Petit guide pratique pour choisir ses pneus de gravel

Face à l’explosion de la pratique du gravel, l’offre de pneumatiques s’étoffe et rares sont les fabricants qui ne proposent pas plusieurs modèles dans leur catalogue. Certaines marques ont même bâti leur réputation spécifiquement sur les pneus de gravel… Que l’on soit débutant ou pratiquant confirmé, il est parfois laborieux de faire le tri dans cette offre foisonnante et de choisir le pneu qui va le mieux répondre à ses terrains de prédilection, à son vélo et à son pilotage. Les progrès de l’industrie et les moyens de recherche mobilisés par les fabricants pour proposer des pneus de plus en plus performants et fiables ont fait nettement monter les prix. Aussi, avant d’acheter, vaut-il mieux savoir où l’on va.

Bike Café se propose donc de vous guider dans la forêt de l’offre en pneus de gravel et de vous donner quelques pistes qui, même si elles n’apportent pas de réponses définitives, vous permettrons de gagner du temps et de vous diriger vers une première sélection de pneus adaptés à vos besoins.

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Tubeless ou tubetype ?

Définitions

Vous le savez sans doute déjà, un pneu traditionnel “tubetype” nécessite l’usage d’une chambre à air (“tube” en anglais). La chambre à air qui va assurer l’étanchéité et maintenir la pression de gonflage, et c’est le pneu qui va la protéger des agressions extérieures : usure par roulement, perforations par épines ou pierres coupantes. Ce système, jusqu’à il y a peu de temps majoritaire dans les montages de pneumatiques de vélo, se voit aujourd’hui supplanté en tout-terrain par le tubeless, un système sans chambre à air où le pneu et la jante, parfaitement étanches, assurent le job en toute autonomie. C’est d’abord dans le VTT que ce système a fait ses preuves, puis il a été tout naturellement adopté dans le gravel  pour deux raisons essentielles : la très nette diminution du risque de crevaisons et la notable baisse de pression dans les pneus, offrant ainsi plus de confort et plus d’accroche sur les sols accidentés.

Avantages et inconvénients : le tubetype

Mais quelle option choisir ? Tubetype ou tubeless ? En fait, vous n’aurez pas forcément le choix. Si les jantes de votre vélo ne sont pas prévues pour un usage tubeless, il faudra utiliser obligatoirement des chambres à air et les pneus prévus à cet effet ; voyons donc maintenant quels sont les avantages et les inconvénients de ce système “tubetype” traditionnel.

À mettre à l’actif du tubetype il y a, il est vrai, pas mal d’arguments, comme le coût par exemple : les pneus à chambre sont très communs et généralement de technologie plus ancienne ; majoritairement équipés de tringles rigides (dans ces cas-là on ne peut pas plier le pneu) ils sont plus simples à fabriquer et sont donc souvent beaucoup moins chers.

De plus, ils ne nécessitent pas de compétence particulière pour le montage, le démontage, le remplacement de la chambre, du moins pas d’autres compétences que celles que vous avez déjà et pratiquez depuis des années sur votre vélo de route ou de ville en cas de crevaison ou lorsque vous changez un pneu usé.

Simple et conventionnelle aussi, la boîte à outils de secours pour pneus tubetype va contenir une ou deux chambres à air (attention de vérifier si l’épine n’est pas restée dans le pneu, sinon deux chambres ne suffiront pas !), une pompe et/ou une cartouche de gaz et son gonfleur CO2, un ou deux démonte-pneus, un “patch” (morceau de pneu usagé) pour boucher une éventuelle déchirure, pourquoi pas des rustines (préférez celles qui nécessitent un tube de colle, les autocollantes ne nous ont jamais convaincu) et c’est à peu près tout. Si on rajoute, pour l’atelier, une bonne pompe à pied et un gros démonte pneu d’atelier pour aller plus vite, on peut dire que l’équipement total et les compétences techniques pour rouler en tubetype sont déjà en possession de tous les cyclistes.

Pneus Hutchinson en cours de fabrication dans l’usine française Châlette-sur-Loing.

Mais lequel d’entre nous peut se vanter de ne jamais crever en tubetype sur les chemins en été, quand les épines dures et acérées perforent les pneus et leurs chambres à air comme du papier Kraft ? Quel cycliste, cherchant à baisser la pression de son pneu arrière pour un peu plus de confort et d’accroche sur les cailloux n’a-t-il pas pincé sa chambre à air entre le sol et les flancs de la jante, découvrant deux coupures parallèles, irréparables et caractéristiques d’un pincement, et condamnant définitivement la chambre à air au rebut ? Bien sûr, la technologie des pneus tubetype progresse sans cesse, les matériaux qui les composent et assurent leur protection anti-crevaison sont de plus en plus performants, et on crève nettement moins en tubetype sur les parcours gravel aujourd’hui qu’il y a quelques années ; mais incontestablement, de ce point de vue là, le système tubeless est beaucoup plus fiable.

Avantages et inconvénients : le tubeless

Pour un montage tubeless, il faut bien entendu des jantes adaptées. Trois éléments les différencient des jantes tubetype : elles ont un fond de jante étanche (généralement une bande adhésive spéciale, mais plus récemment des marques de roues ont développé des jantes sans perçage du pont pour les têtes de rayons – le fond de la jante est donc étanche), elles ont une valve à obus démontable directement vissée dans la jante, et les crochets en bord de jante sont spécifiquement dessinés pour jointer parfaitement avec les talons des pneus et assurer l’étanchéité. Cette dernière caractéristique – design spécifique des crochets en bord de jante et des talons de pneus – explique qu’il est souvent plus difficile, en tout cas pour un débutant, de monter et démonter un pneu tubeless qu’un pneu tubetype. Mais nous y reviendrons.

Tout d’abord, il est bon de rappeler que la technologie tubeless s’appuie sur deux types de pneumatiques sensiblement différents : les “tubeless” et les “tubeless ready”. Les “tubeless” sont des pneus dont la structure est parfaitement étanche, on peut les monter tel quels sur les jantes tubeless, les gonfler et partir rouler, alors que les pneus “tubeless ready” nécessitent l’ajout d’un liquide dans le pneu, le “préventif” (“sealant” en anglais). Ce préventif, schématiquement un mélange d’eau, d’argile et de latex, a plusieurs fonctions : durant la rotation de la roue, il se répand et se dépose uniformément à l’intérieur du pneu, assurant l’étanchéité sur la face interne du pneu tubeless ready (qui n’est pas étanche structurellement comme on l’a vu plus haut), bouchant les imperfections de contact entre les crochet de la jante et les talons du pneu ; mais le liquide préventif a aussi un rôle curatif. Lorsque par exemple une épine perce le pneu, l’air en surpression qui s’échappe par le trou va entraîner dans sa fuite du liquide préventif, qui va créer un bouchon étanche à l’intérieur du pneu grâce au latex et à l’argile qu’il contient. Cet usage anti-crevaison est très intéressant en tout-terrain, aussi on choisira d’utiliser du liquide préventif même lorsque les pneus sont purement “tubeless” pour bénéficier de cet avantage anti-crevaison.

En tubeless, l’absence de chambre à air présente un autre avantage : on peut baisser nettement la pression du pneu sans craindre de pincements. Cette baisse de pression change considérablement la qualité de pilotage, l’adhérence et le confort, à tel point qu’après avoir goûté à cette différence, il est très difficile de revenir en arrière. Notez toutefois qu’il ne faut pas trop dégonfler, car une trop faible pression peu engendrer des contacts brutaux entre la jante et les obstacles au sol et occasionner au minimum des fuites d’air entre jante et pneu, au pire des dégâts structurels irrémédiables sur les bords de la jante. En passant au tubeless, on découvre très vite que d’infimes variation de pression (de l’ordre de 0.1 bar) influent sur le rendement d’un pneu, le ressenti de pilotage, la performance du vélo… En utilisant simplement son pouce ou une jauge de pression d’air, on découvre assez vite les joies de l’estimation de la juste pression, selon son poids (qui peut nettement varier lorsqu’on charge le vélo en bikepacking), le type de terrain qu’on va affronter, les conditions météo… pression qui peut aussi être différente entre la roue avant et la roue arrière, selon ce que l’on recherche… En tubeless, la pression des pneus est un art subtil et primordial à maîtriser absolument pour profiter pleinement des qualités de ses pneus. Notez d’ailleurs qu’un pneu tubeless, conçu pour être utilisé sans chambre, peut l’être néanmoins, mais n’aura pas du tout le même comportement et les mêmes aptitudes dans cette configuration. Il sera plus lourd, plus raide, moins réactif, moins accrocheur, moins stable. Un pneu tubeless, sauf en situation de secours qui nécessiterait l’emploi temporaire et exceptionnel d’une chambre a air, doit être utilisé tubeless.

La boîte à outils tubeless est un peu plus complexe, complète et volumineuse que la trousse de secours tubetype. Même si elle contient aussi une chambre à air de secours (on n’est jamais à l’abri de rien), un jeu de démonte-pneus (si possible assez costauds, ou un modèle d’atelier), un patch et un système de gonflage, elle doit également contenir un jeu de mèches (petites tiges de caoutchouc souples qui vont être introduites en force dans le pneu à l’endroit de la crevaison pour colmater un trou trop gros pour le liquide préventif), voire un nécessaire de couture chirurgical (fil non soluble et aiguille coudée), fort pratique pour recoudre un flanc de pneu déchiré lors d’un raid aventure loin de vos bases. Dans une situation de longue distance, on rajoutera un petit flacon de préventif pour palier un manque en cas de réparation complexe. Pour compléter cet équipement, on peut ajouter à la liste une clé pour démonter les obus de valve et un adaptateur Presta/schrader pour pouvoir regonfler dans une station service. Oui, en tubeless on part souvent plus à l’aventure et plus loin qu’en tubetype, il faut donc être beaucoup plus prévoyant. Du coup, on a besoin de plus de matériel de secours qu’en tubetype, même si on s’en sert moins souvent. À l’atelier aussi, la liste des outils s’allonge : le démonte-pneu doit être long et solide, et il vaut mieux disposer d’un compresseur pour faire claquer les pneus plus facilement. Claquer ? Qu’est-ce à dire ? Venons-en au montage tubeless justement.

Le montage d’un pneu tubeless

Dans un premier temps, le montage de pneus tubeless peut paraître compliqué et fastidieux. Mais avec un peu d’habitude et les bons tours de mains, bien monter des pneus tubeless n’est pas plus difficile que de bien monter des pneus avec chambre. Il y a juste plus d’étapes à respecter.

D’abord, s’assurer que l’intérieur de la jante est propre et sec, que les bords de jante ne sont pas abîmés, que le ruban adhésif d’étanchéité en fond de jante est bien en place et n’est pas décollé, que la valve est en place, correctement vissée, ni trop ni trop peu (attention, une valve vissée trop fortement peut endommager le fond de jante qu’elle traverse).

Dans le cas de l’utilisation d’un pneu neuf, le déplier et le mettre en forme soigneusement ; dans le cas de la réutilisation d’un pneu ancien, vérifier la bande de roulement pour en ôter d’éventuelles épines et nettoyer le bord des talons pour en enlever le latex sec de l’ancien liquide préventif qui ne manquera pas de s’y être accumulé. Cette opération fastidieuse est indispensable pour éviter des fuites intempestives dans cette zone lors du remontage. Un chiffon de coton régulièrement imprégné de WD-40 est un moyen efficace pour éliminer ces conglomérats de latex ancien.

Puisque les talons des pneus tubeless sont plus précis que les tringles des pneus à chambres et que les bords des jantes tubeless ont souvent plus hautes que celles des tubetype, le passage des talons dans la jante sont beaucoup mois aisés. Ne surtout pas utiliser un démonte-pneu comme levier pour cela (au risque d’abîmer l’étanchéité du fond de jante) mais faire “courir” ses doigts progressivement par petites touches, en s’assurant que les parties du talon déjà en place sont bien au centre de la jante, où elle est la plus profonde et donc où la circonférence est la plus courte ; si malgré cette méthode la difficulté persiste, on pourra s’aider en pulvérisant de l’eau savonneuse sur les bords de jante pour mieux faire glisser et basculer le bord du pneu à l’intérieur de la jante ; certains démonte-pneu d’atelier proposent aussi, à l’opposé du levier, une petite languette qui permet, dans un geste rotatif parallèle au bord de jante, d’aider le talon à franchir l’obstacle.

Une fois que les deux talons du pneu sont au fond de la jante, on va gonfler le pneu pour le faire “claquer”, ce qui indiquera que les talons sont bien plaqués au fond des crochets de la jante, assurant ainsi l’étanchéité de l’ensemble. La plupart du temps, avec un pneu neuf et une jante en bon état, on peut aisément faire claque un pneu avec une bonne pompe à pied et un peu d’huile de coude, mais dans des situations plus difficiles (comme avec des pneus réutilisés par exemple) on devra faire appel à une arrivée d’air soudaine et puissante, que seule une réserve de pompe avec booster ou un compresseur peuvent offrir. Astuce : en cas de difficulté à faire claquer un pneu à la simple force des bras, vérifiez avant d’avoir recours à un compresseur que le problème ne vient pas des talons du pneu qui seraient posés sur la protubérance intérieure de la valve (situation courante). Il suffit alors de les décaler un peu vers l’extérieur pour faire claquer le pneu plus facilement. Vérifiez aussi de bien avoir démonté l’obus de la valve pour qu’une plus grande quantité d’air puisse passer … B-A-ba mais c’est du vécu sur un premier montage tubeless.

Quand le pneu a claqué, il faut le dégonfler pour introduire le liquide préventif à l’intérieur. Pour cela, on dévisse l’obus de valve, on injecte avec une seringue spéciale (ou directement avec depuis le flacon si son embout est prévu pour ça) la quantité de préventif préconisée en fonction de la section de pneu, puis on revisse l’obus de valve, et on regonfle, si possible un peu plus que nécessaire pour “exagérer” les risques de fuite. La dernière opération consiste au fameux “tourné-boulé”, un mouvement qui consiste à brasser la roue dans tous les sens pour répartir le plus uniformément possible le préventif dans le pneu et colmater les fuites de montage. Reste à aller rouler lentement quelques kilomètres pour parachever cette étape…

Si vous débutez en tubeless mais que vous respectez ces étapes de montage à la lettre, vous ne devriez pas rencontrer de difficultés particulières, et vous intègrerez très vite ces savoir-faire. On peut y ajouter quelques conseils d’entretien pour une meilleure durée de vie de vos montages tubeless : Évitez de laisser votre vélo en plein soleil et aux fortes chaleurs inutilement, le préventif à base d’eau n’aime pas trop ça. Si vous ne roulez pas pendant plusieurs mois, et/ou si le préventif est sec, remettez-en un peu pour garantir la fonction anti-crevaison. Enfin, lorsque vous gonflez/dégonfler un pneu, prenez l’habitude de positionner la valve au 3/4 en bas (le 4 ou le 8 d’une horloge) pour éviter au maximum que la valve ne soit obstruée par le préventif. Si c’était le cas, il est facile de la dévisser et de la nettoyer avec un peu de WD-40.

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Les diamètres

Bien sûr, les diamètres des pneus que vous allez choisir doivent correspondre au diamètre de vos roues. Certains vélos de gravel acceptent indifféremment les roues en 650B et les roues en 700, ce qui permet d’avoir deux jeux de roues et donc de choisir la combinaison la plus adaptée aux terrains sur lesquels on va aller rouler.

Le 650b est le plus petit des diamètres utilisé en gravel, il est plutôt préconisé pour les terrains rugueux, pentus et difficiles, sur lesquels une plus grosse section de pneus facilitera confort et pilotage. Le 700 (ou 28″) est le diamètre traditionnel des vélos de route (et de cyclocross), c’est dans ce diamètre qu’on trouvera le plus grand choix de modèles et de sections de pneus. le 700 va être plus roulant et rapide que le 650b, il sera préconisé sur les chemins blancs et les routes dégradées, alors que le 650b excellera dans les singletracks et en montagnes.

Choisir entre les deux sections, c’est aussi choisir entre deux façons de rouler, deux états d’esprit : par exemple sur un terrain donné, là où le 650b franchit et attaque, le 700 avale et glisse. Quant au 29″, c’est en fait le même diamètre que le 700 (ou le 28″ donc), mais c’est un standard hérité du VTT qui indique simplement que les jantes vont être plus larges et les sections de pneu plus importantes. Pour monter des pneus de 29″ sur votre gravel, il faudra donc vérifier le passage maximum de diamètre de pneu que votre vélo accepte (“tyre clearance” en anglais) et si votre largeur de jantes est compatible avec la section de pneu. 

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Les sections

Il reste à choisir, pour un diamètre de roue donné, quelle est la section de pneu dont nous avons besoin. Vous pouvez vous référer pour cela à ce tableau.En règle générale, sur les pneus de gravel la section s’exprime en millimètres, mais il arrive, pour des marques anglo-saxonnes et/ou très marquées par le VTT, de les donner en pouces (“inches” en anglais). Pour la commodité de nos explications, nous parlerons en millimètres, libre à vous d’utiliser un convertisseur en ligne ou ce tableau pour trouver les correspondances en pouces. Pour les problématiques de passage de roue (tyre clearance), sachez qu’une section est généralement donnée “hors tout”, c’est à dire qu’elle comprend le volume d’air ET l’épaisseur de la gomme et des crampons.

En 650b, les pneus sont très généralement plutôt gros, ce qui est logique puisque avec ce type de diamètre on recherche surtout le confort et l’adhérence dans des conditions de pilotage plutôt difficiles. On trouvera donc dans cette famille des pneus allant de 42 à 48mm.

En 700, le choix va être beaucoup plus large. On favorisera les sections les plus fines (de 32 à 38 mm) pour les pilotes très légers, les parcours les plus roulants (petites routes, dirts roads, chemins blancs), on choisira des sections moyennes (les plus communes) de 38 à 42mm pour leur grande polyvalence et on gardera les grosses sections (de 45 à 55mm) pour les parcours très caillouteux et engagés, et pour les raids en bikepacking où le vélo est lourd et chargé. Attention toutefois, tous les vélos de gravel n’acceptent pas les sections supérieures à 42mm, et même si la tendance actuelle est à l’élargissement des sections de pneumatiques et des vélos qui peuvent les accepter, au delà de 45mm, on parle volontiers d’une catégorie de vélos de gravel spécifiques qu’on qualifie de monstercross et de roues en 29″.

Les carcasses et les profils

Le squelette…

Pour choisir définitivement quels vont être les pneus montés sur notre vélo de gravel, il faut aussi prendre en considération la composition même du pneu, et en particulier sa carcasse, son squelette, un tissage de fibres plus ou moins grosses qui vont déterminer sa souplesse mais aussi sa résistance aux agressions extérieures. Cette valeur s’exprime en TPI (“threads per Inches”, fils par pouces en anglais). Pour résumer, il faut comprendre que plus la valeur TPI va être élevée, plus les fibres qui le composent vont être fines. En général, pour les pneus qui nous intéressent, ces valeurs s’étendent entre 65 et 127. Il faut donc comprendre qu’un valeur basse correspondra à un pneu solide, mais sans doute plus rigide et plus lourd qu’un pneu au tissage plus fin.

… Et les écailles

Enfin, pour terminer ce panorama des pneus de gravel, il faut évoquer la grande diversité de profils, c’est-à-dire de sculptures de surface qui vont donner au pneu certaines caractéristiques intéressantes pour un type de pratique et un type de terrain. En gravel, on trouvera une immense diversité dans ce domaine, mais pour y voir plus clair, on peut déjà distinguer trois familles principales : Les pneus lisses ou quasi lisses (“slick” ou “semi-slick” en anglais) qui seront très rapides et roulants mais n’accrocheront pas sur les terrains glissants, dans les virages ou en montée dans le gravier ; des pneus polyvalents “mixtes” disposant d’une bande de roulement lisse ou en pointes de diamant au centre, avec des crampons latéraux plus prononcés pour l’accroche en virage, et enfin des pneus entièrement cramponnés pour un pilotage engagé et les terrains boueux.

Au delà de ces trois grandes familles, les fabricants sont en permanente recherche pour développer de plus en plus performants et fiables, qu’ils soient couverts de petites tétines arrondies ou rectangulaires, de reliefs en forme d’ondes ou d’écailles de poissons… face à une telle diversité, il vous fera sans doute faire confiance aux préconisations des fabricants et aux tests effectués par nos journalistes pour déterminer quel type de profil conviendra le mieux à votre pilotage et vos terrains de prédilection. Petite astuce : pour obtenir une monte pneumatique l plus adaptée possible, procédez par recoupement en suivant votre instinct et votre expérience, sans vous interdire de monter des profils et des sections différentes à l’avant et à l’arrière, comme par exemple sur ce montage un peu particulier.