Non, Serge Jaulin ne se prend pas pour Steve Mac Queen lorsqu’il me parle de sa “Grande évasion” ! Il n’y aura pas de moto, ni de barbelés, dans la super production que ce scénariste du sport outdoor nous prépare au mois de juillet. Il y aura du vélo, et une nature ouverte à l’aventure pour aller découvrir une route Trans Massifs. Je vous laisse imaginer la dimension de l’évasion qui nous est promise, entre le Puy de Sancy et le Mont Ventoux ! Pour mieux s’évader, Serge prône l’autonomie. La Grande Evasion Trans Massifs est une rando gravel en bikepacking qui se décline en 3 formats : 100, 350 ou 600 km. Ne tardez pas trop pour vous décider : les inscriptions sont ouvertes et leur nombre sera limité. Elle aura lieu du 14 au 18 juillet 2022.
Serge Jaulin, qui évolue dans le monde du Trail depuis 30 ans, s’est orienté vers le Gravel : « J’ai les genoux en vrac et le trail est devenu difficile pour moi, sur le vélo de gravel je retrouve le plaisir de partir à la recherche de nouveaux parcours…». Serge s’est lancé avec sa compagne à la recherche de cette trace, qui reprend parfois des passages de traversées en VTT, des petites routes oubliées et des chemins en sous-bois. « En fonction des territoires le ratio route / chemin sera différent. Dans la première partie on aura beaucoup de pistes, sur le Cézallier on aura 60% de pistes et 40% de routes. En Ardèche où le terrain est plus technique, on ira un peu plus sur les routes », précise Serge.
Les parcours
Défi des 2 Volcans : 100 km
De sympathiques petites routes sauvages – photo Serge Jaulin
Du Sancy, sommet de l’Auvergne au plomb du Cantal, sommet du Cantal, le parcours traverse les Monts du Cézallier pour finir au col de Prat de Bouc. Un itinéraire idéal pour découvrir les sensations du gravel, entre pistes et petites routes sauvages au milieu des plus vastes pâturages et tourbières du Cantal. Une traversée complète des Monts du Cézallier jusqu’à Allanche, sur les pistes vallonnées et des petites routes sinueuses avec de nombreux casse-pattes. Après Allanche, ce sera la montée sur le plateau forestier de la Pinatelle. Vous aurez une alternance de pistes et sentiers au milieu de superbes forêts avant de découvrir toute la chaîne des Monts du Cantal, depuis le le Puy Mary, jusqu’au Plomb du Cantal. Vous le rejoindrez depuis Murat par la montée du col de Prat de Bouc. Cette première partie comprend 1800 mètres de D+ pour 1450 mètres de dénivelé négatif. L’arrivée se fera au col de Prat de Bouc à 1396 mètres.
Repas terroir “truffade”, charcuterie du Cantal au restaurant le Buron pour tous les participants à l’arrivée ou au passage à Prat de Bouc. Bière artisanale et sticker finisher pour les arrivants de cette distance.
Défi « Dordogne – Loire »
Traversée Gravel en semi-autonomie entre Puy de Sancy et Mont Gerbier de Jonc, 350 km – photo Serge Jaulin
Du Sancy au Mont Gerbier de Jonc, « Le défi-Dordogne-Loire » est un parcours de 350 km. La première partie est identique au Défi des volcans jusqu’à Prat de Bouc. Le périple se poursuit par la traversée de la Planèze, une partie première très roulante sur de belles pistes et des petites routes jusqu’à Tiviers. Ensuite vous irez attaquer la montée qui ouvre les portes de la Margeride et ses grandes forêts uniques, ambiance garantie. Superbe parcours sur des pistes forestières et des pistes en crêtes pour rejoindre le mémorial du Mont Mouchet. Commence alors la traversée intégrale de la Margeride jusqu’au lac de Charpal. C’est un mélange de pistes avec quelques monotraces joueuses, mais jamais trop techniques. Quelques petites poussées courtes seront nécessaires pour le passage au Domaine du Sauvage, à la baraque des Bouviers avant de rejoindre le lac de Charpal, le lac aux ambiances du Canada. Après en avoir fait le tour, vous bifurquerez vers le Haut-Allier, pour rejoindre à travers pistes et petites routes sauvages le lac de Naussac, avant de se hisser sur le plateau ardéchois. À partir des berges de Naussac, changement de style pour remonter sur le plateau ardéchois. Vous trouverez quelques bonnes sections raides qui vous déposeront sous les grandes éoliennes, près de Coucouron, avant de plonger vers les gorges de la Loire et rejoindre le Lac d’Issarlès. Il y aura quelques passages étonnants au milieu des grandes tourbières, sur des pistes très herbeuses et souples. Depuis Issarlès, vous aurez à nouveau une belle montée sur des petites routes et pistes raides, mais bien roulantes, pour terminer cette seconde distance par la montée du col du Gerbier de Jonc, 1417 mètres. Depuis Super Besse vous aurez parcouru 350 km et grimpé 4700 mètres.
Repas terroir pour tous les participants, “Aligot” et surprise du chef au restaurant Chez Régine aux sources de la Loire à l’arrivée ; ou au passage au Mont Gerbier de Jonc. Bière artisanale et sticker finisher pour les arrivants de cette distance.
XTrem Défi « d’un géant à l’autre »
Sur la partie finale en approche du Géant de Provence – photo Serge Jaulin
Après avoir parcouru les 350 premiers kilomètres jusqu’au Gerbier de Jonc, on poursuit avec la traversée du plateau ardéchois pour rejoindre l’Ardèche Sud et les portes de la Provence. Changement de décor ! Petites routes et pistes, avec des sections un peu plus techniques. Depuis le Gerbier de Jonc, la première partie de la traversée du plateau enchaîne des pistes roulantes jusqu’au col de la Chavade avec quelques gros raidards courts, mais sérieux, notamment à la sortie de Mazan l’Abbaye. Depuis le col de la Chavade, il y aura une montée régulière jusqu’au col du Pendu. Ensuite suivra une belle traversée en balcon forestier, jusqu’à la station de la croix de Bauzon, avant de redescendre plein Sud vers les Vans, via Loubaresse et le col de la Femme Morte. Changement d’ambiance une nouvelle fois en quittant le plateau pour rentrer dans l’Ardèche méridionale et les grandes forêts de châtaigniers, avant de trouver les premières vignes à l’entrée des Vans. On quitte la fraîcheur des plateaux, pour ouvrir les portes du sud avec des pistes un peu plus techniques pour rejoindre les calcaires des gorges de l’Ardèche que vous redescendrez. Au bas de celles-ci, plein Est vous voyez la silhouette du Ventoux se profiler. Il vous reste à traverser le Rhône pour rejoindre les collines du massif d’Uchaux. Vous trouverez un passage très joueur qui vous dépose sur les belles pistes et petites routes au milieu des vignes des côtes de Provence, jusqu’à rejoindre Gigondas et la traversée sauvage des dentelles de Montmirail. Le Géant est maintenant tout près, il vous défie avec ses 1910 mètres. Vous allez rejoindre Bédoin pour terminer par sa montée mythique et finir votre épopée au sommet de la Provence depuis le Super Besse au pied du Puy de Sancy, le sommet de l’Auvergne.
Au terme de ce périple vous aurez parcouru 600 km en ligne du géant d’Auvergne au géant de Provence avec plus de 8800 mètres de dénivelé positif.
Repas terroir pour tous les arrivants : bière et sticker finisher.
Les inscriptions sont ouvertes
Photos La Grande Evasion Trans Massifs – Serge Jaulin
La Grande Evasion Trans Massifs n’est pas une compétition, mais une épreuve Gravel d’endurance longue distance. À l’issue de celle-ci un brevet sera délivré aux finishers des 3 distances, ainsi que les récompenses prévues. Les seules assistances autorisées seront celles que vous trouverez sur l’itinéraire : magasins, restaurants, hôtels, camping, gites… ou l’assistance locale, de personnes que vous rencontrerez sur le parcours. Il y aura également une assistance aux trois bases de vie, situées aux arrivées des 100, 350 et 600 km.
Les distances 350 et 600 km seront également déclinées en version Bikepacking route avec des itinéraires spécifiques et indépendants des tracés Gravel. Les participants à ces parcours sont soumis au mêmes engagements que sur les parcours Gravel. Les prix d’inscriptions à ces deux distances en Bikepacking route sont identiques au tarifs des inscriptions en version gravel.
Tarifs :
Défi des 2 volcans, Puy de Sancy – Plomb du Cantal Prat de Bouc, 100 km : 60 €
Défi Dordogne-Loire, Puy de Sancy – Mont Gerbier de Jonc, 350 km : 140 €
Défi d’un géant à l’autre, Puy de Sancy – Mont Ventoux, 600 km : 195 €
La sécurité à vélo est un vrai sujet. La parenthèse 2020 qui a vu l’évidente diminution des accidents, liée à la crise sanitaire, s’est refermée, et les chiffres sont repartis à la hausse. Plusieurs raisons sont avancées, dont celle de l’arrivée sur le vélo de néo-cyclistes qui ont choisi ce mode de transport alternatif, pour fuir la promiscuité et l’irrégularité caractérisées des moyens de transports en commun. Plus récemment, la hausse du coût des carburants relance cet engouement auprès d’usagers de plus en plus convaincus que le vélo est la solution idéale pour se déplacer en ville. Attention, le danger est au coin de la rue, et sans vouloir tenir des propos anxiogènes, il faut savoir que les statistiques publiées par le Ministère des transports indiquent un chiffre 2021 arrêté en juin dernier de 5562 accidents corporels.
Les statistiques montrent une augmentation qui faut plutôt, pour être juste, rapprocher de la même période en 2019, tant 2020 aura été une année particulière. En fait la hausse enregistrée par rapport à 2019 est de 6 %, ce qui est trop bien sûr, mais ce chiffre désormais a pour base une masse de cyclistes considérablement plus importante, car parmi eux on trouve ces nouveaux pratiquants, encore peu habitués à la pratique du vélo, et pas forcément bien équipés pour se lancer sur les routes et dans les coeurs de villes.
Phénomène conjoncturel, mais qui a également une influence sur l’accroissement des accidents : le changement d’heure qui rend les retours du boulot le soir plus périlleux dans la pénombre. Pensez à vous rendre visible…
Que dit le code de la route ?
Le vélo est un véhicule comme les autres, il partage la chaussée avec les voitures, camions, bus, … et maintenant aussi avec les trottinettes (pour lesquelles on ne trotte plus car elles sont électriques). Cela veut dire que le cycliste doit respecter la signalisation, les feux, les priorités, … Il doit aussi se faire respecter par les autres usagers et prendre sa place dans le flot de la circulation.
Des panneaux que les cyclistes doivent connaître … comme les autres usagers de la route.
Le code de la route réglemente des usages, que les cyclistes oublient parfois : interdiction du téléphone et des écouteurs en roulant, interdiction de rouler sur les trottoirs. Pour les rues piétonnes, il faudra rouler au pas, évitez de décrocher des KOM dans ces endroits 😉 Pour l’obligation de prendre une piste cyclable, il y a matière à discussion. Le panneau carré (voir schéma ci-dessus) par exemple, indique que l’usage de la piste n’est pas obligatoire.
Le panneau carré, indique que l’usage de la piste n’est pas obligatoire – photo Bike Café
Souvent les automobilistes ignorent le sens de ce panneau, ce qui donne lieu à des échanges de noms d’oiseaux et un concert de coups de klaxons, quand ce n’est pas pire. Depuis la crise sanitaire, l’usage des couloirs de bus a été ouvert aux vélos, mais attention, vérifiez le marquage qui le signale. Le port du casque n’est pas une obligation, mais nous vous le conseillons : ils sont légers et ont déjà sauvé une quantité de vies.
Notre avis en dehors de tout ce qui est “codé” par la loi, c’est que sur la route, en ville ou en campagne, il faut être respectueux des autres et se partager la route en bonne intelligence.
S’équiper
Les équipements obligatoires – illustration Sécurité Routière
Si l’on veut être dans les clous et respecter le code, il faudrait avoir sur son vélo une sonnette, des freins à l’avant et à l’arrière, des feux (blanc à l’avant et rouge à l’arrière), sans oublier des réflecteurs oranges sur le côté. Pour ma part, je ne croise pas beaucoup de vélos ainsi équipés, mais toujours d’après ce fameux code de la route : tout cela est obligatoire. Les coureurs du Tour de France n’ont pas donné l’exemple et de fait, les sanctions policières pour défaut de ces équipements sont rarissimes. Le code précise également que votre vélo doit être en bon état, notamment en ce qui concerne le système de freinage.
Sans enlaidir son beau vélo, vous pouvez parfaitement trouver des équipements qui vous rendront totalement réglementaire.
La sonnette
La sonnette … va-t-il se jeter sous mes roues ? … un petit coup de sonnette pour le prévenir que j’arrive – photo Bike Café
Cet accessoire, que le cycliste aux jambes rasées a remisé au fond du placard, est bien utile en ville et pas seulement ! … Dans nos sorties découvertes, en ultra et même en gravel, il nous arrive de traverser des zones habitées. La traversée, même au pas, d’un marché dans un village peut devenir périlleuse tout comme celle d’un troupeau de moutons en pleine garrigue 😉 J’ai craqué pour la Knog Oi Bell qui est presque un bijou, et le son cristallin qu’elle émet est si mélodieux, qu’il ne sera pas perçu comme une agression. Son encombrement sur le guidon est minimal. Le seul risque est le vol éventuel (elle est tentante) si le voleur dispose dans sa poche de la petite clé alen nécessaire au serrage de sa fixation.
Les feux
Éclairages vélo Knog LeCyclo.com – De nuit il faut éclairer devant et être visible par l’arrière
Depuis l’arrivée des petits feux mobiles et rechargeables en USB, pourquoi se priver de ces éléments de sécurité indispensables. Ils se fixent sur votre cadre en un tour de main par des colliers élastiques. J’ai opté pour le feu arrière Knog et le même feu à l’avant. On sous-estime l’importance de ce feu avant, pensant que le danger arrive souvent de l’arrière. Ce n’est pas faux, mais l’éclairage avant peut s’avérer utile entre “chiens et loups”, dans les tunnels et même dans le flot d’une circulation très dense.
Pour l’éclairage latéral, mentionné par le code de la route il existe des solutions
Pour l’éclairage latéral, mentionné par le code de la route, je ne suis pas fan des catadioptres. Je préfère les bâtonnets réflecteurs pour rayons de roue de vélo. Ces barrettes réfléchissantes vous permettent d’être bien visibles à vélo. Ils vous offriront également des sorties à vélo ludiques, seul ou en groupe. Les bâtonnets réflecteurs sont très simples à installer puisqu’il vous suffit de les clipser à vos rayons. Ils sont compatibles sur tous les types de rayons à la hauteur que vous souhaitez.
D’autres systèmes comme les dessins auto-collants réfléchissants Bookman sont en 3M Scotchlite. Dès que la luminosité baisse, les éléments réfléchissent la lumière des voitures et des éclairages et assurent une bonne visibilité. Un sachet contient une planche d’autocollants de 9.5 cm sur 11.5 cm. Il existe aussi des clips aimantés qui peuvent se fixer sur le cadre ou les vêtements.
Il existe d’autres systèmes plus sophistiqués comme le Varia de Garmin que j’ai testé en 2015 et qui a bien évolué. Avec ses petites leds qui s’affolent lorsqu’un véhicule arrive par l’arrière, il est, je le reconnais, un peu anxiogène. Il sera plutôt utile sur route, je pense, car en ville il va s’allumer en permanence. A noter que le Varia peut aussi s’utiliser en groupe grâce au mode Peloton (intensité lumineuse de 8 lumens). Et puis j’ai noté également ce petit système astucieux de Reelight : alimenté par champ magnétique, ce qui permet d’avoir un système écolo, sans pile, ni batterie. Cette vidéo vous en présente le principe.
Voilà pour les feux que l’on appelle éléments de sécurité actifs … Pour les éléments passifs (vêtements et casque) il faudra aimer le jaune.
Les vêtements …
Pour moi le baudrier suffira si je roule de nuit, en plus de mes lampes et des inserts réfléchissants intégrés à mes vêtements foncés et à mes gants – photo Hugues Grenon
Là pour le coup, il faudra vous faire remarquer … Franchement je vous dis tout de suite : moi je n’aime pas le jaune fluo, mais le législateur à encore frappé, allant jusqu’à se préoccuper de notre garde-robe. “Le port d’un gilet rétro-réfléchissant certifié est obligatoire pour tout cycliste, et son éventuel passager, circulant hors agglomération, la nuit, ou lorsque la visibilité est insuffisante.“
Pour ceux qui sont allergiques au jaune fluo, voici le gilet GoFluo – photo LeCyclo.com
Je n’ai jamais entendu parler de sanction à l’encontre des contrevenants, et je vois souvent des cyclistes du dimanche, par temps clair et grand soleil qui roulent avec des gilets fluos. Chacun son truc et ses goûts esthétiques. Pour moi, le baudrier suffira si je roule de nuit, en plus de mes lampes et des inserts réfléchissants intégrés à mes vêtements foncés et sur mes gants et mes couvre-chaussures.
Pour ceux qui comme moi sont un peu allergiques au jaune fluo, j’ai déniché ce gilet GoFluo qui est gris mais qui brille dans les phares des voitures.
Alé Cycling – La veste réfléchissante – photo Bike Café
Je possède aussi depuis 2 ans une veste ALÉ Cycling Veste Iridescent. C’est un produit irisé et réfléchissant qui réagit aux lumières : phares, éclairages publics, … Ça jette façon “pop star”, mais même si ça surprend, c’est efficace !
Le casque
Le casque lumineux LUMOS KICKSTART est visble et il indique vos cahngements de direction et vos arrêts – photo Lumos
Il n’est pas obligatoire sauf pour les enfants de moins de 12 ans. Pourtant, bien plus qu’une sonnette, il aurait pu l’être tant aujourd’hui il est léger et efficace. J’en ai fendu 3 et je n’ose pas imaginer ce qui se serait passé si je ne les avais pas eus sur la tête. Il peut être simple, mais vérifiez qu’il soit aux normes de sécurité. Il peut aussi être sophistiqué au point d’intégrer des leds indiquant vos changements de directions et vos arrêts comme le casque vélo clignotant Lumos Kickstart avec feu stop ou encore le casque vélo connecté multifonctions BH60SE Neo Bling de Livall.
Le Vol
Nous ne pouvons pas parler totalement de sécurité, si nous écartons le sujet du vol qui est devenu une plaie pour les cyclistes urbains (à titre informatif, 400 000 vélos sont volés tous les ans en France, soit un vélo par minute !). Il existe énormément de solutions de type anti-vol et vous pouvez trouver ici un panel de choix en fonction de vos contraintes et du niveau de sécurité que vous estimez être le votre.
Un des anti vols les plus costaud – photo Le Cyclo.com
Il existe aussi le marquage qui permet de lutter contre les vols, le recel ou la revente illicite de bicyclettes. Les vélos vendus neufs par des commerçants doivent faire l’objet d’un marquage depuis le 1er janvier 2021. Cette obligation est étendue aux vélos d’occasion vendus par des professionnels à partir du 1er juillet 2021. Le marquage permet également de retrouver le propriétaire, si le vélo est retrouvé par la police.
Le nouveau système de traceur GPS Invoxia, dissimulé dans un réflecteur arrière – photo LeCyclo.com
Du côté innovation, le nouveau système de traceur GPS Invoxia, dissimulé dans un réflecteur arrière, est spécialement conçu pour les cycles. Ce “Bike tracker” est un produit qui n’empêche pas le vol du vélo, mais qui permet de le localiser et vous avertir d’un comportement ou mouvement suspect sur son lieu de stationnement. Grâce son application à installer sur votre smartphone, soyez averti en temps réel en cas de tentative de vol. Tout mouvement sur votre vélo vous sera notifié directement via l’application.
Pour conclure
L’esprit frondeur français ne nous incite pas toujours à suivre de façon stricte les règles du code de la route. Le vélo, qui se développe comme un vrai moyen de transport alternatif à la voiture, va prendre une place de plus en plus importante dans nos villes. Il faudra donc appliquer la réglementation et le cycliste doit se protéger contre les risques liés à l’accroissement de la circulation. Au delà de l’équipement et de l’aspect réglementaire, il est important de respecter les autres usagers de la route. Le cycliste n’a pas tous les droits. Le vélo doit trouver sa place dans nos cités, le mouvement est engagé et chaque année, il prend plus d’ampleur…
Les roues de ce Bombtrack constituent le point faible de ce vélo gravel polyvalent, au global. Photo : El Genio - Bike Café
Bombtrack, la marque Gravel/Vélo Aventure par excellence
Et voilà, je sors d’un moelleux canapé. Bombtrack a créé une communauté de cyclistes et d’aventuriers autour d’elle : modeste et les pieds sur terre peut-on lire sur le site. S’en est suivi une collection de vélos faits avec cet esprit-là. Le Hook n’échappe pas à la règle. La promesse de la marque est la suivante : « dessiné avec un esprit de course, cela ne l’empêche pas d’être un parfait commuter, randonneur ou un vélo de cross pour l’été » (traduit littéralement).
Le Hook ou Crochet est un modèle iconique chez le fabricant allemand Bombtrack. Photo : El Genio – Bike Café
Clairement, à regarder la gamme de près, il y a peu de modèles typés route (l’Audax, l’Arise, l’Outlaw et l’Oxbridge). Même ceux-ci sont typés « aventure ». Par aventure, il faut comprendre la grande aventure ! C’est à dire les sentiers battus, les trails, single track etc. Prenez Sofiane Sehili, ambassadeur de la marque et ultra-cycliste, et vous avez une illustration de l’engagement de la marque dans la pratique.
A noter que Bike Café a été le premier média à pouvoir tester le Hook, dans sa mouture 2022.
Hook, le modèle gravel acier
Le Hook est donc l’un des modèles de Bombtrack dédié au gravel. Le Hook gravel a également des frères d’armes en carbone et en titane. Vous êtes servis. Le modèle testé dans cet article est en acier Cromor de Columbus, (l’entrée de gamme, à deux épaisseurs d’acier, contrairement aux aciers plus fins et plus légers qui sont généralement en triple épaisseur « triple butted »).
Bombtrack Hook acier, millésime 2022. Le coloris bleu (2021) est remplacé par ce combo réussi noir et violine. Photo : El Genio – Bike Café
Le Cromor, c’est de l’acier costaud pour le gravel, mais un peu lourd. Les haubans arrière sont bien travaillés et arrondis au niveau des raccords avec les axes arrières qui apportent une bonne dose de douceur.
Le matériau qui compose ce cadre Bombtrack Hook est du Cromor, un acier double butted fabriqué par Columbus. Photo : El Genio – Bike Café
Bombtrack Hook, le montage du vélo test
Le point intéressant est le choix de la boîte de pédalier (au format T47) en 86,5 de large ce qui permet d’avoir les bases arrières plus écartées pour passer des pneus un peu plus large jusqu’à 42 mm sans garde-boue. La fourche carbone confère un peu de rigidité à la machine. Elle est pourvue de trois inserts de chaque côté. Pas de doute, elle est faite pour être équipée. Comme son acolyte, le cadre se présente avec des fixations pour une sacoche sur le top tube et 3 sets de fixations pour les bidons. Ou autre accessoire. En tout cas, ce ne sont pas les périphériques Bombtrack qui vous lâcheront.
L’équipement gravel est costaud avec de l’aluminum pour la tige de selle, la potence et le cintre. Du solide et du rigide, on sent que le cintre ne bronche pas dans l’enchaînement de trous et autres nids de poule. Je le ressentais dans les mains.
Un cintre alu “maison” sur le Bombtrack Hook. Photo : El Genio – Bike Café
Idem pour la fourche carbone, c’est du costaud. Pas de doute possible. Le groupe GRX 400 est une valeur sûre : en mécanique ça fonctionne sans souci et le développement en 48/32 et sa cassette en 11/36 font l’affaire. J’ai omis de préciser : le pédalier est maison et est construit sur un axe de 30. Je me suis rendu compte après essai que j’étais en 10 et non 11 vitesses. Comme quoi, je ne sais pas pour vous, mais je me suis fait quelques illusions.
10 ou 11 vitesses sur le Shimano GRX400 ? à vous de compter. Photo : El Genio – Bike Café
Ça fait réfléchir… et vous ? Les roues (de 700, il est possible de monter des roues gravel 650b) comme les pneus sont des WTB. Le tout monté avec des chambres à air. Encore une fois, Bombtrack mise sur la fiabilité !
Le Bombtrack Hook à l’aise sur les pavés glissants. Photo : El Genio – Bike Café
Un bémol sur les roues
Si nous faisons le point sur la situation : il n’y a que des valeurs sûres. Honnêtement, trop à mon goût. Sur un vélo fait pour du gravel et du commuting « élargi », pourquoi ne pas basculer sur une monte tubeless ? Pourquoi ne pas proposer des garde-boues ? Les câbles sont à l’extérieur, ce en quoi je suis favorable. C’est simple et facilement remplaçable/réparable. L’autre point que j’ai découvert au fur et à mesure du test, ce sont les roues. Il me semble qu’il faut un équilibre sur un vélo : c’est à dire qu’un cadre super rigide avec des roues super rigides, à mon goût, cela manque de vie.
Les roues de ce Bombtrack constituent le point faible de ce vélo gravel polyvalent, au global. Photo : El Genio – Bike Café
Prenez un cadre qui pardonne avec des roues qui contraignent et il y a une forme d’alchimie qui prend avec des éléments qui se complètent bien. Sur le Bombtrack Hook, j’ai trouvé les roues trop souples pour ce cadre acier entrée de gamme. Même en jouant sur la pression des pneus (avec chambre à air), c’est un peu sorcier. Vous ne mettez pas suffisamment de pression, vous avez l’impression de coller à la route. Vous en mettez trop et vous rebondissez de toute part.
Passage dans les sous-bois. Photo : El Genio – Bike Café
Ici, je dois reconnaître que le tubeless aurait tout son intérêt. C’est dommage car avec une meilleure paire de roue, il y avait moyen d’augmenter gentiment la plage d’utilisation du vélo.
Le Bombtrack Hook sur la route
Matthieu (le rédac chef) m’appelle : « Jean-Lin, tu as un peu de temps libre pour faire un test ? Oui, avec plaisir ! Ce sera un Bombtrack ! » Top. Quelques jours après, je reçois de Clément (le responsable commercial de Traffic Distribution, le distributeur français) le modèle Hook en acier. Je ne savais pas que c’était une version acier. Ma curiosité est piquée, nous verrons bien chemin faisant ce que cela me fait vivre. Je le monte, je laisse la potence perchée en haut du tube de fourche. Rien à faire, j’ai l’impression d’être nez au vent. Je la baisse au maximum et c’est mieux, même si je suis encore un poil haut. Pas grave, cela fait partie du test.
Sur la route, pour obtenir le bon rendement, il faut bien choisir la pression de gonflage. Ou passer en monte tubeless pour gagner en confort et performance. Photo : El Genio – Bike Café
Je suis limite côté pression, je rentre à la maison, c’est de la route. Je prends volontiers le chemin qui longe la route traversant le bois de Boulogne. Gravel rime pour moi aussi avec fun. Je saute le trottoir et appuie sur les pédales. Je « jumpe » de nouveau le trottoir avec 2 kilomètres à parcourir, direction le 16ème arrondissement par lequel je passe pour rentrer à la maison.
Premières sensations : le vélo a de l’inertie (je me rends compte, renseignements pris, qu’il pèse 11kg). Je le ressens car les accélérations ne sont pas foudroyantes. Je n’ai pas mis beaucoup de pression dans les pneus et suis à la limite. Les pneus s’écrasent trop. Je remettrai un poil plus d’air pour demain. J’ai aussi ressenti une grande tendresse lié à l’ensemble cadre acier et roues alu.
Sur le Bombtrack Hook, j’ai trouvé les roues trop souples pour ce cadre acier entrée de gamme. Photo : El Genio – Bike Café
Sans parler de la pression des pneus. En réinjectant davantage de pression, cette sensation de tendresse domine clairement. Je m’enfonce moins de par la pression mise dans les chambres à air. C’est mieux. Ce soir, je roule à Longchamp. Je m’échauffe, je fais quelques tests d’accélérations qui confirment ma première impression : je ne ressens pas des accélérations franches. Sur mon pignon fixe en acier ou sur mon route : rien de tel. Elles sont plus marquées.
L’acier double épaisseur joue pour quelque chose. J’ai l’impression que mon énergie se disperse, excessivement. MAIS Il est trop tôt pour en déduire quoi que ce soit.
Le lendemain, direction le bois de Malmaison non loin de Garches. Ce sera aussi le lieu où nous prendrons quelques photos avec Christophe. Les couleurs automnales sont présentes. Les feuilles mortes et humides aussi, les rigoles d’eau bien marquées. La veille, un bon coup de vent et un bon grain ont fait trembler les bois.
Les branches jonchent le sol : il faudra porter puis repartir sur le vélo. Let’s go ! Les montées sur les feuilles mortes et humides montrent les limites des pneus WTB en 40 mm. Ça patine un peu quand même. Je retrouverai également ce sentiment en Normandie le week-end du 1er novembre. J’avais pourtant baissé la pression en prévision. Je ne suis pas confiant et n’ose pas me lâcher. Dès que le terrain devient un peu trop tordu et cabossé, le vélo est pénalisé par son inertie. Il est dénué de son côté joueur. La session photo et training continue. Je retrouve le bois de Boulogne quelques kilomètres plus loin. Le terrain est plus sec, moins tordu et plus linéaire. Le vélo est plus à son aise, moins dérangé par les changements de direction et les accélérations plus soudaines.
Le Bombtrack Hook en mode gravel
Son domaine de prédilection semble se dessiner : terrain stable, allure plutôt au train et sans changement brusque de direction. Là, il prône le confort, la stabilité et promet une bonne polyvalence.
Test en terre normande
Je pars le samedi soir en Normandie pour y passer le week-end. Entre deux averses et avant la fin de journée, une bonne partie de gravel s’annonce. Le vent est omniprésent (45 km/h), le terrain bien gras. Direction Ries, je bifurque vers Arromanches et tourne juste à côté de l’église avec un beau pétard à faire pâlir un Wout Van Aert dans un grand jour. Le gravier se transforme en terrain gras, je patine. Je m’en doutais. C’est gras, je dois bien me dépenser. J’y laisse quelques plumes, le manque de rigidité me pénalise car mon énergie n’est pas complètement retransmise. J’en remets une, rien à faire, je ne vais pas plus vite. Je passe la crête et je redescends en direction de la ferme des Martragny.
Les branches jonchent le sol et il faudra porter puis repartir sur le vélo, en mode cyclo-cross. Photo : El Genio – Bike Café
Avant la fin de la descente, je pique à gauche, terrain gras = mains en bas du cintre et serre les freins, redresse prudemment et relance direction Arromanches avec une belle montée pour arriver en haut de la colline. La montée est humide mais pas autant que du côté de Ries. Ça passe nickel en moulinant. Je passe le long faux-plat jusqu’au rond-point en haut et repique vers la dernière cale d’Arromanches. Au lieu de me jeter sur la plage, je préfère prendre la montée le long de la falaise : ça monte sévère mais le terrain est stable. Je prends le chemin jusqu’aux batteries de Longues-sur-mer. La vue est splendide, le soleil est de mise et la lumière douce. Le terrain alterne entre du stable, du bizarre, des cailloux, des flaques et je vous en passe. Bref, de quoi mettre à l’épreuve le Hook.
Sur ce Bombtrack Hook, ce qui domine c’est son confort et une forme de sentiment de sécurité/ stabilité. Il faut être régulier avec ce vélo : rien de sert courir, il faut partir à point.
Du gravel “camembert” à la sauce boue
Je quitte le chemin des falaises pour rejoindre la départementale. J’ai le vent trois quart arrière. Je file à 33-35 km/h sans souci. J’aperçois le panneau « Ries 4 ». Je reprends le vent de 3/4 face, l’inertie du vélo m’aide. La route est un peu cabossée. Les pneus de 40 mm et l’acier apportent un confort notoire. Je le ressens tout de suite. J’avale la descente qui m’amène près de l’église de Ries, je rentre dans le village rapidos. Je prends direction Bazenville et hop première à droite direction Bayeux par les champs. Je ne serai pas déçu.
Les tapis de feuilles humides n’ont pas fait peur à notre testeur qui a emmené le Bombtrack Hook sur quasiment tous les terrains. Photo : El Genio – Bike Café
Entrée : boue et marre d’eau ; plat de résistance : re-boue et champs ; fromage : camembert coulant pas piqué des hannetons, re-fromage et dessert en forme d’éclair au chocolat : terrain stable à l’extérieur et crème coulante à souhait en-dessous (comprendre succession de flaques en tout genre). Jolies zigzags pour éprouver la maniabilité du vélo. J’arrive à Bayeux juste à côté d’un shop local Cycles 14 (Cédric et Enzo sont super sympas si vous passez dans le coin). La nuit tombe il est temps de rentrer au bercail.
Un vélo de gravel à l’aise sur le sable et les gravillons
Gravillon et sable stable permettent de sentir le terrain de prédilection du Hook. C’est confort et vous emmenez le vélo à votre rythme. Il est sain. Presque trop. Le tout en version canapé. Vous ne vous faites pas surprendre par le terrain car le vélo encaisse et bien. C’est très probablement l’apport de l’acier et votre dos le remercie. Aucun doute. Pour l’emmener (comme pour l’acier en général), je trouve qu’il ne sert à rien de mettre trop de braquet tout de suite.
Les chemins gravillonneux sont le terrain de prédilection du Bombtrack Hook. Photo : El Genio – Bike Café
Je commence toujours en vélocité et ensuite j’insiste. Sinon ma cadence n’est pas en phase avec le rythme du cadre et ça chauffe plus rapidement dans les cannes. La cerise sur le gâteau arrive : une belle boue version mousse au chocolat. Vous savez celle qui colle au plat lorsque vous lui mettez la tête à l’envers. Bref, je m’enlise. Je suis passé sur le pignon de 36 pour mouliner mais malgré cela, je manque de poser le pied à terre pour éviter la chute. Je m’en sors et arrive à Ries. Terrain stable, j’évite quelques flaques, et emmène le Hook à bonne allure et vraiment dans un confort notable.
A l’issue d’une journée en terre normande, le Bombtrack Hook prend un peu de repos… Photo : Jean-Lin Spriet
Au croisement à gauche et tout droit dans Asnelles. J’arrive sur la digue de la plage. Le soleil est couché. Il fait presque nuit. J’allume mes lumières.
Pour conclure sur ce Bombtrack Hook : un gravel polyvalent et confort !
Il me reste un kilomètre et demi pour rejoindre la maison. Mes idées sont claires sur ce vélo. Je n’ai pas ressenti le sentiment de course avec lequel Bombtrack a dessiné ce vélo. Il manque de nervosité et de rigidité à cet égard. En revanche, le côté confort, stabilité, sécurité et vélo durable, pas de doute, c’est dans le mille !
L’acier, les points de fixation pour les sacoches, la possibilité de monter des garde-boues en font un bon vélo avec un spectre d’utilisation qui va du commuter au vélo de randonnée.Bombtrack vient de poster une vidéo de présentation de son Hook, millésime 2022 :
Et qui dure. Avec 2 sets de roues, il y a de quoi faire sans souci. Si en plus vous passez sur du tubeless, vous vous assurez un champ d’utilisation beaucoup plus large. Hook signifie crochet en anglais. C’est le genre de vélo que l’on sort tout le temps sans se poser de questions. Bonne route !
Bombtrack Hook, caractéristiques complètes et prix
Bombtrack Hook acier, millésime 2022. Le coloris bleu (2021) est remplacé par ce combo réussi noir et violine. Photo : El Genio – Bike CaféBombtrack Hook, vue du boîtier de pédalier de 86,5 mm de large (T47), avec pédalier en axe de 30. Photo : El Genio – Bike CaféUn cintre alu “maison” sur le Bombtrack Hook. Photo : El Genio – Bike Café10 ou 11 vitesses sur le Shimano GRX400 ? à vous de compter. Photo : El Genio – Bike CaféLe dégagement, au niveau de l’embase arrière du cadre, permet un passage de pneus jusqu’à 42 mm de section, en roues de 700. Photo : El Genio – Bike CaféLa fourche, bi-colore, est très réussie esthétiquement et permet de monter porte-bidons et autres accessoires. Photo : El Genio – Bike CaféJolie déco au niveau du tube diagonal. Photo : El Genio – Bike Café
Le tarif du Bombtrack Hook est de 2.500€. La version Allroad, le Hook Ext en mono plateau et gros pneus de 27.5’’ est facturée quant à elle 2.700€.
Caractéristiques
Cadre : COLUMBUS CROMOR double butted
Fourche : carbon, TA, 1.1/2” – 1.1/8”
Cintre : BOMBTRACK CX-10 drop bar, 31.8 mm, 10° flare
À l’occasion du Q36.5 Gravel Camp Experience pendant lequel j’ai roulé trois jours en gravel dans le Tyrol du Sud, j’ai eu l’occasion de découvrir dans cette région italienne à tendance germanophone des nouveautés de chez Schwalbe et Cinelli. Sans en tirer de conclusions définitives (trois jours c’est un peu court pour un test approfondi), je me devais de faire part aux lecteurs de Bike Café de ces intéressantes découvertes.
Cinelli, et c’est parti !
Pour profiter pleinement de l’expérience du Q36.5 Gravel Camp, j’avais demandé qu’on me fournisse un vélo de test. C’était une option possible lors de l’inscription au gravel camp et j’ai donc pu bénéficier dès mon arrivée du tout nouveau Cinelli Nemo Gravel Tig en taille S. Ce vélo en acier Columbus Spirit HSS triple butted s’est révélé léger, réactif, joueur, rapide, un vrai bonheur sur les pistes roulantes et les petites routes de montagne que nous avons majoritairement empruntées.
Le Cinelli Nemo Gravel est léger, sportif et joueur – photo Dan de Rosilles
J’ai atteint les limites du vélo dans les passages cassants et techniques, où sa rigidité et ses caractéristiques sportives ont laissé peu de place à l’erreur pour le mauvais pilote que je suis ; mais ce vélo n’étant pas fait pour ça, on ne l’en blâmera pas… Par contre, il a été très sécurisant lors des descentes vertigineuses sur route. Ce vélo serait pour moi idéal comme gravel léger / de course / route longue distance, s’il possédait des emports sous le tube diagonal pour un troisième bidon ou une trousse à outil, ce qui n’est malheureusement pas le cas… Il dispose par contre d’emports sur le tube horizontal, option que je trouve moins fondamentale (je n’ai jamais pu trouver de sacoche top-tube à visser qui soit adaptée à mes besoins).
Dessiné pour la course, ce vélo est un gravel rapide, plus “dirt roads” que “tout-terrain” – photo @gianlucavanzetta
En matière de transmission, “mon” Nemo était équipé du groupe Campagnolo Ekar. Certes, c’est une magnifique expérience d’avoir pu tester ce groupe, attachant et original, avec une vraie personnalité, comme la plupart des produits Campagnolo. Par contre, l’étagement de la cassette sur les grosses couronnes m’a laissé dubitatif. Mais sur ce vélo plus “dirt roads” que “tout-terrain”, un groupe à double-plateaux, type Shimano GRX par exemple, m’aurait paru plus pertinent.
Les roues Fulcrum Rapid Red 500 DB ont été aussi une belle surprise – photo Dan de Rosilles
Enfin, pour terminer ce rapide compte-rendu, je me dois d’évoquer les roues Fulcrum Rapid Red 500 DB qui se sont révélées parfaitement adaptées aux parcours pentus et montagneux. Leur profil particulièrement bas (24 mm) est à contre-courant de la “mode” des jantes hautes, mais c’est un excellent choix pour assurer un bon contrôle du vélo lors du pilotage sur les parties les plus techniques. Ces roues légères et solides, spécifiquement conçues pour du gravel rapide, sont tout à fait cohérentes sur ce vélo. Ces roues ont d’autant plus convenu à ce gravel camp, qu’elles étaient équipées de pneus tout aussi légers et véloces, les nouveaux Schwalbe G-One R.
Schwalbe, l’invité-surprise du Q36.5 Gravel Camp Experience
Jürgen Bach de Schwalbe Germany me propose d’essayer le tout nouveau G-One R – photos Dan de Rosilles
Puisque le Tyrol est à cheval entre Italie et Autriche, il était cohérent de rouler un vélo italien avec des pneus germaniques. C’est donc avec grand plaisir que j’ai découvert la présence de Schwalbe sur ce gravel camp, dignement représenté par Jürgen Bach de Schwalbe Germany. Ce fut l’occasion pour moi d’une double belle découverte : le tout nouveau pneu Schwalbe G-One R et la chambre en TPU Aerothan.
Jürgen Bach applique un protocole de pressions en fonction du montage tubeless ou avec chambre avec une rigueur toute germanique – captures d’écran SKS/MYBIKE et photo Dan de Rosilles
Le G-One R a été conçu pour aller vite, très vite (R signifie “Race”). On notera que sur ce modèle Schwalbe abandonne sa sacro-sainte “pastille ronde” déclinée jusqu’alors sur les différentes versions de G-One, pour un profil complexe et subtil constitué de sortes de “parenthèses-gouttes d’eau” disposées en chevrons, que Schwalbe a nommé “Boomerang”. Le pneu est bicolore (“Transparent Sides”… c’est tellement à la mode en ce moment) et ne pèse que 480gr en 700 X 40 C, ce qui est très léger pour un pneu gravel.
Je vais profiter de ce test pour découvrir la mystérieuse et impressionnante chambre en TPU Aerothan – photos Dan de Rosilles
Lorsque j’ai dit à Jürgen Bach que j’émettais des doutes sur la capacité d’un pneu tubeless à se comporter au mieux lorsqu’on le monte avec une chambre, il m’a proposé un protocole expérimental personnalisé : pour les deux premiers jours, rouler les G-One R équipés de chambres Aerothan en les gonflant à la pression préconisée, puis passer en tubeless le troisième jour pour apprécier la différence.
Le G-One R est léger et va vite, très vite – photo Dan de Rosilles
Dès le premier jour, sur des singletracks forestiers avec quelques pierres et racines saillantes, j’ai tout de suite ressenti le besoin de baisser la pression, ce que j’ai fait “à vue de nez”, n’ayant pas de testeur avec moi. En rentrant, j’ai pu vérifier que j’avais diminué la pression avec chambre au niveau de celle préconisée en tubeless. J’ai conservé cette pression pour la deuxième journée, et bien m’en a pris, car malgré ce gonflage trop faible “en théorie” pour un montage avec chambres, je n’ai pas eu de crevaison et le comportement des pneus a été parfait.
Malgré les chambres Aerothan j’ai dégonflé les G-One R pour les rouler à la pression préconisée pour le tubeless (sans aucun souci) – photo Dan de Rosilles
On ne peut pas tirer de conclusions hâtives après seulement deux journées de vélo, mais sur des chemins caillouteux tout de même exigeants et cassants par endroits, je constate que les chambres Aerothan en TPU ont fait le job. Elles sont tellement légères qu’elles n’entravent pas la vivacité du pneu, et suffisamment solides pour supporter des pressions très basses qui ne nuisent pas au comportement du pneu et au confort. A posteriori, en comparant avec le montage tubeless du troisième jour, je n’ai remarqué ou ressenti aucune différence de comportement entre des pneus montés avec les Aerothan et quand ils l’ont été en tubeless.
Le montage en tubeless est l’occasion de tester l’astucieux fluide de montage “Schwalbe Easy Fit” qui facilite grandement le passage du pneu sur la jante – photo Dan de Rosilles
Que ce soit en tubeless ou en Aerothan, ces pneus m’ont vraiment plu, beaucoup plus que les différentes versions de G-One “à pastilles rondes” que j’ai testées auparavant. La traction en montée et l’adhérence en courbe et au moins aussi bonne, mais la vitesse et le rendement sur surfaces rapides sont bien meilleurs. J’ai pris aussi le risque de quelques freinages sur des surfaces lisses et mouillées, surfaces sur lesquelles les G-One à pastilles rondes se dérobe volontiers, et j’ai eu la nette impression qu’avec ce nouveau profil, le risque de glissades se dissipe.
“Doc Blue” est le préventif maison de chez Schwalbe – photo Dan de Rosilles
Seul moment où le G-One R a montré ses limites : un sol de gravier recouvert d’une mince pellicule d’eau boueuse. Le pneu a “chargé” tout de suite et a perdu beaucoup de vitesse. Je suppose que ce pneu conçu pour des terrains secs aura beaucoup moins de rendement sur des surfaces terreuses/poudreuses mouillées en surface, où il aura tendance à “prélever” cette couche mouillée et collante. Il faut également signaler que ce pneu radical, conçu spécifiquement pour la course, n’est pas adapté au bikepacking, puisque en 700 X 40 C le constructeur préconise une charge maximum de 70kg.
Sur un gravier recouvert d’une fine couche de limon, le G-One R conçu pour les terrains secs “charge” immédiatement et perd soudain de son rendement – photo Dan de Rosilles
Cinelli Nemo Gravel et Schwalbe G-One R, un duo typé course
À la fin de ce “Q36.5 Gravel Camp Experience”, j’avoue être resté un peu sur ma faim… Non pas parce que vélo et pneus ne m’ont pas convaincu, mais plutôt parce que j’ai ressenti une certaine frustration à rendre ce matériel sans avoir pu passer plus de temps à l’éprouver. Certes, je ne suis pas assez sportif pour être un chasseur de KOM, mais rouler à fond sur du matériel aussi performant m’a plu, et j’aurais bien poussé l’expérience un peu plus loin !
J’aurais bien continué à rouler à fond avec du matériel aussi performant que le Nemo Gravel et les G-One R – photo Dan de Rosilles
Le magazine Cyclist, qui vient de faire paraître son 33ème numéro, est désormais bien installé en France. Il a su trouver un lectorat qui affectionne les belles images, les rencontres, les récits et la découverte du vélo. Depuis 2021, sa parution est complétée par un Hors Série Gravel qui cible plus particulièrement cette pratique devenue très tendance. Le Cyclist Film Festival, à travers le cinéma, n’est que la suite logique de l’esprit nature et créatif du magazine. Il permet d’aller plus loin, en organisant des rencontres avec ses lecteurs et tous les cyclistes, amateurs de belles images et de sensations fortes. Cyclist nous propose une sélection de 5 films qui seront projetés dans 16 salles, il y en aura forcément une pas loin de chez vous.
Le programme
De l’ultra distance, jusqu’au gymkhana périlleux en ville, le Cyclist Film Festival a réuni une sélection de films de qualité. Regardez la bande annonce…
ONBOARD : THE TRANSCONTINENTAL RACE
France – 55 min – Version française Réalisateur : Antonin Michaud-Soret
« Rouler une TCR, c’est abandonner au bord d’une route des Alpes ou des Balkans, le sommeil, la lucidité, l’hygiène, toute notion de confort, et toute forme connue d’intelligence alimentaire ». LA TRANSCONTINENTAL RACE, c’est 4 000 km en vélo à travers toute l’Europe, sans assistance. Navigation libre entre les 4 points de contrôle. 17 jours pour finir dans les temps. Un documentaire exceptionnel filmé sur trois années de course.
THE FROZEN ROAD
Angleterre – 24 min – Version originale sous-titrée Réalisateur : Ben Page
Auréolé de multiples prix dans les plus grands festivals de film d’aventure de la planète, nous n’avons pas résisté à vous faire partager ce classique du genre sur grand écran. Ben Page est un dur au mal, le « Mike Horn » du vélo d’aventure. Certains jugeront ce périple dans l’Arctique canadien un brin immature, nous, nous le considérons comme l’entêtement sans faille d’un homme à aller au bout de son idée (folle).
AMBROCELA
France – 22 min – Version française Réalisateur : Jérémie Reuillier
Fred Horny est un passionné. Le VTT, il le pratique toute l’année et par tous les temps. Après sa traversée des hauts sommets Ethiopiens en 2019, il retrouve Guillaume Geisert pour une aventure plus « locale », COVID oblige. Fred tutoie les grands sommets des Alpes françaises, pour finir au pied des Grandes Jorasses. Bref, de l’itinérance et de l’endurance « Mountain Bike spirit ».
BOMBTRACK AT THE « 3 PEAKS CYCLOCROSS »
Angleterre – 6 min – Version originale sous-titrée Réalisateur : Clem Shovel
Les 3 Peaks c’est tout simplement la course de cyclocross la plus difficile au monde. Organisée dans le parc national des Yorkshire Dales depuis 1961, cette course est considérée comme la pionnière des courses d’aventure et tout terrain. Nous suivons le pilote français Clem Shovel qui revient pour la sixième fois sur cette course avec l’objectif de passer en deçà de la barre symbolique des 4h…
HUNTRESS
USA – 7 min – Version originale sous-titrée Réalisatrice : Kelsey Leigh
NYC, ces rues bondées et l’obligation pour les coursières de « faire le job ». Au-delà du risque quotidien pour se faufiler dans la circulation de la mégapole américaine, ce documentaire nous plonge dans les défis auxquels ces messagères de l’extrême sont confrontées. Avec ses images sublimes et une intensité crescendo, HUNTRESS apporte la meilleure des réponses aux derniers machos du vélo urbain.
Le festival est organisé par le magazine Cyclist, l’un des leaders de la presse cycliste en France, depuis 6 ans. Le magazine a su s’entourer des meilleurs journalistes et photographes ; le Cyclist Film Festival, à travers le cinéma, n’est que la suite logique de l’esprit nature et créatif du magazine.
Créée en 2005, la maison d’édition Turbulences Presse a débuté tout d’abord dans la presse enfantine et depuis le nombre de ses titres n’a cessé de croître. L’édition de magazines de cuisine, et de revues sportives est venue compléter l’offre de l’équipe de Samuel Goutebelle, basée à Clermont-Ferrand. En plus des magazines, Turbulences Presse édite des livres et propose désormais des Festivals de films sportifs. Après le succès du Festival Nature Trail, voici un nouvel événement avec 2 heures de films de rêves et d’aventures dédiés au vélo. Ils seront projetés dans 16 salles et 3 pays à partir de janvier 2022.
Lors du Gravel Camp Experience de la marque italienne de vêtements de cyclisme Q36.5 - photo @gianlucavanzetta
En tant qu’envoyé spécial de Bike Café, j’ai été convié à la deuxième édition du “Gravel Camp Experience” organisé par Q36.5, une marque de vêtements de cyclisme installée dans les Dolomites Italiennes. À cette occasion, Q36.5 proposait à une petite dizaine de journalistes européens trois jours de gravel intensif, à la découverte du Tyrol du Sud et des produits de leur collection automne/hiver 2021. Ayant déjà testé et apprécié plusieurs produits Q36.5, comme leurs mitaines Unique Gloves et plusieurs pièces de leur gamme “Adventure”, j’étais très curieux de rencontrer “In Real Life” et sur son propre terrain de jeu l’équipe qui produit ces vêtements haut-de-gamme. J’ai donc fait le déplacement pour gravir des montagnes et vivre plus vite et plus haut l’expérience gravel Q36.5.
It’s a long way to Bozen
800 km de voiture m’ont été nécessaires pour rejoindre le Q36.5 Gravel Camp Experience – photos Dan de Rosilles
C’est donc après huit-cent kilomètres et onze heures de voiture (une fois n’est pas coutume), que votre rédacteur préféré a atteint Bozen (Bolzano en italien), dans cette région fort reculée et très exotique pour un Arlésien qu’est le Trentin-Haut-Adige, dans le Tyrol du Sud. Ici, figurez-vous, on est en Italie… mais tout le monde parle allemand ! Ce versant méridional des Pré-alpes faisait partie de l’Autriche il y a encore un siècle, et il en est resté des spécialités culinaires (comme les fameux knödel), une architecture typique et la langue germanique. Heureusement, toute l’équipe de Q36.5 et les autres journalistes invités ont fait l’effort d’échanger en anglais pendant ce gravel camp ; je les en remercie chaudement !
Dans le Trentin-Haut-Adige, les panneaux de signalisation sont d’abord en Allemand, ensuite en Italien – photo Dan de Rosilles
Luigi Bergamo, le visionnaire attentif et créatif
Q36.5 est, dans le marché ultra-concurrentiel du vêtement de vélo en Italie, une nouvelle marque créée par Luigi Bergamo, un esthète féru de cyclisme et de technologie. Cet homme d’affaire visionnaire, novateur et perfectionniste, a rassemblé autour de lui une équipe jeune et dynamique constituée de créatifs et de commerciaux tous très impliqués et cyclistes de haut niveau. À n’en pas douter, Luigi Bergamo a la ferme intention de faire de Q36.5 une marque d’excellence. Je l’interroge sur la raison qui l’a amené à penser des vêtements pour le gravel. “Chez Q36.5 on s’intéresse à toutes les formes de cyclisme et toutes les tendances, et le gravel s’est désormais fait une vraie place dans le monde du cyclisme” dit-il. “Nos vêtements sont extrêmement confortables, techniques et solides, ils peuvent être utilisés aussi bien sur route que sur les pistes”. Je ne peux que valider cette affirmation, la polyvalence des vêtements Q36.5 que j’utilise déjà me permet de le confirmer.
Luigi Bergamo (à d.) est un chef d’entreprise perfectionniste et créatif – photo @gianlucavanzetta
Des nouveautés haut-de-gamme
Lors de la visite du show-room de Q36.5, en périphérie de Bozen, je constate mi-amusé, mi-impressionné l’excellente cohésion qui règne dans l’équipe. Le staff fait montre d’une grande admiration et d’un grand respect envers le “boss”, mais celui-ci a su aussi créer une relation cordiale et complice avec ses assistants, subtil équilibre que l’on peut observer dans les équipes qui entourent un grand couturier ou un artiste réputé. Tout le monde est très investi, mais sans esbroufe. On va à l’essentiel, les vêtements qui nous sont présentés, tous mûrement conçus et exclusivement fabriqués en Italie, sont là pour le prouver : il s’en dégage une aura de sérieux, de qualité et d’originalité.
Au show room Q36.5 Daniela Fusar Poli me présente des produits encore en développement (que je suis donc obligé de flouter sur l’image) – photo @gianlucavanzetta
Outre quelques prototypes qui annoncent le printemps 2022 (mais dont je ne peux encore parler car ils sont sous embargo – nous y reviendrons, j’espère, dans quelques mois), nous pouvons admirer les nouvelles productions de la marque, orientées “Adventure” (traduisez : gravel / VTT / bikepacking) et automne/hiver bien sûr : les chaussures haut-de-gamme Unique Adventure Shoes, la très chaude et technique veste à double panneau avant Interval termica, et bien sur la déclinaison de gilets, baselayers, jerseys et cuissards présentés sur les portants qui tous donnent très envie d’être touchés, essayés et utilisés sur les pistes pentues des Dolomites.
Les vêtements présentés sur les portants donnent tous envie d’être touchés et essayés – photos Dan de Rosilles
Un kit sur mesure
Ça tombe bien, ces trois jours de gravel intensif ont été l’occasion d’éprouver la qualité des vêtements Q36.5 sur des parcours très exigeants. Encadrés par des cyclistes de très haut niveau (Mario Kummer, cinq Tours de France, quatre Tours d’Italie et quatre Tours d’Espagne, ancien directeur sportif de Telekom et Astana ; Ivan Santaromita vice-champion d’Italie 2010 ; Elena Valentini multiple championne de cyclo-cross), j’ai pu choisir et tester la tenue correspondant à ma pratique et au contexte dans lequel je roule. J’ai donc opté pour une panoplie adaptée à l’automne-hiver dans le sud de la France, une région tempérée mais avec de forts différentiels de température du matin au soir, pour des efforts intensifs sur de longues distances, sur route et en gravel.
Elena Valentini, championne de cyclocross, porte ici les Arm Warmers Header SunAir – capture d’écran site Q36.5
Au showroom Q36.5 de Bozen j’ai pu sélectionner les vêtements les plus adaptés à ma pratique – photo Dan de Rosilles
Un test grandeur nature
Dans le cadre pittoresque qui nous a servi de terrain de jeu, j’ai pu valider l’excellente versatilité de ma tenue, aussi efficace à 25°C dans la vallée qu’à 8° en haut des cols. Au plus près du corps, le Baselayer 2 a très vite séché dans les descentes qui ont suivi des montées où j’ai pourtant dû puiser dans mes ultimes réserves pour tenir la cadence infernale imposée par nos guides et les autres journalistes présents, pour certains anciens coureurs pro. Lors de la pause de demi-journée en extérieur le deuxième jour, j’ai gardé le baselayer sous le gilet et la veste coupe-vent pendant que je faisais sécher le jersey sur un poteau en bois. Cela m’a permis de ne pas avoir froid et de repartir avec un baselayer et un jersey parfaitement secs.
Dans le cadre pittoresque qui nous a servi de terrain de jeu, j’ai pu valider l’excellente versatilité de ma tenue – photo @gianlucavanzetta
Lors de la pause de midi le troisième jour dans un restaurant de montagne, je n’ai gardé que le baselayer sur le dos de façon à ce qu’il sèche plus vite, cette stratégie m’a permis de repartir sur ce plateau à deux-mille mètres d’altitude juste après le déjeuner, en descente, sans avoir froid. En combinant le baselayer, le jersey, le gilet et la veste coupe-vent, j’ai bénéficié d’une tenue complète d’hiver (du moins l’hiver tel que je le pratique dans le sud de la France), en jouant sur les superpositions / soustractions de couches en fonction de la température, de l’altitude, de la vitesse et de l’intensité.
Au restaurant d’altitude, chacun s’est organisé pour sécher au plus vite et repartir en descente avec des vêtements parfaitement secs – photo Dan de Rosilles
Il est à noter qu’outre leur versatilité et leur complémentarité, les vêtements Q36.5 sont extrêmement légers et compacts, j’ai donc pu rouler durant ces trois jours en transportant l’intégralité de la panoplie avec moi, veste, gilet et manchettes rangés dans les poches arrières du jersey entre deux descentes, ou dans une mini sacoche de selle lorsque je ne les utilisais pas. Le gilet dispose même d’une poche de compression en filet intégrée à l’intérieur du col, qui permet de le réduire à la taille d’une grosse pomme.
Le gilet isolé Adventure dispose d’une astucieuse poche de compression à l’intérieur du col – photos Dan de Rosilles
La plupart du temps, j’ai roulé seulement avec le baselayer et le jersey. Dans les montées par exemple, j’ai roulé jersey à demi ou complètement ouvert, ne le refermant que pour le plat et les pistes de gravel vallonnées en forêt. Malgré sa finesse, ce jersey, combiné au baselayer, est étonnamment isolant. Je prends conscience de l’effort de recherche et développement qui a été consacré à l’étude de la combinaison des textiles entre eux. Souci du détail et précision technique sont les mots-clé qui caractérisent définitivement cette ligne “Adventure” développée par Q36.5. Nos guides, qui connaissent parfaitement le parcours et les qualités intrinsèques de chaque vêtement, on d’ailleurs participé activement à ce test en nous conseillant différentes combinaisons de couches en fonction de l’heure, de l’altitude, et de la spécificité du parcours.
Nos guides nous ont conseillé différentes combinaisons de couches en fonction de la spécificité du parcours – photo @gianlucavanzetta
Le cuissard Gregarius Cargo Adventure lui aussi a tenu son rang. Les poches extérieures m’ont permis de fourrer à la hâte les papiers usagés des barres énergétiques que j’ai avalé en cours de route… Vous le savez, je ne suis pas trop sucre, mais le niveau sportif de ce gravel camp m’a tellement sorti de ma zone de confort que j’ai dû négocier avec mon régime habituel. Le chamois de ce cuissard, développé par Elastic Interface® CyTech Italy, s’est révélé très confortable dès la première sortie, alors qu’il était neuf et n’avait donc pas été lavé préalablement. La compression des cuisses est excellente, de généreuses zones réfléchissantes judicieusement disposées garantissent la sécurité lorsqu’on roule de nuit (cette caractéristique est d’ailleurs commune à tous les vêtements Q36.5 que j’ai utilisés).
La peau du cuissard Gregarius Cargo Adventure, co-signée Q36.5 et Elastic Interface, est fine et d’excellente qualité – photo Dan de Rosilles
Seul reproche à faire à cette panoplie, les chaussettes, qui ne m’ont pas convaincu. À l’enfilage, elles se sont étirées démesurément. L’emplacement réservé au talon s’est retrouvé au niveau de ma cheville, alors que du tissu disponible restait à l’avant des orteils. En manipulant les chaussettes, j’ai pu les réajuster, elles ont repris une forme normale autour de mon pied. Mais malgré cette étonnante élasticité, je ne les ai pas trouvées suffisamment ajustées. Peut être aurait-il fallu que je descende à la taille en dessous ? C’est en tout cas un critère à prendre en compte lors d’un achat, en interprétant “vers le bas” le guide des tailles disponible sur le site.
Les chaussettes Adventure s’étirent démesurément et m’ont paru trop grandes par rapport à la fourchette de tailles indiquées ; par contre, les chaussures Unique Adventure sont paraît-il très bien mais je ne les ai pas essayées – photo Dan de Rosilles
Q36.5, une future marque de référence ?
Mais voici qu’arrive la fin de ce “Q36.5 Gravel Camp Experience”… Trois journées très excitantes et riches d’enseignements, de cyclisme et de convivialité. Je retrouve Luigi Bergamo pour déguster une dernière bière blanche de fermentation haute, non filtrée, lumineuse et trouble : la fameuse Hefeweizen Bier du Trentin-Haut-Adige. Je lui fait remarquer que Q36.5 prend de l’ampleur et je m’étonne qu’il n’y ait pas encore de magasins ouverts dans des grandes villes européennes. Il sourit : “On ouvre un magasin à Zurich dans les semaines qui viennent” me dit-il. “La question n’est pas de savoir combien de magasins on va ouvrir, ni où ; mais encore faut-il rencontrer les bonnes personnes”.
Pour Luigi Bergamo, ouvrir des magasins “In Real Life” est d’abord une affaire de rencontres – photo @gianlucavanzetta
Je comprends que Luigi Bergamo est un stratège qui veut aller loin mais en construisant sur des bases solides. Son entreprise est à l’image de ses vêtements, pertinente et inattaquable. En très peu de temps, la marque Q36.5 a réussi à créer des produits avec des qualités que l’on retrouve chez seulement quatre ou cinq marques de référence dans le vêtement de cyclisme : Une parfaite coordination des matières et des couleurs, une totale transversalité des collections, où l’on peut puiser indifféremment pour composer une panoplie adaptée à n’importe quel cycliste et à n’importe quelle pratique, et enfin des coupes inclusives et des tissus évolutifs, qui conviennent à toutes les morphologies.
Les vêtements Q36.5 conviennent à toutes les morphologies de cyclistes – photo @gianlucavanzetta
Chez Q36.5, les prix sont élevés. On a affaire à des vêtements très techniques, aux spécificités poids/volume exceptionnels et entièrement fabriqués en Italie. Mais ces vêtements haut-de-gamme se vendent déjà très bien en Europe, aussi en Asie (particulièrement en Corée), ce qui laisse présager une irrésistible ascension de la marque et des perspectives de développement prometteuses. Prochaine étape, les magasins… “encore faut il rencontrer les bonnes personnes” disait Luigi Bergamo. Des candidats ?
Lors de l’événement Avignon Vélo Passion la ville des Papes confirme sa volonté de développer l’usage du vélo sous toutes ses formes… Elle travaille depuis plusieurs années sur le déploiement du vélo dans la cité, mais également et plus largement avec la région du Vaucluse, avec de solides arguments touristiques et entrepreneuriaux. Contrairement aux plans vélos que l’on voit fleurir opportunément dans certaines villes qui enfourchent vite fait la bicyclette, Avignon et le Vaucluse font du vélo un atout majeur du développement de la région toute entière.
Politique et plan vélo
C’est un fait : le confinement a été le catalyseur d’un nombre important de plans vélos. La politique, qui devrait anticiper les évolutions sociales, a démontré une nouvelle fois son “retard à l’allumage” sur le sujet vélo. Elle agit souvent en réaction et très rarement par anticipation. Puissance du lobbying du tout voiture, incompétence, manque de culot, attentisme électoral, peur du changement… les raisons sont nombreuses. Le gouvernement, vient de confier début octobre une mission parlementaire sur l’industrie du vélo en France, au député LREM du Val-de-Marne Guillaume Gouffier-Cha, qui est par ailleurs le vice-président du Club des élus nationaux pour le vélo. Il en sortira peut-être un jour un beau rapport qui, on l’espère, ne sera pas obsolète lorsqu’il paraîtra. En effet, il est grand temps de faire revenir en France une production qui est encore largement délocalisée. L’enjeu est de taille, et une nouvelle fois, alors que la France était une “nation de vélo”, on risque de payer ce retard vis-à-vis d’une demande qui explose.
Photo Jérôme Armand
Comme pour les concepts “achetés sur étagère”, proposés aux communes sans imagination : éco-quartiers, smart city… certaines d’entre elles, ont cédé aux offres de prestataires qui ont senti venir le filon vélo. D’autres, comme Avignon et le département du Vaucluse, ont fait le choix d’adapter le développement à leurs besoins au travers d’initiatives qui s’appuient sur les structures et les opérateurs locaux. C’est rassurant de voir qu’au niveau local on sait faire, et bien faire, sans avoir recours à des projets fumeux, qui n’existent que pour donner le change et décrocher des subventions.
Le vélo n’est pas uniquement ce moyen de transport alternatif, qui est souvent mis en scène pour illustrer son développement. C’est aussi une industrie et du tourisme, et il faut mettre en relation tous les opérateurs de cet écosystème pour fertiliser un développement profitable à tous.
Avignon lance le speed dating du vélo
J’ai assisté, avec mon ami Jérôme de Radio Cyclo, aux rencontres professionnelles organisées en marge de l’événement Avignon Vélo Passion. Ces rencontres baptisées “Cycle Meet’” étaient une première, et elles ont été franchement une belle réussite. Le ton des prises de paroles était emprunt de réalisme et de sincérité, bien loin des discours langue de bois que nous entendons régulièrement au sujet du vélo.
Ces rencontres baptisées “Cycle Meet'” étaient une première – Vaucluse Provence Attractivité
Tous les sujets ont été abordés par des intervenants de qualité qui sont venus décrire les actions concrètes entreprises sur le territoire et les projets à venir. On a abordé les tendances et les évolutions de la filière vélo en France et son incidence sur l’offre vélo en Vaucluse. André Ghestem, Directeur Général de Shimano France et Président de la commission Cycle de l’union Sport et Cycle a introduit ce thème avec à la clé des statistiques édifiantes.
« Je pense que c’est une région qui possède un potentiel énorme qui n’est pas exclusivement orienté mobilité, même si il y en a, comme dans toutes les villes. Ici, ce potentiel intègre le tourisme et il accepte tous les types de vélos : le vélo balade, le VTT, le gravel, le vélo de route… Il faut raisonner vélo et pas seulement spécialité », déclare André Ghestem dans cette interview.
Dans un deuxième temps nous sommes redescendus sur le local avec le détail des nouveautés vélo à venir en Vaucluse : aménagement des véloroutes et voies vertes, vélo loisir, développement du gravel…
Après avoir pris un peu de retard, des rendez-vous personnalisés étaient organisés. Une sorte de “Speed dating” pour que les professionnels des filières vélo, tourisme… et autres puissent échanger pendant 15 minutes sur la base de prise de rendez-vous. Cette formule a été particulièrement appréciée et ces prises de contacts vont permettre aux opérateurs de tous ces secteurs de croiser et fertiliser leurs projets par la suite.
Le résumé en vidéo d’Avignon Vélo Passion 2021
Pour Bike Café, média alternatif et peu conventionnel, ces rencontres nous ont apporté beaucoup de fraîcheur sur un thème vélo qui est souvent traité de façon sectaire. Pour nous, le vélo doit évoluer et progresser dans un monde aux parois devenues “poreuses”. Avignon et la région du Vaucluse en donnent un bon exemple en mettant en relation les acteurs de la filière, et au delà en ouvrant les contacts avec des opérateurs d’autres secteurs qui pourront contribuer à faire évoluer la pratique du vélo de façon globale, sans regarder le sujet par le petit bout de la lorgnette. Nous avons déjà réfléchi de notre côté à des projets éditoriaux qui mettront en avant les richesses de ce territoire, que nous connaissons, mais que ces rencontres nous ont encore plus dévoilé.
L’évolution du vélo présente parfois un côté « mystérieux » et bien malins seront ceux qui pourront décoder l’alchimie de ses mutations. Cette remarque s’applique également au domaine des roues, avec un marché dont l’offre ne cesse de s’élargir avec toujours plus d’innovations techniques. Le développement des propositions de montages artisanaux réalisés à la carte, va de pair avec la tendance concernant la personnalisation de nos montures. Techniquement, nous constatons de vrais ruptures techniques avec par exemple, l’agrandissement de la largeur interne de la jante afin de mieux « assoir » les pneumatiques.
Legend wheels, entreprise française installée depuis 2016 dans le paysage des monteurs de roues route, VTT et cyclocross, s’est naturellement tournée récemment vers le marché des roues gravel tout en conservant son approche : performance, légèreté et personnalisation. Nous allons tenter de percer les mystères de ses magnifiques roues gravel Legend Wheels, que j’ai eu l’occasion de tester pendant plus de deux mois sur environ 800 km avec tous les types de terrains et lors de rides très variés.
Entrons dans l’univers de Legend Wheels.
L’histoire de Legend Wheels
Contrairement à ce que ce nom pourrait laisser penser, Legend Wheels est une entreprise bien française basée dans le Tarn et Garonne, dans un village près de Montauban. Le terrain de jeu là bas est idéal pour tester et valider les produits. Legend Wheels est spécialisée dans le montage à la carte de roues carbones légères et performantes, pour l’univers de la route, du VTT, du cyclocross et du gravel désormais.
L’histoire débute en 2016. Devinez où ? Dans le garage familial, comme une grande majorité des belles histoires liées à l’univers du vélo. Axel et Arnold Crochard, ex semi-professionnels, constatent que les roues haut de gamme carbone ont encore une marge de progression tant en terme de performance que de finition et de rapport qualité/prix. Ils se lancent dans l’aventure, réalisent du sourcing, conçoivent leurs cercles qui seront sous-traités en Asie, utilisent les excellents moyeux et rayons DT Swiss et commencent à monter des roues pour leur entourage présent dans l’univers du vélo de route particulièrement. Les premiers retours sont bons et les commandes commencent à affluer. L’entreprise sponsorise des coureurs et l’équipe cycliste Occitane Cyclisme Formation en DN1. L’histoire est lancée. Le nom Legend Wheels a une connotation internationale et permet d’être plus facilement « reconnaissable » hors de nos frontières. Succès aidant, une extension est réalisée en 2018. Puis en 2021, l’entreprise déménage dans un bâtiment plus spacieux et fonctionnel.
L’équipe devant le nouveau bâtiment fonctionnel, sobre et plus spacieux, photo Legend Wheels
L’équipe est désormais composée de quatre personnes : Arnold et Axel Crochard, les fondateurs, Gabriel Retou, monteur de roues et Clément Lalba, l’ingénieur chargé de la R&D qui vient juste de quitter les pelotons de l’Élite Nationale. Clément est en charge de la R&D car Legend Wheels conçoit ses propres cercles et est propriétaires de ses moules, la fabrication est réalisée en Asie. Pour les moyeux, l’entreprise fait confiance à DT Swiss depuis le début de l’aventure. On ne saurait la contredire sur ce choix. Elle propose également un moyeu badgé Legend Wheels sous-traité à Bitex, mais amélioré au niveau des roulements afin de proposer une offre plus accessible.
Performance, légèreté, montage à la carte et personnalisation, la marque de fabrique de Legend Wheels.
Dès le départ, l’équipe a compris que le montage artisanal de qualité, la personnalisation, la légèreté et la performance ainsi qu’un bon rapport qualité/prix bien placé sur le haut de gamme carbone, permettrait à la marque de se différencier sur ce marché certes en expansion mais très concurrentiel.
Le montage à la carte des roues dans les nouveaux locaux, photo Legend Wheels.
La personnalisation intervient à plusieurs niveaux via le configurateur en ligne sur le site. Tout d’abord, vous pourrez personnaliser votre couleur de design, moyennant une plus-value (entre 100 et 150 € par paire) si vous sortez de la couleur initiale du modèle. À noter que ce ne sont pas des stickers juste posés sur la jante, mais un vernis protecteur appliqué sur l’ensemble de la jante, gage de longévité. Le rendu est vraiment esthétique et haut de gamme.
Coucher de soleil sur l’estuaire de la Loire. La maison suspendue, à l’image du gravel Niner suspendu sur ses roues Legend Wheels à la finition très réussie, photo Hugues Grenon
Vous choisissez ensuite votre corps de roue libre parmi toutes les options existantes aujourd’hui. Puis votre moyeu : RS Legend Wheels, DT 350, 240 ou 180. Cerise sur le gâteau, vous pouvez choisir un moyeu Son Dynamo également pour les baroudeurs désirant être autonomes niveau électrique.
Pour les rayons, droits (straitght Pull) sur toute la gamme, vous pouvez choisir votre tension en fonction de vos caractéristiques et envies : standards, race avec une tension de +10% ou Endurance avec une tension de -10% pour plus de confort et souplesse. Scotch et valve tubeless sont inclus.
Enfin, vous pouvez choisir également en option le kit « prêt à rouler » en piochant parmi une gamme de cassettes, de disques et de pneus (Pirelli pour l’instant pour les modèles de roues Gravel) afin de recevoir une roue complète qu’il ne reste plus qu’à monter sur votre vélo.
Vous pouvez aussi venir directement à l’entreprise qui vous accueillera dans son showroom.
Vous pouvez passer à l’entreprise visiter le showroom et échanger sur vos futures roues, photo Legend Wheels
Les caractéristiques techniques et esthétiques des 39 P Disc Pro III testées.
Le modèle testé est le modèle haut de gamme gravel 39P Disc Pro III en carbone UD fibres Toray T800. Comme sa référence l’indique la hauteur de jantes est de de 39 mm ce qui reste rare en gravel mais en ligne avec la philosophie performance de Légende Wheels.
La configuration est la suivante :
·Moyeux RS Legend Wheels (6 cliquets, roulements inox), dimensions d’axes au choix, montés ici en 15/100 AV et 12/142 ARR.
Moyeu Legend Wheels, photo Hugues Grenon
Finition (sans plus-value) noire mate / logo noir brillant,
Tension de rayons standards (3 choix de tensions possible).
Les caractéristiques de série :
Largeur : 30,8 mm
Largeur interne : 24 mm
Une belle largeur interne de 24 mm qui permettront de monter en section et bien assoir le pneu dans la jante, photo Hugues Grenon
Rayons : mix Dt Swiss Aerolite et Aerocomp, 24 AVT/AR croisés par 2.
Catégorie : ASTM2 en rapport avec la pratique gravel (utilisation route et VTT avec des sauts de 15 cm).
Pneus recommandés de 28 à 50 mm.
Poids limite max : 110 kgs.
Fixation disques centerlock.
Fonds de jante tubeless posé et livré avec valves tubeless.
Poids annoncé configurateur de la paire : 1380 g
Poids mesuré avec scotch et valves : 1445 g
Prix dans cette configuration : 1499 € TTC
Legend Wheels a décidé de rester sur son créneau de la roue carbone légère et performante, qui fait son succès, en gardant une hauteur de jante généreuse mais aussi une belle largeur interne qui fait la différencie avec des productions similaires actuelles moins généreuses.
Une belle largeur et hauteur de jante, on parle bien des roues du vélo hein !, photo Hugues Grenon
Les tests terrains
Place aux tests terrains hors du bitume, photo Hugues Grenon
Pour les tests, vu la saison encore clémente par ici, j’ai monté les désormais classiques et reconnus Hutchinson Touareg en 40 mm de large, en tubeless évidemment. Le montage s’est réalisé très aisément sans forcer pour les positionner sur la jante. Claquage à la pompe à main. Un pneu dégonflé le lendemain mais le préventif fera son effet dès le second gonflage puis plus de problème ensuite. Le pneu prend donc bien sa place et le ballon a été mesuré à 41 mm à une pression de 2,2 bars.
Les disques sont des Ultegra en 160 mm.
Première impression, les jantes transforment le look du vélo. On aime ou pas mais elles donnent une touche racing apportant un peu de sportivité à ce Niner plutôt typé baroude.
Les Legend Wheels seront roulées sur environ 800 km sur tout type de terrain : chemins, singles, route, sable, cailloux et également sur deux rides bikepacking.
Les Legendwheels vous accompagneront aussi bien sur des rides engagées que sur des rides au long cours, photo Hugues Grenon
Premiers essais sur de la pure route bitumée, pour voir ce qu’elles ont dans le ventre sur du roulant. Je m’interroge sur ma capacité à les emmener car ma pratique s’est vraiment éloignée du goudron depuis quelques temps maintenant, que la hauteur de jante pourrait en faire des roues exigeantes et rigide et que ma forme à ce moment-là est moyenne. Vu leur légèreté (moins de 1,4 kgs la paire), ça envoie bien, mais effectivement je sens qu’elles dévoilent leur plein potentiel sur route qu’à partir de vitesses assez élevées (28/30 kmh). Une fois lancées, elles sont sur des rails et les kilomètres défilent. Il est vrai que je n’atteints ces vitesses que très rarement en gravel « routier », comme une grande majorité d’entre nous d’ailleurs. Olivier, mon ami du Café Vélo, ancien coureur sur route, les trouvera très rapides et performantes.
Bonne surprise quand ça grimpe, elles s’emmènent relativement aisément, malgré leur profil haut. En cas de vent latéral, il ne faudrait pas plus de hauteur de jante, mais en pratique gravel nous sommes plus souvent abrités par rapport à la route.
Autre constat rassurant, le confort est au rendez-vous. La hauteur de 39 mm, assez inhabituelle en gravel, pourrait les rendre rigides voire inconfortables, mais avec des pneus gravel tubeless de bonne section et une tension de rayon adaptée, ce sont de vrais tapis volants.
Les roues filent comme le vent pour rejoindre le bistrot du Paradis, elles sont aussi motivées que leur testeur !, photo Hugues Grenon
Direction mon terrain de jeu de prédilection, les chemins de graviers, les pistes sablonneuses et les singles techniques.
Les roues n’ont pas été épargnées par les tests sur tout type de terrain, photo Hugues Grenon
Je suis certes dans mon élément, mais ces roues sont vraiment plaisantes à rouler dans ces conditions. Constat confirmé également concernant leur confort sur ces terrains de jeu : elles absorbent très bien les chocs et filtrent parfaitement les vibrations. Evidemment le pneu et la pression choisis y sont pour quelques chose, mais ce ne sont pas des bouts de bois. Vous pourrez gagner en rigidité en choisissant une tension de rayon supérieure (+10%) ou gagner encore en confort en la choisissant moins élevée (-10%). La traction est excellente et le vélo ne rebondit pas et reste collé au sol. Pour preuve, une montée impossible, réalisée d’habitude en VTT ou fatbike qui est passée étonnamment également en gravel.
Les Legend absorbent bien les chocs et vibrations, des petits graviers aux plus grands cailloux !, photo Hugues Grenon
La direction ne bronche pas. C’est clair, net et précis.
Le moyeu RS Legend Wheels à 6 cliquets est plutôt réactif, n’est pas trop bruyant et c’est tant mieux. Je recherche un maximum de silence en roue libre en ride nature et ne suis pas fan des bruits de « crécelles ».
Allons maintenant les emmener bien chargées en trip bikepacking.
Une belle baroude bikepacking qui révèlera le potentiel des Legendwheels, photo Hugues Grenon
Une belle révélation. C’est presque dans cette pratique que je trouve qu’elles ont révélées leur meilleur potentiel. Vélo bien chargé, ça ne bouge pas. Sur le bitume ça file fort et en montée elles s’emmènent facilement. Je pense que dans cette configuration, leur légèreté, combinée à leur hauteur de jante généreuse, leur donne un excellent rendement et l’avantage se creuse alors sur des roues alu moins haut de gamme.
Un second trip bikepaking de 200 km environ, avec encore plus de dénivelé que le premier (600 m sur les 30 premiers km, un exploit par chez nous …) confirmera cette caractéristique.
Une belle grimpette pour atteindre le col des Quatre Garde…à 325 m d’altitude que nous grimperons deux fois de suite, Photo Pascal Paineau
La finition de la jante n’a pas bronché après ces deux mois de tests. Le vernis protecteur permet de garder intact la finition d’origine et protège la finition des impacts divers légers. Pas de saut ni de voile à déplorer à la fin de ce test sur les deux roues.
La roue a été malmenée par deux barbares mais n’a pas bronché tant au niveau finition que voile ou saut, photo Hugues Grenon
Pour conclure
Lever du soleil annonçant un beau trip gravel, photo Hugues Grenon
Un bon vélo est un ensemble adapté et cohérent mais repose sur deux piliers principaux : le cadre et les roues. L’un ne va pas sans l’autre. Les Legend Wheels vous permettront d’upgrader et d’alléger votre monture, si votre cœur balance pour des roues carbones haut de gamme. La hauteur de jante les rendra quelque peu singulière dans le monde du gravel, mais cette hauteur n’entache pas le confort si vous adaptez parfaitement vos pneus et leur pression.
Elles donnent à votre vélo un côté race et « techno » qui séduira les plus sportifs d’entre vous. La personnalisation et le montage à la carte est un vrai plus, tout comme les kits « prêt à rouler ». Pour les plus baroudeurs d’entre vous, elles peuvent être montées avec un moyeu Son en option. Notons que les délais actuels sont maîtrisés : 1 semaine sur des roues « standards » et 8 semaines sur des roues personnalisées. Le tarif est haut de gamme, mais cependant mieux placé que certaines autres productions équivalentes de série. N’oublions pas qu’elles sont entièrement montées à la main et développées en France. Une version plus accessible est disponible pour 1200 € TTC.
Le vélo est un sport parfois très dur, à cause des efforts consentis et des conditions météo pas toujours clémentes. En gravissant les cols, dans les longues descentes, face au vent, sous la pluie, au plus chaud de l’été ou au cœur de l’hiver, tout ce qui peut nous protéger et nous rasséréner est bienvenu.
Les sous-couches (baselayers en anglais) sont des vêtements essentiels pour le confort du cycliste. Portées à même la peau, été comme hiver, sous les jerseys, gilets ou vestes, elles garantissent une meilleure isolation thermique et l’évacuation de l’humidité pendant l’effort. Je suis allé me faire dorloter chez Isadore Apparel, qui propose une impressionnante palette de sous-couches à son catalogue. J’y ai choisi trois modèles différents que j’ai portés tour à tour pendant 3 mois, du plus fort de l’été à la fin de l’automne, afin de vous livrer un retour d’expérience en matière de cocooning, de douceur, de quiétude et de tendresse.
Le vélo est un sport très dur, tout ce qui peut nous rasséréner est le bienvenu – photo Dan de Rosilles
Isadore Apparel, made in Europe
Isadore est une jeune marque de vêtements de cyclisme créée par Martin and Peter Velits, deux frères jumeaux, anciens cyclistes professionnels Slovaques. À l’image de ses créateurs, cyclistes pro originaires d’un pays qui n’est pas particulièrement au cœur de la culture vélo, Isadore s’attache à développer des vêtements pertinents, beaux et efficaces qui s’affranchissent des conventions véhiculées par les marques traditionnelles. Ainsi, leurs vêtements sont conçus en tenant compte des pratiques alternatives comme le cyclisme urbain, le gravel, la longue distance, mais aussi en essayant de développer une esthétique originale ou en utilisant des matières naturelles et des matériaux recyclés. Tous leurs vêtements sont conçus et fabriqués dans des pays européens.
Martin (à g.) et Peter Velits (à d.) sont de jeunes ex-cyclistes pro et fondateurs de la marque Isadore Apparel – captures d’écran site Isadore Apparel
Pourquoi porter une sous-couche ?
J’avoue avoir découvert les avantages du baselayer sur le tard, d’abord parce que ce vêtement, invisible car porté à même la peau sous le jersey, n’est que très rarement valorisé sur les photos et dans la communication des marques de vêtements de cyclisme. Ensuite, faut-il faire intensément du vélo, sur de longues distances et en toutes saisons, pour souffrir réellement et durablement du froid, de la chaleur, d’irritations dues aux frottements répétés du jersey contre le torse et de la désagréable sensation de tissu mouillé collé à la peau que l’on ressent en pleine intensité ou dans les descentes de col ; là, il faut pouvoir imaginer qu’il existe des solutions pour éliminer ce problème… aussi incroyable que cela paraisse, avec un bon baselayer on peut totalement oublier les inconvénients des vêtements de vélo.
Tant que le jersey n’est pas ouvert, on ne voit pas le baselayer – photo Anne Fontanesi
Enfin, les (bons) baselayers sont chers, parce qu’ils sont techniques, nécessitent un gros effort de recherche et développement pour les marques et sont souvent constitués de matériaux nobles et/ou aux spécificités complexes et performantes : évacuation de l’humidité, séchage ultra-rapide, isolation thermique (chaleur et froid), confort au contact, propriétés anti-bactériennes… Donc pourquoi investir une belle somme dans un vêtement qu’on ne voit pas et dont on ne perçoit pas forcément l’utilité ? Tant que l’on a pas essayé un bon baselayer, on ne peut pas vraiment croire à l’importance de ce vêtement. Mais ensuite, il devient difficile de s’en passer… Aussi, si vous ne souhaitez pas investir quelques dizaines d’Euros de plus dans des vêtements de vélos dans les jours qui viennent, je vous conseille de cesser la lecture de cet article immédiatement ; sinon, il est vraisemblable que vous achetiez bientôt un baselayer, un élément indispensable dans une garde-robe de cycliste.
Au fil des saisons
L’une des principales qualités qu’on recherche pour un baselayer est la versatilité. Il devra couvrir un large panel de températures et de conditions météo. Ceci dit, chaque baselayer est conçu pour une certaine plage de température et/ou un moment de l’année. Par exemple, les trois baselayers Isadore que j’ai testé me permettent de couvrir les températures que je rencontre autour d’Arles la plupart du temps, puisque je roule entre 8 et 30°C dix mois sur douze. Le modèle “Alternative SS Baselayer” a été parfait pendant les grosses chaleurs d’août, en septembre, mais s’est révélé un peu juste en octobre, même pendant les belles journées. Le modèle en résille “Merino Light SS Baselayer” est un excellent choix pour la fin d’été/ automne, alors que le modèle en mérinos “100% Merino SS Baselayer” va m’accompagner tout l’automne et pendant les plus belles journées d’hiver.
J’ai testé 3 baselayers proposés par Isadore Apparel pour répondre à toutes les situations ou presque – captures d’écran site Isadore Apparel
Mais un cycliste situé plus au nord ou en altitude devra plutôt choisir au moins un baselayer à manches longues et/ou en mérinos épais dans sa garde-robe pour couvrir des demi-saisons plus froides et un hiver rigoureux. Bien sûr, pour trouver la juste protection thermique, le baselayer doit se combiner avec la couche qui le recouvre, pour pouvoir s’harmoniser avec les variations de températures. Le même baselayer peut ainsi être utilisé à bon escient sous un jersey ultra-léger ou sous une veste d’hiver ; la sous-couche, au contact même du corps, est le premier rempart contre le froid et va se combiner en multi-couches avec une ou deux protections supplémentaires.
Un (bon) baselayer n’a pas d’odeur
Dans le cadre d’un usage intensif, gorgé de sel et de sueur, un bon baselayer ne doit pas sentir mauvais – photo Anne Fontanesi
Une autre qualité à rechercher pour une bonne sous-couche est sa capacité à rester inodore. Bien sûr, tout le monde ne fait pas de l’ultra-distance et la plupart des cyclistes lavent leurs vêtements après chaque sortie. Mais un vêtement qui sent mauvais à tendance à le rester ou à le redevenir rapidement même après lavage. C’est pour cela que les sous-couches de qualités sont souvent fabriquées en mérinos, une laine de mouton particulièrement résistante aux mauvaises odeurs, ou en fibres synthétiques spécifiquement conçues ou traitées pour résister aux bactéries. Certes, les fibres inodores ont tendance à perdre leurs qualités au fur et à mesure des passages en machine, mais des fibres vraiment résistantes aux bactéries vont le rester au moins pendant deux saisons. Et rien ne vous empêche de faire persister les qualités anti-bactériennes de vos baselayers en les lavant à la main, à l’eau froide ou tiède avec juste un peu de savon (ils sèchent très vite de toute façon) pour augmenter leur durée de “vie non odorante”.
À vélo comme à la ville
Le baselayer peut transformer un vêtement “de ville” en vêtement de cyclisme – photo Dan de Rosilles
Il est à noter qu’un baselayer peut être porté dans la vie de tous les jours. Un vêtement qui moule le torse, qui sait disparaître sous le vêtement qui le recouvre, qui isole du froid comme du chaud et qui résiste aux mauvaises odeurs est un vêtement idéal pour tous les jours et toutes les activités. Réciproquement, c’est une “base sportive” qui va permettre, pendant l’activité cycliste, de porter “en surface” un vêtement originellement non prévu pour le vélo : chemisette, chemise, pull-over… deviennent d’originaux vêtements de vélo avec des qualités “sportives” supportées par le baselayer. À la sous-couche le boulot d’isolation, de confort et d’évacuation d’humidité, au vêtement qui le recouvre la fonction esthétique.
Manches courtes ou manches longues ?
Plus que toute autre marque, Isadore Apparel propose une large palette de baselayers – capture d’écran site Isadore
En ce qui me concerne, j’utilise essentiellement des baselayers à manches courtes car j’ai pour habitude rouler la plupart du temps avec des jerseys à manches courtes que je complète avec des manchettes lorsqu’il fait froid. mais, comme dit plus haut, je vis dans le sud de la France et j’ai quand même un ou deux baselayers à manches longues pour les jours les plus froids ou lorsque je m’expatrie au nord de la Durance. Conscients de l’importance du baselayer dans le kit de vêtements cyclistes, Isadore propose des baselayers déclinés à manches courtes ou longues pour toutes saisons et toutes régions. Leur codification à base de 5 soleils ou 5 flocons permet de repérer facilement quels sont les plages météorologiques correspondant à chaque sous-couche. Pour ce qui est des caractéristiques et des qualités des baselayers proposés par Isadore, j’ai testé trois différentes catégories parmi celles qu’ils proposent : “Alternative”, “Merino Light” et “100% Merino”.
Alternative SS Baselayer
Le Alternative SS Baselayer est très fin et disparaît même sous les jerseys d’été les plus ajustés – ^hoto Dan de Rosilles
Chez Isadore la gamme “Alternative” rassemble sous-couches, jerseys et cuissards fabriqués à partir de fibres synthétiques recyclées. Le baselayer “Alternative” est conçu pour les sorties estivales chaudes et à haute intensité et contribue à maintenir la température corporelle bien régulée et la peau sèche. De toute la gamme, c’est sans doute le baselayer le plus adapté aux sorties “sportives” : courtes, intenses, répétées. Ce baselayer est très mince et disparait même sous les jerseys d’été les plus fins et les plus ajustés. Je dois dire que j’ai été surpris qu’un tissus synthétique soit aussi doux et aussi frais sur la peau. la sensation de confort est parfaite et ne galvaude pas le concept de “seconde peau”. Ce qui est étonnant c’est que l’effet d’évaporation de la sueur garantit une sensation de fraîcheur dans les montées en plein soleil, sans pour autant refroidir le torse dans les descentes. Je ne sais franchement pas comment cela est possible, mais les techniciens d’Isadore ont réussi cet exploit. Je suppose que le baselayer “Alternative” évacue immédiatement la transpiration pendant l’effort (d’où la sensation de fraîcheur) et qu’il est déjà sec (ou presque) dès le début de la descente, d’où l’effet de protection thermique.
En pleine intensité la sous-couche Alternative SS procure une vraie sensation de fraîcheur – photo Anne Fontanesi
Bien que ce baselayer soit conçu pour les jours les plus chauds de l’année, je l’ai porté avec bonheur dans une fourchette de températures allant de 18 à 35°, il est donc plus versatile que ce qu’on pourrait penser de prime abord. Comme en été le linge sèche très vite, il ne fait pas hésiter à laver à la main cette sous-couche après chaque sortie. Un peu de savon et d’eau froide suffisent pour un baselayer extrêmement facile à laver et à entretenir. Par expérience, je sais que les fibres synthétiques ont tendance à sentir mauvais plus vite que le mérinos, mais sur les 6 semaines pendant lesquelles j’ai porté ce baselayer je n’ai remarqué aucune dégradation des propriétés anti bactériennes. À suivre l’été prochain, après une pleine saison d’utilisation…
Merino Light SS Baselayer
La résille crée une couche d’air isolante entre la peau et le jersey – photo Dan de Rosilles
Cette résille crée une couche d’air isolante entre la peu et le jersey et assure une évacuation rapide de l’humidité. C’est mon type de baselayer favori en demi-saison, et de mon point de vue le système de sous couche le plus versatile pour couvrir une très large palette de situations météo, ce qui en fait le baselayer idéal en gravel ou en ultra-distance par exemple. Ce baselayer mélange la laine mérinos à 80%, gage de douceur, de confort et de protection anti-bactérienne et un polyamide extensible (20%) qui contribue à l’ajustement et à la durabilité du tricot. L’avantage du mérinos qui compose la résille est un contact hyper doux avec la peau, ce qui évite l’effet “quadrillage” de certaines résilles tout en synthétique.
L’étiquette est cousue à l’extérieur du baselayer pour éviter tout frottement contre la peau – photo Dan de Rosilles
On remarquera que l’étiquette du vêtement est cousue à l’extérieur pour éviter tout frottement indésirable. Le bord des manches, du cou et du bas de la sous couche sont terminés par un biais qui évite les effets de rouleaux aux extrémités du vêtement. Cette résille Isadore est sans aucun doute la plus “discrète” que j’aie eu l’occasion d’essayer, elle se fait complètement oublier sur la peau et reste invisible sous le jersey. Bien sûr, le ressenti de confort est subjectif, mais en ce qui me concerne, j’ai porté ce baselayer sous des jerseys plus ou moins épais à des températures allant de 12 à 25°C. La couche d’air qu’il maintient entre la peau et le jersey constitue une excellent isolation thermique aussi bien contre la chaleur que contre le froid. Avec une résille, le contact entre peau et tissu est réduite à son minimum et la désagréable sensation de tissu mouillé est quasiment inexistante.
100% Merino SS Baselayer
En hiver, un jersey en mérinos sur un baselayer en mérinos m’offre un confort optimal et la liberté d’ouvrir/fermer le jersey pour m’adapter aux températures qui changent au fur et à mesure de la journée – photo Dan de Rosilles
Le baselayer “pur mérinos” est à réserver aux sorties les plus paisibles, les plus longues et/ou les plus froides. Le mérinos est la matière idéale si vous devez porter le même vêtement pendant plusieurs jours, sur le vélo et pour dormir : Il vous préservera, vous et votre entourage, des mauvaises odeurs. Je ne remercierai jamais assez mes vêtements en mérinos que lorsque je fais la queue à la boulangerie après deux jours de vélo non-stop : personne ne se retourne en plissant le nez, ce qui n’est pas le moindre des avantages pour des vêtements de vélo… Le mérinos, outre ses propriétés anti-bactériennes, présente aussi l’immense avantage de ne pas “tenir froid” lorsqu’il est mouillé ; ainsi lorsque vous transpirez dans du mérinos, ou lorsque vous prenez une averse, vous aurez moins froid qu’avec n’importe quelle autre matière sur vous. Cela fait du mérinos un matériau très intéressant pour les baselayers, mais aussi pour les chaussettes, les bonnets…
Le 100% SS Merino Baselayer porté avec un short en jean’s fait bonne figure au restaurant ou dans le train mais reste un formidable haut de cyclisme – photo Dan de Rosilles
Enfin, un tricot de qualité en mérinos est très joli et peut être porté à la ville comme un vêtement “normal”. J’avoue qu’à ce titre, j’ai porté la sous-couche “100% Merino” d’Isadore au moins autant hors du vélo que sur le vélo, dans une fourchette de températures allant de 8 à 20°C. Lorsqu’on descend du vélo, associé à une chemise, une veste légère ou telle quel, ce mérinos fin (180g/M) est un vrai et beau vêtement, ce qui est à considérer sérieusement lors des raids en bikepacking, ou le poids et le volume nous est compté et où des vêtements aussi bien adaptés au vélo qu’au restaurant ou au train sont vraiment les bienvenus.
Quelques conseils pour un meilleur usage du baselayer
Choisissez la juste taille pour votre baselayer. Trop lâche, il sera mal adapté pour être porté sous un jersey ajusté. Trop serré, il perdra de ses capacités isolantes en limitant la couche d’air qu’il crée entre la peau et le jersey. Pour choisir le baselayer qui vous conviendra le mieux, pensez à utiliser le guide des tailles disponible sur les sites marchands, comme sur celui d’Isadore par exemple.
Prenez le temps de vérifier le guide des tailles sur le site d’Isadore avant d’acheter – capture d’écran site Isadore Apparel
Au départ, juste avant de partir rouler, assurez vous d’avoir un peu froid. Sinon, ça veut dire que vous êtes trop couvert et que dans l’effort vous allez transpirer, mouiller vos vêtements et donc avoir encore plus froid. Même si vous frissonnez avant de commencer à pédaler, rassurez-vous, votre baselayer vous protègera dans l’effort dès que votre température corporelle va monter et votre confort sera optimum.
Combinez l’effet isolant de votre baselayer avec des couches plus ou moins isolantes en fonction de la saison. Mais préférez toujours les sur-couches les plus techniques et les plus respirantes car les vêtements étanches annulent l’efficacité du baselayer en piégeant l’humidité à l’intérieur des vêtements. En cas de courtes averses par exemple, il vaut mieux parfois porter des vêtements non imperméables mais qui vont sécher très vite après l’averse, plutôt que de porter une veste étanche qui vous gardera plus mouillé que si vous aviez reçu l’averse.
Combinez votre base layer avec d’autres couches techniques en fonction de la météo et de la saison – photo Anne Fontanesi
Lors d’une pause-café pendant une sortie intense, pensez à enlever immédiatement (ou du moins ouvrir) votre jersey pour aérer le baselayer au maximum. C’est ainsi, à l’air et au contact de votre corps qu’il sèchera le plus vite, vous permettant de repartir ensuite avec une première couche sèche et sans les frissons désagréables qui caractérisent la reprise d’après pause par temps frais ou froid.
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