Vicky Carbonneau est une figure dans le monde du cyclisme féminin. La pratique du fixe, qu’elle affectionne, a sans doute inspiré ce titre décalé par rapport au contenu de son ouvrage. En fait, il s’agit bien dans ce livre des femmes qui ont révolutionné, et qui révolutionnent aujourd’hui le cyclisme féminin.
Les temps changent, heureusement, et les femmes sont de plus en plus nombreuses à se mettre en selle. Le Tour de France féminin, qui s’est déroulé cette année dans la foulée du Tour masculin, est une première étape vers un cyclisme moins genré. On se souvient de la phrase de Laurent Fignon « Une femme sur un vélo, je ne trouve pas ça très esthétique. » et de la cuisante réponse de Jeannie Longo « Toi non plus, sur un vélo, je ne te trouve pas très esthétique. »… Elle n’avait pas tord ! … Certes, il reste encore du chemin à parcourir dans ce domaine, et les pelotons du dimanche, laissent toujours traîner sur leur passage, des odeurs de testostérone.
Vicky nous propose donc de découvrir (pour certains), de redécouvrir pour d’autres (comme moi), le visage et le palmarès de vraies championnes qui, dans les différentes disciplines du vélo, ont fait briller nos couleurs nationales. J’espère qu’il y aura une suite à cet ouvrage pour parler aussi des femmes qui s’illustrent dans le vélo aventure, bikepacking ou sur les course d’Ultra cyclisme. Il manque à mon avis un chapitre les concernant.
Sur la forme, l’ouvrage est agréable à lire…
Sur la forme, l’ouvrage est agréable à lire en séquence ou par portrait, sans en suivre les pages dans l’ordre. Classé par chapitre reprenant toutes les formes de pratiques, surtout en compétition, il commence par les pionnières. On démarre bien sûr par Jeannie Longo, mon idole à l’époque. En dehors de ses qualités de cycliste, et du nombre impressionnant de ses victoires, j’appréciais son caractère, ses choix techniques et d’entraînement, qui parfois l’opposaient au monde masculin de sa propre fédération. Je découvre un peu mieux des filles que j’ai vu sur les images du Tour féminin, notamment Juliette Labous qui a terminé avec les meilleures mondiales et Evita Muzic.
Ce regard sur le cyclisme féminin, vu par le prisme de la notoriété et de la compétition à haut niveau, est intéressant. Il intéressera les hommes, qui commencent à se faire « larguer » sur la route par des femmes, il fournira des exemples aux filles qui ont envie de se lancer dans cet univers passionnant qu’est le vélo.
A l’occasion du premier Tour France Féminin, En danseuse brosse le portrait des athlètes cyclistes féminines qui comptent. Du vélo sur route au BMX en passant par le paracyclisme et le VTT, Vicky Carbonneau met au premier plan les championnes françaises et mondiales. Ces héroïnes se confient sur leurs conditions d’entraînement, leurs plus grandes victoires mais aussi sur l’avenir qu’elles imaginent pour leur discipline. Agrémenté de nombreuses photos, ce livre met en avant ces athlètes auxquelles les médias s’intéressent de plus en plus.
À propos de l’auteure
Vicky Carbonneau, surnommée Kiki, est la fondatrice d’un des plus grands rassemblements de femmes à vélo à Paris : GOW. Girls on Wheels. Elle est également directrice de collection d’une nouvelle marque de vêtements cyclistes féminins et amatrice de défis d’endurance en fixie à travers l’Europe. Elle est aussi cofondatrice d’un café vélo à Bédoin et collabore à “Elles font du vélo”. Cette Québéco-Parisienne est une véritable actrice du changement dans l’univers du vélo au féminin et cet ouvrage consacré aux héroïnes du vélo le confirme.
En descente, le Moser est assez joueur et stable. Pour plus de confort, il faudra le passer en pneus tubeless.
La marque italienne Moser a présenté, via son distributeur français Sima, deux nouveaux modèles 2023 : un vélo de route et un gravel. Spécificités de ces machines : leur caractère hybride permettant de les utiliser en mode musculaire ou électrique. Un vélo deux-en-un livré avec une roue arrière complète permettant une conversion musculaire-électrique réalisable en moins de cinq minutes. Un produit prometteur qui pourrait séduire une clientèle très large, du sportif performant au néo-pratiquant. Bike Café était convié dans la station de Pra-Loup (05) à la présentation de ces nouvelles machines et a testé les deux versions route et gravel, en configurations musculaire et électrique.
Crédit photos : Florent Meuret
Un gravel et un route électrique « convertible »
« Moser est le premier vélo à trois roues ». C’est dans ces termes que Julien Profichet, responsable de la division Cycle à la SIMA, a démarré sa présentation des nouveaux route et gravel FMoser de la collection 2023. La SIMA est un acteur historique de la distribution de motos en France (Mash, Motomorini, Royal Enfield, Hyosung) qui s’est également diversifié dans le cycle avec les marques Mash Cycles, Fantic E-Bikes (VTTAE typés Enduro). Moser est la dernière marque entrée au catalogue, qui se lance officiellement sur le marché en cette fin d’année (collection 2023), avec deux produits : un vélo de route et de gravel électrique, convertibles pour chacun des deux modèles en version musculaire.
La finition du cadre est réussie, après l’appréciation du look étant très subjective, on vous laissera juge. A la convergence des 2 tubes, la prise de recharge de la batterie du Moser AE.
Chaque vélo Moser est vendu en version électrique, avec un moteur FSA présent dans le moyeu arrière et une deuxième roue arrière « classique » permettant de transformer le vélo en son équivalent musculaire (après avoir retiré la batterie).
A noter que la marque Moser a été développée avec la collaboration de l’ancien coureur professionnel italien, Francesco Moser (champion du monde en 1977), qui a contribué au développement du cadre et de l’intégration de la partie électrique. Ce dernier est d’ailleurs actionnaire au sein de Moser.
Et voilà le premier vélo à 3 roues vendu sur le marché !
Les deux versions du vélo Moser, gravel et route, sont basées sur un cadre identique en carbone haut module TM800. La géométrie est strictement identique entre la version route et gravel. Les seuls changements sont les longueurs de potence, plus courtes sur la version gravel, les roues ainsi que les pneumatiques. Le vélo possède une géométrie endurance et est décliné en quatre tailles (S, M, L et XL).
La géométrie du nouveau Moser, les cadres route et gravel sont identiques.
La version musculaire du vélo est annoncée à moins de 7,5 kg dans sa version haut de gamme. L’ensemble moteur et batterie rajoute un surpoids d’environ 4 kg, pour un poids annoncé de 11,5 kg le vélo Moser route électrique (version haut de gamme équipée FSA).
Les Moser « route » sont livrés avec une transmission double à l’avant (46/33 pour les 3 versions équipées en Sram et 50/34 pour celle équipée pour la transmission sans fil FSA) tandis que les modèles « gravel » sont équipés en mono plateau (plateau de 40 dents et groupe XPLR Force/Rival 10-44)
Les cadres seront garantis cinq ans par Fantic tandis que la batterie et le moteur FSA seront garantis deux ans.
Voici l’ensemble motorisation dans le moyeu et batterie FSA, un surpoids de 4 kg annoncé par rapport au vélo en configuration musculaire.
Une motorisation FSA dans le moyeu
A la base, ces deux vélos sont des VAE livrés avec un moteur FSA HM1 présent dans le moyeu arrière (couple de 42 Nm) et alimenté par une batterie de 250 Wh cachée dans le tube diagonal. Une solution de motorisation qui nous fait nécessairement penser au dernier modèle gravel électrique d’Origine, le Help. Une batterie externe ou « range extender » de 250 Wh venant se fixer sur le porte-bidon du tube supérieur permettra de doubler l’autonomie du vélo.
Gros plan sur la motorisation FSA logée dans le moyeu, développant un couple de 42 Nm
Point différenciant important des gravel et route Moser : ils sont aussi livrés avec une roue « musculaire » complète permettant de transformer le VAE en vélo musculaire, de route ou de gravel, selon le modèle choisi. Le développement de ce système a pris trois années pour aboutir au dépôt d’un brevet par FMoser et Fantic (cette dernière est actionnaire majoritaire au sein de FMoser). A noter que les roues « musculaires » sont livrées complètes, prêtes au montage, avec cassette, chambre à air, pneu et disque.
« Le Dual Mode System permet de changer la configuration du vélo en quelques minutes. Le tube diagonal plus incliné permet d’extraire la batterie sans interférer avec le boîtier de pédalier. Le but était de proposer un vélo hybride et rapidement interchangeable », commente Julien Profichet.
Grâce à une configuration particulière du câblage, il n’est pas nécessaire de démonter le jeu de direction pour débrancher le connecteur batterie-écran car tous les connecteurs sont situés à la base de la batterie. En version électrique, les quatre niveaux d’assistance sont activés via le bouton présent sur le tube supérieur ou via une commande Garmin sans fils à installer sur le cintre. L’autonomie de la batterie sera consultable sur les GPS Garmin.
Selon le niveau de gamme, le Range Extender (batterie additionnelle) et le GPS Garmin Edge Explore seront fournis directement avec le vélo, comme l’explique le tableau ci-dessous. Un petit plus bien appréciable !
Ce qui est livré avec chaque modèle Moser, route ou gravel. Les deux haut de gamme « Route » sont livrés avec une batterie supplémentaire et un GPS Garmin !
La conversion électrique-musculaire
J’ai réalisé la manipulation pour convertir le vélo électrique en musculaire et celle-ci ne demande pas d’autres outils qu’un jeu de clés allen. Une fois maîtrisée, elle prend environ cinq minutes mais nécessite un pied d’atelier pour travailler confortablement.
La roue arrière est au format Quick Release et demande quelques essais pour maîtriser son montage/démontage.Petite séance mécanique pour convertir le gravel électrique en musculaire.
Pour changer la roue « électrique » en musculaire, il faut tout d’abord démonter la roue en ayant au préalable déconnecté le câblage au niveau de la base gauche.
Cette jonction électrique alimentant le moteur est cachée dans une cornière en plastique plaquée sous la base. C’est propre et sans bavures.
Une fois la roue enlevée, il faut venir retirer le cache à l’aide d’une clé Allen, débrancher les câbles d’alimentation et sortir la batterie de son logement.
Une simple clé Allen permet de dévisser un « carter » de protection en plastique donnant accès à la batterie et ses connectiques.Une fois retiré le carter, voici ce que l’on peut voir. Le câble qui émerge se range sans problème à l’intérieur du tube diagonal.Et voici la batterie qui se loge dans le tube diagonal. Ne soyez pas effrayé par le nombre de fils, tout rentre parfaitement dans le logement prévu à cet effet.
Une fois la batterie retirée, on replace les câbles à l’intérieur du logement, on revisse le cache puis on installe la roue classique pour transformer le gravel électrique en musculaire.
Un gravel/route uniquement sans fils
Les cadres du vélo de route et gravel sont identiques, réalisés en carbone haut module. La câblerie est totalement intégrée et à l’œil, on a du mal à distinguer le montage électrique de sa variante musculaire. « Les premiers magasins ont testé les vélos début août et l’accueil est encourageant. Les premières livraisons ont été faites courant septembre » ajoute Julien Profichet. Une application smartphone « FSA System » disponible sur Apple et Google permettra de faire un diagnostic de l’état du vélo, procéder aux mises à jour et également de programmer un entraînement.
La prise en main sur le terrain
Bike Café a pris en main les deux vélos sur deux parcours dédiés : le premier en gravel sur les hauteurs de Pra-Loup et le deuxième en haute montagne sur le col de la Bonnette.
Le Moser en version gravel
Le parcours gravel était d’une distance de 12 km et presque 400 m de D+, avec de beaux raidards sur des chemins caillouteux à plus de 15 %, suivis de passages vallonnés en sous-bois et d’une descente assez cahoteuse sur chemin bien défoncé. Du gravel bien technique comme l’aiment certains ! En configuration électrique, le Moser est agréable à rouler grâce à l’apport du moteur, très linéaire dans son assistance.
Prise en main du Moser électrique sur les pistes de Pra-Loup
J’ai clairement senti le surpoids sur l’arrière de la machine. Le pilotage est aussi différent d’un vélo musculaire car il faut à la fois jouer sur le choix du bon pignon et le mode d’assistance, surtout dans les pentes raides, pour bien « accrocher » le terrain. Le vélo est globalement agréable à piloter.
Le Moser gravel a été testé en configuration électrique et musculaire, sur la même boucle test, pour ressentir la différence de sensations.En descente, le Moser est assez joueur et stable. Pour plus de confort, il faudra le passer en pneus tubeless.Passage dans la « caillasse » sur les hauteurs de Pra-Loup.
Le Moser en version gravel
Changement de cadre pour l’essai du Moser route puisque le test sur bitume était composé de l’ascension de la fin du col de la Bonnette (16 km aller-retour), avec des pourcentages en 5 et 11 %. En version électrique, le Moser Route est un régal pour affronter la montagne sans avoir le cardio au taquet. On joue des modes d’assistance facilement pour rouler entre 15 et 20 km/h, tout en faisant un véritable effort sur le vélo. J’ai retrouvé à ce moment-là le plaisir de rouler avec un vélo de route électrique, comme lors du test du Moustache électrique Dimanche 28.7.
En descente, le vélo se pilote facilement et logiquement, on atteint des vitesses plus rapides avec la version motorisée. Le freinage Sram, puissant, est au rendez-vous et sécurise le tout.
Le Moser route en version électrique affiche un comportement très sain dans les descentes.Le Moser sur le toit de l’Europe, à 2715 mètres d’altitude. En version électrique, vous pourrez grimper avec une assistance très appréciable.
Les modèles Moser gravel : équipement et prix
Le gravel est proposé en un seul coloris (noir et vert kaki, en photos) et deux modèles, Sram Force et Rival XPLR AXS (6799 et 7599 euros, respectivement). Le cadre est compatible avec des pneus de 40 mm de section, maximum.
Les specs des 2 montages Moser Gravel.
Les modèles Moser route : équipement et prix
La version route est déclinée en deux coloris (argent et iridescent) et quatre modèles. Le plus haut de gamme sera équipé de la nouvelle transmission sans fils FSA (12 799 euros) et les trois autres des transmissions Sram XPLR AXS Red, Force et Rival (12 499, 7599 et 6799 euros, respectivement). A noter que tous les modèles, route et gravel, seront vendus avec un porte-bidon et que les deux route haut de gamme (FSA et Red AXS XPLR) seront livrés avec la batterie externe et un GPS Garmin Edge Explore.
La collection 2023 route et gravel FMOSER.Les specs des 4 montages Moser route.
Pas d’information sur la transmission sans fils FSA, qui équipera le vélo le plus cher de la gamme route.
Ayant pu réaliser le test du précédent Giant Revolt (modèle 2021) durant plus de 1450 km, je ne vous cache pas ma grande curiosité quand j’ai pu mettre la main sur ce tout nouveau modèle qui inaugure un cadre et une fourche renouvelés. Après avoir dépassé les 1200 km à son guidon, dont la manche UCI Gravel World Series d’Houffalize, il est temps que je vous fasse partager mon expérience au guidon du Giant Revolt Advanced Pro 1.
Revolt Advanced Pro 1 : le haut de gamme Gravel de chez Giant (photo Laurent BIGER)
Giant et le Gravel
En premier lieu, revenons sur les origines du Giant Revolt. Reconnu comme le plus grand constructeur au monde, GIANT avait fait son incursion dans le Gravel Bike à travers l’AnyRoad qui initiait un nouveau concept. De surcroît, ce vélo n’était pas la déclinaison d’un cyclo-cross, solution de facilité chez beaucoup de constructeurs à cette époque pas si lointaine, mais bien un modèle spécifique. Depuis, c’est le Revolt qui porte la gamme Gravel. Ainsi, la gamme REVOLT est divisée en trois catégories : la première comprend deux modèles en cadre aluminium et constitue l’entrée de gamme. La deuxième, REVOLT Advanced, inclut trois modèles autour du cadre en carbone. Enfin, le REVOLT Pro 1 est le porte-drapeau, puisque le Pro 0 n’est pas (encore ?) importé. Une vaste gamme complétée par le gravel REVOLT E+, son pendant « électrique » testé par Bike Café.
GIANT REVOLT ADVANCED PRO 1 (2022)
Quoi de neuf sur ce Revolt ?
Giant a apporté de subtiles mais nombreuses modifications sur la géométrie : un reach plus long, un angle de direction plus fermé, et un pédalier désormais plus bas. De plus, le système Flipchip permet de faire varier la longueur des bases arrières, 425 ou 435mm, ce qui n’est pas sans influence non plus sur le trail. Enfin, Giant a équipé son Revolt d’inserts supplémentaires sur le top-tube et la fourche.
Géométrie Giant Revolt 2022
Là-dessus, le nouveau kit cadre est 125 g plus léger que le précédent. Quant au tube de selle, désormais de section ronde, il permet le montage d’une tige de selle télescopique.
L’imposante Clearance de la fourche, avec ici un pneu de 40 mm (photo Patrick Sauvageot)
La fourche offre plus de dégagement et possède des inserts supplémentaires pour d’éventuels systèmes d’emports. Quant à la boite de pédalier, celle-ci est toujours faite pour le standard Press-fit. Dommage pour la facilité d’entretien, j’aurais préféré un boitier fileté de type BSA ou mieux, T47.
Uniquement proposé aux USA, le kit cadre est vendu autour de 2400$
Périphériques
Si la ligne générale reste fidèle au dessin Revolt, les angles sont devenus plus saillants et bien plus agressifs. La douille de direction est désormais creusée d’angles qui ajoutent de la personnalité à cette zone. La finition est globalement de bon niveau, sans être exceptionnelle non plus. Là-dessus, je retrouve cintre et tige de selle en carbone de la gamme Giant D-Fuse, censés apporter une qualité de filtration et une ergonomie spécifiquement adaptés à la pratique Gravel. Le cadre est compatible avec une tige de selle en 30,9 mm, ce qui permet de monter une tige de selle télescopique à passage interne. En conséquence, une cale sert d’interface pour accueillir la tige de selle spécifique D-Fuse. La courte potence (conséquence de l’allongement du Reach) est en aluminium. Enfin, c’est également une selle Giant qui équipe ce Revolt, à savoir la très bonne Giant Approach SL, que je connais bien.
Cintre Giant Contact SLR XR D-Fuse (photo Patrick Sauvageot)
Roues et pneus
Les roues sont signées Giant, et ce sont les CXR1 qui animent ce Revolt Pro 1. Faites en carbone, elles sont d’une hauteur de 35 mm et 25 mm de largeur interne. Particularité : de technologie Hookless, celles-ci se passent de crochets. Quant aux moyeux, ce sont des DT SWISS 350, une valeur sûre ! Ces roues sont données pour 1400 g la paire (non vérifié ici).
Roues Giant CXR1
Quant aux pneus, ce sont des Maxxis Receptor en 700x40c. Les modèles 2023 du Pro 1 seront eux équipés de pneus CADEX AR, également en 700x40c. Notons que l’essai de ce vélo s’est fait intégralement en tubeless, avec pas moins de 5 paires de pneus différents durant 2022.
Le système Flip Chip
Les pattes de roues arrières du adoptent un système de cale réversible de type Flip-Chip. Tenues par une petite vis BTR, les 2 cales peuvent être retournées pour faire varier la longueur des bases et (un peu) la géométrie du vélo. Là-dessus, il faut aussi faire évoluer la position de l’étrier de frein grâce à sa cale. Une position « courte » pour plus de maniabilité et des accélérations vives, ou plus « longue » pour privilégier la stabilité et la motricité. Cette dernière position permet d’augmenter le dégagement des bases arrières pour monter des pneus jusqu’à 53 mm de largeur (!). Cependant, l’opération n’est pas à faire en cinq minutes, loin de là !
système Flip Chip : position courte à gauche, longue à droiteVue éclatée du système Flip Chip
Les sensations
Pour commencer, je note immédiatement la potence plus courte que sur le précédent Revolt, une conséquence logique de l’allongement du reach. La plupart du temps, j’ai laissé l’axe arrière Flipchip dans sa position la plus « courte » (bases de 425 mm). La position de pilotage est agréable, tout en étant sportive, grâce notamment à un cintre au flare bien pensé et pas exagéré, ce qui permet de garder une position efficace sur route. Cependant, j’estime que le Drop est lui un peu trop important pour un usage Gravel.
Un poste de pilotage épuré et enviable (photo Laurent BIGER)
Concernant la direction, ce Revolt affiche une belle maniabilité. Si l’angle de direction s’est refermé d’un bon degré, c’est surtout la chasse (le trail) qui s’en trouve réduite. Il en résulte une maniabilité à la hausse, au détriment de la stabilité.
Au guidon du Giant Revolt lors de la manche belge des UCI Gravel World Series avec des roues Alsatrade (photo Yuzzu – Sportograf)
Dans sa position longue, le Revolt perd de sa vivacité dans les changements de direction mais se montre plus stable. Une stabilité qui permet aussi une motricité plus facile à conserver sur revêtement fuyant, et d’être plus en confiance sur de rapides descentes. L’opération pour passer de l’une à l’autre n’est pas compliquée mais demande un peu de temps. Si bien que c’est déjà trop contraignant pour le faire avant chaque sortie, mais c’est envisageable avant un « trip » ou une période spécifique.
Du confort, mais aussi du sport
Le triangle arrière filtre de façon remarquable et permet ainsi de rester plus facilement en contact avec le sol, gage d’efficacité et de confort. La fourche a gagné en clearance et conserve sa très bonne rigidité, tout en restant assez tolérante pour filtrer les aspérités. Le pédalier rabaissé apporte une stabilité rassurante en descente engagée. Là-dessus, le dynamisme n’est pas en reste, loin de là… Le Revolt reste une machine très performante, y compris sur route.
Un Gravel qui sait être très performant sur route, ici avec des roues Alsatrade (photo Yuzzu – UCI Gravel)
Sa rigidité latérale ne vient rien gaspiller de votre énergie musculaire, ce qui ne fait que décupler le plaisir de relancer à chaque virage. Là-dessus, je ne peux que souligner la rigueur de la conception de ce Revolt, notamment au niveau de la « boite » de pédalier (malheureusement au standard Press-Fit…). Doué pour la performance sans sacrifier le confort, le compromis du Revolt est excellent !
Rigueur et efficacité caractérisent la conception de ce Giant Revolt (photo Laurent BIGER)
Le groupe SRAM Rival eTap AXS
Quant à la transmission et au freinage, le groupe Rival eTap AXS de SRAM permet de rendre accessible le passage à l’électronique. Ainsi, plus de câbles et gaines, mais seulement les durites hydrauliques. Là-dessus, j’ai rapidement pris goût à actionner les leviers qui animent ces dérailleurs motorisés. L’ergonomie est très bien pensée, bien aidée par une application smartphone qui s’avère elle aussi simple et efficace (état de charge des batteries, mises à jour des firmware, etc.).
Application SRAM AXS
En couple avec la cassette 12 vitesses 10-36, le grand plateau de 43 dents est vraiment idéal sur la route et les pistes les plus rapides, alors que le petit plateau de 30 dents permet de s’affranchir de bien des obstacles. L’écart de dents entre ces deux derniers étant important, je ne peux qu’apprécier la fonction de compensation du système AXS permettant de monter ou descendre automatiquement deux pignons au changement d’un plateau (que l’on peut réduite à un pignon, ou simplement l’annuler).
Groupe SRAM Rival AXS (photos Laurent BIGER)
Le freinage est typique de chez SRAM, à savoir progressif et facilement dosable. Même si j’avoue une préférence pour le touché plus viril de son rival japonais, l’efficacité est cependant indiscutable.
Le Giant Revolt à Houffalize – UCI Gravel World Series (photo Sportograf)
Quels défauts ?
Globalement, pas facile de trouver à redire sur ce Revolt ! Si je pouvais apporter des modifications, je ferais évoluer le système de serrage et d’adaptation entre le tube de selle désormais rond, et la tige de selle D-Fuse, qui est toujours en D. Cela nécessite le positionnement d’une cale peu pratique. Outre cela, un boitier de pédalier fileté apporterait un gain en terme de facilité d’entretien. Je suis assez réservé sur le système Flipchip (comme je l’étais sur les nombreux Rondo essayés avec un système quasi semblable) car je constate que les utilisateurs ne bougent jamais leurs positions une fois celles-ci trouvées et validées.
Le Revolt a progressé dans ses aptitudes Offroad (photo Patrick Sauvageot)
Au final
En résumé, le Giant Revolt a pris du poil de la bête. Non seulement sur le plan esthétique, mais aussi dans son caractère. Comparativement à la génération précédente, la géométrie se veut plus engagée. D’ailleurs, je note dans celle-ci des analogies avec le VTT XC semi-rigide de la marque, le fameux XTC ! Tout compte fait, ce n’est pas un mal puisque ce Revolt ne perd que très peu en polyvalence routière pour un gain en pratique offroad qui permet un pilotage bien plus agressif. Sur le plan financier, ce Revolt Advanced Pro 1 n’est pas donné. Cela étant, en regardant de plus près, son prix est finalement cohérent car tous les périphériques sont qualitatifs. Même remarque pour les roues, résolument légères et performantes, ce qui est rare en monte d’origine.
Caractéristiques GIANT Revolt Advanced Pro 1
Modèle Revolt Advanced Pro 1 (2022)
Cadre et fourche en carbone, Advanced-Grade Composite (composite SL pour la fourche), pivot full-composite OverDrive
Dans le petit cercle des spécialistes du bikepacking, du gravel et de l’ultra-distance, les occasions de bivouaquer ne sont pas rares. Pendant une course par exemple, le moindre arrêt se paie comptant en terme de moyenne et il faut rationaliser les temps de repos. Dans cette situation, le bivouac est plus rapide à mettre en œuvre et plus opportuniste qu’une nuit à l’hôtel. Pendant des vacances à vélo, on opte souvent, pour des raisons économiques et pratiques, d’alterner bivouac et camping pour ménager son budget tout en bénéficiant d’une douche chaude de temps en temps. Mais loin du conte de fées d’Instagram, la réalité du bivouac n’est pas rose. Tributaires de la météo, en permanente recherche de l’emplacement idéal, les adeptes des nuits à la belle étoile sont également confrontés au difficile choix de l’équipement adapté et polyvalent sur lequel ils pourront compter en toute occasion, sans pour autant surcharger leur vélo. En m’appuyant sur mon expérience personnelle et l’observation des cyclistes-bivouaqueurs chevronnés que j’ai eu l’occasion de côtoyer, voici donc une liste de matériel – et ses applications en conditions réelles – qui devraient vous permettre de vous lancer dans vos premiers bivouacs sans que vos nuits à la belle étoile ne se transforment en long et frileux cauchemar.
Au fil de la route, les lieux de bivouac et les installations de circonstance se suivent et ne se ressemblent pas – captures d’écran compte Instagram @dan_de_rosilles
Un poids et un volume contenu
Avant que de rentrer plus en détail dans le vif du sujet, je souhaite avertir le lecteur qu’on parlera ici de bivouac minimaliste. J’entends par ce terme qu’il ne s’agira pas de transporter tente ou popote, ce qui transformerait un gravel ou un vélo de route en vélo de voyage, mais de rester dans l’idée qu’on souhaite privilégier la vitesse et l’agilité du vélo, au détriment du confort de couchage bien sûr. L’idée est donc de limiter le poids des bagages à 7 kg maximum, en essayant de rester dans la limite idéale des 5 kg… en comptant le couchage, mais aussi les vêtements et le petit matériel additionnel. Cela est possible, je peux en témoigner, mais à trois conditions : 1) Avoir suffisamment d’expérience pour n’emporter que le strict nécessaire, celui-ci se définissant au coup par coup en fonction de la saison et des conditions météo, du type de pratique, du terrain rencontré et de la durée du projet ; 2) Utiliser une gamme de vêtements minimaliste elle aussi très technique et adaptée. Ceci est un autre sujet, mais pour exemple vous pouvez vous référer à mon article « Comment s’habiller 4 saisons » ; 3) Utiliser du matériel de bivouac haut de gamme. Je sais, c’est cher, mais c’est compact, léger, polyvalent et durable. À vous de voir si l’investissement en vaut la chandelle. Mais au prix d’une nuit à l’hôtel, en location ou même en camping, ce matériel peut s’amortir très vite… si vous passez suffisamment de nuits à la belle étoile.
L’oreiller Sea To Summit Aero Ultralight est minuscule et m’accompagne partout – photo Dan de Rosilles
Au commencement était… la couverture de survie
Bon nombre de cyclistes d’ultra vous raconteront des anecdotes de nuits passées en grelottant, à peine roulé dans une couverture de survie, près du vélo et de la route, à même le fossé. Souvent, il s’agit de stratégies de compétiteurs, qui veulent se charger au minimum et usent de conditions spartiates pour limiter au maximum les arrêts, pour des micro-sommeils, voire ne pas dormir du tout. Au-delà de ces méthodes extrêmes, la couverture de survie est un élément essentiel du bivouac minimaliste, car elle peut avoir plusieurs usages : comme tapis de sol par exemple, pour protéger le couchage en cas de pluie ou d’humidité. Mais son extrême compacité et légèreté ne masque pas ses défauts : elle est fragile, et presque à usage unique. On préfèrera donc des modèles réutilisables, plus chers mais plus solides. En ce qui me concerne, j’ai abandonné la couverture de survie, peu durable et surtout complètement hermétique, au profit d’un bivy léger et respirant, le SOL Escape Breathable Bivvy que j’utilise tour à tour comme tapis de sol, sur-sac quand il pleut et même comme sac de couchage minimaliste quand il fait chaud.
Lorsqu’il fait trop froid ou trop humide, on peut recouvrir le duvet d’une couverture de survie (second plan) ou le glisser dans un bivy (premier plan) – photo Dan de Rosilles
Le sol, cet ennemi qui est partout
Les conditions de bivouac ne sont pas toujours idylliques, loin s’en faut et les brindilles ont la désagréable habitude de se glisser avec nous dans les duvets, par transfert sous les pieds et les chaussettes. Si vous n’utilisez pas de couverture de survie (ou de bivy) comme tapis de sol, un tapis de sol est un accessoire compact et léger qui améliorera vos conditions de bivouac en vous isolant des végétaux et de l’humidité du sol. Ces tapis de sol sont très fins et résistants et peuvent aussi être utilisés sous une tente. Dans notre bivouac minimaliste, ils préserveront le matelas gonflable des crevaisons et rendront plus fluide les transferts entre le duvet et les chaussures au lever et au coucher.
Le bivy peut aussi servir de tapis de sol – photo Dan de Rosilles
Le matelas, le meilleur ami du dormeur
Même s’il m’arrive, pour des questions d’économie de poids et de volume, de partir en bivouac sans matelas gonflable (un bon tapis herbeux ou une dalle de béton me suffisent, pourvu que j’aie mon oreiller gonflable), cet équipement présente deux intérêts majeurs. Il améliore le confort bien sûr, ce qui garantit une meilleure récupération après l’effort et il crée une couche d’air isolante entre le corps et un sol froid ou humide. Le matelas gonflable pour un usage cycliste doit être le plus léger et le plus compact possible. C’est le cas de celui que j’utilise, le Sea To Summit Ether Light XT. Attention de ne pas trop gonfler votre matelas pour qu’il reste confortable et qu’il garde le corps au centre (sinon on glisse et on roule hors du matelas toute la nuit). Il existe aussi des demi-matelas, proposés pour être plus compacts et plus légers que les matelas complets, mais qui ne soutiennent pas les jambes, et difficile de lutter face aux 340 g du Ether Light XT… Pour ceux qui bivouaquent l’hiver ou en demi-saison sur terrain froid (comme en altitude par exemple), il est conseillé d’opter pour un matelas isolé, un peu plus lourd certes, mais qui jouera son rôle isolant. Effectivement, la zone du corps du dormeur en contact avec le matelas n’est pas protégée du froid par le duvet, car celui-ci est écrasé par le dormeur et n’assure pas son rôle isolant dans cette zone.
La nuit arrive… Je me glisse rapidement dans mon duvet avant que les températures ne tombent et que l’obscurité ne s’épaississe – photo Dan de Rosilles
L’art et la manière de gonfler un matelas
Même si un matelas ultralight, de faible volume, se gonfle rapidement, il est fortement déconseillé de le gonfler à la bouche, car la vapeur d’eau contenue dans l’expiration fera moisir à terme l’intérieur du matelas. C’est pour ça que les fabricants ont conçu des sacs de gonflage, qui permettent d’emprisonner de l’air ambiant pour le compresser dans le matelas. À cet effet, le sac de rangement du Ether Light XT se transforme astucieusement en sac de gonflage ; il existe aussi des systèmes plus ou moins perfectionnés chez les fabricants. On peut aussi fabriquer un système de fortune à partir d’un sac poubelle de 30L et un petit bout de tuyau PVC, mais il faudra être précis sur le diamètre de l’embout car les diamètres des bouchons varient d’une marque à l’autre.
Le sac de rangement du matelas Sea To Summit Ether Light XT se transforme en un ingénieux système de gonflage – photos Dan de Rosilles
L’oreiller gonflable, ma passion à moi
Autant je peux me passer de matelas, le remplacer si besoin par un lit de fougères ou de feuilles mortes, autant je ne me sépare jamais de mon oreiller gonflable. Je le préfère avec un creux au milieu sinon il s’enfuit pendant mon sommeil. Attention de ne pas le gonfler au maximum pour qu’il reste confortable et stable. Dans cette intention, mon oreiller Aero Ultralight Sea to Summit comprend une face pelucheuse qui reste bien agrippée au matelas. Cet oreiller est tellement compact et pratique que je l’amène en voyage même lorsque je pars sans vélo. Une bonne sieste est toujours la bienvenue, un peu n’importe où pourvu que ma tête soit bien calée !
L’oreiller gonflable Aero Ultralight de Sea to Summit propose un double bouchon de gonflage et dégonflage pratique et fiable – photo Dan de Rosilles
Le hamac : des fois oui, des fois non
Le hamac est un équipement très léger et compact, intéressant lorsqu’on roule dans des zones humides où les sols sont impropres au bivouac. Néanmoins, il présente plusieurs inconvénients : Certains le trouvent inconfortable et ont mal au dos, il ne protège pas le dos du froid et l’expose aux moustiques. Il peut être aussi parfois compliqué de trouver des points d’accroche convenables et au bon écartement.
Dans certains endroits de bivouac (ici sur le Causse Méjan), impossible d’installer un hamac – photo Dan de Rosilles
Le couchage multi-couches
En matière de couchage à proprement parler, je suis adepte d’une méthode en une, deux ou trois couches, exactement comme pour les vêtements de vélo. Plusieurs sacs se combinent, en fonction des conditions météo et des températures. Voici les équipements que j’utilise, du plus près au plus loin du corps, du plus léger au plus chaud :
Couche 1 : Un drap de soie en été, un Thermolite Reactor en demi-saison ou un Thermolite Reactor Extreme en hiver Le drap de soie peut être utilisé seul pour les nuits les plus chaudes et les petites siestes d’après-midi. Il se combine aussi avec juste un sur-sac, rajoute de la chaleur dans le duvet, qu’il protège également et permet de le tenir propre plus longtemps. Le drap de soie Stretch intègre deux bandes latérales élastiques qui permettent d’avoir plus d’amplitude lorsqu’on souhaite bouger les jambes et les bras sans se sentir emprisonné comme dans un sarcophage. Les « Thermolites » sont des sacs en polaire plus ou moins épais, qui rajoutent de la chaleur dans le sac de couchage (de la douceur aussi !) ou peuvent être utilisés tels quels s’il fait très bon ou juste dans le bivy.
Le sac Thermolite Reactor bi-matière peut être utilisé tel quel en été ou glissé dans le duvet pour un complément de douceur et de chaleur – photo Dan de Rosilles
Couche 2 : Le duvet (sauf l’été, quand couche 1, couche 3 ou couches 1+3 peuvent suffire) Personnellement j’utilise un sac en duvet très polyvalent, le Sea To SummitSpark II , adapté à l’été et à la demi saison. Livré avec un sac de compression, ce duvet une fois compressé tient vraiment très peu de place dans le bike packing. Néanmoins, pour conserver ses propriétés isolantes, il faut le stocker décompressé pour ne pas abîmer le duvet.
Le sac en soie Silk Linner Stretch possède deux bandes latérales extensibles pour moins brimer ceux qui gigotent et s’étalent au lit – photo Dan de Rosilles
Couche 3 : Le sursac ou bivy (voir plus haut) est non seulement un abri, mais il contribue aussi à tenir chaud (c’est un excellent coupe-vent), protège des insectes, des brindilles et de l’humidité. Comme dit plus haut, il m’arrive de ne dormir qu’avec le bivy comme unique couchage. N’oubliez pas que sur le vélo, on a aussi des vêtements qui peuvent servir de complément pour le couchage : j’utilise par exemple un bonnet en mérinos ou ma doudoune en duvet lorsqu’il fait trop froid pour le haut, un collant et un haut en mérinos, voire des chaussettes lorsque la température chute plus que de raison. Le bivy est l’abri qui, d’une certaine façon, remplace la tente. Il doit être respirant pour éviter d’accumuler la condensation qui s’échappe de votre corps pendant votre sommeil, mais il doit aussi être suffisamment étanche face à la rosée ou une pluie légère. C’est un équipement très léger, compact et polyvalent. En absence de tout autre moyen de couchage, c’est le seul à emporter, un peu comme une couverture de survie qui serait en forme de sac et respirante !
Ma gamme de sacs de couchage multicouches : De gauche à droite, le bivvy respirant SOL Escape, le sac en duvet Sea To Summit Spark II, le sac en polaire Thermolite Reactor et le drap de soie Silk Linner Stretch – photo Dan de Rosilles
Les abris contre la pluie
En cas de météo pluvieuse, il est vraisemblable que votre bivy ne suffise pas à vous protéger des précipitations. Seul un tarp (bâche équipée d’œillets) ou une tente ultra-légère pourront venir à votre secours. De mon point de vue, cet équipement conséquent sort du cadre de notre bivouac minimaliste. Un jour de pluie est la parfaite excuse pour prendre un hôtel ou un gîte et profiter d’une bonne douche chaude !
En Camargue, la moustiquaire peut s’avérer indispensable (à g.). En zone humide et pluvieuse, le tarp et le hamac sont une bonne solution (au centre). S’il fait trop mauvais, rien ne vaut une bonne chambre d’hôtel ! (à d.) – captures d’écran compte Instagram @dan_de_rosilles
Quelques conseils pour plus de confort et de sécurité
Plusieurs accessoires sont très utiles : lampe frontale, couteau et cuillère de poche, papier toilette, bandeau pour les yeux (comme dans les avions), bouchons de protection auditive, longue ficelle pour attacher le vélo à un arbre ou à un poteau ou à son poignet ;
Pendant la nuit pensez à garder votre frontale et vos bidons à portée de la main ;
Les objets de valeur (GPS, téléphone, portefeuille) peuvent se glisser dans le sursac ou le duvet. Le vélo peut être couché (pour plus de discrétion) à côté du dormeur ;
Choisir si possible un endroit à couvert (végétal ou bâti) pour éviter la rosée du matin. Impossible de compresser un sac de couchage humide, au risque de le voir se détériorer rapidement ;
Attacher ses chaussures à quelque chose (si il y a des lacets qui le permettent) : Le fait qu’un renard ou un chien vole une chaussure est rare, mais pas exceptionnel ;
La nourriture sera si possible enfermée dans une musette, un sac en plastique ou sac étanche et accrochée en hauteur par une ficelle à une branche, pas trop loin mais pas trop près du dormeur, pour éviter que des animaux visitent vos provisions pendant la nuit.
Pour dormir tranquille, glissez vos objets de valeur dans le duvet et attachez-vous à votre vélo avec une longue ficelle – photo Dan de Rosilles
Le bivouac minimaliste en résumé
Essayez toujours de privilégier légèreté et compacité, en emportant le minimum ; si les conditions météo (ou la fatigue) dépassent ce qui est prévu, prenez un gîte ou une chambre d’hôtel. Lorsque je sais que je vais bivouaquer, voici ma liste d’équipement minimaliste :
Championnat du Monde UCI Gravel - photo Francesco Robustelli
Sur les terres de la Veneto Gravel, les premiers Championnats du monde de gravel organisés par l’UCI, se sont déroulés à Vicenza en Italie. C’était une première, et certains, comme les cyclistes du team Wish One, pourront dire plus tard « J’y étais …« . Dans les courses élites, chez les femmes, Pauline Ferrand-Prévôt a dominé le sujet, en réalisant une course parfaite et chez les hommes Gianni Vermeersch, qui a eu le culot de s’échapper longuement avec Daniel Oss, a triomphé. Avec les courses ouvertes aux amateurs, 17 titres ont été attribués par le jeu des tranches d’âge de 5 ans. Ils récompensent les « pionniers » de ces premiers Championnats mondiaux de l’ère Gravel.
Une première
Et de 4 maillots arc en ciel pour Pauline Ferrand-Prévot – photo UCI
Comme beaucoup de passionnés, c’est de mon fauteuil que j’ai suivi la course, sur le live gratuit de la chaîne de l’Équipe, alors que j’étais aux premières loges de la coupe du monde UCI gravel de Millau en juin dernier. On est loin des retransmissions du Tour de France ou de Paris-Roubaix. Les images qui arrivaient en direct étaient produites avec du matériel léger, à partir d’une moto. Elles étaient par moment, agrémentées par des prises de vues un peu lointaines réalisées par hélico. Sur l’écran de mon ordinateur, j’ai quand même suivi la course et écouté les commentaires parfois approximatifs du journaliste qui, n’étant pas sur la moto, voyait la même chose que moi. J’ai trouvé que ce côté amateur des images et du commentaire collaient finalement assez bien avec la « jeunesse » de cet événement.
La tête de course avec Daniel Oss et Gianni Vermeersch – photo UCI
Finalement, ce sont 560 coureurs de 39 nationalités différentes qui ont bataillé pour les 19 titres mondiaux différents sur la strade bianche de Vénétie. Le profil de la course semi-urbaine, un peu façon Paris-Roubaix avec des segments gravel, était plus plat : 800 m de D+ pour la course du dimanche pour 190 km. Autant dire qu’il fallait de la puissance et une bonne condition physique pour figurer parmi les meilleurs.
Les Wish One dans la course
Le contingent français était timidement présent. Il est vrai que notre FFC s’est faite remarquée par son absence alors que d’autres nations étaient sur place, soutenues par leurs instances fédérales. Au milieu de ce peloton, le côté national était particulièrement visible du côté de la Belgique, de la Suisse et de l’Italie. J’ai suivi les quelques Français et particulièrement l’équipe WishOne que je connais bien, pour avoir été un des premiers clients de la marque en faisant l’acquisition d’un Sub. Je roule (beaucoup moins vite) sur le même vélo que celui qui est utilisé par Tao Quéméré, coureur élite du Team de Millau.
La préparation du vendredi après-midi – photos Francesco Robustelli
La petite délégation “Wish One & Co” (*) était constituée de 10 personnes venues disputer et vivre les premiers Championnats du monde Gravel de l’histoire du Cyclisme ! C’était un déplacement qui a demandé un peu d’organisation à cause de la distance entre Millau et Vicenza. Une occasion également de faire une halte le vendredi matin au siège de Vittoria, partenaire pneumatique de l’équipe. « Avec les spécialistes de Vittoria, notre choix s’est porté sur des Terreno Dry 700×35« , me dit Maxime Poisson, le co-fondateur de WishOne et team manager de cette équipe motivée.
Un échauffement lors de la reco du parcours le vendredi après-midi – photo Francesco Robustelli
Le samedi
La course des femmes se déroulant le samedi et celle des hommes le dimanche, le vendredi après-midi a donc été consacré pour tous à la reco des 25 premiers kilomètres où se concentraient les 2 principales difficultés du parcours. Tandis que de son côté, le staff était occupé aux réglages des vélos, au retrait des dossards et au briefing complet à destination des team managers sur le lieu d’arrivée à Cittadella.
Ali GIBB, pour la Grande-Bretagne qualifiée à Millau et Marie-Louise BIARD pour la France toutes deux du Team WishOne
Le samedi, les 2 athlètes féminines engagées : Ali GIBB, qualifiée à Millau et Marie-Louise BIARD (Wild Card FFC), étaient dans le peloton. L’assistance du team s’est déployée sur les 5 points techniques et 5 “feed zone” qui avaient été identifiés par l’organisation et imposés aux équipes dans le cadre du règlement de la course.
Sur le Campo Marzio de Vicenza, point de départ de ces premiers Championnats du monde Gravel, Pauline Ferrand-Prévot en tant que cheffe de file du cyclisme féminin mondial, était appelée à se placer la première sur la ligne de départ. L’ensemble des participantes et des participants (les +50 ans chez les hommes) arboraient les maillots distinctifs de chaque nation. Un joli arc-en-ciel composé de cyclistes du monde entier prêts à en découdre. Une certaine émotion se dégageait du peloton, mais aussi du public et des nombreux bénévoles et officiels de l’UCI. Tout cela se déroulant dans une atmosphère propre aux grands événements.
Marie-Louise BIARD dans la course – photo Francesco Robustelli
Le parcours de 140 km est avalé par le peloton à une vitesse assez incroyable en gravel de 34km/h et Pauline règle au sprint sa rivale Sina Frey pour s’octroyer le 1er titre de championne du monde Gravel ! Elle prendra ensuite la route en ajoutant à sa collection ce nouveau maillot arc-en-ciel, pour se rendre le lendemain au Roc d’Azur où elle gagnera la course féminine. Incroyable…
Pour les filles de Wish One : beau résultat avec 2 Top 10 pour Marie-Louise BIARD (9ème de la catégorie 18-34) et Ali GIBB (8ème de la catégorie 35-39) .
Le dimanche
L’appel et l’annonce des palmarès des Sagan, Van Der Poel et consorts dans le sas des Pro, nous rappellent, au même titre que la foule présente, que nous sommes bien au départ d’un Championnat du monde. Avec ces « têtes de série » le gravel est lancé aujourd’hui comme une fusée dans le paysage sportif mondial.
Un souffle énorme s’élève dans les rangs des amateurs (qui partiront 10 min après l’élite) en voyant au loin le ruban multicolore en découdre déjà au pied de la première bosse, qu’ils aperçoivent depuis la ligne de départ. Ça va rouler à bloc pendant plus de 190 km et le 1er titre de champion du monde Gravel est dans l’esprit de tous ces concurrents.
L’échappée de Gianni Vermeersch et Daniel Oss sera la bonne, malgré les efforts de Mathieu Van Der Poel qui se classera finalement 3ème.
Tao Quéméré (41ème) sur son Wish One Sub mono plateau, aura longtemps joué dans la cour des grands puisqu’il ne perdra du temps que dans les derniers kilomètres de la course, après avoir roulé avec le groupe Van Der Poel toute la journée. Tao, a été handicapé par plusieurs sauts de chaîne, qui l’ont obligé à mettre pied à terre pour réparer. Olivier Leroy dans un mauvais jour, après sa saison en élite éprouvante, abandonnera.
Les hommes WishOne en course : Hugi Foulon, Tao Quéméré et Olivier Leroy – photos Francesco Robustelli
Pour le reste de l’équipe, Hugo Foulon, se classera 33ème de la très relevée catégorie 18-34. FX Blanc s’offre quant à lui une belle 17ème place dans la catégorie 45-49 dans laquelle Cédrick Dubois, que l’on connaît bien, finira 3ème.
« C’était un week-end de gravel plein d’enseignements pour notre équipe et le sentiment d’avoir vécu un moment historique« , me confie Maxime Poisson. « Vivement juin 2023 et la manche de Coupe du Monde à Millau pour jouer la qualif des 2ème Championnats du monde Gravel qui se dérouleront à nouveau en Italie dans 1 an… » poursuit-il.
*Les 6 athlètes Wish One : Ali Gibb, Marie-Louise Biard, Hugo Foulon, François-Xavier Blanc, Olivier Leroy et Tao Quemere ; Emeric Turcat, Eric Brugnon + le staff Wish One : Guillaume Grenet et Maxime Poisson.
Schwalbe conçoit et fabrique des pneus de gravel depuis près de 7 ans désormais. Chaque année la gamme s’étend pour répondre aux différentes pratiques et pratiquants. Après le G-One R, un pneu taillé pour la course assez polyvalent que j’avais eu l’occasion de tester sur le très performant Cube Nuroad C:62SLT, Schwalbe va encore plus loin en proposant le RS, un pneu semi-slick sensé accroître le rendement de 20% par rapport au modèle R. Pour le concevoir, Schwalbe a habilement fait appel à son expérience développée sur ses pneus routes performance Pro One et le pneu cyclocross X-One Speed. J’ai pu les tester en 700×40 mm et les mettre à l’épreuve pendant près de 4 mois et plus de 1000 km sur différents terrains, essentiellement secs, et donc adaptés à leur profil comme vous vous en doutez. Revue de détails de ces pneus RS annoncés comme extrêmement performants. Mais quid du confort et du grip ? Réponse ci-dessous.
Le montage
Un kit complet pour un montage tubeless serein, photo Hugues Grenon
Le montage tubeless s’est bien déroulé. Les pneus ont été montés sur mon gravel Niner sur des roues Hope Tech XC au profil interne de 21 mm, désormais classé comme étroit. Pas de difficultés pour les insérer sur les jantes, bien aidé par le stick Easy Fit qui permet de lubrifier le pneu afin qu’il se mette bien place mais aussi de former une pellicule au séchage permettant d’optimiser l’étanchéité au niveau des tringles.
L’Easy Fit permet une mise en place du pneu plus aisée et une étanchéité ultérieure plus efficace, photo Hugues Grenon
Justement en termes d’étanchéité, les RS ne sont pas les plus stables niveau conservation de la pression. Ils ont perdu régulièrement de la pression sans que ce soit non plus rédhibitoire. Un petit regonflage de temps en temps a suffi à y remédier. Par contre, un des deux pneus « transpirait » le liquide préventif et était donc poreux. Peut-être un problème sur une série, ça arrive et le pneu est en général changé par les marques sans difficulté. D’autant que les pneus tests Presse font partie des toutes premières séries de production et nous les recevons avant leur sortie définitive.
Un des deux pneus était poreux, un souci qui arrive en tubeless et qui sera réglé par un échange standard, photo Hugues Grenon
Pas de claquage à la pompe à pied cette fois-ci mais au compresseur, on ne peut pas gagner à tous les coups ! Sur cette jante, et à une pression de 2,5 bar, les pneus ont été mesurés à 39,7 mm.
Un pneu mesuré à 39,7 mm soit proche des 40 mm annoncés, photo Hugues Grenon
Au niveau poids, annoncé à 448 g, il sera pesé à 458 g soit un écart insignifiant.
Un poids plutôt bien placé mesuré à 458 g, photo Hugues Grenon
Le poids est plutôt bien placé sans être exceptionnel ce qui présage quand même une attention portée à la solidité et aux crevaisons.
Le profil
Le profil général est semi-slick. La bande de roulement n’est pas tout à fait lisse mais est composée d’écailles disposées en zigzag.
Un profil semi-slick avec une bande de roulement plutôt lisse en forme d’écailles et des crampons latéraux différenciés, photo Hugues Grenon
Le sens de montage et rotation du pneu peut être différencié en fonction de ce que l’on recherche en termes de rendement et de traction. A la manière des pneus de VTT, j’ai donc inversé le pneu arrière pour plus de traction comme préconisé.
La conception et la gamme
Schwalbe a savamment dosé ses différentes gommes et couches selon le tableau ci-dessous.
Les caractéristiques et la gamme du RS allant de sections de 35 à 45 mm
Notons une protection anti-crevaison V-Guard qui a parfaitement joué son rôle puisque aucune crevaison n’a été à déplorer malgré des pneus malmenés et avec un vélo parfois très chargé.
Le pneu existe en 3 largeurs : 35, 40 et 45 mm par 700.
Les tests terrain
Des tests terrain sur des revêtements secs et variés, photo Hugues Grenon
Comme dit en introduction, les terrains de prédilection de ce RS sont des terrains secs et plutôt lisses incluant le bitume avec un rendement annoncé excellent.
Un pneu clairement fait pour des terrains secs et lisses
Plus habitué à des pneus typés baroudes, plus larges et cramponnés, et à la vue des caractéristiques annoncées, je pensais que les pneus allaient être effectivement très performants mais plutôt un peu inconfortables vus la section et le profil.
Concernant le rendement et la performance, ceux-ci sont effectivement d’excellent niveau. Ce sont certainement les pneus au meilleur rendement que j’ai eu l’occasion de tester. Sachant qu’ils n’étaient pas montés sur un vélo hyperlight et sur des roues typées XC pas très légères (1,75 kg) et hyperperformantes non plus. Je pense que sur un gravel typé compétition avec des roues plus légères et performantes, le gain sera encore plus flagrant.
J’ai pu cependant comparer leur rendement avec le G-One R. Et effectivement même avec un vélo moins performant, celui-ci est un cran au-dessus. Les kilomètres s’enchaînent avec une vitesse qu’il est aisé de conserver. Je les ai utilisés sur les 12 h Gravel avec des terrains empruntés parfaitement adaptés à cette monte pneumatique.
Un excellent rendement sur des terrains secs et lisses et une belle accroche, photo Isa Photos
Au niveau de l’accroche, pas de surprise, ce ne sont pas des pneus à utiliser dans la boue ni en terrain humide. Ils ne sont pas faits pour ça. Par contre, sur chemins de graviers et sablonneux, l’accroche est tout à fait correcte. Les virages peuvent s’enchaîner et se prendre à très bonne allure. Les crampons latéraux, qui plus est inversés à l’arrière, jouent très bien leur rôle.
Au niveau du confort, mon point d’interrogation, je peux dire que j’ai été bluffé. Il est excellent aussi bien sur des pistes lisses ou bitumées que sur des pistes plus engagées ou chaotiques. La pression adoptée – 2,5 bar pour ma part – sera évidemment déterminante, mais la gomme souple apporte non seulement une belle accroche comme dit plus haut mais aussi un excellent moelleux que ce soit sur la route ou sur les chemins.
Un excellent rendement mais aussi un confort pullman, photo Hugues Grenon
Dernier point déjà évoqué plus haut, la résistance. Même si une crevaison est toujours un peu aléatoire, sur plus de 1000 km parcourus sur tout type de terrain y compris engagés et sur des week-end bikepacking chargés, aucun souci à déplorer.
Même bien chargé, aucun souci de crevaison à déplorer après plus de 1000 km, photo Hugues Grenon
Et les pneus sont toujours aussi pimpants aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, pas de coupures ou poinçonnements.
Pas besoin de rustines avec ces RS, ces pneus ne vous laisseront pas crever ! photo Hugues Grenon
En conclusion
Avec ces RS, Schwalbe étend clairement sa gamme à destination des compétiteurs gravels ou des cyclistes qui veulent du rendement et dont le terrain de jeu est la piste sèche et le bitume. Le pari est réussi car ils excellent sur ces terrains. Mais Schwalbe n’en a pas moins oublié le confort qui est aussi synonyme de performance. Ces RS sont très confortables et vous avalerez les kilomètres sereinement. Ils peuvent donc aussi trouver leur public chez les voyageurs à vélo. Qui plus est, leur résistance sur ce test a été tout bonnement exemplaire. Les dimensions proposées jusque 45 mm permettront aussi de gagner en confort pour ceux dont le cadre les accepte. Et si vous désirez un poil plus d’accroche sur l’avant, pourquoi ne pas mixer un R avec un RS à l‘arrière ? Ce peut-être un bon combo. Pour finir, toutes ces qualités ont un prix. 72,90 € le pneu c’est effectivement un sacré budget. Mais la qualité du pneu reste un des éléments essentiels à notre pratique et notre plaisir.
Roc d'Azur 2022, des allées noires de monde pour ce jeudi ensoleillé - photo Bike Café
Jeudi 6 octobre, l’équipe de Bike Café en visite sur le salon du Roc d’Azur, a multiplié les échanges sur les stands, afin de découvrir les produits qui alimenteront nos prochains tests. Question nouveautés nous avons été gâtés et nous partageons avec vous un résumé de nos découvertes.
Cette édition du ROC d’Azur 2022 a montré combien ce rendez-vous annuel est solide, comme le roc ;-). Il confirme, par son affluence et la présence de nombreuses marques, son statut de premier événement vélo en France. Cette édition, affiche le renouveau joyeux d’une industrie fragilisée, mais pleine d’espoir. Après la crise sanitaire, le contexte industriel, marqué par les pénuries, la baisse du pouvoir d’achat, on pourrait croire à une certaine morosité. Pour ma part, je n’ai vu que des sourires sur les lèvres des nombreux participants et une certaine euphorie sur les stands du salon que nous avons parcourus de long en large… La passion du vélo effacerait-elle les aspects négatifs de ce contexte particulier ?
Solide comme le Roc
Roc d’Azur 2022, des allées noires de monde pour ce jeudi ensoleillé – photo Bike Café
« C’est un roc ! … c’est un pic ! … c’est un cap ! Que dis-je, c’est un cap ? … C’est une péninsule ! … » Le Roc d’Azur c’est un peu ça, une péninsule ouverte sur la Méditerranée. Il règne ici sous le soleil de ce jeudi comme un air de vacances. Si Cyrano avait pu se mettre au VTT, il aurait sans doute réutilisé sa fameuse tirade. C’est ainsi que j’ai remis les pieds dans cette péninsule dédiée au vélo. Vers 10h, l’allée de la partie « Mer » du salon était noire de monde. « C’est pas possible, ils se sont tous mis en RTT ! « . Je ne me souviens pas les années passées, avoir vu autant de monde un jeudi matin sur le Roc, en principe la foule c’est plutôt samedi et dimanche. Avec mon petit carnet de rendez-vous, me voilà parti à la chasse aux contacts sur les stands avec les différents représentants de marques que nous voulions rencontrer.
Avec Matthieu notre rédac chef, Jérôme de Radio Cyclo et Philippe notre photographe nous voilà partis pour une série d’interviews improvisés sur les stands. Je vous présente dans cet article le concentré de notre visite, un peu frustrante, car il aurait fallu 3 jours pour parler de façon plus complète des nouveautés présentées ici.
Un vrai salon du vélo
Des sacoches « sur-mesure » chez Canyon – photo Philippe Aillaud
Autrefois on savait que si on venait au Roc, c’était pour le VTT. Aujourd’hui le Roc affiche une pluralité vélo qui dépasse largement le VTT. Le gravel, la route… les urbains et les vélos d’enfants sont là tous unis sur les stands. Parmi les exposants, le tourisme à vélo s’est multiplié, dopé par l’engouement, post confinement, pour cette façon de voyager. Du côté des équipements et des accessoires, c’est pareil : les choix sont nombreux et le marché omniprésent du bikepacking m’étonnera toujours. Quelle marque aujourd’hui ne propose pas de sacoches, à l’instar de Canyon qui présentait des modèles « sur-mesure » adaptés à leurs vélos ?
La pluralité du salon du Roc… pour tout le monde et tous les âges – photo Philippe Aillaud
Chez Scott
Sur le stand de Scott – photo Bike Café
Le modèle Addict a déjà reçu pas mal d’améliorations. Au début ce vélo était un cyclocross adapté au gravel, il a été complètement revu pour correspondre à l’évolution de la demande : possibilité de monter des pneumatiques jusqu’à 45 et multiplication des points d’emports pour le bikepacking.
Débrief chez Origine à propos du Help – photo Philippe Aillaud
Nous avons rapporté sur leur stand le Help que j’ai testé. J’en ai profité pour faire un retour oral aux responsables de la marque. Pour moi le marché va s’ouvrir lorsque que la distribution comprendra que fourguer des VTT de 25 kg à des promeneurs et des vélos urbains style « panzer » surmotorisés n’est pas la bonne façon de rendre service à leurs clients. Le Help, avec ses 12 kg à peine, a toutes les chances de satisfaire un large public voulant se mettre à l’électrique.
La marque BAAM cadre acier Reynolds fourche Enve en carbone – photo Bike Café
Nous avons rapporté la potence Cane Creek testée par Philippe et découvert en vrai la marque BAAM créée par Mohawks que nous avions présentée en août 2021. Etienne Plouze nous a présenté de façon détaillée les modèles de gravel BAAM et nous avons convenu d’un essai prochainement. Le vélo est réussi et le choix des équipements est cohérent. Le test s’annonce intéressant.
La mini pompe gravel qui tient dans la poche – photo Bike Café
Antoine nous a dévoilé quelques nouveautés intéressantes. Un mini pompe gravel qui tient dans la poche et qui, munie d’un embout flexible, pourra mettre environ 6 bars dans vos pneus. La gamme de sacoches Adventure a elle aussi bien progressé : nouvelle matière, nouveaux zips. On aura l’occasion d’en parler lors de prochains tests lorsque les produits seront disponibles.
Manuel nous présente les produits Ravemen que Turtle Wet distribue – photo Bike Café
La petite nouveauté dévoilée par Manuel est la led avant Ravemen : elle se fixe sur un support Garmin et qui est elle-même support du compteur qui viendra se fixer au-dessus : malin ! Cette lampe éclaire faiblement, ça va en ville et sur route de jour pour se signaler. On va la tester…
Ekoï annoncera bientôt une ligne textile gravel – photo Bike Café
Ekoï annonce une gamme de vêtements gravel. Il y aura 2 collections : une plutôt décontractée et une autre plus sportive. Il faudra attendre un peu, mais ça arrive pour 2023.
Une gamme très élégante et des produits hiver efficaces – photo Bike Café
La belle marque italienne montre sa technicité et son design sur le stand Alé Cycling. Dirigée par une femme, ce couturier du cyclisme habille tous les cyclistes, des coureurs de notre équipe nationale, des pros de la FDJ… jusqu’aux cyclistes du dimanche. On a eu le plaisir de tester sur Bike Café d’excellents produits gravel et route et cette année encore on regardera de près les nouveaux modèles.
Le gravel de Vaast est construit en magnésium recouvert d’une couche de céramique – photo Bike Café
Le distributeur RVF a ajouté cette année à son catalogue la distribution de 2 belles marques : Niner et Vaast. Benjamin nous a présenté ces vélos et notamment le gravel de la marque Vaast, moins connue que Niner en Europe. On vous en reparlera bientôt après avoir testé ce modèle en magnésium qui s’annonce très léger.
Le Terra qui fera l’objet d’un test prochainement sur Bike Café – photo Bike Café
La marque espagnole continue son parcours très orienté outdoor. Nous allons tester le Terra qui semble un excellent produit pour le gravel et l’aventure. Cartographie détaillée (IGN, comme c’est le cas sur la nouvelle version d’OpenRunner) et autonomie : ce produit nous plait bien et nous vous ferons dans les mois qui viennent un retour de test de son utilisation.
De nouvelles lunettes chez Julbo – photo Bike Café
Le lunetier français du Jura Julbo lance sur le marché des nouveaux casques et 2 nouveaux modèles de lunettes. Déjà présente sur le casque dans le domaine du ski, la marque Julbo s’intéresse de plus en plus au vélo en venant plus résolument sur ce marché avec des produits spécifiques. Nous ferons les tests de ces produits et notamment celui des lunettes avec l’adaptation de verres correcteurs.
Engo propose des lunettes qui intègrent une technologie permettant d’afficher vos donnes dans le verre de la lunette – photo Bike Café
La visée haute permettant d’afficher vos données au travers du verre de vos lunettes n’est plus de la science fiction, mais bien une réalité. La marque Engo en fait la preuve avec une deuxième évolution de ses modèles. Un premier sera plus orienté course à pied avec un masque plus étroit et un second, plus large, sera dédié au vélo. On a bien envie de tester ce produit très novateur : affaire à suivre.
Nous quittons le salon tard le jeudi un peu frustrés, car nous avons sans doute loupé plein de choses. Une journée ne suffit pas pour le visiter et en 2023 on consacrera plus de temps à cet événement qui est devenu en quelques années un rendez-vous pour le monde entier du vélo et pas seulement pour le VTT.
La marque haut de gamme anglaise Factor de Rob Gitelis basée à Taichung (Taïwan) lance l’OSTRO, un vélo de gravel aérodynamique. Factor, par sa présence dans des domaines comme l’automobile et l’aviation baigne dans l’ingénierie, la performance et la technologie de haute qualité. Elle s’est spécialisée sur la route le contre-la-montre en concevant des vélos rapides capable d’évoluer sur des terrains variés. Avec l’Ostro, elle apporte une proposition qui répondra aux courses de gravel exigeantes, où il existe un besoin pour l’optimisation de l’aérodynamisme. Dans cet esprit, l’OSTRO Gravel combine un aérodynamisme élitiste avec des détails de conception spécifique au gravel, afin d’offrir un vélo qui se classe à part.
Le Factor Bikes Ostro Gravel en action – photo Factor
Avec un dégagement des pneus allant jusqu’à 45 mm et un poids de 900g (cadre de taille 54 entièrement peint en Naked Grunge), l’OSTRO Gravel s’inspire de l’OSTRO VAM. Il est né d’une adaptation aux exigences des courses de gravel : un cadre aérodynamique, même à vitesse réduite, une construction plus robuste, une géométrie, une maniabilité et des options de montage polyvalentes. Alors que les courses de gravel continuent d’évoluer et qu’elles se gagnent de plus en plus rapidement, l’optimisation aérodynamique sur une course de 200 miles peut faire la différence entre un podium et une place dans le top 10. En manipulant le comportement du flux d’air autour du tube de direction, avant qu’il ne soit perturbé par le cycliste et le vélo lui-même, les ingénieurs de Factor ont été en mesure de donner à l’OSTRO Gravel des caractéristiques uniques d’efficacité aérodynamique à basse vitesse.
Construit à partir d’un mélange de fibres à base de TeXtreme®, Toray® et Nippon Graphite®, l’OSTRO Gravel a été développé afin d’obtenir un équilibre optimal entre légèreté et solidité, grâce à un « layup » renforcé. Cette conception permet au vélo de faire face aux conditions difficiles que peuvent impliquer les courses de gravel. Un boîtier de pédalier fileté T47A, un tube de direction arrondi et un câblage entièrement interne, maximisent la sécurité et la robustesse de l’OSTRO Gravel, tandis que de multiples options offrent des possibilités de montage polyvalentes pour les accessoires essentiels du gravel.
De nombreux vélos tout-terrain et gravel ont du mal à offrir une direction efficace et confiante, tant sur route qu’en dehors, ce qui se traduit généralement par un compromis insatisfaisant entre une maniabilité molle et des options de montage de pneus restreintes. Le Gravel OSTRO brise ce moule en faisant de la taille des pneus une partie intégrante de la géométrie. Les pneus plus larges ont également un plus grand diamètre extérieur (ou circonférence de roulement), ce qui augmente la trace réelle (la « résultante ») ; les pneus plus étroits ont un diamètre extérieur plus petit qui réduit cette trace résultante. Les ingénieurs de FACTOR ont choisi une valeur de traînée sur le côté légèrement plus rapide, étant donné l’objectif de course du vélo, et pour donner la priorité à l’angle du tube de direction lors de la sélection de l’inclinaison de la fourche. Cela conduit à un vélo gravel rapide avec des pneus de 43 mm et une machine tout-terrain tout aussi satisfaisante et précise qu’avec des pneus de 32, sans aucun flottement de la roue à basse vitesse.
Les composants
BLACK INC, la marque de composant sœur de FACTOR, complète la construction de l’OSTRO Gravel, en fournissant la paire de roues et le cintre aérodynamique intégré, spécifiquement optimisés pour les performances en gravel. La paire de roues BLACK INC THIRTY-FOUR est conçue pour le gravel et le tout-terrain, offrant un profil de jante moderne sans crochet spécialement conçu pour accueillir des pneus de 30 mm ou plus, tout en maintenant le pédigrée de course de FACTOR et BLACK INC : un poids de 1 489 g, des roulements CeramicSpeed et des rayons Sapim CX-Ray et CX-Sprint.
Le profil aero du guidon Black Inc qui intègre le routage des câbles
Le combo intégré BLACK INC Aero a été développé pour compléter l’agilité du cadre. Doté d’un design légèrement évasé pour donner confiance au cycliste, il abrite un routage interne des durites pour maximiser l’efficacité aérodynamique. Le profil ergonomique du guidon permet également d’économiser jusqu’à 9 watts par rapport à une potence classique, comme l’ont validé les tests en soufflerie de FACTOR.
*Comprend le cadre, la fourche, la tige de selle, le cintre intégré, le boîtier de pédalier CeramicSpeed et le jeu de direction CeramicSpeed. **Comprend le cadre, la fourche, la tige de selle, le guidon, le boîtier de pédalier CeramicSpeed, le jeu de direction CeramicSpeed et les roues Black Inc.
Le Factor OSTRO Gravel est en vente dans le monde entier chez les revendeurs agréés Factor depuis la fin du mois de septembre 2022.
Caractéristiques
CADRE : Fibre à base de TeXtreme®, Toray®, Nippon Graphite®.
FOURCHE : Fourche OSTRO Wide Stance
TIGE DE SELLE : Retrait de 0 et 20 mm disponible
COMBO : Black Inc. Reach 80mm, Drop 120mm. Plusieurs longueurs de potences et et largeurs de cintres disponibles
JEU DE DIRECTION : Roulements CeramicSpeed 1,5 »
DIAMÈTRE DE LA DOUILLE : 1,5″ supérieur et inférieur
BOITIER DE PÉDALIER : cuvettes en aluminium CeramicSpeed T47A / roulements CeramicSpeed. Réducteurs / Adaptateurs Wheels MFG 24mm BBRight
DÉGAGEMENT MAXIMAL DU PNEU : 45 mm
TAILLE DE ROUE : 700c
TYPE DE FREIN : Disque
AXE AVANT : 12 x 100mm axe traversant
AXE ARRIÈRE : 12 x 142 mm à axe traversant
PASSAGE DES CÂBLES : Interne
FINITION/COULEUR : Naked Grunge, White Grunge, peinture personnalisée disponible
Les 12 h Gravel du Mans étaient attendues au tournant ! On connaît les courses de 24 h VTT assez répandues sur l’hexagone ou bien les célèbres 24 h du Mans Vélo sur le mythique circuit manceau Bugatti. Mais une course Gravel de ce format, c’était une première en France. Les interrogations étaient donc nombreuses. Et la curiosité d’assister et participer à cet évènement bien présente. Le gravel, vélo ou pratique, dépeint par certains comme instrument de liberté sans véritables « codes » est-il adapté à ce genre d’évènement chronométré sur un circuit à réaliser autant de fois que possible ? Pourquoi ne pas accepter les VTT à cintre plat et limiter la section des pneus ? Le circuit ne sera-t-il pas trop roulant ou inversement trop VTT ? Pas facile de répondre à ces questions dans cet univers du gravel quelque peu inclassable et surtout de contenter tout le monde. Eh bien, de mon point de vue, les organisateurs ont su parfaitement et habilement proposer un évènement pour toutes et tous, l’objectif premier étant de passer un bon moment de vélo et de partage quoiqu’il en soit. Explications et retour de l’intérieur sur ces 12 h Gravel du Mans qui augurent tout de bon pour les 24 h Gravel l’an prochain. Une première qui aura réuni pas moins de 59 équipes et 142 participants dont 9 féminines.
L’installation et les paddocks
Les paddocks mis à disposition par l’organisation, photo Hugues Grenon
Engagés par équipe mixte de quatre dans l’équipe « Bike Café La Pince à Vélo », nous arrivons le samedi matin à 7 h pour nous installer et retirer les plaques. Certains sont arrivés d’assez loin la veille et ont déjà pu se poser et garer leur camping-car. Antoine et Jeffrey, les organisateurs, ont eu la bonne idée de mettre à disposition des équipes des paddocks où chacun trouvera sa place. Nous sommes au Mans et l’ambiance dans les paddocks est une institution sur le mythique circuit des 24 h ! Nous verrons si la tradition est respectée en ce qui concerne le Gravel. Des chaises sont également fournies. En un rien de temps le camion et la voiture sont déchargés et le « campement » est installé.
Nous rajoutons un barnum pour pouvoir exposer quelques vélos Gravel de La Pince à Vélo et notre mascotte / mannequin Bike Café, Malcom, qui nous suit sur les différents évènements pour nous encourager.
Le camp de base est installé pour 12h avec notre mascotte Malcom qui nous encouragera toute la journée ! photo Hugues Grenon
Petit café offert pour se réchauffer. Il faut dire que le thermomètre joue les timides : 5°C au petit matin. Il va falloir faire bien chauffer les pneus et surtout les organismes ! Mais la contrepartie est qu’il fera très beau toute la journée et que la température sera parfaite quelques heures plus tard, aux alentours de 20°C. Les plaques de cadre, équipées d’une puce électronique pour chacun, sont retirées en un rien de temps et montées sur les gravels.
Les plaques et dossiers seront retirés en un rien de temps, photo Hugues Grenon
Chacun pourra checker ses temps de passage individuels et par équipe en temps réel grâce au chronométrage millimétré et efficace de la société Chronoplace, rompue à ce genre d’exercice.
En faisant un tour dans les paddocks, il est intéressant de voir la diversité des montures qui représente bien désormais l’univers du gravel fait de diversité de pratiques et de pratiquants. De l’acier, de l’alu, du carbone, du titane, des pneus de 34, 40 ou 47 mm, des couleurs sobres ou plus flashy, un très beau melting-pot vélocipédique.
Une diversité de gravels et de pratiquants, un beau mélange des genres, photo Isa Photos et Hugues Grenon
Il est également intéressant de noter – comme tout évènement « long » de ce type – que chacun vient avec ses propres objectifs de performance mais que tout le monde a un objectif commun : se faire plaisir avant tout. Et comme déjà remarqué sur les autres évènements gravels récents, toutes les générations sont présentes et on remarque tout de même une belle proportion de jeunes graveleux ! Comme dit plus haut, 9 féminines sont de la partie, c’est déjà bien, mais ce chiffre ne demande qu’à augmenter ! Et dire que le gravel en était à ses balbutiements il y a encore 3 ou 4 ans. Et que le choix des vélos, transmissions, accessoires, pneumatiques et évènements était vraiment très restreint. Quelle évolution ! Et ce n’est certainement que le début. Cette émulation n’est pas sans rappeler les débuts du VTT, que j’ai connus dans les années 80, qui s’est ensuite structuré et segmenté. Cet évènement rappelle également les évènements type 24 h VTT où c’est l’ambiance qui prime.
Le départtype 24 h
Mise en place sur la ligne pour un départ type 24 h, un grand classique au Mans, photo Isa Photos
Les équipes arrivent au compte-goutte et l’heure fatidique du départ approche. Le speaker commence à donner les consignes de mise en place. Mais les riders sont occupés à papoter et à affiner leur stratégie. Combien de tours avant de passer le relais ? Les solos auront moins de questions existentielles à se poser ! Il reste quelques minutes pour mettre tout ce beau monde en place sur la ligne de départ et ne pas prendre de retard. L’émulation est bien présente. Le départ sera un départ type 24 h. Nous n’aurons pas le temps de reconnaître le circuit mais le connaissons déjà dans l’ensemble en tant que locaux de l’étape. Nous serons galants et laisserons Séverine prendre courageusement le départ ! De par notre numéro de plaque, elle sera en plus positionnée dans les toutes premières places, seconde exactement, ce qui rajoute une pression supplémentaire. Car ces départs sont souvent très mouvementés et impressionnants. Il va falloir assurer car la horde d’une cinquantaine de partants trépigne déjà d’impatience.
Départ imminent, photo Isa Photos
3,2,1 Go ! Chacune et chacun court vers son vélo, l’enfourche et c’est parti pour un demi-tour d’horloge. Le bout de ligne droite de 30 m pour s’élancer est très court et survient de suite une chicane droite / gauche qui ralentit tout le monde. Pas de gros accrochage à déplorer. Séverine perd quelques places à cause d’un enclenchement de pédale récalcitrant.
30 m après le départ les disques chauffent déjà, freinage et virages droite / gauche, les gravels sont lâchés, photo Hugues Grenon
Le premier tour va permettre à tout ce beau monde de s’étirer sur le circuit de 8 km environ. D’autant qu’il y a de larges pistes pour doubler sereinement sans prendre de risques. Le circuit étant assez roulant, les premiers arrivent environ 14 minutes après le départ. Et c’est l’heure du premier relais. Séverine prend la voie des stands qui est habilement tracée pour ralentir les ardeurs. Bien vu pour éviter les accrochages ! Nous devons faire un tour très serré d’un arbre avant de passer le relais. Certains le font à pied, pensant gagner du temps.
L’entrée de la zone relais avec le « tour de l’arbre », photo Hugues Grenon
Le passage de relais est matérialisé par l’échange d’un bouchon de valve de couleur, différente selon chaque catégorie. Il fait froid et pas facile de dévisser le bouchon puis le revisser sur l’autre vélo.
Passage de témoin ou de valve plutôt, dévissage / revissage et c’est reparti pour un nouveau relais, photo Hugues Grenon
Cela nous jouera un tour un peu plus tard. Olivier, après une cascade mémorable et artistique dans le dernier virage sablonneux avant l’entrée dans les paddocks, cascade digne d’une séance de drift (non contrôlée mais bien rattrapée) sur le circuit automobile attenant, dévisse le bouchon et… c’est le drame. Il lui file entre les doigts et disparaît dans le sable. S’en suivent quelques minutes de recherche effrénée et… oh miracle, le bouchon réapparaît ! Fou rire collectif, revissage de la valve et gaz pour mon premier tour qui en fait sera double car nous décidons alors de doubler les tours de chacun pour laisser plus de temps de récupération entre chaque relais soit environ 1h45 au lieu de 50 minutes environ.
Le circuit
Il était, comme annoncé, roulant et composé à 95% de chemins tantôt de graviers, tantôt de sable, avec quelques faux plats bien usants.
De larges chemins permettant des dépassements aisés et une belle vitesse moyenne et de pointe, photo Isa Photos
Des virages à 90° venaient couper régulièrement la vitesse et imposaient de solides relances. Ceux-ci portent un nom en rapport avec ceux du mythique circuit attenant.
Des virages à 90° demandant des relances musclées, photo Isa Photos
Nous passons le long du célèbre virage d’Indianapolis. Une belle zone plus technique a permis à chacun de s’amuser et de couper la vitesse dans des tournants virevoltants. Pour varier, quelques singles parsemés de belles racines entrecoupaient les larges chemins.
Quelques singles roulants mais aussi parsemés de belles racines, photo Isa Photos
Le retour sur la base vie était attendu car le circuit passait à l’intérieur des paddocks ce qui permettait de voir et d’encourager tous les participants et de passer devant le car podium où les deux DJs de La Vilaine Band mettaient une belle ambiance musicale.
Les DJs en plein set pour donner le rythme au pédalage, photo Isa Photos
Au niveau restauration, saluons la buvette et ses bénévoles très sympathiques et efficaces qui ont œuvré toute la journée pour nous restaurer et étancher notre soif.
Un espace restauration et buvette avec des bénévoles au top du service et très sympathiques, photo Hugues Grenon
L’arrivée
L’arrivée est prévue à 21 h. Le soleil se couche tranquillement vers 20 h, les éclairages sont fixés et allumés par précaution à partir de 19h. La dernière heure se fera de nuit.
Une fin de course de nuit qui clôture une bien belle journée, photo Hugues Grenon
Les organismes commencent à être bien attaqués. Les premiers sont toujours au coude à coude même si les positions par catégorie commencent à se figer. Quelques crevaisons sont à déplorer. Dans ce cas, pas le choix, il faut finir le tour entamé… Autrement dit il vaut mieux ne pas crever dès le départ sous peine de perdre quelques minutes précieuses à réparer ou réaliser un tour au ralenti pour rentrer aux stands. Le record du tour est tombé dans l’après-midi avec un peu moins de 13 minutes pour les 7,5 km soit environ 32 km/h ! Le speaker commence à chauffer la salle avant l’arrivée ! Après 12 h de plaisir, les équipes gagnantes par catégorie passent la ligne d’arrivée à la lueur des phares et les autres concurrents finissent leur tour.
Dans la foulée, vient le temps des récompenses au car podium, de beaux trophées en bois réalisés localement par un menuisier.
De beaux trophées en bois, réalisés par un menuisier local, seront remis aux gagnants des différentes catégories, photo 24 H Gravel
Une ou deux bonnes bières pour fêter tout ça et tout le monde remballe.
Certains ont fait le déplacement de loin pour vivre cette première édition. C’est le cas de Yves, venu de Senlis dans l’Oise, qui nous donne ses impressions : « J’ai découvert le gravel assez récemment et j’étais curieux de voir ce que pouvait donner une épreuve gravel de 12 h. Je venais aussi dans le but d’échanger avec d’autres pratiquants puisque la discipline reste encore assez nouvelle et confidentielle. Je me suis donc inscrit sans coéquipier. Par l’entremise des réseaux sociaux et des organisateurs je me suis retrouvé dans une équipe de 3 avec des possesseurs d’Origine Cycles comme moi. L’ambiance était très bonne et les échanges passionnants et intéressants avec des pratiquants de tous niveaux et de tous âges. L’organisation était carrée et le fait de mettre à disposition des paddocks et de faire passer le circuit à travers était une excellente idée. J’ai été surpris de voir que l’organisme pouvait être mis à rude épreuve sur un parcours pratiquement sans dénivelé. Les virages, les relances et le terrain sablonneux font que j’étais tout le temps en prise. L’envie d’en découdre et de pousser la machine était tout le temps présente. Mention spéciale au passage ludique orienté VTT. Le dernier tour de nuit a été fabuleux et j’aurais bien re signé pour quelques kilomètres de plus à la lampe malgré la fatigue. Au final, 4h30 de roulage, 500 g de cacahuètes et 6 litres d’eau pour une très belle journée. Je reviendrais certainement l’an prochain pour vivre une nouvelle expérience sur 24 h cette fois-ci ». Merci à Yves pour son témoignage.
Yves en pleine action qui a fait le déplacement depuis l’Oise pour vivre cette première édition inédite, photo Isa Photos
Une belle vidéo retrace cette édition 2022
Rendez-vous aux 24 h en 2023
Nous remercions les organisateurs et sommes heureux d’avoir passé une excellente journée de vélo. Car oui, pour répondre aux questions soulevées en introduction, c’est avant tout une journée de vélo, de partage et de bonne humeur que chacun a vécu. Antoine et Jeffrey ont su trouver les bons ingrédients pour que tout le monde y trouve son compte. Le gravel était parfaitement adapté au circuit et inversement. C’est donc à mes yeux une première édition très réussie grâce aussi, ne les oublions pas, aux bénévoles et au club de Saint Michel de Chavaignes, déjà rompu à l’organisation de courses cyclistes, mais aussi grâce aux différents partenaires. Et pour finir, grâce aux participants qui venaient de tous horizons et étaient présents avant tout pour passer un bon moment. Merci également à Isa Photos qui, comme à son habitude, a réalisé les superbes clichés qui parsèment cet article. Il reste évidemment, et heureusement, des pistes d’amélioration à explorer pour l’an prochain, c’était l’objectif aussi pour ce galop d’essai. Rendez-vous donc en 2023, année du centenaire de la course automobile mais aussi et surtout année de l’édition 1 des 24 heures du Mans Gravel. Un beau clin d’œil.
L’annonce de UCI en septembre 2021 de la création d’une série d’épreuves gravel mondiales, suivie d’un championnat du monde officiel de cette nouvelle discipline, a secoué la communauté gravel. Il y avait les « pour » et aussi les « contres » … Les Gravel World Series se sont déroulées en 2022, organisées par Golazo avec Trek comme partenaire principal. L’équipe de Bike Café s’est déplacée sur 2 manches de ce championnat : en France à Millau et en Belgique à Houffalize. Quel est le bilan de ces World Series, à l’approche de la manche finale qui va se dérouler à Vicenza et Cittadella en Italie les 8 et 9 octobre prochains ? On va enfin connaître les premiers porteurs du maillot arc-en-ciel. Côté homme il y aura Peter Sagan, et Mathieu Van Der Poel sur la ligne de départ … et d’autres pointures de la route et du VTT. Côté femme, Pauline Ferrand-Prévot, très en forme après sa victoire au mondial de XC Marathon, a annoncé qu’elle serait là également … ça promet.
Laurent Biger de Bike Café sur l’épreuve UCI Belge à Houffalize … photo : sportocgraf / Yuzzu
Ces UCI Gravel World Series ont fait grincer des dents certains pratiquants qui ne comprenait pas que le gravel puisse se pratiquer de façon compétitive. Les fédérations existantes, fonctionnant pourtant sous l’ombrelle mondiale de l’UCI, n’ont pas été très inventives en ce qui concerne le gravel sportif. Elles ont regardé faire l’UCI en se mettant en position d’observation. Par contre, certains organisateurs français et européens ont vite compris l’attente de jeunes cyclistes plein de fougue et d’enthousiasme, en proposant des épreuves avec classement. Wish One, qui avait pris les devants dans ce domaine a justement été sélectionné par Golazo pour l’organisation de la seule manche française de ce challenge.
Un plateau énorme pour une première
Dans l’élite hommes sur la course de dimanche, on constate un mélange de talents venant de différentes disciplines au départ avec Mathieu Van der Poel (NED) et Peter Sagan (SVK) qui ont remporté des courses majeures dans plusieurs spécialités à côté de l’ancien Champion du Monde de marathon VTT UCI Alban Lakata (AUT) et les routiers , Greg Van Avermaet (BEL), Alexey Lutsenko (KAZ), Yevgeniy Fedorov (KAZ) , Magnus Cort Nielsen (DEN), Zden ěk Štybar (CZE), Davide Ballerini (ITA), Daniel Oss (ITA), Lilian Calmejane (FRA) et Alessandro De Marchi (ITA) …
Le parcours a un parcours technique et difficile sur les 20 premiers kilomètres avec une montée après le départ, mais la majorité de la course est plate et rapide. Le dernier kilomètre est également technique et conviendra aux cyclistes explosifs qui se dirigeront vers l’arrivée dans la ville médiévale fortifiée de Cittadella.
L’UCI, satisfaite de cette première saison, se projette déjà dans le futur en annonçant l’attribution des prochaines manches finales. Les premiers championnats du monde de gravel UCI auront lieu dans quelques jours à Vicenza et Cittadella en Italie. Ce sera également l’Italie qui accueillera l’événement l’année prochaine en 2023, dans un lieu qui reste à déterminer.
Calendrier des futurs Championnats du Monde de Gravel UCI
Lors de sa réunion de gestion à Wollongong (AUS) pendant les championnats du Monde, l’UCI annonce la suite. En 2024 c’est la région du Vlaams Brabant en Belgique qui accueillera l’épreuve. Les courses auront lieu dans le « Brabantse Wouden », une région forestière au sud et à l’est de Bruxelles. En 2025 les championnats du Monde auront lieu à Nice. La ville du sud de la France dispose d’un magnifique arrière-pays avec de belles routes en gravier et quelques ascensions difficiles. En 2026 les concurrents iront à Nannup en Australie occidentale. Cette ville a déjà accueilli l’événement Seven au mois de mai cette année. Elle restera une des manches qualificatives des Trek UCI Gravel World Seriesd ans les prochaines années. En 2027 ce sera en région Haute-Savoie en France.
Championnats du Monde de Gravel UCIQuelques photos pour illustrer la diversité des épreuves… la partie route des parcours ne doit pas dépasser 40% du tracé.
En bâtissant ce calendrier jusqu’en 2027, l’UCI jette les bases de la création d’une véritable discipline sportive. Est-ce que ce signal fort donnera aux fédérations nationales le signal de départ pour la mise en place de championnats nationaux ? Personnellement, j’en doute un peu car pour l’instant la vision fédérale sur le gravel, reste celle d’une pratique rando. Le développement d’épreuves chronos qui s’est accéléré en 2022 sur notre territoire fera peut-être évoluer les choses du côté de la FFC.
Un règlement qui prend forme
L’UCI a créé un règlement pour le déroulement de ces championnats du Monde. Beaucoup pensaient qu’il serait impossible de mettre en place une épreuve qui verrait un peloton important de cyclistes lâchés sur de longues distances en plein nature. Et bien si, c’est possible ! vous pouvez d’ailleurs consulter ce règlement ici. Extrait concernant le suivi de parcours :
Le parcours doit être balisé à un niveau très élevé. Les flèches de direction ne doivent laisser aucun doute sur la direction à suivre. Chaque parcours est balisé plusieurs jours avant le début de la compétition. La signalisation doit être vérifiée par le Comité d’Organisation tous les matins avant les entraînements officiels et les compétitions. DISPOSITIF GPS L’organisateur doit fournir à tous les participants le fichier GPX du parcours afin qu’il puisse être téléchargé sur un appareil GPS en tant que sauvegarde pour suivre les parcours.
Dans ce règlement on trouvera de quoi se rassurer sur la faisabilité, mais j’y vois aussi des notions capables de redonner, grâce à ce type d’épreuve, un certain intérêt lié à l’absence d’assistance au sens large qui aujourd’hui est devenue caricaturale sur les épreuves route. Ces courses de gravel préfigurent un retour vers une certaine pratique sportive plus authentique, influencée par le milieu naturel dans lequel elles se déroulent. Seules les zones de ravito permettront une relative assistance alimentaire et technique. Un autre point rigolo du règlement : toutes les formes de guidon sont admises sauf les extensions ou prolongateurs de guidon…
Un autre point rigolo : toutes les formes de guidon sont admises comme ici sur l’épreuve néerlandaise Gravel One Fifty à Veenhuizen… photo UCI
Nous n’en sommes qu’au début, et je trouve pour ma part ce lancement assez excitant. Je constate que beaucoup de jeunes apprécient ces formules et comme nous l’avons été en matière de VTT, j’espère que notre vivier cycliste français fournira beaucoup de champions du monde. On compte notamment sur Pauline pour lancer cette série…
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Vicky Carbonneau est une figure dans le monde du cyclisme féminin. La pratique du fixe, qu’elle affectionne, a sans doute inspiré ce titre décalé par rapport au contenu de son ouvrage. En fait, il s’agit bien dans ce livre des femmes qui ont révolutionné, et qui révolutionnent aujourd’hui le cyclisme féminin.
Vicky nous propose donc de découvrir (pour certains), de redécouvrir pour d’autres (comme moi), le visage et le palmarès de vraies championnes qui, dans les différentes disciplines du vélo, ont fait briller nos couleurs nationales. J’espère qu’il y aura une suite à cet ouvrage pour parler aussi des femmes qui s’illustrent dans le vélo aventure, bikepacking ou sur les course d’Ultra cyclisme. Il manque à mon avis un chapitre les concernant.
