Le Vaucluse est un terrain de jeu idéal pour la pratique du gravel. A Rasteau, le département a ouvert un centre dédié à sa pratique et pour s'initier au bikepacking. Photo : Gravel Ventoux Tourisme
La prochaine édition du salon Avignon Vélo Passion surfe sur la tendance Gravel ! Avec 3 épreuves organisées durant le week-end du 30 et 31 octobre au départ de la cité papale, Ventoux Gravel Aventure vous propose de sortir des sentiers battus et découvrir à votre rythme les beautés de son territoire, dans le cadre du salon Vélo Passion organisé par Avignon Tourisme.
Trois parcours inédits de 70 à 200 km sur un ou deux jours ont été imaginés pour offrir aux participants un concentré de sport et d’évasion et des expériences inédites à la découverte du patrimoine historique et de la nature vauclusienne.
“Sur les chemins de la Cité des Papes, du Grand Avignon jusqu’aux Monts de Vaucluse et du Luberon, les tracés sélectionnés empruntent peu de routes fréquentées par les voitures au profit des voies cyclables, des chemins et de la sécurité des cyclistes.”
Lionel Beccari, organisateur de l’événement
Le Gravel Découverte
Une randonnée de 70 km aux portes d’Avignon qui joue les contrastes entre le cœur historique et les espaces naturels préservés de l’Île de la Barthelasse. Avec des passages exclusifs sous le Palais des Papes, le Pont Saint-Bénezet, par le Fort Saint-André à Villeneuve et les digues du Rhône, de la Durance… Ce circuit quasiment plat s’apparente autant à une balade urbaine qu’à une randonnée de pleine nature. – Départ samedi 30/10/2021 à 12h00
Le Gravel Aventure
100 km (1500 m de D+) pour un parcours sportif de toute beauté et un tracé équilibré entre les routes à faible fréquentation routière, les sentiers et les pistes qui conduisent d’Avignon au sein du Parc naturel du Luberon. Ce tracé a été idéalement dessiné pour les vélos de gravel, révélant au fil des kilomètres des panoramas privilégiés et des points de vue inoubliables sur les paysages vauclusiens. – Départ dimanche 31/10/2021 à 07h30
Le Gravel Bike Packing
En itinérance et en autonomie sur 200 km environ (2000 m de D+), 3 étapes et deux journées sur les chemins du Vaucluse, le parcours de Gravel BikePacking traverse de superbes paysages entre Avignon et Gordes.
La beauté des villages vauclusiens, un détour par le vallon secret de l’abbaye de Sénanque ou la traversée du village des Bories font de ce tracé un raid sportif unique, riche de merveilleuses découvertes. – Départ samedi 30/10 à 12h00 – Arrivée dimanche 31/10 entre 16 et 18h00 – Bivouac nocturne à Velleron.
Plus d’informations, règlement et inscriptions ici !
L’opportunité de rouler en gravel dans la cité papale ne se refuse pas. Photo : Ventoux Gravel Aventure
Lionel Beccari, organisateur de la manifestation, prend la pose devant le pont d’Avignon ou pont Saint-Bénézet, vestige de pont sur le Rhône composé de quatre magnifiques arches, où vous passerez sur l’épreuve de 70 kms. Photo : Ventoux Gravel Aventure
L’abbaye de Notre-Dame de Sénanque à Gordes est sur le parcours du Gravel Aventure de 100 km. Photo : Ventoux Gravel Aventure
Le Vaucluse est un terrain de jeu idéal pour la pratique du gravel. A Rasteau, le département a ouvert un centre dédié à sa pratique et pour s’initier au bikepacking. Photo : Ventoux Gravel Aventure
Suivez la piste ! Photo : Ventoux Gravel Aventure
Passage bucolique le long du Rhône. Photo : Ventoux Gravel Aventure
Le Salon Vélo Avignon Passion
Avignon Vélo Passion est une manifestation qui regroupe, sur un même site, au cœur de la Provence et le temps d’un week-end, l’ensemble des pratiques « vélo ». Un mode de déplacement doux et durable, plus que jamais d’actualité : électrique, vélo urbain, VTT, vélo de route, Gravel, Vélo Cargo, BMX, draisienne…
Avignon Vélo Passion, c’est aussi :
Des compétitions de BMX avec un millier de pilotes attendus
Une balade en famille sur le chemin des Canaux (23 kms)
Un bike and shoot pour les enfants de 6 à 12 ans associant parcours à vélo et tir à la carabine infra-rouge.
Une chasse aux galets en vélo pour les enfants de 5 à 12 ans.
Un hall complet dédié à la pratique de la draisienne pour les enfants, à partir de 2 ans.
Sur près de 35.000 m2, un village d’exposants, des animations, des évènements sportifs, des rencontres avec les professionnels ainsi que de nombreux temps forts permettent de découvrir 1001 façons de pratiquer le vélo.
INFORMATIONS PRATIQUES
AVIGNON VÉLO PASSION Parc Expo d’Avignon Vendredi 29/10 de 9 à 19h00 Samedi 30/10 de 9 à 20h00 – Open Pro Show Indoor BMX à 19h30 Dimanche 31/10 2021 de 9 à 18h00. Organisation Avignon Vélo Passion Avignon Tourisme – Tél. 04 90 84 02 04 Renseignements : Office de tourisme Avignon Tél. 04 32 74 32 74
Le vélo inspire la recherche et depuis le brevet de son invention, enregistré en 1843 par Alexandre Mercier, la bicyclette a toujours suivi les progrès technologiques. Parfois, lors de nos visites sur les salons, nous découvrons des stands qui nous attirent par l’ambiance “Concours Lépine” qui règne autour. De nombreux badauds s’y arrêtent, les yeux écarquillés essayant de comprendre comment fonctionnent les inventions qu’ils découvrent. Avec les 2 innovations que nous avons récemment découvertes, on n’est pas dans la caricature de l’épluche-patate ou du système génial pour plier les tee-shirts, mais véritablement sur des idées que l’on pourra retrouver sur les vélos de demain.
Fasten : montage de roues facile
On est tous agacé par les crevaisons, surtout de la roue arrière… Les freins à disques, l’axe traversant ajoutent à la manipulation d’une chaîne grasse son lot de problèmes. Le système Mavic Speed Release avait été une première réponse à cette problématique. Fasten va plus loin avec les parties mécaniques qui restent fixées sur le cadre lors d’un montage de roue. Finies les mains salies par la graisse de la chaîne lors d’une réparation au bord de la route, finie la recherche de l’axe traversant qu’on a posé on ne sait où, fini le tâtonnement pour remettre le disque entre ses mâchoires…
Fasten rend le montage de roues facile – photo Fasten
Jean-Paul Lagar avec son Award Eurobike 2021 – photo Eurobike
Fasten est une méthode révolutionnaire de fixation pour les roues équipées de freins à disque sur les vélos de courses. Ce système a reçu un Award remporté au concours de l’Eurobike 2021 à Freidrichshafen. Son inventeur est Jean-Paul Lagar, un entrepreneur albigeois, qui depuis 2004 travaille sur différents sujets visant à améliorer de nombreux concepts dans le monde du vélo.
Jean-Paul Lagar a mis au point ce système génial qui permet de monter et démonter ses roues de façon simple. Le système de roue libre et de cassette ainsi que les freins restent sur le vélo. Seule la roue avec son axe creux se dépose. Cela permet l’interchangeabilité des roues avant et arrière qui deviennent identiques. Le mieux pour comprendre ce qui semble magique, est de regarder cette petite vidéo très explicite.
Fasten permet de changer la roue arrière en un tour de main, en quelques secondes et sans outil. Les roulements sont désormais fixés sur le cadre et la fourche ; de plus, on peut interchanger les roues entre l’avant et l’arrière : ce sont les mêmes roues. On peut oublier tous les inconvénients liés au placement du disque entre les plaquettes, le remontage de la cassette dans les galets du dérailleur… Si vous êtes cycliste, je ne vais pas vous faire un dessin vous aurez compris le gain apporté par ce système.
Jean-Paul Lagar a bon espoir qu’un premier modèle de vélo sorte en 2022 équipé de Fasten. Son système a intéressé de nombreuses marques et son Award très remarqué montre qu’il pourrait y avoir encore du progrès sur nos vélos qu’on pensait aboutis.
Les lunettes Cosmo ne sont pas celles de Thomas Pesquet. Ces lunettes, que nous avons pu poser sur notre nez dans les allées du salon du Roc d’Azur, intègrent la technologie ActiveLook permettant d’afficher des données directement dans le verre. Ce dispositif d’affichage que l’on peut trouver dans les cockpits d’avions ou dans les pare brises de certaines voitures, arrive dans les verres de nos lunettes de sports. Ce sont des lunettes connectées…
Essai sur le stand AciveLook du Roc d’Azur – photo Philippe Aillaud
La solution ActiveLook permet l’affichage, en temps réel, des données utiles : vitesse, cadence, rythme cardiaque… Cette technologie miniaturisée est couplée à un savoir-faire logiciel qui permet son intégration dans les lunettes sans nuire à leur design ou leur ergonomie. Peu consommatrice, elle offre une autonomie importante pour accompagner les sportifs dans leurs pratiques.
ActiveLook
Fruit de 5 ans de recherche et développement, avec un investissement de plusieurs millions d’Euros, ActiveLook® fournit une offre complète qui comprend un hardware et une API ouverte pour facilement l’intégrer chez des fabricants de lunettes et des fournisseurs de services connectés tiers. En intégrant la technologie ActiveLook®, les marques de lunettes peuvent ainsi enrichir leur gamme de lunettes de sport permettant d’afficher des informations critiques via une transmission en temps réel de type Bluetooth.
Nous avions vus en 2019 également sur le salon du Roc d’Azur le modèle Evad de Julbo. D’autres produits comme ces lunettes Cosmo arrivent sur un marché qui se développera au rythme de l’intégration qui sera faite des outils de navigation que les cyclistes utilisent aujourd’hui via des compteurs qui affichent les données classiquement sur leur écran.
Les lunettes connectées de Cosmo Vision sont une application concrète de cette technologie et elle seront commercialisées début décembre. Elles fonctionnent avec une appli sur téléphone mobile et bientôt avec d’autres systèmes qui auront intégré l’API d’ActiveLook qui est ouverte aux développeurs.
Cette ruée vers l’or, dans laquelle je me suis lancé avec les Gaerne G.STL, sonne un peu “bling bling”… On est loin de l’ambiance pieds dans le ruisseau, manœuvrant la bâtée pour trouver une pépite. Pour ces chaussures, la découverte a été plus simple, il m’a suffit d’ouvrir la boite, pour admirer les disques dorés fixés sur chaque pied. Le look très précieux de ces chaussures ne doit pas masquer le côté hyper technique du produit. C’est sûr, elles ne passeront pas inaperçues, mais je peux vous dire que je n’ai jamais ressenti un tel plaisir à rouler avec aux pieds cette combinaison de performance et de confort.
Présentation
Les nouveaux disques Boa en alu offrent plus d’accroche lors des manœuvres en roulant – Photo Bike Café
Huit zones de fixation permettant une multitude d’ajustements précis – Photo Bike Café
Semelle en fibres de carbone tressées avec ses entrées d’aération – Photo Bike Café
Tige micro perforée et nouveaux Boa Li2 en alu anodisés dorés – Photo Bike Café
Partir faire la ruée vers l’or avec une telle chaussure est tentant – Photo Bike Café
Ces deux dispositifs permettent une transmission de puissance et un contrôle précis.
Je découvre la tige de la chaussure réalisée en microfibre faite d’une seule pièce. Elle est percée au laser pour assurer la ventilation du pied. L’ANATOMIC HEEL CUP 1.0 (autrement dit la coque du talon) possède un traitement interne antidérapant qui permet une meilleure stabilité et un bon contrôle du pied. Cette coque est combinée au TARSAL SUPPORT SYSTEM 1.0 (la semelle interne) qui cale bien le talon et épouse parfaitement le pied du cycliste. Ces deux dispositifs permettent une transmission de puissance et un contrôle précis.
Gaerne G.STL et Boa Li2
La nouvelle plateforme de ce modèle G.STL équipée du nouveau disque Li2 de BOA constitue une avancée majeure avec son design qui lui a permis de recevoir le Design & Innovation Award 2021. Ce nouveau BOA System est plus petit, encore plus solide et d’une durabilité accrue. Avec son micro-ajustement, clic par clic, le Li2 actionne huit zones de fixation assurant une multitude d’ajustements précis et disponibles en un tour de main. Les nouveaux cadrans Boa, en aluminium anodisés, sont d’excellente facture. Ils apportent une finition haut de gamme remarquable et une meilleure adhérence, pour une prise en main parfaite dans toutes les conditions d’usages.
La semelle externe en carbone EPS ultra légère et ultra mince est faite en fibres de carbone tressées. C’est elle qui va assurer le transfert de puissance sur les pédales. Quatre orifices d’aération captent l’air pour assurer la ventilation à l’intérieur de la chaussure. La semelle est dotée d’un insert antidérapant au niveau des orteils et d’un coussinet interchangeable à l’arrière.
Ajustement à la carte
Je suis un fan de la chaussure et j’apprécie qu’elle “habille” parfaitement le pied. Ancien coureur, j’ai pendant plusieurs années testé des chaussures de running, en arrivant à la conclusion que la chaussure ne doit pas se substituer aux mouvements naturels du corps humain. Dans le domaine du vélo, c’est un peu particulier, il faut que le maintien du pied soit efficace pour accompagner le mouvement de rotation circulaire. Accroché par la cale, le pied, qui est solidaire de la pédale, doit tourner en tirant / poussant. Par ailleurs, l’appui exercé sur la pédale doit être ferme afin de transmettre le maximum de force aux leviers du pédalier. Qui dit maintien, dit serrage et qui dit fermeté implique une certaine rigidité de la semelle.
J’apprécie qu’une chaussure “habille” parfaitement le pied – Photo Bike Café
Ce combo est en principe contradictoire au confort. Le pied, emprisonné, sera compressé sur une plaque rigide, avec pour conséquence un certain inconfort. C’est pour parer à cet inconvénient que les serrages de type Boa ont été inventés, et rapidement adoptés par les grandes marques de chaussures, pour leurs modèles haut de gamme. L’ajustement à la carte, tout en en roulant, constitue un atout majeur dans l’adéquation maintien / type d’effort. Par ailleurs, et comme pour les cadres de vélo en carbone, les semelles conçues avec ce matériau réputé rigide, ont bien évolué.
Je serre les 2 Boa qui activent le tirage progressif, clic par clic – Photo Bike Café
Dans ces Gaerne, je retrouve cette double préoccupation. Je glisse mon pied dans la chaussure et la sensation de confort est immédiate. Je serre les 2 Boa qui activent le tirage progressif, clic par clic, des lacets de serrage qui ondulent comme les serpents auxquels ils ont emprunté le nom. En serrant au maximum je ne ressens aucun point de gêne. La taille 42 est conforme à ma longueur de pied de 26,5 cm. Le tableau de correspondance des tailles du site, m’a permis de choisir ma pointure exacte. Ce détail est important, et même crucial. Dans d’autres marques (Fizik par exemple) je fais du 41,5 là c’est du 42. Chez Gaerne il existe également des 1/2 pointures.
Les cales
Les cales Crankbrothers Candy me permettent une polyvalence route / gravel – Photo Bike Café
Mes options pédales vont choquer les routiers puristes. J’ai choisi Crankbrothers (standard 2 trous) car je pratique le gravel, la route et le single speed. Pour la route et le gravel j’étais lassé de changer de pédales pour mes différents types de chaussures. J’ai donc opté pour un adaptateur 3 trous / 2 trous pour être universel. J’ai sur mon single des Eggbeater titane pour le look de ces objets qui d’ailleurs s’accordent avec les teintes (et le tarif) de ces chaussures “Ruée vers l’or”. Sinon, pour un meilleur appui, j’ai des Candy sur mes autres vélos. J’aime bien ce montage qui m’offre en plus la possibilité de marcher (un peu), car la cale métallique n’est pas directement en contact avec le sol.
La semelle interne en EPS perforé. Le galbe du talon contribue au parfait maintien du pied – Photo Bike Café
Je roule sur l’or
Calé dans les drops la force est bien transmise aux pédales – Photo Bike Café
À une cadence de 90 tours le pied reste bien calé – Photo Bike Café
On peut mouliner, le pied ne bouge pas – Photo Bike Café
Passer en force pour juger du maintien – Photo Bike Café
Le positionnement des cales au montage sur les chaussures est facilité par les repères tracés sur la semelle. Je reporte mes cotes qui ont été déterminées lors d’une étude posturale. Me voilà prêt à tester ces chaussures. Dans un premier temps ce sera en single speed, avec la contrainte de pousser mon 46 x 19 sur des passages jusqu’à 12%. Dans ce genre d’exercice le maintien du pied est hyper important. La rotation accélérée des manivelles de 165 entre 90 et 100 tours par minute crée également des contraintes au niveau du talon et celui-ci doit être particulièrement bien maintenu dans le chaussant. La coque de talon (Anatomic Heel Cup) s’en sort plutôt bien. L’appui métatarsien est parfait avec la semelle intérieure aérée grâce à des perforations. Ces premiers essais se sont déroulés sous une température allant de 10 à 25°C et la ventilation, via les 4 aérations, est largement suffisante.
Sur mon single speed, vérification du maintien du talon – Photo Bike Café
Rattrapé sur une longue ligne droite par un jeune triathlète, je colle à sa roue et repasse devant. Étonné par ma vitesse de rotation on discute un peu et il m’indique que mon pied, vu par l’arrière, reste bien calé et en ligne.
Après ces circuits single de 50 à 70 km, je me lance sur mon WishOne avec les pédales Candy. Circuit plus long avec des bosses de 2 à 4 km. Je serre les “Boa” en gardant la plaque (pour moi une modeste soucoupe de 48 dents). Je tire mon braquet en force accompagnant à chaque fois la remontée de la pédale : le pied ne bronche pas. Je manipule les disques : serrage, desserrage en roulant. Le crantage plus marqué de cette version alu rend la manipulation plus facile et je suis plus précis dans la manœuvre. Le transfert de puissance est très bon. Sur le plat, calé en fond de selle et dans les drop je sens l’efficacité de la rigidité. Cette semelle rigide ne rend pas la chaussure inconfortable.
Bilan
De toutes mes chaussures de vélo c’est de loin la meilleure et surtout celle qui a le mieux réussi à associer des qualités qui pourraient être antagonistes – Photo Bike Café
Efficacité et confort : pour moi les deux cases sont cochées pour cette G.STL. De toutes mes chaussures de vélo, c’est celle qui a le mieux réussi à associer ces qualités qui pourraient être antagonistes. Le look sophistiqué, mélangeant noir mat et brillant et le doré, est sublime. C’est un modèle dédié au 60ème anniversaire de la marque italienne. Le Boa System apporte un plus esthétique et technique. La répartition des tensions de serrage est parfaitement dosée et équilibrée. La contre partie du confort est le poids : elles pèsent 300 g, ce qui à côté de mes Fizik Infinito peut paraître lourd, avec une différence en sa défaveur de 70 g. C’est pour cela que cette Gaerne G.STL va cibler plutôt les pratiques longue distance, pour lesquelles le confort contribuera à la performance.
Reste le prix de ce modèle haut de gamme qui peut faire tousser. Ramené à mon budget de chaussures de Running, je le relativise. Une paire de Gaerne G.STL fera plusieurs saisons, ce qui n’est pas le cas en course à pied, où autrefois quand je courais beaucoup, j’usais 3 paires / an.
Il est désormais rare de voir des marques de vélo qui ne possèdent pas de Gravel bike à leur catalogue ! … Depuis que Bike Café s’intéresse au sujet (2015 : la pré-histoire du gravel en France), nous n’avions pas vu une telle débauche de nouveaux modèles et une telle créativité de la part des équipes de R&D pour cibler une pratique aussi évolutive que diversifiée. Les marques de vélo redoublent d’imagination pour séduire une clientèle de plus en plus accro au Gravel. La marque Specialized, inspirée par son modèle Aethos nous présente le Crux : un gravel light. Trek perfectionne son modèle Checkpoint et en décline 3 usages possibles. BMC offre à son très réussi URS un amortisseur de direction pour rouler “Long Trail”… Le gravel inspire toutes les communautés cyclistes, et pour nous c’est la fête… Nous partageons avec vous ce rapide résumé des annonces récentes en attendant de pouvoir tester ces vélos.
Crux : sur le ring des poids légers
Le Crux est un vélo de Gravel parmi les plus légers du monde, qui permet néanmoins d’adopter la monte de pneumatiques de belle largeur, et le tout sur un cadre doté d’une géométrie Gravel tournée vers la performance.
photo Specializedphoto Specializedphoto Specializedphoto SpecializedUn Gravel super léger qui grimpe comme dans un rêve et qui survole les terrains les plus exigeants – photos Specialized
Le Crux version 2022 est le résultat d’un coup de baguette magique des équipes de Specialized qui ont transformé ce qui était une des meilleures montures de cyclocross, en Gravel. Après un titre de champion du monde dans cette catégorie et de nombreuses autres victoires, ce vélo s’était fait remarquer sur les tourniquets en sous-bois. Après avoir réussi quelques avancées sur modèle route Aethos, Specialized a pensé qu’elles pouvaient s’appliquer à ce vélo pour en faire un Gravel light simple et léger.
Cette idée est née dans le cerveau de l’ingénieur Specialized Peter Denk, qui a réinventé les proportions et la forme des tubes afin de créer le cadre en carbone le plus efficace. La méthodologie des plis plus longs et ininterrompus dans un positionnement plus cohérent qui a abouti à un cadre de 585 grammes pour l’Aethos a été suivie de la même façon pour la plateforme du Crux. Specialized a en fait fabriqué deux cadres : le S-Works en fibre 12r et du 10r pour les autres modèles. Le résultat : 725 g pour le S-Works … et 825 g pour les Pro / Expert / Comp.
Un dégagement pneu pour du 47 en 650B
photo Specialized
Avec un dégagement pneumatique équivalent au Diverge (roues de 700), le Crux s’aligne sur un format pneumtique équivalent, mais en 650. Ce Gravel sportif n’aura pas peu d’affronter la terre et les passages dans la boue. La base droite et creuse, côté transmission, permet de garder l’ensemble léger et élégant. Le Crux accepte des pédaliers spécifiques Gravel 1x et 2x, qui sont devenus la norme pour cette pratique. Le choix des pneus sera la dernière pièce de ce puzzle pour ajuster et affiner l’expérience de pilotage en fonction de l’endroit, de la manière et des surfaces sur lesquelles vous allez rouler.
725 g le cadre 12r : 7.25 kg le vélo S-Works complet 825 g le kit cadre 10r Pro / Expert / Comp
Récemment Trek a présenté une nouvelle et vaste gamme de modèles Checkpoint, qui permettra à chaque cycliste, depuis le mordu des épreuves de gravel jusqu’au cycliste occasionnel, de trouver le vélo de gravel d’aventure qui lui convient. Un “point de contrôle” par lequel Trek vous invite à passer pour trouver le vélo de gravel qui vous conviendra.
photo Trekphoto Trekphoto Trekphoto TrekLe nouveau Checkpoint se décline en 3 versions – photos Trek
Le nouveau Checkpoint se décline désormais en trois versions : SLR, SL et ALR. Leurs caractéristiques, qui ciblent différentes pratiques du gravel, possèdent comme point commun la possibilité d’accueillir des pneus de 45C et une géométrie progressive rapide et agile, qui garantit stabilité et maîtrise dans les descentes rapides et accidentées.
Checkpoint SLR
Checkpoint SLR 9 – photo Trek
Conçu pour la course, le Checkpoint SLR est le vélo de gravel le plus léger et le plus rapide jamais créé par Trek. Il possède un cadre en OCLV Carbon Série 700 avec des formes de tube aérodynamiques inspirées par l’Émonda, un espace de rangement interne pour les outils, la technologie IsoSpeed au niveau du tube horizontal pour le confort et le nombre parfait de support d’accessoires pour les cyclistes qui visent principalement les courses.
Checkpoint SL
Checkpoint SL5 – photo Trek
Conçu pour l’aventure, le Checkpoint SL est prévu pour tous ceux qui prennent l’aventure au sérieux. Il possède un cadre en OCLV Carbon Serie 500, un espace de rangement interne pour les outils, la technologie IsoSpeed au niveau du tube de selle pour le confort et un grand nombre de fixations pour le bikepacking et le ravitaillement. Les pilotes qui adorent descendre les singletrack à fond auront la possibilité d’opter pour une tige de selle télescopique.
Checkpoint ALR
Checkpoint ALR 5 – photo Trek
Conçu pour tout faire, le Checkpoint ALR est le modèle utilitaire de la gamme. Son robuste cadre en aluminium Alpha Série 300 possède d’innombrables supports destinés à accueillir des garde-boue, des sacoches, des bidons, ainsi que des porte-bagages avant et arrière. Il est à l’aise en mode « aventure », « trajet quotidien », voire en mode « course » de temps à autres.
BMC Switzerland met à jour en 2022 sa gamme de vélos de gravel en écrivant une nouvelle page sur le grand livre du gravel. Avec le modèle URS LT (LT pour Long Travel) on découvre un vélo avec une ajustabilité poussée au maximum, une suspension innovante ainsi qu’une amplitude d’usages accrue.
Au cours de sa première saison, l’URS 01 a fait ses preuves dans les déserts jordaniens, à travers l’Europe dans ses coins les plus isolés. Il a été salué par le monde du vélo pour son côté innovant. À présent, l’URS LT (Long Travel) arrive pour confirmer l’ambition de BMC d’élever le Gravel à un niveau supérieur, en intégrant une suspension avant à ressort hélicoïdal intégrée.
photo David Schultheiss
Dans une discipline qui révise régulièrement sa définition, la tendance est aux vélos capables de s’adapter à différentes situations. Avec l’apport d’une suspension, la possibilité d’avoir un stack personnalisable, la compatibilité avec les transmissions électroniques et mécaniques 1x, le câblage interne pour une tige de selle télescopique, le moyeu-dynamo, les fixations sur le tube supérieur, … le LT offre de nombreux atouts.
Le cadre en carbone Premium retravaillé a été doté de la géométrie Gravel+, avec un angle de direction de 70° inspiré du VTT XC. Cette ouverture d’angle associée à un tube supérieur long et une potence courte lui, apporte une très bonne stabilité à grande vitesse une maniabilité bien utile en Gravel moderne.
Efficacité repensée
photo David Schultheissphoto David Schultheissphoto David Schultheissphoto David Schultheiss
Les vélos de gravel modernes sont très dépendants de la taille et de la pression des pneus pour le confort. Il faut garder à l’esprit les risques de crevaison en descente, ou les sensations de rebond et de lenteur sur les surfaces plus dures. Aux côtés de HiRide, les pionniers en matière de technologie de suspension adaptative et d’intégration, les ingénieurs de BMC ont créé une toute nouvelle fourche à suspension MTT avec 20 mm de débattement au niveau du pivot de fourche. Cette fourche innovante, avec amortisseur hydraulique, permet aux cyclistes d’utiliser la pression de pneu optimale tout en augmentant de manière significative les capacités du vélo à évoluer sur toutes les surfaces. Elle dispose d’un verrouillage total, de trois différents niveaux de rigidité de ressort et des bagues de précharge pour la personnalisation. Un ajustement du stack de 4 cm est possible au niveau du pivot de fourche pour optimiser la position.
Côté techno
Détails des systèmes d’amortissement à l’avant et à l’arrière – photos BMC
La page blanche s’est vite remplie grâce au passage de câble en option pour le système à moyeu-dynamo. Le vélo est équipé de la technologie TCC Gravel, la meilleure version de technologie Tuned Compliance Concept de BMC. Elle se compose d’un tissage carbone dédié, d’une tige de selle en forme de D et de haubans MTT ; le niveau de souplesse supérieur éprouvé et inspiré du VTT pour la partie arrière, avec un élastomère XCell pour 10 mm de débattement supplémentaires et une conception double qui améliore l’adhérence et le contrôle sur les terrains techniques dans un design léger et fiable à l’intégration imperceptible.
Gravel BMC URS LT – photo BMC
L’URS LT conserve certaines caractéristiques de ses prédécesseurs éprouvées dans le temps : des disques flat-mount de 180/160 mm pour un freinage puissant, des pneus pouvant aller jusqu’à 700×45 mm, des protections intégrées sur les pattes de la fourche, le tube diagonal et les bases arrières, une fixation fonctionnelle sur le tube supérieur pour y ajouter des sacoches, un éclairage sur batterie ou d’autres accessoires ; la solution intégrée Dfender de BMC pour une protection discrète contre les projections de la roue arrière, ainsi qu’une compatibilité avec les porte-bagages et garde-boue légers, permettant au cycliste de choisir son set-up idéal.
L’URS LT est disponible en quatre tailles (S, M, L et XL) et deux modèles : URS LT ONE (7 999 euros) et URS LT TWO (5 999 euros). Ces deux vélos sont désormais disponibles en magasin.
Audrey Gianotti à l'attaque d'une section chronométrée. On a pu voir une grande mixité sur la Grinduro, preuve de l'attractivité de la discipline gravel auprès des féminines. Photo : Paul Humbert.
Le Grinduro, kesaco ? J’ai découvert ce nouveau circuit d’épreuves gravel, en participant le samedi 2 octobre à l’événement se tenant en Suisse, à Unterägeri.
Ce magnifique petit village, situé sur les bords du lacs Aegeri, se trouve dans le canton alémanique de Zoug, également capitale de ce canton. Autour du lac Aegeri, des collines verdoyantes couvertes de forêts offrent un terrain de jeu idéal pour des balades en gravel sans fin avec des vues spectaculaires sur les Alpes suisses.
Une épreuve gravel très Spéciale
Je suis parti sur cette épreuve, ne sachant pas du tout ce que j’allais découvrir. Simplement que la compétition, s’il est bon de l’appeler ainsi, serait une boucle de 93 km de gravel, avec 2.700 m de D+, beau programme sportif déjà !…
Question classement, pas de chronométrage du temps mis pour boucler l’épreuve mais 4 Spéciales chronométrées, clairement inspirées de ce qui fait dans le monde de l’Enduro VTT, et qu’on a pu voir déjà chez certaines organisations comme la Wish One Aveyron.
Le parcours de ce Grinduro 2021 : 93 km et 2.620 m de D+, très solide, avec 4 sections chronométrées (spéciales) de longueur variant entre 1 et 3 km. Ma préférée a été la dernière : peu technique et 5-6 % max, mon type de terrain favori ! Photo : Matthieu Amielh.
L’épreuve démarrait en réalité la veille par un prologue d’une trentaine de kilomètres, le vendredi 1er octobre. Les concurrents, au nombre de 300 inscrits sur les deux formats, Grinduro et Grindurito, avaient le choix de partir entre 15 h et 18 h. Personnellement, c’était un départ vers 18 h 30, étant donné mon arrivée tardive sur le site, ce qui m’a permis de réaliser un décrassage d’un peu plus de 27 km et 660 m de D+. De quoi prendre en main mon vélo Salsa Wardbird, équipé des nouveaux composants SRAM et ROCKSHOX. Je publierai un article dédié à ces nouveautés d’ici quelques semaines (test en cours de finalisation).
Lors du prologue de 30 km la veille de l’épreuve, j’attaque un joli sentier à plus de 10 %, entre chien et loup. Photo : Paul Humbert.
Race Day, le Grinduro
Le jour J, je pars avec la première vague de coureurs. Plutôt des pratiquants aguerris puisque y figuraient deux athlètes du Team Wish One Gravel, Jean-Charles Kuchly et Florent Besses (Team Wish One), Harvey Mikayla du Team Canyon/Sram Racing, Nicola Rohrbach (Goldwurst Power) ainsi que la présence de 2 longilignes cyclistes kenyans : Suleman Kangangi et Geoffrey Langat, membres du Team Amani Project. Pas mal de Français avaient fait le déplacement comme Maxime Poisson (Wish One), Gilles Labarbe (Cycles Rouge Gorge), beaucoup de fabricants bien sûr venus renifler ce qui se passait en Suisse, mais j’ai aussi vu pas mal d’Italiens, d’Espagnols, d’Américains, d’Allemands et bien sûr de Suisses !
Des passages sur routes bitumées dans un cadre verdoyant, avec les montagnes en toile de fond. Photo : Paul Humbert.
Je démarre à mon rythme, enchaînant les premières difficultés : des petites routes bitumées montant rapidement à des pourcentages à deux chiffres. Rapidement, avec l’ancienne et mauvaise (?) habitude de rouler en mode cyclo, je me retrouve en tête de course. Quelle course me dis-je ? Redescends sur Terre, tu es en tête de la première liaison, la première spéciale va arriver au 30ème kilomètre. Je décide donc de me calmer et surtout d’attendre le “premier” groupe, au sein duquel je rencontre les 2 cyclistes du Team Wish One. Maxime Poisson, le co-fondateur de la marque, était également au départ mais nous nous sommes vite perdus de vue.
Arrivé au pied de la première spéciale, la petite banderole violette, code couleur de l’épreuve et un bip au passage de notre bracelet électronique nous informent que c’est parti !
Pour une première, c’est du costaud avec 1,1 km de single technique dans les bois et 120 m de D+, soit près de 12 % à tenir à fond !
J’essaie de me caler sur le rythme des 2 féminines pros qui sont parties devant moi, mais elles montent trop vite et je me grille à mi-parcours. Comme elles, je mettrai pied à terre pour passer les marches naturelles, ainsi qu’un joli pont en bois. Une fois mes pédales reclipsées, j’attends la fin le cœur dans la bouche… plus que 400 m comme nous l’indique un panneau. Ça y est, on aperçoit une petite clairière et c’est le sommet !
Entre les spéciales, on prend le temps de faire des rencontres sympathiques, comme ici avec Florent Besses (de face) et Jean-Charles Kuchly du Team Wish One Gravel, qui finiront respectivement 2e et 5e chez les 31-40 ans. La tête et les jambes ! Photo : Paul Humbert.
Rapidement, nous arrivons au premier ravitaillement après une longue descente, et attaquons la seconde spéciale, moins technique car sur un sentier plus large, mais plus longue (3 km) et avec une pente toujours au dessus de 6 %. Parti vite, mais tout de même plus prudemment que la première fois, je me fais rattraper par 3 avions de chasse que sont Suleman Kangangi et les 2 Wish One. En haut, on récupère et j’en profite pour voir arriver à fond Audrey de Sram. C’est tellement bien de voir que les marques qui développent les produits les testent aussi sur le terrain. Pas de meilleure façon selon moi de bien connaître son sujet…
Audrey Gianotti à l’attaque d’une piste gravel. On a pu voir une grande mixité sur la Grinduro, preuve de l’attractivité croissante de la discipline gravel auprès des féminines. Photo : Paul Humbert.
Des pentes… raides !
Nous enchaînons ensuite les longues montées sur le bitume, avec des portions conséquentes à plus de 10 ou 12 %. Tout à gauche, 42 à l’avant et pignon de 44 à l’arrière, impossible de ne pas se mettre dans le rouge. Voir les gars de Wish One peiner aussi me met un peu de baume au cœur, même les “bons” ont du mal.
Après une arrivée au sommet d’un col où nous sommes accueillis par des cors suisses, nous attaquons le morceau de bravoure du Grinduro, un long chemin mélant bitume et sentier herbeux, taillé à la serpe dans la montagne devant moi, et qui en 3 lacets doit nous mener à son sommet.
Toujours calé dans la roue des deux féminines, je regarde les chiffres défiler sur le Garmin : 12, 13, 14, 15, 17, 18 %, ça ne s’arrêtera donc jamais !
La partie sommitale est vraiment ardue et je suis obligé de tout passer en force (plateau de 42 trop gros pour ce pourcentage). En restant collé les fesses sur la selle, j’arrive tout de même à faire patiner la roue en essayant de passer dans l’herbe et manque de tomber !
Deux coureurs cyclistes kenyans avaient fait le déplacement. Ici, Kangangi Suleman (Team Amani) prendra la 2 place dans la catégorie “Pro”. Photo : Matthieu AmielhVue typique durant le parcours. Avec le beau temps qui a encore magnifié ce paysage de rêve. Photo : Matthieu Amielh
Plus qu’un virage à droite et nous terminons sur un resto d’altitude. Nous avons vaincu la plus grosse difficulté du parcours : 5,8 km d’ascension avec rien en dessous de 9 % et cette dernière portion, le Halsegg Climb (780 m à 14 %). Mais le jeu en valait la chandelle, car au Cippa Coppi de ce parcours (1 327 m), nous attendait un savoureux Hot Swiss ainsi qu’une vue spectaculaire sur les Alpes Suisses.
Le Hot Dog revisité à la mode suisse. Remplacez simplement la saucisse par de la fondue et ca joue ! Photo : Matthieu AmielhA terrace with a view. Pause ravito en haut du pétard d’1 km à 20 %. Ca valait le coup puisque nous y attendait un Hot Swiss, l’équivalent helvète du hot-dog ! Photo : Matthieu AmielhPause apéro pour déguster le Hot Swiss. Photo : Matthieu Amielh.Après la montée de l’enfer, vue panoramique avec zoom sur les différentes montagnes situées vers l’Est de la Suisse. Photo : Matthieu Amielh
Après ce moment de gloire, nous attend une longue descente sur un sentier jonché de pierres. J’ai l’occasion d’utiliser la fonction Double Tap de la techno Sram XPLR pour baisser la tige de selle télescopique.
Cette technologie sans fil est hyper réactive et en quelques millisecondes, la selle descend pour vous permettre de baisser votre centre de gravité et passer derrière la selle, pour éviter que le vélo ne se retourne.
La fin du parcours sera un peu moins exigeante que le début en nous faisant passer dans des sous-bois magnifiques à plus de 45 km/h, avant d’attaquer la 3ème spéciale d’1,2 km, mélant piste roulante montante et descendante dans sa partie terminale. La 4ème spéciale sera quant à elle une épreuve de résistance au seuil avec 2,7 km de piste forestière très roulante (5-6 %). En haut (km 80), je me dis que le job est fait et que je vais faire de la roue libre pour retourner vers le lac d’Aegeri, où a été donné le départ ce matin. C’était sans compter les 325 m de D+ finaux à avaler, non sans mal, pour rallier Unterägeri et le village exposants vers 15 h. Je passe la ligne seul, ça aussi c’est souvent inhabituel et rends mon bracelet électronique au bénévole qui me donne immédiatement mes chronos sur un reçu type ticket de caisse. 23ème sur 73 chez les 31-40 ans, pas si mal que çà, en tout cas, je ne pouvais pas donner plus !
Fin d’épreuve, fier d’enregistrer les données de cette sortie sur mon Garmin 1030 Plus : près de 6h de roulage pour venir à bout des 93 km ! Photo : Matthieu Amielh.A l’arrivée, un stand de lavage Kärcher permettait de remettre un coup de propre sur le bike tandis que des douches attenantes assuraient le même service pour le pilote. Ah, l’organisation helvète… Photo : Matthieu Amielh
Le test du nouveau groupe SRAM XPLR
La participation sur le Grinduro a été rendue possible grâce à la marque SRAM (Sram, RockShox et Zipp), partenaire de l’événement, qui m’a invité à découvrir ce nouveau circuit, promis à un bel avenir. Tout était réuni pour avoir une belle épreuve : parcours magnifique aux paysages variés, exigeant sportivement, pas trop technique et avec un concept de spéciale qui m’a bien plu ! Voici l’équipe SRAM au complet que je remercie chaleureusement pour l’accueil et la mise à disposition du vélo Salsa Warbird. Ce dernier était équipé des nouveaux produits XPLR développés spécifiquement pour le gravel :
Une transmission XPLR Rival eTap AXS 12 vitesses en plateau de 42 avant, couplé à la nouvelle cassette XPLR 10-44 arrière.
Une tige de selle téléscopique Reverb AXS XPLR pilotée de manière wireless avec le Double Tap.
Une fourche RockShox Rudy Ultimate XPLR avec 30 mm de débattement, possibilité de blocage sur la tête de fourche.
Seules les roues Zipp XPLR 101 n’ont pas été testées. Vous trouverez un test complet du vélo Salsa Warbird et de tous ces produits d’ici quelques semaines sur Bike Café !
La marque Sram, partenaire du circuit Grinduro, avait fait le déplacement. Autour de moi, de gauche à droite, Audrey Gianotti, responsable communication sur le segment VTT pour l’Europe du Sud, Till Engelmann, en charge du développement magasins, Daniel Lategan, spécialiste technique et marketing pour l’Europe et Géraldine Bergeron, responsable communication globale pour les produits route. Photo : Paul Humbert.Un des vélos vus le stand SRAM, équipé d’une transmission “mullet” (hybridant un pédalier route et une cassette VTT). Cintre, potence, tige de selle et roues Zipp. Bagagerie Evoc. Photo : Matthieu Amielh
La fête, de la musique et l’after-race
Point fort de la Grinduro, la convivialité ! Ici tout le monde est accepté : mollets rasés, poilus, hommes et femmes, de tout niveau comme on a pu le voir avec la venue de certains pros (hommes et femmes) et de débutants venus rouler sur le Grindurito (plus petit parcours de 53 km). Le vendredi et le samedi soir, des concerts et DJ sets étaient également programmés avec notamment DJ LINDAR Alias DANCE ARMSTRONG (çà ne s’invente pas…). Le dimanche avait lieu un Hangover Ride (Sortie gueule de bois) organisé avec Komoot, pour lequel les participants pouvaient télécharger gratuitement le parcours… Bref, une philosophie d’épreuve qui personnellement m’a séduit et devrait faire mouche !
Revivez le mode Spéciale avec cette vidéo !
Remise des médailles le soir de la compétition. Ambiance festive garantie ! Photo : Paul Humbert.
Les vélos gravel vus sur la Grinduro
Voici un petit aperçu des vélos rencontrés sur l’épreuve, c’était très varié !
Galerie vélos gravel Grinduro – le Cannondale Super CX Force Etap. Photo : Matthieu Amielh
Galerie vélos gravel Grinduro – le Cinelli Nemo réalisé en Columbus Spirit HSS et soudé TIG. Photo : Matthieu Amielh
Galerie vélos gravel Grinduro – le Bombtrack Hook. Regardez la taille du dernier pignon de la cassette. Photo : Matthieu Amielh
Galerie vélos gravel Grinduro : un Santa Cruz 100 % hybride avec fourche RockShox Sur, tige de selle télescopique et dérailleur arrière GRX. Photo : Matthieu Amielh
Galerie vélos gravel Grinduro : un Canyon Grizl avec lui aussi fourche télescopique. Photo : Matthieu Amielh
Un circuit d’épreuves dans le monde entier
Le circuit Grinduro, mélangeant à merveille le côté fun et sportif, est promis à un bel avenir. L’événement helvétique était organisé… à la Suisse, donc aux petits oignons. Les prochaines compétitions mondiales auront lieu en 2022 (Japon, Australie, Italie et Canada). Plus d’informations par là : circuit Grinduro
Qui ne connaît pas, ou n’a pas au moins un équipement de marque Zéfal ou issu d’une invention Zéfal sur son vélo ? Pas grand monde certainement. À titre d’exemple Zéfal est l’inventeur de la valve Presta en 1880. L’entreprise familiale française, créée en 1880, située près d’Orléans, continue de se développer grâce à des produits souvent bien pensés, fiables, abordables et majoritairement fabriqués en France. J’ai fait un point sur les équipements que j’utilisais depuis quelques années et effectivement quelques références Zéfal en font partie. À ces produits sont venus s’ajouter quelques équipements ou accessoires qui ont retenu également mon attention et qui pourront vous faciliter la vie dans votre pratique cycliste quotidienne.
Sacoche de selle Z Adventure R5
Une sacoche idéale pour des sorties à la journée ou pour les plus minimalistes en ride bikepacking, photo Hugues GRENON
Cette sacoche est idéale pour des sorties à la journée ou pour des riders voyageant léger grâce à son volume adapté de 5 litres. Elle séduira ceux qui, comme moi, ne portent rien sur le dos, mais font porter ce qu’ils emmènent à leur monture.
Le système d’accroche classique par sangle scratch est simple et robuste. Deux sangles à travers les rails de selle et une sangle bien large autour de la tige de selle. La sacoche est installée en un clin d’œil. De par sa taille limitée, l’espace nécessaire entre le rail de selle et le haut du pneu est peu important, c’est donc idéal pour les plus petits cadres. La sacoche faisant environ 15 cm de haut, un espace de 18 cm sera suffisant.
Un système classique de deux sangles d’accroche dans les rails de selle et une très large autour de la tige de selle, allié à un encombrement et une hauteur limités, photo Hugues GRENON
D’autant que sa rigidité est sans faille et elle ne s’affaissera pas vers le pneu. En effet, la matière est renforcée au niveau de la fixation afin de limiter les frictions et les déchirures. Vues sa compacité et sa rigidité, le ballottement est pratiquement inexistant si elle est bien chargée et accrochée.
Son système de fermeture à enroulement est simple et efficace. La sacoche est en tissu thermosoudé ce qui garantit une parfaite étanchéité.
Pesée à 400 g ce n’est pas un poids plume mais c’est normal vu sa conception privilégiant solidité, simplicité, étanchéité et prix abordable.
Deux sangles supplémentaires astucieuses sur le haut de la sacoche permettent de sangler une veste par exemple.
Deux sangles sur le dessus permettent de positionner une veste par exemple, photo Hugues GRENON
Pour conclure, cette sacoche est un véritable coup de cœur et vous permettra d’emporter tout ce qu’il faut pour une belle journée de baroude pour un budget raisonnable d’une cinquantaine d’euros.
Pompe EZ MAX FC
Une pompe astucieuse, bien finie, légère et peu encombrante, photo Hugues GRENON
Zéfal est aussi un spécialiste historique des pompes à vélo avec l’invention du modèle Solibloc en 1949 ou plus récemment la première mini-pompe télescopique VTT en 1990.
La EZ MAX FC concentre toute l’ingéniosité et le savoir-faire de Zéfal.
Tout d’abord la pompe est munie d’un flexible avec tête réversible vissable Presta ou Schrader. Il est toujours bien plus pratique et sûr d’utiliser un flexible qu’un gonflage direct sur la valve, ce qui souvent la tord ou l’endommage. D’autant que celui-ci est intégré à la pompe et libre de ses mouvements, c’est-à-dire que lorsque vous vissez le flexible à la valve, la pompe ne tourne pas. Bien pratique.
Flexible intégré avec embout réversible valve Presta ou Shrader, photo Hugues GRENON
Jusque-là rien de révolutionnaire mais la particularité de cette EZ MAX FC est de pouvoir l’utiliser aussi comme gonfleur CO2. Une pompe deux en un. Il suffit de visser au « cul de la pompe » une cartouche CO2 et le flexible sur la valve.
Bien vu la possibilité d’utiliser la pompe également avec une cartouche CO2, photo Hugues GRENON
En utilisation normale la pompe gonfle jusqu’à 8 bars.
Elle est entièrement en aluminium, gage de solidité et durabilité. Elle pèse 124 g et 138 g avec son support. Elle est relativement compacte mesurant 19 cm. Une attention particulière est portée à la protection contre les éléments extérieurs. Les deux parties de la pompe se referment et sont maintenus grâce une fermeture aimantée. A chaque extrémité des protections anti-boues évitent l’encrassement des connexions.
Elle se fixe grâce à un support en plastique avec serrage caoutchouc qui semble robuste. La pompe ne bouge pas.
On peut juste s’interroger sur la durabilité de cette fixation caoutchouc dans le temps par rapport à un système basique à sangle de serrage traditionnelle et remplaçable si besoin.
Cette pompe deux en un cumule donc de nombreux avantages pour un prix raisonnable constaté de 34 €.
CO2 Inflator Kit
L’inflator kit avec deux bonbonnes de CO2, en complément de la pompe EZ MAX, photo Hugues GRENON
L’Inflator Kit viendra en complément de la pompe EZ MAX afin de transporter vos cartouches CO2. Il permet de positionner deux cartouches CO2 de la contenance de votre choix où vous le désirez sur le vélo : sur le tube de selle ou sur un tube du cadre. Les sangles à scratch sont solides et rétro-réfléchissantes. Le serrage se fait aisément et tient parfaitement, aussi bien le kit que les cartouches de 16 g fournies pour un prix total de 26 €.
Z Bar plugs
Deux parties s’insérant chacune dans les deux extrémités du cintre vous permettront de réparer sereinement en cas de gros trous, photo Hugues GRENON
Toujours dans la lignée du gonflage et de la réparation du train roulant, le Z Bar Plugs est un système d’intégration d’un kit mèche en cas de trou conséquent impossible à colmater par le préventif. Moins nous utilisons ces accessoires et mieux nous nous portons, mais il est vrai qu’ils peuvent vous sauver votre sortie ou votre divide en cas de gros pépin. Afin de ne pas obérer le volume de votre trousse à outils, l’intégration des outils est un des axes de réflexion prégnant chez les accessoiristes.
Les Z Bar plugs se glissent dans les extrémités du guidon. D’un côté le premier embout contient l’aiguille et 3 mèches de 5 mm. Un espace est prévu pour fixer également un maillon rapide de secours. De l’autre côté, l’embout contient un couteau et 3 mèches de 2 mm pour les plus petits trous. Le verrouillage se réalise en tournant les capuchons extérieurs en aluminium faisant office de protections extérieures également.
Ni vus ni connus, les Z Bar Plugs sont cachés et se font discrets, photo Hugues GRENON
L’ensemble pèse 75 g, mesure 5 cm pour chaque embout et peuvent s’insérer dans des cintres de diamètres intérieurs de 17,5 à 21 mm.
L’intégration du kit est le point fort. Sa mise en place est aisée mais nécessite une certaine habilitée et minutie car l’ensemble de serrage conique est tenu par deux petits joints élastiques qu’il convient de bien maintenir. Vu leur finesse, à voir s’ils tiendront correctement dans le temps.
Le prix de l’ensemble est de 25 € environ.
Protections de cadre Skin Armor
C’est parti pour la mise en place de la protection du Versatile avant montage, photo Hugues GRENON
Voici quelques années que j’utilise les protections de cadre Zéfal Skin Armor. L’intérêt d’une telle protection est de conserver en l’état la peinture en évitant les rayures ou pocs. Pratique en cas de revente mais surtout pour conserver un bel état esthétique du vélo dans le temps. Très utile en cas d’utilisation bikepacking où les scratches des sacoches rayent souvent la peinture. Idem pour les passages de câbles en externe.
La mise en place nécessite patience et minutie afin qu’elle soit correctement positionnée à l’endroit voulu. Si vous faites un montage à la carte il est plus pratique de les positionner avant de réaliser le montage du vélo.
Vous pouvez en mettre où bon vous semble et surtout aux endroits exposés. Attention cependant aux cadres munis de stickers. Si vous positionnez de la protection à ces endroits-là, il y a de grandes chances que les stickers partent avec si vous enlevez un jour la protection.
L’avantage de la protection Zéfal est qu’elle est repositionnable ce qui est pratique car il est rare de la positionner correctement du premier coup. Ce n’est pas une opération que nous réalisons tous les jours ! Elle n’est pas repositionnable à l’infini évidemment, mais vous pourrez l’enlever tout de même plusieurs fois. Afin d’avoir un rendu parfait, il faut être attentif à bien dégraisser et nettoyer vos tubes du vélo ainsi qu’avoir les mains parfaitement propres pour éviter les traces de doigt.
Mise en place d’une protection sur un hauban, endroit sensible si vous posez le vélo contre un mur par exemple, photo Hugues GRENON
La protection est assez épaisse, gage de qualité, mais est tout de même parfaitement malléable afin de bien s’adapter aux courbures des tubes. Il sera plus difficile de bien appliquer la protection sur les courbures prononcées de tubes fins, tels les haubans ou les bases. Il vous faudra redoubler de minutie. Les tubes ayant de plus en plus d’inserts, bien pratiques au demeurant, il vous faudra bien mesurer puis découper au cutter les trous aux endroits adéquats.
Le Skin Armor est en polyuréthane. Il est conçu pour ne pas avoir de bulles emprisonnées, tient bien dans le temps et résiste aux UV.
Zéfal propose trois kits différents S,M et L en fonction de vos types de vélos et du nombre d’endroits où vous voudrez positionner ces protections. De 6 à 10 €.
Toutes les informations concernant ces équipements sont parfaitement détaillées sur le site de Zéfal avec la présentation des caractéristiques techniques et la mise en œuvre des équipements, via des vidéos tutos très claires.
Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin - photo Dan de Rosilles
À l’origine des espèces
En juin 2020, j’ai participé à la Born To Ride, 1200 kilomètres de Rambouillet au Lac d’Orédon, un challenge que j’ai réalisé au guidon de mon pignon fixe longue distance. Quelques semaines avant le départ, j’avais récupéré un peu par hasard une paire de Hutchinson “Fusion 5 Performance” en 28mm, qu’un ami avait roulé intensivement en All Road pendant un petit millier de kilomètres. Ces pneus de seconde main étaient encore en très bon état et j’ai eu envie de les utiliser pour mon challenge.
Rien de tel qu’un parcours de 1200 km en pignon fixe pour évaluer un pneu – capture d’écran Strava
Il faut dire que j’ai une longue histoire avec les pneus Hutchinson : J’ai souvent monté sur la roue arrière de mon pignon fixe le fameux Speed’N’Stop, puis l’Overide sur mon gravel, qui fut l’un des premiers pneus conçus pour le gravier sur le marché ; et puis bien sûr, Hutchinson fabrique aussi le formidable Sector, que j’ai déjà testé pour Bike Café et qui est sans conteste mon pneu favori sur “dirt roads”.
J’adore les pneus Hutchinson ! De gauche à droite : Speed’N’Stop, Overide, Sector – photo Dan de Rosilles
Vous imaginerez donc aisément que j’ai vraiment confiance en la fiabilité des pneus Hutchinson. C’est donc pour cela que j’ai monté ces Fusion 5 Performance de seconde main pour la Born To Ride et je dois dire que je n’ai pas été déçu : les pneus n’ont pas bronché, et après avoir fait près de 1000 km de gravel avec un premier propriétaire, ils ont ensuite équipé mon pignon fixe surchargé de bikepacking sur les 1200 km de la Born To Ride, et sans la moindre crevaison, sans faillir, ils m’ont accompagné jusqu’au Lac d’Orédon. Après autant d’épreuves, ils font encore bonne figure et pourraient sans doute rouler beaucoup plus…
Un Fusion 5 après 1000 km de gravel et 1200 km de pignon fixe, que d’histoires gravées dans sa gomme – photo Dan de Rosilles
C’est comme cela que j’ai découvert, un peu par hasard, les formidables qualités du Fusion 5, un pneu que je ne connaissais pas et qui est venu compléter ma collection de favoris de chez Hutchinson. Aussi, lorsqu’on m’a proposé de tester les nouveaux Fusion 5 LTD Gridskin, j’ai bondi sur l’occasion. J’ai tout de suite pensé qu’outre leur look ravageur, s’ils faisaient preuve des mêmes qualités que leurs aînés, ils seraient sans doute destinés à une carrière prestigieuse. Encore fallait-il le vérifier sur le terrain.
À 294 g, le Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin est un concentré de technologie et de beauté – photo Dan de Rosilles
Anatomie d’un pneumatique
Après 2 ans de recherche et des tests approfondis, Hutchinson a lancé en édition limitée un Fusion 5 et un Touareg dotés du renfort Gridskin, un grillage “indémaillable” qui recouvre le pneu sur toute sa largeur, de tringle à tringle et le protège des déchirements et des coupures. Fabriqués à la main en France au sein de l’usine Hutchinson, ces pneus Gridskin sont plus “écologiques” à fabriquer, puisque l’utilisation de ce “grillage” réduit par quatre le nombre d’étapes de transformation impliquées dans la fabrication, ce qui réduit de fait les déchets générés et les émissions associées à ces étapes. Ainsi, cette fabrication consomme moins de plastique, moins de caoutchouc et moins d’électricité. De vous à moi, je suis nettement moins préoccupé par l’impact écologique de la fabrication des pneus de vélo que par celle du stockage des articles de Bike café sur les serveurs de notre hébergeur, mais l’intention est louable de la part d’Hutchinson et mérite d’être soulignée.
Le “GridSkin”, un grillage destiné à protéger le pneu de tringle à tringle – captures d’écran site Hutchinson
Les deux modèles en édition limitée fabriqués avec la protection Gridskin sont le route tubeless Fusion 5 Performance en version 700 x 28 mm Tubeless Ready (que nous essayons aujourd’hui) et le pneu de gravel tubeless Touareg en version 700 x 40 mm. Le pneu route et le pneu gravel, tous deux bicolores, ont été produits “naked” (“nus” en anglais, c’est-à-dire sans étiquettes imprimées sur les flancs), ce qui d’après Hutchinson, permet de réduire également la quantité de rebus et de déchets, mais ce qui surtout rend l’esthétique de ces pneus encore plus pure.
La gomme ElevenStorm est déposée par dessus le GridSkin – capture d’écran site Hutchinson
N’en déplaise à Hutchinson, je vais tester ces Fusion 5 Gridskin (pourtant tubeless ready) avec des chambres à air, car je ne souhaite pas pour l’instant monter en tubeless des pneus de moins de 32mm de section. De mon point de vue, les pressions nécessaires au bon fonctionnement de ces pneus sont un peu trop élevées pour un maintien permanent de la pression. Certes, si je n’avais qu’un seul vélo à rouler et que je l’utilise plusieurs fois par semaine, pourquoi pas ? Mais je roule 6 vélos différents et je ne les utilise pas assez souvent pour maintenir des tubeless en bon état de fonctionnement sur tous ces vélos ; aussi ai-je décider de rester en chambre pour mes vélos équipés en 25 et 28 mm.
Côte à côte, les bandes de roulement du Fusion 5 GridSkin (à g.) et du Performance (à d.) – photo Dan de Rosilles
Un montage pas piqué des hannetons
Je profite de mon passage chez Frédéric Paulet de Cévènavélo, aux Vans, au sud de l’Ardèche, pour les lui faire monter sur mon pignon fixe qui sort de peinture et qui m’attend là-bas. J’avoue que je ne regrette pas d’avoir délégué cette tâche, car la tringle très rigide et très courte des Fusion 5 Gridskin LTD neufs ne facilite pas le passage sur la jante. Fred utilise une ruse qui consiste à finir (et non pas commencer) au niveau de la valve : on gagne ainsi un ou deux précieux millimètres sur la circonférence en évitant d’intégrer dès le début le léger renflement toujours présent au niveau de la valve.
Frédéric Paulet de Cévènavélo a dû user de force et d’expérience pour passer les pneus sur les jantes – photo Dan de Rosilles
Des pneus mi-machine, mi-animal
Une fois montés, ces pneus sont superbes. Les flancs bruns (désormais incontournables sur les pneus chics) sont constellés d’un motif finement quadrillé, dû au “grid” (grille en anglais) qui protège le pneu de tringle à tringle. On dirait un mélange entre des écailles de serpent et un QR code, quelque chose qui se situe entre sauvagerie brute et haute technologie… Pour savoir ce que cette entité mi-animale mi-technologique a dans le ventre, nous allons maintenant la lâcher sur les routes.
Une fois montés sur mon pignon fixe fraîchement repeint, les Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin sont du plus bel effet – photo Dan de Rosilles
Domptage
Me voilà donc en situation sur le terrain, chaussé de ces pneus “all seasons” que je vais devoir mettre à rude épreuve pour valider le test. Bien sûr, le pignon fixe est déjà en soi une épreuve pour les pneus : à l’arrière, le contact direct avec les jambes, sans l’amorti de la roue libre et de la patte de dérailleur, fait s’user le pneu plus vite et favorise donc le test de longévité et de traction. À l’avant, le pilotage particulier du pignon fixe pousse le pneu dans ses retranchements en matière d’adhérence et de confort.
Me voilà donc en situation sur le terrain, en pignon fixe et en bikepacking – photo Dan de Rosilles
J’ai intégré ce test à des repérages que je mène actuellement pour fixer une palette d’itinéraires entre Arles et Montpellier, sur des parcours de 80 à 140 km. Afin d’éviter au maximum les routes à fort trafic, j’ai dû intégrer à ces itinéraires des routes très dégradées et de courtes sections gravel, sur lesquelles le pneu s’est très bien comporté ; je n’ai en outre aucune crevaison à signaler pendant ce test.
J’ai testé les pneus pendant des repérages entre Arles et Montpellier – capture d’écran Openrunner
On retrouve dans ce contexte des situations régulièrement rencontrées en longue distance et/ou lorsqu’on roule dans des zones qu’on découvre ou qu’on connaît mal, en voyage, en vacances… lorsque le tracé réalisé “sur carte” révèle des surprises inattendues, et qu’il faut passer quand même. Dans mon cas, les “dirt roads” autour de Saint-Gilles ou les sections de piste à l’approche de Montpellier n’ont pas réussi à prendre le Gridskin en défaut.
Le Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin s’est très bien adapté à de courts secteurs gravel – photo Dan de Rosilles
Je dois avouer que j’ai été ravi du pneu sur ces parcours aussi peu accueillants pour des pneus de route. En matière de ressenti, nous avons affaire à un pneu extrêmement équilibré. La gomme de la bande de roulement, (pompeusement) baptisée “ElevenStorm”, manifestement riche en silicate, se révèle très correctement rapide pour un pneu de cette section. J’ai pu également constater qu’elle offre une excellente adhérence sur route humide, même si les conditions météo, plutôt sèches pendant ce test, ne m’ont pas permis de le tester sous la pluie.
Sur les secteurs roulants, le Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin sait aussi être rapide et précis – photo Dan de Rosilles
Niche écologique
Une fois n’est pas coutume, j’ai réalisé avec les Gridskin un test relativement court, pendant un mois et 700 km environs, mais les Fusion 5 que j’ai utilisés pendant la Born To Ride avaient déjà coché la case de la durabilité. Pour ce qui est de la polyvalence, j’ai pu utiliser ces pneus dans des conditions très diverses et la gomme ElevenStorm s’est révélée très équilibrée en matière de rendement et d’adhérence. Mais son association avec le renfort Gridskin doit sans conteste augmenter la longévité et la solidité d’un pneu déjà très rustique. Ce “grillage” permet en outre de rouler moins gonflé, ce qui améliore nettement le grip du pneu et le confort. J’avais roulé la version “originale” du Fusion 5 à 6 bars (6,5 bars avec le vélo chargé en bikepacking), j’ai roulé le Gridskin à 6 bars également (où il est tout à fait comparable à son grand frère en matière de vitesse, grip et confort), puis je l’ai progressivement descendu à 5,5 bars, pression à laquelle il propose un moelleux inimitable. C’est finalement autour de 5,8 bars que j’ai trouvé le compromis confort/vitesse qui m’a le mieux convenu.
Tapi dans les hautes herbes, le Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin est prêt à bondir – photo Dan de Rosilles
Ces qualités positionnent le Gridskin comme dominant dans l’univers all seasons / longue distance / dirt roads, quelque part entre le Continental GP 5000 (plus rapide mais moins solide) et le Hutchinson Sector (plus rustique et plus adhérent, mais plus lourd et moins rapide). C’est un pneu qui représente une évolution technologique et technique majeure dans un secteur où le Continental Gatorskin fait désormais figure de dinosaure avec un confort nettement inférieur et où le Cinturato Vélo de Pirelli est sensiblement moins véloce et léger.
Cette écrevisse qui traverse une route en Camargue n’a aucune chance face au Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin – photo Dan de Rosilles
Théorie de l’hybridation des espèces
En tant que cycliste longue distance sur parcours hybrides, j’en viens à rêver d’une version 32 mm du Gridskin. Cela me paraîtrait tout à fait cohérent pour un pneu destiné à être monté en tubeless et on obtiendrait un pneu au rapport poids/solidité/vitesse/accroche très intéressant. Si mon statut de contributeur à Bike Café me permettait d’avoir une quelconque influence sur les équipes R&D d’Hutchinson… L’évolution des vélos d’endurance avec des passages de roues permettant le 32mm va dans ce sens, la multiplication des épreuves d’ultra-cycling intégrant dans leur parcours des secteurs gravel également. Mais quelque soit le diamètre choisi, le Hutchinson Fusion 5 LTD Gridskin vivace, souple, rapide et précis est la symbiose parfaite entre animalité et technologie.
Quel plaisir de remettre les pieds sur la base de loisirs François Leotard de Fréjus. Le dancing le plus célèbre du VTT européen était fermé depuis l’édition d’octobre 2019. Il a ré-ouvert le week-end dernier pour ceux qui adorent venir ici tous les ans y danser le Roc. Le soleil était au rendez-vous pour cette 37ème édition. Sa boule à facette solaire a éclairé des stands un peu plus étalés, montrant que tout n’était pas vraiment comme avant. Bike Café a fait une apparition le jeudi pour rencontrer “en vrai” quelques marques, autrement qu’avec Zoom ou Google Meet. Le monde réel a du bon…
Une reprise réussie
Le Roc d’Azur nous manquait, et c’est avec plaisir que nous y sommes revenus en voisins. Un aller/retour entre Aix et Fréjus le jeudi, car nous avions un reportage au pays d’Aubagne le lendemain. Visite furtive donc et forcement sélective, dommage, mais en dehors du plaisir simple d’être là, nous avons pu y découvrir “en vrai” quelques nouveautés qui vont alimenter nos prochains sujets.
Le Roc nous manquait, et c’est avec plaisir que nous y sommes revenus en voisins – photo Philippe Aillaud
Pas facile de relancer une grosse machine comme le Roc. « C’était difficile d’imaginer il y a six mois que nous aurions autant de participants et autant de public, se réjouit Pascal Quatrehomme, directeur du Roc d’Azur. C’est un bonheur. On vit pour ça, on travaille pour ça. Nous avons été privés de toute cette ferveur pendant un an et demi, nous n’attendions que ça. Voir tout cet engouement, cela nous donne des frissons. Le plaisir est présent tous les ans, mais cette année, il est encore plus fort. Voir le bonheur et les sourires des concurrents sur les lignes d’arrivée, heureux de se retrouver, c’est vraiment formidable. Notre métier c’est de donner du plaisir, et je crois nous avons réussi cette année. Le Salon est aussi une satisfaction. On a atteint les 80% de remplissage malgré le contexte économique et les difficultés de certaines marques. On est confiant, elles vont revenir. Les allées sont remplies, les exposants et les partenaires sont ravis. » Le Roc a enregistré 15 000 dossards cette année et la jauge de reprise est plutôt bonne.
Côté gravel compet’
Départ de la Gravel Roc Mavic avec pus de 300 participants – A.S.O./Romain Laurent
Steve Chainel a retrouvé « son bien » devant Cédrick Dubois, qui l’avait devancé en 2019. « J’ai été très prudent et patient toute la course, détaille le Français, champion de cyclo-cross. Au km 45, je suis sorti dans une descente très technique et, à la relance, j’ai poursuivi l’effort. Les conditions étaient parfaites. Le parcours est relativement roulant mais aussi cassant et très technique par endroit. C’est un vrai beau parcours de gravel. Je me retrouve beaucoup dans cette pratique. Je me suis régalé. » Le parcours de 65 km avec 1420 m de D+ est plutôt rapide avec des parties techniques et Steve l’a bouclé en 1h28 suivi à 1’37 par Cédrick.
Cedrick Dubois et Steve Chainel mènent la danse… du Roc endiablé – A.S.O./Aurélien Vialatte
Belle vue – A.S.O./Aurélien Vialatte
Le gravel en bord de mer c’est chouette – A.S.O./Aurélien Vialatte
Plus de 300 partants, à chaque édition le peloton grossit – A.S.O./Romain Laurent
Chaque année la Gravel Mavic prend de l’ampleur, avec cette fois 278 arrivants.
Côté salon
Origine montrait son nouveau Axxome GTR Evo Ultra
Trek nous parle de son nouveau Checkpoint
Textile encore et bivouac Bikepacking
On parle textile avec Chef de File qui vient de s’installer à Lyon
Du bambou avec Cyclik qui vient de sortir son modèle électrique
Alvaro de Holyfat… je lui parle des “Pignes” de pin
Du nouveau dans le monde de la lunette chez ActiveLook
Nouveautés BMC, nous en parlerons bientôt…
De bonnes rencontres, le plaisir de se revoir en vrai… photos Philppe Aillaud
Pour nous, ce village est une mine d’informations et une opportunité de rencontres. C’est devenu un rendez-vous incontournable, car dans cette ambiance vacances et bords de mer, les contacts sont plus décontractés. De plus, comme l’a souligné Pascal Quatrehomme, nous étions contents de nous retrouver après cette période de contraintes sanitaires pesantes pour les opérateurs du vélo en général. Maintenant c’est l’inverse, la pénurie de pièces, le retard pour remettre en route les outils industriels sous la pression d’un accroissement de la demande, nous font rentrer dans une autre période pas simple à gérer.
Certaines marques ont renoncé à venir sur le salon. Les allées étaient plus larges, l’espace intérieur était un peu vide, certains avaient bougé. Ça nous a fait drôle de ne pas voir du jaune en entrant dans l’espace partenaires. Mavic était présent, mais avait réduit la voilure car l’entreprise se restructure et nous avons espoir de les voir revenir au cœur du salon l’an prochain.
Le gravel fait rêver – A.S.O./Aurélien Vialatte
Pour Bike Café, il fallait nous partager entre business et curiosité. Nous avons d’ambitieux projets de reportages avec de beaux produits innovants que nous irons tester sur des territoires spectaculaires. Nous avons vu que le gravel et le bikepacking prenaient de plus en plus de place sur le Roc. Nous y avons vu également des nouveaux vélos de route, notamment en longue distance qui devient un segment attirant de plus en plus de cyclistes.
GIANT : le stand parait immense sur cet emplacement
Canyon, où la bière coulait à flot
Des allées plus larges
BH sous les parasols
Le tourisme nature était très présent cette année
photos Bike Café
Malgré le rythme fatiguant, mais nécessaire pour faire rentrer notre planning de rendez-vous dans une seule journée, nous sommes rentrés tard le soir à Aix avec plein d’idées pour Bike Café et de belles perspectives de reportages pour les mois qui viennent.
Effigear, vous connaissez ? C’est la « boîte » qui monte. Effigear, contraction de Efficient Gear Box, est une société française qui a conçu et développé depuis 15 ans environ, une boite de vitesses pour vélo qui remplace une transmission classique. Petite boîte par la taille de son système intégré au pédalier, mais grande entreprise par sa créativité. L’entreprise a bien grandi dernièrement en termes d’effectif et de projets avérés ou en développement. Vous allez bientôt en entendre parler si ce n’est déjà fait.
Sur la photo en haut de l’article : L’équipe Effigear encadrée par David Rouméas (à droite avec le VTT jaune) et Vincent Lecornu (à gauche avec le gravel Caminade) aux manettes de l’entreprise. Une sacrée équipe de passionnés, photo Effigear
Si vous venez du VTT, et que vous vous intéressez aux solutions et innovations alternatives, vous avez peut-être aperçu durant ces 15 dernières années dans les magazines dédiés ou sur les salons, des VTT typés enduro, équipés de cette boîte de vitesse. Leur nom est Cavalerie. Comme celui de leur inventeur : Guy Cavalerie, inventeur de talent qui a développé ce système. Il planche sur cette boîte depuis 2003 et dépose le brevet en 2007.
Premier prototype réalisé en 2003, photo Effigear.
En 2008 il est rejoint par David Rouméas, diplômé d’un IUT en Génie Mécanique et passionné de VTT, qui se lance directement dans l’aventure aux côtés de Guy. Un de leurs points communs est leur lieu de vie. Ils sont tous deux originaires du Parc Naturel Régional du Pilat, massif montagneux sauvage et magnifique situé dans le triangle Saint-Chamond, Vienne et Roussillon, non loin de Saint-Etienne, bastion historique de la production française de vélo. Un écrin parfait pour tester et développer leurs vélos et leur boîte de vitesses.
En 2012, la société Effigear est créée, puis apparaissent en 2013 les vélos Cavalerie qui seront équipées de cette boîte révolutionnaire. Les cadres et boîtes sont fabriqués en France.
L’Anakin présenté au Roc d’Azur en 2014, photo Effigear
Les boîtes de vitesses sont également montées sur les vélos allemands Nicolaï, connus surtout par les pratiquants VTT enduro et downhill.
En 2019, Guy Cavalerie prend du recul au niveau du développement opérationnel de l’entreprise et David Rouméas s’associe à Vincent Lecornu qui le rejoint pour développer l’entreprise et s’ouvrir à de nouveaux marchés.
Une partie des équipes en plein débrief. En partant de la gauche, Eric Rouméas, Tom Donnadieu, Vincent Lecornu, David Rouméas et Robin Maire, photo Rémi Flament
Après des années de développements techniques, de fiabilisations et d’évolutions, l’entreprise se tourne désormais vers d’autres segments grâce à une mutation récente boostée par un partenariat industriel d’ampleur avec l’équipementier Valéo qui désirait s’implanter dans le smart e-bike. L’équipementier automobile a bien cerné le potentiel énorme et les atouts d’une boîte de vitesses intégrée au pédalier optimisant ou gommant les contraintes d’une transmission avec dérailleur classique proposée sur la majorité des vélos électriques actuels : contraintes mécaniques importantes induites par le fort couple appliqué sur la transmission, croisements de chaîne entraînant une usure importante et précoce des éléments de transmission, passages de vitesses à optimiser et exposition aux éléments extérieurs importante des éléments de transmission.
Valéo a donc travaillé avec Effigear sur une solution globale intégrée de moteur électrique à boîte de vitesses, mais aussi avec Caminade qui a réalisé les prototypes initiaux des vélos avec intégration du système.
Le système boîte/moteur développé par les équipes de Valéo et Effigear, photo Effigear
Après deux ans de développement, le système est au point et commercialisable. Vous le verrez certainement apparaître sur bon nombre de vélos électriques classiques mais aussi utilitaires type cargo.
Ce partenariat sous licence permet à Effigear de se développer aussi bien en termes technique qu’humain. L’entreprise continue également de développer sa marque Cavalerie et sa boîte de vitesses historique, l’Original MTB. Et également une boîte plus compacte adaptable, entre autres, sur un vélo gravel. Son nom ? La Mimic que nous allons vous présenter.
Le premier cargo Ilicycle, marque française, (https://ilicycles.com/) équipé du système Valéo/Effigear, photo Hugues Grenon
Lors de l’été 2021, Effigear réalise une levée de fonds de 1 million d’euros auprès d’investisseurs publics et privés ce qui va lui permettre de moderniser son outil de production, augmenter ses effectifs et assurer sa croissance à moyen/long terme. L’histoire est en marche et les perspectives excellentes dans le contexte actuel qui inclut la relocalisation de notre industrie.
Dans ces temps de pénurie de transmission – provenant pour l’immense majorité de l’autre bout de la planète – et après la disparition de toutes les marques françaises de système de transmission complet, il est intéressant de voir une entreprise locale apportant une proposition innovante revenir sur le devant de la scène.
J’ai eu l’occasion de rencontrer l’équipe au printemps en passant une journée complète sur place pour visiter l’entreprise. Un test vélo était prévu, mais le déluge des cieux en a voulu autrement… Ce n’est que partie remise.
Vous en saurez plus dans les mois qui viennent sur Bike Café à propos de ce système adapté au vélo de gravel. Nous vous dévoilerons la naissance de deux vélos fabriqués chez un artisan du cycle français, que nous vous présenterons également.
L’entreprise Effigear
Comme je l’explique en introduction, l’entreprise a bien grandit récemment. Elle a déménagé dans des locaux plus grands et s’est structurée avec de nombreux recrutements et l’accueil de stagiaires étudiants, passionnés et pointus : ingénieurs, dessinateurs CAO-DAO, responsable comptes clients, communication, etc. Il y a comme une ambiance de start-up quand on pousse la porte du local et des bureaux. Ça sent l’odeur reconnaissable de l’huile de coupe et d’usinage, mais surtout la passion à plein nez puisque pratiquement tout le monde est pratiquant et passionné de vélo. Des rides sont organisés parfois le vendredi midi ou après le boulot.
Une partie du bureau d’études en plein travail, photo Rémi Flament
Boîte de vitesses, mode d’emploi
La boîte de vitesses Mimic, photo Batiste Nosgens
Tout d’abord pourquoi proposer une telle technologie ? Quels sont les différences, avantages ou contraintes de ce système par rapport à une transmission classique à dérailleur ?
Rappelons qu’il existe des solutions alternatives à la transmission classique à dérailleur inventée il y a plus d’un siècle et dont l’apôtre qui a aidé à son développement est Paul de Vivie surnommé « Veloccio » au début du siècle dernier.
Pour remplacer le dérailleur, des systèmes de vitesses peuvent se positionner dans le moyeu de la roue arrière, type Rohloff ou Nexus/Alfine de Shimano, avec courroie ou chaîne de transmission. Il existe également des systèmes à cardans. Et récemment, Ceramicspeed a présenté à l’Eurobike en 2018 un système révolutionnaire en cours de développement équipé d’un arbre de transmission afin de réduire au maximum les frictions.
En ce qui concerne les boîtes de vitesses, les deux principaux constructeurs connus sont Pinion, marque allemande, et Effigear donc.
Le principe de fonctionnement de la boîte Effigear.
Éclaté de la boîte de vitesses Mimic Effigear
Le principe est globalement le même qu’une boîte de vitesses de voiture. Deux rangées de 9 pignons sont montées sur deux arbres de transmission. Un axe de transmission reçoit le pédalier sur lequel la pignonnerie est fixe (axe du bas où l’on voit le « plateau » côté droit). La pignonnerie de l’arbre du haut est « libre » telle une roue libre. À l’intérieur de son axe, un cylindre comprend un mécanisme de 9 cliquets qui vont s’enclencher grâce au tirage de câble relié à la manette. Ceci permet d’enclencher la vitesse voulue en faisant relever le cliquet correspondant qui va bloquer le pignon sélectionné.
Les deux axes sont montés sur des roulements à cartouche standards. Les 60 ml d’huile se trouvent dans le bas de la boîte et lubrifient par aspersion l’ensemble du mécanisme en mouvement.
Une partie du poste de montage de la boîte, photo Hugues Grenon
L’usinage et le montage demandent une précision chirurgicale. On voit et on comprend bien que le système est robuste et quasiment inusable.
Effigear a la volonté de proposer la transmission complète et non la boîte seule, avec le maximum de pièces conçues et fabriquées en France. Elle propose donc également son moyeu arrière développé avec Aivee, marque française de conception et fabrication de moyeux. Des moyeux classiques adaptés peuvent cependant faire l’affaire également.
Moyeu arrière Effigear développé avec Aivee, marque française de moyeux, photo Hugues Grenon
Ainsi que le pignon arrière et le plateau avant pour chaîne ou courroie. Des partenariats sont en cours de développement avec des entreprises françaises pour proposer également ces périphériques.
Couronne avant et pignon arrière, photo Hugues Grenon
Pourquoi ces solutions alternatives se sont-elles développées ?
Le système déraillé classique ultra majoritaire sur nos vélos a de nombreux atouts mais quelques inconvénients :
Tous les éléments composant la transmission sont exposés aux éléments extérieurs ce qui nécessite un entretien minutieux, fréquent et rigoureux pour maintenir un bon état de fonctionnement et de rendement, surtout en conditions humides et boueuses.
De fait, la durée de vie des composants peut-être assez courte donc coûteuse en temps d’entretien et pièces d’usure : chaîne, plateau, cassette, galets, dérailleurs sont à remplacer régulièrement pour les rouleurs assidus ou moins assidus mais qui ne prennent pas soin de leur transmission.
Le dérailleur est un élément exposé et de plus en plus exposé même. L’accroissement du nombre de vitesses et les grosses cassettes ont inévitablement conduit à une augmentation de sa taille et en particulier sa chape qui est de plus en plus longue et exposée.
L’alignement de chaîne n’est pas parfait car elle subit de nombreux croisements. De plus, le développement du mono-plateau et du nombre de vitesses engendrent des croisements de plus en plus importants et donc une usure plus grande des éléments de transmission.
Le poids important des énormes cassettes entraîne des contraintes qu’il faut compenser au niveau de la conception globale de la roue arrière et des cadres d’où l’apparition du format Boost.
J’ajouterais un autre inconvénient plus « local » mais d’actualité : les transmissions sont conçues et fabriquées loin de chez nous et il est difficile de s’en procurer par les temps qui courent. Les prix flambent, avec les évolutions technologiques très régulières (toujours plus de vitesses, transmission électrique, sans fil etc.) et la pénurie. Une variété de propositions, qui plus est locale, est certainement une bonne chose.
Vous l’avez compris, les inconvénients présentés du système déraillé sont gommés ou atténués par la boîte de vitesses.
Les atouts de la boîte de vitesse gravel Mimic, ses différences et ses contraintes.
La boîte de vitesses Mimic adapté au gravel, photo Batiste Nosgens
Passons en revue les atouts de la boîte Mimic avec ses différences et ses contraintes, sachant il n’y a pas de parole d’évangile sur le sujet et que chacun trouvera la transmission adaptée à sa pratique, ses besoins, son budget et ses envies.
Je rappelle que je présente dans cet article l’entreprise Effigear et sa boîte Mimic, mais ne ferai pas de comparaison avec les caractéristiques de l’excellente boîte Pinion, qui fait partie du même type de transmission et qui a aussi ses propres atouts et inconvénients. C’est d’ailleurs plutôt positif pour Pinion qu’Effigear se développe et inversement. Car avoir deux intervenants majeurs sur ce système permettra à coup sûr de convaincre plus de constructeurs et de clients d’équiper leurs vélos avec ce système. Un début de démocratisation en quelque sorte – toute raison gardée – au vu des volumes de vente actuels de ce système (environ 4000 boîtes produites par an) qui ne demande qu’à se développer.
En tout cas, pour avoir échanger avec des possesseurs de vélos à boîte de vitesses, ceux-ci sont entièrement satisfaits de leur choix et ne reviendraient pas à un système déraillé. Je pense, comme beaucoup de nouveautés, qu’il faut tester pour être convaincu ou pas et se faire sa propre idée.
L’entretien très réduit et la protection des éléments de transmission
Tout le système de pignonnerie est entièrement intégré dans le carter de la boîte de vitesses, lui-même étanche et non exposé aux éléments extérieurs. L’entretien est réduit à sa plus simple expression avec une vidange par an de l’huile de la boîte, opération simple à réaliser.
Les pignons sont totalement intégrés et la boîte carénée est étanche, photo Batiste Nosgens
Une précision : le système peut être monté avec une courroie ou une chaîne selon le choix de l’utilisateur. La courroie sera moins sensible aux éléments extérieurs en ce qui concerne l’entretien alors que la chaîne nécessitera un suivi plus régulier. Mais la courroie requiert plus de minutie au niveau réglage et tension et nécessite d’avoir un cadre adapté pour pouvoir la positionner. Caminade a trouvé une parade pour ne pas avoir la contrainte d’ouverture du hauban pour introduire la courroie : positionner la boite en dessous de la base.
La base du Caminade est au-dessus de la courroie ce qui évite d’avoir un hauban « ouvrable », photo Batiste Nosgens
En cas de casse, elle sera également moins facile à remplacer qu’une chaîne et il faudra en avoir une avec soi dans le sac à dos. L’avantage par contre est sa légèreté.
Au niveau de la câblerie, gaine et câble seront à remplacer en fonction de l’utilisation et de l’usure évidemment, mais a priori peu fréquemment. Effigear propose son kit câble et gaine avec un câble moins compressible qu’un câble traditionnel afin de garder une précision de tirage plus constante.
L’optimisation du centre de gravité
Bien que le poids total soit supérieur à une transmission classique, la répartition des masses est optimisée, le poids étant principalement réparti au centre en partie basse. C’est un des atouts importants sur le comportement du vélo. Les masses non-suspendues sont réduites, la roue arrière étant allégée de sa cassette. Le moyeu et la conception globale de la roue, hauteur de flasque, parapluie, rayons, peut-être optimisée, n’ayant pas à supporter le poids d’une cassette.
La garde au sol est également meilleure qu’une transmission classique.
Le changement de vitesses
Oubliez tous vos réflexes acquis avec une transmission classique. Vous pouvez changer de vitesses à tout moment : en roulant, à l’arrêt, en roue libre, en montée (en soulageant tout de même la pression sur les pédales comme en transmission classique) et vous pouvez sauter 5 à 6 vitesses si besoin. C’est donc un changement total d’utilisation et d’usage devrais-je dire. Une nouvelle façon de rouler.
L’alignement de la chaîne ou courroie
La chaîne ou la courroie sont parfaitement alignées comme en singlespeed ou fixie par exemple. Attention cela ne veut pas dire que le rendement est meilleur car il dépend également des « frottements » engendrés par le système complet, nous le verrons plus tard.
Un alignement parfait de la courroie ou ici de la chaîne, une esthétique épurée, photo Effigear
Le coût à long terme
Le coût de départ est élevé mais comparable à une transmission classique haut de gamme. 990€ le système Effigear VTT et 1129€ le système gravel. Cependant, le système est rentable à long terme puisque l’entretien est réduit à sa plus simple expression. En monte courroie, pas de pièce d’usure sauf un remplacement de celle-ci tous les 5 ans. En monte chaîne, les pièces d’usure sont uniquement la chaîne donc et le couple plateau/pignon arrière. Mais les intervalles de remplacement sont très espacés puisque les éléments moins sollicités, l’alignement étant optimal.
Effigear annonce une économie moyenne de 7 fois le coût d’entretien d’une transmission classique haut de gamme sur 5 ans et un « point mort » en découlant de 3 ans soit le point à partir duquel ce type de transmission supplante économiquement la transmission déraillée. Ce sont évidemment des moyennes et cela dépend de la gamme de transmission. Ici les estimations sont réalisées par rapport à des transmissions VTT utilisées en pratique type trail ou enduro où le remplacement des éléments de transmission est fréquent y compris pour casse.
J’ai réalisé le calcul sur la base d’une transmission GRX812 en changeant une fois par an soi-même cassette/chaîne/dérailleur/plateau/galets ce qui est à peu près la moyenne pour de bons rouleurs. Pour la Mimic, une vidange annuelle ainsi que le changement tous les deux ans du trio plateau/pignon/chaîne/câblerie. Le point mort se situe alors aux alentours de 5 ans.
La conception et fabrication française
La boîte est entièrement conçue à Maclas en France et la fabrication 100% française. La majorité des différents composants est produit directement sur place.
La matière arrive brute.
Tubes d’aluminium brut destinés à être usinés, photo Hugues Grenon
Puis est passée en centres d’usinage ou tours numériques.
Paramétrage et passage des pièces brutes au centre d’usinage numérique, photo Rémi Flavent
Les pièces principales composant le mécanisme interne sont les pignons internes et leurs axes spécifiques qui nécessitent une précision et un alignement au montage sans faille.
Une partie du système des pignons internes sur leur axe, photo Hugues Grenon
Une imprimante 3D permet de prototyper certaines pièces comme pour l’adaptation des shifters route ou MTB proposés sur la base de manettes Sram ou Campagnolo peut-être dans un avenir proche. Pourquoi Sram ? Car le mécanisme interne est composé de beaucoup moins de pièces que Shimano et qu’il est plus facilement modifiable pour adapter le tirage de câble. Et Campagnolo pour les mêmes raisons et pour avoir une seconde proposition de shifters.
L’imprimante 3D pour le prototypage entraînent un gain de temps et de conception important, photo Hugues Grenon
Certains éléments sont sous-traités à des faiseurs locaux.
L’upgrade et la garantie
Les boîtes sont garanties 5 ans. Effigear part du principe que sa boîte évolue au fil du temps et que les évolutions doivent être intégrables sur les boîtes existantes afin de ne pas racheter un système complet. C’est un point très intéressant et louable et qui va avec l’esprit d’investir sur le long terme pour un système local durable et évolutif.
La compatibilité avec les platines d’intégration « Pinion »
Point positif, la boîte s’intègre sur les mêmes platines que le confrère Pinion ce qui laisse une possibilité de choix de vélos et d’adaptation plus importante.
Pour conclure, vous l’avez compris, la boîte de vitesses a de nombreux atouts mais, comme tout système, a également des contraintes ou du moins des différences par rapport à une transmission classique.
Les différences ou contraintes
Le poids
La boîte de vitesses pèse environ 2 kg. On gagne sur le poids de la cassette et du dérailleur mais on perd sur le poids de la boîte. C’est donc plus lourd qu’une transmission classique à composants comparables mais les masses sont bien mieux réparties comme expliqué plus haut.
L’exclusivité du cadre au système
Le système ne s’intègre que sur des cadres prévus à cet effet. Le cadre est donc développé spécifiquement et à ce titre souvent destiné à des montages haut de gamme à la carte. Le développement de partenariat avec des constructeurs permettra d’avoir une proposition plus large.
Le rendement
Bien que la ligne de chaîne soit optimale, le rendement serait un poil moins élevé avec ce système. D’après Effigear, il est de 2 à 4% moins élevé qu’avec une transmission classique. Ce n’est clairement pas un système destiné à la compétition, qui n’est pas la cible. Cependant, n’oublions pas que le rendement et le maintien dans le temps de ce rendement pour une transmission classique dépend grandement du soin apporté à son entretien. Si vous n’êtes pas très regardant ou pointu sur le nettoyage, l’entretien et la lubrification de votre système de transmission, celui-ci peut aisément et fortement perdre en rendement. Avec la boîte et le système 1 plateau / 1 pignon, l’entretien étant très aisé voire inexistant avec une courroie, le rendement est toujours constant.
Hormis la cible VTT, cœur historique d’Effigear, la cible gravel est à mon avis pertinente. Et particulièrement le gravel typé baroudeur avec lequel on envoie du kilomètre confortablement sans se soucier de la fiabilité et avec un entretien réduit. Parfait pour des “divide”, mais aussi du gravel polyvalent et vélotaf. L’essai nous en dira plus.
Les ratios de développement et l’étagement
Pour le modèle Mimic Gravel, la plage d’utilisation est de 469%. Ce chiffre brut ne vous parle peut-être pas de prime abord. Il correspond au rapport le plus grand développement comparé au plus petit. Plus la plage est grande, plus vous pourrez mouliner en montée et envoyer quand même sur le plat ou en descente.
À titre de comparaison la plage de développement d’une transmission GRX monoplateau avec une cassette 11/42 est de 380% et une 11/46 de 420%. La plage est donc largement suffisante à un usage gravel et VTT également même si les dernières transmissions classiques proposent une plage plus importante.
Second point important, l’étagement des vitesses, c’est-à-dire la progressivité des changements de vitesses. Un étagement régulier permet de limiter les variations d’effort et d’éviter les « trous » d’étagement c’est-à-dire soit mouliner trop d’un coup soit que votre pédalage soit trop dur d’un coup également.
La Mimic propose l’équivalent de 9 rapports. Les passages de vitesses sont optimisés dans leur étagement pour qu’il n’y ait pas de « trou » entre les rapports.
9 vitesses peuvent paraître limitatif par rapport aux transmissions classiques actuelles. Comme expliqué plus haut, l’usage et l’utilisation sont totalement différents d’une transmission classique. On parle de rapports et non de vitesses.
Et utilise-t-on réellement tout le potentiel des 11,12 ou 13 vitesses désormais de nos transmissions gravel ? Large débat qui alimente souvent les discussions. Pour ma part et ma pratique, c’est amplement suffisant si l’étagement est bon, la plage étant déjà suffisante. Et ce choix va de pair avec la simplicité d’utilisation de la boîte.
Vous pourrez choisir la taille de votre plateau et du pignon arrière en fonction de vos aspirations pour coller à votre développement idéal.
Pour conclure
Le gravel Caminade de David Rouméas dans son élément, photo Batiste Nosgens
Révolutionner une transmission classique n’est pas chose aisée. Le système déraillé équipe nos vélos depuis des décennies et continue d’évoluer en nombre de vitesses tout en intégrant les technologies actuelles issues de l’électronique comme le sans-fil. Cependant, elle comporte des inconvénients et les solutions alternatives développées sont pertinentes sur certains types de vélo. Valéo l’a bien compris et le système boite Effigear / moteur électrique paraît idéal au vu des contraintes engendrées par la motorisation électrique sur une transmission classique.
Grâce à ce partenariat et son savoir-faire, Effigear entrevoit de très belles perspectives à court, moyen et long termes sur plusieurs segments de marché. L’engouement a été bien réel lors de l’Eurobike.
Un bel engouement à l’Eurobike sur le beau stand Effigear/Valéo malgré un salon plutôt « calme » cette année, photo Effigear
Reste à le convertir et le développer avec les constructeurs et artisans du cycle afin de se faire connaître, d’augmenter les volumes de vente et de commencer à démocratiser quelque peu cette solution.
En ce qui concerne la boîte Mimic plus « classique » adaptable entre autres sur les VTT et les gravel, le challenge sera de faire découvrir cette transmission au plus grand nombre. C’est à l’heure actuelle une niche destinée à une cible précise composée de passionnés. Les campagnes de tests seront déterminantes afin de la faire découvrir au grand public.
Je vous en dirai bientôt plus sur Bike Café et notamment si l’essayer c’est l’adopter ! Déjà, quel plaisir de rouler sur une transmission 100% française. Et nous espérons que la « petite » boite deviendra grande !
Les pneus Schwalbe Marathon Mondial en voyage à vélo - photo Jeannne Lepoix
Après près de 5 000 km cumulés avec nos deux vélos et la remorque de notre fille tous équipés de nouveaux pneus Schwalbe, voici notre retour d’expérience sur ces modèles réputés idéaux pour la pratique « Touring ».
La gamme des pneus Schwalbe pour voyager à vélo
Schwalbe est une marque allemande de pneus vélo (mais aussi pour fauteuils roulants) créée en 1922. On les reconnaît facilement grâce à leur bande réfléchissante qui fait le tour du flanc du pneu : un bon côté identitaire mais aussi un point positif en ce qui concerne la visibilité et la sécurité.
Ils proposent des modèles adaptés à différentes pratiques : route, VTT, voyage, ville mais aussi pour des conditions extrêmes. C’est à eux que l’on pense immédiatement lorsque l’on s’embarque dans un grand voyage en raison de leur fiabilité et leur robustesse. Les bonnes critiques concernant leur longue durée de vie, ainsi que leur réputation d’être presque increvables nous a littéralement séduits, et plus particulièrement lorsque l’on voyage avec un bébé : on souhaite encore moins les pépins techniques.
Concernant le voyage, leur catégorie « Tour » propose plusieurs types de pneus, tous dans la gamme « Marathon ». Nous avons relevé les suivants :
Marathon tout court (ou Original) : l’entrée de la gamme pour rester majoritairement sur la route.
Marathon Plus : plus robuste et destiné aux plus longues randonnées.
Marathon Plus Tour : un pneu dédié au voyage (le plus résistant).
Marathon Plus MTB : un pneu très costaud également adapté au voyage mais typé VTT.
Marathon Winter : un pneu clouté renforcé pour les conditions hivernales difficiles.
Marathon Mondial : idéal pour parcourir le monde à vélo sur tous types de terrains.
Quelle gamme Marathon choisir pour notre voyage ?
Les vélos
Le Marathon Mondial et le Marathon Plus Tour se ressemblent fortement au niveau du profil et c’est entre ces deux pneus que nous avons hésité. Après de nombreuses recherches et comparatifs sur des forums de voyageurs à vélo, notre choix s’est finalement porté sur la version Marathon Mondial. Il est présenté comme le pneu Touring idéal pour parcourir le monde à vélo à travers chemins, routes et pistes, donc nous n’avons pas hésité longtemps. Le Marathon Mondial pèse 650 g contre 940 g pour le Marathon Plus Tour. C’est 600 g de gagné sur l’ensemble et ce n’est finalement pas négligeable sur des pneus aux caractéristiques de protection et de grip quasiment identiques.
Schwalbe Marathon Mondial – photo Jeannne Lepoix
Nous les avons sélectionnés sur le site de Cycletyres en section 28 x 1.60 (ou 700x40C). Le Mondial est décliné en deux versions tubetype. La version en tringles souples a été privilégiée car elle est plus facile à monter mais elle est surtout dotée d’une Double Defense (DD, V-Guard) qui renforce encore plus la durabilité du pneu déjà très bonne et qui est recommandée pour les longues expéditions. C’est la version haut de gamme. La version en tringle rigide est plus économique mais forcément plus lourde, plus fragile et donc moins durable.
Technologie Double Defense – photo Jeannne Lepoix
La remorque
Elle aussi, était montée avec des pneus Schwalbe mais avec des Marathon Plus en 20 x 1.75. Les Marathon Mondial et les Marathon Plus Tour n’existaient pas dans cette taille. Il s’agit néanmoins du modèle le plus vendu de la marque, donc c’est plutôt rassurant. Ils sont plus lourds (720 g le pneu pour du 20 pouces) mais aussi plus costauds (ils obtiennent le niveau maximal de protection). Ceci grâce à la sous-couche de protection SmartGuard en caoutchouc souple de 5 mm d’épaisseur. Les flancs sont renforcés par une couche additionnelle de caoutchouc, une technologie nommée TwinSkin. Les pneus d’origine de la remorque nous ont semblé bien trop fragiles pour autant de kilomètres et sur des terrains variés parfois très caillouteux.
Schwalbe Marathon Plus – photo Jeannne Lepoix
Comparatifs
Ci-dessous, les différentes caractéristiques des deux pneus que nous avons utilisés pour le voyage entre les vélos et la remorque. Les notes ne diffèrent pas beaucoup d’un pneu à l’autre car les performances sont assez proches.
Marathon Mondial
Marathon Plus
Notre bilan sur près de 5 000 km
Solidité
Au final, on recense une crevaison de mon côté et une pour la remorque, donc très peu pour le kilométrage total effectué et pour les terrains pratiqués avec notamment pas mal de gravier. À chaque fois, c’était en raison d’une très grosse épine ou silex. Les pneus sont des versions tubetype donc la réparation a toujours été très facile et efficace. Son caractère increvable vient de sa couche de protection anti-crevaison très épaisse dans laquelle peuvent venir se planter de petits objets tranchants et piquants sans toucher la chambre à air. Depuis le voyage, nous avons réalisé de nombreux trajets à vélo chaque jour, ce qui fait monter le compteur à environ 5 000 km parcourus sans nouvelles crevaisons.
Réparation express de la remorque – photo Jeannne Lepoix
Les Marathon Mondial sont très costauds car ils ont supporté des chargements très importants. Nos vélos avec sacoches, eau et nourriture pesaient entre 35 et 40 kg. A cela, on ajoutait pour l’un des conducteurs soit 25 kg de remorque, soit 4 kg de matériel de bivouac. Ce à quoi il fallait encore additionner notre poids. C’est facilement une bonne centaine de kilos que nos deux pauvres pneus ont eu à supporter pendant plus de trois mois. Il n’a donc pas fallu lésiner sur la solidité de ces derniers à moins d’être un passionné de la rustine. Les Marathon Mondial de ce point de vue ont rempli leur contrat à merveille.
Besoin de pneus solides avec tout le chargement et cette petite personne 🙂 – photo Jeannne Lepoix
Durabilité
Leur longue durée de vie vient du matériau choisi qui est un mélange de caoutchouc issu de produits recyclés, ainsi que d’un traitement spécial des flancs qui sont censés mieux résister aux petites fissures. Les pneus de nos vélos après toutes nos péripéties autour de la France sont quasiment neufs avec aucune marque d’usure. Concernant la remorque, donc les Marathon Plus, on a été surpris de voir que le pneu droit faisait apparaître les marques bleues de la couche protectrice. Pourquoi juste le pneu droit ? Est-ce un défaut de fabrication ? Après réflexion, on suppose que cela peut être lié à la transmission de la traction de la remorque qui, elle, est reliée sur le côté gauche. On sollicite plus ce côté, donc on use plus vite.
Aspect neuf des pneus après 5 000 km – photo Jeannne Lepoix
Traces d’usure uniquement sur le pneu droit de la remorque – photo Jeannne Lepoix
Des pneus durables
Accroche et rendement
Ils possèdent des crampons relativement hauts mais peu espacés (le Marathon Mondial un peu plus tout de même). La gomme est dure et donc le grip très satisfaisant tout en conservant un excellent rendement sur la route. On ne sent pas le pneu coller sur la route et on s’aventure avec plaisir et sérénité sur des terrains plus cassants ou fuyants. Cette polyvalence est très agréable et on adore s’offrir la liberté d’emprunter toute une variété de routes, pistes et sentiers sans se soucier de quoi que ce soit. Rien à redire. Même sous la pluie, lors de longues descentes en montagne, ça accrochait bien et le comportement du pneu était très rassurant.
Des crampons assez espacés pour bien accrocher – photo Jeannne Lepoix
En même temps un bon rendement pour se hisser en haut des cols – photo Jeannne Lepoix
Accroche et rendement
Poids
700 g le pneu (sans la chambre à air en plus) ça peut paraître beaucoup. Gros point négatif mais c’est le prix à payer pour avoir un pneu résistant (structure renforcée et bande de protection anti-crevaison : du poids en plus forcément). Mais comparé à tout le chargement que l’on a embarqué, c’est dérisoire, et dès les premiers tours de roues, le poids ne se fait pas du tout sentir. Tout dépend de sa pratique mais ici on parle bien de cyclotourisme et non pas de course cyclosportive !
Confort
La section que l’on a choisie (700 x 40) est selon nous le meilleur compromis pour l’utilisation suivante : 80% route et 20% gravel. Pour un usage plus fréquent sur terrains rugueux, on pourra choisir un pneu en diamètre supérieur de 47 par exemple. Il existe en Marathon Mondial. L’épaisseur importante de la gomme apporte un confort indéniable. Même lorsque les pneus sont gonflés à 4 bars, les nids de poules et autres racines de la route se ressentent à peine. L’énorme masse des pneus confère également au vélo une stabilité remarquable. On se sent en sécurité au guidon de notre monture surchargée.
Confort sur tous types de terrains – photo Jeannne Lepoix
Test de la pression avant de repartir… c’est bon ! – photo Jeannne Lepoix
Et le confort …
Pour conclure
Des pistes caillouteuses du Canal de Brest à Nantes jusqu’aux sentiers défoncés des Cévennes en passant par les hautes routes des Alpes asphaltées, cela fait 5000 kilomètres que les Marathon Mondial (et Marathon Plus pour la remorque)nous accompagnent sur tous les reliefs, quel que soit le terrain ou la météo. Nous ne les avons pas ménagés et ils ne nous ont jamais déçus. Ils ont réuni toutes nos demandes : une excellente accroche sur les terrains, une longue durée de vie, une faible résistance au roulement. En plus, ils sont “quasiment” increvables. Définitivement les pneus parfaits pour le Touring sur des vélos chargés et qui plus est avec une remorque derrière nous. On les a adoptés et on n’est pas prêts d’en changer lorsque l’on partira en voyage à vélo dans cette configuration.
À quand la prochaine ? – photo Jeannne Lepoix
Références :
VÉLO :
Schwalbe Marathon Mondial en 28 x 1.60 (700x40C) et tringles souples :
Taille en mm : 42-622 (dimensions internationales ETRTO)
Taille en pouces : 28 x 1.60
Poids : 650 g
Pression admissible : de 3,5 à 6 bars
Charge maximale : 120 kg (à la pression maximale)
REMORQUE :
Schwalbe Marathon Plus en 20 x 1.75 :
Taille en mm : 47-406 (dimensions internationales ETRTO)
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