Le Nakamura E-Century : un gravel électrique généreux, à l’inverse de son prix

Sur la page de présentation du Nakamura E-Century, il est indiqué « Le Gravel adapté aux nouveaux pratiquants. Le E-GRAVEL est le vélo idéal pour partir à la découverte ou au quotidien du ‘’vélotaf’’ grâce à son confort d’utilisation et son moteur performant ». Ici pas de multiples technologies mises en avant ni d’iconographie typée aventure, liberté et grands espaces. Le public auquel se destine ce gravel électrique est autre, qui va privilégier le rapport qualité/prix et les fonctionnalités.

Vous avez été nombreux à apprécier le test de la version du Century 250 sans assistance effectué par Laurent, voici la version électrique.

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Le Nakamura E-Century : présentation

La première impression est que pour un vélo valant de 50 à 400 % de moins que bien d’autres e-gravels, il ne fait pas « cheap » pour autant. Cadre en aluminium aux soudures présentes, mais discrètes, peinture profonde et décorations de bon goût (tout au moins à mes yeux), moteur bien incorporé au cadre et batterie intégrée. Les périphériques sont sans marques mais le groupe – hors pédalier – est le très connu et reconnu Shimano GRX600 avec le dérailleur GRX800.

Dérailleur au singulier car le E-Century est en mono plateau (tout comme la version route) avec un plateau en 44 dents et une cassette 11/42 11 vitesses. Si une telle démultiplication est dure à tirer dans les montées, et plus particulièrement en hors pistes caillouteuses, l’assistance est là pour largement nous épauler dans ces configurations. Les roues sont en axes de 12×100 mm avant et boost arrière – avec des serrages rapides, dont les leviers sont orientables. Des pneus Chaoyang typés gravel en 38c x 700 montés en chambre affirment le coté gravel. Par rapport à la version route en pneus de 32, la batterie passe d’une capacité de 375 Wh à 460 Wh et le poids annoncé augmente de 500 g pour atteindre 19,5 kg.

La machine est livrée avec des éclairages basiques avant et arrière et des pédales plates à cage plastique typées VTT qui vous permettront de quitter le magasin à vélo.

Ici pas de combo potence-cintre fixe, ni de câbles et durites passant par la potence : donc un réglage aisé pour que chacun trouve facilement sa position. Par contre, le poste de pilotage est un peu encombré par le support de console ; si la console est discrète par sa taille, il n’en n’est pas de même pour le support qui pallie l’impossibilité d’un montage direct sur le cintre à cause de la différence de diamètres entre l’attache du support (22mm) et le cintre (31,8) : c’est ballot. Le gainage des câbles et durite entre cintre et cadre ne brille pas par sa discrétion ni son élégance.

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Gravel électrique Nakamura E-Century : côté moteur

La batterie est très facilement amovible et une serrure à clé empêche une tierce personne de s’en emparer. La prise de charge étant intégrée à la batterie, on peut procéder à sa recharge in situ ou indépendamment après extraction. Un bouton est présent pour mettre sous tension le moteur et allumer la console. Cette dernière permet d’afficher la charge de la batterie, la vitesse et le mode d’assistance sélectionné parmi les 4 possibles : eco/sport/smart/boost. Il est bien sûr possible de rouler en mode “off” ou sans assistance. Elle indique aussi le kilométrage total, un odomètre et d’autres données. Mais comme j’utilise un compteur GPS, je n’ai pas exploité cette partie.

L’application Naka-E-Power permet d’appairer le vélo à un smartphone en Bluetooth pour d’une part enregistrer sa sortie et d’autre part lire les données affichées sur la console. Par contre, il n’est pas possible de modifier les niveaux d’assistance et aucune information ne figure ni sur la maigre notice, ni sur le site de Nakamura. Ne supportant pas le protocole ANT+, impossible d’établir une liaison avec un compteur GPS (Garmin en l’occurrence). Le changement de mode se fait en appuyant sur touches ± en mode monte/descend mais pas cyclique. Le moteur propose un couple maximum de 80 Nm, ce qui est très élevé, quasiment au niveau des VTTAE les plus puissants (90 Nm).

Le E-Century élec sur le terrain

Comme on peut le voir sur les photos, le recul de la selle et la sortie de la tige de selle sont nécessaires à mon 1,80 m sur un taille M. Un L eut mieux convenu, mais cette taille n’était pas disponible à l’essai. Ceci étant, j’ai facilement trouvé place à bord et n’ai jamais été gêné par cela. Dès les premiers tours de roues, le vélo se montre équilibré entre maniabilité et stabilité. Le poids ne se fait pas trop ressentir, d’autant qu’il est bien centré au près du boîtier de pédalier. Et puis, sans trop solliciter l’assistance, le moteur aide à rapidement atteindre la vitesse de coupure légale de 25 km/h.

Après avoir effectué une quarantaine de kilomètres, dont ma petite boucle test de référence, j’ai trouvé le train roulant fort correct. La selle offre une assise actuelle avec ses 250 mm de longueur pour 140 mm de large et un canal central marqué, et a toujours été respectueuse de mon séant.

Pour une sortie plus conséquente en terme de parties gravel, j’ai troqué le train roulant d’origine (4,720 kg) par une paire de roues Mavic carbone en 650b montée en Terrene Elwood light en 47c en tubeless (1,9 bar AV et 2,1 AR) avec une cassette 11/34 (3,200 kg).

J’ai donc refait la boucle test. Avec les pneus d’origine, les 25 km et 250 m de D+ (dont 70 % sur bitume) sont parcourus à la moyenne de 22,3 km/h et 23,1 avec les roues performantes à assistance égale. Et la moyenne tombe à 20,3 avec mon musculaire carbone en tubeless à 9 kg. Par contre avec mon VTTAE, avec au maxi 40 % d’assistance, la moyenne grimpe à 25 km/h !

Le vélo étant totalement neuf, je n’ai pas oublié la phase indispensable du rodage des freins. Et j’ai senti une nette différence entre avant et après. Différence augmentée en passant des disques Shimano RT66 d’origine à mes M800 IceTech toujours Shimano.

Après avoir testé tous les modes, sauf le turbo compte tenu du couple, je suis resté sur le mode “smart” qui permet à l’assistance d’entrer en action lorsque cela est nécessaire. Je rappelle que sur un vélo à assistance électrique, il faut pédaler pour être assisté ! L’assistance est proportionnelle à la puissance fournie par le pilote et le moteur offre son meilleur rendement à une cadence de 70 à 90 tour/min. Il est donc nécessaire d’utiliser le dérailleur pour maintenir la cadence.

A partir du moment où ces prérequis sont intégrés, le vélo permet d’atteindre rapidement les fatidiques 25 km/h sur le plat ou en faible montée et ce dans un silence royal.

La coupure est plutôt franche et il faut appuyer pour rouler plus vite et profiter de l’inertie due à la masse importante. En montée, la main du moteur vous pousse dans le dos (sic) et vous donne des ailes.

Sur bitume à plat, la vitesse limite légale diminue l’agrément de pilotage. Par contre en montée… Et hors bitume, quelles que soient les conditions, l’assistance prend tout son sens : elle aide à gommer les raidards, les terrains instables qui d’habitude plantent le vélo, les passages incertains où l’on posait pied à terre. Dans les traces avec flow, quel plaisir de vite sortir des courbes. En descente, le surpoids ne se fait pas sentir, il apporte même plus d’assise, du moins pour les plus aventureux. Car le revers d’un vélo tout aluminium avec un poids de près de 20 kg est que l’ensemble manque de confort sur les terrains rugueux et remuants du sud (cailloux, pierres, racines…). Et ce, même avec un train roulant plus confort.

En tous cas, l’avantage d’un moteur central est la possibilité de facilement changer la roue arrière et de s’affranchir de l’ensemble moteur et rayons courts qui dégradent le confort (ça tape encore plus !). Il semblerait que les e-gravel à moteur central soient plus lourds de 4 à 5 kg que ceux à moteur dans la roue arrière.

Nakamura indique une autonomie de 100 km. Sur ma courte boucle, sans vent et à des températures entre 10 et 15°C (la température influence le rendement de la batterie), j’ai consommé de l’ordre de 20 %. Pour une sortie plus longue de 55 km et 800 m de D+, je suis revenu avec 50 % alors qu’il faisait entre 8 et 10°C et qu’un coquin petit mistral est venu m’affronter quelque peu. Si ma taille freine le rendement, mon poids léger le renforce. Tout cela pour vous dire que Nakamura me semble pessimiste sur l’autonomie annoncée, mais qu’elle dépend du pilote, du contexte de la sortie et de l’assistance demandée.

Exemple d’une sortie gravel dans le pays d’Aubagne

Ce reportage réalisé avec Matthieu m’a permis de valider avec un peu plus de dénivelé, les capacités du E-Century.

Bilan

Si vous cherchez un gravel électrique abordable, ce Nakamura E-Century vous comblera. Bien sûr il est perfectible sur ses trains roulants, mais il donne le change sur ses périphériques corrects, son groupe qualitatif et sa motorisation dans le coup.

Les plus :

• l’accès à la motorisation à un prix très contenu ;
• l’excellent rapport Qualité/Prix ;
• l’agrément de roulage ;
• le silence du moteur.

Les moins :

• le train roulant perfectible ;
• le poids ;
• le grip de cintre qui manque d’amorti et de confort ;
• le manque d’ajustement des réglages de la motorisation ;
• pas d’ANT+.

Prix : 2000 €

Lien constructeur : https://www.intersport.fr/vert-velo_gravel_adulte_e_gravel-nakamura-p-YE60VG~AOD/