Comme un goût de “Pignes” avec Holyfat

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6 octobre 2021

Holyfat sur le Train des Pignes - photo Philippe Aillaud

Il était tellement lent que certains l’avaient surnommé « Train des pignes ». La légende raconte que sa lenteur, permettait aux voyageurs qui l’empruntaient, de pouvoir descendre en cours de route pour ramasser les pommes de pin, afin d’en extraire les pignons pour les déguster pendant le voyage. Nous avons adapté ce tracé façon vélo, afin de revivre l’aventure de la ligne de la Compagnie des Chemins de fer de la Provence. Les wagons de cette nouvelle aventure ont été nos gravel et les “pignons”, que nous avons dégustés pendant le voyage, sont des produits nutritionnels de la gamme Holyfat.

Le ressemblance des valeurs nutritionnelles entre la graine issue de la pomme de pin et les produits Holyfat est certaine. Le pignon de pin est riche en lipides : 65 % comme les produits Brutal Energy … Pas de charbon dans notre chaudière, mais du gras pour nous faire avancer sur les rails du souvenir de ce train …

Le vélo de gravel est, vous en conviendrez, l’outil idéal pour partir à la découverte de territoires composites. Pour notre périple d’archéologie ferroviaire, il a été parfait pour rouler tantôt sur des routes, des pistes, des chemins cabossés, des voies encore empierrées de ballast. Nous avons roulé 240 km en bikepacking léger sur 2 jours à la recherche de ce parcours sinueux que les voyageurs de ce train à vapeur effectuaient à l’époque en 11 heures.

Horaires du Train des pignes en 1912 — Plus de 11 heures pour relier Nice à Meyrargues en 1912

Un peu d’histoire

Train des Pignes gravel avec Holyfat — Le chemin de fer Meyrargues – Nice était, à cette époque glorieuse du rail, une des deux grandes lignes qui traversaient le Var d’Ouest en Est

Il fût un temps où la France s’enorgueillissait d’être la championne du Monde du transport grâce au chemin de fer. Nous avions, avant la seconde guerre mondiale, 70 000 kilomètres de voies ferrées nationales ou régionales, il en reste à peine 25 000 et on déferre toujours les petites lignes non rentables. Le chemin de fer Meyrargues – Nice était, à cette époque glorieuse du rail, une des deux grandes lignes qui traversaient le Var d’Ouest en Est au nord du département. Ce train reliait le Vaucluse aux Alpes-Maritimes sur un parcours d’une longueur totale était de 182 Km. La seconde ligne : Toulon – Saint Raphaël était située sur le littoral. Initialement prévue en voie à écartement standard, la ligne fut ramenée à l’écartement métrique pour abaisser le coût de sa construction, en permettant des courbes plus serrées et des ouvrages d’art plus modestes. Les demandes des élus locaux, qui souhaitaient tous que leurs communes soient desservies, donna à la ligne un tracé extrêmement sinueux, que nous avons pu constaté lors de notre périple. En 1944, l’armée allemande a détruit les principaux ponts situés dans les Alpes-Maritimes, et la compagnie n’eut pas les moyens financiers de les faire reconstruire. Début 1950, la ligne est définitivement fermée.

Début 1950, la ligne est définitivement fermée.

Depuis cette date, cette voie posée là s’est transformée au fil du temps et gré du développement urbanistique de la région. Elle a été déferrée, et des tronçons sont devenus des routes plus ou moins larges. Certaines sont maintenant des axes fréquentés, d’autres desservent de nouveaux quartiers. Une autre partie est restée de chemins sur lesquels on roule sur l’ancien ballast laissé sur place, les rails et les traverses ayant bien sûr disparus. Enfin, et là c’est rassurant pour le vélo, de longs tronçons de cette ancienne voie sont devenus cyclables et ils appartiennent au tracé de la EV8 la vélo route « Méditerranée à vélo ».

Notre équipée

Cette histoire du train des pignes faisait “tchou ! tchou !” dans ma tête depuis un certains temps. Philippe et moi nous roulons en gravel souvent vers Meyrargues et Jouques, et nous avions repéré certains vestiges ferroviaires qui avaient attiré notre curiosité. En cherchant sur Internet, j’ai découvert l’histoire et trouvé sur le site d’un passionné (Marc-André Dubout) l’explication du mystère de cette gare désuète et du château d’eau laissé à l’abandon dans cette petite ville de Meyrargues. Il nous fallait absolument découvrir, ce que ce passionné de l’histoire ferroviaire nous montrait sur son site. En lisant le récit de M. Dubout, qui avait refait l’itinéraire en voiture, nous avons tout de suite pensé que les endroits qu’il décrivait comme impossibles à pratiquer avec son véhicule, ne seraient pas interdits à nos gravel “passe-partout”.

Certains passages sont devenus impossibles du fait des conséquences des bombardements de 1944.

L’automne est là, il est temps d’enfourcher nos machines et de partir à l’aventure. Nous avons tracé de façon précise le parcours exact emprunté à l’époque par le train, en prenant pour référence une carte IGN de 1950, sur laquelle la voie était encore visible. Grâce à l’application Openrunner, qui nous a fournit le fond de carte numérisée de l’époque, j’ai fait du point par point pour reporter le tracé sur la carte IGN actuelle. Sur ce fond numérique, qui permettait de zoomer, j’ai déjà constaté que certains passages étaient devenus impossibles, du fait des conséquences des bombardements de 1944. Philippe et Pierre m’ont aidé à les appréhender, et à mettre en place des contournements. Des viaducs ont disparu, des tunnels sont bouchés, de petits secteurs sont privatisés. Nous avons donc jonglé avec toutes ces informations pour définir une trace praticable, convaincus que le seul moyen pour la suivre serait un vélo de gravel.

Nous sommes 3 au départ : Philippe, photographe officiel de Bike Café et auteur de test de produits, Pierre, notre “guest” qui a rejoint ce projet, pour nous apporter ses talents de cartographe. Grâce à lui nous avons pu nous adapter rapidement aux conditions du terrain. Et enfin moi, qui est chargé de restituer, dans cet article, l’aventure qui a été la nôtre.

Nos vélos

Train des pignes avec Holyfat — Nos vélos : le tout récent Giant Revolt E+, un WisOne Sub et un Canyon Grail – photo Philippe Aillaud

Gravel bien sûr, mais tous sont différents. Philippe chevauchait pour la circonstance le super Revolt E+ de Giant qui est une belle évolution du modèle testé au premier semestre (voir notre reportage). Ce vélo fera bientôt l’objet de la publication d’un test sur Bike Café. Pierre, qui aime le gravel sportif, est venu avec son vélo perso un Canyon Grail et pour ma part, j’ai mon WishOne Sub. Voilà donc le parc vélo avec 2 musculaires (un carbone et un acier) et un gravel électrique pour faciliter la vie du porteur des appareils photos, et démontrer qu’en “E Gravel” on peut faire de l’itinérance sans craindre de tomber en panne sèche de watts.

Côté nutrition

Lors du salon Nature is Bike à Angers, nous avions rencontré Alvaro, qui a créé la marque Holyfat en 2018. On avait d’ailleurs consacré à cette nouvelle marque un sujet très complet réalisé par Hugues. Alvaro a été convaincu par l’intérêt des régimes cétogènes et il a développé une gamme complète de dosettes avec des goûts et parfums, différents. Des barres, plus compactes : cacao, cacahuètes. Nous avons goûté ces produits et adoré le concept de cette nouvelle nutrition basée sur le gras.

Les valeurs nutritionnelles des produits Holyfat étant proches de celles du pignon de pin, vous comprendrez que l’opportunité de les tester sur 2 journées complètes, dans le contexte de notre aventure, était tentante. J’ai commandé un assortiment complet de toute la gamme que nous nous sommes partagés dans nos sacoches pour être sûr de tenir le coup.

Premier jour : villes et campagne

Lionel, le responsable du développement de la marque GIANT en France, nous dépose à Nice avec nos 3 vélos. Il nous laisse plus précisément au pont de la Manda, qui traverse le Var. C’est une petite entorse au parcours d’origine qui partait de la magnifique gare Sud construite en 1892 et qui a été reconvertie en “Food Court” où l’on peut trouver les produits alimentaires régionaux.

Train des Pignes la gare Sud à Nice — Construite en 1892 par l’architecte Prosper Bobin pour le compte de la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France, la gare est aujourd’hui une “halle à manger”. Pour le plus grand bonheur des riverains et des touristes de passage – photo Urban Renaissance

Nous évitons cette première partie urbaine, et beaucoup souterraine, pour nous élancer du pont métallique de la Manda, qui nous emmène sur l’autre rive du fleuve Var. Nous tombons alors dans un enchevêtrement de rond points. Il nous faut trouver dans ce maillage de routes le petit “trou de souris”, qui sera l’entrée de notre tracé. On tâtonne avant de caler nos GPS sur la bonne voie et heureusement, au bout de 2 kilomètres, on s’éloigne de la circulation infernale de cette banlieue de Nice. On est enfin sur la bonne trace et très rapidement on en a la preuve, en roulant sur le premier viaduc (d’une longue série à venir). C’est bien la bonne voie, même si elle n’est plus ferrée. On passe Gattières et on poursuit notre chemin sur la base de notre tracé théorique pour arriver au bout de 9 km sur un premier problème, car le chemin n’existe plus. Des cordistes y travaillent pour consolider le terrain qui s’effondre et le viaduc au dessus de la Cagne ne sera pas accessible. On descendra dans le creux pour le voir d’en bas et à propos de creux, on commencera à déguster nos barres “Brutal Salty Energy” en contemplant ce magnifique viaduc.

À Vence, nous retrouvons le tracé du train. L’urbanisation s’est emparée de la voie ferrée, qui a été intégrée à une voirie très dense. Nous roulons en contrebas de la route de Grasse et les viaducs se succèdent. On imagine le travail des ouvriers qui ont construit tous ces ouvrages d’art. On nous a dit que c’était principalement une main d’oeuvre italienne, et que les travaux avaient duré 4 ans. Pas étonnant dans une région aussi vallonée. On doit encore faire l’impasse sur le vallon des Bouirades, qui est impraticable même en gravel. On passe au dessus dans le village de Tourettes-sur-Loup ; et là ça grimpe raide. À force de contournements de ce type, le dénivelé positif de notre journée de vélo sera de 1500 m, mais heureusement nos produits énergétiques Holyfat nous apporteront l’énergie, qui nous permettra de surmonter ce profil parfois cassant de notre “itinéraire bis”.

Train des pignes en gravel avec Holyfat — On imagine le travail des ouvriers qui ont construit tous ces ouvrages d’art – photo Philippe Aillaud

Après Tourettes-sur-Loup, nous approchons du “clou du spectacle” de cette première journée : le pont du Loup. Nous savons que ce viaduc a été bombardé en 1944 et qu’il ne reste que les vestiges impressionnants de ses piles encore dressées en pleine ville. Nous nous engageons néanmoins sur le chemin pour voir d’en haut, ce qu’était sans doute le plus bel ouvrage d’art de cette ligne oubliée. Spectaculaire … nous restons un moment à admirer puis descendons dans le village pour remonter par une route très raide en lacets de l’autre côté de cette vallée du Loup, pour revenir sur la trace. Nous traversons Grasse et c’est l’heure de la pause déjeuner à Chateauneuf dans un restaurant sympathique : la Marmite enchantée. Ça ne s’invente pas. Après un rougail saucisses, poussé par une bière locale, nous repartons de plus belle !

Nous reprenons un moment la route de Grasse, direction Draguignan. Nous nous aventurons sur une partie gravel un peu secouante sur laquelle le ballast d’époque est resté. À cet endroit, nous longeons le lac de Saint-Cassien, sans le voir. Retour sur la D562 pour retrouver ensuite le tracé de la ligne vers Montauroux où il y avait une des nombreuses gares ou haltes à l’époque. Nous traversons Fayence pour suivre une belle partie de la voie, qui nous fera passer sur le viaduc du Rayol.

Nous sommes sur l’ancienne voie ferrée de Claviers et retrouvons tous les marqueurs de l’architecture ferroviaire de l’époque. Après Claviers, la route remonte bizarrement sur Bargemon. Il fallait à l’époque desservir un maximum de villages et le terrain tourmenté de la région, ainsi que l’implantation des villes et villages, ont dessiné ce curieux tracé. Les architectes et constructeurs ont dû faire avec ces contraintes, d’où le caractère inattendu de cette voie ferrée.

Après nos tâtonnements, vite corrigés par Pierre notre navigateur, nous voici arrivés à l’étape : Draguignan hôtel du Parc. Bilan de cette journée : 113 km et 1500 m de D+. Vous pourrez voir notre tracé ici sur Openrunner.

Tracé du train des Pignes gravel : jour 1 — Tracé effectué le premier jour sur une base IGN avec Openrunner.

Deuxième jour : Eurovélo et train des pignes

Après une nuit de repos à l’hôtel du Parc à Draguignan, nous sommes prêts pour une deuxième journée, qui s’annonce moins difficile et plus campagnarde que la première. La sortie de la ville est négociée et nous allons chercher la voie après une première erreur vers Pont d’Aups.

Nous sommes rejoints par un cycliste local : Gérard qui est incollable sur l’histoire de cette voie ferrée. À 78 ans, il a encore un sacré coup de pédale, et va nous accompagner jusqu’à Salernes, en nous signalant tout ce qu’il faut voir sur ce trajet, qu’il effectue régulièrement. Il nous explique l’investissement politique local, pour la mise en valeur de cette voie, qui fait partie à cet endroit de l’Eurovélo 8. Gérard est un puit de connaissances sur sa région, sportif accompli : randonneur et cycliste, il envisage de passer au gravel et il admire le Giant Revolt E+ de Philippe en se disant qu’un jour, il passera lui aussi à l’électrique. Pour l’instant, il nous confirme, par sa forme physique, qu’il n’y a pas urgence.

Le revêtement gravillonné de cette partie du parcours est agréable, on enchaîne les tunnels dont certains sont éclairés, on passe sur des chemins creusés dans la roche. La petite halte ferroviaire de Sauveclare sera l’occasion de scénariser l’attente du passage éventuel d’un train fantôme.

Gérard nous quitte “Je vais grimper une côte avant de rentrer à Draguignan …“, nous dit-il. À Sillans-la-Cascade, nous passons près du chemin qui descend à l’attraction locale : une cascade qui se jette d’une falaise dans un bassin rocheux naturel. Nous décidons d’aller voir, mais ce sera à pied car les vélos ne peuvent pas passer. Nous remontons sur nos vélos pour faire ensuite une pause devant l’école de la Gare. Le bâtiment a été transformé et intégré à une école, et il y a un point d’eau. Encore une petite pause ravito Holyfat et nous voilà prêts pour la suite. Nous traversons une belle campagne sur une piste qui longe la D560. La voie joue avec cette départementale, tantôt d’un côté puis de l’autre.

Juste avant Barjols, la piste s’arrête brusquement devant un pont détruit au dessus du ruisseau du Fauvery. Nous nous faufilons entre les arbres pour arriver en contrebas de l’ouvrage d’art détruit. C’est ça le charme de cet itinéraire, que ces aléas transforment parfois en aventure. Nous décidons de déjeuner à Barjols et guidés par Pierre, nous descendons sur la place du village pour manger au café de l’Europe. Nous reprenons la route, alourdis de lasagnes au épinards accompagnées de frites … Il nous faut remonter tout en haut du village où se trouvait la gare que nous retrouvons avant de filer sur une piste à laquelle nous ferons une infidélité, lui préférant la route du vieux chemin de Barjols, plus agréable et plus roulante.

Nous retrouvons la piste à Varages pour découvrir une superbe petite gare, après avoir traversé un tunnel. Plus loin, nous laissons la piste de la voie pour traverser un gué au niveau du ruisseau de Varages. Nous sommes sur la route de Rians et le tracé parallèle qui était celui de l’époque ne présente pas d’intérêt particulier. Nous décidons de poursuivre par Esparron en oubliant l’ancienne gare perdue dans les champs. La voie est là près de nous sur la D561, où nous alignons des kilomètres à vive allure. Ça sent l’écurie ! …Nous contournons Rians par le nord et passons au-dessus du canal de Provence.

Nous voici revenus en terrain connu, et nous reprenons une piste qui nous amène au coeur de Jouques où nous pourrons remplir nos bidons. La gare est superbe, mais plus loin le tunnel est bouché. Nous irons quand même voir l’endroit de la sortie de l’ouvrage d’art visiblement transformé en lieu de stockage. Nous reprenons la D561 et longeons un moment le canal EDF pour aller voir la gare de Peyrolles … le terminus approche. On arrive enfin à Meyrargues devant cette gare qui est celle du train reliant Aix-en-Provence à Gap. En espérant que celle ci-ne sera pas sacrifiée un jour, sur l’autel de la rentabilité. Fin du voyage tout le monde descend.

Nous nous congratulons, heureux d’avoir vécu ensemble cette découverte d’une partie de la vie des transports du début du 20ème siècle. La vue que nous avons eu des paysages a été exceptionnelle. Ce train traversait des territoires que nous connaissions, mais que nous avons pu voir de façon différente : par ses “coulisses” en quelque sorte.

Avec le retour sur Aix, cette 2ème journée nous aura fait rouler 125 km avec 1050 m de D+. Vous pouvez retrouver la trace ici sur Openrunner.

Tracé du train des Pignes gravel : jour 2

Retour à Aix, justement en longeant cette fois la ligne ferrée encore en usage vers Gap. Une deuxième journée de vélo moins dure que la première, mais plus longue.

Curiosités

Quelle chance de voir une belle partie de la France, au guidon de son vélo, comme si nous étions assis sur les banquettes d’un train à vapeur …

Des gares, ou des maisons de gardes barrières jalonnent l’ancienne voie … Tantôt devenues habitations, locaux d’entreprises, écoles, … Photos Philippe Aillaud

Cette randonnée bikepacking-cyclo-gravel nous a fait découvrir de nombreuses curiosités : gares, viaducs, tunnels, haltes, passerelles, murs de pierres, … tous ces éléments caractéristiques de l’architecture ferroviaire. J’ai été étonné de voir que ces marqueurs évidents du passé ont été intégrés dans la vie quotidienne des habitants. Beaucoup voient ces ouvrages d’art, sans en connaître l’histoire et sans même savoir qu’autrefois une ligne de chemin de fer passait à l’endroit même où aujourd’hui ils promènent leurs chiens.

Les tunnels ont été ré-ouverts pour ne pas interrompre une voie verte – photo Bike Café

Que dire des tunnels qui un temps ont été des champignonnières et qui ont été ré-ouverts pour ne pas interrompre une voie verte. Ou encore ceux pour lesquels les écologistes ne voulaient pas d’éclairage pour protéger les chauve-souris.

On a beaucoup appris lors de ce petit voyage … la vie évolue, la ville s’agrandit, la nature reprend ce qui lui appartenait. Seuls, quelques fous à vélo, se posent des questions afin de savoir pourquoi telle ou telle chose existe et a été posée là ? On appelle ça de la curiosité et le vélo de gravel, qui passe partout, nous rend de plus en plus curieux … Cette même curiosité, nous a amené, lors de notre périple, à briser le tabou du sucre – aliment vénéré depuis longtemps par les sportifs – pour lui préférer une nutrition cétogène plus facilement assimilable.

Bilan

Cette micro aventure me donne l’espoir de voir revivre ce parcours historique. Certaines volontés associatives et politiques veulent redonner vie à cette ligne sous la forme d’une voie verte. On a malheureusement trop tendance à laisser à l’abandon notre patrimoine, et le maillage extraordinaire des anciennes voies ferrées en France fait partie d’une histoire qu’il faut préserver.

Tran des Pignes en gravel avec Holyfat — Certaines volontés associatives et politiques veulent redonner vie à cette ligne sous la forme d’une voie verte – photo Philippe Aillaud

Côté vélo

Aucune crevaison, ni de panne. Le gravel électrique de Giant a bouclé les étapes avec une seule recharge lors de notre nuit à Draguignan. Chaque jour, il restait des “barettes”, et on vous fera un compte-rendu détaillé de ce vélo dans un prochain article. Côté “diet sportive” les produits Holyfat ont fait l’unanimité de notre petite équipe. Pas de baisse de régime, une assimilation parfaite et pas cette sensation de bouche pâteuse que l’on peut avoir avec des produits sucrés. Le gras a du bon, et Holyfat nous prouve qu’il est également bon au niveau du goût …

Le bikepacking léger est à la portée de tous. La sacoche de selle et celle de cadre suffisent pour survivre lors d’un itinéraire dans une région habitée, en utilisant le soir gîtes ou hôtels. Le vélo de gravel est véritablement le moyeu idéal pour découvrir des territoires et faire des rencontres inattendues. Le vélo est sympathique, il créé le lien entre les gens et s’intègre de façon naturelle dans les paysages sans laisser de trace.

Axxome GTR Evo Ultra : le chasseur de chronos

Par

Rédaction Bike Café

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6 octobre 2021

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Origine Axxiome GTR Ultra Evo - photo Nicolas Joly

Le confort et la performance ne font pas toujours bon ménage. Le mélange de ces qualités sur un vélo n’est pas une chose facile à réaliser, même si il est convenu désormais qu’en matière d’Ultra, le confort peut devenir complice de la performance. En effet, un cycliste moins secoué, bénéficiant d’un meilleur confort, pourra économiser des ressources afin de poursuivre plus longtemps, son effort. Origine Cycles, qui s’est fait la spécialité de réussir des vélos performants, a planché sur ce délicat cocktail. La marque nordiste, aidée par quelques athlètes de son team, a conçu ce GTR Evo Ultra, qu’elle propose désormais aux amateurs d’ultra cyclisme.

Origines Cycles le nouvel Axxome GTR Evo Ultra — Photo Nicolas Joly

Faire rimer Ultra Distance et performance.

Dans le team Origine, il a quelques “poètes” de la route capables de faire rimer Ultra distance et performance. C’est à eux qu’Origine Cycles a fait appel pour mettre au point ce modèle GTR Evo Ultra.

Origines Cycles le nouvele Axxome GTR Evo Ultra — Denis Morino sur la BTR avec son Axxiome GTR Evo Ultra – photo Chilkoot

Plébiscité par les athlètes d’Ultra Distance eux-mêmes, l’Axxome GT Ultra a déjà plusieurs centaines de milliers de kilomètres à son compteur, que ce soit en course ou sur des défis de fans de grands raids. L’Ultra Distance est une discipline à part entière du cyclisme moderne. La marque Origine Cycles est présente sur toutes les épreuves du Bikingman, à la Born To Ride, en passant par la Race Accros France, les 7 majeurs avec l’Axxome GT Ultra comme porte-drapeau.

Le nouveau vélo d'Ultra distance d'Origine Cycles : Axxome GTR Evo Ultra — Patrick Gilles, bien posé sur sa machine – photo Nicolas Joly

Un vélo développé avec et pour les athlètes

Les athlètes du team Ultra Distance d’Origine ont exprimé le besoin d’un vélo encore plus performant, plus léger que le GT Ultra tout en restant tolérant et en conservant du confort. La marque nordiste entendu leur demande et les a équipé d’une version GTR Evo Ultra l’hiver dernier. C’éatit une formidable occasion de réaliser un test de longue durée mixant une quantité pantagruélique de kilomètres avalés. Ces athlètes d’expérience ayant une finesse d’analyse cela valait de l’or pour la mise au point de ce vélo.

L'omomarto randonnée cycliste permanente — Sur l’Omomarto Patrick Gilles a utilisé cet Axxome GTR Evo Ultra qu’il a mis à rude épreuve – Photo Jean-Yves Couput

Durant cette saison les vélos ont aligné des milliers de kilomètres dans toutes les conditions, à l’entraînement comme en course, sur le bitume lisse, comme sur les pavés du BTR Tour (6 000km / 66 000D+) avec Denis Morino, sur les routes de montagne, les longues portions de plat de la Race Accros France et les passages gravel de l’Omomarto avec Patrick Gilles.

Origine Cycles Axxome GTR Evo Ultra — Une version freins sur jante particulièrement élégante – photo Nicolas Joly

Après avoir passé haut la main les épreuves de ces compétitions et les mois de préparation nécessaires, Origine peut enfin annoncer officiellement la dispo de cette nouvelle bombe conçu pour l’ultra cycling : l’Axxome GTR Evo Ultra.

L’art et la maîtrise du carbone : EVO, l’ingénierie pure

Tout comme les Axxome Evo GTR et RS, le GTR Evo Ultra bénéficie de la même construction Unique Matrix Layup ®. Les feuilles de carbone sont assemblées sur le triangle avant en une seule fois autour d’une seule et unique matrice. Il n’y a plus de point de jonction, aucun résidu, pas de superposition inutile, de la fibre pure sans défaut. Cette nouvelle version du moule interne permet une compaction sous pression pneumatique des fibres uniforme sur la totalité du triangle avant. L’épaisseur des tubes est contrôlée au micron, cette compaction optimisée permet de supprimer un excédent de matière qui servait auparavant de zone de jonction, mais créait un point dur et du poids inutile.

En portant une attention maximale à la perfection interne, pas besoin d’artifices ou de gadgets pour gagner en confort, c’est de la pure ingénierie de la matière.

Le triangle arrière CCT+ (un seul et même tube vient composer les bases et haubans) confère à l’Axxome GTR Evo Ultra une meilleure filtration des vibrations et une meilleure rigidité, nécessaire quand on roule avec une sacoche de selle.

Des roues adaptées à l’aventure

L’Ultra Distance rime avec les chevauchées nocturnes et le besoin de recharger les appareils électroniques nécessaires à l’éclairage et à la navigation. De ce fait la gamme de roues PRYMAHL sera équipée d’un moyeu dynamo.

Le nouveau vélo d'Ultra d'Origine Cycles Axxome Evo Ultra — Une gamme de roues adaptées avec le moyeu SON pour oublier vos problèmes de recharges électriques – Photo Nicolas Joly

Le moyeu SON Delux, vient équiper la gamme carbone PRO et Aluminium PRO Orion et Vega. Conçu et fabriqué en Allemagne, le SON Delux est la référence incontestée des moyeux dynamo haut de gamme. Ce moyeu sera disponible sur les Orion C35 et A30 Pro Disc ainsi que sur les Vega C35 et A30 Pro Disc

Infos sur le site d’Origines Cycles

Une Bonne Mère bien arrosée

Par

Patrick

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4 octobre 2021

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Il fallait y croire ce matin là, pour prendre le départ de la 3ème édition de la Bonne Mère Cyclo Classic. En effet, les prévisionnistes de toutes les météos s’étaient donnés le mot : pluie et orage entre Aix et Marseille … Tant pis, on y va quand même ! … Ceux qui croyaient à un possible miracle envoyé par la Bonne Mère, étaient là … Les partenaires bien sûr : Fred Ducès pour les selles Idéale et moi pour Bike Café. D’autres visages connus du monde du vélo comme Eric Van Haverbecke de Dilecta, Luc Royer de Chilkoot et aussi et surtout la joyeuse bande des Houblons Sauvages, ce petit club Aixois, qui fêtait sa récente naissance associative. Le chef d’orchestre de ce beau tintamarre était Gabriel Refait, le patron de Dynamo Cycles Repairs, connu dans le Monde entier pour ses superbes restaurations de vélos anciens.

La Bonne Mère Cyclo Classic Vélo vintage — L’affiche un peu jaunie de la Bonne Mère

Une rando Cyclo Classic, pas classique

Que venait faire ici ce groupe de personnages aussi hétéroclite que leurs vélos ? … C’est la question que se posaient les rares Aixois qui avaient osé mettre le nez dehors vers 9h du matin du côté de la place de la Rotonde. Non messieurs dames, ne cherchez pas Julian Alaphilippe parmi nous, il est occupé là bas en Belgique à tenter de gagner les championnats du Monde. Ici pas de tenue lycra aéro, le dress code est plutôt libre et orienté vintage / récup. Les manettes de dérailleurs sont sur le tube diagonal, et les freins sont à patins sur les jantes. Certains regretterons ce dernier détail plus tard …

Les consignes … prudence –photo Miroir du vélo by Bike Café

Il n’y a pas à dire, le vintage ça file la banane. Malgré le ciel couleur de charbon – plutôt rare ici à Aix – l’ambiance est joyeuse. Après la signature de la feuille d’inscription nous sautons sur nos veilles selles, direction Luynes … Première crevaison d’une série qui va être longue. Nous profitons pour faire une première pause boulangerie.

En tandem la vie est plus belle … Photo Miroir du Vélo by Bike Café

Nous traversons Gardanne, direction Mimet quelques goutes nous amènent à sortir les vêtements de pluie. Col Sainte Anne … certains rigolos sur le groupe facebook Gravel Bike France diraient “Et ça c’est gravel ?” … Ben oui : c’est gravel ! Déjà il faut monter là haut, sur une piste ravinée, avec la pluie qui commence à tomber. J’appuie sur les pédales pour hisser là-haut ma randonneuse 70’s, chaussée de ses pneus Véloflex de 25, en espérant ne pas crever.

En haut spectacle total, et malgré les nuages de plus en plus noirs, nous nous réjouissons de ce que l’on découvre. Nous sommes montés, mais maintenant il va falloir descendre … et quelle descente ! Ceux qui connaissent cette ancienne route, qui va de Mimet vers Allauch, savent de quoi je parle. Un vrai champ de mines et lorsque l’orage a éclaté dans la descente nous recevons des trombes d’eau.

Ça ruisselle de partout transformant cette la route en torrent. Aveuglé, serrant à mort les poignées de mes vieux Mafac je serre les miches. Lorsque les éclairs éclairent le sous-bois juste à côté de moi, et que la foudre crépite deux secondes après, je me dis que je suis dans un sacré “merdier”. Julien, je l’apprendrais plus tard, casse une pédale dans cette descente aux enfers.

Après ce chantier de pierrailles éparpillés sur la route et de trous remplis d’eau, je retrouve du bitume sous mes roues. Il était temps, mes leviers de freins touchaient le guidon tellement je serrais fort mes vieux freins qui avaient atteint leur limite. Je rattrape Luc qui marche à côté de son Peugeot car il n’a plus de frein.

Le Cercle des amis réunis

Ouf, nous sommes arrivés en bas tous sains et saufs, mais transis de froid. Gabriel dégotte un endroit incroyable, qui propose de nous accueillir : le Cercle des Amis Réunis. Un bar en forme de sanctuaire footballistique. Derrière le bar le patron, la clope au bec, sert des tournées aux habitués qui nous accueillent joyeusement. Une ambiance année 60, parfaitement raccord avec notre Cyclo Classic.

Grosse ambiance dans le bar où nous sommes tous contents d’être au chaud et après quelques bières et quelques victuailles la question se pose : “On continue ?“. Le oui est unanime nous remontons sur les vélos direction Aubagne, c’est là que le dérailleur de Gabriel tombe en panne … Séance bricolage et pendant ce temps là on sèche au soleil revenu.

Un festival de crevaisons

Nous enchaînons un dédale de petites rues et de crevaison en crevaison on avance par Carnoux et Roquefort jusqu’à l’entrée de Cassis pour attaquer la montée sur la Gineste. Je connaissais cette route, pour l’avoir courue sur Marseille – Cassis, cette fois c’était Cassis – Marseille : nettement plus facile en vélo.

Nous nous regroupons tous en haut de la Gineste pour attendre un de nos compagnon qui a crevé dans la montée. Puis c’est la descente vers Marseille et l’entrée dans la ville dans le flot de la circulation. Encore une crevaison, cette fois c’est Gabriel. On en comptera 10 pour cette matinée épique.

Le Longchamp – photo Miroir du vélo by Bike Café

Le final se dresse devant moi : la montée de la Bonne Mère. Pas question de mettre pied à terre, je serre les dents, les jambes répondent bien et je me hisse la haut ? Nous sommes tous là pour la photo finale, et les gardiens ferment les grilles du parc. Il est temps de descendre sur le vieux port dans un couinant tintamarre de patins de freins. Mon frein arrière pleure tout ce qu’il peut mais il a tenu le coup. Nous rejoingnons le bar le Longchamp et après une pinte d’IPA avec les amis je rejoins la gare routière avec le père de Gabriel et deux autres copains. On arrive à Aix sur le coup de 20 heures : fin de l’histoire …

Quelle journée !

Bilan ma randonneuse vintage 70’s avec ses pneus de 25 a tenu la distance : pas de crevaison, pas d’incident mécanique, …

Des mondiaux gravel… il fallait que ça arrive

Par

Patrick

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2 octobre 2021

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Cédric Dubois sur la Mavic Gravel Roc — Départ de la Mavic Gravel Roc - photo Philippe Aillaud

L’UCI a annoncé la création d’une série d’épreuves gravel mondiales ainsi qu’un championnat du monde officiel de cette nouvelle discipline. Cela s’est passé lors d’une réunion du Comité Directeur pendant les Championnats du Monde Route UCI qui se sont déroulés dans les Flandres en Belgique les 21 et 22 septembre. Cette décision permet d’inscrire une dixième discipline à la liste des épreuves proposées par la fédération internationale.

Voici l’extrait de cette information communiquée sur le site de l’UCI : “Au chapitre des innovations toujours, une nouvelle discipline, le gravel, viendra rejoindre le Calendrier International Cyclisme pour tous UCI dès 2022. A partir de l’an prochain en effet, l’UCI organisera – en collaboration avec l’organisateur d’événements Golazo – une Série Mondiale Gravel UCI, dont les épreuves serviront d’événements qualificatifs pour les Championnats du Monde Gravel UCI. La discipline, on le rappelle, est une forme de cyclisme combinant des éléments de cyclisme sur route et de mountain bike, qui consiste à rouler principalement sur des routes non goudronnées (gravier, chemins forestiers, routes agricoles, pavés, etc.) Les épreuves seront disputées sous forme d’événements à participation de masse.”

L'UCI va organiser un championnat du Monde de gravel — David Lappartient Président de l’UCI – photo UCI

Inéluctable performance

Cette nouvelle va sans doute faire hurler bon nombre de pratiquants du gravel, qui considèrent que ce vélo a une vocation moins “compet”. Nous en avons parlé plusieurs fois sur Bike Café (cf. nos articles) et finalement, cela démontre que ce segment gravel prend une véritable dimension dans le monde du vélo. Récemment la FFC a organisé les “Assisses du gravel” lors de la Gravel Pyrénées. Les instances officielles prennent seulement conscience du phénomène et essaient de prendre le train en marche. Pas facile de monter dedans, et d’en prendre les manettes, car ce train est d’un genre particulier : il n’aime pas rouler sur des rails. Le monde change et le gravel est un mouvement profond qui entretient avec plaisir son côté “bordélique” à l’image de ses vélos hétérogènes et tout ça fait son charme. On constate que ces instances ont du mal à comprendre ce qu’est le gravel et à l’intégrer dans des “modèles” générateurs de licences. Comment récupérer les “brebis égarées” en pleine nature, hors des enclos bien délimités de la route et du VTT. Est-ce que ce monde simple – car normé, rangé, réglementé – peut attirer dans un cadre fédéral ces joyeux cyclistes qui n’ont pas besoin d’un “pass” pour rouler ? Aujourd’hui ceux qui pratiquent le gravel se moquent des règles sur la taille des pneus ou sur la forme des guidons. Il s’éclatent en “off” avec une meute de copains en se donnant rendez-vous via les réseaux sociaux. Le bonheur est dans le sentier, l’aventure petite ou grande, la convivialité, le partage… et ils souhaitent être différents. Un truc difficile à comprendre…

Les courses gravel chrono — Gravel Roc d’Azur 2019… une référence désormais en France en matière de gravel chrono – photo Sportograf

Ancien compétiteur moi-même, plutôt dans le domaine de la course à pied, je comprends l’envie d’en découdre sportivement. Dès qu’on parle compétition il faut nécessairement être rigoureux et réglementer pour offrir une certaine équité dans les classements. De ce côté là UCI comme FFC ne se sont pas encore clairement exprimés sur les formats proposés. Trop court : ça existe, c’est du cyclo-cross… Trop long, difficile à organiser… On voit apparaître sur certaines courses le concept des secteurs chronos. La récente Wish One 170 en est un bon exemple, en distance et format, pour devenir une forme de compétition possible. Aux US, où les organisateurs ont un peu plus d’avance, c’est plutôt chrono du début à la fin avec des check-points. On l’a vu sur le 300 km de la Gravel Of Legend de Nature is Bike.

Que va t-on nous sortir du chapeau ?

Vélo en Grand — Le Team Wish One lors de l’épreuve Gravel Grinder 100 de Velo en Grand – photo Louis Legon

Golazo va proposer ce fameux calendrier. Une épreuve gravel de masse comme évoquée implique bon nombre de difficultés et une confrontation sur un terrain plus large avec ceux qui en profitent par ailleurs le week-end (randonneurs, cyclistes, promeneurs). Le format : course en ligne, course avec des segments chrono… Quelles seront les règles ? Verra-t-on une limitation de la section des pneus comme en cyclo-cross, l’usage obligatoire de vélo sans suspension, sans tige de selle télescopique… ?

Le Team Gravel Look Cycle – Photo Bike Café

L’avenir nous le dira… Aujourd’hui les Teams existent. Ce sont surtout des groupes d’ambassadeurs de marques qui veulent affirmer leur présence sur ce segment dynamique et porteur. J’aime bien l’ambiance de ces équipes et je trouve la démarche intéressante pour promouvoir l’aspect sportif de notre discipline. À l’arrivée de la Gravel of Legend de Nature is Bike j’ai été surpris par la jeunesse des participants. Tout cela montre que cette pratique attire de plus en plus de monde et notamment des jeunes qui aiment casser les codes d’un cyclisme devenu sans doute trop conventionnel. Qui trouvera à y redire, dans notre communauté gravel aussi large d’esprit que la taille de nos pneus ?

Attention chaud devant !

Par

Jean-Lin SPRIET

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29 septembre 2021

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Le Factor LS vélo de gravel photo Louis Legon

Le voilà donc le Factor LS. Je l’attendais depuis un certain moment. J’étais impatient de le découvrir pour être honnête. Je me doute bien qu’une entreprise qui a plus de 25 années d’expérience dans le carbone, et dans le fabrication de vélo en particulier, produise un très bon vélo. Toutefois, j’aime soumettre mon imagination à une réalité. C’est chose faite avec cet essai, et ma participation à la Gravel Grinder Hutchinson de 100 km de Vélo en Grand.

Je reçois le vélo mercredi 15 septembre. Baptiste, un mécanicien m’aide à le monter. Je reçois un WhatsApp de Vivien (le directeur commercial de Dagg qui distribue Factor) : “Tu n’as plus qu’à installer ta selle et tes pédales et c’est tout bon !“. Bingo … Je le prends à Longchamp pour faire quelques tours sans GPS, pour m’assurer de la position avec les pneus Goodyear Connector Ultimate de 40 mm, montés en tubeless. Premier tour de piste : je baisse un chouïa la selle et l’avance un poil. C’est parti. Un tour plus loin je prends la roue d’un gars qui s’entraîne. Nous sommes sans problème à 35 km/h. Tout roule comme sur des roulettes. Je finirai cette première prise de contact après 5 tours avalés bien rapidement et prometteurs pour la suite. Premières impressions : c’est rigide, ça encaisse et c’est fait pour faire la course. Je refais deux petites sessions, avant la course de gravel à Vélo en Grand. J’ai hâte.

À l’épreuve de la course

Lever 5h15 dimanche matin. Petit déjeuner ; la course commence à 8h. Je prends une banane et du pain complet une grosse heure avant de partir. Allez go ! Je suis devant avec Richard pour les photos. Nous accélérons, le vélo réagit instantanément.

Vélo en Grand départ de la gravel 100 jm — Je suis devant avec Richard pour les photos au moment du départ – photo Jean-Lin Spriet

Quelques kilomètres avalés rapidement pour s’échauffer et le premier chemin de gros gravier pointe son nez. Les Connector tubeless à gonflés à 2,5bars font le job : du moelleux et du grip. Le vélo encaisse. Première descente mains en bas du cintre, des rigoles très profondes me font dérailler : je suis en GRX mécanique mono plateau. Je remets la chaîne et repars aussitôt. Je relance, la sensation est identique : le vélo accélère et ne dilue pas les watts. C’est clair. Quelques encablures plus loin, rebelote : une montée bien raide et courte permet de mettre à l’épreuve la boîte de pédalier : rien ne bouge, je n’ai plus qu’à bien jouer sur les vitesses pour enchaîner. Je crois que j’ai bien compris.

Test du gravel Factor LS — Géométrie du Factor LS

Les bases courtes (420 mm) accentuent le peps du vélo. Le vélo est stable : chute de boîtier de pédalier de 76 mm (cette valeur se retrouve chez d’autres marques), chasse au sol de 60 mm c’est dans la moyenne basse. Le stack est le reach ne changent pas beaucoup de mon vélo de course, en revanche c’est une taille en dessous de mon habitude : je roule sur un 56 en route et celui-ci est un 54 avec une entretoise de 2 cm et une potence de 120 mm (1 cm de trop pour moi). Je me sens bien dessus et je trouve facilement mes repères. Une longue ligne droite suivie d’une descente avec quelques beaux virages me donnent l’occasion de tester sa stabilité : c’est un rail en ligne droite avec beaucoup de vitesse. Je retrouverai ce feeling et l’envie d’avancer sur les chemins de halage sur les 8/10 derniers kilomètres. Les coudes sur le cintre, les mains devant les cocottes et c’est parti. Ce vélo est fait pour faire la course. J’en aurai l’expérience. Je fais la course avec un vélo électrique et son ami en Cannondale. J’attaque dans un faux plat montant en cadence, pour travailler avec le cadre. Le vélo est rigide et répond spontanément. J’arrive en tête en haut. Travailler en cadence et avoir des vitesses bien étalonnées. Pas de doute ce vélo aime faire la course, et c’est d’ailleurs la promesse de la marque.

La hauteur du boîtier de pédalier joue (un peu sur la stabilité du vélo) mais surtout sur sa capacité à prendre des virages serrés – photos Jean-Lin Spriet

Je reviens sur la géométrie. BMC et Chiru ont lancé une tendance inspirée des VTT : long et haut, avec une potence courte et une bonne chasse au sol. S’en est suivi le Diverge de Specialized : boite de pédalier rabaissée (pour compenser la hauteur des pneus et ainsi pouvoir remonter sur le vélo plus facilement (puisque votre hauteur de selle baisse d’autant par rapport à la boite de pédalier), empattement plus long pour la stabilité et pouvoir passer des pneus plus larges à l’arrière, chasse au sol augmentée à l’avant pour la stabilité. Ici l’inspiration est clairement celle de la compétition. Les reach de la gamme course (O2 et Ostro en tête) sont d’ailleurs les mêmes. Seuls les stacks ont pris 2 cm. On obtient une position plus haute. Je ne me suis pas senti non plus dans une position de pur coursier. La hauteur du boîtier de pédalier joue (un peu sur la stabilité du vélo) mais surtout sur sa capacité à prendre des virages serrés (un vélo de cyclocross a un chute de boitier de pédalier par rapport à la hauteur des roues de l’ordre de 60mm). Une chute de boîtier importante permet aussi de mettre le pied plus facilement à terre et de regrimper dessus après le franchissement d’un obstacle. Ici à 76 mm pas de soucis je descendais et remontais facilement lors des franchissements. Ici encore le vélo est fait pour ne pas s’arrêter. Le cadre pèse 950 grammes. Une petite impulsion et le vélo décolle sans problème au dessus d’un trottoir, d’une rigole ou un tronc d’arbre. L’atterrissage se fait sans problème, les 2,5 bars dans les pneus de 40mm y contribuant largement. Les ingénieurs de chez Factor connaissent très bien leur domaine : le carbone. Le LS est plus résistant que le 02. C’est un mélange de 65% de 24 Ton fiber, 30% de 30T et 5% de 40T. Concrètement plus le chiffre devant le « T » est bas, moins le carbone est flexible, plus résistant et lourd. Ce qui veut donc dire qu’un cadre VAM chez Factor est plus léger, plus confortable et un peu moins résistant aux impacts. En revanche pour différencier le LS et le 02, les sensations de pilotage sont pratiquement les mêmes selon Factor. Voilà pour les explications sur le carbone.

Équipements plutôt race

Les équipements : nous retrouvons sur LS 4 fixations dont une pour une sacoche de top tube. En dessous nous retrouvons classiquement 3 supports pour les bidons. Le 3ème étant sous le tube diagonal. L’autre point important est la présence de fixation pour des gardes-boue avant et arrière. Compte tenu du côté compact du cadre pour partir en bikepacking, il faudra prévoir de voyager avec une sacoche à l’arrière du vélo. Un moyeux dynamo est envisageable, avec un montage extérieur des câbles. C’est moins beau mais ça passe. À mon sens le voyage longue distance n’est pas son terrain de jeu favori. Les courses sur la journée sont faites pour lui. Il est taillé pour ça : se cramer les poumons pendant un temps, mais pas deux jours consécutifs. Comprenez moi bien : il n’y rechignera pas, le vélo est léger et solide. La position est confortable.

Repartons sur les graviers. Sur le parcours, une belle grimpette rendue laborieuse par de l’herbe qui cache généreusement de jolis trous éparpillés. Je crois que je n’ai jamais autant maudit cette herbe. Je n’avance pas vite, je bute sur les trous qui effectuent un remarquable travail de sape, tant physique que psychologique. Du 5 étoiles. Je leur en donnerais du 5 étoiles… Bref je n’avance pas vite et là je ressens clairement le vélo : il n’est pas le plus confortable dans les mauvais sentiers bien cassants. Je suis en 40mm tubeless. Je suis sûr qu’une taille de plus ne m’aurait pas fait de mal (le vélo accepte des pneus de 43mm mesurés max). C’est le second apprentissage sur ce cadre. Pour le rendre encore plus polyvalent, j’irais chercher la taille max concernant une utilisation gravel technique : gros pierriers, racines à répétition, etc.

Avant ce maudit sentier, nous avons avalé des portions sur le bitume à 35-40 km/h sans problème et les derniers chemins de halage me prouveront encore qu’il s’agit bien d’un vélo pour faire la course et se marrer avec les copains.

Lundi matin, retour à la réalité. J’ai quelques escaliers à monter pour me rendre au boulot. Je sens mes cuisses me chatouiller, un peu en souvenir de la course de dimanche. Je me console car Antoine, avec son Dilecta cadre acier, me confirme qu’il ressent cette même sensation. Nous n’y sommes pas allés de mains mortes et nous en avons bien profité.

Mardi, séances de technique de pédalage au programme à Longchamp. Les traces sont sur mon profil Strava. Cette fois-ci j’ai installé mes pédales Assioma. Mercredi, c’est tout en décontraction : en dessous de 95rpm et 150 pulsions cardiaques max (ou presque). Jeudi : repos. Vendredi boulot : j’ai troqué les roues de gravel pour des profil de 45 mm à boyaux. Ce sont mes roues de route. Le vélo tourne, les accélérations sont bien présentes, ma cassette est plus petite et mieux étagée que celle de gravel. C’est parti pour la dernière facette du vélo. J’enchaîne les tours à Longchamp sans difficulté. Je cherche un peu mes rapports. Le grand plateau me manque. Je n’aime pas tirer un petit pignon, même si le développement est quasi suffisant (en dessous de 40 km/h), je n’aime pas musculairement la sensation de labourer les champs.

Chacun son style. Le vélo suit sans aucun problème. Dans le long faux plat montant de 300 m, je peux monter en force, en cadence, faire un sprint les 50 derniers mètres le vélo est bien présent. Aucun problème. Ma limite est vraiment ce fichu développement. Affaire personnelle, j’en conviens. Je n’ai pas de col à monter dans mon coin de région parisienne. Les relances sont appuyées il ne perd pas sa ligne, la boite ne bouge pas. Dès que je passe en cadence, je sens mes jambes respirer un peu. En mode chrono, les avants-bras sur le cintre, le vélo file. Un sprint pour jouer la pancarte ? il faut mieux mouliner un peu, prendre de la vitesse et ensuite descendre si besoin. Dans ce cas il faut soit avoir les watts, soit passer en cadence. C’est assez grisant d’avoir un vélo stable qui répond à la moindre sollicitation et capable de jouer la gagne sur une pancarte ou la ligne d’arrivée.

Il ne fait aucun doute que ce vélo a été conçu pour rouler bien et fort. Si vous cherchez un vélo de rando, passez votre chemin ce n’est pas par ici que ça se passe. Si vous cherchez un vélo au caractère bien trempé, très bien fini, solide et pour faire du sport engagé vous êtes au bon endroit. Concevez bien votre projet côté développement et roues et vous aurez un vélo prêt à tout.

Est ce que je l’emmènerais en vacances pour prendre des cols et tracer dans les bois ? oui les yeux fermés avec 2 paires de roues. Et encore un profil de 35 mm monté en tubeless avec des pneus de 38-40mm de large doit faire l’affaire. Aucun doute.

Les anglais ont une expression que j’aime bien « Jack of all trades » : bon à tout faire, notre couteau suisse.

LS is more.

Prix : 7160 €

Infos sur le site

Assos Mille GTO C2 : un chef-d’œuvre de cuissard pour la longue distance

Par

Dan De Rosilles

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27 septembre 2021

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Assos Mille GTO C2 bib short cycling apparel cuissard ultra-cycling — Le cuissard Assos Mille GTO C2 en action - photo Anne Fontanesi

Au milieu du XVII^e siècle, les artistes graveurs ont inventé la manière noire, un procédé de gravure qui donne l’impression que le sujet paraît jaillir de l’ombre. Bien sûr, la très réputée marque de vêtements de cyclisme Assos est déjà en pleine lumière. Mais son nouveau Mille GTO C2 est tout de noir conçu, et de si belle manière que nous nous devions absolument d’éclairer cette noire beauté d’un coup de projecteur.

Assos Mille GTO C2 : un chef-d'œuvre de cuissard pour la longue distance — Avec le Mille GTO C2, le noir se fait lumière – photo Anne Fontanesi

La nuit, tous les tissus ne sont pas gris

La marque Assos est née dans les années 70 à Lugano dans le Tessin. Cette région Suisse est connue pour le développement de tissus de très haute qualité depuis des générations. C’est là que Toni Maier-Moussa, le fondateur de la marque, a découvert le potentiel du lycra, et a décidé de fabriquer fabriquer des cuissards de vélo à partir de ce tissu synthétique initialement utilisé pour les vêtements de ski. En effet, cette matière affichait des résultats nettement meilleurs que les autres produits du marché dans les tests en soufflerie. Après quelques améliorations pour une utilisation plus adéquate en cyclisme, le premier cuissard en lycra a été produit. Cette innovation a propulsé l’enseigne helvétique parmi les ténors de l’industrie textile du cycle. Le lycra figure d’ailleurs parmi les matières les plus couramment utilisées dans le secteur à ce jour.

Désormais, les cuissards Assos sont majoritairement fabriqués à partir d’un tissu inventé par la marque, le Ossidia, pensé pour garantir une respirabilité optimale, un confort sans frottements et une compression idéale des muscles. Mais Assos a aussi développé d’autres tissus spécifiques, comme le Losanga, avec sa maille en losanges, utilisé pour l’empiècement avant, et qui réduit la pression exercée sur les zones sensibles.

Levons le rideau

Mais la qualité des tissus ne fait pas tout : dans l’idée de créer le cuissard idéal pour les longues sorties, les équipes d’Assos se sont particulièrement préoccupées des questions de maintien musculaire (le cuissard ne doit pas bouger et doit épouser au mieux la forme du corps, avec des effets de compressions aux endroits nécessaires). L’alchimie est complexe, les qualités demandées à un cuissard sont parfois contradictoires. Par exemple, pression et maintien sont parfois nuisibles au confort, les pressions excessives et les frottements étant les pires ennemis des cyclistes qui pédalent pendant plusieurs heures lors des sorties longues.

Le cuissard GTO est donc la réponse la plus aboutie qu’Assos puisse proposer, avec une structure aux coutures inversées et un tout nouvel insert pour éliminer un maximum de frottements et de pressions sur les zones les plus sensibles, tout en garantissant un maintien musculaire optimal et en épousant parfaitement les courbes du corps.

Éclat de peau

C’est avec son nouveau chamois que Assos frappe un grand coup. Jusqu’alors, les chamois développés en collaboration avec Elastic Interface étaient certes très confortables, mais ils étaient très épais, avaient tendance à rester mouillés pendant les longues sorties et mettaient longtemps à sécher lors des nuits au bivouac ou après lavage. Le nouvel insert est toujours relativement épais, mais il est perforé et évidé au centre ; il est donc plus agréable au contact lors des sorties intensives et longues et protège bien mieux des irritations. J’ai comparé, après un passage en machine, les temps de séchage du GTO et d’un de mes anciens cuissards Assos longue distance, un T Cento. Lors de cette comparaison (sur mon fil à linge, pas en laboratoire), j’ai estimé que le nouvel insert sèche 30% plus vite.

L’effet papillon

Ce GTO brille aussi par la conception de ces bretelles, subtilement dessinées et qui se prolongent très bas sur les empiècements. Dans leur prolongement, les panneaux de tissu sont assemblés pour descendre sur l’extérieur des cuisses. Ainsi, la conception globale en papillon fait que les forces s’exercent sans gêne au niveau des épaules, de la poitrine et du dos ; l’ajustement du cuissard est aussi précis et confortable que l’on soit debout ou en position sur le vélo et semble convenir à une grande diversité de morphologies. Dans le dos, le croisement en X des bretelles permet de soutenir parfaitement le cuissard sans tractions, même quand on a les mains en bas du cintre.

J’avoue avoir été très impressionné lors du premier enfilage, le cuissard neuf épousant la forme de mon corps comme s’il avait été dessiné pour moi. C’est d’autant plus impressionnant que ma morphologie atypique me situe toujours entre deux dans le guide des tailles des fabricants (ici le S et le M) et j’ai souvent de grandes difficultés pour choisir entre la taille en dessous, plus compressive mais pouvant gêner par endroits et la taille supérieure, plus confortable mais manquant d’ajustements en fonction des zones et des positions.

Ici avec la taille S, je sens que je suis parfaitement à l’aise dans une version très ajustée mais tout à fait confortable, et sans l’avoir essayée, je suis sûr que la taille M me conviendrait également : Pour résumer mon sentiment, je dirais que ce cuissard est particulièrement accommodant. C’était déjà une principale caractéristique des cuissards Assos que j’ai pu utiliser jusqu’à maintenant, mais celui-ci l’est assurément plus encore.

Le croisement des bretelles est aussi simple que parfait – photo Anne Fontanesi

Un éclair dans la nuit

Le sombre Mille GTO C2 brille aussi par quelques détails luxueux et originaux : Les pastilles en silicone qui assurent le maintien sur la cuisse, protubérantes comme des bombons et alignées en bon ordre, sont du plus bel effet. Le logo de la marque, qui représente un A en forme d’étoile, est comme toujours en relief et cousu sur la cuisse. Mais s’il est blanc d’habitude, il est doré cette fois-ci, soulignant le caractère haut-de-gamme du GTO.

Les bretelles descendent très bas sur les reins avec leur système de double couture pour la qualité du maintien, et puisque elles sont tissées de fils réfléchissants, elles offrent un motif de sécurité très intéressant pour la nuit. Ce cuissard proposé uniquement en noir est, au niveau des bretelles, décliné en deux couleurs : Les unes font dans l’argenté, l’autre modèle dans le doré. On notera néanmoins (et on regrettera) l’absence de toute zone réfléchissante sur les cuisses. Je suppose que ce choix est délibéré pour renforcer l’effet sobre et très esthétique du cuissard, mais un vêtement de vélo pensé pour la longue distance va nécessairement être utilisé de nuit ou tout du moins en lumière atténuée, et la présence de signaux visuels sur les cuisses, toujours en mouvement et visibles latéralement, est un gage de sécurité supplémentaire. Dommage !

Assos Mille GTO C2 cuissard cycling apparel bib short — Lors des sorties nocturnes, dans les phares de voitures, les bretelles renverront la lumière, mais rien ne le permettra sur les cuisses – photo Anne Fontanesi

Et la lumière fut

Sur le vélo, à l’occasion de sorties intensives en pignon fixe dans les Alpilles, se confirme ce que j’ai pu constater lors des premiers essayages de salon : Le cuissard est confortable et solidaire du corps, même lors de séquences de pédalage à très haute fréquence induites par la pratique du pignon fixe avec mon “ratio généraliste” de 37 X 15. Heureuse surprise, le fond de cuissard adhère bien à la selle sans glissements vers l’avant ou vers l’arrière. Les cuisses sont comprimées juste comme il faut, les bretelles suivent harmonieusement la ligne du dos et des épaules lorsque je passe de la selle en danseuse. Rien ne bronche, mais tout le vêtement, des épaules à la selle, accompagne l’effort avec une telle fluidité qu’il se fait complètement oublier.

Dans les sèches montées des Alpilles, le GTO C2 épouse l’effort – photo Anne Fontanesi

Long Feu

Sur de longues distances, comme un 140 km en pignon fixe entre Arles et Montpellier, je peux vérifier que plus de six heures de vélo à haute fréquence de pédalage (je tire 37 X 15 à cette occasion) n’entame pas mon moral ni la peau de mes fesses. Malgré la chaleur, la sueur, les montées qui se succèdent à la frontière du Gard et de l’Hérault entre l’Hortus et le Pic-Saint-Loup, je ne me préoccupe que du pilotage et de la gestion de l’effort. La peau, très aérée, ne colle pas et ne procure pas la sensation désagréable d’une couche sale. Le tissus ne plisse pas dans l’aine, aucune gêne ni douleur ne ternit le tableau.

140 km en pignon fixe, rien de tel pour vérifier la qualité d’un cuissard – capture d’écran Strava

Bouquet final

Depuis le fameux T Cento, Assos propose des cuissards haut-de-gamme aux cyclistes longue distance. Mais les évolutions techniques n’ont pas cessé et le GTO n’a plus grand chose à voir avec ces prédécesseurs. Il se positionne au pinacle de la collection Total Comfort Mille GT, ce qui explique aussi son prix très élevé. Notons que ses caractéristiques sont à la hauteur de son tarif et il comblera les cyclistes intensifs les plus exigeants : Un nouvel insert co-signé par Assos et Elastic Interface qui est sans conteste encore plus confortable, plus ajusté et plus respirant que ceux, déjà excellents, des anciennes versions.

Assos Mille GTO C2 : Le plaisir de rouler n’a d’égal que le plaisir de le porter – photo Anne Fontanesi

Les tissus utilisés, habilement cousus et les bretelles parfaitement dessinées et implantées garantissent un ajustement optimum, un grand confort, sans frottements et sans plis. Pour couronner le tout, le cuissard GTO est disponible en deux longueurs de jambe : standard et long (le long fait 3 cm plus long que le standard), ce qui permettra à toutes les morphologies et à tous les goûts de trouver le look parfait en matière de longueur de cuisse.

Le Mille GTO C2 est proposé en deux longueurs de cuisse – photo Anne Fontanesi + Assos Cycling

Avec le Mille GTO C2, Assos frappe un grand coup dans un marché très concurrentiel, où les grandes marques rivalisent d’inventivité technique et de créativité esthétique. Globalement, le prix des cuissards haut-de-gamme est élevé, mais en contrepartie les cyclistes disposent aujourd’hui d’un choix étendu de références parfaitement adaptées à leurs besoins, au faîte des évolutions techniques et proposant un confort quasi parfait. En misant sur la sobriété et l’essentiel, Assos propose avec le Mille GTO C2 un chef d’œuvre plutôt radical qui devrait séduire bon nombre d’amateurs collectionneurs de manière noire.

CUISSARD MILLE GTO C2 sur le site Assos Cycling 290,00 €

Assos Cycling bib shorts T Cento Mille GTO C2 apparel cuissards — Que de chemin parcouru avec le GTO C2 (à g.) depuis les déjà excellents T Cento (à d.) – photo Dan de Rosilles

C’était … GRAND !

Par

Jean-Lin SPRIET

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25 septembre 2021

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Le week-end dernier a eu lieu le festival Vélo en Grand à la base de loisirs de Jablines-Annet en Seine et Marne. Un sacré spectacle. Une offre complète : parcours de route, VTT et Gravel, des exposants, des démos de roue arrière, des vélos électriques, urbains, VTT ou gravel, des vélos de courses, des tests pour les indécis et les curieux. Il y en avait pour tout le monde.

Salon Vélo en Grand — Des exposants en pagaille (60 marques) et une offre très diverse – photos Jean-Lin Spriet

Des exposants en pagaille (60 marques) et une offre très diverse. Vous y trouviez autant des offres de location de type Swapfiets, que Cannondale en passant par Cavalle (la marque électrique des cycles Alex Singer) pour finir chez Santa Cruz, pour n’en citer que quelques-uns. Ce n’est pas une mince affaire de réunir autant de monde. Comment mélanger des vélos de courses de Cervélo ou Cube avec des vélos cargos de Douze Cycles avec un stand des moteurs électriques Bosch et les pneus Hutchinson ? La réponse était le week-dernier en Seine et Marne.
Chez Bike-café nous nous intéressons aux différentes formes que peut prendre la pratique du vélo. Ce ne serait pas rendre hommage à ce salon que de ne parler que Gravel. C’était tout sauf ça. On ne se refait pas, il y avait aussi du Gravel !

L’autre coup de force de ce salon était la possibilité de réserver des essais auprès des marques participantes, avant même votre arrivée. Ainsi de nombreux clients (5000 visiteurs) en ont profité pour essayer ici un VTT électrique Cannondale, là-bas un Canyon, ici un Bergamont long tail. La tendance va clairement vers l’électrique. Chez Cannondale vous pouviez aussi admirer les nouvelles couleurs et formes du dernier vélo de cyclo-cross SuperSix Evo CX, le SE (la version gravel n’était pas présente sur le stand). Un peu plus loin c’était le magnifique Cube Litening C68X qui était exposé à côté des Nuroad et autres hydbrid de Cube. Sur votre chemin vous tombiez nez à nez avec l’alliance de la tradition et de la modernité chez Cavalle. Un élégant mélange d’acier et d’électricité : des tubes en acier Reynolds, une selle idéale, des poignées de cuir et porte paquet avant. Un porter citadin et diablement chic. Je continue. J’arrive chez Bergamont : un longtail. Sur le segment des vélos électriques en forte croissance, on trouve les vélos cargo et les longtails. Deux “mouflets” derrière, une petite roue à l’arrière pour faciliter la mise en place des enfants derrière un kit passager qui les entoure, pour qu’ils soient protégés. Ici ensuite les vélos cargo de Douze Cycles. De sacrés morceaux dédiés au transport, plutôt dans le genre costaud et extrêmement modulable surtout ! Une jolie entreprise, française de surcroît, n’ayons pas peur de le dire !

Ce que je trouve assez génial, c’est que cela permet à de plus en plus de Français d’avoir une activité physique. Autrement dit, il y a beaucoup de nouveaux clients, qui ne pratiquaient pas et ils s’y mettent simplement en changeant leur mode de transport. Ils se rendent compte qu’ils mettent moins de temps qu’en transport en commun (en ce qui concerne Paris et sa grande couronne en tout cas). Il me semble avoir entendu la même chose dans d’autres villes de France aussi.

Bref de la diversité. Il y en avait pour tous les goûts.

Viennent ensuite les épreuves. UCI ? oui en version City mountainbike et cyclo-cross (juniors, Elites femmes et hommes). Fun ? oui en mode route ou gravel. Hutchinson était partenaire des épreuves Gravel 60 et 100km, notamment. Et Alltricks des épreuves routes sur 30, 60, 90 ou 120 kilomètres. A votre guise. En tout cas les parkings étaient pleins. Pas de doute.

La Gravel Hutchinson

J’ai participé à la Gravel Grinder (100 km), dont Hutchinson était le partenaire officiel. Le parcours commence avec 1 ou 2 kilomètres d’échauffement avant de rentrer dans le vif du sujet : un faux plat, un beau chemin de gros gravier qui se termine par une belle descente faite de cailloux et de rigoles formées par la pluie des jours précédents. Je perds un bidon, je m’en aperçois trop tard et je déraille en même temps. Pas de bol, il reste 103 km ! Rien de méchant, mains en bas du cintre je continue. Quelques beaux virages plus loin suivis de quelques coups de cul, une longue allée d’abord en faux plat montant puis descendant. On traverse un bout de forêt, quelques rues dans une ville dont j’ai oublié le nom, un chemin de halage à traverser à pied, sur une portion en tout cas.
La route continue. Je me retrouve avec Pauline Sabin (ex championne du monde de cyclo-cross amateur du Team Wish one, mais je m’en rendrais compte plus tard). On échange sur la vie, avoir des enfants, son projet entrepreneurial (Pauline est aussi opticienne), la route nous sépare je ne sais plus comment. Je continue, direction le premier segment chronométré. Il est temps d’envoyer les watts. C’est parti ! 1 gros kilomètre de plat à fond les ballons !

Je rattrape Fanny du team Dilecta qui envoie copieusement et qui a décidé de s’amuser… Nous arrivons ensemble sur la ligne du segment en revanche à la suite d’un magnifique dérapage contrôlé jusqu’à un point de non retour, la chute fût inévitable pour Fanny. Coude droit en sang qui coule abondamment et bien ouvert. Elle est sonnée, les premiers frémissements se font sentir. Heureusement, à côté du segment il y a une tente où des bénévoles s’affairent à ravitailler des participants. J’y trouve surtout un kit de premiers secours. C’est parti, nettoyage de plaie et désinfectant. Attention ça pique. Antoine Boyer, lui aussi du team Dilecta, s’affaire et les urgences sont appelées. Nous repartons avec Antoine que je rencontre pour la première fois et Mathilde une diététicienne de Rouen avec des grillons et des cigales dans la bouche ! On ne se quittera plus jusqu’à la fin. Une sacrée rencontre pour les 60km restants. Nous enchaînons les racines, les chemins entre-coupés de branches d’arbre barrant la route ou griffant le casque.

Un petit lac ici, un peu sable là et des gravillons en quantité suffisante pour s’enfoncer ce qu’il faut. Et là il faut que je développe des qualités de cyclocrossman, que je n’ai pas encore. Les fesses vissées sur la selle, j’essaie en force. Ça ne fonctionne pas, je passe en cadence : c’est mieux. Nous enchaînons les chemins les uns après les autres. Nous arrivons au second secteur chronométré, après quelques errements malgré nos GPS (Antoine n’en a pas). Un secteur en descente alors là c’est un autre monde pour moi : Antoine le prend pleine balle, je ne sais pas comment il a fait. Mathilde me propose de passer devant. Elle me doublera sans problème. C’est raide dans le coin et même avec les mains en bas du cintre c’est pas gagné pour moi.

Mathilde nous rattrape une nouvelle fois par le col du maillot : « À gauche les gars ! … » Trop tard nous avons déjà nos pneus enfoncés dans le boue, et moi la fesse dedans. J’ai pris une nouvelle leçon. Éclat de rire général ! Antoine se fout de moi : « Tu étais pressé de prendre l’apéro ! … ». C’est bon j’ai compris ! Je sors de là et reprends la route. On se remet en marche direction le 3ème secteur : une grimpette en faux plat à 4-5% tout du long sur un gros kilomètre. En haut, c’est Louis Legon, le photographe qui nous attend. C’est grâce à lui que nous avons ces belles photos. Il nous voit arriver et heureux ! Un verre de boisson sucrée, j’en propose à Antoine et de le servir. Réponse : « Ça c’est aussi l’esprit gravel ! … » Ben oui la notion de partage est bien présente sur cette épreuve. Que du bon. Quelques abricots secs, et c’est reparti. Nous sommes sur le point de partir alors que Pauline arrive avec une bonne partie de l’équipe Wish One.

Direction les derniers kilomètres. Et là, nous avons carrément inventé nos propres secteurs chronométrés. Un concurrent devant : je suis joueur, on se met en marche pour le rattraper. Nous nous ferons rattraper aussi. Et nous continuons à nous amuser. Second chasse patate derrière un vélo électrique et son ami en Cannondale. Un coup de talus de 700m en pente à 4-5% en gravier et beaux cailloux. Le sommet approche, Antoine les accroche je reste dans sa roue et j’attaque. Antoine me suit, nous les doublons passons en tête, Mathilde décroche, nous prenons la descente et vient ce magnifique chemin de halage. Nous attendons Mathilde à son début. Ils nous redoublent. Mathilde arrive : « Ah vous m’avez attendu ? », je crois que nous n’aurions pas imaginé faire autrement. Nous nous remettons en marche direction les 8-10 derniers kilomètres tout plat. On se remet en place et je vous le donne dans le mille : nous les rattrapons ! Second secteur chronométré inventé comme des gamins ! Mathilde vient du Sud. « Eh va falloir se détendre les garçons ! j’ai les jambes carbo’ ! … » Nous ne savons pas quoi répondre à ce charmant accent du Sud sinon l’accompagner d’un « Compte sur nous ». Mathilde a de sérieuses références en triathlon (ex-D1). Nous terminerons ensemble évidemment ! Fanny (qui s’est fait soigner entre temps) nous prend tous les 3 en photo à l’arrivée.

Vélo en Grand Jean-Lin Srriet — Un cycliste heureux d’être là… – photo Louis Legon

Nous nous sommes régalés. Sylvie (Mme PR d’Hutchison) nous attend à l’arrivée, direction leur stand. Binouses (avec modération) et burgers servis par Anthony et Julia. Ça sent la gentillesse à plein nez. On refait le match avec mes deux acolytes tellement heureux de ce que nous avons partagé ! A refaire vraiment.

Vélo en Grand Sylvie Woroniecki — Sylvie Woroniecki des relations presse d’Hutchinson – photo Louis Legon

Je souhaite aussi remercier Hutchinson et spécialement Sylvie Woroniecki et Xavier Doublet de leur invitation. Il y aussi évidemment Vivien le directeur commercial de Dagg que je souhaite remercier. Il distribue entre autres Factor, Gir’s et Castelli en France. Merci donc pour le prêt du Factor LS que j’ai eu le privilège de piloter. Il sera l’occasion d’un second article pour en parler plus longuement tant il y a de choses à dire sur ce vélo.

Superbe expérience du début à la fin qui mêle sport, fun et amitiés. Un grand moment.

Fulcrum dévoile ses nouvelles roues gravel Rapid Red Carbon

Par

Rédaction Bike Café

-

23 septembre 2021

0

Fulcrum Rapid Red Carbon de nouvelles roues gravel

On peut dire que sans les roues il n’y a pas de vélo. On peut dire aussi que leur spécialisation apporte également au vélo ce pourquoi il est fait. Aujourd’hui le marché de la roue carbone tubeless ciblant un usage gravel a progressé avec la demande et le choix est large. Fulcrum aborde le thème sous l’angle de la performance en annonçant que ses nouvelles roues offrent la vitesse pour atteindre de nouveaux horizons.
Fulcrum communique

Les nouvelles roues de gravel Fulcrum Rapid Red Carbon — La gamme Rapid Red s’enrichit de nouvelles roues – photo Fulcrum

La gamme Rapid Red s’enrichit de nouvelles roues destinées à ceux qui veulent partir à la découverte de territoires inconnus et de nouveaux sentiers, avec le plaisir de rouler un peu plus vite. Réactivité, légèreté et fiabilité : tels sont les mots clés des nouvelles Fulcrum Rapid Red Carbon, que Fulcrum a développé pour un usage gravel, en s’appuyant sur les technologiques que la marque maîtrise sur ses roues haut de gamme.

Légèreté et réactivité

La légèreté et la réactivité sont garanties par la jante en carbone 700C à profil asymétrique « S-Shape ». Cette technologie permet d’obtenir un meilleur équilibre entre la tension des rayons, en réduisant la différence dans l’angle de portée entre les rayons disposés des deux côtés de la roue – une différence due à la présence du disque à l’avant et de la cassette à l’arrière avec le tendeur de chaîne. L’équilibrage optimisé se traduit également par le maintien dans le temps. De plus, la forme particulière du profil de la jante permet une augmentation de 2,5 % de la rigidité latérale par rapport à un profil en U traditionnel.

Pour un rendement maximal avec les pneus sans chambre, les jantes des nouvelles Rapid Red Carbon sont dotées d’une paroi non percée 2-Way Fit – pour pneu tubeless. Cette solution permet de monter des pneus sans chambre sans avoir à appliquer un ruban de protection, un atout évident du point de vue de la praticité, de la fiabilité et de la légèreté. La paroi non percée bénéficie également de la finition miroir C-Lux Finish, qui facilite le montage du pneu. Enfin, l’assemblage de la roue est également doté de la technologie Mo-Mag, qui consiste à positionner l’écrou sur le trou de la jante au moyen d’un aimant.

Le système « mini-hook » qui permet d’étendre la compatibilité pneumatique

Concernant la géométrie, la jante présente un profil de 30 mm de hauteur. Il est doté d’un système « mini-hook » qui permet d’étendre la compatibilité à une plage de pressions plus large. Grâce à cette solution, il est possible de choisir entre plusieurs pneus – car les fabricants de pneus ne se sont pas encore alignés sur la compatibilité hookless. C’est à cette dernière technologie de construction que le système « mini-hook » emprunte la légèreté, la robustesse des ailettes à impact et la facilité de montage – opération également simplifiée par le design humpless, caractérisé par la linéarité parfaite de la surface d’appui entre la jante et le talon du pneu. La précision dimensionnelle de Fulcrum garantit également une plus grande sécurité contre le détalonnage à basse pression, grâce à la plus grande surface d’appui de couverture disponible liée au canal interne majoré et porté à 25 mm.

Réactivité, légèreté et fiabilité : tels sont les mots clés des nouvelles Fulcrum Rapid Red Carbon, que Fulcrum a développé pour un usage gravel – photos Fulcrum

Fulcrum est également intervenu sur les aspects esthétiques, en opérant des choix aussi attentifs au design qu’aux performances. La finition mate « Direct Inmold Matt Finish » (DIMF), est une nouveauté pour les roues Fulcrum, et elle se remarque au premier coup d’œil. Aujourd’hui, l’affinement du procédé et des matériaux utilisés permet d’obtenir une finition mate de la jante directement à partir du moule : cette technologie a depuis toujours caractérisé les produits Fulcrum dotés d’une finition brillante et a ainsi permis d’éviter les opérations de laquage devenues inutiles. L’utilisation de résines et de fibres de carbone unidirectionnelles de très grande qualité permet de mouler la jante avec une extrême précision sans aucune découpe (ni perçage pour les écrous), ce qui a permis d’améliorer la solidité structurale de la jante.

Concernant les moyeux, la solution adoptée est de type straight-pull pour optimiser les poids et obtenir un montage radial parfait des rayons. Les trous des écrous obtenus à partir du moule, formant un angle parfait avec le moyeu, également grâce à la technologie « S-Shape », permettent aussi l’alignement optimal avec le moyeu. Enfin, les roulements à cône-cuvette assurent une meilleure fluidité, permettent de contrôler le « jeu » et offrent la possibilité d’améliorer encore les performances avec un kit de billes de rechange soumises à un traitement céramique.

Un test probant

La vitesse, mais pas seulement. Les nouvelles Rapid Red Carbon constituent également une référence en matière de fiabilité. Conscients des contraintes auxquelles une roue est soumise dans cette utilisation, nous avons testé les Rapid Red Carbon dans toutes les conditions typiques qu’un vélo gravel peut affronter, en veillant à maintenir le niveau de qualité qui caractérise nos produits depuis toujours. Les intempéries les plus diverses, la boue et la poussière ne seront ainsi qu’une partie de l’aventure.

Après des test rigoureux menés en laboratoire et sur des parcours de référence, les roues ont été testées au début du mois de septembre dans les déserts de Gorafe et de Tabernas lors du célèbre challenge Gravel Badlands.

Un groupe de 8 coureurs ont participé à cette épreuve d’ultra-cyclisme Gravel, sans assistance avec les roues Rapid Red Carbon. Ils ont pu les tester sur un parcours de 746 km et 16 216 m de dénivelé. Mattia De Marchi (Enough Team) a remporté la première place du classement général et Marion Dziwnik (Votec Team) a été la première femme classée.

Les roues ont passé le test haut la main !

Le nouveau modèle Rapid Red Carbon est déjà disponible ou peut être commandé chez tous les revendeurs Fulcrum.

Prix : 1536 € (HG11), 1544 € (XDR), 1540 € (N3W)

Infos sur le site de Fulcrum

La Wish One Gravel Aveyron en mode immersion

Par

Jean-Marc Peuch

-

22 septembre 2021

0

Wish One 170 — La Wish One Gravel Aveyron en mode immersion

Par Jean-Marc Peuch (alias Ima Su).

Les organisateurs de la Wish One Aveyron nous avaient donné rendez-vous le samedi 21 août en Aveyron pour la 2ème édition de la Wish One Gravel, avec au choix, 2 distances : 170 km / 3500 D+ avec 4 sections chronométrées et 100 km / 2000D+ avec 2 sections chronométrées.

Wish One a été un des premiers organisateurs d’épreuves de gravel à proposer un chronométrage sur certaines sections, appelons-les spéciales si vous venez de l’Enduro. Preuve, s’il en faut, que le gravel est un véritable creuset où se mélangent les idées. Cela montre une véritable porosité des pratiques. J’ai pris part au 170 km qui démarrait dès 5h30 de la place de la mairie de Saint-Geniez-d’Olt-et-d’Aubrac (12).

Le programme proposait aussi deux journées de bikepacking entre Severac d’Aveyron et Saint-Geniez-d’Olt-et-d’Aubrac, pour une distance totale d’environ 200 km.

Réveil en trombe

Vendredi matin 9h, coup de fil de Thomas qui participe aussi à la Wish One Gravel et qui doit m’emmener avec lui : “T’es prêt ? On part dans 1 heure !“

J’avais un peu zappé cette épreuve… mais je me dis que cela me ferait du bien de sortir de ma zone de confort et de changer de territoire. Vite, je rappelle Thomas et lui dis de passer me prendre. Je fais un sac vite fait, gonfle le vélo de gravel Rondo Ruut. Nous chargeons la voiture et nous voilà partis pour l’Aveyron ! C’est beau l’Aveyron, mais c’est loin… Nous arrivons sur place à 17h et passons voir les organisateurs (FX et Maxime). Je vois quelques têtes connues et papote un peu. Je regarde quelques jolis vélos et rapidement, c’est l’heure du briefing. C’est court, parfait pour moi. À la suite d’un petit concert, nous prenons la route pour Millau où nous sommes hébergés. Un bon repas et un bon moment de convivialité que j’écourte car je manque vraiment de sommeil.

C’est déjà le matin et j’entends taper à la porte. Nous devons aller déjeuner et chercher nos plaques. Après avoir pris notre temps, nous arrivons sur la ligne à l’heure du départ. Le temps de se préparer, nous faisons retarder le départ de 15 minutes… rien de mieux pour ne pas se faire remarquer !

L’épreuve Wish One Gravel Aveyron se déroule sous la forme de liaison/chrono (2 pour le 100 qui fait 110 km en fait et 4 pour le 170). C’est assez original et j’aime bien le concept ! Nous voilà arrivés à la première section du chrono : 12 km, avec 6 tunnels à traverser, dont un de plus de 650 m. Il fallait prévoir un éclairage, pas de bol, j’ai oublié d’en apporter un…

Sans bidon, ni GPS, c’est plus fun !

Bien sûr, comme toutes les épreuves actuelles, le parcours n’est pas balisé et il faut un gps pour suivre la trace. Comme je roule à l’ancienne (vous avez compris : sans électronique !), je vais être obligé de suivre un groupe ou quelqu’un. Comme le début est une liaison, je me dis cela va aller pour suivre… sauf que ça part un peu en mode chien fou, et que je perds mon unique bidon dans la première descente.

Demi-tour ! Il me faut mettre les watts pour revenir sur le groupe de tête avec qui je roulais. Je recolle au bout d’un quart d’heure mais pas de bol, ils ne baissent pas le rythme si bien que nous arrivons au départ de la première spéciale à 28 de moyenne, il doit y avoir des anciens compétiteurs dans le lot !

En mode Spéciale

Petite pause pour s’alléger et 3, 2, 1, partez ! C’est le début de la spéciale : go, go, go !!! Je laisse partir les premiers du groupe, car je ne suis pas ici pour faire une place, ni pour me prendre une gamelle, mais bien pour finir l’épreuve.

Les trois premiers tunnels ne sont pas trop longs et encore assez lumineux, donc assez sympas à traverser. La spéciale n’est pas technique, ni physique. C’est un long faux-plat, parfait quand, comme moi, on ne veut pas se mettre dans le rouge. Puis arrive le long tunnel dont ne nous voyons pas le bout. C’est un peu chaud sans éclairage… heureusement que les autres autour de moi ont des lampes, et que le sol est en terre battue sans trop de cailloux. Les 3 derniers kilomètres sont entièrement plats. Nous sommes 5 à nous relayer avec une féminine (qui a gagné l’an dernier chez les filles). Dérapage contrôlé, fin de la spéciale et tout de suite le ravito à base de produits aveyronnais : fouasse, saucisse sèche Laguiole, jus de fruit… que du bon ! Nous retrouvons la tête de course. Il y a deux cyclistes qui se sont pris une bonne gamelle dans le grand tunnel en tapant le mur. Heureusement, quelques égratignures et petites contusions, ouf !

D comme D+ ou Dur

Après avoir bien profité du ravito, nous repartons en mode plus tranquille. Nous discutons en traversant de jolis villages, longeons un beau lac ainsi que des coins de fraîcheur. Une alternance de pistes et petites routes (le circuit compte 50 % de bitume/route), mais c’est bien réparti et en groupe, cela passe bien. Une autre petite pause à un point d’eau et puis cela commence à monter plus sévèrement. L’essentiel du D+ est dans les 35 derniers kilomètres. Dernier ravito, je commence à avoir les jambes lourdes. J’ai 80 km dans les jambes, je n’en fais jamais autant d’habitude. Bref, je prends une double dose de fouasse et de Laguiole pour éviter de faire une hypo…

Cela continue de grimper, je commence à en avoir un peu plein les bottes !

Nous arrivons à la deuxième spéciale : 12 km et 100 % de montée jusqu’à l’arrivée à la station de Brameloup. Ceux qui roulent pour la gagne partent à fond ! Moi, j’ai mal aux jambes et il me tarde juste de finir. Je décide de rester sagement avec les 3 filles qui se disputent le podium. À 3 km de l’arrivée, celle qui est triathlète pose une accélération. Nous ne la reverrons plus jusqu’à l’arrivée. Ouf ! Enfin la station de Brameloup… Nous rendons les traceurs et avons le droit à la casquette finisher ainsi qu’à encore un bon ravito avec une bière artisanale, qui passe toute seule. Je croise Thierry Saint-Léger qui est venu dire bonjour pour l’occasion avec son Victoire fixie bien sûr et repartira avant la nuit pour rentrer chez lui.

La fête du gravel version Aveyron

Nous nous retrouvons tous dans un joli parc pour la remise des prix et un bon repas aveyronnais : aligot /saucisse et tarte suivis d’un concert. Nous saluons les organisateurs et ceux que nous connaissons puis retour à Millau chez les grands-parents pour une soirée sympa et une bonne nuit.

Bilan de la Wish One Gravel

134 km et 2400 m de D+ (avec le retour). J’ai battu mon record de distance et temps passé sur le vélo depuis plus de 5 ans. Le lieu de l’épreuve est bien choisi de par la beauté du site, l’organisation et les bénévoles sont tous très sympas, les ravitos sont bons et bien fournis, tout comme le repas d’après course.

Le choix des 2 distances est une bonne formule. Idem pour le format liaisons/chronos (à faire selon son envie même si l’organisation tient à l’appellation “course” pour son épreuve). Pour une deuxième édition, j’ai compté environ 70 inscrits pour les 2 distances, ce qui peut expliquer l’ambiance sympa et “familiale”. À voir comment cela va se développer pour les prochaines éditions. Je pense y retourner car j’ai vraiment bien apprécié l’ambiance et le parcours proposé.

Bike Café a changé de look

Par

Rédaction Bike Café

-

20 septembre 2021

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Comme pour les devantures des vrais cafés qui se défraichissent avec le temps, il devenait nécessaire de refaire les peintures de Bike Café. Après 5 ans de fonctionnement, l’interface devenait vieillotte. Pour l’instant, il ne s’agit que d’une refonte cosmétique et ergonomique. Pas d’inquiétude, vos articles préférés sont toujours là, rassurez-vous. Vous les retrouverez, plus à l’aise et bien mieux adaptés à la largeur de vos écrans. L’objectif a été de vous offrir plus de confort visuel, une navigation plus claire et plus de photos … avec des images plus largement dimensionnées. Nous vous laissons découvrir ce changement, et nous dire ce que vous en pensez.

La home page

Pour beaucoup d’habitués du Bike Café, la home-page est la porte de notre café qu’ils poussent chaque jour. Ce n’est pas pour venir siroter leur “petit noir”, mais ils viennent simplement déguster la “niouze” du jour. Notre “comptoir” virtuel met désormais en avant l’info la plus fraîche. Son image principale profite de toute la largeur de l’écran, comme pour mieux vous inviter à découvrir l’histoire qui se trouve derrière. Ensuite, si vous voulez tourner les pages – c’est aujourd’hui la mode sur bon nombre de sites – il suffit de déplacer votre pointeur de souris vers le signe “>” à droite de l’écran … Le carrousel des 5 dernières infos s’affichera en boucle. Un clic sur celle qui vous intéresse et hop ! … la page s’affiche. Elle arrive pleine page, un peu plus vite qu’avant, débarrassée de la colonne de droite.

Et la colonne de droite

C’est ici à droite de l’écran, que vous trouverez nos services … D’abord, l’abonnement à la NEWSLETTER. Une fenêtre “pop-up” s’affichera également sur le site pour inviter nos lecteurs à s’abonner. Vous recevrez chaque lundi, comme une belle façon de commencer la semaine, un mail avec des liens vers nos nouveautés de la semaine antérieure.

Après un pavé d’annonce pub, nous vous proposerons nos podcasts BLA BLA … Nous avons commencé doucement sa mise en place que nous allons développer sur toutes les plates-formes de diffusion et allons nous améliorer dans ce domaine auquel nous croyons beaucoup.

ON Y VA … met en avant quelques épreuves partenaires ou “Coup de coeur” … Un clic sur la vignette vous enverra cers le site organisateur.

Pareil EN VIDÉO où nous vous proposons de découvrir notre chaîne YouTube, bien trop discrète, même si certains clips – comme la conversion d’un vélo en fixie (223 000 vues) – ont cartonné sur le net.

La colonne de droite de Bike Café propose des liens direct vers certaines infos — Les liens directs de la colonne de droite

LES BIKE CAFÉS … nous tenons à cette rubrique pour présenter nos “collègues” qui travaillent dans le monde réel. C’est chez eux que vous irez faire réparer ou acheter votre vélo, dans une ambiance conviviale et décontractée, déguster un petit café ou boire une bonne bière locale. Notre dernière visite est présentée dans la colonne de droite.

BOUQUINS … Découvrez le dernier ouvrage de la bibliothèque de notre café littéraire. Désolé pour la dédicace, il vous faudra rencontrer l’auteur. La plupart sont des cyclistes, vous avez donc une chance de les croiser un jour.

Voilà pour cette colonne, qui a son importance, mais qui va disparaîtra dès que vous rentrerez dans la lecture les pages de nos articles.

Le menu

Ceux, plus rares, qui aiment consommer notre information par le menu, verront apparaitre pour les 2 premières rubriques : NOS VÉLOS et MATOS un affichage sous la forme de vignettes. Dans NOS VÉLOS, nous avons ajouté la sous-rubrique ROUTE pour vous présenter les vélos de cette catégorie que nous avons testés ? Comme beaucoup d’entre-vous, l’ultra distance nous titille et nous vous proposerons des tests de vélos qui correspondent à ces nouveaux formats de course.

Autre nouveauté : ÉVÉNEMENTS … si vous cliquez sur le menu, vous arriverez chez notre partenaire Sports’N Connect. Nous vous proposons le calendrier de toutes les meilleures épreuves cyclistes gérées par ce site. Pour l’instant, vous aurez tous les événements disponibles sur Sports’N Connect. Dans la prochaine version, ce calendrier sera mieux intégré à notre site, et nous vous proposerons une sélection d’événements plus ciblés.

Le calendrier des événements vélo venant de

Les pages internes

La page interne a beaucoup changé. Vous découvrirez le changement de typographie avec des titres plus clairs, une écriture des textes dans une forme facilitant la lecture. Le plus spectaculaire sera l’affichage des images. Nous ne mégotons plus sur la taille : on y va ! … Des exergues permettront de ressortir les éléments forts des textes. Des affichages de type galerie comprenant plusieurs photos, nous permettront de placer plus de visuels. Nos vidéos intégrées seront “jouables” dans la page pour illustrer votre lecture. Parfois (cf. il faut bien vivre), une pub viendra s’afficher en étant clairement identifiée comme une annonce.

Il faut bien vivre

Depuis le début de l’année, Bike Café est devenu une SAS. Nous sommes désormais organisés en société, et pour cela il nous faut des revenus pour faire fonctionner ce site et tous les services qui lui sont associés. Il faut également financer notre développement, payer des prestataires, des photographes, le loyer, … L’argent rentre et sort et pour nous, actuellement c’est la pub qui nous permet de vivre et de faire fonctionner tout l’éco-système. C’est d’ailleurs grâce à ces revenus que nous pouvons aujourd’hui vous présenter ce nouvel écrin. Donc, vous verrez apparaître sur nos pages des encarts publicitaires. Chaque bandeau sera clairement identifié “pub” pour ne pas tromper le lecteur. Nous fonctionnons avec une régie externe, qui recherche et gère pour nous cet aspect commercial. Cette façon de faire nous permet d’être plus indépendants vis-à-vis de nos contenus éditoriaux.

Faut pas oublier le bas

Comme pout conclure une page internet, le bas de page a son importance. Il ne présente pas de révolution en ce qui nous concerne. Le trombi de l’équipe est en cours de mise à jour, sinon les infos légales, contact, CGU, … tout cela reste classique, mais ça vous permet de savoir à qui vous avez à faire. Nos “Best views” avec un article fondateur sur le gravel qui a dépassé les 220 000 vues. Nous étions des pionniers sur ce thème en 2016 alors que pas grand monde à l’époque n’y croyait. Un petit rappel sur l’abonnement newsletter et des liens vers nos réseaux sociaux : et voilà …

Reste à attendre vos remarques, vos demandes, … pour cela vous avez les commentaires, l’email de la rédaction ou le formulaire de contact.

Responsive

Bike Café est bien sûr disponible sur les téléphones et les tablettes : son design est “responsive”. Nos pages et l’ensemble de leurs contenus (texte, image et vidéo) s’adaptent automatiquement à l’appareil que vous utilisez (téléphone mobile, tablette ou ordinateur). La lisibilité de la page sera automatiquement optimisée.

Bonne découverte de Bike Café V2 !!!

Sportivement,

L’équipe de Bike Café : Patrick, Colin, Matthieu et Jérôme.

Bike CaféLe vélo est une aventure

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Un peu d’histoire

Notre équipée

Nos vélos

Côté nutrition

Premier jour : villes et campagne

Deuxième jour : Eurovélo et train des pignes

Curiosités

Bilan

Faire rimer Ultra Distance et performance.

Un vélo développé avec et pour les athlètes

L’art et la maîtrise du carbone : EVO, l’ingénierie pure

Des roues adaptées à l’aventure

Une rando Cyclo Classic, pas classique

Le Cercle des amis réunis

Un festival de crevaisons

Inéluctable performance

Que va t-on nous sortir du chapeau ?

À l’épreuve de la course

Équipements plutôt race

La nuit, tous les tissus ne sont pas gris

Levons le rideau

Éclat de peau

L’effet papillon

Un éclair dans la nuit

Et la lumière fut

Long Feu

Bouquet final

La Gravel Hutchinson

Légèreté et réactivité

Un test probant

Réveil en trombe

Sans bidon, ni GPS, c’est plus fun !

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D comme D+ ou Dur

La fête du gravel version Aveyron

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