Selon que l’on est une entreprise qui doit faire du bénéfice et écouler ses stocks ou un client qui cherche un vélo dans son budget, la lecture des chiffres du marché du cycle 2024 sera interprétée de façon différente. Une chose est sûre : tout le monde souffre des conditions économiques actuelles. Les atouts du vélo sont pourtant indéniables et nous permettent d’être optimistes : pour la planète, pour le transport dans nos villes, pour le lien social, pour la santé publique et sans doute aussi car c’est un enjeu économique pour la France. C’est ce que l’Union Sport Cycle (USC) nous confirme, en préambule des chiffres présentés dans son Observatoire du cycle 2024. Ces atouts nous font espérer, une réaction haussière qui serait logique, d’un marché qui se tasse depuis l’année record de 2022. C’est néanmoins rassurant pour la construction solide d’un marché qui doit s’adapter avec plus de souplesse aux conditions économiques globales. Il faut sans doute également une politique volontariste de l’État et des régions pour stimuler ce marché sous forme d’aides à l’achat et par ailleurs des investissements dans les infrastructures routières.
Regardons ensemble les données de cet observatoire que nous pouvons comparer à celles de 2023 que nous vous avions présentées l’an passé.
Le marché du cycle : anticipation et contexte économique
Que faire quand on est dans un contexte économique général difficile, de tous ces atouts pour séduire un marché du cycle qui parait porteur ? Il faut sans doute plus d’adaptabilité de son industrie et plus de souplesse de son commerce. Le marché du vélo historiquement n’est pas “véloce” 😉 Le temps de réponse de la distribution, qui a longtemps fait du sur-place sur deux marchés principaux, est trop long. Il faut comprendre et s’adapter rapidement aux nouveaux segments : gravel, VAE route, Allroad, cargo, commuting… pour répondre aux phénomènes sociaux qui s’accélèrent. Dans un contexte économique difficile, l’offre doit encore plus rapidement intégrer cette dimension de compréhension. On en mesure les effets dans le monde du marché de seconde main. Ce réusage est révélé dans l’Observatoire qui mentionne une hausse de 9% de ce segment.
En ce qui concerne la distribution, on constate qu’en volume elle est largement dominée par les grosses enseignes multisports comme Decathlon et Intersport… Elles vendent 62 % des vélos français. Un vélo sur quatre est vendu par les détaillants spécialisés et la part des vélos vendus sur Internet reste relativement faible : 7 %. Par contre, la valeur pour les détaillants est plus importante (50% du chiffre d’affaires) que celle des grandes enseignes : un tiers.
En 2021, nous avions publié un article au titre évocateur : Est-ce que le E-gravel, ne serait pas le VAE idéal ? Ce qui nous semblait évident à l’époque, aura mis 3 ans pour être visible sur le marché. Pourquoi ? Sans doute la lenteur de la mise à niveau d’un réseau de détaillants frileux quand il s’agit de nouveaux concepts et contraints à écouler les stocks achetés à l’avance par leurs distributeurs constitue une partie de la réponse. Le client ne fait pas la même analyse. Il s’informe et cherche le produit qu’il convoite et, si on essaie de lui vendre autre chose, il file ailleurs. Le profil du client vélo a changé plus vite que celui du détaillant. Les “nouveaux cyclistes” sont demandeurs de produits qui correspondent aux usages nouveaux : gravel, voyage, bikepacking, Allroad, urbain. Ces détaillants, déjà perturbés par la vente en ligne, ont du mal à s’adapter à cette nouvelle clientèle. On pourrait également mentionner le phénomène Allroad qui intervient sur la mutation des vélos dit d’endurance qui copiaient autrefois le “vélo de course” et qui aujourd’hui “flirtent” avec le gravel, comme nous l’avons souligné dans ce sujet “Le All-road : un vélo classé “X”, symbole d’un cyclisme décomplexé“.
Nous voyons enfin apparaître en positif la croissance des VAE route et gravel. Ce n’est pas faute d’en avoir parlé sur Bike Café. En 2019, pourtant nous avions testé un Lapierre Xellius : “E-xelius de Lapierre, un vélo hybride“. En réalisant un test longue distance de 175 km jusqu’à épuisement de la batterie, en faisant jeu égal avec des cyclosportifs aguerris, j’avais écrit cette conclusion “Je trouve ce concept “e-road” très intéressant. Il donne la possibilité à certaines personnes qui ne pouvaient plus rouler avec leur groupe, à cause de l’âge ou de la santé, de revenir dans le peloton. Il peut aider certaines personnes qui ne peuvent pas s’entraîner suffisamment à accéder à des montées de cols qu’ils ne pourraient pas réaliser en musculaire. Chacun pourra trouver son usage ou pas.” Dans ce chacun aujourd’hui pas mal de personnes se retrouvent et l’indicateur de l’Observatoire du cycle mentionne un gain de 3,3% sur ce segment. Aurait-on une boule cristal sur le comptoir du Bike Café ? Non, nous sommes simplement des cyclistes observateurs et critiques qui regardons la vie du vélo loin des contraintes de ce marché. Disons que cette position est plus confortable pour nous, mais une des clés pour ce marché sera sans doute une adaptation plus rapide aux besoins réels. Il est vrai également que nous analysons plus facilement le monde du vélo sportif et de loisir qui nous est plus proche. Ce domaine est quand même important en volume, même si aujourd’hui les discours politico-économiques tournent autour de l’urbain principalement parisien.
Le marché du cycle et la circularité
Voilà un mot à la mode qui prend tout son sens dans le monde du vélo. Cela concerne notamment les activités de rachat, de reconditionnement et de revente de produits de seconde main. Il y a les vélos bien sûr mais également des pièces détachées reconditionnées. On assiste à une percée des ventes de vélos de seconde main : 158 000 unités vendus par les professionnels, soit un progrès de 9% par rapport à 2023. Ce secteur s’organise : Buycycle a absorbé Biked, Alltricks a fait l’acquisition de Troc vélo et Decathlon vend des vélos remis en état. Les consommateurs plébiscitent le réemploi. Cet engouement s’explique par le maintien du pouvoir d’achat, mais également par la prise de conscience croissante des enjeux environnementaux.
Dans ce contexte, la filière réparation continue son essor, avec une croissance de +119 % depuis 2019. Il se répare aujourd’hui trois fois plus de vélos qu’il ne s’en vend de neufs. Le vélo, produit durable et réparable, bénéficie pleinement de cette tendance, stimulée par des aides.
Pour conclure
Ce bilan 2024 n’est pas fabuleux si on s’en tient aux chiffres. Il révèle des pistes qui pourront peser sur ce marché en pleine mutation. Nous l’avons vu dans la seconde main. Il y a également le vélo de fonction qui progresse (+ 16 % en 2024) avec une incitation de déduction fiscale pour les sociétés qui feront ce choix.
Podcast avec Arthur De Jerphanion… cofondateur de Tandem
Ces nouvelles orientations peuvent apporter des commandes à destination – on l’espère – d’industriels français ou européens. La piste de la location avec option d’achat, à l’instar de ce qu’on voit dans l’automobile, est également une voie prometteuse. Le vélo devient un mode de vie, son commerce doit s’adapter aux nouveaux usages. Espérons le retour d’un bilan en hausse pour 2025. Enfin, un coup de pouce de l’État serait peut-être une façon de faire repartir un écosystème qui pour l’instant patine un peu. Soyons optimistes.
Consultez le bilan 2024 de l’Observatoire du cycle diffusé par l’USC.
Tout est relatif…
En effet si on se base sur les années 2020 2021 et 2022 y’a un fléchissement, mais ces années là était Covid ou Post-Covid et donc Exceptionnelles, rien à voir avec des années “normales”.
Si on regarde 2019, le marché se porte franchement bien.
Pourquoi l’adoption des vélos électriques, malgré les risques d’incendie occasionnels, tend-elle à supplanter l’utilisation des vélos musculaires ? Je privilégie personnellement les vélos à hydrogène, une technologie que je considère comme prometteuse pour l’avenir.
Quoi de plus normal. Comme JessAVelo le fait remarquer, les années “post-covid” étaient exceptionnelles. La comparaison doit être repoussée et la tendance “lissée” sur une plus longue période. C’est d’autant plus important qu’avec une telle flambée de ventes entre 2020 et 2022, compte tenu de la fréquence de renouvellement sur ce marché, il ne faut pas être surpris que les renouvellements fassent une pause. Une conjonction de facteurs a poussé une partie anormalement grande du marché à renouveler son matos en anticipation, ce qui provoque arithmétiquement une baisse les années suivantes.
Autrement dit, les chiffres de 2020-2022 englobent ceux qui devaient renouveler “normalement” + ceux qui ont anticipé (en plus des nouveaux clients)
Même phénomène lorsque des dispositifs d’aide en place sont annoncés abandonnés au 1er janvier. Les mois de fin d’années sont forts mais ils annoncent un 1er trimestre faible.