Photo de couverture de Laurent Biger
Intersport, via sa marque Nakamura, s’est progressivement fait un nom dans le segment gravel. Cela ne vous a pas échappé, puisque vous avez été des centaines de milliers à parcourir le test du Century 250 Gravel. Un engouement justifié, puisque ce véritable gravel est sans véritable concurrence dans cette gamme de prix. Fort de ce succès, Intersport souhaite monter en gamme à travers le Nakamura Allroad Team. Un vélo en carbone équipé d’un groupe électronique SRAM, de roues Mavic, de périphériques Zipp et Italia, affiché à 2199,99 €. De quoi susciter notre curiosité !
Nakamura Allroad Team : présentation
Tout comme son petit frère le Century 250 Gravel, ce vélo est assemblé au sein de la Manufacture Française du Cycle. Ce fabricant, situé à Machecoul (Loire-Atlantique), est un acteur majeur du cycle français puisqu’il produit pour de nombreuses marques.
Le kit cadre
Proposé dans un seul coloris, le cadre du Nakamura Allroad Team ne laisse pas indifférent. Si Cassandra, qui a participé à ce test, apprécie cette peinture qui évolue selon l’éclairage, je suis plus réservé. L’aspect brillant est selon moi trop clinquant, et un peu daté. Mais c’est là une affaire de goût !
Derrière cette peinture sujette à discussion, se cache un cadre fait de fibres carbone. Celui-ci est aux standards contemporains, avec un axe traversant de 12×142 mm et une conception Flat-Mount pour l’étrier de frein. Le boitier de pédalier est fileté, au format BSA. Un bon point pour la simplicité de son entretien.
Sans compter les inserts destinés aux éventuels garde-boues, ce cadre est pourvu de neuf inserts pour portes-bidons ou autres équipements d’emport. Bien que proposé dans une unique configuration mono-plateau, le cadre est compatible pour une transmission double plateau.
La douille de direction est droite. Dorénavant, ce format de douille de direction est devenu plus courant. Une conséquence directe de l’intégration totale des gaines. En effet, les concepteurs font désormais ce choix pour obtenir un volume intérieur plus conséquent, favorisant le routage interne des gaines.
Aussi, vous remarquerez que les pivots coniques, longtemps prédominants, commencent à se faire plus rares… Quant au dégagement offert par ce cadre, Intersport n’est pas très précis dans ces informations. Je l’estime autour de 45 mm, ou de 42 mm si l’on respecte les normes ISO (en roues de 700). Pour terminer sur ce cadre, on retrouve une patte de dérailleur UDH (standard breveté SRAM). Ce choix facilitera un éventuel remplacement, tout en garantissant une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes.
En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé afin de pouvoir s’introduire dans cette patte de dérailleur UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. De plus, cette conception au standard UDH permettra également de pouvoir éliminer la patte de dérailleur, par exemple pour un montage direct du tout dernier groupe SRAM RED XPLR AXS, ou plus raisonnable financièrement, un montage mullet avec le dérailleur SRAM GX Eagle AXS T-Type, avec sa cassette spécifique.
La fourche
La douille de direction accueille une fourche intégralement en carbone, conçue autour d’un axe traversant de 12×100 mm, et tout comme le cadre, d’une conception Flat-Mount pour accueillir l’étrier de frein.
Pas moins de huit inserts équipent cette fourche, qui peut accueillir sans sourciller des pneus de 40 mm, et sûrement 45 mm en terrain sec. Celle-ci accepte un chargement total de 15 kg, soit 7,5 kg par côté.
Géométrie du Nakamura Allroad Team
La géométrie de ce Nakamura Allroad Team l’oriente vers un usage sportif, mais sans excès. Je note cependant des évolutions d’angles en fonction des tailles, dans des proportions non négligeables. Ceci n’est pas forcément une bonne nouvelle, ou du moins, il faut s’attendre à des comportements différents en fonction des tailles. Sur ce point, Nakamura n’égale pas certaines marques (il est vrai, plus luxueuses) dont les ingénieurs arrivent à concevoir des cadres qui conservent les angles malgré les différentes tailles.
Aucune originalité dans cette géométrie, avec des côtes et angles qui traduisent, déjà, l’orientation Allroad du modèle. On notera tout de même des bases asymétriques, et des haubans qui rejoignent le tube de selle assez bas, de façon à espérer un flex vertical.
Équipements
Tout d’abord, je vous rappelle que le Nakamura Allroad Team n’est disponible qu’en une seule version, déclinée en quatre tailles. Ce vélo est proposée dans les magasins Interpsort au prix public de 2199,99 €.
Groupe SRAM Apex AXS XPLR
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Nakamura. Ce groupe électronique 12 vitesses SRAM Apex AXS brille par une ergonomie bien pensée.
Aidé par une application smartphone, qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.), ce groupe constitue l’entrée de gamme des groupes électroniques SRAM AXS. C’est un groupe que je connais bien, puisque c’est strictement la même version que j’ai testée sur le terrain lors de sa sortie en 2023 : plateau de 40 dents et cassette de 11-44 dents.
Aussi, pour en savoir davantage sur ce groupe électronique SRAM Apex AXS XPLR, je vous invite à (re)lire mon test complet de celui-ci :
Roues et pneus
Les roues sont les Allroad S issues du catalogue MAVIC. Elles sont constituées de moyeux en aluminium INFINITY et dont la fixation des disques est au format Center Lock. La technologie FORE permet de se passer de fond de jante. Qualifiées UST Tubeless Ready, les jantes sont en aluminium (alliage MAXTAL), de 22 mm de hauteur et d’une largeur interne de 25 mm. Ce set pèse autour de 1790 g.
Notons qu’elles sont de conception Hookless, ce qui imposera de s’assurer de la compatibilité des pneus, mais aussi du respect strict de la pression maximale. Quant à la monte pneumatique, c’est SCHWALBE qui équipe ce vélo, avec des G-ONE ALLROUND de dimensions 700×40 mm.
Périphériques
Les périphériques sont signés Zipp, Italia et Nakamura. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en aluminium Nakamura. Celui-ci est dessiné autour d’un flare de 16°, d’un reach de 80 mm et d’un Drop de 124 mm.
Il est maintenu par une potence ZIPP Service Course en aluminium d’un angle de 6° et d’un longueur de 100 mm (pour ce vélo en taille L). De même, la tige de selle est une production ZIPP Service Course en aluminium, tandis que la selle est le modèle X Super Flow de Selle Italia.
Le Nakamura Allroad Team sur le terrain
Nous avons réalisé le test du Nakamura Allroad Team à deux. Ainsi, Cassandra a roulé ce vélo durant 330 km, sur des terrains variés. Tout d’abord sur un terrain gras dans la Creuse, puis dans le Var, notamment pour participer à la course gravel du Roc d’Azur. Quant à moi, j’ai pu évaluer ce gravel sur 250 km de pistes, exclusivement dans le massif des Maures. Mon propos résume notre ressenti commun.
La route, son terrain de prédilection
Une fois les réglages effectués, les premiers parcours sur les routes secondaires de l’arrière pays varois révèlent rapidement le potentiel de ce vélo dans ce domaine. En effet, sur le bitume dégradé, le Nakamura Allroad Team file aisément. En cela, ce vélo est fidèle à son nom de baptême : Allroad. Le cadre réagit correctement aux accélérations, notamment grâce à une bonne rigidité latérale.
La géométrie permet des changements de direction vifs et précis. Une précision à mettre au profit du cadre, mais aussi de la fourche qui fait, elle aussi, preuve d’une belle rigueur. De quoi descendre à belle allure les cols routiers. Les roues suivent le rythme de façon acceptable, bien que leur plus-value est ailleurs, comme nous le verrons plus bas.
Sur les pistes, c’est ferme !
Une fois sur les pistes, je constate que la rigidité latérale, précédemment évoquée, est maintenant doublée d’une fermeté verticale qui me surprend. À vrai dire, avec des bases de 430 mm, je m’attendais à plus de flex vertical, et donc à plus de confort. Pour autant, cela n’est pas une raison pour en rester là, et je décide d’emmener ce Nakamura Allroad Team sur un parcours jonché de segments Strava que je connais bien.
Ce que je pressentais lors des premières sorties se confirme sur ce parcours que j’ai abordé “sportivement”. Ainsi, sur les routes dégradées du massif des Maures, le Nakamura Allroad Team s’en sort tout à fait honorablement. À la fois grâce la rigueur de son kit cadre, mais aussi grâce à la transmission SRAM Apex AXS, qui s’évère rapide et précise.
D’ailleurs, le chrono ne ment pas, et me confirme lui aussi les bonnes prestations du vélo sur ces portions de bitumes lézardées par le temps. Mais une fois sur les pistes, aux surfaces bien plus contrastées, le Nakamura Allroad Team devient plus exigeant. Le triangle arrière ne filtre que modérément la surface de ces pistes.
Si bien qu’à vive allure, la motricité peut s’avérer problématique. Ainsi, il est parfois difficile de maintenir l’adhérence de la roue arrière sur le sol. Pourtant, les roues Mavic Allroad S qui équipent ce vélo sont, pour les connaitre déjà, plutôt souples et confortables. Je n’ose imaginer avec des roues plus hautes et plus rigides…
Gravel Race !
Engagée sur la course gravel du Roc d’Azur, Cassandra a réussi à emmener ce vélo au bout, malgré un terrain parfois cassant, et dans tous les cas, exigeant. Preuve en est les nombreux abandons, comme à chaque édition de cette épreuve.
Preuve aussi que le Nakamura Allroad Team peut, malgré tout, se montrer apte à une pratique gravel engagée “ponctuelle”. Mais il le fait payer à son hôte en terme de fatigue. Là-dessus, le cintre, trop rigide, n’arrange rien. De plus, son drop est trop important pour une pratique gravel sportive où nous avons souvent les “mains en bas”. Par ailleurs, aucun soucis mécanique n’est venu perturber la course de Cassandra, malgré un parcours usant, aussi bien pour la cycliste que pour son matériel.
Au bilan, une affaire, ce Nakamura Allroad Team ?
Pour peu que l’on raisonne uniquement en terme de rapport prix-équipements, la réponse est oui. Sans aucun doute. Proposer à ce tarif un vélo équipé d’un groupe électronique SRAM AXS et de roues Mavic Allroad S, suffira à déclencher l’acte d’achat chez de nombreux cyclistes. Mais si l’on raisonne en terme de rapport prix-prestations, la réponse est plus nuancée. Peut-être parce que j’attendais trop de cette version carbone, qui était pour moi une montée en gamme de l’excellent, et polyvalent, Century 250 Gravel testé en 2022. Cela n’est pas vraiment le cas puisque ce Nakamura est bel et bien fidèle à son nom, prédestiné, de Allroad. Ni plus, ni moins. En ce sens, le Nakamura Allroad Team conviendra parfaitement à ceux qui souhaitent un unique vélo pour la route, les voies vertes, et éventuellement les pistes stabilisées. Mais pour ceux qui recherchent un véritable gravel, ce vélo entrera en concurrence avec des vélos déstockés en fin de saison, potentiellement aussi en carbone. Certes, ils seront sûrement équipés de groupes mécaniques, mais ils seront dotés de cadres, qui pour certains, seront plus polyvalents. Finalement, et pour répondre à la question du titre de ce test, je pense que chaque potentiel acquéreur doit se questionner ainsi : est-ce que je recherche un prix ? Ou est-ce que je recherche un produit répondant à mes besoins ?
Tarif : 2199,99 €
Site fabricant : Vélo Gravel Adulte ALLROAD TEAM NAKAMURA | INTERSPORT
Caractéristiques du Nakamura Allroad Team
| TAILLES | S, M, L (taille testée), XL |
| CADRE | En carbone Haut Module |
| FOURCHE | Intégralement en carbone Haut Module (charge max.: 15kg, soit 7,5kg par côté) |
| JEU DE DIRECTION | Intégré IS52/IS52 |
| POTENCE | ZIPP Service Course en aluminium : – angle : 6° ; – longueur (mm): 70 (S), 90 (M), 100 (L), 110 (XL). |
| GUIDON | Nakamura Gravel en aluminium : – flare 16°, Ø31,8 mm ; – reach : 80 mm ; – Drop : 124 mm ; – largeur (mm) : 400 (S), 420 (M/L), 440 (XL). |
| TIGE DE SELLE | ZIPP Service Course en aluminium Ø27,2 mm |
| SELLE | ITALIA X Super Flow |
| MANETTES | SRAM Apex AXS |
| ÉTRIERS DE FREIN | SRAM Apex AXS |
| DISQUES | SRAM Paceline Centerlock de 160 mm |
| DÉRAILLEUR ARRIÈRE | SRAM Apex XPLR AXS, 12 vitesses |
| CASSETTE | SRAM XPLR PG-1231, 11-44 dents, 12 vitesses |
| CHAÎNE | SRAM Apex, 12 vitesses |
| PATTE de DÉRAILLEUR | SRAM UDH |
| PÉDALIER | SRAM Apex, 40 dents (manivelles en 172,5 mm sur taille 56) |
| BOÎTIER DE PÉDALIER | SRAM DUB Wide, boitier fileté BSA |
| ROUES | MAVIC ALLROAD S |
| AXES TRAVERSANTS | Avant : 12 x 100 mm (filetage M12 x 1.5) Arrière : 12 x 142 mm (filetage M12 x 1) |
| PNEUS | SCHWALBE G-ONE ALLROUND -Tubeless Ready – 700×40 mm |
| ACCESSOIRE | Chargeur SRAM AXS |
| POIDS | 9,5 kg en taille L (vérifié) |
Bonjour merci pour ce test j’ai vu ce velo et j’hésite franchement.
Vous faites quelle taille et quelle hauteur de selle pour un taille L testé ?
Merci d’avance
Bonjour Yann, je fais 1,79 m et 84 cm d’entre-jambes. Merci de nous lire et à bientôt !
Bonjour Laurent , merci pour ce test …
En conclusion je mettrai en lieu et place de ” : est-ce que je recherche un prix ? Ou est-ce que je recherche un produit répondant à mes besoins ?”
Mais plutôt…” Le prix reste ! A présent quel sont vos besoins ? …”
Ce n’est donc pas le prix ou le besoin qui affirmera mon choix mais bien seul le besoin, je n’ai pas l’âme compétiteur 😉 tout en restant ” sportif “
Bonsoir Giorgio,
Merci pour votre commentaire, même si je ne vais pas changer ma conclusion. En effet, “Est-ce que je recherche un prix ?” est volontairement provocateur envers le profil de consommateur qui recherche, avant toute chose, à rentrer dans son budget avant toutes autres considérations. C’est un profil redouté dans le monde du commerce, car souvent étanche aux autres arguments. C’est d’ailleurs souvent des situations rencontrées dans le milieu du commerce automobile, comme me l’avait très bien expliqué un ami vendeur, en me définissant parfaitement le profil du “client qui recherche un prix”.
Merci de nous lire.
Cordialement.
A noter que la version alu a fait revue offrant du coup un rapport qualité prix peut-être plus pertinent en fonction de la cible visée que le modèle carbone.