces Schwalbe One Evolution m’ont accompagné sur les routes du sud de la France.

Première sortie : c’est Noël !

• 25 décembre 2017
• 74 km, 650 m D+
• Alpilles, 7°C, route sèche
• 7 bars – 100 PSI

Pour étrenner ces pneus, je choisis les petites routes des Alpilles que je connais par cœur. Je suis tout de suite frappé par la qualité de roulement des pneus : juste derrière les Continental 4000 S II qui équipaient le vélo avant eux, les Schwalbe donnent une impression de vitesse, d’excellent rendement, avec la sensation de rouler sur une lame de rasoir, précise, fine en trajectoires, qui absorbe les goudrons rugueux sans en être ralentie, et sans non plus que le pneu soit inconfortable. C’est exaltant, les relances en montée et en danseuse sur le mauvais goudrons sont un véritable plaisir. Ne nous emballons pas, les pneus sont neufs, il faudra quelques centaines de kilomètres pour se faire une idée de leur “véritable” comportement. Ça tombe bien, dans deux jours ils vont faire 500 km entre Marseille et Nice en aller et retour. Au moins, cette première sortie me donne deux excellents sentiments sur ces pneus : l’idée excitante qu’ils vont fuser comme l’éclair, et qu’ils sont tout à fait sûrs pour le long trajet qui m’attend.

Longue distance : Rapha Festive 500

• 27 et 28 décembre 2017
• 500 km, 5000 m D+
• Marseille – Nice – Marseille,, 3-10°C, route mouillée (jour 1) route mixte (jour 2)
• 6,5 bars – 95 PSI

Pour cette looongue sortie, le vélo étant un peu chargé avec du bike packing, je décide de gonfler à “seulement” 6,5 bars, histoire de gagner en confort. De toute façon ces pneus modernes sont prévus pour ça, c’est moi qui ait plutôt tendance à sur-gonfler mes pneus (je pèse 66 kg) à l’ancienne, en bon cycliste du XXème siècle. Le début de ce périple (500 km en deux jours) débute de nuit sous une pluie battante. Au moins, le test d’accroche sur route mouillée n’attendra pas.

Dans Marseille, bouches d’égouts, bandes blanches en virage, pavés, tout s’enchaîne sans problème, avec un sentiment d’assurance et de sécurité qui s’accroît de minute en minute. Du coup, j’effectue la descente du col de la Gineste en enchaînant les virages au maximum de ma vitesse de pédalage, histoire que mes petits camarades équipés de roues libres ne me prennent pas quinze minutes au début d’une journée de vélo qui durera quinze heures. Si ce n’est la soupe-jus-de-chaussette dans laquelle mes orteils ont baigné tout au long de cette journée pluvieuse, je dirais que cet aller Marseille-Nice fut un pur plaisir et, en partie sans doute, grâce aux excellents pneumatiques dont j’étais équipé.

Leur comportement sans faille tout au long du parcours semé d’embûches glissantes leur confère sans aucun doute une capacité “quatre saisons” sans équivoque. Le gonflage à 6,5 bars améliore un tout petit peu le confort, ne semble pas leur faire perdre trop de vitesse, mais la sensation de lame tranchante de la bande de roulement est moins évidente. pour les prochaines sorties, je resterai à 7 bars, pour cette sensation plus nette, “pneu de compet”, que j’adore.

Gran Fondo : le Gran Fixo de Janvier

• 05 janvier 2018
• 192 km, 750 m D+
• Arles – Aigues Mortes – Sommières – Arles, 10°C, route sèche
• 7 bars – 100 PSI

Rien dans cette sortie, qui vienne changer l’excellente impression que j’ai de ces pneus, si ce n’est une crevaison en fin de sortie au km 170. L’examen du pneu et de la chambre révèle qu’il s’agit sans doute d’une longue épine végétale, d’un clou ou agrafe : le trou est net, bien rond, aucun déchet n’est resté dans lé chambre ou le pneu, qui m’aurait permis de mieux identifier le (la) coupable. Mais je suppose qu’aucun pneu (sauf un montage tubeless évidemment) n’aurait résisté à une telle agression. Un coup du hasard, c’est tout.

Milieu urbain : Le mardi C’est Fixie S2 ep 42 et 43

• 09 et 16 janvier 2018
• 35 km, 180 m D+
• Arles, 0-3°C, route sèche
• 7 bars – 100 PSI

Les fameuses sorties hebdomadaires du club de pignon fixe arlésien Arelate Denta Rota Fixa me permettent de tester les pneus en situation essentiellement urbaine, avec des routes traitreusement agrémentées de nids de poules, et surtout de pas mal d’éclats de verre et autres déchets urbains. C’est sans doute dans ce contexte – pas seulement, mais quand même – que les coupures de surface sur la bande de roulement sont apparues. Ce phénomène est malheureusement monnaie courante sur nos pneumatiques après quelques centaines de kilomètres – les routes de France ne sont pas un ruban lisse et virginal – mais l’utilisation d’un pignon fixe, ou l’action du pédalage est en prise directe avec la roue et donc le pneumatique, accélère le processus de dégradation des gommes et accentue les risques d’agressions extérieures.

11 janvier 2018

• 130 km, 1140 D+
• Alpilles, 7°C, route sèche
• 7 bars – 100 PSI

Premier vrai signe de faiblesse du pneu arrière : au Km 90, un petit éclat de verre s’est logé dans une belle coupure de surface, que j’avais déjà remarquée à l’inspection des pneus avant le départ. Il en résulte bien sûr une crevaison (lente) et pour moi l’obligation d’intercaler un patch (morceau découpé dans un pneu hors d’usage) entre la nouvelle chambre à air et la zone désormais fragilisée de la bande de roulement.

Ici, après 800 kilomètres d’utilisation intensive, la couche de protection “V-Guard” aura montré ses limites. Sur une longue sortie ce type de crevaison est très préoccupante car elle signifie la présence d’un point irrémédiablement vulnérable sur la bande de roulement. C’est la roulette russe, et par malchance les crevaisons peuvent se succéder.

Mais l’utilisation du patch (absolument nécessaire dans la trousse de réparation) redonne au pneu ainsi renforcé une seconde vie, on peut rouler sans crainte plusieurs centaines de kilomètres supplémentaires, sans remarquer de différence notable dans la qualité de roulement du pneu : En “sous-couche” le patch déforme la chambre à air, pas le pneu.

En peloton : Tour du Gard Historique 2018 (jour 2)

• 28 janvier 2018
• 90 km, 1150 m D+
• Nîmes – Uzès – Pont du Gard – Nîmes, 7°C, route sèche

La seconde journée du Tour du Gard Historique organisé par Luc Royer et son excellent Chilkoot était une parfaite opportunité pour demander encore un effort aux Scwalbe One Evolution. Beaucoup de petites bosses, une sortie en peloton avec des coreligionnaires fort sympathiques, un soleil éclatant, tout était réuni pour terminer en beauté cette période de test. Cette sortie me permets de boucler 1200 km en un mois avec ces pneus, en leur ayant fait subir la torture implacable du pignon fixe.

Le verdict est sans appel : globalement, la gomme du pneu a bien résisté, la bande de roulement ne s’est pas aplatie, ce qui laisse supposer que les pneumatiques pourront assurer encore un ou deux mille kilomètres avec un bon rapport roulement/adhérence/confort. Par contre, les blessures de la bande de roulement sont nombreuses et relativement profondes, la gomme de surface, bien tendre, délègue désormais le travail de protection contre les crevaisons à la fameuse couche V-Guard qui, comme on l’a vu, n’est pas vraiment infranchissable… Il faudra désormais partir rouler avec deux ou trois patches dans la trousse de secours.

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Conclusion

Voici ce qu’on peut lire sur le site de Schwalbe, à proposos du One Evolution :

“Son nom seul indique déjà clairement ce qu’il représente pour Schwalbe. Nouveau profil, nouveau compound encore plus performant et haut niveau de qualité : Schwalbe One se positionne désormais comme une nouvelle référence en termes de performances. Conçu à l’origine pour la compétition, nous avons adapté ce pneu exceptionnel en lui greffant notre compound WheelStar. Schwalbe One est à la fois rapide et fiable grâce à sa sous-couche de protection V-Guard élaborée à partir d’un matériau spécifique très léger et résistant aux coupures.“

Globalement, je ne peux qu’abonder dans le sens de ce texte de communication : le pneu s’est révélé excellent en terme de précision, de contrôle des trajectoires, d’accroche sur route mouillée, en descente et en virages. Je dirais même qu’il est exceptionnel dans son rapport confort/rendement, il file comme je n’avais jamais ressenti avant sur des enrobés rugueux et lents, sans que le confort soit mis de côté, et en cela je le trouve bien supérieur au Continental 4000 S II, qui est un peu son alter ego et jusqu’alors pour moi la référence en terme de ratio rendement/confort.

Le seul bémol, et le seul point sur lequel le Schwalbe n’est pas au niveau du Continental, c’est en matière de solidité : certes, les petites coupures de surface (dues à des silex, débris de verre ou métalliques) sont normales après quelques centaines de kilomètre de route, mais avec deux crevaisons sur les premiers 1000 km avec le Schwalbe j’ai l’impression que la sous-couche V-Guard est plus vulnérable que la Vectran Breaker du Continental.

Ces deux pneus très proches (même poids, rainurage semi-slick quasi identique…) sont à mon avis d’excellents choix pour des cyclistes qui roulent beaucoup, sur 4 saisons et en routes mixtes, mais on préfèrera le Continental en terme de solidité, le Schwalbe pour donner la priorité à la vitesse.

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