Avec ColQuest je me suis transformé en Pokémon cycliste à la quête d’une col…lection de sommets

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16 juillet 2026

Je vous propose de découvrir l’application ColQuest sur smartphone. Elle illustre ce que la nouvelle culture cycliste apporte au vélo. Pendant un siècle, le cyclisme s’est construit autour de la vitesse, puis de la distance et aujourd’hui, il se développe aussi autour de la découverte. Le cycliste devient explorateur et “joueur” et cela a inspiré Augustin Lafanechère, l’auteur de ColQuest, qui nous propose cette belle appli que je viens de tester. (photo de couverture Colin Gosse)

Vous connaissez sans doute les Pokémons, qui sont des créatures remarquables et parfois mystérieuses. Elles peuplent l’univers du jeu et certains vivent aux côtés des humains, alors que d’autres, plus sauvages, ont élu domicile dans les hautes herbes, les grottes, la mer et bien d’autres lieux. ColQuest nous propose d’entrer dans l’adaptation de ce concept de jeu avec la quête qui sera de grimper des cols en vélo. J’ai connu de loin ce jeu au travers de la collection de cartes de mon petit-fils, mais mon expérience s’est arrêtée là.

“Comme beaucoup de trentenaires, je me suis mis au cyclisme il y a quelques années. Et, comme souvent avec mes passions, je n’ai pas pu m’empêcher de les ramener devant mon clavier !“, déclare Augustin, l’auteur de cette application qui revisite de façon ludique la découverte de nouveaux cols.

Le podcast avec Augustin Lafanechère

L’appli

Disponible via les deux magasins d’applications — Apple store et Google Play — l’appli est téléchargeable sur votre smartphone. Elle sera gratuite une semaine avant de passer en mode abonnement résiliable à tout moment si vous le souhaitez. L’appli est bien faite ergonomiquement et le graphisme réalisé par Matthieu Lifschitz est réussi.

Pour l’instant ColQuest nous propose 3784 cols référencés et 545 quêtes. Les cols proviennent de la base de données OpenStreetMap et ils peuvent venir de propositions exprimées par les cyclistes via ce formulaire. Après avoir “scanné” mon compte Strava au moment de l’installation, ColQuest fait l’inventaire des cols que j’ai déjà grimpés. L’application va déduire de ce constat les cols qu’il me reste à faire selon son référentiel. Pour ma part, après quelques minutes, ColQuest m’a retrouvé 75 cols réalisés, qu’il répartit en fonction des quêtes.

La méthode de valorisation

ColQuest va donc analyser les parcours et établir un score pour chaque col. La route empruntée pour l’ascension est identifiée : cela permet de calculer sa pente et sa longueur. Ces deux paramètres donnent un score initial de difficulté. Il est ensuite bonifié selon la rareté du sommet atteint et si c’est la première fois que vous le franchissez. ColQuest va créer des “cartes” façon Pokémon. Sur l’exemple à gauche, il reprend le titre de Strava, la date. Sur ce parcours de 206 km, il a trouvé six cols référencés. Il m’attribue 580 points au titre de la difficulté et 5000 pour la découverte de 5 cols sur les 6. Le bonus découverte est plutôt bien valorisé.

Cette présentation me rappelle ce que l’on retrouve sur les cartes Pokémon avec les PV (points de vie) et la Puissance de Combat (PC). Cette carte générée par ColQuest peut être envoyée sur les réseaux et les messageries. Une manière ludique de partager vos exploits avec vos amis.

Le jeu

Les quêtes

Les quêtes sont la base du jeu de ColQuest qui vous propose de les terminer. En fonction de vos parcours et de la localisation des cols que l’appli aura trouvés, ils seront répartis dans ces quêtes. ColQuest m’indique que dans la collection “Bouches-du-Rhône” il me manque 7 cols pour la terminer. Je découvre donc des cols sur la carte en dessous d’Aubagne et au nord de Cassis, que je ne connais absolument pas. La chasse peut commencer pour conclure cette collection et m’attaquer à celle du Vaucluse où j’ai déjà fait 12 cols, dont le Ventoux.

Si je finis les Bouches-du-Rhône, je pourrais monter d’un cran et m’attaquer à la quête Provence-Alpes-Côte d’Azur et là j’ai du boulot, pour l’instant j’affiche 49 cols sur 262.

Le classement

Pour nous inciter à collectionner les cols, ColQuest propose un classement de ses 7324 abonnés (au moment où j’écris ces lignes). Cela va nous challenger. On peut créer des groupes d’amis pour s’évaluer entre copains ou par rapport au total des abonnés. On y trouve même des cyclistes pros du WorldTour : David Gaudu, Aurélien Paret-Peintre, Quentin Pacher, Alex Baudin… qui bouffent du col à longueur d’année.

Je suis ce matin à la #414 ème place… loin de mon copain Gabriel à droite qui se tire la bourre avec David Goudu

Mon avis

L’application Col Quest n’est pas la successeure du Club des Cent Cols, elle est néanmoins son héritière numérique. Elle reprend la même fascination qu’ont les cyclistes pour le franchissement des montagnes. Elle transpose ces mêmes défis et les partage avec les codes d’une génération habituée aux applications numériques. Là où le Club des Cent Cols cultivait une forme de discrétion, ColQuest assume une dimension ludique et sociale. La vraie question n’est donc pas de savoir si c’est mieux ou moins bien, mais si cette gamification permet de faire naître des envies. Elle cible les nouveaux cyclistes et certains plus anciens comme moi, qui ont cette curiosité pour ces cols anonymes qui dessinent le relief et racontent l’histoire de nos territoires. C’est sans doute la plus belle réussite de ColQuest.

cols réservés — Cols réservés : l’Izoard – photo Philippe Aillaud

Cette forme moderne d’expression est une autre manière de raconter sa pratique. Autrefois, on disait : « J’ai fait une belle sortie. » Aujourd’hui, on dit : « J’ai validé cinq nouveaux cols. » Ce n’est pas tout à fait la même chose. Le récit devient quantifiable, mais il reste un récit. Personnellement, je ne suis pas collectionneur. Ma découverte des cols n’est pas véritablement une quête, mais du coup elle peut le devenir. Mes découvertes sont souvent fortuites et plutôt basées sur un projet plus global ou encore un reportage avec un angle différent, comme celui que j’ai fait récemment sur les routes de l’Ardèche. Cette application est réussie et l’idée est bonne car elle va pousser de nombreux cyclistes à découvrir les “petits cols” souvent négligés au profit des mythiques sommets sacralisés par le Tour de France. Attention à l’addiction.

Prix et infos

Le site internet : https://colquest.cc/fr

Les cafés vélo de l’été : Fringale vient d’ouvrir à Chambéry

Par

Patrick

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15 juillet 2026

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Depuis que nous avons créé Bike Café, nous aimons pousser la porte de ces lieux de rendez-vous cyclistes que sont les cafés vélo. Nous sommes même nés de la même intention que ces cafés en voulant créer du lien et du partage entre tous les cyclistes, qu’ils soient compétiteurs, voyageurs ou urbains. Malgré les oiseaux de mauvaise augure qui pensaient que ce type de commerce était voué à l’échec, je vois de nombreux projets se créer et le café vélo Fringale en fait partie. J’ai immédiatement contacté Nathan Courtier, le créateur des lieux, qui m’a parlé avec enthousiasme de son projet en plein cœur de la ville cycliste de Chambéry. Je vous invite à me suivre à la découverte de Fringale. (les photos de cet article sont de Luca Bodart)

En préambule de notre échange, je touche deux mots à Nathan des échos faisant état de la fragilité de ces commerces “passion”. La cessation d’activité de “Look Mam no hands” à Londres et celle de “Grimpeur” à Lyon. Ces fermetures médiatiquement relayées n’ont pas découragé Nathan qui me dit : “C’est nous qui avons racheté la machine à café de Grimpeur…“. Je souhaite à Fringale de produire plus de cafés que n’en a fait Grimpeur.

Le podcast avec Nathan Courtier

Un projet mûrement réfléchi

Manger, rouler, partager…
C’est la devise de Fringale

Nathan est ingénieur de formation et il a passé quelques années dans le groupe Decathlon où il travaillait dans le domaine de la Supply Chain. Il avait envie de créer un truc à lui. “J’avais déjà créé étant jeune un festival de musique et cette envie d’entreprendre m’attirait. Je voulais créer du lien et voir les gens heureux. Il me manquait cette relation directe avec des clients…“, me dit Nathan.

*J’avais envie de créer du lien et de voir les gens heureux*…

Pendant sa carrière professionnelle, Nathan a eu l’occasion de participer à une formation “Écrire son projet professionnel”. C’était il y a 4 ans et déjà il avait écrit qu’il voulait créer un lieu de vie autour de ses passions dans le vélo. “Je suis retombé sur cette lettre qui témoignait de mon idée de l’époque et à peu de choses près Fringale ressemble au projet que j’avais imaginé.” Nathan a alors cherché une ville et un lieu et il a choisi Chambéry pour concrétiser son idée. Bon choix, puisque cette ville est notée “favorable” aux politiques des villes cyclables par le baromètre de la FUB. “Le terrain de jeux est exceptionnel, ici nous sommes entre les massifs des Bauges et de la Chartreuse. Il y a le lac du Bourget à côté, c’est facile d’accès, on n’est pas très loin de Lyon. Il y a beaucoup de cyclistes pros qui habitent Chambéry ou Aix-les-Bains : ce n’est pas un hasard“.

Nathan voulait un lieu dans lequel il pouvait proposer une expérience complète pour le cycliste. La devise de Fringale, c’est “manger, rouler, partager”.

Manger

Nathan me détaille les choix qu’il a faits pour proposer une carte très complète. On ne s’appelle pas Fringale si on n’a pas de quoi répondre aux besoins de calories ! Le café de spécialité est torréfié à Chambéry par Etioca. Le café dispose d’une licence III qui permet de servir du vin et de la bière qui ont un faible degré d’alcool. “Nous proposons également une bière sans alcool brassée à Chambéry qui s’appelle Run’Hard et les bières de Big Mountain brassées en Haute-Savoie.” La terrasse possède 70 places et le local dispose de 170 m² dont 50% sont dédiés au café et à la restauration, 25% à la boutique et 25% à l’atelier. L’idée étant de mixer les espaces dans lesquels les vélos sont mis en valeur.

Rouler

Achat de vélos, de textiles et d’accessoires et un atelier pour la réparation et l’entretien des vélos. Il y aura également une prestation de bike fitting par un prestataire extérieur. Pour la vente de vélos neufs, peu de marques sont ouvertes à ces commerces. Nathan a néanmoins convaincu Factor et Bianchi qui ont vu la possibilité d’avoir une vitrine pour présenter leurs vélos sur la place principale de cette belle ville de Savoie.

Partager

Fringale propose de rassembler les communautés existantes dans la région en étant le lieu de départ et d’arrivée, place des Éléphants, de rides cyclistes pour le plaisir de partager une sortie. “J’ai voulu un lieu super inclusif. Le matin on a le cycliste qui part en sortie, après on a les personnes qui vont au marché, le grand-père qui lit le Dauphiné à la terrasse… tout le monde est bienvenu : cycliste ou pas“.

L’idée, ce n’est pas de remplacer les associations qui existent déjà, mais de leur proposer un “camp de base” qui sera un point de rendez-vous. “Il y a plein de groupes qui roulent ici, il y a des clubs, des cyclistes pros. Il y a une asso qui s’appelle la Matouille qui roule le jeudi soir et qui part de cette place. On fait aussi des sorties le mercredi soir. On va faire aussi des présentations de produits avec les marques. Fulcrum va venir présenter ses roues“. Les idées ne manquent pas à Nathan qui aime créer ces instants de convivialité.

“J’ai une super équipe motivée avec une barista, deux personnes en cuisine et un mécano auto-entrepreneur. Ils ont tous joué le jeu pour faire en sorte qu’on puisse ouvrir rapidement, même si au départ les conditions de travail n’étaient pas optimum. “Je remercie chaleureusement Charline, Alexia, Pauline et Charly. Je voulais ouvrir avant le passage du Tour ici à Chaméry le 20 juillet pour être rôdé“.

Retrouvez Fringale :

Le site : https://fringalecafe.fr/index.html
L’adresse : 8 boulevard du Théâtre, 73000 Chambéry

Essai des chaussures de gravel Ekoï Perf XC R4, une bonne surprise !

Par

Benjamin Bodot

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14 juillet 2026

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Comme le raconte très bien Patrick dans son article sur la storia Ekoï, Ekoï est une marque particulière du paysage cycliste qui pâtit encore aujourd’hui d’une image de grande diffusion et de produits de milieu de gamme. J’en fus très adepte lors de mes débuts cyclistes, attiré, il faut bien l’avouer, par les prix imbattables. Je m’en suis un peu écarté par la suite, sans doute par snobisme, fier de porter des marques à l’aura plus prestigieuse et ainsi avoir l’impression d’en être, membre de la haute noblesse du cyclisme. Les années passant, j’ai compris que l’étiquette ne fait pas le bonhomme et qu’image n’était pas forcément synonyme de qualité. Durant ce laps de temps, Ekoï en profita pour asseoir sa crédibilité dans l’équipement cycliste et en devenir l’un des acteurs majeurs. Les designs se sont affinés et les collections largement étendues. Fort de son travail avec de nombreux cyclistes de haut niveau, Ekoï a su perfectionner son offre et propose aujourd’hui une impressionnante gamme de qualité couvrant tous les champs du cyclisme. C’est donc avec beaucoup d’intérêt que j’ai sauté sur l’occasion de tester leurs nouvelles chaussures de XC/gravel, les Perf XC R4. Développées en collaboration directe avec le team XC Origine Racing Division et Julien Absalon, rien que ça. Un modèle intéressant annonçant efficacité et endurance.

Première impression

Elle est excellente ! À la prise en main, la qualité perçue est assez haute. Sobre et plutôt jolie, le sérieux de la conception transparait dans la somme de détails que cette paire propose. Une promesse de polyvalence et d’endurance que je vais vous détailler.

La tige

Microperforée pour la respirabilité, elle supporte une paire de BOA à double cadran L6, une solution largement reconnue pour un serrage fiable et précis. Le fait d’en proposer deux permet également de découpler et d’ajuster les serrages en partie haute et basse. Une possibilité intéressante de réglage facilement accessible en roulant.

Semelle exterieure

La semelle est en polyamide renforcé, une solution moins onéreuse et moins raide que du carbone. Peut-être moins efficace aussi. Mais, qui offre sans doute un peu plus de confort à long terme et une meilleure tolérance aux agressions des chemins lors des parties de poussage et portage.

Semelle extérieure – Photo Benjamin Bodot

On y retrouve des renforts en partie avant et arrière ainsi que des crampons assez souples pour un maximum d’adhérence.

Semelle intérieure

La semelle intérieure est amovible et lavable. Elle est faite en Ortholite, de la mousse polyuréthane à pores ouverts, une solution plutôt reconnue pour son amortissement et sa respirabilité.

Testons ça !

J’ai reçu cette paire un petit mois avant de partir sur le BikingMan Maroc 2026. Le confort et la qualité ressentis dès les premiers roulages m’ont fait les intégrer à mon équipement pour cette épreuve ; je ne les ai pas ôtées pendant plus de 64 heures.

Lors d’une séance de mécanique peu après le départ – Photo organisation *BikingMan*

J’ai les pieds relativement fins et je me suis immédiatement senti à mon aise dans ces chaussures. Le double BOA permet de gérer séparément les serrages supérieurs et inférieurs et de tenir efficacement le pied sans surtension. L’espace dévolu aux orteils laisse suffisamment de place pour les laisser libres avec un maintien parfait juste au-dessus grâce au BOA inférieur. L’une des choses qui m’a tout de suite surpris est l’excellent maintien du pied même avec un très léger serrage. En effet, le talon présente des inserts en silicone permettant une stabilité du pied vraiment bluffante, un atout très appréciable.

Le transfert de puissance est très bon. Ceci grâce à une semelle suffisamment rigide et un serrage bien réparti qui ne laisse pas de mouvement perturbateur du pied dans la chaussure.

Les crampons laissent largement la place libre autour de la cale pour un clippage sans hésitation. Ceux-ci assurent aussi une accroche lors de la marche, longuement testée au Maroc avec une bonne trentaine de kilomètres parcourus à pied dans des sections gravel trop difficiles ou dans des cols un peu trop pentus. Je trouve d’ailleurs que ces crampons sont encore en plutôt bon état après cet usage véritablement excessif.

Les semelles au retour du *BikingMan* Maroc 2026 – Photos Benjamin Bodot

Malgré la couleur noire, je n’ai pas eu à souffrir de la chaleur grâce à une respirabilité efficace. Aucun sentiment de surchauffe du pied sous les 40 degrés constatés durant les deux premiers jours.

J’en reviens à nouveau au double BOA que j’ai véritablement apprécié tout au long de cette épreuve. Bien placés, ils permettent d’assurer un réglage différencié des parties haute et basse du pied. Mais aussi un ajustement rapide et très précis : je pouvais ainsi modifier rapidement les serrages pour libérer les tensions et engourdissements inévitables après de longues heures de roulage. Desserrer ou resserrer une zone pour soulager mon pied et changer ses points de pressions.

En conclusion

Je suis ravi de ces chaussures que j’ai sincèrement très appréciées. Aucune douleur après plus de 1000 km et 64 h dedans. Le double BOA bien placé est un atout indéniable pour adapter parfaitement la tension et pouvoir l’ajuster sans quitter les pédales. Le maintien du pied est parfait, bien aidé aussi par les inserts de silicone au talon. Sans mouvement intérieur, la transmission de puissance est très bonne avec une semelle à la rigidité bien calibrée.

Au retour du *BikingMan* Maroc 2026 – Photo Benjamin Bodot

Après un test dans des conditions assez rudes, je peux aussi témoigner de la robustesse et de l’endurance de ces chaussures. Elles ont parfaitement su remplir leurs tâches et sont prêtes à repartir pour plus d’aventures. Ce sont d’ailleurs elles qui m’ont accompagné lors de la manche UCI de la Wish One Millau Grands Causses.

Page produit : Ekoï Perf XC R4
Prix : 289,99 € (je vous conseille de surveiller les promotions régulières…)
Tailles : du 38 au 48

Comme un lundi : être cycliste ?

Par

Patrick

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13 juillet 2026

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Neuf avec du vieux — Le plaisir de s'arrêter pour boire dans un col ... c'est ça randonner - photo Bike Café

L’édito de Bike Café

Ce matin sur mon petit vélo, je me posais cette question existentielle : est-ce que je suis un vrai cycliste ? Il était temps pour moi de chercher la réponse. Peut-on définir ce qualificatif ? C’est quoi être cycliste ? Rentré à mon bureau, je lance une recherche sur Internet et je trouve un ancien billet d’Olivier Razemon publié sur son blog. Il nous propose trois définitions du mot cycliste. Est-ce que je pourrais me reconnaître dans l’une d’entre elles ? J’ai éliminé immédiatement la première : “le cycliste est un coureur“. Même si cette définition est toujours celle que l’on peut lire dans le Larousse, elle n’est pas la mienne. D’ailleurs, comme un signe des temps, je n’entends plus cette injonction moqueuse : « Baisse la tête, tu auras l’air d’un coureur… ». La deuxième définition, proposée par Olivier, est d’ordre vestimentaire. Qui aujourd’hui appelle encore « cycliste » notre cuissard ? Peut-être les coureurs à pied qui l’ont adopté, mais pour ceux qui roulent à vélo cette pièce de vêtement technique est un cuissard. J’en déduis que ce n’est pas non plus le vêtement qui définit celui qui le porte, l’habit ne fait pas le moine. Dans sa troisième tentative, Olivier nous dit : « Le cycliste est une personne comme vous et moi. » Mince, là encore je n’arrive pas à me situer dans cette case, car même si j’aime le vélo comme beaucoup, je ne me sens pas être comme les autres. (Sur une ancienne randonneuse en acier des années 70 devient-on un cycliste ? – self photo Patrick VDB)

Les Bacchantes… Cyclistes solidaires de la lutte contre le cancer de la prostate (photo Jérôme Armand)

Pourquoi est-ce que je ressens une telle difficulté à me situer dans une pratique cycliste normée, une catégorie, un groupe ? Je me pose souvent la question car finalement je me sens loin des rites, des règles, des contraintes, des habitudes… qui s’imposent si on veut entrer dans une case. Je n’arrive pas à m’intégrer durablement aux pelotons : je pioche à droite ou à gauche des moments variés de vélo qui me font douter d’être un cycliste. Je ne m’intègre pas avec les plus âgés (ceux qui ont mon âge), que je trouve généralement nostalgiques et peu curieux de l’évolution du vélo. Avec les plus jeunes, c’est réglé, je ne peux plus les suivre. Je suis le cul entre deux selles. Après quelques tentatives de socialisation cycliste, j’ai lâché l’affaire, préférant partir le matin à 6 h si j’en ai envie, préférant roulotter si je veux regarder le paysage, me déchirer dans une bosse si je veux… Je pratique un cyclisme semi-solitaire, même si j’aime les gens et les cyclistes en particulier.

Être cycliste — J’aime aussi le ride en groupe organisé par un club Strava – article pour le hors serie Gravel de Cyclist

Dans ma pratique singulière, je rencontre sur les routes des cyclistes comme moi qui échappent aux définitions. J’aime les rencontrer sur le vélo et échanger avec eux sur quelques kilomètres. J’aime aussi le ride en groupe organisé par un club Strava qui me fait découvrir un nouveau parcours. J’aime mettre le sport, et le vélo en particulier, au service d’une cause sociale. Est-ce que je suis un vrai cycliste ? Je n’ai pas trouvé comment me définir. C’est sans doute ce qui me pousse à butiner, en quête de ma personnalité. Cette éternelle recherche aiguise ma curiosité et la seule certitude que j’ai aujourd’hui c’est que je suis quelqu’un qui aime le vélo.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Officine Mattio Bisalta, la haute couture du gravel

Par

Benjamin Bodot

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11 juillet 2026

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Qui connait Officine Mattio ? Et encore plus rares sont ceux qui peuvent se vanter d’avoir roulé sur l’un de leurs vélos. Confidentielle ? Élitiste ? La marque est aujourd’hui surtout connue des fins connaisseurs et autres épicuriens du cycle. Pousser les portes d’Officine Mattio c’est pénétrer dans l’univers feutré de la haute couture italienne. Des vélos conçus, fabriqués et assemblés à la main en Italie. J’ai eu la chance de me rendre directement au siège de la marque à Cuneo pour assister au montage de ce vélo et pu ainsi en apprendre un peu plus. Photo de couverture : Jean-Alexis Duthoit.

Officine Mattio est une marque créée en 2013 par Giovanni Monge Roffarello qui se démarque dans le paysage cycliste en proposant des vélos haut de gamme faits en Italie. Une production bien sûr plus réduite que les grands faiseurs du milieu, mais de très grande qualité et couvrant une large gamme avec des produits originaux et intégralement personnalisables.

Fort du bon accueil fait à ses vélos, Officine Mattio travaille aujourd’hui à développer sa présence et son image. De nouveaux points de vente sont ajoutés régulièrement. La marque est aussi partenaire officiel du Giro féminin et l’équipe Officine Mattio Cycling Club pointe régulièrement aux avant-postes de nombreuses cyclosportives telles que les GFNY ou la Haute Route des Alpes.

La méthode Officine Mattio

Le Bisalta tient son nom du mont Bisalta, une montagne piémontaise culminant à 2231 mètres que l’on peut admirer depuis le toit des locaux de la marque. Ce tout nouveau vélo est la vision du gravel sportif par Officine Mattio. Il vient compléter l’actuel Santiago décliné en carbone, aluminium, acier et acier inoxydable.

L’une des particularités du Bisalta, et de tous les cadres en carbone d’Officine Mattio d’ailleurs, est d’être fabriqué tube à tube. Une méthode de fabrication qui se démarque des cadres carbone de grande production réalisés à l’aide de moules sous pression. Une technique artisanale très proche de celle des cadres en métal. Chaque tube est sélectionné et ajusté indépendamment sur un gabarit de fabrication réglé suivant la taille du cadre désiré. Les tubes sont ensuite collés entre eux puis jointés à l’aide de bandes de fibre de carbone ou de carbone/kevlar. La mise sous vide d’air et la cuisson permettent ensuite de donner au cadre sa solidité finale.

Polissage des connexions de tubes – Photos *Officine Mattio*

Détail de connexions au boitier de pédalier sur un Santiago – Photo Benjamin Bodot

Après ces étapes, chaque cadre est poncé soigneusement, peint puis vernis dans les ateliers d’Officine Mattio. La décoration est personnalisable à l’envi et tout est fait à la main. Aucun sticker, tous les marquages et logos sont faits en peinture. Lors de ma visite à l’usine, j’ai eu la chance de voir de nombreux vélos et cadres en cours de montage. Je n’ai pu que constater la qualité des peintures et la diversité incroyable des combinaisons de couleurs possibles.

Opérations de peinture des cadres – Photos *Officine Mattio*

Découverte du vélo

C’est un cadre nu qui m’attendait à mon arrivée. Une excellente façon d’en apprécier les détails et le poids. Une construction à base de tubes haut de gamme Torayca T1000 annonçant 950 grammes en taille M et 600 grammes pour la fourche. Un poids très léger pour un cadre gravel.

Ce qui m’attendait à l’usine – Photo Benjamin Bodot

Les choix techniques faits dans la conception de ce cadre sont tout à fait dans l’air du temps et promettent une grande adaptabilité. L’ensemble du passage de câblerie se fait en interne et le boîtier de pédalier est fileté au standard T47. Le montage du dérailleur arrière est en UDH et il est possible d’y monter un dérailleur avant. D’un point de vue pneumatique, ce cadre accepte des sections allant jusqu’à 50 mm.

La géométrie du cadre est plutôt typée Race. Avec une hauteur de douille de direction assez faible et des bases plutôt courtes de 430 mm qui promettent une bonne réponse aux coups de pédale. L’angle de direction est mesuré à 72,5 degrés (pour ma taille en L), relativement fermé en comparaison des 71 degrés que l’on observe généralement sur un gravel sportif. Un choix qui devrait assurer une grande vivacité du train avant et une bonne réactivité dans le pilotage, au détriment peut-être de la stabilité.

Tableau de géométrie – Illustration Officine Mattio

Le vélo est pourvu de nombreux inserts de fixations sur le cadre et sur la fourche. Ils permettront d’y fixer des garde-boues, un porte-bagages arrière ou encore des sacoches sur la fourche. Deux porte-bidons peuvent prendre place dans le cadre. Mais, nous regretterons peut-être l’absence de points de fixation sous le tube diagonal pour un troisième porte-bidon.

Boitier T47 et inserts pour garde-boue et porte-bagages

Comme je l’ai déjà expliqué dans la présentation de mon matériel pour le BikingMan Maroc 2026, ce vélo est monté spécifiquement pour moi avec du matériel de très haut niveau. On y retrouve un groupe complet SRAM Red XPLR AXS 13V avec plateau de 40 et cassette 10/46. Ainsi qu’une paire de DT Swiss GRC 1100 Dicut en 50 mm montée avec des Hutchinson Caracal Hardskin en 45 mm à l’avant et 40 à l’arrière. Un montage complet pesé à 8,5 kg.

Le groupe SRAM Red XPLR AXS – Photo Benjamin Bodot

Je tiens à préciser que le Bisalta est généralement monté avec un poste de pilotage monobloc. Ce qui est tout à fait normal au regard du profil de ce vélo. La potence Deda Superbox et le cintre Profile design DRV/GMR sont ici montés à ma demande car je voulais retrouver ma position et monter mes prolongateurs. À noter également la potence rehaussée de nombreuses douilles assez antinomiques pour ce type de vélo. Je souhaitais une position un peu plus haute pour le programme long qui m’attendait.

La classe à l’italienne – Photos Benjamin Bodot

Le Bisalta sur le BikingMan Maroc

C’est donc un premier test assez inédit qui attendait ce vélo avec rien de moins que les 1000 km du BikingMan Maroc 2026. Reçu très peu de temps avant la course, j’ai quasiment découvert ce vélo sur la ligne de départ. Emmener un vélo typé Race sur une épreuve de longue distance peut paraître assez iconoclaste, voire idiot. Et, je ne vous cacherai pas que je n’étais pas tout à fait serein.

La veille du départ – Photo Benjamin Bodot

Dès le début de la course, je découvre un vélo prompt à prendre de la vitesse et à la tenir. Les roues à profil haut l’aidant bien dans cet exercice. Les premiers cols routiers mettent en lumière ses bonnes aptitudes sous les coups de pédale. En danseuse, je sens une bonne réactivité du train arrière malgré le balourd généré par mon chargement.

Le premier col – Photo organisation BikingMan

Les premières sections gravel mettent en valeur la vivacité de son train avant. Avec son angle de direction plutôt fermé, le vélo réagit au moindre mouvement du cintre. Un comportement peut être un peu déroutant pour ce type de course mais qui s’apprivoise assez vite et qui apporte un plaisir de pilotage certain.

Au pied du Tichka – Photo Benjamin Bodot

L’une des choses qui m’a peut-être le plus surpris au cours des 64 heures que j’ai passées à ses côtés est son confort. Avec un triangle arrière très efficace pour lisser les rudesses de la piste, bien secondé il est vrai par la tige de selle Ergon CF Allroad Pro. Le train avant n’était pas non plus en reste avec une bonne capacité de filtration. Ce qui me permettra de ne pas trop souffrir des bras et des épaules durant ces presque trois jours.

Sur la ligne d’arrivée – Photo Benjamin Bodot

Une assez grande surprise que ce Bisalta dans des conditions où je craignais de souffrir de son orientation sportive. Un vélo qui a su se montrer efficace et plaisant avec un confort inattendu.

Le Bisalta sur la Wish One Millau Grands Causses

Après le Maroc en version ultra-distance, direction Millau pour participer à la manche gravel UCI de la Wish One Millau Grands Causses. Depuis le retour du BikingMan, j’ai bien fait quelques sorties courtes sur mes traces habituelles. Ainsi, j’ai pu toucher du doigt son véritable comportement une fois allégé des plus de 10 kg de chargement que j’avais au Maroc. Mais, une manche en compétition est un laboratoire parfait pour découvrir le comportement dynamique d’un vélo qui se veut sportif.

La veille du départ – Photo Jean-Alexis Duthoit

Les 130 km de la Wish One Millau Grands Causses menés tambour battant ont donc révélé le vrai visage de ce vélo. Une machine efficace et rapide. Dès le départ, la première montée de col confirme son dynamisme sous les coups de pédale. Le vélo réagit immédiatement et prend facilement de la vitesse, un réel plaisir à emmener avec de gros braquets.

Arrivée au deuxième ravitaillement – Photo Jean-Alexis Duthoit

Les premières sections gravel qui serpentent dans la forêt montrent à nouveau la précision de son train avant. Le vélo suit le regard et vient se placer où je le souhaite sans difficulté. Un véritable plaisir au pilotage. Dans les descentes, la stabilité est bien suffisante pour lâcher les freins et filer sans appréhension. Enfin, les longues portions plates de pistes caussenardes me prouveront à nouveau sa capacité à la prise de vitesse et sa très bonne filtration des aspérités de la piste. Le vélo file comme sur des rails.

À l’arrivée, je ne peux que reconnaître le plaisir pris avec ce vélo. Sain et réactif, il m’a une fois de plus surpris par son confort. Après cinq heures à travers les pistes, je ne ressens pas de douleurs particulières. Je serai peut-être même prêt à rajouter quelques kilomètres…

En conclusion

Un excellent sentiment global sur ce vélo. Il m’a véritablement bluffé par son confort durant le BikingMan Maroc, où je m’attendais à devoir supporter un vélo trop exigeant. Finalement, le Bisalta m’a accompagné dans la douceur durant plus de deux jours. Une fois déchargé, il s’est révélé tout de suite très joueur. Réactif, rapide et extrêmement plaisant à piloter.

Effectivement, le prix n’est pas négligeable et le hisse dans le haut du marché cycliste. Mais, nous sommes là en présence d’un vélo construit et monté à la main en Italie avec ce qu’il se fait de mieux. Une machine originale et sans pareille, à contrepied de l’offre commerciale traditionnelle. C’est là le prix de l’artisanat et de l’exceptionnel.

Prix : à partir de 6990 € TTC
Configurateur : Configurer votre Bisalta

Officine Mattio Bisalta, caractéristiques

CADRE	Carbone Torayca T1000 – poids : 950 g en taille M
FOURCHE	OM SL Carbone – pivot 1″1/2-1″1/2 – poids : 600 g
TAILLES	Du XXS au XXL
DÉRAILLEUR ARRIÈRE	Standard UDH
BOITIER de PÉDALIER	Format T47 (fileté)
PASSAGE DE PNEUS MAX.	50 mm
TIGE DE SELLE	27,2 mm

Pédales gravel race Wolf Tooth DEL : le test

Par

Laurent Biger

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9 juillet 2026

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Il est fréquent d’observer dans les sas de départ des Gravel Race des coureurs en chaussures et pédales de route. Aussi, Wolf Tooth tente, avec les DEL, d’y remédier en proposant une large surface d’appui (559 mm²), une hauteur réduite (14,7 mm), tout en conservant la polyvalence nécessaire au gravel. La recherche du rendement maximal a été au centre du développement de ces pédales, tout en permettant au cycliste de personnaliser le Q-Factor. Photo de couverture : Laurent Biger.

Wolf Tooth DEL : présentation

Depuis toujours attiré par la mécanique, et plus largement par la technique, j’aime les beaux objets. Même si cela peut paraitre étrange, je regarde avec toujours autant d’intérêt une paire de pédales automatiques. Un petit objet qui remplit un rôle essentiel puisqu’il est le premier à recevoir la puissance musculaire. D’ailleurs, en écrivant ces lignes, je me fais la réflexion que j’en ai trop peu parlé dans mes nombreux tests de matériel. De mes premières courses dans les années 90 avec des pédales automatiques Welgo à des modèles haut de gamme de (feue) la marque américaine ISSI, je pense avoir détenu une douzaine de paires de pédales automatiques de type VTT à empreinte SPD. Des plus basiques aux plus haut de gamme, le poids diffère mais la technologie, elle, assez peu. D’ailleurs, rares sont les fabricants qui proposent différentes longueurs d’axes permettant de pouvoir choisir un Q-Factor différent. Un facteur pourtant essentiel pour la performance, mais aussi pour la santé de nos genoux. Wolf Tooth change la donne avec ses pédales DEL que nous allons découvrir ensemble.

La marque américaine Wolf Tooth conçoit et fabrique des produits qui sont probablement parmi les plus désirables du marché. Leurs dernières pédales DEL ne font pas exception. Clairement annoncées pour le Gravel Race, les pédales Wolf Tooth DEL présentent un design asymétrique, avec une seule face “active”. Une seule face qui maximise la surface de contact avec la chaussure.

Le fabricant annonce un poids de seulement 216 g la paire, tout en offrant une large surface de contact avec la semelle de la chaussure pour offrir un transfert de puissance maximal (559 mm²). Vérification faite, le poids est de 105 g par pédale : le fabricant ne ment pas !

105 g par pédale, c’est peu – photo Laurent Biger

Encore plus intéressant, les pédales DEL ont un Q-Factor réglable par incréments. Pour cela, les entretoises et les roulements peuvent s’empiler dans différents ordres pour obtenir différentes valeurs de Q-Factor. Je reviendrai en détail sur cet aspect dans le chapitre suivant.

Une conception permettant de faire varier le Q-Factor de la pédale

Comme pour la plupart des produits Wolf Tooth, des pièces de rechange et des guides d’entretien sont disponibles sur le site web dans la rubrique Wolf Tooth Right to Repair.

Toutes les pièces sont remplaçables : une bonne nouvelle pour la durabilité de ces pédales

Wolf Tooth DEL : caractéristiques

Corps	Aluminium 6061-T6 (usiné CNC)
Axe	Acier inoxydable traité thermiquement (17-4 PH)
Cage et visserie	Acier inoxydable
Q-Factor	51, 55 ou 59 mm ; ainsi que 53 et 57 mm en option (grâce au kit d’entretoises vendu séparément)
Cales compatibles	SPD (fournies)
Poids de la paire	210 g vérifié
Couleurs du corps	Noir ou violet
Hauteur	14,7 mm
Surface de contact	559 mm²
Lieu de fabrication	Usiné et assemblé aux USA

Démontage et réglage

Les pédales DEL ont un Q-Factor réglable par incréments de 4 mm. À l’intérieur de la pédale se trouvent un axe en acier inoxydable, trois roulements et deux entretoises. En suivant le manuel, il est facile de démonter les pédales DEL, en utilisant une, puis deux clés, en trois étapes successives :

En trois étapes rapides, on peut accéder à l’axe – photos Laurent Biger

Les pédales DEL comprennent finalement peu de pièces (du moins pour la partie qui nous intéresse). Une fois les éléments visibles, on comprend aisément le système.

Wolf Tooth DEL après démontage pour accéder aux réglages du Q-Factor – photo Laurent Biger

Les entretoises et les roulements peuvent s’empiler dans différents ordres pour obtenir un Q-Factor de 51, 55 ou 59 mm. Un kit d’entretoises comprenant quatre entretoises de 2 mm est disponible à l’achat (12 €) pour affiner encore plus ce réglage du Q-Factor.

Pas moins de 5 configurations sont possibles

Une fois la configuration choisie, le remontage est aussi simple que le démontage. Dans tous les cas, la méthodologie est parfaitement expliquée et illustrée sur le manuel du fabricant.

Les pédales sont livrées avec une paire de cales – photo Laurent Biger

Le test à l’entraînement et en gravel race

J’ai pu tester ces pédales avec trois paires de chaussures. S’il est vrai qu’il faut s’habituer à composer avec une seule face disponible pour clipser, le gain global l’emporte largement sur cette considération. La sensation d’avoir un meilleur appui est bien réelle, surtout avec des chaussures rigides à semelles en carbone. C’est d’autant plus vrai pour celles et ceux qui ont une pratique du gravel orientée vers la compétition, où l’engagement physique est important. Cependant, j’ai pu constater qu’avec certaines chaussures, le contact entre semelle et pédale, via une surface plus grande qu’avec une pédale SPD plus classique, pouvait réduire fortement les degrés de liberté. Aussi, il faut trouver la bonne paire pour espérer le meilleur couple chaussure/pédale. De mon côté, après plusieurs essais, ces pédales LED ont trouvé leur paire de chaussures en la matière des Shimano S-PHYRE RX910.

Shimano S-PHYRE RX910 et pédales Wolf Tooth DEL : une large surface de contact, tout en laissant suffisamment de liberté angulaire : le couple parfait – photo Jean-Alexis Duthoit

Un contact parfait entre la large surface d’appui de ces pédales LED et le système Pontoon de ces chaussures. C’est d’ailleurs cette configuration que j’ai retenue pour courir sur la manche française des UCI Gravel World Series à Millau en juin dernier (notre reportage ici).

Le réglage se fait de façon similaires aux pédales concurentes – photo Jean-Alexis Duthoit

Personnellement, ces pédales m’ont permis de réduire le Q-Factor, ce qui est une possibilité trop peu proposée par les concurrents. Me concernant, j’ai de bien meilleures sensations avec un Q-Factor étroit, chose possible ici en configurant l’ordre des entretoises, comme expliqué en première partie.

Le fait de permettre un réglage du *Q-Factor* est un sacré argument – photo Jean-Alexis Duthoit

Quant à la finition, elle est en tous points exemplaire, conforme pour un produit à ce tarif, c’est-à-dire haut de gamme. Même après 2500 km, la peinture semble résistante aux agressions extérieures. Fort heureusement pour un produit de cette gamme, aucun point de corrosion n’est à déplorer.

Pour le moment, rien à redire sur la résistance de ces pédales après environ 2500 km, à confirmer sur plusieurs milliers de kilomètres supplémentaires – photo Jean-Alexis Duthoit

Ces pédales sont compatibles avec toutes les cales de type deux points SPD. La précision du clipsage est parfaite et les degrés de liberté seront dépendants de l’état et du choix de vos cales (celles fournies avec étant irréprochables quant à ces aspects).

Wolf Tooth DEL : au bilan

Pour conclure, je vois là une paire de pédales idéale pour moi, compétiteur à mes heures en Gravel Race, et particulièrement sensible au Q-Factor des manivelles de pédaliers, tout comme des pédales… Certains d’entre vous le sont probablement aussi ! Clairement, j’estime que ces Wolf Tooth DEL sont une réussite et ouvrent la voie à un nouveau type de pédales pour qui cherche légèreté, rendement et/ou la personnalisation possible du Q-Factor. Que ce soit au titre de la performance ou de la physiologie. À savoir qu’une version encore plus haut de gamme – car plus légère – vient d’être dévoilée, construite autour d’un axe en titane : la pédale Wolf Tooth DEL MK0, annoncée à 174 g la paire !

Prix constaté : 220 à 259 €
Page fabricant : DEL Gravel Race Pedal – Wolf Tooth Components
Distributeur pour la France : Mohawk’s Cycles

Redshift Cruise Control Drop Bar Grip, l’ergonomie sous la main

Par

Benjamin Bodot

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7 juillet 2026

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Dans la quête du confort cycliste, les éléments sur lesquels repose votre corps sont au moins aussi importants que le cadre de votre vélo ou sa connexion avec la route. Le cintre dropbar recouvert d’un ruban est un élément qui n’a que très peu évolué depuis l’origine du vélo de route. Surtout au regard des changements vécus par d’autres éléments qui composent un vélo. Il peut être classique, ergonomique ou compact, et offre de multiples positions de main. Mais, ses formes restent assez similaires et le cylindre enroulé de “mousse” qui accueille vos mains est globalement une constante. En vue du BikingMan Maroc 2026, je cherchais comment réduire ma fatigue générale et donc le confort de mon vélo. Après la tige de selle, j’ai voulu travailler sur le poste de pilotage en modifiant les appuis de mes mains. Le kit Redshift Cruise Control Drop bar Grips propose d’améliorer cela en apportant une touche ergonomique à votre guidon. Grâce a un jeu complet de poignées positionnées en différents endroits du cintre.

Découverte de l’ensemble

À l’ouverture de la boite, on découvre une paire d’inserts en matière caoutchouteuse à placer en partie haute du cintre, sous le ruban. Un deuxième jeu de grips, rappelant ceux que l’on peut monter sur un cintre plat, s’y trouve aussi. Dans une matière un peu plus raide, ceux-ci sont prévus pour se positionner en partie basse. En bout de cintre, en faisant débuter le ruban juste au-dessus.

Le jeu de poignees Redshift Cruise Control Drop Bar Grips – Photo Redshift

Le montage a été réalisé sur mon cintre de gravel personnel, que vous pouvez retrouver dans la présentation de mon matériel pour le BikingMan Maroc 2026. La paire d’inserts supérieurs se positionne naturellement sur l’arrondi supérieur du cintre et permet le passage de la gaine de frein sans aucun souci. Un jeu de stickers spécifique permet de les mettre en place sur le cintre et quelques tours de ruban adhésif assureront leur fixation en attendant d’y enrouler le ruban de cintre. Les grips inférieurs s’emmanchent aux extrémités et une paire de bouchons fournie avec le kit vient compléter le montage. L’angle est facilement ajustable pour trouver la position qui vous conviendra.

Montage des poignées avant le *BikingMan* Maroc 2026 – Photos Benjamin Bodot

Une fois le ruban enroulé, je découvre une position haute bien plus confortable avec une forme ergonomique où vient se loger ma main naturellement. Avec un creux accueillant le pouce et une zone plus large pour le reste de la main. Un appui plus naturel que le seul cylindre d’origine. Les grips inférieurs me font le même effet, la main se pose beaucoup plus intuitivement avec encore une fois un bon logement du pouce, mais aussi une partie plus plate pour la paume. Nul besoin de fermer la main pour se sentir en contrôle. Je trouve juste l’appui un peu ferme en première approche, à voir avec des gants et sur le long terme.

Galop d’essai

Les premiers kilomètres confirment ces impressions. Je me retrouve très confortablement en partie haute avec les mains parfaitement calées sans aucune hésitation. La surface plane permet aussi de poser ses paumes complètement à plat sur une large surface. Cela permet de relâcher la tension musculaire et nerveuse. C’est une nouveauté pour moi et ça offre une alternative de plus pour varier les positions et éviter les engourdissements.

En partie basse, les mains viennent se verrouiller totalement sur les grips. Les mains sont parfaitement positionnées et nul besoin de serrer pour se sentir en totale maîtrise du poste de pilotage. On peut même rouler mains ouvertes, pouces calés dans leurs logements et paumes bien en appui, en conservant un contrôle parfait de la direction. Bon point pour là aussi, pour relâcher les tensions dans les mains.

Test au long cours

Cet ensemble m’a donc accompagné durant les 65 heures des 1000 kilomètres du BikingMan Maroc 2026. Cette aventure est venue confirmer mes premières impressions sur cet ensemble. Peu habitué à rouler avec les mains sur la partie supérieure du cintre, je fus le premier surpris de passer plus de temps qu’habituellement dans cette position. Les mains fermées profitant de la parfaite ergonomie des inserts et en parfait contrôle. Mais aussi les mains ouvertes bien à plat, ce que je ne faisais jamais. Une nouvelle position confortable qui me permettait de relâcher complètement la tension lors des grandes ascensions. Plus haut de façon à détendre les épaules, les mains à peine “déposées”, au repos sur le cintre.

Sur le *BikingMan* Maroc 2026 – Photo Benjamin Bodot

Les grips en bouts de cintre se logent parfaitement dans les mains. Celles-ci sont parfaitement remplies et épousent l’ergonomie de ces poignées. L’adhérence est très efficace et il est facile de piloter sans même fermer les mains. À force de temps, je me prends à rouler vraiment relâché sur le plat ou en légère descente. Les mains seulement posées en bas du cintre sans emprise particulière.

Après quelques centaines de kilomètres, je commence à pâtir un peu de la fermeté des poignées. La matière est assez raide et je supporte mal le manque d’amorti. Je le ressens particulièrement avec les mains dans les creux face aux freins, quand seul le bas de mes paumes repose sur les poignées.

La position qui me causa des engourdissements – Photo MP Bodot

Les longues descentes gravel dans les freins deviennent difficiles et les vibrations remontant de la piste génèrent des engourdissements aux mains et aux avant-bras. Il faut tout de même pondérer mon propos et garder à l’esprit l’aspect “extrême” de mon utilisation. Il m’a fallut plusieurs centaines de kilomètres avant de ressentir cette gène.

Conclusion

Cet ensemble apporte un gain significatif au poste de pilotage par son ergonomie bien réalisée. Les inserts supérieurs transforme la partie haute avec une forme dans laquelle les mains viennent se positionner naturellement et sans aucune gène. Ils permettent un contrôle du vélo sans préhension. La grande partie plate m’a fait découvrir une nouvelle position très reposante pour les mains.

Arrivée du *BikingMan* Maroc 2026 – Photo Benjamin Bodot

Constat un peu plus mitigé concernant les grips inférieurs. Ils apportent un appui très naturel des mains et une totale maîtrise du vélo, les mains parfaitement positionnées. Mais, quelques centaines de kilomètres vous feront cependant un peu souffrir de la raideur de ces grips et une touche de souplesse serait bienvenue. Cependant, ce genre d’utilisation longue reste à la marge. Globalement, un bon sentiment de cet ensemble qui, pour un prix assez contenu, apportera une vraie ergonomie à votre cintre.

Page produit : Redshift Cruise Control Drop Bar Grips
Prix : 94,99 €

Mondraker Arid : une nouvelle étape dans la vision gravel de la marque

Par

Rédaction Bike Café

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6 juillet 2026

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Depuis plusieurs années, Bike Café suit l’évolution gravel de Mondraker, une marque espagnole historiquement reconnue dans l’univers du VTT avant de s’intéresser au gravel sportif. Avec cette nouvelle gamme Mondraker Arid, le constructeur poursuit cette stratégie en faisant évoluer son offre vers un gravel plus rapide, plus technique et davantage orienté compétition.

Cette nouvelle génération conserve l’ADN du premier Arid tout en intégrant plusieurs évolutions destinées à améliorer le pilotage, l’intégration des équipements et la polyvalence. La marque fait notamment évoluer sa fourche Stealth Air Carbon, généralise les transmissions mullet sur plusieurs modèles et conserve une géométrie pensée pour rouler vite tout en restant efficace sur les terrains exigeants.

Un cadre conçu pour le gravel moderne

Le cadre carbone de l’Arid conserve la philosophie développée par Mondraker : proposer un vélo destiné aux parcours rapides sans renoncer aux capacités d’aventure qui caractérisent le gravel actuel.

La géométrie Forward Geometry propre à la marque reste au cœur du projet. L’empattement relativement généreux, les bases courtes de 425 mm et un angle de direction de 70° cherchent à offrir un compromis entre stabilité à haute vitesse et précision de pilotage. Les différents cadres accueillent des pneus jusqu’à 700 x 50 mm, un choix qui confirme la volonté de couvrir aussi bien les courses gravel que les longues sorties sur terrains variés.

Une nouvelle fourche Stealth Air Carbon orientée confort

L’une des principales nouveautés concerne la fourche Stealth Air Carbon. Mondraker explique avoir retravaillé cette fourche afin d’améliorer la filtration des vibrations tout en conservant une direction précise. Cette évolution s’inscrit dans une tendance observée chez plusieurs fabricants qui cherchent à augmenter le confort sans recourir systématiquement à une suspension. Cette fourche sera également présente sur les modèles alu.

Pour les utilisateurs souhaitant aller plus loin, le cadre reste compatible avec des fourches suspendues gravel de 30 à 40 mm de débattement, comme les modèles RockShox Rudy XPLR ou Fox TC32 en version 40 mm. Cette compatibilité élargit les possibilités d’utilisation de l’Arid sur des terrains plus accidentés.

Adoption de transmissions mullet

Autre évolution marquante, plusieurs modèles de la gamme reçoivent désormais des transmissions mullet associant un poste de pilotage route à une transmission VTT.

Ce choix répond à une évolution du gravel race où les développements très courts deviennent indispensables sur les parcours cassants et les longues ascensions hors bitume. Mondraker assume clairement cette orientation en concevant son cadre exclusivement autour d’une transmission monoplateau. Le boîtier T47, la ligne de chaîne optimisée et les possibilités de modifier la taille du plateau jusqu’à 46 dents permettent néanmoins d’adapter le vélo aux différents profils de pratique.

Une intégration discrète tournée vers l’autonomie

Au-delà de la recherche de performance, Mondraker conserve une approche orientée vers les longues sorties. Le cadre intègre un compartiment de rangement baptisé Carry-On qui accueille trois pochettes destinées au transport d’une chambre à air, d’outils, d’une cartouche CO₂ ou d’une mini-pompe. Le vélo accepte également jusqu’à six porte-bidons répartis entre le triangle principal et la fourche, ainsi que des fixations pour garde-boue et sacoches de bikepacking.

Cette polyvalence montre que la marque ne réserve pas l’Arid aux seules compétitions. Il conserve des aptitudes intéressantes pour les longues aventures en autonomie.

Les différents modèles Mondraker Arid

La gamme 2027 se décline en plusieurs versions afin de répondre à des niveaux de pratique différents. Les modèles les plus haut de gamme privilégient des roues carbone, des composants allégés et des transmissions électroniques. Les versions plus accessibles conservent le même cadre et la même géométrie tout en adoptant des montages destinés à contenir le budget.

Mondraker fait ainsi le choix d’une plateforme commune, laissant au cycliste le soin de sélectionner l’équipement correspondant à sa pratique, qu’il s’agisse de compétition gravel, de longues randonnées sportives ou d’itinérance rapide.

ARID CARBON RR SL

Prix : 8999 €

ARID CARBON RR

Prix : 6499 €

ARID CARBON RS

Prix : 5399 €

ARID CARBON R

Prix : 4499 €

ARID CARBON S-AXS

Prix : 3499 €

ARID CARBON S-GRX

Prix : 2999 €

ARID R

Prix : 2699 €

ARID S

Prix : 2299 €

Un gravel qui s’inspire de plus en plus du VTT

L’évolution de l’Arid illustre une tendance de fond du marché. Les transmissions mullet, les dégagements importants pour les pneumatiques, la compatibilité avec les fourches suspendues et les nombreuses possibilités d’emport rapprochent progressivement le gravel de certaines pratiques issues du VTT moderne.

Mondraker, dont l’expertise historique repose justement sur le tout-terrain, semble utiliser cette expérience pour proposer un vélo capable de conserver une bonne efficacité sur les portions roulantes tout en restant à l’aise lorsque le terrain devient plus technique.

L’avis de Bike Café

Avec cette nouvelle génération Mondraker Arid carbone, la marque espagnole poursuit son interprétation d’un gravel résolument sportif sans négliger la polyvalence qui fait le succès de cette discipline. Plutôt que d’adapter un vélo de route au gravel, Mondraker adapte une culture du tout-terrain à une pratique de plus en plus rapide. C’est une nuance intéressante qui distingue la marque de nombreux concurrents.
Les évolutions apportées à la fourche Stealth Air Carbon, l’adoption plus large des transmissions mullet, les solutions d’intégration et les possibilités d’évolution du vélo montrent que Mondraker cherche à accompagner l’évolution du gravel contemporain. Entre compétition, longues distances et aventure, cette nouvelle gamme illustre la manière dont les frontières entre les différentes pratiques continuent de s’estomper.

Voir toutes les infos sur le site de Mondraker : https://mondraker.com/fr/fr/mondraker-gravel-arid

Comme un lundi : sous embargo

Par

Patrick

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6 juillet 2026

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Q36.5 Gravel Camp Experience Adventure — Lors du Gravel Camp Experience de la marque italienne de vêtements de cyclisme Q36.5 - photo @gianlucavanzetta

L’édito de Bike Café

Ce matin, sur mon petit vélo, je pense à l’article de Guillaume Judas sur 3bikes.fr. Guillaume analyse finement le sens du mot embargo dans le contexte de nos relations presse avec les marques. Ce terme fleurit actuellement les communiqués que les marques nous adressent. Ce mot possède plusieurs significations et celle que j’avais plus généralement en tête était celle d’une mesure coercitive qui s’appuie sur des moyens diplomatiques, judiciaires et militaires. L’État qui en est victime peut se trouver alors dans une situation de pénurie. Je pensais immédiatement à ce qui s’est passé dans les années 60 quand les États-Unis l’avaient décrété à l’encontre de Cuba et qui semble d’ailleurs perdurer. Guillaume nous explique que l’embargo est devenu un drôle de jeu entre marques et médias. C’est particulièrement le cas en ce moment où il ne se passe pas une semaine sans que nous recevions des communiqués et un flot de photos d’illustration très scénarisées qui seront publiables à la date et à l’heure de la levée de l’embargo. Si les coulisses de ce petit jeu vous intéressent, lisez l’article de Guillaume, mais pour beaucoup d’entre vous je suis sûr que cette « tambouille » médiatique ne vous intéressera pas. (Sur la couv : un presscamp en 2021 dans les Dolomites italiennes chez Q36.5 avec Dan de Rosilles – photo Q36.5)

D’ailleurs est-ce vraiment l’activité principale d’un média d’information ? Non, pas vraiment, mais comme les autres nous relayons ces communiqués qui font partie de l’actualité du monde du vélo. Pour être clair avec nos lecteurs, cette rubrique chez nous s’appelle « L’écho des marques ». En effet, nous nous faisons l’écho de ceux qui annoncent leurs nouveautés. Nous y apportons un avis, mais avec la distance nécessaire sur les assertions souvent flatteuses et non vérifiables au moment où l’on publie. Et s’il y a une date de levée d’embargo, nous la respectons sans tricher. Tous les médias numériques vont ainsi jeter au même moment sur les “autoroutes” de l’information la même info : embouteillages assurés. Pour pimenter la chose et nous stimuler, les marques appliquent « l’exclu », c’est-à-dire le choix d’un média qui aura le vélo ou l’équipement avant les autres pour qu’il le teste en avant-première. C’est une pratique qui existe dans la presse en général pour favoriser celui qui, selon l’appréciation de la marque, produira l’impact le plus fort.

Nous avions eu autrefois ce privilège, comme celui d’être invités à de sympathiques voyages de presse, et je vous avoue qu’au début ça fait plaisir, surtout lorsqu’on crée un média. Aujourd’hui, nous sommes peu courtisés de cette manière et ce constat nous a inspiré la création d’autres rubriques dans lesquelles nous parlons plus de l’expérience vécue que des potentialités d’un produit. C’est ainsi que Laurent et Benjamin ont roulé une épreuve UCI en gravel à Millau, Benjamin un Bikingman au Maroc, Pierre a roulé l’UBF 300 km dans les Cévennes, moi une Ardéchoise, Colin et Jean-Louis une découverte du Vercors… et ce n’est pas fini car Yann et Pierre nous parleront bientôt de la RAF (Race Across France) 300 et 500 qu’ils ont terminée le week-end dernier. Nous profitons de toutes ces participations pour effectuer des tests sérieux de produits réalisés en contexte réel avec à la clé des kilométrages roulés significatifs. Je fais une nouvelle fois référence au questionnaire lecteur que vous nous avez massivement retourné, qui salue ce choix. Notre pratique du vélo ressemble à la vôtre et c’est ça qui fait l’originalité de Bike Café. Au-delà des embargos, nous nous sentons libres, même si nos démarches pour accéder aux nouveautés auprès des marques deviennent de plus en plus difficiles.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

1200 km au guidon du Cyfac Paradox

Par

Laurent Biger

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4 juillet 2026

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Après quelques semaines de silence un brin angoissant, la bonne nouvelle est tombée : la reprise de la société Cyfac est désormais officielle ! En effet, c’est en s’associant avec l’équipe de CMT Bike que la célèbre marque française va pouvoir continuer à œuvrer. Dorénavant, chaque marque de ce groupe se spécialise sur un matériau : le carbone pour Cyfac, l’acier pour Meral et le titane chez CMT Bike. Aussi, c’était pour nous presque une évidence de vouloir tester un Cyfac en carbone. C’est chose faite, avec l’essai de ce Paradox, à l’entraînement et en compétition. Photo de couverture : SD Créations Photoventoux.

Cyfac Paradox : présentation

À vrai dire, notre contributeur Hugo avait déjà perçu l’intérêt d’évoquer le Cyfac Paradox quand il était encore au stade de prototype en 2022. D’ailleurs, je vais reprendre certains de ses éléments pour expliquer la conception de ce vélo de route.

Un cadre en carbone, français et artisanal

Pour ses réalisations en carbone, Cyfac travaille de concert avec l’Atelier des Composites. Avec le Paradox, Cyfac présente un cadre moderne, tout en s’appuyant sur un savoir-faire artisanal d’excellence. Fidèle à son attachement au sur-mesure, Cyfac propose, en plus de la géométrie personnalisable, de pouvoir jouer sur les fibres pour personnaliser aussi la rigidité du cadre.

Une nouveau venu dans l'atelier de la Fuye — La conception du cadre Paradox aura nécessité plus de 18 mois d’études et de développement – photo Cyfac

Une réalisation artisanale et moderne

Cyfac s’appuie sur un montage par stratification de différents tressages de carbone. C’est l’Atelier des composites qui fabrique les tubes en carbone (fibre T700HR) de ce modèle Paradox. Ils sont positionnés sur une table de montage, sur laquelle les angles sont définis par rapport aux cotes du futur propriétaire. Après un collage de positionnement, un nappage des éléments est réalisé par trois couches. La première est en Kevlar, essentielle pour la rigidité et la solidité, puis les deux autres sont en carbone et viennent stratifier les raccords.

Comme souvent dans les réalisations en carbone sur le sol européen, nous ne sommes donc pas en présence d’un cadre monocoque. L’avantage principal de ce procédé est avant tout la personnalisation, mais également de pouvoir disposer d’un outil industriel réactif et adapté à des petits volumes de production.

Le kit cadre

Ce vélo haut de gamme se dote d’un cadre qui arbore les derniers standards avec des axes traversants et des interfaces d’étriers de frein Flatmount.

Cadre & fourche accueillent des étriers au standard flatmount – photo Laurent Biger

L’ensemble est réussi esthétiquement et respire la sportivité.

Une ligne sportive – photo Laurent Biger

Une silhouette qui évoque presque un vélo « aéro » dans sa partie arrière. D’un design singulier, ce kit cadre offre une finition résolument haut de gamme.

Une silhouette qui évoque presque un vélo « aéro » dans sa partie arrière – photo Laurent Biger

Quatre inserts s’y répartissent, permettant notamment de fixer les habituels porte-bidons. Le boîtier de pédalier est au format T47, ce qui est un bon point pour la simplicité de son entretien.

Boitier de pédalier au format T47 : on ne va pas s’en plaindre – photo Laurent Biger

Les haubans rejoignent le tube de selle assez bas. Cette forme de cadre, répandue, participe à optimiser la filtration verticale.

Jonction haubans / tube de selle – photo Laurent Biger

Un peu plus haut, le collier de serrage de selle est bien intégré. On peut noter que malgré sa forme complexe et aéro, le cadre abrite une tige de selle de section ronde. Un choix qui se veut finalement classique, mais non dénué de sens, puisque cela offre au propriétaire un large choix de tiges de selle.

Un tube de selle à la forme complexe et aéro mais une tige de selle de section ronde – photo Laurent Biger

Quant à la clearance (dégagement) qu’offre le cadre du Paradox, Cyfac annonce un maximum de 40 mm en roues de 700. Soit une marge confortable et parfaitement en phase avec les besoins des pratiquants du “vélo de route moderne”, qui ne refusent plus, par choix ou obligation, les routes au revêtement dégradé.

Dans le cas présent, un pneu de 32 mm équipe ce vélo – photo Laurent Biger

Plus à l’arrière, le cadre est désormais compatible avec la norme UDH (brevet SRAM). Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.

Cadre compatible UDH – photo Laurent Biger

Mais, revenons à l’avant du vélo, pour découvrir cette imposante douille de direction, parfaitement cylindrique. Encore souvent conique il y a quelques temps, dorénavant ce format de douille de direction est devenu plus courant, conséquence de l’intégration totale des gaines. En effet, les concepteurs font désormais ce choix pour obtenir un volume intérieur plus conséquent, favorisant le routage interne des gaines.

Une douille de direction imposante, qui signe l’identité de ce cadre – photo Laurent Biger

La fourche

La douille de direction accueille une fourche intégralement en carbone, conçue autour d’un axe traversant de 12 × 100 mm, et tout comme le cadre, d’une conception Flat-Mount pour fixer l’étrier de frein.

Géométrie du Cyfac Paradox

Cyfac réalise le kit cadre du Paradox sur-mesure. De ce fait, les données visibles ici ne concernent que cet exemplaire de test.

Cet exemplaire se caractérise par une géométrie relativement classique, à mi-chemin entre un vélo de route “endurance” et un vélo de route “de course”. L’acquéreur d’un Cyfac Paradox pourra, dans les premiers temps, initier sa réflexion à partir de ces tailles de référence :

C’est à partir de ces tailles de référence que l’acquéreur pourra dialoguer avec Cyfac pour étudier les ajustements de géométrie.

Équipements du Cyfac Paradox

Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Cyfac. Plus précisément, on retrouve un groupe complet Force AXS de génération D2, 2 x 12 vitesses.

Groupe SRAM Force AXS D2 – photo Jean-Alexis Duthoit

Roues et pneus

Les roues sont les Wind 42 du catalogue Fulcrum. Plus précisément, des moyeux en aluminium équipent ces roues, dont la fixation des disques est au format Center Lock. Qualifiées Tubeless Ready, les jantes sont en carbone, de 42 mm de hauteur et d’une largeur interne de 23 mm.

Les roues sont les Wind 42 du catalogue Fulcrum – photo Laurent Biger

Ce set pèse autour de 1510 g. Quant à la monte pneumatique, j’ai commencé mon test avec une paire de Hutchinson Performance ElevenStorm en 700 x 28 mm, en chambres à air. Puis, pour le programme du test envisagé, j’ai monté par la suite une paire de Vittoria Corsa Pro Control en 700 x 32 mm, en tubeless. Pour en savoir plus sur ces pneus, retrouvez mon test dans cette sélection.

Périphériques

On retrouve sous les mains un cintre en carbone Columbus Trittico d’une largeur de 440 mm. Quant à la potence Ritchey Comp, elle est en aluminium, et d’une longueur de 90 mm pour un angle négatif de 6 degrés.

À l’opposé se trouve une tige de selle en carbone Columbus Trittico, dessinée pour apporter un léger flex. Le système de serrage est dans le cadre, et s’actionne par une vis six pans creux qui est sur le top-tube. Là-dessus se dresse une selle San Marco Aspide Short Dynamic.

Tige de selle en carbone Columbus Trittico – photo Laurent Biger

Pour finir cette présentation statique, on notera que ce kit cadre n’est pas homologué UCI. Un point important pour les coureurs Elite, les plus concernés par d’éventuels contrôles en début ou fin de course. Quant à la balance, elle indique un poids de 8,0 kg.

Le Cyfac Paradox à l’épreuve des routes

Mon test de ce vélo s’est déroulé en deux phases. Premièrement, une phase de prise en main et d’entraînement. Puis, deux épreuves sur route étaient au programme : un championnat national fédéral au mont Ventoux, suivi d’une épreuve du Savoie Tour. Au final, j’ai pu rouler 1210 km avec ce vélo.

1200 km au guidon du Cyfac Paradox – photo Jean-Alexis Duthoit

Même avec la monte pneumatique d’origine (Hutchinson Performance ElevenStorm 700 x 28 mm, en chambres à air), je suis agréablement surpris par le confort de ce vélo. Le triangle arrière, malgré sa compacité, se révèle efficace pour filtrer les aspérités des routes secondaires. Pourtant, son look presque aéro aurait pu laisser penser le contraire. De même, l’avant du vélo est en cohérence avec le triangle arrière, apportant ainsi un confort appréciable. Ce qui n’empêche pas ce train avant d’être précis et suffisamment réactif. En effet, que ce soit à l’entraînement ou en compétition, la maniabilité a toujours été au rendez-vous.

Cyfac Paradox dans l’arrière pays varois – photo Jean-Alexis Duthoit

Une fois équipé en pneus Vittoria Corsa Pro Control en 700 x 32 mm (en tubeless), le vélo a gagné sur tous les plans, en premier lieu sur le confort, mais aussi sur l’adhérence, renforçant ainsi le sentiment de sécurité à son guidon.

Le confort est sûrement la qualité la plus marquante de ce vélo – photo Jean-Alexis Duthoit

Quant au rendement, cet exemplaire n’a pas été conçu pour être particulièrement rigide. C’est d’ailleurs pour cette raison également qu’il est aussi confortable. De ce fait, un compétiteur pourrait mettre à mal – dans certaines situations – la rigidité du kit cadre. Mais c’est là un choix assumé du fabricant pour cet exemplaire. Sans oublier que chaque kit cadre du Paradox est étudié en prenant en compte les exigences du futur propriétaire. Ainsi, celui-ci peut tout à fait demander un surcroît de rigidité pour couvrir le périmètre d’utilisation prévu.

Plus que dans les relances, c’est au train que l’on apprécie le rendement du Cyfac Paradox – photo Jean-Alexis Duthoit

Pour ma part, et pour l’utilisation que j’ai pu faire de cet exemplaire, celui-ci a répondu à mes attentes dans 95 % des cas. Je pourrais juste noter que j’aurais souhaité un cadre et une fourche légèrement plus rigides pour pouvoir rester précis au-delà des 70 km/h (en descente de col, comme j’ai pu le faire sur le mont Ventoux par exemple).

Sur le géant de Provence – photo Ventoux1912

Cyfac Paradox : au bilan

Rare, et même exclusif, le Cyfac Paradox attire les regards et les questions. À son guidon, ce vélo réunit l’essentiel des qualités que l’on attend d’un vélo de route moderne. Pour autant, nous sommes bien là en face d’un produit d’exception, sur-mesure, dont le prix le place hors de portée pour beaucoup d’entre nous. Mais, pour celles et ceux qui peuvent en étudier l’acquisition, le Cyfac Paradox peut mettre en avant une fabrication française, ce qui est rare dans le domaine des cadres en carbone, et une finition exceptionnelle. On peut légitimement penser que Cyfac continuera à le faire évoluer, au gré des souhaits de futurs propriétaires, pour garder le Paradox concurrentiel face à la concurrence européenne de même gamme.

Caractéristiques de l’exemplaire testé : cyfac.fr/paradox
Prix : à partir de 6990 € TTC (vélo complet)

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