Cannondale Super Six Evo SE : la boule de nerf

Après avoir roulé 150 km de gravel et effectué un Tour des Flandres, voici mon retour en images et impressions sur ce beau Cannondale Super Six Evo SE. Avant il y avait le Super X : le cyclo-cross de compétition de Cannondale. Il a été vu ici et là sur quelques courses de gravel, mais son dégagement en pneu de 40 mm max, limitait son usage « off-road ». De l’autre, l’avènement des courses de gravel, a fait évoluer la demande montrant qu’il y avait une place à prendre. D’ailleurs, on constate que le segment gravel connait une croissance plus importante que celui du cyclo-cross, d’où l’idée de Cannondale de sortir un cadre pour les courses de gravel et de cyclo-cross. Alors est-ce que ça marche ?

Le cadre

J’ai posé la question au marketing de Cannondale France pour savoir de quel carbone était fait celui du Super Six Evo SE. Réponse : « Cannondale ne communique jamais sur son carbone ». Ok très bien ; je ne me vexe pas pour autant et de toute manière « la matière est là, vous ne gâcherez pas vos watts…» Aucune chance d’en perdre une miette : « vous pouvez appuyer comme un sourd, le cadre répondra ! » Le tout avec du confort grâce à la tige de selle profil Kammtail (comme sur le downtube) qui est relativement flexible.

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Les bases et haubans arrières (courts 422 mm), maintiennent la transmission du boîtier de pédalier à la roue arrière et ça ne bouge pas. La motricité est là, il suffit d’avoir les watts pour faire avancer le vélo. Il en faut, mais pas forcément des tonnes. Ce n’est pas le genre de cadre à vous croquer tout cru, quand la puissance vient à manquer. En revanche ce serait dommage, car le cadre est vraiment du genre joueur. Le verbe « se traîner » ne fait pas partie de son vocabulaire. Avec ce vélo, on se prend à le relancer, juste pour se faire plaisir ! Je parle là de partie arrière.

Devant, c’est une autre histoire. Je n’ai pas eu le sentiment d’un avant trop rigide. L’angle de direction mesuré à 71,5° et le déport de fourche de 50 mm, y sont pour quelque chose. Ça tourne bien mais autant de chasse et de wheelflop vous obligent à maintenir une vitesse un peu rapide et à prendre des trajectoires plus ouvertes. Vous vous engagez dans le virage et hop vous tournez fort d’un coup. Il faut plus doser son virage et un cintre un peu plus large pourrait aider certains. Personnellement, je trouve que la combinaison d’un angle de direction ouvert, d’un déport de fourche augmenté et de pneu large c’est trop. Essayez donc sur un vélo de route de passer de vos 28 mm habituels à du 32 mm et vous allez déjà ressentir une belle différence avec un angle de direction proche de 73° et un déport de fourche de 45 mm plus ou moins. Ce n’est pas spécifique à ce vélo, mais pour un vélo de course je m’attends à quelque chose de plus intuitif. Il doit suivre l’œil de son pilote. Et je trouve que dans cette configuration cela manque de fluidité. A vitesse plus réduite et dans des virages très serrés, effectivement cela fonctionne très bien et je vois toute son utilité sur un circuit de cyclo cross. En ligne droite cette chasse importante permet d’avoir un vélo stable et qui garde bien sa ligne. À mettre au profit de cette direction le côté « absorption » des obstacles. Même s’il s’agit d’un cadre de course le bénéfice est de ce côté là. Un cadre à faire vivre clairement.

Attention pour le choix de votre taille : il n’est pas long le bougre : 378 mm de reach et normalement bas (555 de stack) en taille 54. L’angle de direction étant ouvert, une potence classique de 6° ou 7° se positionnera naturellement plus haute que sur un angle de direction à 72 ou 73°.

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Toujours côté cadre : pas de fixation de sacoche sur le top tube, ni de 3ème porte bidon en dessous. En revanche, 3 points de fixation pour les porte-bidons sur le tube diagonal pour ne rouler qu’avec un bidon plus bas ou deux bidons. L’orientation course est là et ce n’est pas pour rien. C’est un peu la limite de l’exercice, même dans une configuration course gravel. Une fixation sur le top tube ne gêne pas pour le cyclo-cross et peut être très utile en gravel. Un bon point, la fixation Speed release thru-axle à l’avant : la roue s’enlève en 2 secondes 30, et vous êtes certain de ne pas oublier votre axe sur le parking… oui, ça sent le vécu 😉

Sur le cadre toujours : un bon gros dégagement à l’avant et l’arrière pour recevoir des pneus de 45 mm : autant dire qu’il y a de la marge. Je regrette simplement qu’il n’y ait pas de point de fixation de garde-boue. Je m’explique : pour moi un vélo de gravel est un vélo à tout faire ; une course de gravel en 40 mm roue carbone, une cyclo un samedi d’été en 25 ou 28 mm ou un Tour des Flandres effectué en 38 mm (oui oui, c’est vrai), un vélo pour partir en vacances avec une paire de roues et deux paires de pneus et un vélo pour s’entrainer l’hiver quand il fait un sale temps (donc avec des gardes boues). Si en plus il y a de la place pour positionner une sacoche sous le top tube et au dessus je dis banco ! Je comprends la conception de vélo de course voulue ici. Toutefois, lorsqu’une marque lance un vélo pour faire des compétitions UCI de cyclo cross et du gravel, il faut un chouïa plus de polyvalence à mon sens. Autant des points de fixation sur la fourche ne me semblent pas appropriés compte tenu de l’ADN du SE, autant de quoi monter une sacoche au-dessus ne me semble pas sortir du programme « racing » de celui-ci.

L’équipement

Donc, cadre carbone haut de gamme comme son frère coursier de l’équipe EF. Les périphériques sont fournis par Hollogram et Cannondale : la tige de selle carbone vient d’Hollowgram, la sister company de Cannondale pour les périphériques. Profil Kammtail, elle rend pas mal de confort. Potence et cintre maison en alu. RAS de ce côté là. Je n’aurais pas été contre un cintre un chouïa plus large avec cet angle de direction. Le groupe SRAM Rival eTap AXS de SRAM donne le change mais pas toute la satisfaction. Encore une fois il fonctionne très bien. Je lui reproche juste un manque de rapidité dans les changements de vitesse. Dans le sable, la boue, les terrains secs et sur les violents pavés du Koppenberg, la chaine est plutôt stable et ça fonctionne bien. Autres réflexions sur la taille des plateaux : 46-31. SRAM a commencé à diminuer la taille des plateaux avec l’équipe Trek Segafredo notamment. Je ne sais plus précisément si c’est en cours d’année ou l’année suivante, toujours est-il que toute l’équipe est repassée sur des « grands » plateaux type 53-39. Il m’est toujours plus facile de rouler sur des grands plateaux que sur des petits. Au sujet du freinage, pas de fausse note ça freine et très bien. Je trouve beaucoup de mordant ici. Les batteries se rechargent vite et pas de chute ou désagrément à noter. L’électronique ajoute un vrai plus en termes de confort d’utilisation et de performance. Je regrette presque ne pas avoir la gamme du dessus dans les changements très rapides de type de terrain.

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Viennent ensuite les roues. Mais non d’un chien elles ne font pas honneur au cadre ! Très bien pour l’entrainement mais que diable est passé par la tête du chef de produit ! Pourquoi mettre des roues alu, certes de bonnes facture, sur un cadre typé aussi sport que celui-ci ? S’il s’agit d’un vélo de gravel / cyclo cross racing pourquoi ne pas proposer des roues Hollogramm maison pour des pneus larges ! S’il y a un upgrade à faire, il est là. Ce sera vous rendre service et honneur au cadre. Les pneus Vittoria Terreno dry 40 mm sont très bien sur du roulant et sec comme leur nom l’indique. Ils complètent avantageusement l’ensemble : la carcasse est suffisamment souple pour amortir et les dents sur les côtés de la carcasse sont rassurantes en virage notamment. Tout de bon… de ce côté aussi.

La meilleure surprise vient de la selle : la très bonne Prologo Dimension AGX avec rail Tirox. Je m’y suis senti bien tout de suite. C’est assez rare chez moi pour être souligné. Solide pour subir les racines, les cailloux et les très méchants pavés des Flandres. Confort sur ceux là même aussi avec un peu de souplesse au-dessus sans avoir l’impression de s’enfoncer par une coque suffisamment rigide pour me sentir soutenu. Un sans faute. Son beau vert se marie très bien avec la couleur du cadre, du plus bel effet.

Son comportement

L’intention d’un vélo est de donner du cœur à l’ouvrage au cycliste qui le chevauche… et il le lui rendra ! Alors go, direction la Normandie : petite route, premier chemin, c’est parti. Le sentier est sec, caillouteux et plat. Je ne descends pas en dessous de 30 km/h, les pneus font leur job, ça absorbe, et ça agrippe très bien. Le vélo est stable et la chasse plus importante aide bien à garder la ligne. Le vélo ne rebondit pas, la pression des pneus est correcte et je sens tout de suite le travail de la tige de selle. Je ne ressens aucune perte d’énergie. Toute la motricité est bien présente. On va bien s’amuser tous les deux.

Le printemps a été sec en Normandie. Les chemins ne sont pas gorgés d’eau comme d’habitude, c’est tout le contraire. Les paysans craignent pour cet été et les ressources en eau. Je continue mon bonhomme de chemin et j’alterne volontairement chemins et routes. Ce vélo est taillé pour en voir de toutes les couleurs. Sur les montées, j’ai envie d’en remettre une et de rouler en puissance. Dans cette configuration là je suis heureux d’avoir un « grand » plateau de 46. Dès la route venue, je travaille la cadence pour compenser la « dureté » des petits pignons. Le week-end normand se termine.

Il est temps de rentrer à Paris et ensuite ce sera direction le Touquet. Une autre histoire commence. La diversité des chemins empruntés est top : sable, boue, herbe, sous-bois et quelques single tracks, sur les hauteurs. Tout y passe. Dans la boue, la rigidité du cadre aide à en sortir rapidement, avec une bonne transmission de l’énergie. La direction tient le chemin et il faut pas se poser de questions, mais aller tout droit plein gaz. Même sensation dans le sable et l’herbe. On gagnerait à changer les pneus, pour trouver davantage de grip. Je trouve dans les singles tracks les limites de ce vélo : le vélo bouge et suit mais ce n’est pas la fluidité que j’attends. Simplement lorsque j’engage le vélo dans un virage à une vitesse normale, il faut davantage engager la direction mais pas trop pour ne pas se retrouver au tapis. Le dosage est subtil : c’est vraiment un coup à prendre au niveau pilotage. Ce n’est pas propre à ce vélo, mais cela se produit de manière générale sur ces angles de direction avec des pneus larges et un bon déport de fourche. La rigidité de la douille est top et vous pouvez y aller le vélo ne craint rien.

Sur route, le vélo avale les kilomètres et les 150 premiers kilomètres du Tour des Flandres de me démentiront pas. J’ai suivi un peloton à vive allure sans trop de problème. C’est le braquet qui fixe la limite de ma vitesse dans ce cas de figure. Le vélo lui n’a pas bronché. Viennent les premiers pavés, le tout reste uni et je m’efforce de garder une certain cadence pour rester sur le haut du pavé. Je double un paquet de cyclos grâce aux pneus de 38 mm montés pour l’occasion (Panaracer gravelking en tubeless à 2 bars).

Les pavés sont nettement moins rugueux curieusement avec ces pneus. Je vous passe les détails du Koppenberg et du Paterberg. Je ne sais pas pourquoi mais j’ai eu le sentiment que le Paterberg était plus dur que son cousin. En tout cas, j’ai donné du fil à retordre à quelques coursiers équipés en 28 mm. C’est ce que j’ai vraiment aimé avec ce Cannondale : sa polyvalence. En ce qui me concerne un plateau de 48-31 et une paire de roues carbone auraient été génial. J’aurais alors basculé du côté obscur au vu de mon banquier… Dans ce monde mercantile, ces petits plaisirs ont un coût ! 4999 € pour l’ensemble d’origine et si vous n’avez pas une paire de roue carbone déjà dans votre stock, prévoyez de rajouter un « petit » billet en plus. Vous vous y retrouverez. Peut-être même allez-vous revendre votre vélo de course. Qui sait ?

Caractéristiques

• Cadre SuperSix EVO CX Carbon, internal cable routing w/ Switchplate, 12x142mm Speed Release thru-axle, SAVE, PF30-83 Ai, flat mount disc, integrated seatpost binder
• Fourche : SuperSix EVO CX Carbon, SAVE, integrated crown race, 12x100mm Speed Release thru-axle, flat mount disc, internal routing, 1-1/8″ to 1-1/2″, 55mm offset
• Jeu de direction : Integrated, 1-1/8″ – 1-1/2″
• Dérailleur Arrière : SRAM Rival eTap AXS
• Dérailleur Avant : SRAM Rival eTap AXS, braze-on
• Manettes : SRAM Rival eTap AXS HRD
• Chaîne : SRAM Rival 12-speed
• Pédalier : SRAM Rival DUB X-Range, 46/33
• Cassette : SRAM Rival XG-1250, 12-speed 10-36
• Boîtier de pédalier : SRAM DUB PF30A Road 83mm, Cannondale Ai
• Les freins : disques de freins SRAM Rival hydraulic disc, 160/160mm Paceline rotors – Leviers de freins SRAM Rival eTap AXS HRD

Prix : 4999 €

Infos sur le site de Cannondale