Pneus Continental Grand Prix 5000 : Succès(sion) assuré(e) ?

Continental commercialise son nouveau pneu « Grand Prix », le 5000. Son prédécesseur, le fameux Grand Prix 4000 SII qui, depuis une quinzaine d’années, était pourtant un best-seller de la marque, est donc destiné à prendre sa retraite … L’ancêtre, connu pour sa polyvalence, son confort et sa longévité, étant un de mes pneus favoris, je me devais donc de tester le petit nouveau, chose faite en six semaines, sur plus de 1600 kilomètres et dix-huit mille mètres de dénivelé positif. Face à l’apparition d’excellents pneus dans la même catégorie chez Schwalbe et Pirelli, le GP 5000 est-il une réelle évolution du 4000, ou un simple coup marketing en réaction à la concurrence ? Voici quelques éléments de réponse.

Démontage du 4000 et montage du 5000

J’ai beaucoup roulé avec le Grand Prix 4000 SII sur mes sorties longue-distance, car c’est un pneu d’excellent rapport qualité-prix, résistant, confortable, polyvalent, bien adapté aux routes abîmées et aux conditions météo changeantes. Aussi j’étais très curieux de tester ce 5000 dans des conditions similaires, lui qui est annoncé plus rapide et plus solide que son prédécesseur.

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Dès la sortie de la boîte, on remarque les trous témoins d’usure, les fameux « TWI » (Tread Wear Indicators) propres à Continental, l’indication de sens de rotation et le fier « Made in Germany ». Sur ma balance, le pneu en 700X25C est à 220 grammes, soit une dizaine de moins qu’un 4000SII pesé sur le même appareil. Mais je n’ai pas une balance de précision chirurgicale, elle est plutôt destinée à la préparation des tartes aux pommes. Impossible donc d’affirmer à 100% que le benjamin offre un net gain de poids par rapport à son aîné.

Le pneu présente le même type de sculpture que son ancêtre : c’est un semi-slick, très peu gravé, prévu pour être polyvalent, aussi bien à l’aise sur route sèche ou mouillée, en toute saison. Mais au toucher et d’aspect, la gomme semble plus dense, plus dure que celle du 4000 SII ; la carcasse est aussi plus fine. Pas de problème particulier pour monter le pneu neuf sur mes jantes Archetype HPlus Son, et comme elles sont assez larges (23 mm extérieurs), je mesure le pneu à 27 mm, ce qui n’est pas pour me déplaire, mais il faut en tenir compte pour les montages avec jantes larges sur des vélos aux passages de roues étroits.

Reste à aller rouler ; sentirai-je une différence de comportement avec un pneu si visuellement semblable à son prédécesseur ? Mais malgré les similitudes visuelles, la nouvelle gomme est indubitablement un matériau très différent de l’ancien. Il va falloir maintenant évaluer ce que « l’upgrade » apporte en terme de sensations et de performance.

Chargeons la bête

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Il se trouve que, dans les jours suivant le montage des pneus, j’ai décidé d’accomplir d’assez longues distances en bikepacking. Ça sera l’occasion de pousser le pneu à ses limites structurelles : avec mon poids de 65 kg tout mouillé et un vélo à presque 18 kg, je suis curieux de voir le rendement du pneu, ses qualités motrices et sa tenue en virage. Mais avant de m’élancer pour le raid qui va m’occuper pendant plusieurs jours, je prends la précaution de tester le vélo chargé sur mes routes favorites des Alpilles.

Je connais ces routes par cœur, rien de tel pour débuter un test. La comparaison est évidente, car je viens juste de démonter les 4000 SII, la mémoire de leur comportement et de leur rendement est encore très fraîche. Les premières sensations sont positives : je constate un excellent rendement, et bien que les pneus soient absolument neufs, ils ne « collent » pas comme certaines gommes qui ont besoin de 100 ou 200 km de rodage. En descente, j’envoie le vélo chargé sans crainte, la structure se déforme peu malgré le poids du vélo, la tenue de route me met en confiance. Les aspérités, petits cailloux et nids-de-poule me semblent être absorbés dans un confort relatif : je peux envisager de partir pour mon raid en étant confiant dans ces nouveaux pneus.

Arles – Auxerre

Invité à Auxerre pour tester du matériel vélo, je décide de faire le trajet aller à vélo en deux jours. Via la vallée du Rhône et le massif du Morvan, les différents revêtements et la distance devraient permettre de tester efficacement confort, rendement et fiabilité du pneu. De mon point de vue, un pneu polyvalent « all seasons » doit être essayé dans la durée, alors autant saisir toutes les opportunités qui se présentent. Un trajet de 550 km avec 4500 m de dénivelé sera donc parfait.

Je démarre à 4 heures du matin car, en ce lundi de Pâques, j’ai décidé de parcourir la plus longue distance possible. J’adore rouler la nuit, mais très vite, le fort mistral de face me fait comprendre que la journée va être longue et que je ne battrai pas des records de vitesse et de distance. J’ai pris le pari de tracer une bonne partie du parcours jusqu’à Lyon via la Nationale 7, pour aller plus vite, en misant sur l’absence de voiture en ce matin férié. Certes j’ai eu raison, il n’y a pas de voitures, mais pas d’abri contre le vent non plus…

Aplati sur le prolongateur, j’essaie d’enchaîner les kilomètres le plus stoïquement possible. Le vélo est bien équilibré et sur les parties plates (heureusement majoritaires sur le début du parcours) je bénéficie de l’inertie générée par le poids du vélo. Les paysages et les revêtements se succèdent : bons goudrons ou plus granuleux, zones avec gravillons ou petits déchets métalliques sur le bas-côté des grosses routes, quelques éclats de verre… les GP 5000 ne bronchent pas. Gonflés à 7 bars pour un poids vélo chargé + cycliste frôlant les 85 kg, ils se révèlent structurellement très bons, pas moins confortables que les 4000 SII mais plus « gainés » en virage.

Après Lyon, en entrant en Bourgogne, j’ai déjà deux heures de retard sur mon programme initial et le vent qui vient de basculer au nord-ouest continue à s’opposer à ma progression. Aussi, je renonce à tenter un « one shot » et, après 350km de solitude face au vent, je décide de dîner et de dormir à Cluny, afin de passer le Morvan le lendemain et terminer ainsi mon voyage plus sereinement. Je m’installe dans mon duvet au ras de la voie verte pour quelques heures de sommeil réparateur.

Méchantes routes du Morvan

J’avais déjà roulé dans le Morvan et avait bien noté deux caractéristiques de cette région : des pentes imprévisibles et des revêtements particulièrement agressifs pour les pneumatiques. Pour cette seconde journée de route(s), il me reste deux cent kilomètres à parcourir, et tout s’enchaîne à merveille. Les côtes ne sont pas si terribles malgré les 18 kg du vélo à tirer, et le mauvais rendement de ces silex enchâssés dans le goudron entre Le Creusot et Quarré-Les-Tombes, ne causent aucune crevaison. Je termine ce trajet avec le sourire au lèvres et une totale confiance envers les GP 5000. Les essayer, c’est les adopter.

Un pneu multi-saisons

Le séjour en Bourgogne m’a surtout permis de rencontrer des conditions météo plus humides, j’ai pu enfin tester le pneu sous la pluie.  La douceur provençale a laissé place à des matinées bien plus frisquettes ; bien sûr, je n’attendais pas de grosses variations de comportement de la gomme, mais avec un vélo très lourd, on a quelquefois des surprises venues de l’avant dans les courbes en descente lorsque la route est mouillée. Ici rien de tel, les pneus tiennent la trajectoire malgré le film gras qui recouvre une route animée de voirures. Malgré leur gomme plus dure et plus rapide que celle des 4000 SII, ils sont tout autant fiables sur chaussées mouillées. Je rentre en train à Arles avec un sentiment déjà très positif au sujet du GP 5000.

Et si on roulait léger ?

Dans les semaines suivantes, j’ai l’occasion de vérifier la polyvalence du pneu et ses qualités « All seasons » en roulant dans les Alpilles, en Ardèche et dans le Gard, sous un soleil de plomb et des températures caniculaires. J’ai troqué les sacoches de bikepacking pour un duo de bidons de 750 ml et les pauses pour les recharger sont fréquentes. Je peux rouler autrement, enchaîner des sorties plus courtes en me livrant à fond et mieux évaluer ainsi la motricité, la précision du pneu en matière de trajectoire et ses qualités de vitesse.

Là encore, le pneu n’a pas de défaut apparent, plus encore, il confirme sa supériorité sur le 4000 SII : plus rapide, plus précis, j’ai aussi la nette sensation que sa surface plus dure le rend plus résistant aux micro-coupures, généralement déjà présentes sur les pneus après 1000km, mais qui là sont quasi inexistantes.

Après six semaines d’utilisation, je peux affirmer que ce nouveau pneu Continental GP 5000 est une évolution très réussie du 4000SII, puisque positionné lui aussi sur la polyvalence, il supplante nettement son aîné en terme de performance. La documentation Continental met l’accent sur la gomme BlackChili vendue comme adhérente, performante et à longue durée de vie, et j’avoue que je n’ai pas pu prendre le pneu en défaut sur ces trois caractéristiques. On peut aussi noter le bel éventail de tailles et de diamètres proposés : le 5000 existe en 650b 25 et 28, 700 X 23, 25, 28 et 32, sa polyvalence et ses qualités peuvent servir des projets cyclistes fort différents.

Reste la question de le comparer à la concurrence. J’ai longuement testé ces derniers temps les excellents Pirelli PZero Velo et les Schwalbe One OneStar V-Guard, tous deux positionnés sur ce créneau de « All-seasons performants ». Je dirais que le Schwalbe est plus rapide, mais certainement moins durable. Pour ce qui est du Pirelli, il est assez proche en terme de comportement, mais ses qualités inégalables d’adhérence le rendent moins performant que le 5000 dès que la température du goudron augmente. Dans cette palette de trois pneus aux qualités globalement proches, on retiendra que le 5000, moins « sport » que le Schwalbe et moins « hiver » que le Pirelli, est sans doute le plus polyvalent des trois.

Pneu Continental Grand Prix 5000 Black Chili – Vectran Breaker 39.99 € (chez Cycletyres)

Continental GP 5000 tyre tire cycling test review