Depuis les premiers vélos de gravel apparus dans son catalogue il y a plus de dix ans, Giant a accompagné l’évolution de cette pratique que Bike Café suit depuis ses débuts. Avec ces nouveaux Revolt Advanced SL et Liv Devote Advanced SL, Giant entre dans la race de manière plus affirmée en proposant des vélos spécifiquement développés pour les compétitions gravel modernes.
Cette nouvelle génération marque une évolution importante dans la stratégie du constructeur taïwanais. Alors que les premiers modèles Revolt privilégiaient la polyvalence et l’aventure, ces versions Advanced SL adoptent une approche davantage inspirée du vélo de route de compétition. Giant et sa marque Liv, toujours l’une des rares marques mondiales à développer des vélos spécifiquement adaptés à la morphologie féminine, répondent ainsi à la montée en puissance du gravel race.
Une plateforme carbone Advanced SL inédite
Giant entre dans la race avec une nouvelle génération de vélos gravel dédiés à la performance
Pour la première fois, les plateformes Revolt et Devote adoptent une construction complète en composite Advanced SL, niveau de carbone le plus abouti proposé par Giant. Selon la marque, ce choix permet d’améliorer le rapport rigidité-poids de manière significative. Le Giant Revolt Advanced SL annonce un poids de 6,9 kg dans sa version haut de gamme tandis que le Liv Devote Advanced SL descend à 6,85 kg. Les gains annoncés concernent également la rigidité au pédalage et la précision du pilotage, deux paramètres devenus essentiels sur des courses gravel où les relances se multiplient.
Cette orientation confirme l’évolution du gravel vers des formats de compétition où les performances mécaniques occupent désormais une place comparable à celle observée sur la route.
Une géométrie plus agressive pour le gravel race
Le Giant Revolt Advanced SL
Le Liv Devote Advanced SL
Le développement du gravel de compétition modifie progressivement les attentes des pratiquants. Les longues sorties aventureuses cohabitent désormais avec des épreuves rapides disputées à des vitesses élevées.
2026 Giant Revolt in British Columbia
Pour répondre à cette évolution, Giant et Liv ont revu les géométries des Revolt Advanced SL et Devote Advanced SL. Le poste de pilotage s’abaisse grâce à une réduction du stack afin d’offrir une position plus orientée vers l’avant. Cette évolution ne remet toutefois pas en cause la polyvalence des vélos. Les deux plateformes conservent un dégagement permettant l’utilisation de pneumatiques jusqu’à 53 mm de section, ce qui laisse envisager des usages allant bien au-delà des seules compétitions. De plus, le cadre est désormais compatible avec le standard UDH, permettant d’embarquer les derniers groupes SRAM Full Mount.
Une approche aérodynamique globale
Longtemps secondaire dans l’univers du gravel, l’aérodynamique devient un sujet central à mesure que les vitesses moyennes augmentent. Giant explique avoir développé ces nouveaux modèles selon une approche globale baptisée AeroSystem Shaping. Le cadre, la fourche, les roues et le cockpit ont été conçus comme un ensemble cohérent afin de réduire la traînée aérodynamique.
Les essais réalisés en soufflerie auraient permis de réduire significativement les résistances aérodynamiques et le coût énergétique global du système. Cette démarche rapproche encore davantage ces vélos des méthodes de développement utilisées sur les machines de route destinées aux compétitions de haut niveau.
Un nouveau cockpit intégré conçu pour la vitesse
L’une des évolutions les plus visibles concerne le nouveau cintre Giant Contact SLR XR. Cette pièce monobloc associe cintre et potence dans une construction intégrée dont l’objectif consiste à améliorer l’écoulement de l’air autour du poste de pilotage tout en limitant le poids de l’ensemble.
2026 Giant Revolt in British Columbia
Cette recherche d’intégration illustre la manière dont le gravel race adopte progressivement certains codes issus du cyclisme sur route tout en conservant les caractéristiques indispensables à la pratique sur terrain mixte.
Des roues développées autour d’un système complet
Giant accompagne cette nouvelle plateforme de composants spécifiquement développés pour le gravel de compétition. Les versions haut de gamme reçoivent les nouvelles roues CADEX Max GXR dotées de jantes de 50 mm de hauteur. La marque indique avoir développé ces roues conjointement avec les nouveaux pneumatiques CADEX GXR de 45 mm afin de constituer un ensemble cohérent.
2026 Giant Revolt in British Columbia
Les versions Advanced SL 1 et 2 utilisent pour leur part les nouvelles roues Giant CXR 0 qui reprennent plusieurs technologies issues de la gamme CADEX, notamment l’utilisation de rayons carbone profilés. Cette logique de développement par système complet constitue l’un des axes majeurs de cette nouvelle génération de vélos gravel.
Liv Devote Advanced SL : une approche spécifique du gravel féminin
Avec le Devote Advanced SL, Liv poursuit une démarche engagée depuis la création de la marque. Alors que de nombreux fabricants se contentent encore de décliner leurs modèles masculins, Liv continue de développer des plateformes adaptées aux spécificités biomécaniques des pratiquantes.
Photos Giant
Cette approche conserve toute sa pertinence dans l’univers du gravel race où la position, le contrôle du vélo et l’efficacité du pédalage jouent un rôle déterminant. Le Devote Advanced SL reprend l’ensemble des innovations techniques du Revolt tout en s’inscrivant dans cette philosophie propre à Liv.
Avec les nouveaux Revolt Advanced SL et Devote Advanced SL, Giant entre dans le segment gravel race de façon engagée en proposant des plateformes clairement orientées vers les exigences du gravel moderne. L’allègement de la structure, l’amélioration de l’aérodynamique, le développement de nouveaux composants et l’intégration croissante des différents éléments du vélo témoignent d’une évolution profonde de cette discipline. Ces modèles illustrent également la diversification du gravel contemporain. À côté des vélos conçus pour le voyage, le bikepacking ou l’exploration, une nouvelle génération de machines se destine désormais à la recherche de vitesse et de performance. Giant et Liv semblent considérer que ce segment constitue l’un des moteurs du développement futur du gravel. Après avoir testé beaucoup de générations de Giant Revolt, nous espérons pouvoir nous faire notre propre idée de ce nouveau vélo à travers un véritable test sur les pistes.
Le fabricant Zipp dévoile aujourd’hui la roue 404 S. Une nouvelle roue en carbone, pour la route, imaginée pour offrir un maximum de vitesse au prix le plus contenu possible. En attendant de pouvoir les tester, voici ce qu’en dit le fabricant.
Une nouvelle offre au sein de la famille “S” de Zipp
Fondée sur l’expérience acquise de la roue 303 S, cette roue de nouvelle génération ajoute un profil aérodynamique très étudié. Avec l’arrivée de la 404 S, la collection S de Zipp offre des produits pour la route (404 S), le gravel (303 XPLR S) et le Cross-Country (1ZERO HITOP S).
Zipp 404 S
Soigneusement étudiée pour la performance sur route, la 404 S devrait offrir des gains intéressants par rapport à la Zipp 303 S : aérodynamisme, performance du moyeu et esthétique. Quant au prix, Zipp annonce la paire de 404 S à 1100 €.
Zipp 404 S : des roues relativement hautes
Avec une hauteur de jante de 50 mm, la roue de route 404 S devrait offrir des performances aérodynamiques de haut niveau, tout en affichant une hauteur contenue pour garantir la stabilité par vent latéral. Cette conception permet d’économiser environ 2 watts par rapport à la 303 S, et affiche un gain similaire face à des concurrents au tarif parfois jusqu’à deux fois supérieur.
Zipp 404 S
Un poids contenu et des moyeux intéressants
Malgré sa hauteur conséquente de 50 mm, la paire de roue Zipp 404 S affiche un poids de 1 585 g (données fabricant, non vérifiées). Dans cette gamme de prix, c’est plutôt une bonne nouvelle !
1 585 g la paire de roues Zipp 404 S
Du côté du moyeu arrière, on retrouve le moyeu arrière Zipp 76/176, équipé d’une roue libre à trois cliquets qui prennent prise sur 36 points d’engagement. La roue avant se dote de 20 rayons et la roue arrière de 24 rayons. Ces rayons sont des Sapim CX-Sprint qui équipent ces Zipp 404 S.
Moyeu arrière Zipp 76/176
Une jante en phase avec les évolutions actuelles
La largeur de jante interne de 23 mm, hookless*, autorise la monte de pneus larges (28 à 39 mm), permettant ainsi de réduire la pression (surtout en tubeless) pour optimiser la résistance au roulement et le confort. Sa largeur externe de 29 mm correspond bien à la tendance d’égaler ou de se rapprocher de la largeur du pneumatique, dans un but d’aérodynamisme. *hookless : jante sans crochet.
Profil de jante Zipp 404 S
Sur ces jantes, les cyclistes ont le choix entre des autocollants blancs typiques des roues des équipes pro, ou gris sombre pour une esthétique plus discrète.
Blanc ou gris, les stickers signent l’identité de ces nouvelles roues Zipp
Associée à une largeur de jante interne de 23 mm, cette roue TSS peut accueillir des pneus de 28 à 39 mm, permettant ainsi d’utiliser des basses pressions pour optimiser la résistance au roulement dans pratiquement toutes les conditions de route.
Largeur de jante interne de 23 mm
La 404 S est équipée d’une roue avant à 20 rayons et d’une roue arrière à 24 rayons, montées avec des rayons Sapim CX-Sprint selon un montage à deux croisements. Avec la 404 S, les cyclistes ont le choix entre des autocollants blancs typiques des roues des équipes pro, ou gris sombre, pour une esthétique plus sobre et classique.
Nouvelle roue Zipp 404 S
Comme toutes les roues Zipp, la 404 S bénéficie des programmes de garantie à vie et de remplacement en cas d’accident, pour vous laisser rouler en toute sérénité.
Caractéristiques et prix de la roue Zipp 404 S
ROUES
HAUTEUR DE JANTE
LARGEUR DE JANTE INTERNE
MOYEU
ROULEMENTS
*PRESSION PNEUS MAX
POIDS MAX SYSTÈME
TYPE DE RAYONS
ZIPP WH-404-S-A1
50 MM
23 MM
76/176
CARTOUCHE – INOX
5,0 bar/73 psi
115 KG
Sapim CX-Sprint
*La pression maximale dépend de la largeur du pneu
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection de nouveaux équipements qui pourront vous être utiles pour rouler sur route ou pour équiper votre vélo du quotidien pour aller au travail. Voici notre sélection, qui conviendra selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Lunettes Van Rysel Taaien
Testées parPhilippe
Je suis un adepte convaincu depuis – presque – toujours des lunettes à verres photochromiques sur un vélo pour leur facilité à s’adapter aux variations de luminosité, en général sur une plage de trois indices (1-3 ou 2-4). Par rapport à la version précédente, la Decathlon Roadr 920 testée ici, la Taaien voit sa plage d’indice s’agrandir. Cette Van Rysel est-elle la digne héritière de la 920 ?
Lunettes Van Rysel Taaien – photo Philippe Aillaud
La Taaein se démarque de la 920 par un poids légèrement inférieur (25 g au lieu de 27 g) alors que la monture encadre complètement les verres. Ces derniers sont en polyuréthane contre polycarbonate mais sans traitement HD (haute définition). Surtout la plage passe de 1-3 à 0-3, ce qui permet une vision très claire sous de fortes ombres.
Lunettes Van Rysel Taaien – photo Philippe Aillaud
Si une pochette souple est toujours fournie, l’étui de transport rigide n’est plus de mise, remplacé par un boîtier/emballage en carton qui les protège efficacement en mode stockage.
Sur la route
Tout aussi panoramiques que les 920, les Taaien ne souffrent pas de leur monture complète qui aurait pu bloquer la vision périphérique. Je retrouve le plaisir de rouler en regardant le monde derrière des verres protecteurs qui affûtent ma vue sous n’importe quelle luminosité et embellissent la vision. Le maintien est parfait même en gravel chahuté et le confort toujours aussi bon.
Lunettes Van Rysel Taaien – photo Patrick VDB
Décathlon met en avant la plus forte résistance du polyuréthane, que je n’ai pas testée, et une excroissance sur les branches pour « relever les lunettes instantanément » qui ne fonctionne pas avec mes casques dotés de filet anti-insectes.
Caractéristiques
Lunettes Van Rysel Taaien – photo Patrick VDB
Enchanté par le modèle précédent Roard 920 et sa vision panoramique acérée quelle que soit la luminosité, je craignais des lunettes plus classiques avec ces Taaein. Que néni, je retrouve leurs qualités avec plus de technicité, le tout pour un prix quasi constant.
Je connais la marque POC depuis plus de 10 ans. J’avais été impressionné par leur stand sur l’Eurobike en 2015. Toutefois, je n’ai jamais possédé de casque de cette marque suédoise. Ce manque est désormais comblé par ce test du modèle Ventral Air Mips, qui m’a attiré par sa légèreté et l’aération de sa structure. Avec la canicule actuelle, l’argument de la marque “Notre nouveau casque performant est conçu pour offrir une sensation de fraîcheur inédite…“, m’a convaincu. Voyons si la promesse est au rendez-vous…
Le packaging et la qualité visuelle de ce casque sont irréprochables. En le soupesant, je sens effectivement la légèreté de ses 240 grammes. Elle va me faire oublier sa présence sur ma tête. J’ai également choisi ce modèle pour son système Mips qui me rassure en termes de sécurité.
Au déballage sur ma terrasse, mon casque de l’été, léger et aéré – photos Patric VDB
Sur la route
Avant de sauter sur le vélo, je procède à l’essayage. Vous le savez sans doute : nos boites crâniennes ne sont pas toutes identiques ! Cette particularité rend le choix d’un casque délicat. On le sent immédiatement, dès qu’on pose un casque sur la tête, si sa forme est adaptée à notre morphologie crânienne. Appréhension : ouf, je “chausse” ce nouveau bol protecteur à la perfection. Un petit tour de la molette de serrage : tout va bien.
Les lunettes Elicit s’installent sur le casque… et elles tiennent bien – photo Patrick VDB
Sur la route, je ressens la confirmation du confort de ce casque. Sa forme dégage bien le front, permettant le port de lunettes tendance qui deviennent des “masques” très larges. L’aération est parfaite : l’air circule bien à l’intérieur et ressort par les évents à l’arrière. Je suis comblé : cet été, ce casque va me sécuriser sur les chaudes routes des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse.
La protection supplémentaire Mips me rassure. Malgré son faible poids, ce casque Ventral exprime la sécurité, qui est l’argument principal de la marque POC. Ce nouveau modèle est la version “standard” de ce modèle disponible en grande largeur pour les “grosses têtes”.
En bonus
Tant qu’à faire, et pour avoir un ensemble, j’ai opté pour les lunettes POC Elicit. Comme le casque, elles ont pour caractéristique principale le poids : 23 grammes seulement. J’ai trouvé qu’elles s’accordaient bien avec le casque au niveau look et ergonomie. Les verres polarisés teintés marron révèlent bien les couleurs vertes. Elles offrent une protection oculaire totale et un champ de vision optimal.
J’aime beaucoup le design des branches façon truss. Cette forme grillagée est originale et concourt à la légèreté de ce masque. Elles existent également avec des verres polarisants.
En parallèle de l’aventure en World Tour depuis deux ans, Van Rysel s’intéresse de plus en plus au cyclisme ultra distance. Nous l’avons encore vu récemment avec l’EDR CF Ultra testé par Yann. En complément de l’offre vélos, le fabricant français introduit également une gamme textile pensée pour la pratique, dont un maillot à manches courtes EDR Ultra disponible en coloris gris ardoise, beige lin et violet glycine.
Pas moins de 8 poches au total, dont une grande poche filet.Deux bandes élastiques pour le maintien des poches (chargées).Des bandes de silicone pour assurer la tenue au niveau des bras.
La conception du maillot s’appuie sur des panneaux mesh, disposés sur les côtés et l’arrière. Un grand classique, simple mais efficace, pour évacuer l’humidité. Pour garantir le maintien du maillot, de petites bandes de picots en silicone sont présentes sur les manches, ainsi qu’une bande élastique au niveau de la taille. Un classique chez la marque, hérité de la gamme Racer. Le plus intéressant se situe à l’arrière du maillot, avec la présence de 8 poches au total. En complément des traditionnelles trois poches dorsales, Van Rysel a rajouté une grande poche filet, deux poches zippées et enfin deux poches poubelles sur les côtés. Pour garantir la tenue, même chargé, l’ajout de deux bandes élastiques est très bien vu.
Sur la route
Avant l’envoi pour essai de cette version gris ardoise par la marque, j’ai eu l’occasion de mettre ce maillot à l’épreuve lors de l’UBF Cévennes et du 9420 Challenge, dans sa version violet glycine. J’apprécie la légèreté de la matière, et la coupe ajustée “Pro Fit“, deux éléments qui rendent ce maillot particulièrement agréable à porter durant de longs efforts. L’évacuation de l’humidité est assez efficace lorsque le mercure grimpe, sans être gêné par une quelconque sensation de maillot qui soit trop “collé” à la peau lors des longues ascensions.
Le maillot Van Rysel EDR Ultra dans les Gorges du Verdon, lors d’une journée caniculaire – crédit photo Pierre Dubarry
Le gros point fort de ce maillot EDR Ultra, ce sont ses poches. Je suis habitué à charger le maillot et le cuissard, plutôt que les sacoches, sur mes épreuves ultras. Et, de ce point de vue, il est très bien conçu. Il m’a offert suffisamment de place pour emporter quelques gels, barres, mon smartphone, une flasque de 250 ml, un tube de pastilles électrolytes et plusieurs doses de boisson. Par-delà la quantité, je retiens surtout l’efficacité du système de maintien, qui évite d’avoir cette sensation désagréable de ballotage lorsque les poches sont bien remplies. Les deux poches zippées sur les côtés ont toutefois la fâcheuse tendance à s’ouvrir si le maillot est un peu trop chargé. Il faudra en tenir compte, afin d’éviter de perdre ses papiers lors d’un ultra…
Comme souvent chez la marque, ce maillot EDR Ultra de Van Rysel offre un rapport qualité/prix indéniable. Couplé au cuissard Matchy Ultra testé récemment, l’association fut redoutable lors de ma dernière épreuve. Et, je compte bien la renouveler à nouveau lors de la Race Across France.
Dans la gamme route de Vittoria, le Corsa PRO représente le porte-étendard de la marque italienne, massivement utilisé par les équipes professionnelles. D’ailleurs, Vittoria communique sur le fait que le Corsa PRO est le pneu de route tubeless le plus titré jamais fabriqué. Mais, pour les conditions de course les plus difficiles, c’est bien la variante “Control” qui endosse ce rôle de référence. Notamment pour courir sous la pluie ou sur les pavés de Roubaix.
Vittoria Corsa PRO Control
Sa carcasse est légère, en coton et en aramide durable, tressée en 320 TPI, pour combiner souplesse, rendement et résistance aux perforations.
Vittoria Corsa PRO Control
La formule Graphène + Silice est un composé renforcé conçu pour les conditions difficiles. Elle offre une résistance accrue aux crevaisons et une meilleure adhérence latérale, améliorant le contrôle sur des surfaces imprévisibles et/ou humides.
Une carcasse renforcée, y compris face à la perforation
Un autre atout de ce modèle est le choix de dimensions : 700 x 26, 700 x 28, 700 x 30, 700 x 32, 700 x 38, et même 700 x 42 mm ! Quant au poids, j’ai pu peser la version en 700 x 32 mm à 367 g, et mesurer une largeur de 33 mm sur une jante de largeur interne de 24 mm.
Sur la route
De mon côté, et sans prétendre évidemment à pouvoir solliciter un pneu comme peut le faire un coureur du World Tour, j’ai pu tester ces pneus sur plus de 1200 km, dans le cadre de mon test du Cyfac Paradox, que vous pourrez lire bientôt. Ce test est complémentaire à celui de Dan, réalisé dans des conditions d’utilisation différentes. En résumé, je l’ai utilisé dans sa version 700 x 32 mm durant 1000 km à l’entrainement puis les 200 km restants en compétition : un championnat national fédéral au mont Ventoux, suivi d’une épreuve du Savoie Tour.
Un pneu dont le rendement reste excellent – photo Jean-Alexis Duthoit
Clairement, j’ai été conquis par ce pneu, aussi bien à l’entrainement qu’en courses. Il a le mérite de mettre le cycliste en confiance dès les premiers kilomètres. Ainsi, même sur des chaussées dégradées, j’ai pu me sentir en confiance pour prendre des angles que je n’aurais pas forcément osés avec d’autres pneus. En Savoie, j’ai essuyé plusieurs averses orageuses, parfois violentes. Même sous des trombes d’eau et une chaussée largement submergée, je n’ai jamais perdu l’adhérence.
Même sur des routes dégradées, on se sent en confiance – photo Jean-Alexis Duthoit
Dans ces conditions, et quand on doit déjà slalomer entre les pierres en descente de col, cela permet de rester concentré sur son pilotage. Alors oui, cette performance a un prix, conséquent. Mais, en recueillant quelques témoignages d’amis, je comprends que même après 3000 km, le Vittoria Corsa Pro Control reste encore utilisable et performant. Au final, je pense que l’investissement en vaut la peine…
Nous avons récemment abordé les sacoches vide-poches dans un dossier consacré à ce sujet. Cette sacoche Apidura de guidon est un modèle légèrement plus volumineux qu’un vide-poche. Elle cible plutôt un usage urbain. C’est comme ça que je l’ai interprété du fait de sa prise au vent frontale importante et de son ergonomie qui la réserve à des guidons plutôt ronds sans support de compteur qui viendrait gêner l’ouverture de type rabat.
Photo Patrick VDB
Lerangement est constitué d’un compartiment principal unique avec une poche intérieure en filet pour isoler des clés ou autres petits objets. Lesystème de fermeture est de type rabat avec bandes velcro. La fixation au cintre est assurée par deux sangles Velcro renforcées en Hypalon et une sangle à boucle en nylon qui se fixe au tube de direction pour éviter le ballotement. Cette sacoche est étanche grâce à sa fabrication par soudure. Un graphique réfléchissant offre une visibilité nocturne et la sacoche dispose d’un point de fixation pour un éclairage avant.
fixations de guidon avec Velcrospochette intérieure en filet
Apidura, société historique du backpacking, nous offre un choix très large. Récemment, j’ai testé la série packable qui cible le voyage à vélo. Avec ce modèle, je vise plutôt mes déplacements locaux pour quelques petites emplettes sur mon vélo urbain single speed.
Sur la route
La conception de cette sacoche la réserve aux vélos sans compteur et sans prolongateurs car son ouverture par rabat, pratique par ailleurs, élimine la présence d’accessoires sur le guidon qui la surmonteraient. L’utilisation de cette sacoche se limite à ma balade matinale et quelques petites courses en ville avec mon single speed. Je peux glisser ma mini-pompe, quelques outils et une chambre à air.
Photos Patrick VDB
Grâce au maintien bien ferme du serrage par velcros, la sacoche ne bouge pas. La petite sangle qui ceinture la douille de direction évite que la sacoche ballote, notamment en danseuse. Le côté pratique est de pouvoir ouvrir le rabat en roulant pour attraper mon appareil photo. La petite poche filet est utile pour mettre mes clés. Cette sacoche me permet de rouler en chemisette : je peux vider mes poches complètement dans son contenu de 2 litres.
Les lumières avec support GPS se sont largement démocratisées ces dernières années, on se souvient toutefois moins que l’inventeur du format en 2018 ne fut autre que la marque britannique Fabric. Pour ceux qui ne seraient pas familiers du concept, l’idée est de permettre d’optimiser la place sur son cintre, en combinant un éclairage qui se fixe directement sur son support GPS habituel, et l’installation du GPS Garmin/Wahoo lui-même, tel un “sandwich”.
Le fabricant nous dévoile la Lumaray V3, une nouvelle version qui constitue une évolution notable. Notamment en termes de luminance, l’éclairage des LED passe ainsi de 60 lumens pour la V2 à 400 lumens sur cette version. Cinq modes d’éclairages classiques sont proposés, parmi lesquels des modes fixes et clignotants, ainsi que cinq autres modes animés. La visibilité de 270 degrés permet d’être vu aussi bien de face que de côté, tandis que le boîtier a été étanchéifié avec une certification IPX6, lui garantissant la résistance à la pluie. On note également l’ajout d’une fonction sonnette (personnalisable). La compatibilité avec les supports GPS Garmin et Wahoo est assurée.
Sur la route
J’ai eu l’occasion d’essayer cette solution d’éclairage quelques semaines, sur plusieurs sorties en soirée et lors d’une course ultra. J’apprécie le facteur de forme de cette petite Lumaray, qui s’insère aisément sur la fixation GPS Garmin installée sur ma potence. Il est aussi possible de la fixer sur un support de cintre déporté.
Le point fort de cette Lumaray, et ce plus généralement de ce type d’éclairage, est de pouvoir signaler sa présence aux automobilistes dès le crépuscule. Et, sur ce point-là, j’avouerai ne plus m’en passer lors de mes sorties en début de soirée, tant cette solution occupe moins de place que ma lampe habituelle. La multiplicité des modes n’apporte en revanche pas grand chose selon moi. J’utilise exclusivement le mode flash lent en début de soirée, et bascule en mode Boost (300 lumens) lorsque la luminosité du ciel diminue. Il ne faudra cependant pas attendre de la Lumaray V3 qu’elle soit une solution d’éclairage. Testée en complément d’une Lezyne 1400 lors d’une course ultra, en pleine nuit, la bascule vers cette petite solution permet de se rendre compte que l’on n’y voit absolument rien dans la pénombre. Il s’agit ni plus ni moins que d’une solution d’éclairage d’appoint. De ce point de vue-là, je ne peux que la recommander. L’autonomie reste logiquement limitée en mode Boost (environ 3 heures), mais en mode flash on dépasse les 30 heures.
Un éclairage peu puissant, mais sécurisant en début de soirée – crédit photo Pierre Dubarry
En ce qui concerne les fonctions annexes, je retiens la sonnette, qui est assez pratique. Bien que le son de celle-ci soit personnalisable, après plusieurs tentatives de liaison à mon PC, l’éclairage n’a jamais été reconnu. Impossible d’y transférer un fichier pour remplacer la sonnette originale “vintage”. Il est également intéressant de souligner que l’éclairage peut être utilisé comme solution de recharge de secours. Il suffit de relier la sortie USB-C du Lumaray à son GPS ou smartphone. La capacité de la batterie lithium-ion atteint 1650 mAh, c’est plus du double de mon Garmin Edge 840 par exemple. Cela pourra éventuellement dépanner un smartphone en charge de secours.
Ce matin, en roulant sur mon petit vélo, je pense au Tour de France qui approche. Difficile de passer à côté : nous recevons une avalanche de communiqués de marques n’ayant parfois n’ont rien à voir avec le vélo, qui s’associent à l’événement. La collection de bouquins plus ou moins réussis, consacrés à la Grande Boucle, ressort dans les bacs des libraires. On y trouve les mêmes récits rabâchés par des auteurs médiatiques courtisés par les éditeurs. Le Tour de France fait vendre. C’est sans doute pour ça que la SNCF, notre compagnie ferroviaire publique, devient cette année et pour trois ans « fournisseur officiel » du prestigieux événement cycliste. Concrètement, ce partenariat consiste à mettre à disposition le samedi 25 juillet un TGV Inoui spécial, pour le transfert des coureurs et quelques accompagnateurs entre les Alpes et la région parisienne. Même si je salue l’usage de ce moyen de transport plus vertueux, ce coup de com me fait sourire, quand je pense à la relation quotidienne des cyclistes avec le rail. « Ferroviaire, chemin de fer, vélo, territoire, populaire, ça se marie », a dit Jean Castex, « c’est une évidence ». Mariage ou divorce, chaque cycliste confronté au transport de son vélo dans le train appréciera. (On débarque à Sisteron du train de cette ligne menacée entre Marseille et Gap – photo Philippe Aillaud)
La Vache qui rit, rigole dans son coin… Elle ne prendra pas le train – photo DR
En roulant ce matin, j’essaie d’imaginer l’opération qui sera sans doute parfaitement scénarisée pour plaire aux médias. Je me mets à imaginer les champions assis dans un train, que je verrais bien peint en jaune pour la circonstance. Visuellement, ça va être chouette et bien visible à la veille de la 21ᵉ et dernière étape de ce Tour 2026. Je pense que les caméras éviteront de filmer la cohorte des véhicules vidés de leurs passagers, mais remplis de bagages et de vélos. Tout ce matériel sera sur la route et les vélos échapperont à l’humiliant démontage pour rentrer dans des housses format 90 x 130 x 50 cm obligatoires pour voyager à bord. Est-ce que cette opération séduction est bonne pour le vélo ? Je vous laisse juge. Est-elle le signal d’un nouveau regard de l’entreprise nationale sur le transport des vélos dans ses trains ? C’est pas sûr. Je n’ose même pas imaginer le coût de cette opération médiatique, qui rendra encore plus douloureux le manque d’investissement orienté vers le transport quotidien du vélo dans les trains. Le message me semble contre-intuitif pour les cyclistes qui galèrent régulièrement dans leurs déplacements.
Les anciennes gares hébergent parfois des lieux vélo… Un autre rapprochement consécutif à l’abandon par la SNCF des “petites lignes” – photo le Bon wagon à Duingt près d’Annecy
Après cette réflexion matinale ironique sur les dérives du monde de l’image, qui n’a plus peur de rien, j’ai cherché pour sourire dans le jargon cycliste des expressions ferroviaires en relation avec le vélo. Ne dit-on pas en cyclisme qu’on accroche le wagon ou que l’on prend le bon wagon, quand on saute dans les roues d’un groupe qui va bon train ? Et puis finalement, le TGV existe aussi dans le vélo, c’est ainsi que les commentateurs surnomment à juste titre un groupe de sprinteurs lancés à très grande vitesse vers la ligne d’arrivée. On verra donc cette année le train et le vélo associés sur la Grande Boucle. On aimerait le voir plus concrètement dans une vraie politique de mobilité multimodale. On aimerait aussi un peu plus de place pour nos vélos dans les trains des grandes lignes pour nous acheminer vers nos belles destinations de voyage. Merci au chef de gare national, Jean Castex, de penser à nous en maintenant en service les petites lignes menacées et en nous faisant une place dans les trains nationaux pour nos petits vélos.
Dans l’univers des médias, chahuté par les nouvelles technologies de la communication, il est difficile de définir le positionnement de Cycle ! Magazine. Je trouve que cet OVNI des médias vélo ressemble plus à une revue ou encore à un mook (magazine-livre) qu’à un magazine… C’est un objet que l’on ne jettera pas dans la poubelle jaune lorsqu’on a fini sa lecture. Pour résumer ce qu’est Cycle ! Magazine, il faut interpréter le point d’exclamation qui est collé au mot Cycle dans son titre. Le point d’exclamation, que l’on voit généralement en fin de certaines phrases, s’appelait autrefois point d’admiration. Cela traduit assez bien le sentiment porté sur le vélo par Lucie Malas et Thomas Vurst qui animent cette publication.
Dans sa forme et dans son modèle de distribution, Cycle ! Magazine affiche là encore son originalité. Sans publicité, ce magazine est financé par son prix de vente, une façon de ne pas avoir à gérer le rapport avec les marques et le choix des contenus. La vie sans pub est donc possible ! On ne le trouvera pas dans les kiosques, aux côtés des titres vélos habituels. Son format discret n’est pas fait pour émerger sur les linéaires des marchands de journaux. Pour trouver cette publication, il faudra passer par le réseau de libraires ou par les points de lecture dans certains cafés vélo.
Nous avons reçu au bureau de Bike Café notre #27 et je vous en parle librement car je n’ai aucun article dans ce numéro. J’ai publié quelques sujets dans ce magazine à chaque fois avec un grand plaisir et une liberté totale dans mes textes. Lucie et Thomas ont un très grand respect pour les auteurs. Cyclistes randonneurs eux-mêmes, ils partagent avec passion une certaine ouverture sur le monde sincère et authentique du vélo, sans se soucier des phénomènes de mode.
Je découvre avec gourmandise ce #27. Le sommaire suit généralement un angle très ouvert sur un thème. Cette fois c’est : “Au bon endroit, au bon moment”, un thème qui m’est cher et que j’avais abordé dans un édito. Contrairement aux magazines très rubriqués, ici le sommaire est une liste de sujets. Je retrouve avec plaisir la plume de Pierre Pauquay, qui collabore ponctuellement à Bike Café, et tous les autres. La mise en page est sobre et claire.
Si vous aimez le vélo, je vous conseille Cycle ! Magazine et si vous êtes en Provence en octobre, venez participer à la Cezanne Cyclo Classic les 3 et 4 octobre à Aix-en-Provence, il y a de fortes chances que Lucie et Thomas y soient.
Contenu : Portfolio ; cycle ! concours photo, Finalistes et nominés de la 1ère édition 2026 ; La Fileuse, La légende de la reine des petites reines de Cholet ; Le Chalenge Tourmagne, Sur les traces de deux pionniers du voyage à vélo ; La nuit, je Mans ; De quoi se bidonner, Ernest Casarca – Un récit de baguenaude à vélo (première partie); Eternels seconds ; L’aventure dans l’aventure, Transports et vélo au long cours ; On n’est pas arrivées à Istanbul!, Quand une simple blague devient réalité ; Ruka Gravel, La planque vélo la mieux gardée d’Europe ; Un petit tour en Algérie ; D’une grande beauté, Sur les routes du Rwanda ; Bibliocycle!; Cézanne Cyclo Classic, Rétrospective 2025 ; Cyclo Balado !
Les contributeurs sont : Julien Douvier, Thomas Maheux, Michel Dalloni, Pierre Pauquay, Carlos Madrid, Victor Juste, Marco Pastonesi, Bertrand Vidailhet, Marion Jover, Flore Kilens, Nolwenn Paliern, Emmie Collinge, Phil Gale, Claude Marthaler, Stefano Ferrando, Gabriel Refait, Hido J., Ella Moser, Thomas Vust. Photo de couverture : Julien Douvier Prix : 14 € E.Shop
À propos de la rédaction
Lucie Malas et Thomas Vust sont des éditeurs suisses francophiles et francophones ; ils connaissent bien la France qu’ils sillonnent sur leurs randonneuses. Très discrets, ils éditent de nombreux ouvrages avec leur maison d’édition Rossolis et le magazine dont Lucie est la rédactrice en chef. Nous nous sommes rencontrés à plusieurs reprises et à chaque fois nos échanges ont été agréables et apaisants dans un monde du vélo qui est souvent agité par le toujours plus des nouveautés.
En 2011, fort de son succès en tant qu’artisan monteur, JPRacingBike1 crée sa propre marque de roues : DUKE Racing Wheels. Toutes les roues DUKE sont assemblées à la main en France, en Vendée. Le fabricant conçoit ses propres profils de jantes, en carbone ou aluminium, via des moules exclusifs. DUKE, c’est l’histoire d’un monteur artisanal devenu concepteur de roues haut de gamme, avec une identité forte : innovation et montage à la main. Cet été, DUKE vient de dévoiler ses nouvelles roues gravel en carbone Sierra Æra. Nous avons eu la chance d’obtenir une paire de Sierra ÆRA W42/48 en test, que j’ai pu évaluer à l’entrainement et en gravel race sur la manche UCI Wish One Millau Grands Causses. Photo de couverture de Laurent Biger.
Roue avant DUKE Sierra Æra W42 – photo Laurent Biger
Roues gravel DUKE Sierra Æra : présentation
DUKE propose une multitude de variantes de Sierra ÆRA, directement visible sur leur site. Ainsi, on peut y retrouver des roues Sierra ÆRA équipées de moyeux DT SWISS ou DUKE, de rayons Sapim, ou encore Berd. En plus de cela, plusieurs hauteurs de profils sont proposées (42, 48 et 56 mm), tout comme plusieurs largeurs externes (classique ou wide). Bien évidemment, en fonction des configurations, le poids diffère, tout comme le budget à y consacrer. La paire de roues que j’ai pu tester est cette Sierra ÆRA W42/48, que nous allons détailler ensemble.
Emballage
Une unique carton contient la paire de roues. Une fois ouvert, on visualise deux roues bien calées et bien protégées.
Un emballage simple mais protecteur – photo Laurent Biger
Chaque roue se trouve dans une housse à l’effigie de la marque.
Une housse DUKE pour chaque roue – photo Laurent Biger
Là-dessus se trouve une petite boite en carton de belle facture. À l’intérieur se trouvent : un goodies DUKE, quatre rayons de rechanges avec leurs écrous, ainsi que dans le cas présent, un corps de roue libre supplémentaire MicroSpline (en option) :
Photo Laurent Biger
Le fait d’avoir des rayons de rechanges est tout de même une attention rassurante. Les marques concurrentes feraient bien de s’en inspirer !
Quatre rayons de rechange : rassurant – photo Laurent Biger
Les moyeux DUKE MadMax3
C’est le nouveau moyeu DUKE MadMax3, dans sa version SP (Straight Pull), qui équipe ces roues. Les roulements, en acier, proviennent de chez TPI. TPI Bearing est un fabricant taiwanais de roulements qui équipe un grand nombre de roues du commerce. Quant aux joints, ils sont en caoutchouc des 2 côtés, de type LB/LU, LB : joint bleu “Light Contact” pour une meilleure fluidité (montage côté intérieur) et LU : joint noir “Strong Contact” pour une meilleure étanchéité (montage côté extérieur).
Moyeu arrière DUKE MadMax3 SP – photo Laurent Biger
Les moyeux, avant et arrière, sont entièrement usinés dans la masse (CNC) à partir d’aluminium 7075 T6. Sur ceux-ci viennent se fixer des disques de freins au standard Centerlock.
Moyeu avant DUKE MadMax3 SP – photo Laurent Biger
Les moyeux DUKE MadMax3 sont compatibles avec des axes traversants de 12 x 100 mm pour le moyeu avant, et 12 x 142 mm pour le moyeu arrière. Par ailleurs, ces moyeux sont conçus – dans cette version – pour accueillir 24 rayons droits chacun. Enfin, le moyeu avant pèse environ 102 g, et l’arrière autour de 189 g, selon le montage (données fabricant, non vérifiés).
Le système de roue libre
Le système de roue libre est de type ratchet conique. Du côté du moyeu, la couronne fixe est en titane. Alors que celle mobile, du coté roue libre, est en acier.
Système ratchet conique – photo Laurent Biger
Là-dessus, 36 points d’engagements assurent la transmission du mouvement. Le corps de roue libre est en aluminium, et se voit être proposé en plusieurs standards : XD / XDR / HG / MicroSpline. De quoi couvrir 90 % des transmissions des vélos gravel actuels.
36 points d’engagements – photos Laurent Biger
Les jantes
Les jantes sont fabriquées en carbone de fibre Toray T1100. Chacune percée de 24 trous, leur profil est symétrique. On retrouve ici le concept SpokeCore : les trous de rayons sont formés par moulage, et non pas par un perçage brut qui coupe les fibres. Cela pour obtenir une structure plus homogène et plus robuste. Quant à l’aspect dynamique, le fabricant met en avant le concept DRC, pour Dynamic Response Comfort. Cette technologie est censée apporter du dynamisme, mais sans sacrifier le confort. En outre, ces jantes ne sont pas hookless, mais bien d’une conception avec crochet.
Dans cette configuration, les jantes avant et arrière sont différentes. Cela dans un but de trouver le bon compromis entre aérodynamisme et maniabilité : une roue avant large (pour l’aérodynamisme, j’y reviendrai plus tard) et plus basse que l’arrière.
Jante avant DUKE Sierra Æra W42
largeur interne : 28 mm
largeur externe : 43 mm
hauteur de profil : 42 mm
Jante arrière DUKE Sierra Æra 48
largeur interne : 28 mm
largeur externe : 34 mm
hauteur de profil : 48 mm
Là-dessus, la surface est d’un noir brillant, sur laquelle on note l’inscription massive DUKE par sticker (couleur personnalisable). La surface est sculpté selon le profil Æra CFD :
Profil Æra CFD – photo DUKE
Un profil spécifique à DUKE, bosselé, qui est censé réduire la traînée aérodynamique de 10 % en comparaison d’une surface lisse. De plus, le fabricant que cette performance se fait sans perte de stabilité face au vent latéral.
Les rayons et leurs écrous
Dans cette configuration, les rayons sont droits, en conformité avec le moyeu Straight Pull. Plus exactement, ce sont des rayons Sapim CX-Ray.
Rayons droits sur moyeu Straight Pull – photo Laurent Biger
Le fabricant belge Sapim est probablement le plus connu et le plus utilisé quand il s’agit de rayons et de leurs écrous. Le même fabricant fournit ici les écrous de rayons, personnalisable quant à leur couleur.
Rayons et écrous Sapim – photo Laurent Biger
Fond de jante et valve
Le ruban adhésif pour le “fond de jante” permet l’étanchéité nécessaire au montage tubeless. Installé avec soin, ce ruban noir recouvre la jante sur toute sa largeur.
Photo Laurent Biger
La valve tubeless est une production DUKE en aluminium de 63 mm. Tout comme le ruban adhésif, la valve est déjà installée.
Photo Laurent Biger
Il est intéressant de noter que le bouchon de valve peut faire démonte-obus. Pour autant, pour mon test, j’ai remplacé l’obus de ces valves par le système BBB Core Cap, dont je vous avais parlé dans ce dossier (cela explique les différences sur certaines photos).
Photo Laurent Biger
Poids
Enfin, pour être complet avec cette présentation statique, parlons du poids. J’ai pesé chaque roue dans la configuration décrite ci-dessus :
Roue avant (avec fond de jante et valve) : 665 g
Roue arrière (avec fond de jante, valve et corps de roue libre XDR) : 711 g
Poids roue avant & roue arrière – photos Laurent Biger
Soit la paire à 1376 g (jantes et fonds de jantes inclus). Au regard du prix de vente à moins de 1 936,28 € la paire, on peut déjà considérer que le rapport poids/prix reste dans la moyenne de la catégorie des roues “gravel race”.
Roues gravel DUKE Sierra Æra : le test terrain sur 1000 km de routes et pistes
J’ai testé ces roues durant 1000 km, à l’ entrainement ainsi qu’en course. Les entrainements se sont déroulés majoritairement sur le massif des Maures. Puis, j’ai engagé ces roues en Gravel Race sur la manche UCI Wish One Millau Grands Causses. Une course que je vous ai racontée dans cet article. Par ailleurs, j’ai testé ces roues avec deux types de pneus : Vittoria Terreno PRO T50 Mixed Gravel Race en 700 x 45 mm, puis Hutchinson Caracal Race en 700 x 40 mm.
1000 km avec deux configuration de pneus – photos Laurent Biger & Jean-Alexis Duthoit
Pour commencer, la roue libre distille une sonorité relativement élevé. Pour moi, qui suis un adepte des roues libres silencieuses, c’est loupé ! En cela, c’est avant tout une histoire de goût… Et puis, j’ai connu des roues libres aux sonorités bien plus désagréable que celle-ci.
Photo Jean-Alexis Duthoit
La rapidité d’engagement de la roue libre est de l’ordre de 10 degrés maximum (360°/36 points d’engagement). Cette rapidité s’avère à la hauteur pour l’usage sportif auquel se destinent ces roues DUKE.
Les roues gravel DUKE Sierra Æra engagées en gravel race UCI – photo Jean-Alexis Duthoit
Dynamisme et confort
Malgré une hauteur de profil déjà respectable, je n’ai pas eu la sensation d’être gêné par un surcroit de rigidité. Est-ce là le bénéfice de la technologie DRC, pour Dynamic Response Comfort, mis en avant par la marque ? Peut-être… Dans tous les cas, le compromis entre dynamisme et confort me semble excellent pour ces roues.
Roue avant DUKE Sierra Æra W48 – Photo Jean-Alexis Duthoit
En plus de permettre un ballon intéressant pour le pneu, la largeur interne de 28 mm va amoindrir le risque de pincement. Un autre point positif est que, plus la largeur interne est importante, plus le montage et claquage des pneus tubeless est aisé.
Moyeu avant DUKE MadMax3 – photo Jean-Alexis Duthoit
Aérodynamisme
Une largeur interne importante a pour conséquence une largeur externe à la hausse. Le premier bénéfice est pour la performance aérodynamique du couple jante/pneu. En effet, pour une performance aérodynamique optimale, la largeur externe de la jante doit être sensiblement égale ou supérieure (105 %) à celle du pneu.
Sur cette vue, on distingue le profil bosselé CFD propre à DUKE, et la largeur externe sensiblement égale au pneu – photo Laurent Biger
Ce principe aérodynamique est aujourd’hui parfaitement appliqué dans le peloton professionnel sur les vélos de route. Depuis maintenant environ deux ans, on remarque que les fabricants tendent à l’étendre à leurs gammes de roues gravel “performance”. D’où ce choix de Duke de proposer la Sierra Æra, dans sa version W(ide) pour la roue avant, de loin la plus exposée à la résistance à l’air.
J’ai engagé ces roues en gravel race UCI, à Millau – photo Virg.Govignon
Quant à la robustesse, difficile d’en juger après environ 1000 km. Pour autant, même après des entrainements soutenus et une manche UCI, force est de constater l’absence de voile ou d’autres détériorations précoces. C’est plutôt rassurant pour la suite.
Roue arrière DUKE Sierra Æra après une gravel race UCI – photo Jean-Alexis Duthoit
Roues gravel DUKE Sierra Æra : au bilan
Sur une période de deux ans, on peut constater une évolution majeure et rapide sur les roues de gravel “performance” : la prise en compte de la largeur dans la performance aérodynamique. Ainsi, avec ces Sierra Æra, DUKE confirme son positionnement actuel, résolument axé sur la performance et de l’innovation. D’ailleurs, les excellents résultats sportifs de coureurs équipé(e)s en roue DUKE semblent le confirmer. Au regard du tarif, ce sont des roues que l’on imagine sans peine sur des vélos typés gravel race. Soit des vélos qui roulent à des moyennes souvent élevées, dont les propriétaires sont exigeants et à la recherche de gains notables. Avec ces roues Sierra Æra, DUKE leur apporte une réponse qui mérite toute leur attention…
Page fabricant de la famille de roue DUKE Sierra Æra : DUKE-sierra-aera
Prix public de la version testée (paire) : 1 936,28 € TTC
Chaque mois de juin, l’Ardéchoise transforme les routes d’Ardèche en une immense fête du vélo. Créée en 1992 autour de Saint-Félicien, cette manifestation rassemble aujourd’hui plusieurs milliers de cyclistes venus de toute la France et de nombreux pays étrangers. Derrière les chiffres impressionnants et les différents parcours proposés, l’Ardéchoise repose avant tout sur un modèle singulier : l’implication de centaines de bénévoles, de villages mobilisés et d’associations locales qui font vivre l’événement.
L’Ardéchoise ne ressemble pas totalement aux événements cyclistes à la mode qui occupent aujourd’hui les réseaux sociaux. Ici, le vélo reste un prétexte à la rencontre, à la découverte d’un territoire et à une certaine idée du partage. Cette singularité explique sans doute pourquoi cette épreuve continue d’attirer des publics très différents, du compétiteur aguerri au cyclotouriste contemplatif.
Une histoire née au cœur des montagnes ardéchoises
Un ancrage local.
Lorsque l’Ardéchoise voit le jour au début des années 1990, l’objectif consiste à valoriser un territoire rural parfois éloigné des grands circuits touristiques. Très vite, l’événement dépasse le cadre d’une simple randonnée cycliste. Les organisateurs construisent progressivement un rendez-vous où le vélo sert de fil conducteur à la découverte des paysages ardéchois. Les cols, les vallées et les routes de bonne qualité et peu fréquentées deviennent les acteurs principaux d’un événement qui s’inscrit durablement dans le paysage cycliste français.
Un territoire rural parfois éloigné des grands circuits touristiques – phto Patrick VDB
Au fil des années, l’Ardéchoise développe plusieurs formules capables d’attirer des profils de cyclistes très différents, tout en conservant son ancrage local.
Les Gorges de l’Ardèche : quatre jours pour voyager à vélo
Le nom des cols franchis devient le chapelet poétique de cette randonnée
Parmi les nombreuses formules proposées, les itinérances occupent une place particulière. Nous avons choisi le parcours « Les Gorges de l’Ardèche », une aventure de quatre jours qui permet d’aborder l’événement sous un angle différent. C’est mon ami Alain qui m’a entraîné dans l’aventure. Il est fan de l’Ardéchoise qu’il a faite plusieurs fois et qu’il m’a “vendue” lors de nos sorties du week-end.
Les gorges de l’Ardèche à Vallon Pont d’Arc – photo Alain Magré
Loin de la logique de la performance pure, cette formule privilégie le voyage à vélo. Chaque étape offre des paysages variés où alternent gorges profondes, plateaux sauvages, villages de caractère et routes secondaires particulièrement agréables à parcourir. Avec Alain nous nous sommes fixés comme règle d’honorer chaque ravito, pour saluer les bénévoles, quitte à prendre qielques kilos 😊
Le relief reste bien présent, mais il devient rapidement un élément du décor. Le nom de chaque col franchi devient un grain du chapelet poétique de cette randonnée. Le temps passé sur le vélo laisse davantage de place à l’observation, aux rencontres et à la découverte du territoire.
Nos étapes
Saint Félicien –> Marcols-les-Eaux (112 km – 2037 m de D+) : La particularité de notre randonnée est que nos gros sacs (10 kg maxi), que nous venons de déposer à la consigne, nous attendront aux lieux d’hébergement. En ce qui nous concerne, nous serons dans un premier temps hébergés en gîte, puis en camping et enfin dans un internat de collège. Cela signifie qu’il faut ajouter des liaisons hors parcours pour rejoindre la fin de l’étape.
Départ à 7 h du matin à Saint-Félicien pour Alain et moi
On s’aligne sur la ligne de départ pour enregistrer le top électronique du départ via le capteur intégré à la plaque de cadre. Nous avons couché la veille dans une ferme chez Vincent et Ludivine. Vincent nous a raconté sa vie de paysan, fier de son travail entre élevage et culture. Entre cette nuitée chez l’habitant et notre dîner au bistrot “Chez les Blondes”, on est direct dans l’ambiance et la convivialité.
Photos Patrick VDB
Cette première étape est une mise en jambe. Les premières gorges sont celles du Doux, au fond desquelles on aperçoit la voie du chemin de fer touristique qui part de Lamastre. On prend la direction du sud dans les paysages du Vivarais. L’ambiance des ravitos nous encourage à participer à la fête : on marque un arrêt à chacun d’entre eux. Les bénévoles redoublent d’imagination. Le maire est souvent présent pour nous accueillir. Fruits, fromage, gâteaux maisons… Combien de kilos va-t-on prendre à ce petit jeu ?
Repères
Les cols : Après les gorges du Doux on attaque le premier col. Il porte un nom symbolique : le col de la Justice (679 m), sera t-elle favorable à notre voyage ?
Les rencontres :Christophe du club cyclo d’Aix-en-Provence sur le ravito de Vernoux. Le soir au gîte, Sylvie et son mari Gilles, originaires du Doubs et Claire, cycliste nordiste solitaire ayant déjà un Paris-Brest-Paris à son palmarès. Nous partageons notre gîte du soir. Tous les trois sont de vrais cyclistes qui nous racontent leurs pratiques passionnées du vélo.
Une nuitée confortable dans le gite de la Maison de Tante Jeanne – photo Alain Magré
Marcols-les-Eaux–> Sant-Alban-Auriolles (152 km – 2030 m de D+)
Départ vers 7h15 du gite avec Sylvie, Patrick, Gilles, Alain et Claire – photo Arielle qui tient le gite Tante Jeanne
On dit au revoir à Arielle, notre sympathique hôtesse, et on attaque directement une montée ombragée dans un décor de campagne vallonnée qui s’ouvre à notre gauche. Il fait frais. On traverse des hameaux encore endormis. Direction le sud. Le col de la Fayolle que l’on attaque vers le 30ᵉ kilomètre va nous réveiller. On descend ensuite vers Privas où on ne trouve pas le ravito. Pareil à la sortie de la ville, le ravito traditionnel n’existe plus. On attaque la difficile montée du col du Benas. On profitera en haut d’une vue spectaculaire sur Privas. Le ravito en haut n’est plus là non plus. On se couvre à nouveau pour attaquer la descente, il y a du vent : prudence, prudence avec les jantes de 45 et les disques qui prennent le vent latéral. Ce sera la plus grosse étape en termes de kilomètres de notre périple.
Après un accueil romain à Alba-la-Romaine – normal – la prochaine vue spectaculaire sera celle de Vallon-Pont-d’Arc et sa flottille de kayaks. Il faudra faire un long bout hors parcours ensuite pour rejoindre le camping où nous sommes hébergés. Ce camping 5 étoiles s’étend sur plusieurs hectares. Nous retrouvons Sylvie et Gilles qui sont hébergés au même endroit. On partagera le dîner avec eux et 140 cyclistes de l’Ardéchoise qui, comme nous, font étape ici.
Repères
Les cols : les cols de la Fayolle et de Benas ne sont pas longs ;
Les rencontres : on retiendra surtout l’accueil chaleureux des villages. Les thèmes sont toujours très travaillés par les communes qui s’investissent à fond.
L’hébergement : Camping 5 étoiles du Ranc Davaine. Énorme avec sa capacité d’accueil de 3000 personnes. Notre chalet tout neuf est bien équipé, on sera à l’aise pour cette deuxième nuitée. Repas partagé avec 140 cyclistes qui sont hébergés là comme nous.
Saint-Alban-Auriolles–> Saint-Cirgues en Montagne (118 km – 2430 m de D+)
C’est la grosse étape de ces 4 jours en terme de D+. Je la redoute, avec notamment la longue ascension du col de Meyrand (1370 m). Ce 3ᵉ jour va être dur pour moi. La montée n’en finit pas. Alain, qui connait bien les lieux, me conseille des pauses aux points d’eau sur le bord de la route. On s’arrête à l’ombre pour mieux repartir. À Loubaresse (1220 m), on fait trempette dans l’eau froide de la fontaine, ça nous fera un bien fou. Le col de Meyrand franchi, il y derrière le col du Pendu, qui n’est pas mal non plus. Les pourcentages moyens sont plus élevés que les deux premiers jours. Mon vélo un peu lourd est doté d’un ratio de 1 (34-34) : je gère…
On s’arrête on prend le temps de souffler, de se rafraichir, c’est une randonnée exploratoire et jubilatoire
Récompense ensuite : la descente vers Mazan l’Abbaye où l’on verra les ruines de l’ancienne abbaye en contrebas de la route. On file vers Saint-Cirgues-en-Montagne et je rêve à une bonne bière après avoir pris une douche dans notre chambre de pensionnaire du collège local. Une petite marche du collège jusqu’au restaurant de l’hôtel Renaissance où on retrouve Sylvie et Gilles qui, eux, sont logés sur place à l’hôtel. Gilles a eu l’aide d’un médecin cycliste qui participe à la randonnée. Il a refait ses pansements, mais depuis sa chute Gilles est courbatu et il peine sur le vélo. Reste le dernier jour, courage ! On rentre se coucher dans nos petits lits d’étudiants : je vais bien dormir.
Repères
Les cols : Le gros morceau sera cette montée de 22 km avec pour objectif le col de Meyrand (1370 m) et ensuite le bien nommé col du pendu (1428 m).
Les rencontres : On retrouve Sylvie et Gilles, qui est couvert de pansements suite à une chute. Le sympathique couple qui tient l’hôtel-restaurant le Renaissance où nous allons dîner : Corinne et Frédéric.
L’hébergement : Collège de la Montagne Ardèchoise. On va dormir dans une chambre des pensionnaires du collège.
Saint-Cirgues en Montagne –> Saint-Félicien (115 km – 1 900 m D+)
C’est la dernière étape. On décide de couper la première partie qui mène au lac d’Issarlès en pensant à notre horaire ensuite pour rentrer dans les Bouches-du-Rhône. Frédéric, le patron de l’hôtel Renaissance qui est cycliste, nous indique une petite route qui va nous faire gagner quelques kilomètres et qui effacera un col. On est en région de montagne et d’élevage. Les troupeaux nous regardent passer, ils se disent sans doute en habitués : “Tiens, voilà l’Ardéchoise …“
Cette étape est la plus belle pour moi, la partie vers le mont Gerbier de Jonc est superbe. Voir la Loire couler comme un ruisseau de montagne ne laisse pas imaginer le fleuve qu’elle va devenir. Après être arrivé au sommet à 1415 mètres, la belle descente vers Saint-Martial sera appréciée à l’ombre des grands arbres qui la bordent. La suite sera dure et très casse-pattes. Tous les parcours de l’Ardéchoise convergent sur ce tronçon, y compris la cyclo-sportive avec des cyclistes qui s’imaginent être sur le Tour de France. La moto, qui ouvre la voie à grands coups de sifflet aux compétiteurs, arrive en trombe, suivie de “furieux” qui descendent à fond la caisse. Heureusement, à une fourche la cyclo part à gauche et nous à droite. C’est la fête du vélo et des vélos, on en voit de toutes sortes, mais c’est surtout le royaume du carbone et des beaux vélos. Je repère dans cette masse deux vélos Victoire en acier un peu perdus dans cet univers cycliste dominé par le composite.
Photo Patrick VDB
C’est dans une des montées finales que deux anciens collègues de boulot et de sport me rattrapent. Cela faisait 18 ans qu’on ne s’était pas vus. Ils ont fait le circuit 3 jours, costauds également. Encore une longue descente sous une forte chaleur avant d’arriver à Saint-Félicien. On récupère nos sacs au milieu de centaines d’autres. Chapeau à l’organisation pour cet acheminement précis et ponctuel sur chaque lieu d’hébergement. Je dépose mon vélo d’emprunt sur le stand de CMT où je retrouve Jean-Pierre Ramoul et Caroline Pique. Direction le bistrot “Chez les Blondes” qui est le QG de mon copain Alain, habitué de l’Ardéchoise, pour deux pintes de bière et une salade avant de repartir à Aix-en-Provence avec beaucoup de souvenirs et quelques douleurs.
Alain : mon coach Ardéchoise – photo Patrick VDB
Un grand merci à Alain qui a fait tout ce périple en portant un œil bienveillant et protecteur sur moi. Lui, il a fait ce parcours en pignon fixe (42×19) les spécialistes apprécieront la performance…
Repères
Les cols : Je retiens bien sûr le spectaculaire passage au mont Gerbier de Jonc et les derniers petits cols de fin de parcours qui me feront sentir le cumul en D+ de cet exigeant périple.
• Les rencontres : deux anciens copains de boulot et de sport en entreprise que je n’avais pas vus depuis 18 ans. Deux vélos Victoire perdus au royaume du carbone. Et, plein de cyclistes avec lesquels j’ai échangé quelques mots.
Cette formule quatre jours rappelle finalement que le cyclisme ne se résume pas toujours à une moyenne horaire ou à un classement.
Quand les villages deviennent les héros de l’Ardéchoise
Le Maire de Saint-Barthélémy le Plain nous accueille – photo Patrick VDB
L’une des particularités de l’Ardéchoise réside dans l’implication des communes traversées. Tout au long des parcours, les villages se parent de décorations parfois étonnantes. Les habitants préparent des animations, des ravitaillements et des accueils qui donnent à l’événement une dimension festive rarement observée ailleurs. Cette mobilisation collective constitue probablement l’une des clés de son succès. Les cyclistes traversent des territoires qui ne se contentent pas de les regarder passer. Ils participent à la fête. Dans une époque où de nombreux événements sportifs se professionnalisent fortement, cette dimension associative conserve un caractère singulier.
L’Ardéchoise : un mélange de toutes les tribus cyclistes
L’Ardéchoise offre également une photographie assez fidèle du cyclisme français. On y croise le champion local qui connaît chaque virage, le cyclotouriste expérimenté qui enchaîne les grands brevets depuis des décennies, mais aussi des pratiquants occasionnels venus relever un défi personnel.
Les vélos eux-mêmes racontent cette diversité. Certains participants roulent sur des machines très modernes tandis que d’autres utilisent des vélos plus anciens entretenus avec soin. On y voit également des vélos plus anecdotiques : vélos pliants, vélos couchés, VTT… Je n’ai vu qu’un seul pignon fixe : celui d’Alain qui m’accompagnait. Ce brassage constitue assurément l’une des richesses de l’événement. À l’heure où les pratiques cyclistes tendent parfois à se segmenter entre route, gravel, bikepacking, ultra-distance ou vélotaf, l’Ardéchoise réunit encore des pratiquants qui ne fréquentent pas nécessairement les mêmes univers le reste de l’année.
Un événement parfois jugé démodé mais toujours vivant
Les nouvelles générations de cyclistes cherchent souvent d’autres formats. Le gravel, l’aventure en autonomie, les voyages bikepacking ou les courses d’ultra-distance occupent désormais une place importante dans l’imaginaire collectif. Face à ces nouvelles tendances, certains considèrent parfois l’Ardéchoise comme un événement appartenant à une autre époque. Pourtant, cette lecture paraît réductrice.
photo Patrick VDB
L’événement continue de proposer une expérience que peu de rassemblements offrent aujourd’hui : celle d’un cyclisme populaire, accessible et profondément ancré dans un territoire. Loin des contenus calibrés pour les réseaux sociaux, l’Ardéchoise met en avant une autre réalité du vélo. Une réalité moins spectaculaire mais peut-être plus représentative de la diversité des pratiquants français.
photo Patrick VDB
Observer l’Ardéchoise de l’intérieur revient finalement à porter un regard sur une partie du paysage cycliste français. On y retrouve des retraités passionnés, des clubs historiques, des familles, des sportifs réguliers, des cyclistes occasionnels et des voyageurs attirés par la découverte des paysages. Cette diversité contraste parfois avec l’image véhiculée par certaines tendances plus médiatisées.
L’Ardéchoise rappelle que le vélo reste avant tout un moyen de découvrir un territoire, de rencontrer d’autres personnes et de partager un effort commun.
La vidéo
Un souvenir sans prétention issu de ma GoPro que je sortais de ma poche quand je pouvais.
Mon avis
L’Ardéchoise continue de réunir chaque année plusieurs milliers de participants grâce à une recette qui évolue peu, mais qui conserve sa pertinence : des paysages remarquables, des routes adaptées au vélo, un engagement bénévole exceptionnel et une forte dimension humaine. Dans notre univers cycliste souvent attiré par la nouveauté, la technologie ou les formats émergents, cet événement rappelle qu’il existe encore une place importante pour un cyclisme populaire, festif et profondément collectif. Avec Alain, mon compagnon de route, nous avons rencontré de nombreux cyclistes différents venus ici vivre ce partage. Nous avons échangé avec tous ces bénévoles en nous arrêtant systématiquement à chaque ravito.
Au-delà des kilomètres parcourus, l’Ardéchoise raconte peut-être quelque chose d’essentiel : le vélo reste avant tout une aventure humaine.
Mon vélo
À l’occasion de cette participation à ces 4 jours cumulant 500 km et 8800 m de D+, j’ai souhaité tester un vélo conçu pour l’endurance sur route. Je vous présente ce CMT GT titane lors d’un test complet réalisé sur 900 km et beaucoup de D+.
“Je salue le savoir-faire de CMT en matière de construction de cadres en titane. Ceux qui savent fabriquer ce type de vélo en France sont rares : il faut le souligner. Le travail du titane nécessite la mise en œuvre de conditions de soudure particulières et une expérience professionnelle basée sur une fabrication régulière.”
Caractéristiques
– Fourche Deda EDG Allroad (carbone) – Transmission mécanique Shimano 105 en 2 x 12 vitesses – Cassette Shimano : 10-34 dents – Cintre Deda carbone et potence Deda Alu Superbox DCR – Jeu de direction et collier de selle Hope – Roues Mavic Cosmic SL 45 – Pneus Hutchinson Blackbird All Season tubeless 28 mm – Freins avec disque Hope – Tige de selle Deda et Selle SMP VT20
Avec les Shokz OpenDot 2 la marque, née en Chine et installée commercialement aux États-Unis, poursuit son développement dans l’univers des écouteurs à oreilles libres. Connue pour ses casques à conduction osseuse largement adoptés par les coureurs, les triathlètes et les cyclistes, Shokz explore désormais une autre voie technologique. Le Shokz OpenDot 2 n’utilise pas la conduction osseuse traditionnelle, mais un système de diffusion sonore ouvert qui laisse le conduit auditif libre.
Cette approche répond à une attente croissante des sportifs : écouter de la musique, un podcast ou les indications d’un GPS tout en restant attentif à son environnement. Avec cette deuxième génération d’écouteurs à clip, Shokz propose davantage de confort, une meilleure qualité sonore et un design qui s’apparente autant à un accessoire de mode qu’à un produit électronique.
Une évolution du concept d’écoute à oreilles libres
Écouter et entendre à la fois…
Depuis plusieurs années, Shokz a construit sa réputation autour de la conduction osseuse. Nous avons d’ailleurs publié quelques articles sur ce sujet. Cette technologie transmet les vibrations sonores via les os du crâne et libère totalement les oreilles. Le Shokz OpenDot 2 adopte une philosophie différente. Les écouteurs se fixent directement sur l’oreille grâce à un système de clip et diffusent le son à proximité du conduit auditif sans l’obstruer.
Sur cette route déserte j’entends tous les bruits environnants – photo Patrick VDB
Cette configuration permet de conserver une perception naturelle de l’environnement extérieur. Pour les pratiquants de vélo, de course à pied ou de randonnée, cette caractéristique représente un argument important, notamment lorsqu’il s’agit de partager l’espace avec d’autres usagers.
Un design léger pensé pour un usage prolongé
L’un des principaux arguments en faveur des Opendots 2 concerne la légèreté du produit. Chaque écouteur affiche seulement 6,4 grammes sur l’OpenDot 2. Shokz a également retravaillé l’arceau JointArc™ en nickel-titane afin qu’il s’adapte aux différentes morphologies d’oreilles tout en limitant les points de pression. Effectivement cette pression est parfaitement supportable : on les oublie. Ces écouteurs sont des objets hybrides que l’on peut situer à mi-chemin entre un accessoire technologique et un bijou contemporain. Le design compact permet notamment de les porter avec des lunettes, une casquette ou d’autres accessoires sans interaction gênante.
Écouter le bruit cristallin de la fontaine – photo Patrick VDB
Cette évolution reflète une tendance plus large observée sur le marché des écouteurs ouverts où l’esthétique devient presque aussi importante que les performances techniques.
Shokz OpenDot 2 : une qualité audio renforcée
Avec ce modèle positionné comme le produit premium de la gamme, Shokz annonce plusieurs évolutions sonores. L’OpenDot 2 reçoit la technologie Bassphere™ 2.0 associée au système MirrorPitch™. Cette combinaison permet d’obtenir des basses plus présentes et une restitution sonore plus homogène. J’ai pu le vérifier en écoutant le podcast “Rayons libres” de mon ami Jérôme en traversant les champs de vignes… J’ai pensé à mes oreilles libres qui mixaient le dialogue parlé sur le thème du “Love Tour” et le bruit de la nature environnante.
Je peux entendre les abeilles qui viennent se gaver des lavandes. Cette photo montre la cohabitation de ces écouteurs avec les branches des lunettes et les lanières du casque – photo Patrick VDB
Le casque bénéficie également d’une compatibilité Dolby Audio destinée à enrichir l’immersion sonore lors de l’écoute de musique, de vidéos ou de podcasts. Dans l’univers des écouteurs ouverts, où la proximité avec l’environnement limite naturellement l’isolation acoustique, cette recherche d’équilibre est importante.
Pensé pour les sportifs
Le développement des technologies à oreilles libres accompagne depuis plusieurs années les besoins des pratiquants sportifs. Le Shokz OpenDot 2 conserve cette orientation grâce à une certification IP57 qui assure une résistance à l’eau et à la poussière adaptée aux entraînements extérieurs. En cette période estivale, je n’ai pas testé cette étanchéité.
Les écouteurs dans leur boîtier de chargement – Photo Patrick VDB
L’autonomie atteint jusqu’à 40 heures avec le boîtier de recharge compatible Qi. Une charge complète permettrait jusqu’à dix heures d’écoute continue selon les données communiquées par la marque. Pour les cyclistes adeptes des longues sorties ou des voyages à vélo, cette autonomie pourrait limiter les contraintes liées à la recharge quotidienne.
Deux micros sinon rien
Parmi les nouveautés annoncées, Shokz introduit pour la première fois un microphone à conduction osseuse associé à deux microphones aériens. Cette architecture vise à mieux isoler la voix de l’utilisateur lors des appels téléphoniques tout en réduisant les bruits ambiants. J’ai testé la réception et l’émission d’appels et c’est effectivement bien meilleur qu’avec mon Openrun à conduction osseuse uniquement.
La réception et l’émission d’appels sur la route est possible avec un son clair – photo Patrick VDB
Cette évolution témoigne d’une volonté d’élargir les usages du produit au-delà du simple cadre sportif. L’OpenDot 2 se positionne ainsi comme un équipement utilisable aussi bien lors d’un déplacement urbain qu’au bureau ou pendant une activité physique.
L’emplacement des micros à l’intérieur du clip : à gauche les 2 micros aériens et à droite le micro à conduction osseuse – visuels Shokz
Les écouteurs sportifs dans la course à la nouveauté
L’arrivée de cette gamme OpenDots illustre la transformation du marché de l’audio sportif. Alors que la conduction osseuse a longtemps constitué la signature technologique de Shokz, les écouteurs à clip répondent à une demande différente. Ils cherchent à combiner confort, discrétion, qualité sonore et maintien d’une bonne perception de l’environnement.
Le petit boîtier qui renferme les écouteurs est également la base de recharge (cordon USB non fourni) – photo Patrick VDB
Cette évolution accompagne les nouveaux usages des sportifs, mais également ceux des utilisateurs du quotidien qui souhaitent rester connectés sans s’isoler du monde extérieur.
Mon avis
Avec le Shokz OpenDot 2, la marque poursuit sa réflexion autour de l’écoute à oreilles libres en explorant une voie différente de la conduction osseuse qui a construit sa réputation. Je possède depuis trois ans un Openrun que j’utilise intensivement en vélo, sur mon home trainer et même au quotidien pour répondre au téléphone en gardant mes mains libres. Je me suis habitué à cette façon de recevoir et d’émettre. J’aime cette liberté de pouvoir écouter et entendre. Au niveau sonore, ce nouvel Opendot apporte un gain indéniable. Le son est pur, les basses sont profondes. Au téléphone, l’échange est même meilleur qu’avec le haut-parleur du smartphone.
La légèreté du produit, son design discret, son autonomie importante apportent un progrès certain par rapport au demi-collier de la conduction osseuse. À vélo, il libère le dessus des oreilles qui sont déjà occupés par les branches de lunettes. Je supporte assez bien le pincement du bord de l’oreille, qui sera peut-être la contrainte à surmonter par rapport aux modèles à conduction osseuse.
J’aime bien le positionnement de l’objet à la fois technologique et quotidien. Il traduit l’évolution du marché des écouteurs sportifs. Pour les cyclistes, les coureurs ou les adeptes d’activités outdoor, cette nouvelle génération peut constituer une alternative intéressante aux écouteurs traditionnels qui isolent davantage de l’environnement extérieur.
Reste toutefois une question qui continue d’alimenter les débats chez les pratiquants : la réglementation française n’a pas encore totalement intégré l’arrivée de ces nouvelles technologies à oreilles libres, alors même qu’elles ont précisément été conçues pour permettre aux utilisateurs de rester attentifs à ce qui les entoure. Personnellement, en ville et sur route chargée, j’évite l’usage de ces écouteurs. Si j’ai un appel téléphonique, je m’arrête. Par contre, sur les petites routes ou sur les sentiers, je peux écouter un podcast, une playlist audio… tout en entendant la nature.
Prix et disponibilités
L’OpenDots 2 (Blanc nacré, Gris, Noir) et l’OpenDots Air (Violet Aurore, Noir) sont disponibles depuis le 4 juin aux prix respectifs de 199 € et 139 € sur le site officiel de Shokz et chez les revendeurs partenaires (Amazon, Fnac, Darty, Boulanger, Decathlon, I-RUN).
J’ai profité d’un déplacement professionnel à Annecy pour aller découvrir le Matchy Cyclist Clubhouse. Ouvert depuis 4 ans, c’est le quartier général de la marque d’équipement Matchy Cycling. Ce café vélo est situé au cœur de la ville Savoyarde, c’est le lieu de rencontre de la communauté cycliste locale.
Qu’est ce donc que Matchy Cycling ?
Bien avant d’être un café vélo, Matchy Cycling est une marque d’équipements cyclistes créée en 2016 par Flore et Geoffrey. Elle propose une large gamme textile, allant de la route au gravel. On y trouve des produits innovants qui apportent des solutions différentes et intelligentes.
Photos Matchy
Motivée par une démarche écoresponsable, la marque est soucieuse de l’impact de ses produits et elle privilégie le circuit court et local. Ils utilisent entre 30 et 100 % de matières recyclées et toutes les activités de conception et de fabrication sont réalisées dans un périmètre de 150 km autour de leurs locaux annéciens. Une proximité qui leur permet aussi une grande flexibilité et de pouvoir proposer de la personnalisation à partir de faibles quantités.
Détail du maillot aero – Photo Matchy
La vente d’équipements
Le Matchy Cyclist Clubhouse représente le cœur même de la marque. En même temps lieu de travail de l’équipe, mais également l’endroit où vous pourrez retrouver l’intégralité de leurs produits. Véritable showroom, toutes les collections y sont disponibles et je peux témoigner qu’il y en a véritablement pour tous les goûts et budgets.
Photos Benjamin Bodot
J’ai particulièrement apprécié l’originalité des designs de la gamme Origins mais aussi et surtout la recherche derrière les produits de la gamme Ultra. Une combinaison ainsi que des maillots et cuissards, garnis de poches et intégrant de l’hydratation. Une collection pensée spécifiquement pour la longue distance, dont Pierre a d’ailleurs récemment testé le cuissard.
La passion du vélo leur reste bien chevillée et c’est en selle que l’expertise se construit et que les produits sont testés. Le duo qui est aux manettes de Matchy est également l’organisateur du challenge cycliste Les Géants pour la quatrième année consécutive.
Illustration Matchy
Le 14 août prochain, 250 cyclistes s’élanceront à travers quatre formats d’ultra-cyclisme. Deux parcours routes et deux parcours gravels allant de 250 à 700 km. Des boucles au départ du clubhouse cheminent au travers des meilleurs spots de leur région. Une aventure dont vous pourrez lire le récit sur Bike Café, car Pierre participera à l’épreuve route. Les inscriptions sont encore ouvertes, si l’envie vous prend de parcourir quelques cols parmi les plus beaux des Alpes.
250 km gravel600 km gravel300 km route700 km routeIllustrations Matchy
Le café
Mais n’oublions pas la raison principale qui m’a conduit à pousser la porte du QG savoyard de Matchy Cycling.
Photo Matchy
Le clubhouse est aussi et surtout un lieu de rencontre entre passionnés. Il est ouvert du mardi au samedi. Un lieu dédié au vélo, idéal pour se retrouver avant une sortie autour d’un café ou l’achever autour d’une bière. Vous pouvez aussi simplement venir profiter de l’ambiance et partager avec d’autres passionnés ou assister à la diffusion en direct des grandes courses du calendrier cycliste.
Photos Matchy
Des sorties régulières sont proposées au départ du café. Le samedi ou le soir en afterwork, plus ou moins longues et dont certaines sont réservées aux femmes. Ils organisent également des conférences sur des thèmes spécifiques tels que la nutrition ou des présentations de produits avec des marques partenaires.
Ce matin, les souvenirs de mes quatre jours passés sur l’Ardèchoise m’accompagnent lors de ma sortie matinale. Je repense aux belles routes, aux paysages, aux cols et j’entends encore les encouragements des bénévoles. Je me remémore ces moments festifs d’échanges à chaque ravito. L’Ardéchoise est une fête du vélo populaire, portée par l’engagement associatif et l’esprit de village. C’est ainsi que je vais titrer le reportage que je vous proposerai bientôt sur Bike Café. Ces quelques jours passés, hors du temps de mon quotidien, des communiqués de presse et de l’actualité sportive bouillonnante, nous ont plongés dans la profonde réalité du vélo. Je dis « nous », car j’ai vécu ici un partage total de notre passion. Je savais, pour l’avoir vécu de façon plus intime, que le vélo était une sorte de « club de rencontre ». Cet objet roulant, facilement identifiable, rend les gens heureux et chacun a une histoire à partager avec lui.
Boire une bière à Saint-Agrève malgré les kilomètres qui restent à faire – photo Patrick VDB
Dans mon rôle d’observateur du monde du vélo, j’avoue que j’avais une lecture parfois réductrice de ces événements cyclo que je trouvais un peu dépassés par des organisations plus récentes, fondées sur l’autonomie allant même jusqu’à l’autosuffisance. C’était oublier cette forme de cyclisme populaire, accessible et profondément ancré dans un territoire. Loin des contenus calibrés pour les réseaux sociaux, l’Ardéchoise met en avant une autre réalité du vélo, celle peut-être plus représentative de la diversité des pratiquants français. J’ai pris une bonne claque de réalisme. Une distance créée par les années s’était installée en moi, depuis les brevets de montagne auxquels je participais à la fin des années 70. Que l’on chevauche un vélo un peu daté avec freinage à patins ou un destrier carbone de 7 kg, on partage le même effort dans ces cols ardéchois et on partage un ravito sans comparer nos machines. Le plaisir devient simple et authentique.
Retrouver un copain que l’on n’a pas vu depuis 18 ans, au hasard d’une montée de col – photo Patrick VDB
Dans le vélo, comme partout, il y a des modes et des évolutions, c’est la vie. C’est souvent cette actualité qui est mise sur le devant de la scène. Ce tourbillon de la nouveauté nous entraîne et parfois nous éloigne de la réalité du terrain. Je suis heureux d’avoir vécu cette Ardéchoise qui est un miroir du vélo en France. J’y ai croisé des vrais gens, des cyclistes passionnés, des bénévoles heureux de jouer un rôle dans cette fête. Les couleurs historiques jaune et violette sont encore dans mon regard ce matin. Leur reflet authentique ne sera jamais ringard car il est populaire.
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