Scott lance le Fastlane : un VAE de route léger et discret

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6 novembre 2025

Scott Fastlane - le vélo de route électrique léger et discret

Le nouveau Scott Fastlane se présente comme un vélo de route électrique orienté performance et légèreté. Selon la marque suisse, il offrirait un comportement proche d’un vélo mécanique, tout en ajoutant une assistance douce et naturelle. Le Fastlane vise les cyclistes en quête d’un e-road bike discret et efficace pour affronter cols et longues distances.

Scott Fastlane : un VAE de route léger et discret

Le Scott Fastlane propose un design intégré et épuré

Le design du Scott Fastlane joue la carte de la sobriété. Scott annonce un cadre si fin qu’il faut y regarder à deux fois pour deviner qu’il s’agit d’un vélo électrique. Le moteur se dissimule dans le pédalier, les câbles sont invisibles, et l’ensemble affiche une esthétique pure.
Le témoin lumineux logé dans l’extrémité du cintre indique uniquement le niveau de batterie et le mode d’assistance via des LED. Le reste de la commande est intégré au cintre pour un cockpit net et minimaliste.

Scott Fastlane design intégré et épuré — Un vélo à la silhouette fine et filiforme – photo Scott

Une intégration complète pour plus de simplicité

Tous les éléments électriques — moteur, lumières, affichage — sont reliés à une seule batterie. Le cycliste ne gère qu’une source d’énergie, ce qui simplifie la recharge et réduit le câblage visible. Cette intégration souligne la recherche d’un style sobre et fonctionnel.

Scott Fastlane : un cadre léger et aérodynamique

Le Scott Fastlane est d’abord un vélo de route. Son cadre en carbone HMX ne pèse que 865 g, et sa fourche 353 g. Ce rapport poids/rigidité reste proche d’un vélo non assisté.
L’aérodynamisme du cadre a été optimisé pour réduire la traînée et économiser la batterie. Selon la marque, cette conception permet de maintenir facilement la vitesse au-delà des 25 km/h, où l’assistance se désactive “sans presque aucune résistance”.

Un confort pensé pour l’endurance

Les pneus de 34 mm offrent confort et stabilité sur tous types de revêtements. La géométrie “endurance” cherche à préserver le plaisir sur les longues distances, sans sacrifier la réactivité. Le Fastlane est également compatible avec la patte de dérailleur UDH, assurant une compatibilité étendue avec les transmissions actuelles et futures.

Scott Fastlane confort et endurance — Le Scott Fastlane est pensé pour l’endurance – photo Scott

Scott Fastlane assistance électrique TQ HPR40

Le TQ HPR40 équipe toute la gamme Fastlane. Ce moteur compact et silencieux fournit 40 Nm de couple et 200 W de puissance maximale. L’assistance s’ajuste automatiquement au pédalage du cycliste, offrant une sensation fluide et naturelle. Selon la marque, l’unité est quasi inaudible, permettant de profiter du son du vent et du souffle en montée plutôt que d’un bruit moteur.

Scott Fastlane moteur TQ HPR40 — Le moteur TQ HPR40 est plus compact, plus silencieux et ne pèse que 1,17 kg – photo Scott

Trois modes d’assistance simples

Le cycliste choisit entre trois modes : Eco, Mid et High. Le changement se fait directement depuis les cocottes, sans bouger les mains. Grâce à la compatibilité ANT+, le Fastlane peut se connecter à un compteur GPS pour suivre les données de sortie.

Scott Fastlane commande intégrées aux cocottes — Le changement de mode d’assistance s’effectue directement sur les cocottes – photo Scott

Batterie et autonomie du Scott Fastlane

La batterie intégrée de 290 Wh promet d’assurer une autonomie suffisante pour de longues journées sur la selle. La recharge complète s’effectue en seulement trois heures. Un prolongateur d’autonomie TQ de 160 Wh, en forme de bidon, peut être ajouté.
Le chargeur compact tient dans la sacoche Syncros prévue à cet effet, pour un transport facile lors des sorties longue distance. La gestion de l’énergie s’adapte automatiquement entre la batterie principale et l’extension.

Scott Fastlane trappe pour la recharge — La trappe d’accès à la recharge est discrète et élégante – photo Scott

Scott Fastlane recharge en seulement 3 heures — La trappe d’accès à la recharge est discrète et élégante – photo Scott

Géométrie du Scott Fastlane

La géométrie du Scott Fastlane vise un équilibre entre endurance et efficacité. Elle favorise une position confortable tout en conservant un rendement élevé, proche du Scott Addict.

Scott Fastlane géométrie — Géométrie du Scott Fastlane

Paramètre	XS	S	M	L	XL
A – Angle du tube de direction (°)	71.8	72.0	72.2	72.5	73.0
B – Hauteur du tube de direction (mm)	115	139	161	182	201
C – Longueur horizontale du tube supérieur (mm)	521	536	551	566	582
D – Hauteur entre-jambes (mm)	758	780	802	823	849
E – Déport de l’axe de pédalier (mm)	-75	-75	-75	-75	-75
F – Hauteur de l’axe de pédalier (mm)	274	274	274	274	274
G – entraxe roues (mm)	991	1000	1009	1016	1022
H – Distance boîtier – milieu du tube supérieur (mm)	448	468	490	514	545
I – Distance boîtier – sommet du tube de selle (mm)	458	478	500	524	555
J – Angle du tube de selle (°)	75.0	74.5	74.0	73.5	73.1
K – Longueur des bases (mm)	420	420	420	420	420
Diamètre ref. pneu (mm)	698	698	698	698	698
L – Reach (mm)	378	381	385	388	392
M – Stack (mm)	535	559	580	602	622
Chasse au sol (mm)	65.2	64.0	62.7	60.8	57.2
P – Portée du cockpit (mm)	532	535	558	562	576
Q – Hauteur minimale du cockpit (mm)	586	608	631	652	673
R – Longueur des manivelles (mm)	165.0	165.0	170.0	170.0	170.0
S – Déport de fourche (mm)	47	47	47	47	47
N – Longueur de potence (mm)	80	80	100	100	110
O – Largeur du guidon (mm)	380	380	400	400	400

3 modèles sont proposés

La gamme Scott Fastlane 2026 comprend trois versions : Premium, 10 et 20. Toutes partagent le même cadre carbone HMX et le moteur TQ HPR40.

Scott Fastlane Premium

Cadre	Fastlane Road Disc HMX, Endurance geometry, TQ HPR40, UDH, Range Extender Ready
Fourche	Fastlane Road HMX Flatmount Disc, 27.2mm Eccentric Carbon Steerer
Moteur	TQ HPR40 Mid Motor, 40Nm max, 25 km/h
Batterie	TQ Internal 290 Wh
Écran	TQ Bar-End Display, Bluetooth, ANT+, application smartphone
Dérailleurs	Shimano Dura-Ace Di2 (FD-R9250 / RD-R9250)
Shifters	Shimano Dura-Ace ST-R9270
Manivelles	FSA e-Bike Carbon CK-713, 50×34
Freins	Shimano BR-R9270 hydrauliques, disques 160 mm
Roues	Zipp 353 NSW TL SR 40 Carbon
Pneus	Schwalbe PRO ONE Evo 700x34C
Cintre	Syncros IC-R100-SL Carbon combo
Tige de selle	Syncros Duncan SL iL D-shape
Selle	Syncros Belcarra V 1.0 NEO Cut Out
Accessoires	Syncros iS Drop Bar Tool 2, porte-bidon Coupe Cage 1.0, lumière arrière Syncros Campbell iL
Poids	9,9 kg
Tailles	XS, S, M, L, XL
Couleur	Chrome Silver
Prix	11 999 €
Fiche produit	Scott Fastlane Premium

Scott Fastlane 10

Cadre	Fastlane Road Disc HMX, Endurance geometry, TQ HPR40, UDH, Range Extender Ready
Fourche	Fastlane Road HMX Flatmount Disc
Moteur	TQ HPR40 Mid Motor, 40Nm
Batterie	TQ Internal 290 Wh
Écran	TQ Bar-End Display, Bluetooth, ANT+
Dérailleurs	Shimano Ultegra Di2 (FD-R8150 / RD-R8150)
Shifters	Shimano Ultegra ST-R8170
Manivelles	FSA e-Bike Carbon CK-713, 50×34
Freins	Shimano BR-R8170 hydrauliques
Roues	Syncros Capital 1.0 40 Disc
Pneus	Schwalbe PRO ONE Evo 700x34C
Cintre	Syncros IC-R100-SL Carbon combo
Tige de selle	Syncros Duncan 1.0 iL D-shape
Selle	Syncros Belcarra V 2.0 NEO Cut Out
Accessoires	Syncros iS Drop Bar Tool 2, Coupe Cage 1.0, lumière arrière Syncros Campbell iL
Poids	10,6 kg
Tailles	XS, S, M, L, XL
Couleur	Cumulus White
Prix	7 799 €
Fiche produit	Scott Fastlane 10

Scott Fastlane 20

Cadre	Fastlane Road Disc HMX, Endurance geometry, TQ HPR40, UDH, Range Extender Ready
Fourche	Fastlane Road HMX Flatmount Disc
Moteur	TQ HPR40 Mid Motor, 40Nm
Batterie	TQ Internal 290 Wh
Écran	TQ Bar-End Display, Bluetooth, ANT+
Dérailleurs	Shimano 105 Di2 (FD-R7150 / RD-R7150)
Shifters	Shimano 105 Di2 ST-R7170
Manivelles	FSA e-Bike Alloy CK-6048, 50×34
Freins	Shimano BR-R7170 hydrauliques, disques RT-CL700 160 mm
Roues	Syncros Capital 1.0 40 Disc
Pneus	Schwalbe ONE Fold 700x34C
Cintre	Syncros HB-R100-AL
Potence	Syncros ST-R100-AL
Tige de selle	Syncros Duncan 1.0 iL D-shape
Selle	Syncros Belcarra V 2.0 NEO Cut Out
Accessoires	Syncros iS Drop Bar Tool 2, Coupe Cage 1.0, lumière arrière Syncros Campbell iL
Poids	11,1 kg
Tailles	XS, S, M, L, XL
Couleurs	Violet Pink, Carbon Black
Prix	6 799 €
Fiche produit	Scott Fastlane 20

Un VAE qui cible le marché des vélos électriques performants

Avec le Scott Fastlane, la marque suisse renforce la tendance des vélos électriques de route haut de gamme, orientés performance et intégration. Léger, discret et connecté, ce modèle cible les cyclistes exigeants qui souhaitent prolonger le plaisir sans renoncer au pédalage.
Face à des concurrents comme le Giant Defy E+ Elite, déjà testé sur Bike Café, le Fastlane illustre l’évolution du marché : des VAE plus épurés, plus sportifs et toujours plus proches du vélo de route traditionnel.

Voir le Fastlane sur le site de Scott

Scott Fastlane un vélo électrique performant — photo Scott

Sociologie du vélo

Par

Patrick

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4 novembre 2025

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Notre petit vélo prend une place de choix dans le débat publique actuel et pourtant, c’est l’industrie automobile qui, à coup de campagnes publicitaires massives, occupe le terrain de la mobilité et continue de se développer, précise l’auteur. Les chiffres concernant les modes de déplacement nous ramènent à la réalité : 63,6 % pour la voiture et 2,6 % pour le vélo.

J’ai découvert le vélo dans les années 70 et 50 ans plus tard, il a, comme notre Monde, bien changé. Dans cette lecture, l’auteur m’entraine à revivre cette évolution de la société vue par le prisme du vélo. Lors de mes débuts à vélo, nos champions cyclistes étaient issus des milieux populaires, comme ceux qui l’utilisaient pour aller au boulot. Aujourd’hui, nos champions sont éduqués et entraînés scientifiquement et parlent plusieurs langues. Le vélo boulot s’appelle désormais le vélotaf. Dans le monde des affaires, le vélo est devenu le nouveau golf. Il est très chic de se retrouver pour rouler sur de belles machines autour de l’hippodrome de Longchamp. David Sayagh nous livre dans sa Sociologie du vélo une analyse très complète et riche de références bibliographiques qui détaillent cette évolution sociale mouvementée.

Après la période émergente du vélo lors de laquelle la bourgeoisie s’est entiché de la bicyclette, le vélo s’est démocratisé avec l’apparition de la compétition. Devenu entre les deux guerres un instrument de liberté du milieu ouvrier, les classes sociales élevées l’ont alors boudé au profit de la voiture. Par nécessité, lors de la guerre de 1940 et après, le vélo est devenu un moyen de transport utilitaire. Dans les années 60-70, période que j’ai connue, nous avons vu le développement sportif que l’on connait et qui alimente encore les nombreux ouvrages qui paraissent chaque année à la gloire des grands champions de cette période glorieuse : comme la “Poupou” nostagie ! À l’époque, aucun cadre d’entreprise n’aurait mis ses fesses sur une selle pour se rendre au bureau. La conscience écologique est venue plus tard dans les années 80 où l’on envisageait le vélo comme un moyen alternatif à notre mobilité. En 2000, le vélotaf est devenu populaire en milieu urbain auprès d’usagers soumis aux conséquences des grèves et aux affluences dans les transports en commun. On a vu naitre les expériences et enfin la généralisation dans les métropoles du vélo en libre-service. Pour finir et plus proche de nous, la période de confinement est venue amplifier un mouvement vers une appropriation plus large du vélo, faisant éclater les structures conventionnelles du vélo de l’ère avant Covid.

Le livre de de David Sayagh est la synthèse d’un travail de recherche basé sur de nombreuses publications citées en référence. Si l’on écarte les pages qui mentionnent ces références, il reste une centaine de pages pour lire le décryptage de cette sociologie du vélo. Je dois dire que je me suis perdu par moment dans cet imbroglio d’associations, de fédérations en essayant de comprendre ce puzzle dans lequel les pièces ont du mal à s’emboiter. L’auteur souligne effectivement une certaine complexification du système vélo en France depuis 2020. En fin observateur de notre monde actuel, David Sayagh pointe quelques absurdités sur le VAE, notamment sur l’usage qu’on en propose aux enfants : une dérive de plus dictée par une soumission déviante de la technologie que j’avais dénoncée dans un édito. Le mode de déplacement à vélo est valorisé, mais des freins se font jour : le vol, le danger, les conflits entre les modes de transports… Dans le monde sportif, la FFC affiche une perte de licence de 24% en 10 ans sur la route. L’image du champion s’effrite, mais d’autres disciplines progressent sur la même période comme le BMX ou le VTT Enduro.

Ce livre n’est pas un roman, même si le côté kafkaïen du monde de vélo pourrait être inspirant. Il s’agit d’un travail de sociologie pour mieux comprendre la place du vélo dans nos vies. Dans cette étude détaillée du système vélo, j’ai trouvé une source d’inspiration pour de futurs articles. Ce livre rejoint ma bibliothèque, je le resortirai souvent je pense.

Informations

Titre	Sociologie du vélo
Auteur(s)	David Sayagh
Éditeur	Éditions La Découverte
Site web éditeur	lien
Nombre de pages	128
ISBN	9782348081804
Date de publication	02/10/2025
Prix TTC	11 €

Écoutez le podcast de la “Terre au carré” sur Radio France

Pitch de l’éditeur

À la croisée de défis écologiques, sanitaires et économiques, le vélo occupe aujourd’hui une place centrale dans le débat public. Ses enjeux sociaux restent pourtant méconnus ou négligés. Comment les différentes pratiques et significations du vélo sont-elles reliées ? Dans quelle mesure sont-elles influencées par les inégalités qui traversent la société tout en contribuant à les façonner ?
Après avoir montré comment le vélo est à la fois révélateur et moteur des transformations sociales, cet ouvrage explore la complexité des imbrications entre les multiples formes de pratiques. Il explicite ensuite en quoi ces dernières sont socialement situées et influencées par la famille, les pairs, les objets, les sports, les médias, les institutions, les religions et les territoires. Tout en analysant comment les pratiques participent à (re)produire les rapports de pouvoir, il montre dans quelle mesure elles reposent et agissent sur les rapports au corps, au sport, à la santé, à l’espace, au temps, à la mobilité et à l’écologie.

À propos de l’auteur

David Sayagh est sociologue, maître de conférences à l’université Paris-Saclay et membre de l’équipe Corps, sport, genre et rapports de pouvoir du CIAMS (Complexité, Innovation, Activités Motrices et Sportives), . Depuis sa thèse sur les socialisations cyclistes durant l’adolescence, il mène des recherches sociologiques consacrées au vélo.

Comme un lundi : les absents ont-ils des raisons d’avoir tort ?

Par

Patrick

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3 novembre 2025

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L’édito de Bike Café

Nous avons vécu en octobre le 41ᵉ Roc d’Azur où certains absents ont été remarqués. Pas de Cannondale, ni Trek, Giant, Van Rysel… D’autres marques, moins importantes, ont elles aussi boudé ce rendez-vous de bord de mer. Que se passe-t-il dans le monde du vélo pour que ces marques, qui avaient pignon sur Roc, désertent la plaine de Fréjus ? Le salon des exposants est un événement dédié aux visiteurs. Sur trois jours, les marques peuvent toucher des milliers de clients potentiels. Est-ce une question de budget ou est-ce que le concept a vécu avec désormais des consommateurs sur-informés, qui ne viennent plus chercher ici les nouveautés qu’ils découvraient autrefois dans les allées du Roc ?

Je pense que la désertion de ces marques vient du fait que le commerce du vélo a changé de visage. Les grandes marques, citées plus haut, se sont ouvertes à Internet tout en gardant leurs magasins distributeurs. Un exercice périlleux vis-à-vis d’un terrain commercial labouré depuis des années par ces acteurs de la proximité. Pour soutenir ces réseaux, qui pourraient souffrir de voir se développer la concurrence du web, il faut compenser et sans doute en utilisant les budgets consacrés aux salons comme celui du Roc. Alors ces absents ont-ils raison d’avoir tort ?
Si on raisonne business, ils ont sûrement raison, mais si on évoque la passion partagée, ils ont tort de se priver d’un tel rendez-vous populaire et sportif. La solution pour qu’ils reviennent serait sans doute à chercher ailleurs et peut-être dans la forme de ce salon et sans doute son coût : stand, frais de déplacement… Chaque année, ASO apporte un contenu sportif nouveau et disruptif qui tend à s’ouvrir aux sports outdoor. Thomas Delpeuch (directeur du Roc d’Azur CIC) déclare « Le bilan de ce Roc d’Azur CIC 2025 est très positif, à la fois au niveau des épreuves et du salon. Les visiteurs sont multisports et multi-usages outdoor. Nous nous adaptons à l’évolution de leurs pratiques… » Derrière cette satisfaction, exprimée par son directeur, le Roc montre un décalage entre cette ouverture sportive et le côté conventionnel du salon qui reste très vélo. Ce salon creuse les écarts entre les aspirations des sportifs, évoquées par Thomas Delpeuch et les réactions d’un marché qui cherche à enrayer ses pertes.

Je me prends à rêver d’un Roc où les marques outdoor pourraient venir apporter un peu de fraîcheur au côté classique du vélo. Je pense aussi qu’on pourrait donner plus d’espace à ce lieu exposants avec des zones de repos, un espace bivouac pour faire venir les gens à vélo avec plus d’animations… La base loisir n’en manque pas. En fait, le Roc devrait à mon sens quitter le mode “Foire” pour devenir un Festival multisports outdoor joyeux et festif, auquel les absents auraient vraiment tort de ne pas participer. Il est sans doute difficile de s’éloigner de son ADN, mais on ne peut pas reprocher à ASO d’essayer…

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

En gravel, dans la vallée secrète du Tessin

Par

Rédaction Bike Café

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1 novembre 2025

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Les montagnes sont de formidables forteresses qui renferment la culture de tout un peuple. En Suisse, dans le Tessin du Nord, se blottit la Valle Maggia, qui a gardé une vie paysanne teintée d’une histoire émouvante. Qui n’a jamais rêvé de venir dans le canton du Tessin, de rouler sur ses chemins le long du lac Majeur et de traverser une montagne luxuriante où se blottissent des villages authentiques ? À Locarno, les palmiers, les rhododendrons et les citronniers embaument un air doux et miraculeux. Jouant à la fois sur cette douceur méditerranéenne et sur la grandeur d’un massif d’altitude où les glaciers font scintiller des sommets de plus de 3000 m d’altitude, le Tessin possède cette ambiance que l’on rencontre rarement ailleurs dans les Alpes. Il était tentant de toucher son âme en parcourant en gravel l’une de ces vallées parmi les plus encaissés et profondes des Alpes, la Valle Maggia.

Texte et photos – Pierre Pauquay

Il souffle ici un parfum méridional unique en Suisse. Avant de partir vers la Valle Maggia, une petite visite s’impose. Dominant la ville, le sanctuaire de la Madonna del Sasso et ses façades claires répondent aux notes bleues du lac Majeur. Si l’on excepte l’excellent balisage numéroté 31 du réseau suisse, tout respire l’Italie, ici dans le Tessin. En été, les façades des maisons sont fleuries, les femmes et les hommes se baladent à pied ou à vélo dans leur plus bel habit.

Un bout d’Italie… en Suisse

L’itinéraire va quitter la richissime riviera et les stars du Locarno Film Festival pour entrer dans un autre monde, plus austère, mais qui plaît aux cyclistes amoureux des vallées de caractère. Depuis la cité balnéaire, la route sinueuse qui mène dans la Valle Maggia se rétrécit au fur et à mesure de l’avancée, comme si elle voulait protéger son identité et son particularisme. La montagne se montre de plus en plus hostile, de noire vêtue et escarpée à l’extrême. Avegno comme Maggia sont embellis de fleurs et de potagers exubérants. Cette image idyllique de villégiature ne peut se comparer avec celle d’une époque pas si lointaine d’un Tessin besogneux. Dans ces villages reculés, des générations entières ont vécu en totale autarcie, loin du développement que connaissaient alors les rives du lac. On a peine à imaginer les conditions de vie des paysans, à la limite de l’endurance humaine.

Une vie de subsistance

Dans son livre Le fond du sac, Plinio Martini, enfant du pays et émigré aux États-Unis, relate sa jeunesse dans sa vallée natale où « la plupart des gens, un peu comme les mélèzes sur les crêtes, n’arrivaient pas à redresser leur dos ». Les familles les mieux loties possédaient un peu de bétail qu’ils menaient sur les alpages, vidés de leurs pierres une à une. Dans ces montagnes parmi les plus escarpées du monde, les jeunes y laissaient leur peau en allant chercher les chèvres égarées ou en fauchant du foin sur des vires vertigineuses. « Chaque famille portait le deuil d’un enfant disparu trop tôt. Le curé leur apprenait qu’ils étaient devenus des anges, et que chaque famille devait avoir les siens. » Le musée du Valmaggia, dans le palais Franzoni de Cevio, décrit cette vie de survie des habitants de la vallée.

Les jeunes comme Plinio qui portaient le fumier pour le répandre dans les champs se mettaient à rêver d’un pays de cocagne, l’Amérique ! La Valle Maggia, comme toutes les hautes vallées du Tessin, perdit au début du XX^e siècle 70 % de sa population. Mais tout changea dans les années 1940. De nouvelles carrières exportèrent le gneiss micacé vers la Suisse et l’Allemagne. Dans les villages, des vélos apparurent, et d’autres biens facilitèrent le quotidien des habitants. Pour la première fois, les Tessinois pouvaient redresser leur dos et respirer. De chevrier, ils devinrent ouvriers ou maçons. Dans les Trente Glorieuses, le tourisme à Locarno vint ouvrir les portes de la Valle Maggia et emporta toute une génération vers un horizon plus heureux.

Vallée perdue

La remontée de la vallée est très belle et nous occasionne peu de difficultés. La piste cyclable, en site propre, traverse Giumaglio, Someo, Bignasco et Cavergno, construits en pierre. Peu après celle de Maggia, en amont, la longue remontée de la Valle Bavona permet de découvrir un riche patrimoine et une histoire écrite dans la pierre. Cette vallée du Tessin est une terre âpre où les hommes ont toujours lutté face à une montagne en perpétuel mouvement.

Chaque tournant est une invitation à la contemplation. À l’époque, la voie unissait les villages les uns aux autres et allait de sources en fontaines. Les archives locales font état de corvées auxquelles les communes devaient se soumettre en entretenant les nombreux sentiers de muletiers, parfois emportés par les crues du printemps. Ils sont l’héritage, le patrimoine d’une vie de labeur de paysannerie.

Sur les hauteurs de ces villages, les habitants avaient tracé des sentiers dans des endroits impossibles, élevé des kilomètres de murs en terrasse pour établir une agriculture de subsistance et monté des digues contre les inondations dévastatrices des torrents. Des efforts de titan rendus inutiles quand un pan de la montagne s’écroulait ou qu’une crue rompait les digues, balayant tout sur son passage. Un cataclysme qu’a vécu dernièrement le village de Fontana, en partie enseveli sous des torrents de pierres et de gravats durant la nuit du 29 au 30 juin 2024.

Au fur et à mesure des kilomètres, la montagne se montre de plus en plus hostile, de noire vêtue et escarpée à l’extrême. Dans les 12 hameaux de la vallée, des générations entières ont vécu en totale autarcie. La moindre parcelle était cultivée, que ce soit sur une corniche inaccessible ou au-dessus de surplombs.

Des blocs cyclopéens

La Valle di Bavona représente une vallée glaciaire étroite, en forme de U. Sa profondeur et son escarpement provoquent des éboulements impressionnants. Des monolithes de gneiss antédiluviens échouent dans le lit de la rivière et encombrent les rares terres cultivables. La traversée des prés autour des villages de Sonlerto et de San Carlo est, à ce titre, éloquente.

Les habitants se sont servis de ces gros blocs de gneiss tombés de la montagne pour créer des lieux de stockages, des étables ou des fours. Le toit naturel était parfois complété d’un mur en façade. Le village de Foroglio mérite qu’on s’y arrête et par chance, un joli restaurant nous accueille. Le cadre est idyllique, avec la cascade en arrière-plan qui se jette depuis 100 m de hauteur.

L’itinéraire emprunte la toute petite route qui se poursuit vers San-Carlo. Il pousse à se perdre dans les ruelles de ces villages tessinois et à observer les maisons serrées les unes contre les autres, ce qui permettait aux paysans de se tenir compagnie en hiver et de s’entraider.

La Presa, un village abandonné

Au retour, une escapade s’impose. À quelques centaines de mètres au-dessus de San Carlo, sur la route qui mène vers le téléphérique, un sentier se perd dans la montagne. Il rejoint en quelques enjambées les ruines du village de La Presa que les habitants ont fui suite aux trop nombreuses chutes de pierre et d’avalanches. Seules deux maisons et l’église ont été restaurées, devenant un vibrant témoignage d’une vie villageoise disparue. Une architecture peut raconter l’histoire de tout un pays, et celle du Tessin est émouvante. Ce lieu à l’écart des plaisirs du lac Majeur a su maintenir une tradition paysanne d’abnégation et de modestie.

Infos pratiques

Vélo route Percorso Valle Maggia (31)

Elle est magnifique et évolue d’années en années. Cet automne, nous avons vu des travaux qui devraient à terme la consacrer en site propre jusqu’à Cavergno.

Départ : Locarno, le long du lac à hauteur de l’embarcadère, en contrebas de la gare, route Viale Verbano

46 km l’aller et 900 m de D+, le retour sera plus facile.

À voir sur Suisse Mobile : https://schweizmobil.ch/fr/suisse-a-velo/itineraire-31

Variante

Au-delà de Cavergno, la petite route en cul-de-sac vers San-Carlo vous occasionnera peu de désagréments : la circulation est plutôt réduite. Nous vous conseillons d’aller rejoindre cette fin de vallée du bout du monde. Comptez 14 km aller pour rejoindre San-Carlo et 900 m de D+. Le retour s’effectuera sur la même route.

Manger

Vous pourrez vous restaurer à Maggia, Cavergno, Foroglio ou à San Carlo, en fin d’étape.

Dormir

Deux possibilités. Soit, vous logez à San Carlo à l’auberge Basodino, avec cette ambiance italienne à nulle autre pareil ou alors, prenez le téléphérique de Robièi pour rejoindre la Capanna Basòdino (refuge de montagne). Une soirée dans un village typique de la Valle Bavona ou une nuitée en altitude, à vous de choisir ! Depuis l’arrivée du téléphérique de Robièi, vous pourrez rejoindre en gravel le lac éponyme pour poursuivre ensuite sur la piste carrossable menant au lac supérieur dei Cavagnöö : l’occasion de côtoyer la haute montagne…

Voir plus d’infos : https://www.ticino.ch/fr

Sélection matos gravel octobre 2025

Par

Rédaction Bike Café

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30 octobre 2025

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L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés gravel, testés ou repérés. Le gravel se segmente et se diversifie : randonnées, voyages, gravel race, ultra… Les équipements suivent cette évolution. Voici notre sélection, qui s’appliquera selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.

Pneus Zleen Coyote Pro

Testés par Laurent

La marque Zleen, qui nous vient de République tchèque, s’attaque désormais au gravel. Le Zleen Coyote est un pneu gravel destiné aux terrains durs et poussiéreux. Ses trois rangées de petits crampons sur la bande de roulement lui assurent une faible résistance au roulement et une conduite souple sur les pistes. Ses crampons plus prononcés sur les épaulements lui garantissent un soutien ferme dans les virages et sur les terrains plus meubles.

En version Pro, il bénéficie de la gomme spécialement conçue pour le gravel : la Silica Compound, qui le rend roulant tout en offrant un grip optimisé et une bonne résistance à l’usure. Cette version Tubeless Ready bénéficie d’un renfort de la carcasse de tringle à tringle. Ces dernières sont en aramide et la carcasse tressée en 120 TPI. Il est à noter que le Zleen Coyote est disponible en différents coloris de flancs : noir, gris ou beige. Deux dimensions sont proposées : 700 x 38C (40-622) et 700 x 42C (44-622). C’est cette dernière dimension que j’ai pu tester, dans une version Pro à flancs gris. Du côté du poids, j’ai pesé un exemplaire à 520 g, et l’autre à 575 g. On n’est pas en présence d’un pneu des plus légers, mais cela reste dans une moyenne encore acceptable. Sa largeur est conforme, mesurée à 42 mm sur une jante de 24 mm de largeur interne.

Sur le terrain

Fort de son expérience en compétition VTT, notamment avec le champion Jaroslav Kulhavy, Zleen a décliné son pneu XC/Marathon Cheetah en version gravel sous le nom de Coyote. Le dessin reste similaire, on peut donc s’attendre à un pneu qui offre des prestation Off-Road de premier plan.

Zleen Cheetah à gauche (VTT) et Coyote Pro à droite (Gravel) – photo Laurent Biger

Et bien, le moins que l’on puisse dire est que ce Coyote se montre tout à fait à la hauteur de l’héritage VTT de son grand frère Cheetah. Le Zleen Coyote Pro se veut particulièrement rassurant lors de la prise d’angle sur des pistes dures. Jamais piégeur, il se montre d’une grande progressivité dans ses réactions.

Le Zleen Coyote Pro à l’essai – photo Laurent Biger

Sur le bitume, il se fait plutôt discret sur le plan sonore, ce qui est une bonne nouvelle. Quant à son rendement sur route, toujours difficile à quantifier, je le juge “moyen-bon”. Aucune perforation n’est venu contrarier mon test, ce qui est de bonne augure. Concernant la longévité, je ne peux pas encore être objectif sur ce point, mais je tâcherai de vous en dire plus ultérieurement. Au final, ce pneu Zleen est une belle découverte, et surtout une excellente surprise quant à ses prestations !

Le Zleen Coyote Pro est une belle surprise – photo Laurent Biger

Prix en version Pro 700 x 42 mm : 38,99 €
Page fabricant (France ): Zleen
Page fabricant (République tchèque) : ZLEEN

Lunettes SunGod Vulcans Photochromiques

Testées par Laurent

Sans peut-être le savoir, vous avez sûrement déjà vu des lunettes SunGod sur le nez d’athlètes internationaux, notamment des cyclistes. En effet, la marque équipe le peloton professionnel, notamment l’équipe INEOS Grenadier. Le modèle Vulcans se distingue par une modularité intéressante puisque l’on peut choisir deux configuration de chassis : avec ou sans cadre inférieur.

En conséquence, l’esthétique change littéralement. Par ailleurs, la paire de lunettes est livrée avec pas moins de quatre supports nasaux différents. Ceux-ci sont de largeur et hauteur différentes. Un vrai plus pour s’adapter à tous les visages.

Le choix parmi quatre supports nasaux est un plus indéniable – photo Laurent Biger

Cette paire est extrêmement légère avec seulement 34 g sur la balance. Une performance rendue possible grâce, entre autres, à une optique réalisée en nylon.

Un look sobre, mais qui pourtant se démarque – photo Laurent Biger

Le fabricant avance que ce composé unique apporte des performances visuelles à la hausse, et un poids à la baisse. L’optique qui nous intéresse ici est le 8KO Iris Photochromic. Cet écran, tout en filtrant 100 % des UV, permet de passer de la catégorie 1 à 2 en fonction des conditions de luminosité. Une caractéristique intéressante en cette saison automnale, d’où la présence de ce produit dans notre sélection ! Bien sûr, le châssis est démontable et peut accueillir d’autres choix d’écrans, vendus au détail par la marque.

Démontable, le châssis modulaire peut accueillir d’autres types d’écrans – photo Laurent Biger

Il est à noter que SunGod garantit ses lunettes à vie, y compris en cas de casse.

Sur le terrain

J’ai testé ces lunettes de août à fin octobre, à l’entrainement, mais aussi en course sur la manche UCI des Gravel World Serie à Gérone (Sea Otter Europe) et sur la Continental Gravel Roc. Dans les deux cas, le choix de lunettes photochromiques s’imposait par la météo changeante (Sea Otter Europe) ou par l’heure du départ à l’aube (Roc d’Azur).

Cannondale SuperX — Stabilité, confort et protection sont bien au RDV – photo Sea Otter Europe

Je dois préciser que je suis relativement difficile en termes de lunettes. Mais cette fois, grâce au choix possible en support nasal, j’ai tout de suite apprécié ces SunGod Vulcans. Certes, grâce à leur look, mais aussi et surtout par le confort à l’usage, y compris dans des conditions “sévères”. Les branches maintiennent parfaitement les lunettes et la large surface de l’écran apporte une protection appréciable face aux UV et à la poussière. Je conseille cette version photochromique pour des usages en arrière saison, puisqu’elles sont relativement claires, d’où leur présence dans cette sélection d’octobre. La marque se montre réactive en terme de SAV, comme je l’ai constaté après avoir perdu une protection de branche en caoutchouc. Au final, des lunettes haut de gamme, qui sont capables de rivaliser avec les fabricants historiques.

Prix : 245 €
Page fabricant : SunGod Vulcans™

Selle San Marco Mantra

Testée par Laurent

La famille de selle Mantra de San Marco Mantra comprend trois modèles aux dimensions identiques. Seuls la nature des rails, le poids total, et le prix différencient ces variantes :

Trois versions aux designs et dimensions identiques

Ainsi, on retrouve sur la version la plus abordable des rails en acier au manganèse, pour un poids total de 229 g. Puis, on trouve la version à rails Xsilite en acier inoxydable 304, pour un poids total de 212 g. Enfin, au sommet de la gamme se trouve la version équipée de rails ovales en carbone DNA (Dynamic Node Action), accusant un poids total de 187 g, que j’ai pu vérifier.

La Mantra Cabon coiffe la gamme avec ses rails de section ovale en carbone DNA

Quant aux dimensions, elles sont strictement identiques dans les trois versions : 154 x 244 mm, soit la catégorie L2 chez San Marco. Pour le reste, la selle Mantra présente une forme delta qui permet aux pilotes de trouver facilement la position de selle idéale sur les terrains accidentés. Par ailleurs, son profil relativement plat est censé offrir une grande liberté de mouvement.

Le nez est large et rembourré pour offrir un confort accru en montée et un meilleur contrôle en descente, tandis que la surface supérieure creusée réduit la pression sur la zone périnéale.

L’identité visuelle San Marco est claire !

Sur le terrain

Trouver la selle qui correspond à son séant n’est pas chose simple. Aussi, il est toujours délicat d’affirmer des choses en ce domaine, tant le confort ressenti peut varier d’un individu à l’autre. Le mieux reste d’essayer plutôt que de lire ! Pour autant, et me concernant, cette selle est une réussite, d’où sa présence dans cette sélection. Déjà au niveau de la finition, exceptionnelle. Le revêtement Silk-soft-touch est agréable à regarder et à toucher. Assurément un bel objet.

Le revêtement est d’une finition irréprochable – photo Laurent Biger

Quant au confort, je le juge ferme mais bien étudié. Même par fort engagement physique, je n’ai pas de peine à conserver une bonne position de mon bassin, tout comme en descente, où sa forme permet une belle mobilité dans les passages techniques.

Une selle haut de gamme, surtout dans cette version à rails en carbone – photo Laurent Biger

Au final, et comme souvent chez San Marco, une selle résolument haut de gamme, par sa finition et ses prestations. Sans oublier que San Marco a judicieusement étalé la gamme sur trois niveaux de poids afin de s’adapter à une large fourchette de budgets.

Prix : 100 à 200 € selon les versions
Page fabricant : Mantra

Fourche No. 6 Composites Adventure

Montée et testée par Laurent

No. 6 Composites est étroitement lié à No. 22 Bicyles, un fabricant de vélo en titane qui fait vibrer les amateurs de beaux vélos aux USA et sur les réseaux sociaux. Avec la fourche Adventure, No. 6 Composites propose un produit haut de gamme, à la hauteur des vélos réalisés par No. 22 Bicyles. Cette fourche offre une large compatibilité avec des pneus jusqu’à 50 mm x 700c maximum (conseillé 47 mm), des inserts pour y fixer un garde-boue ou des accessoires, ainsi qu’un routage interne pour un fil de moyeu dynamo.

Fourche No. 6 Composites Adventure : un équipement complet

Dans ses autres caractéristiques principales, notons un déport de 50 mm, un poids annoncé de 440 g (vérifié à 515 g pivot non coupé) et la possibilité de choisir entre un cheminement interne ou externe (à la commande).

une généreuse *clearance* (ici avec un pneu de 45 mm)

À l’atelier puis sur le terrain

Soigneusement choisie pour ses caractéristiques, j’ai monté cette fourche sur un cadre en titane CMT Gravel CX. Le montage s’effectue comme toute autre fourche rigide. Il faut bien sûr veiller à être rigoureux dans l’ordre des opérations (pour le passage interne) et des mesures (pour la coupe du pivot).

Passage de la durite de frein avant en cheminement interne – photo Laurent Biger

Ces manipulations me permettent d’observer une finition irréprochable et un soin du détail assez rare, comme la petite plaque latérale qui signe l’identité visuelle de la marque (disponible en plusieurs couleurs). L’axe et l’expandeur sont eux aussi particulièrement bien réalisés, et également légers (respectivement 23 et 49 g).

La fourche No. 6 Composites Adventure sur le CMT Gravel CX, la veille d’une Gravel Race UCI – photo Virginie Govignon

Sur le terrain, je ne regrette pas mon choix, étudié en prenant en compte la longueur Axle-to-crown de 382 mm et le déport de 50 mm. Pour la géométrie du CMT Gravel CX, c’est exactement ce que je recherchais. Aussi, le comportement de cette fourche est un parfait compromis entre rigidité et confort. Suffisamment rigide pour être précise, même dans les sentiers les plus escarpés, tout en restant confortable malgré tout. Un constat qui s’est confirmé en course, notamment sur la Wish One Millau Grands Causses : l’esprit gravel race UCI.

Prix : environ 500 €
Page fabricant : Adventure Fork – No. 6 Composites

Kit de nettoyage vélo Gardena Cleansystem

Testé par Laurent

Qui dit arrière saison, dit nettoyage après presque chaque sortie gravel. Pour cela, plusieurs solutions existent, comme celles que nous avons présentées dans cette sélection spécifique. Cette fois, c’est la marque Gardena, bien connue pour ses produits de qualité dans le vaste domaine du jardinage, qui propose un kit complet pour nettoyer son vélo.
Le kit se compose d’une brosse à vélo Cleansystem, un tuyau textile Liano™ Life 1/2″ de 15 m de GARDENA, un kit de raccord avec nez de robinet du système original GARDENA, des raccords et une lance d’arrosage. Tout cela est complété par 10 bâtonnets de nettoyage Cleansystem, qui viennent s’insérer dans le manche de la brosse.

Sur le terrain

À vrai dire, et bien avant de recevoir ce kit, j’utilisais déjà du matériel Gardena pour nettoyer mes vélos, en l’occurrence celui-ci :

Aussi, j’étais curieux de savoir ce que pouvait m’apporter ce kit spécifique pour le nettoyage du vélo. Premièrement, le tuyau textile Liano™ n’est pas rétractable et mesure tout de même 15 m. En cela, c’est à la fois un avantage et un inconvénient. Un avantage de portée pour ceux qui disposent de place, et un inconvénient pour ceux qui doivent nettoyer dans des espaces plus restreints. Deuxièmement, les raccords sont le point fort du kit, comme toujours chez Gardena. Aucune fuite et une ergonomie simple et efficace.

La qualité des raccords, le point fort de Gardena – photo Laurent Biger

Troisièmement, il est temps d’évoquer la brosse, qui constitue finalement la seule innovation de ce kit. En son centre, l’éponge est douce et se trouve bien utile pour nettoyer les parties les plus sensibles à l’abrasion, comme la peinture du cadre notamment. Celle-ci est bien pensée, et peut se remplacer indépendamment. La continuité du débit d’eau, réglable par rotation du manche, est appréciable pour le nettoyage.

La partie centrale, l’éponge, en action pour laver cette base du cadre, tout en laissant un faible débit d’eau – photo Laurent Biger

Les poils de la brosse trouvent leur utilité pour nettoyer des zones moins sensibles et aussi moins accessibles, comme les rayons, entre autres. Je dois reconnaitre que c’est pratique et plus rapide qu’avec des ustensiles moins adaptés.

Les poils sont pratiques pour nettoyer des zones moins accessibles – photo Laurent Biger

Enfin, pour finir sur cette brosse, on peut y introduire dans le manche un bâtonnet de nettoyage Cleansystem. Ce bâtonnet s’apparente simplement à du savon, sous forme solide et cylindrique. Concernant ce produit, j’avoue ne pas avoir été conquis. Son espérance de vie est extrêmement faible si l’on ne réduit pas le débit d’eau à son strict minimum.

La brosse et ses bâtonnets de nettoyage – photo Laurent Biger

Dernièrement, l’élément pour venir rincer le vélo est finalement le plus simple, sobrement nommé “lance d’arrosage” par Gardena. Ultra éprouvé et bien connu, cette lance est parfaitement étanche une fois fermée, et facilement dosable.
Pour conclure sur ce kit, c’est plutôt une réussite. Mais le fabricant doit proposer d’autres batônnets, plus durables. Peut-être est-ce le cas de ceux-ci, dévoilés après mon test ? Par ailleurs, le site ne mentionne pas si ces bâtonnets sont fabriqués avec un savon biodégradable. Quoi qu’il en soit, le kit reste tout à fait pertinent sans utiliser ces bâtonnets. C’est d’ailleurs ce que je fait, en appliquant un autre produit de nettoyage.

Prix : 69,99 €
Page fabricant : Kit de lavage vélo GARDENA

Roues Gravel Canyon GR 30 CF

Repérées par Patrick

Comme de nombreux constructeurs Canyon a décidé de lancer en octobre sa gamme de roues en commençant par des roues Gravel. Les premiers modèles sont les GR 30 CF qui affichent un poids de 715 g (fond de jante inclus) à l’avant et 810 g (fond de jante inclus et avec roue libre Microspline) à l’arrière (soit 1 525 g la paire). Ces roues sont conçues spécifiquement pour le vélo gravel Canyon Grizl. Canyon revendique une fiabilité à toute épreuve.
D’après le fabricant, la jante en carbone de 30 mm de hauteur optimise l’aérodynamisme et assure une bonne stabilité en cas de vent latéral. Elle est sans crochet, pour une largeur interne de 27 mm et 33 mm en externe. Elle permet le montage de pneus gravel tubeless en basse pression.

Rouez Canyon C30 — Roues Gravel Canyon GR 30 CF

Maxime Brunand, chef de produit, déclare “C’est un nouveau chapitre de l’histoire de Canyon. Nous entrons sur le marché des roues avec des décennies de savoir-faire et d’expertise en cyclisme, condensées dans un produit performant et fiable, parfaitement compatible avec les vélos Canyon. Nous avons conçu nos roues pour créer l’interface parfaite entre le cycliste, le terrain et le vélo, en simplifiant la garantie, l’entretien et en offrant un rapport qualité-prix encore plus avantageux. Nous avons également construit de nouveaux centres de test dans nos centres de production pour garantir une qualité irréprochable sur toute la gamme”.
Ces roues équipent des gravel de la marque Canyon, mais elles seront également commercialisée pour ceux qui voudraient les acquérir pour un vélo d’une autre marque. La paire de roues est livrée avec des valves tubeless adaptées, pour une conversion tubeless facile. Un corps de roue libre XDR est inclus, permettant de passer d’une cassette Shimano Microspline à une cassette SRAM XDR. Aucun outil n’est requis pour cet échange.

Prix : 899,95 € la paire
Page fabricant : canyon-gr-30-cf

Tendance textile pour rouler sur route cet hiver

Par

Patrick

-

28 octobre 2025

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L’hiver est à nouveau à notre porte avec ses frimas et ses ondées. La réussite d’une sortie hivernale va dépendre du choix que l’on fera de nos équipements vestimentaires. Cet hiver 2025/2026 sera marqué par l’application d’une nouvelle loi interdisant la vente de textiles contenant des PFAS au 1er janvier 2026. Dans ce contexte hivernal, marqué par l’évolution des membranes, j’ai sélectionné six produits qui représentent la tendance textile de l’hiver 2025/2026 pour rouler sur la route.

s'habiller l'hiver — Sur la table de nombreuses technologies textiles s’unissent pour me permettre de passer un hiver sur le vélo – photo Patrick VDB

Quand on parle de technicité dans le vélo on pense immédiatement au matériel et on occulte bien souvent le textile. Les produits que j’ai choisis pour rouler confortablement cet hiver s’appuient justement sur des matières techniques qui permettent d’obtenir un maximum d’efficacité et de confort sur le vélo. Dans ce domaine, plusieurs majors de la production de tissus rivalisent en matière d’innovations pour fournir aux marques d’équipements des textiles adaptés à la pratique hivernale du vélo.

Tendance textile hiver — Des étiquettes qui mentionnent les membranes utilisées, un argument fort pour la confection des équipements textiles techniques – photo Patrick VDB

Chez Polartec la fibre AirCore a été choisie par Sportful pour revisiter sa célèbre veste Fiandre. Je vais pouvoir vous présenter sa version 2, qui exploite les avantages de cette nouvelle matière. Chez Gore-tex, la membrane ePE de la veste de pluie Gore Wear Spinshift, me fera oublier mon ancienne Shakedry qui tenait dans ma poche prête à affronter les ondées en cours de route. Alé, de son côté, s’appuie sur un textile multi-couche utilisant la technologie stormburstL conçue par eVent Fabrics (société basée dans le Kansas aux USA) pour nous isoler du froid et nous offrir une chaleureuse douceur intérieure à sa veste hivernale Traccia. Pour les mains et les pieds, j’ai fait confiance aux membranes Gore-tex Infinium et Kaola pour les protéger de l’eau et de la froide bise hivernale. Pour finir, à l’intérieur des chaussures, une paire de chaussettes avec de la laine mérinos sera l’accessoire indispensable pour maintenir au chaud mes pieds sensibles au froid.

Alé Traccia Jacket

Testée par Patrick

Chaude et multicouche

Voilà une veste qui annonce la couleur. Alé et eVent® Fabrics unissent leurs forces pour créer cette veste qui adopte une membrane stratifiée. Grâce à cette collaboration, la technologie stormburstLT ultra-légère et performante d’eVent fait son entrée dans le monde du cyclisme pour offrir une protection totale. Cette membrane est sans PFAS et elle a été conçue pour affronter les conditions météorologiques imprévisibles face à la pluie fine ou la neige.

La veste Traccia pour homme d’Alé est la version allégée de la veste Fan (qui couvre un usage entre -3°C et 6°C). Traccia cible un usage plus intense sous des températures allant de 0 à 12°C. Le tissu de la Traccia est plus léger et offre une bonne dissipation de la chaleur. Dans ma région méditerranéenne cette veste couvre une utilisation assez large de l’automne au printemps.
À réception de ma commande, je découvre cette veste de coloris noir, selon la marque, mais qui affiche une couleur chatoyante faite de nuances qui lui apporte une certaine originalité. Ce noir n’est pas vraiment noir… Alé se distingue en matière de design et une nouvelle fois sa créativité ressort dans le look de cette veste qui colle à la saisonalité de son usage.

Sur la route

Concernant la pluie fine, j’ai pu vérifier que la technologie stormburstLT se montrait efficace. Après une sortie où j’ai partiellement été confronté à cette situation, j’ai constaté que l’intérieur de la veste est resté sec.

Sortie dans le Vaucluse sous un ciel couvert avec un vent venant de la mer, porteur de petites averses : température au départ 6°C et à l’arrivée 15°C. La veste Traccia se montre très efficace dans sa fonction coupe-vent. La pluie reste en surface et ne passe pas la barrière du textile laminé. L’élévation de la température n’a pas créé d’effet de surchauffe, malgré une côte de 1,5 km située dans le final. Intérieur sec au déshabillage.

J’ai aimé :

Le look
Le confort inérieur, malgré le laminé, le tissu reste souple et la veste est légère.

Moins :

Le prix, même s’il est comparable aux autres produits d’un même niveau de qualité.

Caractéristiques

Prix : 195 €
Poids : 330 g
Couleurs : blanc, noir, abime
Infos sur le site

Veste Sportful Fiandre 2 avec la fibre Polartec AirCore

Testée par Patrick

La veste anti-froid ultime de Sportful vient d’être revisitée en adoptant la fibre Polartec AirCore. La plage d’utilisation de cette veste se situe entre -5 et + 10°C. Cette nouvelle fibre sans PFAS optimise la respirabilité tout en assurant une protection contre les éléments, nous annonce-t-on chez Sportful. Polartec définit cette membrane Aircore en nanofibres hautement technique afin d’assurer un flux d’air qui permet de rester au sec en éliminant l’humidité de la transpiration et la condensation. Pour les chiffres : Polartec avance la suppression de la vapeur d’eau avec un taux de transfert d’air (MVTR) de 25 000 g/m²/24 heures qui serait le meilleur du secteur. La marque indique également une perméabilité à l’air de 0,4 à 1 CFM, tout en repoussant l’eau extérieure lors des activités intenses. Du côté confection, Sportful nous livre un produit bien fini et parfait pour la pratique du vélo.

Au déballage, je découvre cette veste noire très sobre. Le logo Sportful est discret en poitrine et à l’arrière. Dans le dos, sous le col et sur la manche, le logo Polartec AirCore annonce la présence de cette membrane haut de gamme. La mention Fiandre est placée en haut de l’épaule droite : j’adore ce look classe et sans fioriture. La confection est irréprochable. La doublure intérieure grise présente une texture qui de toute évidence va participer à la circulation de l’air. La taille M convient parfaitement à mes 65 kg pour ma taille de 1,78 m. L’essayage me confirme au bout de quelques minutes, assis à mon bureau, la bonne restitution thermique de cette veste hivernale. J’apprécie la présence d’une fermeture éclair qui fonctionne dans les deux sens. J’apprécie, car sous cette veste on peut ajouter un maillot lorsqu’il fera très froid et cela permet d’ouvrir le bas de la veste pour saisir une barre placée au chaud dans la poche arrière du maillot.

Sur la route

Direction les basses gorges du Verdon, pour une sortie de 114 km, malgré l’annonce d’un fort vent avec des rafales pouvant atteindre 90 km/h. Il fait 7°C le matin, mais le ressenti est plus bas à cause de ce vent. La veste fait efficacement barrière à ce vent. J’ai volontairement mis une première couche fine car la température devrait monter en début d’après-midi. Chahuté par le vent sur pratiquement tout le parcours, cette veste m’a démontré son confort et son efficacité face à notre fameux Mistral qui vient perturber souvent nos sorties en Provence.

J’ai aimé :

Le confort et la douceur interne du tissu Aircore
L’efficacité face au vent
La régulation de la chaleur interne
Fermeture éclair double

Moins :

Le prix, également, qu’il conviendra de mettre en perspective sur un usage durable.

Caractéristiques

Prix : 249,90 €
Coloris : noir, bleu, oprange et jaune
Poids : 380 g en taille M (poids vérifié)
Infos sur le site

Chaussures Fizik Tempo Artica GTX

Testées par Patrick

Chaudes et imperméables

Auparavant, je passais l’hiver avec de bonnes chaussettes mérinos dans mes chaussures route, avec éventuellement des sur-chaussures. Depuis deux saisons, j’utilise ce modèle Artica GTX qui reprend le chaussant du modèle Tempo Decos que j’adore. Son nom Artica évoque le froid et GTX souligne que Fizik utilise la membrane Infinium Gore-Tex pour rendre ces chaussures imperméables… Ça ne veut pas dire que vous pourrez aller rouler avec au pôle nord, mais le nom du modèle nous met sur la piste de l’usage de ces chaussures. L’argument fort avancé par Fizik est : “Étanchéité et respirabilité”. Le modèle que j’utilise est destiné à la route. Il se décline en version gravel avec la Terra Artica GTX que mon ami Hugo a testé dans le bourbier Sarthois.

Test des chaussures d'hiver Fizik Tempo Artica GTX — Les Fizik Tempo Artica GTX – photo Patrick VDB

s'abiller pour l'hiver — Les Fizik Tempo Artica GTX – photo Patrick VDB

Sur la route

Après deux hivers, avec des sorties effectuées entre 2 et 10°C sur routes sèches et mouillées, mon choix est fait : j’abandonne les sur-chaussures. Pratiques à chausser, étanches et chaudes… Ces Fizik Tempo Artica GTX m’ont convaincu. Lorsque la température n’est pas trop basse, je porte des chaussettes mérinos dans mes Tempo classiques, mais en dessous de 5°C ou si il pleut je mets ces Fizik Tempo Artica. Le coût d’achat de cette paire supplémentaire est important, mais la dépense s’amortira sur plusieurs années, au lieu de changer chaque année des sur-chaussures qui finissent par se déchirer.

Caractéristiques

Prix : 259 €
Couleur : noir ou blanc
Semelle : composite de nylon rigidité 6
infos sur le site

Gants Five Cyclone Infinium Stretch

Testés par Patrick

Imperméables à l’eau et au vent froid

FIVE, en collaboration étroite avec GORE®, a conçu ce gant mi-saison pour qu’il soit coupe-vent, résistant à l’eau, respirant et tactile, pour ne pas avoir à le retirer pour manipuler un écran ou un objet. Des inserts en gel ont été placés dans la paume pour absorber les vibrations liées aux imperfections du terrain ou de la route. La technologie GORE-TEX INFINIUM Stretch utilisée par Five permet de supprimer la plupart des coutures, pour réaliser une construction 3D qui réduit la quantité de matière de 35% par rapport à un gant classique. Les deux parties sont thermo-moulées autour d’une main modélisée en 3D pour obtenir la forme du gant sur la main.

Sur la route

Doté d’une seule couture, il est léger, flexible et procure une dextérité étonnante. Vous n’aurez aucune difficulté pour attacher vos lacets ou pour faire une photo avec votre smartphone. Une doublure en fibre polaire entoure le dos de la main et le poignet pour offrir ce qu’il faut de chaleur et un imprimé silicone au niveau de la paume permet une meilleure adhérence au guidon, même par temps humide.

J’ai aimé :

La forme du gant conçue pour serrer un guidon
Le rapport qualité/prix

Moins :

Pas très chauds

Caractéristiques

Poids : 52 g
Prix : 49,99 €
Infos sur le site

Veste Gorewear Spinshift Gore-Tex

Testé par Patrick

Imperméable et ultra légère

Finis les PFAS qui seront interdits en janvier 2026. Depuis un moment, Gore-Tex a fait évoluer ses produits pour les exclure et la membrane ePE représente cette nouvelle génération de membrane qui sera résistante à l’eau, durable et assurant un effet coupe-vent. Jeanne Lepoix a testé une partie de cette nouvelle gamme et notamment la veste Lupra 2.0 Gore-Tex, équipée de la même membrane ePE que cette veste légère Spinshift.
La veste Spinshift est fabriquée à partir de matières recyclées. Elle a été conçue pour être portée dans la position inclinée qui est celle du cycliste sur son vélo. C’est de ce point de vue clairement un produit route. Pour le reste elle est simple et sobre. Le col ergonomique protège bien le cou des entrées d’eau. Elle possède une seule poche zippée qui permettra également de contenir la veste qui, du fait de son faible volume, pourra tenir dans la poche de votre maillot.

Avec ses 147 grammes, la Spinshift se positionne comme la remplaçante de notre regrettée Shakedry qui ne sera plus produite. Sa conception cinétique est innovante en se portant dans les positions inclinées de cyclisme de façon à en faire une seconde peau.

Sur la route

En usage coupe-vent lors des départs matinaux un peu frais, cette veste est efficace. Ma première sortie par 5°C m’a confirmé son intérêt face à un petit vent froid bien pénétrant. Par la suite, je la range dans sa poche qui se transforme en housse et je la glisse dans mon maillot, prête à ressortir si une ondée me tombe dessus ou si la température fraîchit.
Sous la pluie cette veste est efficace. Je l’ai testée sous une pluie moyenne mais bien mouillante. Le gouttes d’eau perlent à la surface de la veste et roulent avec le vent. À l’arrivée, le test consiste à vérifier que le maillot en dessous est toujours sec : c’est le cas. Mon seul regret avec cette veste est que la fermeture n’est pas à double sens. Cette option est pratique pour attraper une barre dans la poche arrière du maillot.

J’ai aimé :

La légèreté et la compacité
La coupe ergonomique, la belle longueur de manche

Moins :

J’aurais aimé une fermeture éclair double sens pour accéder facilement aux poches arrière du maillot
Prix élevé

Caractéristiques

Prix : 249.95 €
Poids : mesuré 145 g
Couleurs : beige, vert, jaune fluo, bleu, gris, noir, rouge
Infos sur le site

Chaussettes mérinos Gore wear

Testées par Patrick

Chaudes et confortables

Des chaussettes ultra résistantes, mi-hautes, en laine mérinos pour les trois saisons. Conçues avec un tricot technique variable offrant respirabilité et confort.

Dans la chaussure

Ces chaussettes sont classiques et plutôt confortables. La tige monte très haut, même au-dela de la norme UCI. La laine mérinos apporte cette douce chaleur, mais sans excès.

Caractéristiques

Prix : 19,95 €
Coloris : blanc ; noir, bleu, marron, vert, beige, violet
Poids : 44 g
Composition : 39% Laine (Mérinos) , 29% Polyamide , 27% Polyamide (recyclé) , 5% Élasthanne (LYCRA)
Infos sur le site

Pour conclure

Dans le contexte de la disparition de certains tissus contenant des PFAS et l’apparition de nouvelles membranes, il me fallait renouveler quelques pièces de mon équipement. Le climat de ma région est relativement clément en période hivernale, mais le thermomètre descend néanmoins en dessous de zéro et la veste Fiandre de Sporful sera la bienvenue dans ces conditions. En Provence, le Mistral est un vent froid qu’il faut affronter avec de bons équipements pour couper le vent. Les deux vestes testées font très bien le job. La veste Traccia, moins chaude, conviendra aux sorties lors des périodes moins froides. Pour la pluie, la veste Gore Wear Spinshift sortira de ma poche en cas d’averse. Pour mes chaussures, je continuerai à utiliser mes Fizik Artica que je possède depuis 2022. Je conviens que ces équipements sont couteux, mais cet investissement est un choix à considérer sur le long terme. La qualité et la durabilité seront appréciables pour amortir ces achats. Pour ma part, me voilà reparti pour un moment sur mes routes provençales pour un hiver bien thermo régulé.

Comme un lundi : une embrouille de martiens

Par

Patrick

-

27 octobre 2025

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L’édito de Bike Café

Il y a des sorties vélo qui sont véritablement inspirantes. Récemment j’ai fait, avec mon ami Alain, une belle virée au travers de l’est du Vaucluse pour aller traverser le plateau de Valensole. Ce lieu est mondialement connu pour ses lavandes, qui attirent à la belle saison des cars remplis de touristes venus découvrir cet univers fait de rangées infinies de ces fleurs odorantes. En octobre, le paysage est moins coloré et notre longue traversée était assez monotone. Soudain, on découvre au bord de la route un monument bizarre qui attire notre attention. On s’approche et on découvre « La rencontre de Valensole ». Cette rencontre, qualifiée ainsi par les ufologues, est un cas français d’une rencontre du 3ᵉ type, ayant eu lieu ici en 1965. Le cultivateur provençal, Maurice Masse, affirme avoir observé, dans un de ses champs de lavande, un engin du type soucoupe volante ayant à son bord deux humanoïdes.

une embrouille de martiens — Image générée … pas par les martiens, ni par Maurice Masse le découvreur, mais par Leonardo

Ce petit monument en forme de soucoupe volante me fait penser qu’Alain et moi, nous sommes aussi deux humanoïdes casqués chevauchant deux UFO (Unidentified Flying Object) en mono pignon, explorant ce plateau désertique. Cette situation, souriante, me fait imaginer un remake, dont on pourra lire demain dans le journal local : “Ils sont revenus !…” La mention de notre passage étant racontée dans le canard, comme le retour des martiens à Valensole 😉
Évidemment l’objet de cet édito n’est pas de vous raconter notre sortie vélo, mais ce à quoi elle m’a fait penser. J’avais autrefois un ami qui utilisait à l’envi, lorsqu’il ne comprenait pas quelque chose (et c’était souvent le cas) cette expression : « C’est quoi cette embrouille de martiens ? ». Je me rends compte que depuis un certain temps, je l’utilise de plus en plus fréquemment. Tantôt, il s’agit de sortir d’une piste cyclable en essayant de comprendre comment on fait pour se réinsérer dans le flot de circulation. Par moment, c’est à propos d’une nouvelle « appli » un peu complexe qui est indispensable pour gérer un vélo électrique ou à propos d’une réaction incompréhensible de mon compteur GPS. Dans le domaine du vélo, je m’embrouille également devant l’avalanche de produits qui se « cannibalisent » jouant différemment, par de subtiles différences, la même partition. Allroad, Endurance, gravel, gravel tout suspendu, VTT d’ultra distance semi rigide… Je vous passe les choix cornéliens concernant les transmissions : simple, double, mulet, électronique… Je vois les imbrications qui existent désormais entre la route, le gravel et le VTT qu’il faut décoder. Mon ami, inventeur de cette expression, inspirée des visiteurs venus d’une autre planète, l’aurait sans doute utilisée une nouvelle fois en visitant le salon du Roc d’Azur en voyant cette segmentation poussée à l’extrême.

Alors heureusement, Bike Café est là pour éclaircir ces embrouilles, qui ne sont pas martiennes, mais celles de notre quotidien devenu complexe. Nous aimons le progrès, surtout lorsqu’il apporte aux usagers du vélo un véritable avantage. On ne peut pas contester les vrais progrès que nous avons vécus et commentés sur notre site lors de cette dernière décennie. Comptez sur nous pour vous parler de vrais vélos qui ne sont pas des UFO, même si certaines machines de chrono laissent parfois planer le doute.

Patrick.

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Quelles semelles dans nos chaussures de vélo ?

Par

Laurent Biger

-

25 octobre 2025

0

Malgré des chaussures de vélo de plus en plus techniques, les semelles intérieures restent d’une affolante simplicité. À l’exception de quelques fabricants, cette face cachée dans nos chaussures ne semble pas être un argument marketing probant. Pourtant, la plus technique et la plus rigide des chaussures de vélo risque d’être bien inefficace sans une semelle intérieure adaptée. Aussi, je vous propose dans un premier temps de comprendre la problématique, puis de cerner nos besoins, tous différents. Enfin, nous découvrirons une partie de l’offre disponible sur le marché des semelles pour chaussures de vélo. Photo de couverture : SQlab & Laurent Biger

Les semelles intérieures pour chaussures de vélo : un sujet complexe, mais nécessaire – illustration Superfeet

Pourquoi des semelles intérieures dans nos chaussures de vélo ?

Toutes les chaussures de vélo sont fournies avec des semelles intérieures. Majoritairement plates, ou presque, elles remplissent plusieurs rôles secondaires : absorber la transpiration et isoler le pied de la semelle, dans un but thermique, d’hygiène et de confort. Pour autant, à de rares exceptions près, les rôles primaires d’une semelle intérieure ne sont pas remplis. Ces rôles sont :

préserver l’intégrité physique du cyclisme (éviter les blessures) ;
maximiser le transfert de puissance.

Quand des problèmes personnels permettent la compréhension de problèmes universels

Personnellement, ce sont des pathologies du genou qui m’ont amené progressivement sur le sujet des semelles. Ma carrière sportive, mais aussi professionnelle, étroitement liées me concernant, ont été physiquement exigeantes sur certaines périodes. Des périodes plus ou moins longues, plus ou moins intenses, mais qui ont progressivement et profondément modifié ma posture, particulièrement des pieds au bassin. Je vous passe les détails des examens médicaux, qui sont finalement assez banals dans la vie d’un homme physiquement “actif”.
Au bilan, le constat est un affaissement de mes pieds, qui, d’après le corps médical, n’a fait qu’empirer des problèmes de genoux sous-jacents.
Lorsque le pied s’affaisse, ses os perdent de leur congruence articulaire*. Dès lors, les pieds offrent une base instable, dégradant la propulsion et l’absorption de chocs. Là-dessus, les chevilles suivent les pieds, tournent vers l’intérieur ce qui mène à une rotation interne excessive des tibias, puis des genoux.

Dans l’idéal, des semelles spécifiques vont permettre de passer de l’état de gauche à celui de droite – illustration cliniqueops.com.

En conséquence, les genoux ne fonctionnent pas dans leur axe optimal. Ainsi, des blessures et une usure prématurée peuvent en résulter. De plus, les genoux, étant liés aux hanches par le fémur, amènent une rotation interne de tout le bassin ce qui creuse le dos et amène une instabilité dans les membre inférieurs.
*La congruence articulaire désigne l’ajustement parfait des surfaces articulaires, essentiel pour un mouvement fluide et une bonne santé articulaire (source : vulgaris-medical.com).a

À l’inverse, un genou qui est dévié excessivement imposera au pied à compenser sa position. Il n’est donc pas rare qu’un pied devienne plat à cause d’un genou qui est excessivement en position interne (valgum).
Dans tous les cas, les pathologies en lien avec les problèmes précités ne manquent pas. Pour ma part, la moitié d’entre elles me concernent et je suis sûr que certain(e)s d’entre vous les connaissent également bien :

Syndrome fémoro-patellaire
Bursite
Tendinite de la patte d’oie
Entorses et instabilité chronique du genou
Syndrome de la bandelette ilio-tibiale (appelé également syndrome de l’essuie-glace)
Tendinite rotulienne
Chondromalacie
Ostéoarthrose du compartiment interne ou externe

Les semelles à la rescousse

Un des rôles majeurs des semelles spécifiques (orthopédiques sur-mesure ou du commerce) va être de tenter de rétablir une cohérence dans cet alignement pied-cheville-genou-bassin, potentiellement problématique, comme nous l’avons vu dans le chapitre précédent. Pour cela, les fabricants vont proposer plusieurs hauteurs de supports de voûte plantaire (souvent trois). Un choix qu’il faudra faire en fonction de l’empreinte de ses pieds (creux, normal, tombant, plat) et de l’axe des jambes (arquées, droites, en X). Là-dessus, un podologue sera d’une précieuse aide.

Les pieds, les semelles et les chaussures de vélo : une relation pas si simple.

Le pied possède un arc longitudinal (médian et latéral) et un arc transversal. La voûte plantaire est resserrée par les muscles et maintenue droite par les ligaments.

Les principaux arcs du pied – illustration moushuspilates.com

Par conséquent, en biomécanique, la charge de pression s’applique sur ces deux arcs, et particulièrement sur la “boule du gros orteil” et la “boule du petit orteil”. Dès lors, sans semelle spécifique, au fur et à mesure que le pied se fatigue, il perd sa forme arquée : la voûte plantaire commence à s’affaisser. Une compression se produit alors dans la zone des articulations de base des orteils. Parfois de façon indolore, mais parfois cela se manifeste par une sensation de picotement ou d’engourdissement.
En conséquences, la force transmise à la pédale baisse, et plus important encore, les blessures pointent leurs nez (à plus ou moins long terme selon les individus).

Conception type d’une semelle spécifique au pédalage – illustration NICOLAS RAYBAUD.

Là aussi, un des rôles majeurs de semelles spécifiques (sur-mesure ou du commerce) va être de tenter de maintenir l’arc longitudinal et transversal de nos chers pieds. Pour cela, certaines semelles comportent un “coussin” (ou bosse) qui soutient la voûte plantaire transversale et écarte légèrement les orteils. Ainsi, ce support qui agit sur l’arc transversal permet de neutraliser (ou au moins de réduire) la fatigue musculaire et permet une circulation sanguine normale vers les orteils. Quant à l’arc longitudinal, il sera, autant que possible, préservé par une hauteur de support plantaire adaptée, comme vu précédemment. De même, retenez que plus la surface de contact entre le pied et la semelle intérieure est grande, plus la sensation de confort l’est aussi, et plus sera importante la puissance transmise à la pédale.

Une sélection de semelles pour chaussures de vélo, testées en conditions réelles

Durant les quinze dernières années, j’ai consulté plusieurs podologues, avec autant de semelles orthopédiques réalisées. Des semelles que j’ai porté au quotidien, en course en pieds et à vélo. En parallèle, et ayant mieux compris quel était le type de semelle qui me correspondait, j’ai entrepris de m’équiper aussi de semelles spécifiques disponibles directement sur le marché. Notamment pour avoir plus de paires de semelles à disposition pour mes chaussures de vélo. Cela afin d’en utiliser à chaque sortie, y compris en vélotaf. Les modèles qui vont suivre sont les plus récents que j’ai utilisés. J’ai contacté également quelques fabricants qui m’ont aidé pour comprendre leur gamme et pour acquérir de nouveaux modèles. Cette sélection n’est donc pas exhaustive, mais offre un aperçu de ce marché encore méconnu dans le monde du cyclisme. Chaque fois, en plus de quelques détails techniques et du prix, je vous livre mon avis. Un avis qui reste celui d’un cycliste pratiquant le vélo quotidiennement en vélotaf, à l’entrainement et également en compétition. Je ne suis donc pas un podologue ou autre professionnel de la santé qui pourrait avoir un avis différent sur les modèles présentés.

Oliver Elsenbach, scientifique sportif à l’origine des semelles spécifiques Solestar – illustration Solestar

Il est important de noter que les semelles ne guérissent pas la pathologie elle-même, mais elles peuvent soulager les symptômes, prévenir leur aggravation tout en améliorant la biomécanique du pédalage. Les semelles ci-dessous sont classées par ordre de préférence, suite à mon retour d’expérience, excepté la dernière paire, testée par un autre cycliste de Bike Café (Colin).

SQlab ONE11

Le fabricant allemand SQlab est reconnu pour ses équipements pour cyclistes qui intègrent des solutions ergonomiques souvent innovantes. Que ce soit dans le domaine des selles, ou encore des poignées. Mais on le retrouve à l’œuvre également dans le domaine des pédales et des semelles intérieures de chaussures de vélo. SQlab propose une gamme de deux modèles : ONE10 et ONE11. Tous les deux sont proposés en trois hauteurs de voûte plantaire.

Mon avis

J’utilise les semelles ONE11 à l’entrainement mais aussi en course, comme sur la manche UCI de gravel à Gérone. Sur simple demande via un formulaire, la marque expédie un kit de mesure à domicile et un guide d’ergonomie.

Le guide d’ergonomie de SQlab est intéressant et bien traduit – photo Laurent Biger

La finition des semelles ONE11 est excellente, et je dois dire que côté sensation, efficacité et confort, je suis comblé ! Malgré déjà plusieurs milliers de kilomètres, aucune trace d’usure n’est présente. Aussi, je suis confiant de pouvoir les utiliser encore longtemps. Le prix peut paraitre élevé, mais il me semble justifié au regard du sérieux de la conception et de la qualité de fabrication.

Page fabricant : sq-lab.com/bike-insoles
Prix : 99,99 €

Solestar Kontrol

Les recherches et l’expérience approfondies de SOLESTAR ont montré que la création d’une semelle pour les différents types de pieds reproduit principalement le mauvais positionnement existant, ce qui n’offre pas la meilleure position pour la démarche du pied. Quel que soit le type de pied, la position neutre est celle dans laquelle tous les pieds doivent être positionnés, car elle place le pied dans une position verticale qui transmet la puissance de la manière la plus ergonomique et la plus efficace. Aussi, l’approche de SOLESTAR est différente puisque le fabricant “impose” la position neutre. Trois modèles sont présentées par le fabricant, déclinés pour certains en plusieurs largeurs. Ici, nous intéresse le modèle Kontrol, qui constitue le cœur de la gamme.

Mon avis

Dès le déballage, j’ai été étonné par la courbure de ces semelles. Elles sont, de loin, les semelles les plus impressionnantes visuellement de cette sélection.

La courbure du soutien plantaire est impressionnante – photo Laurent Biger

Ce sont également les mieux finies, au même niveau que les SQlab du chapitre précédent. Quant à l’usage, ces semelles nécessitent un temps d’adaptation plus important que ses concurrentes. Ensuite, elles deviennent confortables et d’une redoutable efficacité. Elles m’ont accompagné durant de nombreux entrainements et sur la course UCI Wish One Millau Grands Causses. Une valeur sûre ! D’ailleurs, il n’est pas impossible que je tente le modèle supérieur qui se destine aux compétiteurs et professionnels.

Solestar, partenaire de l’équipe LIDL-TREK – photo Solestar

Page fabricant : solestar.com/semelles-cyclisme
Prix : 109 €

Superfeet

La marque américaine Superfeet communique de façon croisée sur ses semelles. Ainsi, plusieurs modèles se retrouvent dans diverses catégories sportives. Même si elles ne sont pas spécifiquement conçues pour le cyclisme, j’ai souhaité en acquérir. La gamme est vaste et mon choix s’est porté sur les modèles qui m’ont semblé les plus rigides et avec le soutien plantaire maximal.

Mon avis

Dans cette sélection de quatre modèles, j’ai particulièrement apprécié le maintien fourni par les deux paires visibles au milieu des photos ci-dessus. À savoir les modèles Active Support High Archet et Active Cushion High Arch.

Les semelles Active Cushion High Arch dans mes chaussures Fizik – photo Laurent Biger

La finition et la rigidité sont nettement inférieures aux modèles des deux marques précédentes, mais le prix aussi. Et au final, elles remplissement bien leur rôle de soutien. Je les conseille surtout pour un usage loisir. Cependant, il faudra prendre en compte leur épaisseur, assez importante, qui pourrait gêner dans certaines chaussures très ajustées.

Page fabricant : Superfeet
Prix : de 25 à 45 € selon les modèles

TREK x Superfeet

Les semelles Trek inForm BioDynamic ont été élaborées en partenariat étroit avec Superfeet, un des leaders mondiaux dans le développement de semelles, évoqué au chapitre précédent. Au cœur de la technologie de soutien du pied de Trek, se trouve la structure 3D Arch brevetée, conçue pour soutenir les trois arches du pied que décrit Trek dans son concept : voûte transverse, latérale et médiale. Trek a créé trois hauteurs de voûte correspondant aux profils de pied les plus courants pour la voûte basse, intermédiaire et haute.

Semelles TREK by Superfeet – photo Laurent Biger

Mon avis

Construites par Superfeet, on retrouve sensiblement les mêmes qualités que celles du précédent chapitre, tout en étant plus fines. Le soutien plantaire est, dans cette version “3”, maximal, et suffisant me concernant. Pour autant, sachant que c’est un produit spécialement dédié au cyclisme, j’aurais souhaité plus de rigidité. Leur prix est en leur faveur, comparable aux autres semelles Superfeet.

Page fabricant : trekbikes.com
Prix : 29.99 €

Sorbothane Sorbo Pro

Probablement une des marques les plus connues dans le milieu des semelles à usages sportifs, Sorbothane n’a pourtant pas encore développé de modèles spécifiques au cyclisme. Sa gamme se veut multisport, et construite autour de 4 modèles, de 16,90 € à 29,90 €. Le produit testé ici est le plus “haut de gamme”.

Mon avis

La finition de ces semelles est excellente, surtout au regard du prix, qui reste relativement correct. Malheureusement, on ne peut pas choisir la hauteur de soutien plantaire, ce qui peut être problématique pour obtenir un parfait maintien. Modèle multisports par excellence, je constate que la rigidité est faible sur ce modèle, ce qui là non plus ne conviendra pas pour une recherche de soutien, mais aussi de performance en cyclisme. En somme, un modèle à réserver pour un usage de type vélotaf ou même VTT Enduro, où l’on marche fréquemment. Dans ce dernier cas, son excellent amorti apportera un confort appréciable.

Page fabricant : Semelles Sorbo-Pro Sorbothane®
Prix : 29,90 €

Giro Supernatural Pro Fit Kit

Les semelles de chaussures de vélo Supernatural Pro Fit Kit de la marque italienne Giro permettent d’adapter trois éléments de soutien de la voûte plantaire. Réalisés dans trois couleurs différentes, ils correspondent à trois niveaux de soutien : bas, moyen et haut. Les trois éléments sont fournis avec les semelles. À noter qu’elles sont fabriquées avec la fibre antimicrobienne X-Static.

Semelles Giro Super Natural Fit Kit – photos Colin Gosse

L’avis de Colin

Ce dispositif conçu par Giro m’a rapidement séduit, car il est à la fois simple et efficace. La bande velcro facilite la mise en place, et les trois éléments de soutien offrent des épaisseurs différentes qui, selon moi, conviendront à tous. Ces semelles m’ont permis d’identifier un problème : après plusieurs heures de roulage, je ressentais parfois des crampes au niveau de la voûte plantaire. Je compensais sans doute une légère gêne causée par un point de pression en contractant mon pied, ce qui provoquait ces crampes. Depuis que j’utilise ces semelles avec le bon élément de soutien, elles ont disparu. Depuis huit mois, j’utilise mes chaussures Giro Gritter ainsi équipées de ces semelles, et j’en reste toujours aussi satisfait.

Des semelles techniques et qui restent abordables – photos Colin Gosse

Page fabricant : giro-insole-fit
Prix : 34,95 €

Ressources documentaires qui ont facilité la rédaction de cet article :

Guide d’ergonomie de SQlab Gmbh (2023)
Site web vulgaris-medical.com
Site web podimedic.com

BIKINGMAN X : dans l’Atlas marocain avec Benjamin Bodot

Par

Rédaction Bike Café

-

23 octobre 2025

8

Le Bikingman X est une épreuve particulière dans le calendrier du Championnat. Le X signifie que le parcours est dévoilé au dernier moment : c’est la surprise annuelle que Axel Carion réserve aux participants de son championnat. Cette année, l’épreuve se déroulait au Maroc où le Bikingman commence à avoir ses habitudes. Il faut dire que le pays est attirant, particulièrement à cette époque de l’année. C’est un véritable paradis pour les cyclistes grâce à ses routes spectaculaires, ses paysages à couper le souffle et son climat idéal pour pratiquer la longue distance. C’est ce qui a tenté Benjamin Bodot vainqueur de cette épreuve route et gravel de 1000 km en 59h24′.

Bike Café vous propose le récit que Benjamin nous a livré de sa course.

Samedi matin, après un vol (trop) matinal au départ de Nice, nous débarquons à Marrakech, mes deux amis du club Ultracyclisme Côte d’Azur et moi, tout penaud avec nos caisses à vélo. Le cadeau de Noël offert par mon épouse se concrétisait : c’est le Bikingman X au Maroc. J’ai déjà participé à deux Bikingman sur route, le France 2024 et le Corse cette année, mais là c’est différent ; c’est ma première épreuve en Gravel, à l’étranger, et sans avoir la trace à l’avance, l’aventure ! À l’hôtel nous retrouvons des visages connus et l’atmosphère du Bikingman, ça y est, on y est ! Un Bikingman, c’est particulier, c’est une ambiance que je n’ai jamais connue sur une autre course, c’est une famille et un accompagnement au top, une organisation professionnelle et chaleureuse que j’ai vraiment plaisir à retrouver.

BikingmanX Maroc 2025 — Le Massacan de Benjamin – photo Benjamin Bodot

Je remonte mon vélo, un Paula de Massacan, un cadre en alu sportif et réactif, au guidon duquel je retrouve un peu les sensations de mon vélo de route. Ce n’est peut-être pas le vélo le plus confortable, mais j’adore son comportement et je le sais très efficace sur la route. Tout reprend sa place, l’éclairage, la bagagerie et je retrouve peu à peu les réflexes acquis sur les précédentes épreuves. Aux vérifications techniques le verdict tombe : 18.80 kg sans eau. Je fais clairement parti des vélos les plus lourds au départ. Le poids de mon pessimisme : une sacoche pleine de nourriture, 3 chambres à air, trop d’outils, 3 powerbanks pour alimenter mes feux, mon GPS et mon téléphone et assurément trop de vêtements contre le froid…

Lors du briefing, nous écoutons avec attention les dernières indications et conseils de sécurité d’Axel Carion qui finit par enfin nous dévoiler la trace. Un beau parcours d’un peu plus de 960 km, 15 500 m de dénivelé total avec près de 30% de Gravel, dont plusieurs portions très longues. Je note soigneusement les points d’eau à ne pas rater avant les zones désertiques et j’en resterai là de ma préparation du parcours. Je n’ai jamais vraiment préparé mes traces, j’ai toujours privilégié la découverte et ne veux pas me rajouter de contrainte, je suis là pour en profiter, sans réel objectif et surtout je ne sais pas si je peux réellement anticiper ma vitesse sur une telle épreuve.

Le premier jour

Je suis seul, sans savoir combien sont devant ou derrière moi…

Huit heures du matin, l’heure du départ, je suis fébrile comme à chaque fois. Je pense être capable de finir, et même de jouer devant, après ma 4^ème place en France l’année passée et ma 5^ème place en Corse en mai, mais ça reste toujours une grosse montée d’adrénaline. Le paramètre Gravel est tout nouveau pour moi, il va falloir rouler intelligemment pour économiser la machine, rouler vite en route va puiser dans le corps ; en Gravel l’erreur est plus facile et la mécanique souffre énormément si l’on est trop demandeur.

Après 20 km neutralisés en peloton, encadrés par la gendarmerie royale, la course commence vraiment. Le leader du championnat, André Fróes, s’échappe très rapidement, suivi par Marc Hamelin. Un petit groupe auquel je me joins se détache ensuite et j’y retrouve Mathieu Plessis avec qui j’avais roulé en Corse. Nous roulons ainsi pendant quelques dizaines de kilomètres jusqu’aux premières ascensions vers le col de Tischka qui viendra étirer le groupe petit à petit. Je suis seul, sans savoir combien sont devant ou derrière moi, je profite du paysage et m’autorise même quelques photos. Le dépaysement est total.

Peu après le col, la première grosse section Gravel se profile, un gros chantier de 40 km avec de la piste très cassante et du gros pourcentage, ça ne rigole pas, il faut pousser le vélo, les descentes sont techniques et cassantes et je crève très vite de l’avant sur un excès d’optimisme. Le trou est trop gros pour le préventif et je pose ma première mèche. Dix kilomètres après, rebelotte avec une seconde crevaison, la mèche ne tient pas et je suis obligé de mettre une chambre. Sur les conseils de ma fille, je suis parti en sécurité avec trois chambres, détail qui aura son importance pour la suite de la course…

Nouvelle section Gravel de 40 km avant le CP1, je rejoins Frederic Duffet en manque d’eau et lui donne le contenu de l’un de mes bidons que j’ai réussi à remplir dans un ruisseau un peu plus tôt. La nuit commence à tomber et nous attaquons confiants cette section en projetant d’arriver au premier CP dans 3 h. Il nous en faudra 5 ! Nous alternons les parties techniques et les séquences de portage dans le fesh fesh profond ou à travers des lits de rivières asséchées, c’est dur, très dur. Arrivés à Toundoute, épuisés, nous retrouvons Eddy Guichard et Mathieu Denegre, nous sommes 3^ème et 4^ème. Nous apprenons que Mathieu Plessis a dû abandonner après avoir déchiré son pneu et qu’André Fróes, longtemps en tête de course, est en train de pousser son vélo pour les mêmes raisons.

Après des litres d’eau et le réconfort d’un tajine bien chaud, je prends le temps de nettoyer ma transmission, fixe une bouteille d’eau additionnelle entre mes prolongateurs et je reprends la route en plein cœur de la nuit, peu après Eddy.

En route vers le 2^ème CP

La suite est moins difficile et plus roulante, les kilomètres s’enchainent. Je rejoins Eddy et nous roulons ensemble jusqu’à ce que je décide de m’arrêter dormir 30 minutes, caché dans les palmiers. Je ne veux pas jouer avec le sommeil de peur que la fatigue me saute au visage plus loin dans l’épreuve. Quand j’ai sommeil, je m’arrête quel que soit le moment de la journée, je ne suis pas là pour la gagne à tout prix. Peu m’importe réellement ma place, tant que je donne le maximum sans non plus me mettre en danger, le risque n’en vaut pas la peine.

Le jour se lève et la route défile pendant plus d’une centaine de kilomètres sans grosses difficultés jusqu’à la dernière section Gravel avant le CP2. Trente kilomètres de piste en descente très rapide, c’est fun et je me régale, le vélo file, le plaisir est là et le paysage est incroyable, mais les mains commencent à souffrir des vibrations. C’est la délivrance quand la route apparait. Un bruit de quincaillerie inquiétant provient de mon disque avant, je soupçonne une prise de jeu du disque à cause d’un mauvais serrage lors du remontage et je préfère réduire ma vitesse.

J’arrive au CP2 de N’kob en début d’après-midi, j’y retrouve Eddy qui semble en super forme, on mange ensemble tranquillement, je le sens physiquement très fort et me dis qu’une deuxième place serait déjà inespérée même si, à ce stade de la course, ça reste très hypothétique.

Je nettoie ma transmission à nouveau, remplis mes bidons et ajoute encore deux bouteilles d’eau dans mes poches de maillot pour filer chez un réparateur de vélo et resserrer mon disque avant. Après 5 minutes de fouille dans la caisse du réparateur, je me rends à l’évidence, pas d’outil. Je repars avec mon disque baladeur en croisant les doigts.

La bascule

Ce sera long, ne m’attends pas…
Me dit Eddy

Un long faux plat montant déroule devant moi, la route est droite et la température de 47 degrés tape fort, le moral commence à souffrir. Par bonheur, je croise un groupe de touristes sortant des vélos de location d’un camion et leur emprunte de quoi resserrer mon disque pour repartir sereinement. Un peu plus loin, je retrouve Eddy, occupé à monter une chambre à air sur sa roue avant, nous repartons ensemble pour attaquer un col routier de plus de 1000 m avec des sections à plus de 12%. Pas d’ombre, c’est rude, mon sentiment se confirme quant à la forme d’Eddy que je sens un bon cran au-dessus de moi, il monte bien et semble à l’aise.

Après un ravitaillement et une douche a l’eau minérale au sommet du col, nous repartons tous les deux sous le soleil, c’est là qu’Eddy m’annonce devoir s’arrêter, « Ce sera long, ne m’attends pas… ». Je suis en tête… J‘essaie de ne pas trop me projeter, il reste plus de 400 km et tout peut arriver, surtout dans les pistes et le retour d’Eddy est plus que probable.

Arrive alors une section de piste de 50 km, je consulte le tracking et vois qu’Eddy n’est toujours pas reparti, c’est là que je peux faire l’écart, la piste n’est pas technique en soit mais pleine de croisements et de pistes parallèles. Il faut absolument que je sorte avant la nuit pour gagner du temps. J’enchaine la trace le plus rapidement possible, c’est long et physiquement éprouvant, je ne regarde plus rien d’autre que la piste devant mes roues et pousse le plus possible pour réussir à sortir en tout début de nuit.

Je suis seul devant !

Je m’arrête et regarde le tracker pour découvrir qu’Eddy a abandonné, il a crevé encore une fois et ne peut pas réparer, je me retrouve seul en tête avec plus de 50 km d’avance sur mon poursuivant, André Fróes, qui a réussi à repartir et remonter tout le monde.

Cinquante kilomètres c’est large, mon avance est confortable et la forme est encore là, je décide de réduire mon allure pour économiser le corps et la mécanique le long des 80 km qui me séparent de Tizi n Touggouk, sommet de l’aventure qui se traversera par la piste.

C’est à ce moment que je vois arriver Bastien et Didier dans la voiture média, ils m’accompagneront jusqu’aux portes de Marrakech et me permettront de briser ma solitude.

Le début de l’ascension se fait en début de nuit, à mi-parcours je décide de profiter d’un abribus pour dormir une heure. Vingt kilomètres plus loin, je m’arrête à nouveau et m’allonge par terre à côté du vélo pour 30 minutes de sommeil supplémentaires. Le sommet est enfin atteint et j’attaque la descente dans la nuit noire pour retrouver la route au lever du soleil, la vue est magnifique, la température est bonne, c’est le bonheur et je roule ainsi jusqu’au CP3 du village d’Iguidi où j’arrive en fin de matinée. C’est un petit village pittoresque perdu dans la montagne, les enfants me tapent dans les mains, c’est magique, la forme est bonne et Marrakech se rapproche.

L’arrivée

J’avale très vite une omelette et lave une dernière fois ma transmission, 15 minutes plus tard je suis à nouveau sur le vélo et j’attaque le dernier col de l’aventure. Un sacré morceau ! Des portions à plus de 14% que je vais passer en marchant, je prends mon temps et profite de mon avance pour ne pas trop m’épuiser, je préfère en garder un peu pour enchainer les parties roulantes de la fin. Deux heures seront nécessaires pour franchir ce col, à l’abri des nuages et sous une température plus clémente de 37 degrés, je suis bien, la fin approche.

Au sommet, je prends un peu de temps pour discuter avec Didier et Bastien qui me confirment mon avance. Devant moi, s’annoncent plus de 3000 m de dénivelé à descendre dans lesquels je profite à fond, le paysage est grandiose et la route est propre, c’est le bonheur. La route se dégradera ensuite avec beaucoup de poussière et des travaux où je resterai bloqué pendant plus d’une heure ; pas de stress, mon avance est suffisante. La route redevient propre et Marrakech n’est plus qu’à 100 km, je passe la dernière petite bosse en puisant dans mes dernières réserves et l’euphorie arrive, c’est la fin.

Crevaison… de l’avant encore, un bout de verre s’est logé exactement là où j’avais percé mon pneu la deuxième fois, je change ma chambre en vitesse et regonfle mon pneu. Rien ne se passe, la valve est cassée. Je démonte une nouvelle fois et je monte ma dernière chambre en croisant les doigts. Ça gonfle, c’est bon ! Je peux repartir et remercier ma fille de m’avoir conseillé de prendre une 3^ème chambre à air de secours.

Je fais désormais très attention où je mets mes roues, un vent latéral commence à se lever. Sur le groupe WhatsApp de l’organisation, je vois un message annonçant une tempête et ça commence à se lever franchement. Les mains en bas du cintre, pour tenir dans les bourrasques, je pousse le plus possible pour enfin virer à gauche et filer vent dans le dos. C’est à plus de 40 km/h que j’avale les 30 derniers kilomètres qui me séparent de Marrakech.

J’y suis, ça y est, j’arrive à Marrakech au milieu de la circulation et je passe sous l’arche d’arrivée sans vraiment réaliser ce qu’il se passe, j’ai fini, j’ai gagné…

Alors, heureux ?

Voyager à vélo et parler de vélo, que demander de plus ?

C’est peu de le dire ! Au-delà de la victoire, que je n’étais sincèrement pas venu chercher et à laquelle je n’aurais jamais cru, je pense que j’ai vécu ici ma meilleure expérience de vélo, exacerbée par le fait d’avoir gagné, sans doute. Passionné de vélo, de sa pratique comme de l’objet mécanique, je viens de vivre ici une semaine complète de passion. J’ai voyagé à travers le Maroc, découvert des nouveaux paysages et un nouvel univers, un véritable moment hors du temps en complète déconnexion du monde extérieur. Mais j’ai aussi partagé durant toute une semaine avec de véritables passionnés, du simple amateur à l’ancien professionnel, tous venus pour vivre une aventure plus qu’une course.

Le podcast avec Benjamin Bodot

Je pense sincèrement que, comme moi, la majorité des cyclistes viennent sur ces Bikingman pour vivre une aventure, peu importe le classement, que l’on finisse 1^er, 20^ème ou dernier, l’expérience est la même et elle est accessible à tous. Bien sûr que l’adrénaline de la course vient tous nous pousser plus loin dans nos limites, mais elle nous permet aussi de ressentir encore plus fort la magie de ce voyage immersif au plus proche du terrain traversé.

Rendez-vous l’année prochaine !

Lien vers le site : https://bikingman.com/fr/

Benjamin Bodot

Le best of de ce Bikingman X

PIEMONT GRAVEL : une aventure bikepacking dans le nord de l’Italie

Par

Yann Brasseur

-

21 octobre 2025

4

Le Piémont italien, avec ses collines viticoles, ses pistes agricoles et ses sentiers alpins, est un terrain de jeu idéal pour les amateurs de gravel. Entre villages historiques, panoramas sauvages et routes secondaires tranquilles, la région offre une immersion unique alliant aventure cycliste et culture locale.

Collines vallonnées et des vignobles centenaires – photo Piemont Gravel

La région piémontaise

La Piemont Gravel est une aventure non chronométrée et sans assistance dédiée aux amoureux de beaux sentiers, en gravel ou VTT. L’événement, fruit d’un projet d’exploration du territoire de 30 ans, présente les terres de Langa et du Roero, patrimoine de l’UNESCO, mais aussi les plaines de Cuneo, les lacs d’Avigliana et les collines panoramiques de Turin.
Plaines, collines et contreforts alpins font la richesse des quatre itinéraires, totalisant près de 1000 km. La grande variété de paysages de la région se traduit par la variété des terrains rencontrés, mais aussi… des difficultés !
En effet, la Piemont Gravel c’est une alternance de chemins de terre, de pistes cyclables entremêlées de sentiers techniques, de single tracks et de chemins muletiers. Le peu d’asphalte rencontré se transforme dès lors en charmantes routes secondaires sans circulation : dolce vita !

Les parcours de la Piemont Gravel

3 jours pour 4 parcours au choix – photo Piemont Gravel

L’organisation Piemont Gravel

*Espresso* offert à tous – photo Piemont Gravel

La Piemont Gravel célèbre le terroir avant même le premier coup de pédale. Les participants partagent un moment convivial autour d’un espresso, d’une brioche dorée, d’un peu de miel local et de la célèbre pâte à tartiner à la noisette piémontaise : la nocciolata. Une manière gourmande et authentique de goûter à l’esprit du Piémont avant de s’élancer sur les chemins.

Réconfort avant l’effort ! – photo Piemont Gravel

Pour cette édition 2025, le départ se fait depuis le centre d’Alba et les départs des deux plus grands parcours se font librement, une fois l’enregistrement fait à partir de 7h30. Chaque participant se voit remettre un sac avec la plaque de cintre, mais aussi quelques produits locaux, des gels, des mini burettes d’huile pour la chaine…

Enregistrement et remise des sacs avec les goodies – photo Piemont Gravel

Zone de départ conviviale – photo Piemont Gravel

La Piemont gravel met à l’honneur sa région

9h00, départ pour 330 km

Nous avions dormi sur place la veille avec mes deux frères d’armes afin d’être “frais et dispo”. Après avoir profité de la collation, de l’ambiance conviviale, c’est avec beaucoup de difficultés que nous nous mettons en route !
Si j’avais déjà roulé plusieurs évènements de 300 km, la stratégie adoptée ici était cependant nouvelle puisque pour la première fois, je décidais de ne faire aucun arrêt pour dormir.
Pour ceux qui se posent plein de questions sur la préparation, je remets en lien l’article de la GRAAALPS, où j’évoquais le sommeil et le matériel pour la longue distance.

Au départ de la magnifique ville d’Alba, célèbre dans le monde entier pour sa truffe blanche et ses collines classées à l’UNESCO, l’itinéraire printanier traverse les paysages vallonnés des Langhe et du Monferrato. Entre routes de crêtes, pistes de vignes et villages perchés, je me retrouve à pédaler au cœur d’un terroir vivant où chaque virage dévoile un panorama sur les Alpes enneigées. Une aventure gravel authentique, entre tradition gastronomique et beauté naturelle, où l’on roule autant pour le plaisir que pour le goût de l’effort.

Les paysages s’enchainent et confirment bien que le Piémont est une terre de gravel. Pour autant, ce n’est pas toujours une ballade de santé et les quelques difficultés rencontrées sur le parcours pimentent l’aventure !

Il est impossible de retranscrire tous les paysages, toutes les saveurs, odeurs rencontrées, mais je dois avouer que la Piemont Gravel est l’une des rares épreuves où l’on ne voit pas le temps passer.

À l’approche de Fossano avec les Alpes en trame de fond – photo Yann Brasseur

Rouler de nuit en gravel

Si le but de cet article est de vous faire découvrir la Piemont Gravel, j’en profite pour vous donner quelques astuces pour bien aborder le gravel de nuit !
En termes de matériel, il faut vous équiper d’une lampe avant (et arrière bien sûr) puissante, et ce, pour deux raisons :

avoir suffisamment de lumens pour les passages techniques en sous-bois ;
pouvoir diminuer l’intensité sur les parties roulantes et ainsi bénéficier d’une autonomie couvrant du crépuscule à l’aube. En outre, il appartiendra à chacun de trouver son “set-up” avec la meilleure fixation compatible avec les sacoches de cintre… Il faut tester et valider son matériel autour de chez soi pour arriver prêt sur une épreuve. On ne teste rien le jour “J” !

J’utilise depuis quelques années une MONTEER 3500S Nebula MTB avec batterie déportée de 5200 mAh. Avec ses trois niveaux d’intensité, j’arrive à traverser la nuit sans recharger.

Un bon éclairage pour rouler de nuit – photo YB

Se ravitailler dans le Piémont

La gastronomie italienne est l’amie des cyclistes, car se ravitailler en route est un réel plaisir ! Impossible de ne pas résister à l’appel des pizza, foccacia, prosciutto et autre gelato.

La Piemont Gravel invite les passionnés d’aventure à découvrir l’un des plus beaux visages de l’Italie du Nord

Patrimoine italien

L’atout charme de la course est indéniablement lié à la richesse du patrimoine. Ce qui est frappant, c’est de prendre autant de plaisir sur des chemins reculés que lors des traversées de centres-villes. Sur la majorité des évènements, les traversées urbaines sont utiles pour les ravitaillements, mais elles ne vous coupent que rarement le souffle. Ici, des villages comme Barolo, Serralunga invitent à prendre le temps.

“In definitiva”

À seulement trois heures trente de la maison, la Piemont Gravel est certaine de me revoir tant j’ai aimé y arpenter ses sentiers variés. L’Italie a ce charme insatiable qui ne laisse pas grand monde indifférent. Il ne faut pas partir très loin parfois pour être dépaysé et c’est ce que m’a offert la Piemont Gravel : du dépaysement.
Terre de montagnes, le Piémont affiche plusieurs visages. Parmi les lacs, les plaines et les vignobles, l’urbanité de Turin se détache. La Piemont Gravel nous plonge dans cette région du nord de l’Italie, à la fois industrielle, viticole et gastronomique, dont le blason mérite d’être redoré.

Vidéo de l’édition 2025 – Piemont Gravel

Pour l’édition 2026, l’équipe organisatrice innove avec un nouveau départ et des nouveaux parcours. Ils nous promettent encore plus d’aventure, plus de gravel ! Les inscriptions sont ouvertes depuis le 16 octobre dernier alors n’attendez pas !

L’organisation de la Piemontgravel au complet – photo PG

possibilité de laver son vélo à l’arrivée – photo PG

Site de l’évènement : Piemont Gravel
Édition 2026, du 10 au 12 avril : Inscriptions
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Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Le Scott Fastlane propose un design intégré et épuré

Une intégration complète pour plus de simplicité

Scott Fastlane : un cadre léger et aérodynamique

Un confort pensé pour l’endurance

Scott Fastlane assistance électrique TQ HPR40

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Batterie et autonomie du Scott Fastlane

Géométrie du Scott Fastlane

3 modèles sont proposés

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Un VAE qui cible le marché des vélos électriques performants

Informations

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Pitch de l’éditeur

À propos de l’auteur

L’édito de Bike Café

Un bout d’Italie… en Suisse

Une vie de subsistance

Vallée perdue

Des blocs cyclopéens

La Presa, un village abandonné

Infos pratiques

Vélo route Percorso Valle Maggia (31)

Variante

Manger

Dormir

Pneus Zleen Coyote Pro

Sur le terrain

Lunettes SunGod Vulcans Photochromiques

Sur le terrain

Selle San Marco Mantra

Sur le terrain

Fourche No. 6 Composites Adventure

À l’atelier puis sur le terrain

Kit de nettoyage vélo Gardena Cleansystem

Sur le terrain

Roues Gravel Canyon GR 30 CF

Alé Traccia Jacket

Chaude et multicouche

Sur la route

J’ai aimé :

Moins :

Caractéristiques

Veste Sportful Fiandre 2 avec la fibre Polartec AirCore

Sur la route

J’ai aimé :

Moins :

Caractéristiques

Chaussures Fizik Tempo Artica GTX

Chaudes et imperméables

Sur la route

Caractéristiques

Gants Five Cyclone Infinium Stretch

Imperméables à l’eau et au vent froid

Sur la route

J’ai aimé :

Moins :

Caractéristiques

Veste Gorewear Spinshift Gore-Tex

Imperméable et ultra légère

Sur la route

J’ai aimé :

Moins :

Caractéristiques

Chaussettes mérinos Gore wear

Chaudes et confortables

Dans la chaussure

Caractéristiques

Pour conclure

L’édito de Bike Café

Pourquoi des semelles intérieures dans nos chaussures de vélo ?

Quand des problèmes personnels permettent la compréhension de problèmes universels

Les semelles à la rescousse

Les pieds, les semelles et les chaussures de vélo : une relation pas si simple.

Une sélection de semelles pour chaussures de vélo, testées en conditions réelles

SQlab ONE11

En route vers le 2^ème CP