55 mm, jusqu’où ira le gravel ?
Depuis une à deux saisons, une tendance s’affirme sur les épreuves internationales de gravel. Les pneus de VTT XC à carcasse légère et à gros volume s’invitent sur les vélos des compétiteurs. Schwalbe Thunder Burt, Continental Dubnital… des modèles initialement conçus pour le cross-country trouvent désormais leur place sur des terrains où le rendement reste essentiel, mais où confort et motricité peuvent faire la différence.
Maxxis suit ce mouvement avec une version de son Aspen ST spécifiquement destinée au gravel. Un pneu de 700 x 55C qui reprend les codes du cross-country : profil semi-slick, crampons bas et section généreuse.
De mon côté, je ne suis pas novice en matière de gros pneus. J’étais déjà passé au 45 mm lorsque beaucoup roulaient encore en 40 mm. Puis, j’ai adopté le 50 mm avec le Hutchinson Touareg Race. Je pensais donc assez naturellement que cette nouvelle étape vers le 55 mm allait encore améliorer les choses.
Mais, entre la promesse technique et le comportement sur le terrain, il y a parfois quelques surprises. J’ai voulu vérifier si ce supplément de volume apportait réellement un avantage à ma pratique du gravel.
Un profil XC dans une section gravel
À l’origine, l’Aspen ST est un pneu de cross-country. Son profil semi-slick privilégie une bande de roulement centrale relativement basse, avec des pavés rapprochés destinés à favoriser le rendement sur les surfaces roulantes. Sur les épaules, les crampons latéraux sont plus marqués. Ils doivent assurer l’adhérence lorsque le vélo s’incline en virage et apporter de la motricité sur les terrains meubles.
Cette version gravel en 700 x 55C bénéficie d’une carcasse de 120 TPI, d’une protection EXO sur les flancs et de la gomme HYPR-X développée spécifiquement par Maxxis pour le gravel. Cette formulation associe les technologies HYPR de la route et MaxxSpeed du VTT. Le fabricant annonce ainsi une meilleure accroche en virage et une réduction de la résistance au roulement par rapport à son précédent mélange bi-gomme. L’ensemble est compatible avec un montage tubeless.
Avec ses 55 mm de section, soit environ 2,2 pouces en équivalence VTT (29 x 2,2), l’Aspen ST se rapproche davantage des dimensions d’un pneu de cross-country que de celles d’un pneu gravel traditionnel.
L’ensemble vise un compromis intéressant : conserver une bande de roulement rapide tout en profitant du volume d’air supplémentaire pour améliorer le confort et la motricité.
Poids et dimensions mesurés
Côté dimensions, j’ai mesuré une largeur réelle de 54,94 mm sur mes roues DT Swiss GRC 1400 SPLINE. Leur largeur interne de 24 mm constitue un repère utile pour cette mesure. Les deux pneus affichent respectivement 632 et 633 g sur la balance. C’est légèrement inférieur aux 645 g annoncés par Maxxis.
La comparaison avec mes Hutchinson Touareg Race en 50 mm est intéressante. J’avais d’ailleurs consacré un précédent test au Hutchinson Touareg Race en 50 mm. Ces derniers pesaient 650 et 656 g. L’Aspen ST gagne donc une vingtaine de grammes par pneu, malgré ses 5 mm de section supplémentaires.
Un montage qui mérite des jantes adaptées
Avant de tirer des conclusions sur le comportement de l’Aspen ST en 55 mm, il faut aussi prendre en compte les roues utilisées pour cet essai. Mes DT Swiss GRC 1400 SPLINE disposent d’une largeur interne de 24 mm. C’est une dimension courante en gravel, mais qui peut paraître un peu juste pour exploiter pleinement une section aussi généreuse.
Les pneus de gros volume s’inscrivent dans une évolution du matériel. Les jantes modernes adoptent des largeurs internes plus importantes pour mieux accompagner ces sections. Elles peuvent modifier le profil du pneu et offrir un meilleur soutien latéral. Je n’ai pas pu tester l’Aspen ST sur une jante plus large. Il serait donc hasardeux d’affirmer que mes sensations auraient été différentes. Mais cette question mérite d’être posée avant de juger définitivement ce pneu. Le choix d’un 55 mm implique aussi de réfléchir à la cohérence de l’ensemble pneu-jante.
Montage tubeless : une mise en place sans difficulté
Le montage des Maxxis Aspen ST sur les DT Swiss GRC 1400 SPLINE s’est déroulé sans difficulté particulière. Les pneus prennent rapidement leur place sur les jantes et leur volume devient immédiatement visible.
Préventif et valves Maxxis
Pour le montage tubeless, j’ai utilisé le préventif MaxxSeal de Maxxis, à raison de 150 ml par pneu. Sa texture m’a surpris. Elle est assez épaisse et crémeuse. Le produit adhère davantage aux doigts que certains préventifs que j’ai pu utiliser auparavant.
J’ai également apprécié les valves tubeless Maxxis. La fabrication inspire confiance et la finition est soignée. Le bouchon métallique permet notamment de démonter l’obus de valve. Un détail pratique, mais toujours appréciable.
Le préventif a aussi eu l’occasion de démontrer son efficacité sur le terrain. J’ai constaté qu’il avait correctement colmaté une perforation. C’est un point positif lorsque l’on s’éloigne des routes et que l’on ne souhaite pas sortir immédiatement une chambre à air.
Attention aux dégagements
J’ai utilisé ces pneus sur deux vélos différents : le Van Rysel EDR G et mon Canyon Grizl CF SL 8. Dans les deux configurations, la section de 55 mm demande une attention particulière au niveau des dégagements. J’ai notamment constaté un contact possible entre le pied et le pneu lorsque je garde le pied à plat dans un virage (toe overlap).
Ce phénomène mérite d’être pris en compte avant de monter une telle section. La compatibilité ne se résume pas à vérifier que le pneu passe entre les bases ou sous la fourche.
Quand le volume change les sensations
Sur l’asphalte, un rendement moins évident
En mode road, l’Aspen ST présente un comportement assez contrasté. Une fois lancé, il roule correctement. En revanche, les relances demandent davantage d’efforts. Il me semble également plus difficile de conserver une vitesse élevée qu’avec le Hutchinson Touareg Race en 50 mm.
Son profil semi-slick et son poids contenu laissaient pourtant espérer un comportement plus proche d’un pneu rapide. Je soupçonne le volume et la largeur supplémentaires de modifier le comportement dynamique de l’ensemble. La résistance aérodynamique pourrait également intervenir, même s’il est difficile d’isoler ce facteur sans mesure comparative. Le constat reste avant tout celui du terrain : l’Aspen ST ne donne pas la même sensation de facilité sur le bitume que le Hutchinson.
Dans les chemins, le 55 mm prend sa revanche
C’est dès que le terrain devient cassant que le Maxxis révèle une autre facette. Sa section de 55 mm offre une filtration particulièrement efficace. Les racines, les pierres et les successions d’aspérités sont mieux absorbées. Le vélo reste plus posé et conserve une bonne capacité à suivre les irrégularités du terrain.
Dans les singles et les descentes défoncées, le pneu m’a même permis d’améliorer plusieurs records personnels sur Strava. Je peux maintenir un rythme élevé sur des portions où je suis habituellement plus prudent. Il avale les kilomètres à vitesse grand V. Le gain de confort se double d’une vraie capacité à franchir les obstacles. Le volume d’air supplémentaire permet de mieux encaisser les chocs et de conserver davantage de contrôle lorsque le terrain se dégrade.
Ces sensations me rappellent certains passages rencontrés lors du BRM 200 km Gravel Challenge – Estérel Edition avec Ride & Smile, sur ces pistes provençales qui constituent un excellent terrain pour éprouver le matériel.
J’ai aussi été surpris dans les montées techniques de l’Estérel. Sur une ascension que je pratique habituellement à VTT, le volume du Maxxis m’a permis de franchir certains passages bien plus facilement qu’avec mon gravel habituel. Je suis même passé presque aussi bien qu’à VTT. C’est probablement l’un des résultats les plus intéressants de cet essai. Le 55 mm repousse réellement les capacités de franchissement d’un gravel.
Une direction moins incisive
Cette capacité à encaisser le terrain a toutefois une contrepartie. Le volume supplémentaire se ressent dans la direction. Le vélo paraît moins vif et les changements d’appui demandent davantage d’engagement. Jouer du guidon devient un peu plus physique. Le poids contenu du pneu ne suffit pas à effacer cette sensation. La section généreuse modifie le comportement de l’ensemble et donne une direction moins incisive.
Je suis également resté réservé sur l’adhérence latérale. Sur route, je n’ai jamais vraiment trouvé mes marques. J’ai longtemps cherché la bonne pression sans parvenir à obtenir le sentiment de stabilité que j’attendais. Sur les chemins, je pensais pouvoir passer plus vite en courbe grâce à cette section généreuse. Pourtant, les crampons latéraux ne m’ont pas totalement convaincu. Leur accroche m’a semblé moins rassurante que prévu. La transition entre la bande de roulement centrale et les épaules ne m’a pas apporté la progressivité que j’espérais.
Il faut cependant replacer cette sensation dans le contexte de mon montage. Une jante plus large pourrait mieux soutenir les flancs et modifier le profil du pneu. Je ne peux donc pas attribuer uniquement à l’Aspen ST mes réserves sur son comportement latéral. Est-ce lié à la gomme, à la géométrie des crampons, à la pression ou au profil obtenu sur mes jantes ? Difficile de trancher. Je n’ai pas non plus pu évaluer le pneu dans des conditions franchement grasses. Dans le sud, les chemins restent rarement humides pour mener ce type de test dans de bonnes conditions.
Pressions : trouver le bon équilibre entre confort et maintien
La pression a été l’un des principaux sujets de cet essai. Avec une section de 55 mm, on s’attend naturellement à pouvoir descendre assez bas pour profiter du volume disponible. Encore faut-il trouver le bon compromis entre filtration, rendement, motricité et maintien de la carcasse.
De 1,6 à 1,4 bar : les premiers essais
J’ai commencé avec 1,6 bar à l’avant et 1,7 bar à l’arrière. Sur l’asphalte, le comportement est plutôt bon. Le pneu conserve un bon maintien et ne donne pas l’impression de trop se déformer. En revanche, dès que je quitte le bitume, le constat est différent. La carcasse paraît trop ferme et filtre insuffisamment les irrégularités. À cette pression, je ne profite finalement pas vraiment de l’intérêt de cette section généreuse. Il devient nécessaire de descendre pour exploiter pleinement le volume du pneu.
Je passe ensuite à 1,4 bar à l’avant et 1,5 bar à l’arrière. Le comportement s’améliore nettement sur les chemins. La filtration devient plus efficace et le pneu commence à mieux travailler. Sur l’asphalte, le résultat reste acceptable. Mais, à l’arrière, je ressens encore un manque de stabilité sur les irrégularités. Le pneu a tendance à rebondir et je constate quelques pertes de motricité, y compris sur terrain sec.
À 1,3 bar : le meilleur compromis ?
Je décide donc de descendre encore en pression. À 1,3 bar sur les deux pneus, le comportement évolue une nouvelle fois. À l’arrière, c’est le bon réglage. La motricité progresse nettement et le pneu ne rebondit plus sur les irrégularités. Il travaille enfin comme je l’attendais.
À l’avant, le résultat est plus mitigé. Avec mes 80 kg tout équipé, cette pression semble atteindre ses limites lorsque je m’engage dans des passages techniques et que je charge fortement la roue. Je ressens alors des talonnages. Descendre davantage ne me paraît donc pas raisonnable. Le compromis est finalement différent entre les deux roues. À l’arrière, le volume permet de gagner en traction et en confort à basse pression. À l’avant, le maintien devient plus délicat lorsque les appuis sont importants et que le terrain est engagé.
Sur l’asphalte, cette pression de 1,3 bar reste pourtant tout à fait acceptable. Je ne ressens pas de perte de rendement majeure. Il est possible de rouler autour de 30 km/h pour rejoindre les chemins sans avoir l’impression de traîner un pneu de VTT. C’est plutôt une bonne surprise compte tenu de son volume.
Largeur et rendement : le volume fait-il vraiment la différence ?
Un pneu plus large ne présente pas nécessairement une surface de contact au sol beaucoup plus importante. À charge et pression identiques, c’est surtout la forme de cette empreinte qui évolue. Sur les chemins cassants, le volume supplémentaire permet surtout de mieux absorber les irrégularités et de limiter les pertes d’énergie liées aux chocs et aux vibrations. Mais, pour profiter pleinement d’une section de 55 mm, le choix de la jante compte aussi. Sa largeur interne influence le profil du pneu et son maintien latéral.
L’évolution des sections de pneus appelle donc naturellement une évolution des largeurs de jantes, sans pour autant rendre obsolètes les roues déjà en circulation. L’essentiel reste de conserver un ensemble cohérent, dans le respect des préconisations des fabricants.
Verdict : le 55 mm, une nouvelle frontière pour le gravel ?
Le Maxxis Aspen ST m’a finalement séduit bien au-delà de ses dimensions généreuses. C’est un pneu que je verrais volontiers sur un vélo destiné aux longues distances. Une fois la bonne pression trouvée, son gros volume apporte une filtration remarquable et une bonne motricité lorsque les chemins deviennent cassants. Il permet d’avaler les cailloux avec beaucoup de facilité, même lorsqu’on n’a pas forcément un pilotage très technique. On se surprend à franchir plus sereinement des portions qui demanderaient habituellement davantage d’attention. Sa robustesse est également rassurante : au cours de cet essai, je n’ai constaté aucune déchirure ni subi de crevaison importante.
Je dois bien l’avouer, cet essai m’a fait réviser ma façon de voir les choses. Après avoir roulé en 45 mm, puis en 50 mm, je pensais avoir trouvé le bon équilibre pour ma pratique. Et voilà que l’Aspen ST en 55 mm vient remettre quelques certitudes en question ! Sur les chemins cassants, le gain en filtration et en facilité de franchissement est bien réel. On prend plaisir à passer dans les cailloux avec une aisance que je n’imaginais pas forcément avec un vélo de gravel.
Reste que mes jantes de 24 mm de largeur interne semblent davantage à leur aise avec une section de 50 mm. Pour mon usage, celles-ci conservent donc l’équilibre que je recherche entre rendement, vivacité et confort. Mais, je ne voudrais surtout pas condamner le 55 mm. Au contraire, il m’a donné envie de pousser l’expérience plus loin, avec des jantes plus larges.
Finalement, cet essai m’aura surtout appris qu’un pneu ne se résume pas à sa largeur.
Prix conseillé du Maxxis Aspen ST (modèle testé) : 56,99 € (conseillé)
Site fabricant : MAXXIS Aspen ST
Et si vous me voyez bientôt avec une nouvelle paire de roues, vous saurez pourquoi !
