Départ de la Mavic Gravel Roc - photo Philippe Aillaud
L’UCI a annoncé la création d’une série d’épreuves gravel mondiales ainsi qu’un championnat du monde officiel de cette nouvelle discipline. Cela s’est passé lors d’une réunion du Comité Directeur pendant les Championnats du Monde Route UCI qui se sont déroulés dans les Flandres en Belgique les 21 et 22 septembre. Cette décision permet d’inscrire une dixième discipline à la liste des épreuves proposées par la fédération internationale.
Voici l’extrait de cette information communiquée sur le site de l’UCI : “Au chapitre des innovations toujours, une nouvelle discipline, le gravel, viendra rejoindre le Calendrier International Cyclisme pour tous UCI dès 2022. A partir de l’an prochain en effet, l’UCI organisera – en collaboration avec l’organisateur d’événements Golazo – une Série Mondiale Gravel UCI, dont les épreuves serviront d’événements qualificatifs pour les Championnats du Monde Gravel UCI. La discipline, on le rappelle, est une forme de cyclisme combinant des éléments de cyclisme sur route et de mountain bike, qui consiste à rouler principalement sur des routes non goudronnées (gravier, chemins forestiers, routes agricoles, pavés, etc.) Les épreuves seront disputées sous forme d’événements à participation de masse.”
David Lappartient Président de l’UCI – photo UCI
Inéluctable performance
Cette nouvelle va sans doute faire hurler bon nombre de pratiquants du gravel, qui considèrent que ce vélo a une vocation moins “compet”. Nous en avons parlé plusieurs fois sur Bike Café (cf. nos articles) et finalement, cela démontre que ce segment gravel prend une véritable dimension dans le monde du vélo. Récemment la FFC a organisé les “Assisses du gravel” lors de la Gravel Pyrénées. Les instances officielles prennent seulement conscience du phénomène et essaient de prendre le train en marche. Pas facile de monter dedans, et d’en prendre les manettes, car ce train est d’un genre particulier : il n’aime pas rouler sur des rails. Le monde change et le gravel est un mouvement profond qui entretient avec plaisir son côté “bordélique” à l’image de ses vélos hétérogènes et tout ça fait son charme. On constate que ces instances ont du mal à comprendre ce qu’est le gravel et à l’intégrer dans des “modèles” générateurs de licences. Comment récupérer les “brebis égarées” en pleine nature, hors des enclos bien délimités de la route et du VTT. Est-ce que ce monde simple – car normé, rangé, réglementé – peut attirer dans un cadre fédéral ces joyeux cyclistes qui n’ont pas besoin d’un “pass” pour rouler ? Aujourd’hui ceux qui pratiquent le gravel se moquent des règles sur la taille des pneus ou sur la forme des guidons. Il s’éclatent en “off” avec une meute de copains en se donnant rendez-vous via les réseaux sociaux. Le bonheur est dans le sentier, l’aventure petite ou grande, la convivialité, le partage… et ils souhaitent être différents. Un truc difficile à comprendre…
Gravel Roc d’Azur 2019… une référence désormais en France en matière de gravel chrono – photo Sportograf
Ancien compétiteur moi-même, plutôt dans le domaine de la course à pied, je comprends l’envie d’en découdre sportivement. Dès qu’on parle compétition il faut nécessairement être rigoureux et réglementer pour offrir une certaine équité dans les classements. De ce côté là UCI comme FFC ne se sont pas encore clairement exprimés sur les formats proposés. Trop court : ça existe, c’est du cyclo-cross… Trop long, difficile à organiser… On voit apparaître sur certaines courses le concept des secteurs chronos. La récente Wish One 170 en est un bon exemple, en distance et format, pour devenir une forme de compétition possible. Aux US, où les organisateurs ont un peu plus d’avance, c’est plutôt chrono du début à la fin avec des check-points. On l’a vu sur le 300 km de la Gravel Of Legend de Nature is Bike.
Que va t-on nous sortir du chapeau ?
Le Team Wish One lors de l’épreuve Gravel Grinder 100 de Velo en Grand – photo Louis Legon
Golazo va proposer ce fameux calendrier. Une épreuve gravel de masse comme évoquée implique bon nombre de difficultés et une confrontation sur un terrain plus large avec ceux qui en profitent par ailleurs le week-end (randonneurs, cyclistes, promeneurs). Le format : course en ligne, course avec des segments chrono… Quelles seront les règles ? Verra-t-on une limitation de la section des pneus comme en cyclo-cross, l’usage obligatoire de vélo sans suspension, sans tige de selle télescopique… ?
Le Team Gravel Look Cycle – Photo Bike Café
L’avenir nous le dira… Aujourd’hui les Teams existent. Ce sont surtout des groupes d’ambassadeurs de marques qui veulent affirmer leur présence sur ce segment dynamique et porteur. J’aime bien l’ambiance de ces équipes et je trouve la démarche intéressante pour promouvoir l’aspect sportif de notre discipline. À l’arrivée de la Gravel of Legend de Nature is Bike j’ai été surpris par la jeunesse des participants. Tout cela montre que cette pratique attire de plus en plus de monde et notamment des jeunes qui aiment casser les codes d’un cyclisme devenu sans doute trop conventionnel. Qui trouvera à y redire, dans notre communauté gravel aussi large d’esprit que la taille de nos pneus ?
Le voilà donc le Factor LS. Je l’attendais depuis un certain moment. J’étais impatient de le découvrir pour être honnête. Je me doute bien qu’une entreprise qui a plus de 25 années d’expérience dans le carbone, et dans le fabrication de vélo en particulier, produise un très bon vélo. Toutefois, j’aime soumettre mon imagination à une réalité. C’est chose faite avec cet essai, et ma participation à la Gravel Grinder Hutchinson de 100 km de Vélo en Grand.
Je le prends à Longchamp pour faire quelques tours sans GPS pour m’assurer de la position avec les pneus Goodyear Connector Ultimate de 40 mm montés en tubeless – photo Jean-Lin Spriet
Je reçois le vélo mercredi 15 septembre. Baptiste, un mécanicien m’aide à le monter. Je reçois un WhatsApp de Vivien (le directeur commercial de Dagg qui distribue Factor) : “Tu n’as plus qu’à installer ta selle et tes pédales et c’est tout bon !“. Bingo … Je le prends à Longchamp pour faire quelques tours sans GPS, pour m’assurer de la position avec les pneus Goodyear Connector Ultimate de 40 mm, montés en tubeless. Premier tour de piste : je baisse un chouïa la selle et l’avance un poil. C’est parti. Un tour plus loin je prends la roue d’un gars qui s’entraîne. Nous sommes sans problème à 35 km/h. Tout roule comme sur des roulettes. Je finirai cette première prise de contact après 5 tours avalés bien rapidement et prometteurs pour la suite. Premières impressions : c’est rigide, ça encaisse et c’est fait pour faire la course. Je refais deux petites sessions, avant la course de gravel à Vélo en Grand. J’ai hâte.
À l’épreuve de la course
Lever 5h15 dimanche matin. Petit déjeuner ; la course commence à 8h. Je prends une banane et du pain complet une grosse heure avant de partir. Allez go ! Je suis devant avec Richard pour les photos. Nous accélérons, le vélo réagit instantanément.
Je suis devant avec Richard pour les photos au moment du départ – photo Jean-Lin Spriet
Quelques kilomètres avalés rapidement pour s’échauffer et le premier chemin de gros gravier pointe son nez. Les Connector tubeless à gonflés à 2,5bars font le job : du moelleux et du grip. Le vélo encaisse. Première descente mains en bas du cintre, des rigoles très profondes me font dérailler : je suis en GRX mécanique mono plateau. Je remets la chaîne et repars aussitôt. Je relance, la sensation est identique : le vélo accélère et ne dilue pas les watts. C’est clair. Quelques encablures plus loin, rebelote : une montée bien raide et courte permet de mettre à l’épreuve la boîte de pédalier : rien ne bouge, je n’ai plus qu’à bien jouer sur les vitesses pour enchaîner. Je crois que j’ai bien compris.
Géométrie du Factor LS
Les bases courtes (420 mm) accentuent le peps du vélo. Le vélo est stable : chute de boîtier de pédalier de 76 mm (cette valeur se retrouve chez d’autres marques), chasse au sol de 60 mm c’est dans la moyenne basse. Le stack est le reach ne changent pas beaucoup de mon vélo de course, en revanche c’est une taille en dessous de mon habitude : je roule sur un 56 en route et celui-ci est un 54 avec une entretoise de 2 cm et une potence de 120 mm (1 cm de trop pour moi). Je me sens bien dessus et je trouve facilement mes repères. Une longue ligne droite suivie d’une descente avec quelques beaux virages me donnent l’occasion de tester sa stabilité : c’est un rail en ligne droite avec beaucoup de vitesse. Je retrouverai ce feeling et l’envie d’avancer sur les chemins de halage sur les 8/10 derniers kilomètres. Les coudes sur le cintre, les mains devant les cocottes et c’est parti. Ce vélo est fait pour faire la course. J’en aurai l’expérience. Je fais la course avec un vélo électrique et son ami en Cannondale. J’attaque dans un faux plat montant en cadence, pour travailler avec le cadre. Le vélo est rigide et répond spontanément. J’arrive en tête en haut. Travailler en cadence et avoir des vitesses bien étalonnées. Pas de doute ce vélo aime faire la course, et c’est d’ailleurs la promesse de la marque.
La hauteur du boîtier de pédalier joue (un peu sur la stabilité du vélo) mais surtout sur sa capacité à prendre des virages serrés – photos Jean-Lin Spriet
Je reviens sur la géométrie. BMC et Chiru ont lancé une tendance inspirée des VTT : long et haut, avec une potence courte et une bonne chasse au sol. S’en est suivi le Diverge de Specialized : boite de pédalier rabaissée (pour compenser la hauteur des pneus et ainsi pouvoir remonter sur le vélo plus facilement (puisque votre hauteur de selle baisse d’autant par rapport à la boite de pédalier), empattement plus long pour la stabilité et pouvoir passer des pneus plus larges à l’arrière, chasse au sol augmentée à l’avant pour la stabilité. Ici l’inspiration est clairement celle de la compétition. Les reach de la gamme course (O2 et Ostro en tête) sont d’ailleurs les mêmes. Seuls les stacks ont pris 2 cm. On obtient une position plus haute. Je ne me suis pas senti non plus dans une position de pur coursier. La hauteur du boîtier de pédalier joue (un peu sur la stabilité du vélo) mais surtout sur sa capacité à prendre des virages serrés (un vélo de cyclocross a un chute de boitier de pédalier par rapport à la hauteur des roues de l’ordre de 60mm). Une chute de boîtier importante permet aussi de mettre le pied plus facilement à terre et de regrimper dessus après le franchissement d’un obstacle. Ici à 76 mm pas de soucis je descendais et remontais facilement lors des franchissements. Ici encore le vélo est fait pour ne pas s’arrêter. Le cadre pèse 950 grammes. Une petite impulsion et le vélo décolle sans problème au dessus d’un trottoir, d’une rigole ou un tronc d’arbre. L’atterrissage se fait sans problème, les 2,5 bars dans les pneus de 40mm y contribuant largement. Les ingénieurs de chez Factor connaissent très bien leur domaine : le carbone. Le LS est plus résistant que le 02. C’est un mélange de 65% de 24 Ton fiber, 30% de 30T et 5% de 40T. Concrètement plus le chiffre devant le « T » est bas, moins le carbone est flexible, plus résistant et lourd. Ce qui veut donc dire qu’un cadre VAM chez Factor est plus léger, plus confortable et un peu moins résistant aux impacts. En revanche pour différencier le LS et le 02, les sensations de pilotage sont pratiquement les mêmes selon Factor. Voilà pour les explications sur le carbone.
Équipements plutôt race
Compte tenu du côté compact du cadre pour partir en bikepacking il faudra une sacoche de selle – photo Jean-Lin Spriet
Les équipements : nous retrouvons sur LS 4 fixations dont une pour une sacoche de top tube. En dessous nous retrouvons classiquement 3 supports pour les bidons. Le 3ème étant sous le tube diagonal. L’autre point important est la présence de fixation pour des gardes-boue avant et arrière. Compte tenu du côté compact du cadre pour partir en bikepacking, il faudra prévoir de voyager avec une sacoche à l’arrière du vélo. Un moyeux dynamo est envisageable, avec un montage extérieur des câbles. C’est moins beau mais ça passe. À mon sens le voyage longue distance n’est pas son terrain de jeu favori. Les courses sur la journée sont faites pour lui. Il est taillé pour ça : se cramer les poumons pendant un temps, mais pas deux jours consécutifs. Comprenez moi bien : il n’y rechignera pas, le vélo est léger et solide. La position est confortable.
Montage en 40 mm tubeless – photo Jean-Lin Spriet
Repartons sur les graviers. Sur le parcours, une belle grimpette rendue laborieuse par de l’herbe qui cache généreusement de jolis trous éparpillés. Je crois que je n’ai jamais autant maudit cette herbe. Je n’avance pas vite, je bute sur les trous qui effectuent un remarquable travail de sape, tant physique que psychologique. Du 5 étoiles. Je leur en donnerais du 5 étoiles… Bref je n’avance pas vite et là je ressens clairement le vélo : il n’est pas le plus confortable dans les mauvais sentiers bien cassants. Je suis en 40mm tubeless. Je suis sûr qu’une taille de plus ne m’aurait pas fait de mal (le vélo accepte des pneus de 43mm mesurés max). C’est le second apprentissage sur ce cadre. Pour le rendre encore plus polyvalent, j’irais chercher la taille max concernant une utilisation gravel technique : gros pierriers, racines à répétition, etc.
Avant ce maudit sentier, nous avons avalé des portions sur le bitume à 35-40 km/h sans problème et les derniers chemins de halage me prouveront encore qu’il s’agit bien d’un vélo pour faire la course et se marrer avec les copains.
Il s’agit bien d’un vélo pour faire la course et se marrer avec les copains – photo Louis Legon
Lundi matin, retour à la réalité. J’ai quelques escaliers à monter pour me rendre au boulot. Je sens mes cuisses me chatouiller, un peu en souvenir de la course de dimanche. Je me console car Antoine, avec son Dilecta cadre acier, me confirme qu’il ressent cette même sensation. Nous n’y sommes pas allés de mains mortes et nous en avons bien profité.
Mardi, séances de technique de pédalage au programme à Longchamp. Les traces sont sur mon profil Strava. Cette fois-ci j’ai installé mes pédales Assioma. Mercredi, c’est tout en décontraction : en dessous de 95rpm et 150 pulsions cardiaques max (ou presque). Jeudi : repos. Vendredi boulot : j’ai troqué les roues de gravel pour des profil de 45 mm à boyaux. Ce sont mes roues de route. Le vélo tourne, les accélérations sont bien présentes, ma cassette est plus petite et mieux étagée que celle de gravel. C’est parti pour la dernière facette du vélo. J’enchaîne les tours à Longchamp sans difficulté. Je cherche un peu mes rapports. Le grand plateau me manque. Je n’aime pas tirer un petit pignon, même si le développement est quasi suffisant (en dessous de 40 km/h), je n’aime pas musculairement la sensation de labourer les champs.
Chacun son style. Le vélo suit sans aucun problème. Dans le long faux plat montant de 300 m, je peux monter en force, en cadence, faire un sprint les 50 derniers mètres le vélo est bien présent. Aucun problème. Ma limite est vraiment ce fichu développement. Affaire personnelle, j’en conviens. Je n’ai pas de col à monter dans mon coin de région parisienne. Les relances sont appuyées il ne perd pas sa ligne, la boite ne bouge pas. Dès que je passe en cadence, je sens mes jambes respirer un peu. En mode chrono, les avants-bras sur le cintre, le vélo file. Un sprint pour jouer la pancarte ? il faut mieux mouliner un peu, prendre de la vitesse et ensuite descendre si besoin. Dans ce cas il faut soit avoir les watts, soit passer en cadence. C’est assez grisant d’avoir un vélo stable qui répond à la moindre sollicitation et capable de jouer la gagne sur une pancarte ou la ligne d’arrivée.
Il ne fait aucun doute que ce vélo a été conçu pour rouler bien et fort. Si vous cherchez un vélo de rando, passez votre chemin ce n’est pas par ici que ça se passe. Si vous cherchez un vélo au caractère bien trempé, très bien fini, solide et pour faire du sport engagé vous êtes au bon endroit. Concevez bien votre projet côté développement et roues et vous aurez un vélo prêt à tout.
Est ce que je l’emmènerais en vacances pour prendre des cols et tracer dans les bois ? oui les yeux fermés avec 2 paires de roues. Et encore un profil de 35 mm monté en tubeless avec des pneus de 38-40mm de large doit faire l’affaire. Aucun doute.
Les anglais ont une expression que j’aime bien « Jack of all trades » : bon à tout faire, notre couteau suisse.
Le cuissard Assos Mille GTO C2 en action - photo Anne Fontanesi
Au milieu du XVIIe siècle, les artistes graveurs ont inventé la manière noire, un procédé de gravure qui donne l’impression que le sujet paraît jaillir de l’ombre. Bien sûr, la très réputée marque de vêtements de cyclisme Assos est déjà en pleine lumière. Mais son nouveau Mille GTO C2 est tout de noir conçu, et de si belle manière que nous nous devions absolument d’éclairer cette noire beauté d’un coup de projecteur.
Avec le Mille GTO C2, le noir se fait lumière – photo Anne Fontanesi
La nuit, tous les tissus ne sont pas gris
La marque Assos est née dans les années 70 à Lugano dans le Tessin. Cette région Suisse est connue pour le développement de tissus de très haute qualité depuis des générations. C’est là que Toni Maier-Moussa, le fondateur de la marque, a découvert le potentiel du lycra, et a décidé de fabriquer fabriquer des cuissards de vélo à partir de ce tissu synthétique initialement utilisé pour les vêtements de ski. En effet, cette matière affichait des résultats nettement meilleurs que les autres produits du marché dans les tests en soufflerie. Après quelques améliorations pour une utilisation plus adéquate en cyclisme, le premier cuissard en lycra a été produit. Cette innovation a propulsé l’enseigne helvétique parmi les ténors de l’industrie textile du cycle. Le lycra figure d’ailleurs parmi les matières les plus couramment utilisées dans le secteur à ce jour.
Différents tissus sont utilisés sur les différentes zones – photo Anne Fontanesi
Désormais, les cuissards Assos sont majoritairement fabriqués à partir d’un tissu inventé par la marque, le Ossidia, pensé pour garantir une respirabilité optimale, un confort sans frottements et une compression idéale des muscles. Mais Assos a aussi développé d’autres tissus spécifiques, comme le Losanga, avec sa maille en losanges, utilisé pour l’empiècement avant, et qui réduit la pression exercée sur les zones sensibles.
Le GTO, cette seconde peau de construction complexe – photo Anne Fontanesi
Levons le rideau
Mais la qualité des tissus ne fait pas tout : dans l’idée de créer le cuissard idéal pour les longues sorties, les équipes d’Assos se sont particulièrement préoccupées des questions de maintien musculaire (le cuissard ne doit pas bouger et doit épouser au mieux la forme du corps, avec des effets de compressions aux endroits nécessaires). L’alchimie est complexe, les qualités demandées à un cuissard sont parfois contradictoires. Par exemple, pression et maintien sont parfois nuisibles au confort, les pressions excessives et les frottements étant les pires ennemis des cyclistes qui pédalent pendant plusieurs heures lors des sorties longues.
Assos propose un tout nouvel insert pour un confort accru – photo Anne Fontanesi
Le cuissard GTO est donc la réponse la plus aboutie qu’Assos puisse proposer, avec une structure aux coutures inversées et un tout nouvel insert pour éliminer un maximum de frottements et de pressions sur les zones les plus sensibles, tout en garantissant un maintien musculaire optimal et en épousant parfaitement les courbes du corps.
La peau du GTO C2 a été développée en collaboration avec Elastic Interface – photo Anne Fontanesi
Éclat de peau
C’est avec son nouveau chamois que Assos frappe un grand coup. Jusqu’alors, les chamois développés en collaboration avec Elastic Interface étaient certes très confortables, mais ils étaient très épais, avaient tendance à rester mouillés pendant les longues sorties et mettaient longtemps à sécher lors des nuits au bivouac ou après lavage. Le nouvel insert est toujours relativement épais, mais il est perforé et évidé au centre ; il est donc plus agréable au contact lors des sorties intensives et longues et protège bien mieux des irritations. J’ai comparé, après un passage en machine, les temps de séchage du GTO et d’un de mes anciens cuissards Assos longue distance, un T Cento. Lors de cette comparaison (sur mon fil à linge, pas en laboratoire), j’ai estimé que le nouvel insert sèche 30% plus vite.
La peau du GTO C2 est composée de multiples couches très ventilées – photo Anne Fontanesi + image communication Assos Of Switzlerland
L’effet papillon
Ce GTO brille aussi par la conception de ces bretelles, subtilement dessinées et qui se prolongent très bas sur les empiècements. Dans leur prolongement, les panneaux de tissu sont assemblés pour descendre sur l’extérieur des cuisses. Ainsi, la conception globale en papillon fait que les forces s’exercent sans gêne au niveau des épaules, de la poitrine et du dos ; l’ajustement du cuissard est aussi précis et confortable que l’on soit debout ou en position sur le vélo et semble convenir à une grande diversité de morphologies. Dans le dos, le croisement en X des bretelles permet de soutenir parfaitement le cuissard sans tractions, même quand on a les mains en bas du cintre.
Les bretelles dessinent et suivent d’un trait la ligne du torse – photo Anne Fontanesi
J’avoue avoir été très impressionné lors du premier enfilage, le cuissard neuf épousant la forme de mon corps comme s’il avait été dessiné pour moi. C’est d’autant plus impressionnant que ma morphologie atypique me situe toujours entre deux dans le guide des tailles des fabricants (ici le S et le M) et j’ai souvent de grandes difficultés pour choisir entre la taille en dessous, plus compressive mais pouvant gêner par endroits et la taille supérieure, plus confortable mais manquant d’ajustements en fonction des zones et des positions.
Avec leur double reprises sur le dos du cuissard, les bretellent assurent maintien et confort qu’on soit debout ou sur la selle – photo Anne Fontanesi
Ici avec la taille S, je sens que je suis parfaitement à l’aise dans une version très ajustée mais tout à fait confortable, et sans l’avoir essayée, je suis sûr que la taille M me conviendrait également : Pour résumer mon sentiment, je dirais que ce cuissard est particulièrement accommodant. C’était déjà une principale caractéristique des cuissards Assos que j’ai pu utiliser jusqu’à maintenant, mais celui-ci l’est assurément plus encore.
Le croisement des bretelles est aussi simple que parfait – photo Anne Fontanesi
Un éclair dans la nuit
Le sombre Mille GTO C2 brille aussi par quelques détails luxueux et originaux : Les pastilles en silicone qui assurent le maintien sur la cuisse, protubérantes comme des bombons et alignées en bon ordre, sont du plus bel effet. Le logo de la marque, qui représente un A en forme d’étoile, est comme toujours en relief et cousu sur la cuisse. Mais s’il est blanc d’habitude, il est doré cette fois-ci, soulignant le caractère haut-de-gamme du GTO.
Les pastilles de silicones rangées et bombées comme des pastilles sont du plus bel effet sur le bas des cuisses – photo Anne Fontanesi
Les bretelles descendent très bas sur les reins avec leur système de double couture pour la qualité du maintien, et puisque elles sont tissées de fils réfléchissants, elles offrent un motif de sécurité très intéressant pour la nuit. Ce cuissard proposé uniquement en noir est, au niveau des bretelles, décliné en deux couleurs : Les unes font dans l’argenté, l’autre modèle dans le doré. On notera néanmoins (et on regrettera) l’absence de toute zone réfléchissante sur les cuisses. Je suppose que ce choix est délibéré pour renforcer l’effet sobre et très esthétique du cuissard, mais un vêtement de vélo pensé pour la longue distance va nécessairement être utilisé de nuit ou tout du moins en lumière atténuée, et la présence de signaux visuels sur les cuisses, toujours en mouvement et visibles latéralement, est un gage de sécurité supplémentaire. Dommage !
Lors des sorties nocturnes, dans les phares de voitures, les bretelles renverront la lumière, mais rien ne le permettra sur les cuisses – photo Anne Fontanesi
Et la lumière fut
Sur le vélo, à l’occasion de sorties intensives en pignon fixe dans les Alpilles, se confirme ce que j’ai pu constater lors des premiers essayages de salon : Le cuissard est confortable et solidaire du corps, même lors de séquences de pédalage à très haute fréquence induites par la pratique du pignon fixe avec mon “ratio généraliste” de 37 X 15. Heureuse surprise, le fond de cuissard adhère bien à la selle sans glissements vers l’avant ou vers l’arrière. Les cuisses sont comprimées juste comme il faut, les bretelles suivent harmonieusement la ligne du dos et des épaules lorsque je passe de la selle en danseuse. Rien ne bronche, mais tout le vêtement, des épaules à la selle, accompagne l’effort avec une telle fluidité qu’il se fait complètement oublier.
Dans les sèches montées des Alpilles, le GTO C2 épouse l’effort – photo Anne Fontanesi
Long Feu
Sur de longues distances, comme un 140 km en pignon fixe entre Arles et Montpellier, je peux vérifier que plus de six heures de vélo à haute fréquence de pédalage (je tire 37 X 15 à cette occasion) n’entame pas mon moral ni la peau de mes fesses. Malgré la chaleur, la sueur, les montées qui se succèdent à la frontière du Gard et de l’Hérault entre l’Hortus et le Pic-Saint-Loup, je ne me préoccupe que du pilotage et de la gestion de l’effort. La peau, très aérée, ne colle pas et ne procure pas la sensation désagréable d’une couche sale. Le tissus ne plisse pas dans l’aine, aucune gêne ni douleur ne ternit le tableau.
140 km en pignon fixe, rien de tel pour vérifier la qualité d’un cuissard – capture d’écran Strava
Bouquet final
Depuis le fameux T Cento, Assos propose des cuissards haut-de-gamme aux cyclistes longue distance. Mais les évolutions techniques n’ont pas cessé et le GTO n’a plus grand chose à voir avec ces prédécesseurs. Il se positionne au pinacle de la collection Total Comfort Mille GT, ce qui explique aussi son prix très élevé. Notons que ses caractéristiques sont à la hauteur de son tarif et il comblera les cyclistes intensifs les plus exigeants : Un nouvel insert co-signé par Assos et Elastic Interface qui est sans conteste encore plus confortable, plus ajusté et plus respirant que ceux, déjà excellents, des anciennes versions.
Assos Mille GTO C2 : Le plaisir de rouler n’a d’égal que le plaisir de le porter – photo Anne Fontanesi
Les tissus utilisés, habilement cousus et les bretelles parfaitement dessinées et implantées garantissent un ajustement optimum, un grand confort, sans frottements et sans plis. Pour couronner le tout, le cuissard GTO est disponible en deux longueurs de jambe : standard et long (le long fait 3 cm plus long que le standard), ce qui permettra à toutes les morphologies et à tous les goûts de trouver le look parfait en matière de longueur de cuisse.
Le Mille GTO C2 est proposé en deux longueurs de cuisse – photo Anne Fontanesi + Assos Cycling
Avec le Mille GTO C2, Assos frappe un grand coup dans un marché très concurrentiel, où les grandes marques rivalisent d’inventivité technique et de créativité esthétique. Globalement, le prix des cuissards haut-de-gamme est élevé, mais en contrepartie les cyclistes disposent aujourd’hui d’un choix étendu de références parfaitement adaptées à leurs besoins, au faîte des évolutions techniques et proposant un confort quasi parfait. En misant sur la sobriété et l’essentiel, Assos propose avec le Mille GTO C2 un chef d’œuvre plutôt radical qui devrait séduire bon nombre d’amateurs collectionneurs de manière noire.
Le week-end dernier a eu lieu le festival Vélo en Grand à la base de loisirs de Jablines-Annet en Seine et Marne. Un sacré spectacle. Une offre complète : parcours de route, VTT et Gravel, des exposants, des démos de roue arrière, des vélos électriques, urbains, VTT ou gravel, des vélos de courses, des tests pour les indécis et les curieux. Il y en avait pour tout le monde.
Des exposants en pagaille (60 marques) et une offre très diverse – photos Jean-Lin Spriet
Des exposants en pagaille (60 marques) et une offre très diverse. Vous y trouviez autant des offres de location de type Swapfiets, que Cannondale en passant par Cavalle (la marque électrique des cycles Alex Singer) pour finir chez Santa Cruz, pour n’en citer que quelques-uns. Ce n’est pas une mince affaire de réunir autant de monde. Comment mélanger des vélos de courses de Cervélo ou Cube avec des vélos cargos de Douze Cycles avec un stand des moteurs électriques Bosch et les pneus Hutchinson ? La réponse était le week-dernier en Seine et Marne. Chez Bike-café nous nous intéressons aux différentes formes que peut prendre la pratique du vélo. Ce ne serait pas rendre hommage à ce salon que de ne parler que Gravel. C’était tout sauf ça. On ne se refait pas, il y avait aussi du Gravel !
Le magnifique Cube Litening C68X
les vélos cargo de Douze Cycles
Tradition de la modernité chez Cavalle
Un tour sur les stands des exposants – photos Jean-Lin Spriet
L’autre coup de force de ce salon était la possibilité de réserver des essais auprès des marques participantes, avant même votre arrivée. Ainsi de nombreux clients (5000 visiteurs) en ont profité pour essayer ici un VTT électrique Cannondale, là-bas un Canyon, ici un Bergamont long tail. La tendance va clairement vers l’électrique. Chez Cannondale vous pouviez aussi admirer les nouvelles couleurs et formes du dernier vélo de cyclo-cross SuperSix Evo CX, le SE (la version gravel n’était pas présente sur le stand). Un peu plus loin c’était le magnifique Cube Litening C68X qui était exposé à côté des Nuroad et autres hydbrid de Cube. Sur votre chemin vous tombiez nez à nez avec l’alliance de la tradition et de la modernité chez Cavalle. Un élégant mélange d’acier et d’électricité : des tubes en acier Reynolds, une selle idéale, des poignées de cuir et porte paquet avant. Un porter citadin et diablement chic. Je continue. J’arrive chez Bergamont : un longtail. Sur le segment des vélos électriques en forte croissance, on trouve les vélos cargo et les longtails. Deux “mouflets” derrière, une petite roue à l’arrière pour faciliter la mise en place des enfants derrière un kit passager qui les entoure, pour qu’ils soient protégés. Ici ensuite les vélos cargo de Douze Cycles. De sacrés morceaux dédiés au transport, plutôt dans le genre costaud et extrêmement modulable surtout ! Une jolie entreprise, française de surcroît, n’ayons pas peur de le dire !
Ambiance Vélo en Grand – photo Louis Legon
Ce que je trouve assez génial, c’est que cela permet à de plus en plus de Français d’avoir une activité physique. Autrement dit, il y a beaucoup de nouveaux clients, qui ne pratiquaient pas et ils s’y mettent simplement en changeant leur mode de transport. Ils se rendent compte qu’ils mettent moins de temps qu’en transport en commun (en ce qui concerne Paris et sa grande couronne en tout cas). Il me semble avoir entendu la même chose dans d’autres villes de France aussi.
Bref de la diversité. Il y en avait pour tous les goûts.
Viennent ensuite les épreuves. UCI ? oui en version City mountainbike et cyclo-cross (juniors, Elites femmes et hommes). Fun ? oui en mode route ou gravel. Hutchinson était partenaire des épreuves Gravel 60 et 100km, notamment. Et Alltricks des épreuves routes sur 30, 60, 90 ou 120 kilomètres. A votre guise. En tout cas les parkings étaient pleins. Pas de doute.
La Gravel Hutchinson
Le départ de la Gravel Grinder Hutchinson – photo Louis Legon
J’ai participé à la Gravel Grinder (100 km), dont Hutchinson était le partenaire officiel. Le parcours commence avec 1 ou 2 kilomètres d’échauffement avant de rentrer dans le vif du sujet : un faux plat, un beau chemin de gros gravier qui se termine par une belle descente faite de cailloux et de rigoles formées par la pluie des jours précédents. Je perds un bidon, je m’en aperçois trop tard et je déraille en même temps. Pas de bol, il reste 103 km ! Rien de méchant, mains en bas du cintre je continue. Quelques beaux virages plus loin suivis de quelques coups de cul, une longue allée d’abord en faux plat montant puis descendant. On traverse un bout de forêt, quelques rues dans une ville dont j’ai oublié le nom, un chemin de halage à traverser à pied, sur une portion en tout cas. La route continue. Je me retrouve avec Pauline Sabin (ex championne du monde de cyclo-cross amateur du Team Wish one, mais je m’en rendrais compte plus tard). On échange sur la vie, avoir des enfants, son projet entrepreneurial (Pauline est aussi opticienne), la route nous sépare je ne sais plus comment. Je continue, direction le premier segment chronométré. Il est temps d’envoyer les watts. C’est parti ! 1 gros kilomètre de plat à fond les ballons !
La chute fût inévitable. Coude droit en sang qui coule abondamment et bien ouvert – photo Louis Legon
Je rattrape Fanny du team Dilecta qui envoie copieusement et qui a décidé de s’amuser… Nous arrivons ensemble sur la ligne du segment en revanche à la suite d’un magnifique dérapage contrôlé jusqu’à un point de non retour, la chute fût inévitable pour Fanny. Coude droit en sang qui coule abondamment et bien ouvert. Elle est sonnée, les premiers frémissements se font sentir. Heureusement, à côté du segment il y a une tente où des bénévoles s’affairent à ravitailler des participants. J’y trouve surtout un kit de premiers secours. C’est parti, nettoyage de plaie et désinfectant. Attention ça pique. Antoine Boyer, lui aussi du team Dilecta, s’affaire et les urgences sont appelées. Nous repartons avec Antoine que je rencontre pour la première fois et Mathilde une diététicienne de Rouen avec des grillons et des cigales dans la bouche ! On ne se quittera plus jusqu’à la fin. Une sacrée rencontre pour les 60km restants. Nous enchaînons les racines, les chemins entre-coupés de branches d’arbre barrant la route ou griffant le casque.
Je me régale d’être là
Antoine du Team Dilecta
Guillaume et Pauline du Team Wish One
Photos Louis Legon
Un petit lac ici, un peu sable là et des gravillons en quantité suffisante pour s’enfoncer ce qu’il faut. Et là il faut que je développe des qualités de cyclocrossman, que je n’ai pas encore. Les fesses vissées sur la selle, j’essaie en force. Ça ne fonctionne pas, je passe en cadence : c’est mieux. Nous enchaînons les chemins les uns après les autres. Nous arrivons au second secteur chronométré, après quelques errements malgré nos GPS (Antoine n’en a pas). Un secteur en descente alors là c’est un autre monde pour moi : Antoine le prend pleine balle, je ne sais pas comment il a fait. Mathilde me propose de passer devant. Elle me doublera sans problème. C’est raide dans le coin et même avec les mains en bas du cintre c’est pas gagné pour moi.
Des gravillons en quantité suffisante pour s’enfoncer ce qu’il faut – photo Louis Legon
Mathilde nous rattrape une nouvelle fois par le col du maillot : « À gauche les gars ! … » Trop tard nous avons déjà nos pneus enfoncés dans le boue, et moi la fesse dedans. J’ai pris une nouvelle leçon. Éclat de rire général ! Antoine se fout de moi : « Tu étais pressé de prendre l’apéro ! … ». C’est bon j’ai compris ! Je sors de là et reprends la route. On se remet en marche direction le 3ème secteur : une grimpette en faux plat à 4-5% tout du long sur un gros kilomètre. En haut, c’est Louis Legon, le photographe qui nous attend. C’est grâce à lui que nous avons ces belles photos. Il nous voit arriver et heureux ! Un verre de boisson sucrée, j’en propose à Antoine et de le servir. Réponse : « Ça c’est aussi l’esprit gravel ! … » Ben oui la notion de partage est bien présente sur cette épreuve. Que du bon. Quelques abricots secs, et c’est reparti. Nous sommes sur le point de partir alors que Pauline arrive avec une bonne partie de l’équipe Wish One.
Pauline arrive avec l’équipe Wish One – photo Louis Legon
Direction les derniers kilomètres. Et là, nous avons carrément inventé nos propres secteurs chronométrés. Un concurrent devant : je suis joueur, on se met en marche pour le rattraper. Nous nous ferons rattraper aussi. Et nous continuons à nous amuser. Second chasse patate derrière un vélo électrique et son ami en Cannondale. Un coup de talus de 700m en pente à 4-5% en gravier et beaux cailloux. Le sommet approche, Antoine les accroche je reste dans sa roue et j’attaque. Antoine me suit, nous les doublons passons en tête, Mathilde décroche, nous prenons la descente et vient ce magnifique chemin de halage. Nous attendons Mathilde à son début. Ils nous redoublent. Mathilde arrive : « Ah vous m’avez attendu ? », je crois que nous n’aurions pas imaginé faire autrement. Nous nous remettons en marche direction les 8-10 derniers kilomètres tout plat. On se remet en place et je vous le donne dans le mille : nous les rattrapons ! Second secteur chronométré inventé comme des gamins ! Mathilde vient du Sud. « Eh va falloir se détendre les garçons ! j’ai les jambes carbo’ ! … » Nous ne savons pas quoi répondre à ce charmant accent du Sud sinon l’accompagner d’un « Compte sur nous ». Mathilde a de sérieuses références en triathlon (ex-D1). Nous terminerons ensemble évidemment ! Fanny (qui s’est fait soigner entre temps) nous prend tous les 3 en photo à l’arrivée.
Un cycliste heureux d’être là… – photo Louis Legon
Nous nous sommes régalés. Sylvie (Mme PR d’Hutchison) nous attend à l’arrivée, direction leur stand. Binouses (avec modération) et burgers servis par Anthony et Julia. Ça sent la gentillesse à plein nez. On refait le match avec mes deux acolytes tellement heureux de ce que nous avons partagé ! A refaire vraiment.
Sylvie Woroniecki des relations presse d’Hutchinson – photo Louis Legon
Je souhaite aussi remercier Hutchinson et spécialement Sylvie Woroniecki et Xavier Doublet de leur invitation. Il y aussi évidemment Vivien le directeur commercial de Dagg que je souhaite remercier. Il distribue entre autres Factor, Gir’s et Castelli en France. Merci donc pour le prêt du Factor LS que j’ai eu le privilège de piloter. Il sera l’occasion d’un second article pour en parler plus longuement tant il y a de choses à dire sur ce vélo.
Superbe expérience du début à la fin qui mêle sport, fun et amitiés. Un grand moment.
Fulcrum Rapid Red Carbon de nouvelles roues gravel
On peut dire que sans les roues il n’y a pas de vélo. On peut dire aussi que leur spécialisation apporte également au vélo ce pourquoi il est fait. Aujourd’hui le marché de la roue carbone tubeless ciblant un usage gravel a progressé avec la demande et le choix est large. Fulcrum aborde le thème sous l’angle de la performance en annonçant que ses nouvelles roues offrent la vitesse pour atteindre de nouveaux horizons. Fulcrum communique
La gamme Rapid Red s’enrichit de nouvelles roues – photo Fulcrum
La gamme Rapid Red s’enrichit de nouvelles roues destinées à ceux qui veulent partir à la découverte de territoires inconnus et de nouveaux sentiers, avec le plaisir de rouler un peu plus vite. Réactivité, légèreté et fiabilité : tels sont les mots clés des nouvelles Fulcrum Rapid Red Carbon, que Fulcrum a développé pour un usage gravel, en s’appuyant sur les technologiques que la marque maîtrise sur ses roues haut de gamme.
Légèreté et réactivité
La légèreté et la réactivité sont garanties par la jante en carbone 700C à profil asymétrique « S-Shape ». Cette technologie permet d’obtenir un meilleur équilibre entre la tension des rayons, en réduisant la différence dans l’angle de portée entre les rayons disposés des deux côtés de la roue – une différence due à la présence du disque à l’avant et de la cassette à l’arrière avec le tendeur de chaîne. L’équilibrage optimisé se traduit également par le maintien dans le temps. De plus, la forme particulière du profil de la jante permet une augmentation de 2,5 % de la rigidité latérale par rapport à un profil en U traditionnel.
photos FulcrumFulcrum Rapid Red Carbon de nouvelles roues gravel
Pour un rendement maximal avec les pneus sans chambre, les jantes des nouvelles Rapid Red Carbon sont dotées d’une paroi non percée 2-Way Fit – pour pneu tubeless. Cette solution permet de monter des pneus sans chambre sans avoir à appliquer un ruban de protection, un atout évident du point de vue de la praticité, de la fiabilité et de la légèreté. La paroi non percée bénéficie également de la finition miroir C-Lux Finish, qui facilite le montage du pneu. Enfin, l’assemblage de la roue est également doté de la technologie Mo-Mag, qui consiste à positionner l’écrou sur le trou de la jante au moyen d’un aimant.
Le système « mini-hook » qui permet d’étendre la compatibilité pneumatiqueLes moyeux de type straight-pull pour optimiser le poidsPhotos Fulcrum
Concernant la géométrie, la jante présente un profil de 30 mm de hauteur. Il est doté d’un système « mini-hook » qui permet d’étendre la compatibilité à une plage de pressions plus large. Grâce à cette solution, il est possible de choisir entre plusieurs pneus – car les fabricants de pneus ne se sont pas encore alignés sur la compatibilité hookless. C’est à cette dernière technologie de construction que le système « mini-hook » emprunte la légèreté, la robustesse des ailettes à impact et la facilité de montage – opération également simplifiée par le design humpless, caractérisé par la linéarité parfaite de la surface d’appui entre la jante et le talon du pneu. La précision dimensionnelle de Fulcrum garantit également une plus grande sécurité contre le détalonnage à basse pression, grâce à la plus grande surface d’appui de couverture disponible liée au canal interne majoré et porté à 25 mm.
Réactivité, légèreté et fiabilité : tels sont les mots clés des nouvelles Fulcrum Rapid Red Carbon, que Fulcrum a développé pour un usage gravel – photos Fulcrum
Fulcrum est également intervenu sur les aspects esthétiques, en opérant des choix aussi attentifs au design qu’aux performances. La finition mate « Direct Inmold Matt Finish » (DIMF), est une nouveauté pour les roues Fulcrum, et elle se remarque au premier coup d’œil. Aujourd’hui, l’affinement du procédé et des matériaux utilisés permet d’obtenir une finition mate de la jante directement à partir du moule : cette technologie a depuis toujours caractérisé les produits Fulcrum dotés d’une finition brillante et a ainsi permis d’éviter les opérations de laquage devenues inutiles. L’utilisation de résines et de fibres de carbone unidirectionnelles de très grande qualité permet de mouler la jante avec une extrême précision sans aucune découpe (ni perçage pour les écrous), ce qui a permis d’améliorer la solidité structurale de la jante.
Concernant les moyeux, la solution adoptée est de type straight-pull pour optimiser les poids et obtenir un montage radial parfait des rayons. Les trous des écrous obtenus à partir du moule, formant un angle parfait avec le moyeu, également grâce à la technologie « S-Shape », permettent aussi l’alignement optimal avec le moyeu. Enfin, les roulements à cône-cuvette assurent une meilleure fluidité, permettent de contrôler le « jeu » et offrent la possibilité d’améliorer encore les performances avec un kit de billes de rechange soumises à un traitement céramique.
Un test probant
La vitesse, mais pas seulement. Les nouvelles Rapid Red Carbon constituent également une référence en matière de fiabilité. Conscients des contraintes auxquelles une roue est soumise dans cette utilisation, nous avons testé les Rapid Red Carbon dans toutes les conditions typiques qu’un vélo gravel peut affronter, en veillant à maintenir le niveau de qualité qui caractérise nos produits depuis toujours. Les intempéries les plus diverses, la boue et la poussière ne seront ainsi qu’une partie de l’aventure.
les roues ont été testées au début du mois de septembre dans les déserts de Gorafe et de Tabernas – photo Fulcrum
Après des test rigoureux menés en laboratoire et sur des parcours de référence, les roues ont été testées au début du mois de septembre dans les déserts de Gorafe et de Tabernas lors du célèbre challenge Gravel Badlands.
Un groupe de 8 coureurs ont participé à cette épreuve d’ultra-cyclisme Gravel, sans assistance avec les roues Rapid Red Carbon. Ils ont pu les tester sur un parcours de 746 km et 16 216 m de dénivelé. Mattia De Marchi (Enough Team) a remporté la première place du classement général et Marion Dziwnik (Votec Team) a été la première femme classée.
Les roues ont passé le test haut la main !
Le nouveau modèle Rapid Red Carbon est déjà disponible ou peut être commandé chez tous les revendeurs Fulcrum.
Les organisateurs de la Wish One Aveyron nous avaient donné rendez-vous le samedi 21 août en Aveyron pour la 2ème édition de la Wish One Gravel, avec au choix, 2 distances : 170 km / 3500 D+ avec 4 sections chronométrées et 100 km / 2000D+ avec 2 sections chronométrées.
Wish One a été un des premiers organisateurs d’épreuves de gravel à proposer un chronométrage sur certaines sections, appelons-les spéciales si vous venez de l’Enduro. Preuve, s’il en faut, que le gravel est un véritable creuset où se mélangent les idées. Cela montre une véritable porosité des pratiques. J’ai pris part au 170 km qui démarrait dès 5h30 de la place de la mairie de Saint-Geniez-d’Olt-et-d’Aubrac (12).
Le programme proposait aussi deux journées de bikepacking entre Severac d’Aveyron et Saint-Geniez-d’Olt-et-d’Aubrac, pour une distance totale d’environ 200 km.
Réveil en trombe
Vendredi matin 9h, coup de fil de Thomas qui participe aussi à la Wish One Gravel et qui doit m’emmener avec lui : “T’es prêt ? On part dans 1 heure !“
J’ai pris part au 170 km qui démarrait dès 5 h 30 de la place de la mairie de Saint-Geniez-d’Olt-et-d’Aubrac (12) – photo organisation de la Wish One
J’avais un peu zappé cette épreuve… mais je me dis que cela me ferait du bien de sortir de ma zone de confort et de changer de territoire. Vite, je rappelle Thomas et lui dis de passer me prendre. Je fais un sac vite fait, gonfle le vélo de gravel Rondo Ruut. Nous chargeons la voiture et nous voilà partis pour l’Aveyron ! C’est beau l’Aveyron, mais c’est loin… Nous arrivons sur place à 17h et passons voir les organisateurs (FX et Maxime). Je vois quelques têtes connues et papote un peu. Je regarde quelques jolis vélos et rapidement, c’est l’heure du briefing. C’est court, parfait pour moi. À la suite d’un petit concert, nous prenons la route pour Millau où nous sommes hébergés. Un bon repas et un bon moment de convivialité que j’écourte car je manque vraiment de sommeil.
C’est déjà le matin et j’entends taper à la porte. Nous devons aller déjeuner et chercher nos plaques. Après avoir pris notre temps, nous arrivons sur la ligne à l’heure du départ. Le temps de se préparer, nous faisons retarder le départ de 15 minutes… rien de mieux pour ne pas se faire remarquer !
L’épreuve Wish One Gravel Aveyron se déroule sous la forme de liaison/chrono (2 pour le 100 qui fait 110 km en fait et 4 pour le 170). C’est assez original et j’aime bien le concept ! Nous voilà arrivés à la première section du chrono : 12 km, avec 6 tunnels à traverser, dont un de plus de 650 m. Il fallait prévoir un éclairage, pas de bol, j’ai oublié d’en apporter un…
Sans bidon, ni GPS, c’est plus fun !
photo organisation Wish One
Bien sûr, comme toutes les épreuves actuelles, le parcours n’est pas balisé et il faut un gps pour suivre la trace. Comme je roule à l’ancienne (vous avez compris : sans électronique !), je vais être obligé de suivre un groupe ou quelqu’un. Comme le début est une liaison, je me dis cela va aller pour suivre… sauf que ça part un peu en mode chien fou, et que je perds mon unique bidon dans la première descente.
Demi-tour ! Il me faut mettre les watts pour revenir sur le groupe de tête avec qui je roulais. Je recolle au bout d’un quart d’heure mais pas de bol, ils ne baissent pas le rythme si bien que nous arrivons au départ de la première spéciale à 28 de moyenne, il doit y avoir des anciens compétiteurs dans le lot !
En mode Spéciale
Les tunnels – photo WishOne
Petite pause pour s’alléger et 3, 2, 1, partez ! C’est le début de la spéciale : go, go, go !!! Je laisse partir les premiers du groupe, car je ne suis pas ici pour faire une place, ni pour me prendre une gamelle, mais bien pour finir l’épreuve.
Les trois premiers tunnels ne sont pas trop longs et encore assez lumineux, donc assez sympas à traverser. La spéciale n’est pas technique, ni physique. C’est un long faux-plat, parfait quand, comme moi, on ne veut pas se mettre dans le rouge. Puis arrive le long tunnel dont ne nous voyons pas le bout. C’est un peu chaud sans éclairage… heureusement que les autres autour de moi ont des lampes, et que le sol est en terre battue sans trop de cailloux. Les 3 derniers kilomètres sont entièrement plats. Nous sommes 5 à nous relayer avec une féminine (qui a gagné l’an dernier chez les filles). Dérapage contrôlé, fin de la spéciale et tout de suite le ravito à base de produits aveyronnais : fouasse, saucisse sèche Laguiole, jus de fruit… que du bon ! Nous retrouvons la tête de course. Il y a deux cyclistes qui se sont pris une bonne gamelle dans le grand tunnel en tapant le mur. Heureusement, quelques égratignures et petites contusions, ouf !
D comme D+ ou Dur
photo organisation Wish One
Après avoir bien profité du ravito, nous repartons en mode plus tranquille. Nous discutons en traversant de jolis villages, longeons un beau lacainsi que des coins de fraîcheur. Une alternance de pistes et petites routes (le circuit compte 50 % de bitume/route), mais c’est bien réparti et en groupe, cela passe bien. Une autre petite pause à un point d’eau et puis cela commence à monter plus sévèrement. L’essentiel du D+ est dans les 35 derniers kilomètres. Dernier ravito, je commence à avoir les jambes lourdes. J’ai 80 km dans les jambes, je n’en fais jamais autant d’habitude. Bref, je prends une double dose de fouasse et de Laguiole pour éviter de faire une hypo…
Cela continue de grimper, je commence à en avoir un peu plein les bottes !
Moi, j’ai mal aux jambes …
12 km et 100 % de montée jusqu’à l’arrivée à la station de Brameloup
Traversée de beaux villages – photo organisation Wish One
photo organisation Wish One
Nous arrivons à la deuxième spéciale : 12 km et 100 % de montée jusqu’à l’arrivée à la station de Brameloup. Ceux qui roulent pour la gagne partent à fond ! Moi, j’ai mal aux jambes et il me tarde juste de finir. Je décide de rester sagement avec les 3 filles qui se disputent le podium. À 3 km de l’arrivée, celle qui est triathlète pose une accélération. Nous ne la reverrons plus jusqu’à l’arrivée. Ouf ! Enfin la station de Brameloup… Nous rendons les traceurset avons le droit à la casquette finisher ainsi qu’à encore un bon ravito avec une bière artisanale, qui passe toute seule. Je croise Thierry Saint-Léger qui est venu dire bonjour pour l’occasion avec son Victoire fixie bien sûr et repartira avant la nuit pour rentrer chez lui.
La fête du gravel version Aveyron
Nous nous retrouvons tous dans un joli parc pour la remise des prix et un bon repas aveyronnais : aligot /saucisse et tarte suivis d’un concert. Nous saluons les organisateurs et ceux que nous connaissons puis retour à Millau chez les grands-parents pour une soirée sympa et une bonne nuit.
Bilan de la Wish One Gravel
Les organisateurs Maxime et François-Xavier
134 km et 2400 m de D+ (avec le retour). J’ai battu mon record de distance et temps passé sur le vélo depuis plus de 5 ans. Le lieu de l’épreuve est bien choisi de par la beauté du site, l’organisation et les bénévoles sont tous très sympas, les ravitos sont bons et bien fournis, tout comme le repas d’après course.
Le choix des 2 distancesest une bonne formule. Idem pour le format liaisons/chronos (à faire selon son envie même si l’organisation tient à l’appellation “course” pour son épreuve). Pour une deuxième édition, j’ai compté environ 70 inscrits pour les 2 distances,ce qui peut expliquer l’ambiance sympa et “familiale”. À voir comment cela va se développer pour les prochaines éditions. Je pense y retourner car j’ai vraiment bien apprécié l’ambiance et le parcours proposé.
Comme pour les devantures des vrais cafés qui se défraichissent avec le temps, il devenait nécessaire de refaire les peintures de Bike Café. Après 5 ans de fonctionnement, l’interface devenait vieillotte. Pour l’instant, il ne s’agit que d’une refonte cosmétique et ergonomique. Pas d’inquiétude, vos articles préférés sont toujours là, rassurez-vous. Vous les retrouverez, plus à l’aise et bien mieux adaptés à la largeur de vos écrans. L’objectif a été de vous offrir plus de confort visuel, une navigation plus claire et plus de photos … avec des images plus largement dimensionnées. Nous vous laissons découvrir ce changement, et nous dire ce que vous en pensez.
La home page
Pour beaucoup d’habitués du Bike Café, la home-page est la porte de notre café qu’ils poussent chaque jour. Ce n’est pas pour venir siroter leur “petit noir”, mais ils viennent simplement déguster la “niouze” du jour. Notre “comptoir” virtuel met désormais en avant l’info la plus fraîche. Son image principale profite de toute la largeur de l’écran, comme pour mieux vous inviter à découvrir l’histoire qui se trouve derrière. Ensuite, si vous voulez tourner les pages – c’est aujourd’hui la mode sur bon nombre de sites – il suffit de déplacer votre pointeur de souris vers le signe “>” à droite de l’écran … Le carrousel des 5 dernières infos s’affichera en boucle. Un clic sur celle qui vous intéresse et hop ! … la page s’affiche. Elle arrive pleine page, un peu plus vite qu’avant, débarrassée de la colonne de droite.
Et la colonne de droite
C’est ici à droite de l’écran, que vous trouverez nos services … D’abord, l’abonnement à la NEWSLETTER. Une fenêtre “pop-up” s’affichera également sur le site pour inviter nos lecteurs à s’abonner. Vous recevrez chaque lundi, comme une belle façon de commencer la semaine, un mail avec des liens vers nos nouveautés de la semaine antérieure.
Après un pavé d’annonce pub, nous vous proposerons nos podcasts BLA BLA … Nous avons commencé doucement sa mise en place que nous allons développer sur toutes les plates-formes de diffusion et allons nous améliorer dans ce domaine auquel nous croyons beaucoup.
ON Y VA … met en avant quelques épreuves partenaires ou “Coup de coeur” … Un clic sur la vignette vous enverra cers le site organisateur.
Pareil EN VIDÉO où nous vous proposons de découvrir notre chaîne YouTube, bien trop discrète, même si certains clips – comme la conversion d’un vélo en fixie (223 000 vues) – ont cartonné sur le net.
Les liens directs de la colonne de droite
LES BIKE CAFÉS … nous tenons à cette rubrique pour présenter nos “collègues” qui travaillent dans le monde réel. C’est chez eux que vous irez faire réparer ou acheter votre vélo, dans une ambiance conviviale et décontractée, déguster un petit café ou boire une bonne bière locale. Notre dernière visite est présentée dans la colonne de droite.
BOUQUINS … Découvrez le dernier ouvrage de la bibliothèque de notre café littéraire. Désolé pour la dédicace, il vous faudra rencontrer l’auteur. La plupart sont des cyclistes, vous avez donc une chance de les croiser un jour.
Voilà pour cette colonne, qui a son importance, mais qui va disparaîtra dès que vous rentrerez dans la lecture les pages de nos articles.
Le menu
Ceux, plus rares, qui aiment consommer notre information par le menu, verront apparaitre pour les 2 premières rubriques : NOS VÉLOS et MATOS un affichage sous la forme de vignettes. Dans NOS VÉLOS, nous avons ajouté la sous-rubrique ROUTEpour vous présenter les vélos de cette catégorie que nous avons testés ? Comme beaucoup d’entre-vous, l’ultra distance nous titille et nous vous proposerons des tests de vélos qui correspondent à ces nouveaux formats de course.
Une nouvelle façon de découvrir ce qu’il y a au menu.
Autre nouveauté : ÉVÉNEMENTS … si vous cliquez sur le menu, vous arriverez chez notre partenaire Sports’N Connect. Nous vous proposons le calendrier de toutes les meilleures épreuves cyclistes gérées par ce site. Pour l’instant, vous aurez tous les événements disponibles sur Sports’N Connect. Dans la prochaine version, ce calendrier sera mieux intégré à notre site, et nous vous proposerons une sélection d’événements plus ciblés.
Le calendrier des événements vélo venant de
Les pages internes
La page interne a beaucoup changé. Vous découvrirez le changement de typographie avec des titres plus clairs, une écriture des textes dans une forme facilitant la lecture. Le plus spectaculaire sera l’affichage des images. Nous ne mégotons plus sur la taille : on y va ! … Des exergues permettront de ressortir les éléments forts des textes. Des affichages de type galerie comprenant plusieurs photos, nous permettront de placer plus de visuels. Nos vidéos intégrées seront “jouables” dans la page pour illustrer votre lecture. Parfois (cf. il faut bien vivre), une pub viendra s’afficher en étant clairement identifiée comme une annonce.
Il faut bien vivre
Depuis le début de l’année, Bike Café est devenu une SAS. Nous sommes désormais organisés en société, et pour cela il nous faut des revenus pour faire fonctionner ce site et tous les services qui lui sont associés. Il faut également financer notre développement, payer des prestataires, des photographes, le loyer, … L’argent rentre et sort et pour nous, actuellement c’est la pub qui nous permet de vivre et de faire fonctionner tout l’éco-système. C’est d’ailleurs grâce à ces revenus que nous pouvons aujourd’hui vous présenter ce nouvel écrin. Donc, vous verrez apparaître sur nos pages des encarts publicitaires. Chaque bandeau sera clairement identifié “pub” pour ne pas tromper le lecteur. Nous fonctionnons avec une régie externe, qui recherche et gère pour nous cet aspect commercial. Cette façon de faire nous permet d’être plus indépendants vis-à-vis de nos contenus éditoriaux.
Faut pas oublier le bas
Comme pout conclure une page internet, le bas de page a son importance. Il ne présente pas de révolution en ce qui nous concerne. Le trombi de l’équipe est en cours de mise à jour, sinon les infos légales, contact, CGU, … tout cela reste classique, mais ça vous permet de savoir à qui vous avez à faire. Nos “Best views” avec un article fondateur sur le gravel qui a dépassé les 220 000 vues. Nous étions des pionniers sur ce thème en 2016 alors que pas grand monde à l’époque n’y croyait. Un petit rappel sur l’abonnement newsletter et des liens vers nos réseaux sociaux : et voilà …
Reste à attendre vos remarques, vos demandes, … pour cela vous avez les commentaires, l’email de la rédaction ou le formulaire de contact.
Responsive
Bike Café est bien sûr disponible sur les téléphones et les tablettes : son design est “responsive”. Nos pages et l’ensemble de leurs contenus (texte, image et vidéo) s’adaptent automatiquement à l’appareil que vous utilisez (téléphone mobile, tablette ou ordinateur). La lisibilité de la page sera automatiquement optimisée.
Bonne découverte de Bike Café V2 !!!
Sportivement,
L’équipe de Bike Café : Patrick, Colin, Matthieu et Jérôme.
L'Aspéro-5 est très à l'aise en mode bikepacking light sur la journée !
Texte et photos : Matthieu Amielh
Évolution technique de l’Aspero, l’Aspero-5 est vendu comme un vélo de gravel haute performance, avec un tarif du même acabit. Tout intégré, transmission électrique sans fils et doté de roues carbone, l’Aspero est-il un simple vélo fait pour frimer sur les routes de halage ou des chemins faciles ? Réponse dans cet essai engagé réalisé sur les chemins autour du Mont Blanc, empruntant certaines parties de l’UTMB.
Si Jacques Séguéla avait travaillé dans l’univers du vélo, il aurait pu balancer une phrase choc du genre « Si tu n’as pas un Cervélo dans ton garage à 50 ans, c’est que tu n’es pas vraiment un cycliste ». J’ai toute de suite pensé à cette phrase en découvrant le vélo de gravel haut de gamme proposé par le constructeur canadien. Rien qu’avec son look, l’Aspero-5 peut prétendre à entrer dans le monde du luxe. Une peinture « Purple sunset » à paillettes qui change de teinte selon la lumière, une câblerie totalement intégrée et une transmission Sram 12 vitesses sans fil AXS, le genre de joujou qu’adorent les Instagrameurs bien en vus. Quand j’ai vu ce cadre, je me suis dit qu’il ferait le plus bel effet dans la vitrine d’un bijoutier ou d’une marque de luxe. Pourrait-il être recouvert de boue et évoluer sur des pistes poussiéreuses ? Bref, ce Cervélo était-il juste bling-bling en raison de son look et prix (8 000 euros) ou en avait-il aussi sous le capot ?
L’Aspero-5 en pit-stop à côté de deux vélos Wish One. Lequel des trois vélos est en carbone ? Avec les peintures modernes, difficile de le déterminer…
Accessible (physiquement) et performant
Le vélo réglé à mes cotes, je réalise ma première sortie sur le bitume et je reçois déjà une première claque. Cet Aspero-5 est très facile à prendre en main et surprend par son confort et sa performance. Dans les montées, le capteur de puissance Quarq (intégré au pédalier, le petit plus) me donne des puissances similaires à ce que je développe habituellement sur un vélo de route. Le vélo offre un rendement assez bluffant quand je monte les cols en puissance, bien assis. En danseuse, on se rend compte de la nervosité du cadre grâce à un triangle arrière très compact. Tout cela, dans un confort royal puisque je me suis contenté d’un gonflage à 3 bar pour ce test sur routes. En danseuse, on sent tout de même que cela « pompe » légèrement, ce qui est tout à fait normal à ces pressions. Changez le train roulant pour des pneus de sections de 25 ou 28 et vous transformerez votre gravel en vélo de route taillé pour la performance. Direction maintenant la montagne et les pistes du Mont-Blanc pour pousser le vélo dans ses retranchements….
Un vélo taillé pour la performance à la journée
L’Aspero-5 semble trop coquet pour vouloir se salir et pourtant, il a été conçu pour cela donc c’est parti pour une sortie de 90 km et 3 100 m de dénivelé positif. Rien ne lui sera épargné durant notre ride.
Petits singles techniques constellés de pierres, descentes dans des pierriers vous secouant comme un prunier, portages, franchissements de marches ou encore longues montées de cols alpestres comme le Cormet de Roselend (20 km à 6 % de moyenne depuis Beaufort). Après ce périple de 6 heures de roulage, le constat est simple : le vélo est à l’aise partout. Dans les montées, il offre du rendement et permet de passer des sections à plus de 15 % grâce à la grande nervosité du cadre.
Sur deux journées, le Cervélo Aspero-5 aura accumulé près de 150 kms de pistes de gravel, pour un dénivelé total de 4.500 m de D+, de quoi se faire une bonne idée de la monture.
Mais cet Aspero-5 n’est pas conçu, selon moi, pour une épopée d’une semaine. C’est un gravel taillé pour la performance d’une ou 2 journées maximum. La douille de direction est assez courte et en taille 54, le stack (distance verticale boîtier-douille) atteint 555 mm, soit 30 mm de moins que le Graxx 2 à titre indicatif (à taille égale et reach similaire), prouvant la géométrie plutôt racing du cadre. Hormis les deux porte-bidons, il n’est pas prévu d’inserts supplémentaires sur le cadre, pour en accrocher d’autres. Mieux vaut aussi éviter d’avoir un problème de freinage car tous les câbles sont intégrés dans la potence et le tube de direction…
Passage à plus de 17 % sur ce sentier difficile, ponctué de quelques cailloux pour corser le tout. Le braquet minimum de 35-34 a permis de franchir ce type de passage, avec quelques watts sur les pédales !
Magnifique mais pas très pratique si vous n’êtes pas mécano ou proche d’un magasin. Une sacoche « minimaliste », vendue avec le vélo et s’installant sur le tube horizontal via 2 vis, vous permettra de porter quelques petits accessoires. Dans mon cas, il s’agissait de 2 barres, 1 multi-tool ainsi que 2 démonte-pneus. Ma pompe Topeak était trop longue pour y entrer. D’autre part, et ce n’est pas un détail selon moi, accrocher des sacoches sur cette magnifique peinture risque de l’endommager donc si vous choisissez de le faire, pensez à protéger le cadre avec des adhésifs type ClearProtect.
L’Aspéro-5 est très à l’aise en mode bikepacking light sur la journée !
Cervélo a tout de même pensé aux chocs inévitables lors des passage engagés ou portages en installant une épaisse protection en plastique sous la zone du boîtier de pédalier, très exposée aux cailloux et autre racines. En descente, le vélo offre une grande stabilité grâce à un angle de direction de 72° et des freins Sram de 160 mm offrant un freinage progressif et puissant.
Sur certains sentier ou “chantiers”,, le portage était quasi-inévitable en raison d’énormes rochers ou racines à passer, sur des pentes de plus de 15 %
Même dans les descentes à plus de 20 %, hormis quelques blocages de roues dus à un manque de technique, les freins n’ont jamais émis un seul couinement. En descente sur route, l’Aspero-5 est un rail. Les amateurs de cintre évasé devront se contenter d’un flare de 16°, qui personnellement, m’a suffi. A noter que la machine est compatible avec les deux format de roues : 650b (51 mm de pneu max) et 700 (la taille de roue fournie avec le modèle) et une section maximale de 45 mm de pneumatique pour ce dernier format. Pour du gravel engagé, il faudra faire évoluer la section vers du 40 mm, voire plus.
Des équipements très bien choisis
Là où Cervélo m’a bluffé, c’est dans le choix des composants. Aucune fausse note. Vous me direz que pour le prix, heureusement qu’on a du bon matos… Mais comme ce n’est pas automatique, il fallait le souligner. Premier bon point, le groupe Sram AXS 12 vitesses. Composé d’un mono-plateau de 36 dents et d’une cassette 10-36, il permet de rouler à 50 km/h sur le plat et de passer des portions à plus de 16 % sur les chemins. Ce braquet qui me faisait un peu peur au début est quasiment passé partout sur les difficiles sentiers autour du Mont-Blanc. Pour les inconditionnels du double, l’Aspero-5 existe aussi en montage « double » avec le Shimano GRX Di2 11 vitesses (prix identique).
Quelques mètres en dessous du Grand Col Ferret (2536 m) qui se monte au début en vélo puis sa partie terminale en mode portage.
Deuxième forte impression : le train roulant. Les roues Reserve en carbone (fabriquées par Santa Cruz) se sont montrées excellentes, en termes de rendement, légèreté et fiabilité. Enfin, coup de chapeau aux pneus Panaracer Gravel King de 38 mm, montés en tubeless, qui offraient une polyvalence remarquable bitume et chemins. Sur les passages en pierriers, une baisse de pression (environ 2,1 bars) a permis une nette amélioration du confort de la machine. Dans la longue montée du Cormet de Roselend (1 h 30), j’ai été aussi très agréablement surpris par le confort de la selle Prologo. La flexion générée par le tube de selle de diamètre classique 27,2 ajoute aussi au confort global. Enfin, derniers bons points : le cintre ergonomique carbone « maison » est très facile et agréable à prendre en main. Pratique, la « Faceplate » (livrée avec le vélo) se fixant à l’intérieur du capot de potence permet d’installer un GPS et un accessoire type GoPro. Stylée et facile d’utilisation.
Au global, une machine de guerre mais commencez à mettre de côté !
Pour résumer, cet Aspero-5 est une sacrée machine, très chère mais qui vous en donne pour votre argent. L’intérêt aussi de ce vélo est d’être un vélo 2 en 1 gravel et route. Il vous suffit d’acquérir une deuxième paire de roues ou simplement de réduire la section de pneus (plus compliqué niveau logistique mais moins cher) pour obtenir un vélo de route performant pour avaler du bitume ou participer à des épreuves cyclosportives. Le capteur de puissance, intégré, vous permettra en outre de réaliser des séances qualitatives.
Paysages sublimes autour du Mont-Blanc et chemins souvent très accessibles comme cette belle piste ramenant à Courmayeur.
Équipements et prix
Le gravel Cervélo Aspero-5 – Montage Sram Force eTap AX1, peinture Purple Sunset.
Cadre et fourche
Carbone
Transmission
Sram Force eTap AXS Wide 12 vitesses. Monoplateau 36 dents et cassette 10-36.
Roues
Reserve 32 mm carbone avec moyeu DT Swiss 370
Pneus
Panaracer Gravel King SK 700 x 38
Périphériques
Potence alu Cervélo, cintre carbone Cervélo 16° flare, tige de selle Cervélo carbone diamètre 27.2 mm, selle Prologo Dimension NDR T4.0
Poids vélo complet
8,2 kg (taille 54, sans pédales)
Coloris
2 au choix : purplet sunset (notre essai) et five black (noir)
La tente dans sa configuration avec vestibule
- photo Jeanne Lepoix
Notre contributrice experte du voyage à vélo sous toutes ses formes, Jeanne Lepoix, a réalisé un périple de 3 mois à vélo, en compagnie de son compagnon et de son enfant. Au cours de son voyage à vélo en famille, avec sa fille âgée d’un an, entre Roscoff et Strasbourg, ils ont, la majorité du temps, dormi sous la tente. Ils ont pu tester de façon intensive une tente, des matelas, des sacs de couchage et des oreillers de la célèbre marque Big Agnes.
La tente et son vestibule
Lors de nos précédents voyages, nous avions pour habitude d’utiliser une tente type tunnel dont les arceaux se mettaient en place sur la toile extérieure. La chambre était ensuite attachée à la toile extérieure.
Pour ce voyage, nous avons pu tester une tente autoportée, la Copper Spur HV UL3, en version 3 places, à laquelle nous avons pu rajouter un vestibule (Copper Hotel HV UL 3 Rainfly) pour profiter d’un espace de rangement protégé en cas d’intempéries.
Lors du déballage de la chambre et de sa toile extérieure, nous avons constaté qu’il n’y avait pas de notice de montage. Après quelques minutes de panique, nous avons réalisé qu’il y avait un code couleur pour le montage (gris et orange) présent sur la chambre, les arceaux et les clips de la toile extérieure. À cet instant, le montage de la tente nous a pris quelques minutes, comprenant la mise en place des 8 piquets (dont les 4 optionnels de la chambre). Dans cette configuration de base, la tente présente deux absides suffisamment grandes pour mettre une sacoche de vélos de 20 litres et quelques babioles (lampe, chaussures, vêtements du lendemain…).
Montage de la chambre – photo Jeanne Lepoix
Montage de la toile de la tente – photo Jeanne Lepoix
Aérations pratiques pour aérer mais aussi surveiller 😉 – photo Jeanne Lepoix
Cette configuration présente une aération et il est possible d’ouvrir toute ou en partie, les absides sur leurs parties hautes pour favoriser la circulation de l’air. On peut aussi enrouler les portes de chaque côté sur le haut et les attacher pour passer plus aisément.
Un vestibule bien pratique
La mise en place du vestibule, à la place de la toile extérieure fournie avec la chambre, prend un peu plus de temps en raison de l’insertion d’un arceau dans l’extension puis sa mise en place (4 piquets complémentaires et un hauban à fixer). Comme sur la toile extérieure, le code couleur est présent pour faciliter le montage. L’espace gagné par ce vestibule nous permettait de protéger l’ensemble des sacoches (quatre de 20 litres et quatre de 12 litres) et de faire la cuisine sans rien à sortir à l’extérieur. Cette configuration présente deux aérations et il est possible d’ouvrir toute ou en partie, les absides sur leurs parties hautes pour favoriser la circulation de l’air.
Largement la place de cuisiner dans le vestibule – photo Jeanne Lepoix
La tente dans sa configuration avec vestibule
– photo Jeanne Lepoix
Temps de montage éclair
Une seule personne montait la tente. À force de montage, et en considérant un temps sans pluie, la mise en place de la tente prenait 5 minutes maximum dans sa configuration de base et moins de dix minutes en utilisant le vestibule.
Au cours de nos trois mois de voyage, nous avons dû monter la tente sous la pluie. Le montage s’en est trouvée un peu bouleversé. Pour les tentes autoportées, la chambre maintient la toile extérieure mais nous avons trouvé une solution pour monter le vestibule avant la chambre en utilisant une bâche de fond et dont les dimensions étant relativement proches de la chambre. Cette bâche présente 4 œillets (un par coin). Nous nous servions de cette bâche pour monter l’arceau de la chambre, sur lequel nous installions le vestibule de manière provisoire. Le vestibule monté, nous installations la chambre en mettant au fur et à mesure les bouts des arceaux dans les emplacements prévus au coin de la chambre. La place sous le vestibule nous permettait de nous maintenir sur les genoux et de fixer la chambre sur les arceaux sans avoir à nous contorsionner. Un réajustement des piquets était nécessaire mais la chambre était montée à l’abri. Même sous la pluie, une seule personne s’occupait du montage.
La chambre est spacieuse pour deux adultes et une enfant d’un an. Il y avait trois matelas gonflables de 173 mm de long et il restait encore de la place à nos pieds. La petite ayant un matelas de 128 mm de long, nous en profitions également pour mettre quelques affaires. Le fond de la chambre est solide et a résisté aux nombreuses heures de jeu de notre fille avec ses jouets en plastique.
Tapis de jeu hyper robuste – photo Jeanne Lepoix
C’est tellement plus drôle de jouer avec les duvets qu’avec les jouets – photo Jeanne Lepoix
Côté rangement
La chambre propose de chaque côté un grand espace de rangement en partie supérieure dans lequel nous pouvions mettre les jouets de notre fille, ses vêtements pour le lendemain, les produits pour la changer et les couches.
D’autres espaces en hauteur plus petits sont disponibles et présentent des compartimentages bien pratiques pour ranger téléphones, mouchoirs, livres, lampes frontales… Des rangements latéraux au pied et vers la tête sont disponibles. Quelques attaches en hauteur sont pratiques pour accrocher les lunettes, une lampe de camping, ou encore tendre une corde pour étendre du linge à sécher.
Ces nombreux rangements évitent d’encombrer le sol de la chambre, permettent une certaine organisation et nous apprécions beaucoup.
Attaches bien pratiques dans la tente pour tendre un fil – photo Jeanne Lepoix
Des compartiments un peu partout pour bien organiser les affaires – photo Jeanne Lepoix
Côté étanchéité et stabilité
Rien à signaler. Le vestibule ou la toile extérieure nous ont bien protégés durant les averses ou les épisodes orageux (pas de gouttes à gouttes sur la moustiquaire de la chambre). La toile du sol de la chambre est également étanche. Lors des gros épisodes orageux, quand le sol était trempé, nous avons cependant constaté un peu d’humidité sous les matelas gonflables.
Bon maintien au vent mais en prenant soin de maintenir la toile extérieure ou le vestibule « loin » de la chambre en accrochant les 4 haubans complémentaires prévus sur ces éléments.
La tente est facile à démonter et à ranger (comme pour le montage, cette étape était réalisée par une seule personne).
S’il y avait de la pluie, nous commencions par le démontage de la chambre (en utilisant les œillets de la bâche sous la chambre pour maintenir les arceaux). Par temps clément, le démontage se faisait de manière logique en commençant par l’élément extérieur puis en terminant par la chambre. Avec un peu de soleil et de vent, le vestibule ou la toile extérieure séchait rapidement.
Difficile de juger si la tente et son vestibule sont lourds quand notre vélo avec son chargement fait plus de 30kg. Celui qui avait la remorque prenait l’ensemble tente/vestibule et on changeait à la mi-journée. Mais un peu de confort est toujours bon à prendre. La tente pèse 1,76 kg et le vestibule 992 g. Au total, nous avions donc 2, 752 kg + le poids du petit maillet (indispensable selon nous pour 3 mois d’installation et de désinstallation !).
Les matelas et les oreillers
Les matelas Insulated AXL Air et les oreillers AXL Air Pillow sont très légers et confortables mais ne sont malheureusement pas résistants. Au bout de trois semaines d’utilisation, nous avons constaté une fuite sur les deux matelas et les deux oreillers. Elles se situaient toutes au niveau des soudures sur le bord. Il a été impossible de réparer les matelas ou les oreillers en raison du pliage de la structure à ce niveau.
photo Jeanne Lepoix
photo Jeanne Lepoix
C’est vraiment dommage car le rapport poids/confort est incroyable. Le matelas est doté d’une généreuse épaisseur de 9 cm une fois gonflé. La largeur de 51 cm est également très appréciable. Une fois compacté, il ne mesure que 17 x 8 cm pour seulement 369 g. Nous les avions en version momie pour gagner encore un peu plus de poids par rapport à la version Regular. En plus, ils sont dotés d’une excellente isolation (R-Value : 3) et sont très silencieux. Un sac de gonflage rapide et efficace est également fourni. Le tout est très facile à emballer.
Les sacs de couchages
En ce qui concerne les sacs de couchage, nous avons pu en tester un en synthétique (le V Notch UL 40° avec une construction sans soudure étonnante) et un en duvet de canard et d’oie (le Pluton UL 40°). Ce sont des duvets 2 saisons qui permettent d’être tous les deux à la même température de confort, soit 9°C, parfait pour l’été (4°C en température dite “Extrême”). Nous les avions en version Regular (183 cm de long) et ils sont tous les deux très légers : 454 g pour le Pluton contre 618 g pour le V Notch.
Leur compacité est identique et particulièrement réduite car une fois rangés dans leur sac de compression, le tout mesure seulement 15 x 27 cm. Le rangement est par ailleurs très simple. Pas besoin de plier. À leur réception, ils sont stockés dans un grand sac de rangement et ils ne sont pas compressés pour ne pas les endommager.
Les deux sacs sont de type sarcophage, donc une largeur réduite au niveau des jambes qui ne permettait donc pas le pliage de ces dernières à l’intérieur du sac. Cependant, nous avons de l’espace à l’intérieur et nous ne nous sentons pas du tout à l’étroit. La partie ergonomique des pieds offre néanmoins plus de hauteur et de chaleur.
La présence d’une capuche à plat minimaliste est très pratique avec un cordon de serrage. Une fermeture éclair est présente sur toute la longueur et permet l’utilisation du duvet comme couverture. Cette fermeture s’ouvre dans les deux sens permettant également l’entrée d’air. Très pratique. Les boucles extérieures sont très bien pensées car nous pouvons suspendre les sacs pour séchage.
Niveau solidité, ils ont tenu le choc malgré la présence de notre fille qui jouait sans cesse avec et notamment les fermetures éclair. Rien à dire, ils nous ont gardés au chaud et ont rendu nos bagages plus légers.
Question esthétique, on apprécie leurs couleurs discrètes et la présence du beau badge rond brodé Big Agnes qui renforce le côté premium du produit.
Le Pluton en duvet en haut et le V Notch en synthétique en bas – photo Jeanne Lepoix
Le joli logo Big Agnes brodé sur les sacs de couchage – photo Jeanne Lepoix
Les sacs de couchage en mode plaid quand il fait froid – photo Jeanne Lepoix
La réputation des pneus “Grand Prix” de la marque allemande Continental n’est plus à faire, avec ses best sellers 4000 et maintenant 5000. À Bike Café, nous avions déjà testé avec conviction il y a quelques mois les 5000, dans leur première version, tout de noir vêtus. Mais là, avec cette variante à laquelle s’ajoute le qualificatif “Transparent”, Continental propose un produit qui par son design léché et maîtrisé me semble tout à fait intéressant. Rien de mieux qu’un test pour vérifier si l’objet correspond bien à sa réputation et vérifier ce qu’il propose de nouveau. Me voici donc partie, cet été 2021, sillonner les inégales et rudes routes du Morvan et les tarmacs plus doux de la Bourgogne du Sud et des Alpilles, avec mon pignon fixe équipé de ces tout nouveaux pneus.
Dans leurs luxueux emballages cartonnés, les 5000 Transparent (à gauche) et les 5000 “classiques” (à droite) – photo Dan de Rosilles
Sur mon fixie, j’ai pour habitude de rouler avec des pneus de qualité qui me garantissent une saison entière sans crevaison ni déchirure, malgré les contraintes excessives induites par le pignon fixe. Aussi, en montant ces nouveaux pneus, je vais être en mesure de comparer avec objectivité leur qualité et leur résistance avec les modèles que je connais déjà, dont les GP 4000. Continental annonce ces pneus de section 25 mm à 225 grammes, soit 10 grammes de plus que la version noire. Voilà qui est étonnant, on aurait pu penser que la version “Transparent” soit plus légère… sans doute des contraintes techniques, liées au flancs bruns, ou à d’autres raisons qui m’échappent. Mais 10 grammes ce n’est pas grand chose, le test s’annonce tout de même excitant en matière de sensations car mes roues Asterion aux rayons ligaturés sont très légères et vivaces et réagissent au quart de tour à la moindre relance. Armées de ces pneus, les roues ne devraient pas perdre de leurs qualités.
“Transparent” fait référence aux flancs des pneus, qui exhibent élégamment et sans complexe leur structure et les détails de construction – photo Dan de Rosilles
“Transparent ” fait référence aux flancs des pneus, qui laissent voir leur structure et les détails de l’assemblage – ces flancs brun-tabac très chics, rangent ce modèle dans la famille des pneus bicolores, actuellement très en vogue. Il s’agit donc clairement d’une nouvelle version plus esthétique et branchée du nouveau pneu-phare de chez Continental. Au toucher, la bande de roulement est sèche, très finement granuleuse (disons plutôt sableuse), contrairement aux 4000 qui au toucher étaient plus caoutchouteux. Les motifs du profil semi-slick sont très espacés, ce qui est la tradition de la gamme Grand Prix. Le choix technique des motifs en forme de triangle ou plutôt d’aileron de requin, leur motif quadrillé et leur emplacement laissent à penser qu’ils ont été scrupuleusement étudiés et fabriqués pour garantir l’adhérence en courbe et sur route mouillée. Ce pneu “all seasons” semble donc tout indiqué pour toutes les routes et toutes les conditions météo.
Le motif très agressif en ailerons de requin, caractéristique de la gamme Grand Prix, laisse présager beaucoup de vitesse et d’adhérence – photo Dan de Rosilles
La typographie choisie pour inscrire la marque et la section sur les flancs attire l’attention : En majuscule semi-fermée, épaisse, et légèrement oblique, cette composition me rappelle d’abord les inscriptions des sponsors, marques ou publicités visibles pendant les grands prix de formule 1, quand je regardais Ayrton Senna et Alain Prost… mais par rapport à l’ancienne typographie utilisée sur les 4000, la typographie a évolué et propose un graphisme plus contemporain et le drapeau à damier a disparu. Avec l’inscription “25mm” qui a pris aussi de la taille et de l’importance visuelle, Continental continue à jouer sur une symbolique de puissance, d’agilité et d’endurance, certes assez masculine, mais l’allusion à la course automobile est moins marquée et le look est incontestablement rajeuni.
Avec ses flancs bruns et sa typographie branchée, le pneu a fière allure – photo Dan de Rosilles
C’est le moment de monter ce pneu, sur mes jantes initialement conçues pour des tubeless et qui sont donc assez hautes. Je m’y reprends à plusieurs fois et parviens à mes fins, non sans difficulté, grâce à quelques gouttes de savon. Le pneu à tringle souple est petit en diamètre et ne se laisse pas apprivoiser facilement, l’élasticité du compound est trompeuse, les tringles sont très tendues en fait. Néanmoins, la prise en main des pneus confirme une fabrication de qualité, le “fait à la main en Allemagne” n’est pas une réputation usurpée. Cela m’amène toutefois à espérer que, une fois montés, il le seront une bonne fois pour toute, et que j’éviterai toute crevaison. Ce ne sera sans doute pas le cas, mais après quelques centaines voire quelques milliers de kilomètres, les tringles de pneus s’assouplissent et se détendent et on peut monter et démonter beaucoup plus facilement.
Sur mes jantes de 19mm le pneu est haut et étroit – photo Dan de Rosilles
Je mesure la section à 24 millimètres, ce qui est peu pour un pneu annoncé à 25 ; mais mes jantes sont étroites, 19mm, et ce pneu neuf a tendance, au montage, à s’affiner vers le haut plutôt que s’élargir ; je pense qu’à l’usage, il va s’arrondir un peu. On peut noter, comme sur les autres pneus Continental, les deux petits trous rond sur la bande de roulement qui sont des témoins d’usure.
On remarque sur la bande de roulement les témoins d’usure caractéristiques de chez Continental – photo Dan de Rosilles
Mes premiers essais se déroulent dans le Morvan, au pied du Mont Beuvray, entre Saint-Léger-sous-Beuvray et La Grande Verrière, à 15km d’Autun, là où précisément les coureurs du Tour de France sont passés cette année. Les souvenirs de mon précédent séjour dans le Morvan se ravivent au moment de commencer ce test : ici les goudrons sont abîmés, rugueux, agressifs pour les pneus. Les routes sont dégagées de tout automobiliste, les pentes sont affirmées et courtes, la météo est très changeante.
Les goudrons du Morvan sont rugueux et agressifs pour les pneus – photo Anne Fontanesi
Je décide de gonfler mes pneus à 7 bars pour assurer le meilleur rendement possible. Très vite, je m’aperçois qu’à cette pression maximum pour mon poids, le vélo est trop raide. Le revêtement aux graviers protubérants et inégaux, prévu pour des hivers verglacés et neigeux, me renvoie trop de secousses et de vibrations. Les épaules, les bras et les poignets souffrent. D’autant plus que les qualités d’adhérence du pneu s’effacent lorsqu’il est trop gonflé. Je descends donc à 6 bars, ce qui s’avère largement suffisant. Les sensations sont plus agréables, le pneu adhère mieux, sans rebondir, le pilotage devient plus fluide et s’assouplit. Je gagne en confiance pour me lancer à plus grande vitesse sur ces petites départementales sinueuses.
Je gagne en confiance et j’accélère sur les petites départementales sinueuses – photo Anne Fontanesi
Je joue avec les bandes de roulement, oscillant entre les zones en dévers plus granuleuses et celles plus lisses car “cirées” par les pneus des voitures. J’alterne ainsi de droite et de gauche pour relancer en montée et/ou éviter les irrégularités. Chaque coup de pédale me propulse davantage et j’apprécie les trajectoires nettes et précises que le 5000 valorise. C’est un vrai plaisir que de ressentir autant de précision, d’adhérence et de vivacité sur des routes aussi brutes.
J’alterne entre les parties granuleuses et celles plus lisses de la route – photo Anne Fontanesi
Après trois jours de vélo autour d’Autun, je suis parfaitement à l’aise sur ces routes et j’ai trouvé mes marques avec les pneus. Je descends la pression à 5,5 bars, mais sur des revêtements aussi agressifs la vitesse s’en ressent et le gain en confort n’est pas notable, mon vélo en acier filtre déjà très bien. Pour la suite de mon programme Bourguignon, je vais donc rester à 6 bars.
Du Morvan à la Bourgogne sud, la Saône-et-Loire est un département varié et très agréable à rouler – photo Anne Fontanesi
Mon test de poursuit en Bourgogne du sud, sur la route des vins, proche de Cluny, où les revêtements sont meilleurs (est-ce parce que les températures hivernales y sont plus clémentes ?). Le fameux “grip” des 5000 va devoir faire ses preuves, car la météo s’annonce pluvieuse. En pignon fixe, j’aime cette sensation d’être en prise directe avec le goudron. Il ne s’agit pas d’être collée à la route mais de ressentir instantanément le rendement et l’adhérence du pneu en fonction de la qualité de la surface.
Le Clunisois en pignon fixe, c’est quand même pas mal de dénivelé, parfait pour un test de pneus – capture d’écran Strava
Ici les parcours sont très vallonnés ; les montées ne sont pas très longues, mais sur une sortie on accumule beaucoup de dénivelé. Heureusement, mes roues sont légères et favorisent la relance, et en fixie l’énergie transmise à la roue arrière est restituée et si on garde suffisamment de vitesse, on a l’impression que le vélo nous aide à gravir la pente. Dans cette situation, assise sur la selle ou en danseuse, l’équilibre entre l’accroche du pneu et son rendement est essentiel. Avec les 5000, je me régale, ils conviennent parfaitement à mon vélo et à la situation.
Sous la pluie et sur route glissante, le GP 5000 est à l’aise – photo Anne Fontanesi
Sous la pluie, les impressions de sécurité et d’efficacité se confirment avec le gonflage à 6 bars qui se révèle définitivement parfait pour moi et mon poids de 55 kg. L’eau est évacuée facilement par les pneus. Le mariage entre grip et rendement est au tout à fait réussi. Les kilomètres parcourus sur des routes plutôt bosselées me confirment les grandes qualités de confort de ces GP 5000 “Transparent”.
Mon test se poursuit sur mes routes familières mais très fréquentées des Alpilles – photo Dan de Rosilles
Mon test se poursuit sur mes routes familières des Alpilles dont je connais chaque courbe, chaque bosse, chaque particularité. En cette période estivale de grande affluence touristique, les routes sont surchargées d’automobilistes hagards à l’affût d’une place de parking disponible. Je me dirige vers le village des Baux de Provence et son fameux segment Strava, le “Les Baux – 9%”, une rageuse et roulante ascension de 700 mètres à 9,4% de moyenne. Je slalome entre piétons, motos et voitures, ce qui rajoute à la difficulté mais me permet de ressentir davantage les qualités de traction et de précision de ce pneu dans un contexte proche d’un milieu urbain. Les derniers mètres avant le col de la Vayède sont plus pentus (11%), il me faut toujours être à la fois en fréquence et en force pour ne pas subir ce final difficile. J’évite avec aisance, en zigzagant, les automobilistes indécis et distraits et encore une fois, je constate la parfaite combinaison entre traction, vélocité et précision que proposent les Grand Prix 5000 Transparent. C’est avec grand plaisir que je m’amuse à gravir plusieurs fois cette côte, malgré la foule de touristes qui se pressent au Baux sous un soleil tout méditerranéen. Cela confirme que sur un goudron lisse et chaud, ces pneus sont excellent et favorisent les sensations de vitesse et de légèreté.
Sur les goudrons brûlants des routes des Alpilles au mois d’août, le GP 5000 est extrêmement efficace – photo Dan de Rosilles
L’équilibre et la polyvalence sont les qualificatifs qui me paraissent les plus appropriés pour qualifier les Continental 5000 Grand Prix Transparent. Ils sont rapides et précis sur tout type de revêtement et dans toutes les conditions météo, avec une excellente filtration si le gonflage est bien ajusté. Je me suis sentie efficace et en sûreté sur des routes parfois dégradées ou très fréquentées, pour des distances variant de 40 à 100km (car je n’ai malheureusement pas eu la possibilité de faire des tests longue distance pour l’instant). Le prix du pneu me semble complètement justifié (47,99€ chez notre partenaire Cycletyres), d’autant plus que c’est un véritable “all seasons” qui pourra être utilisé toute l’année. Ce n’est pas le pneu le plus facile à monter du marché, mais sa polyvalence, son efficacité et son look m’ont absolument conquise.
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