Depuis plusieurs années, Bike Café suit l’évolution gravel de Mondraker, une marque espagnole historiquement reconnue dans l’univers du VTT avant de s’intéresser au gravel sportif. Avec cette nouvelle gamme Mondraker Arid, le constructeur poursuit cette stratégie en faisant évoluer son offre vers un gravel plus rapide, plus technique et davantage orienté compétition.
Cette nouvelle génération conserve l’ADN du premier Arid tout en intégrant plusieurs évolutions destinées à améliorer le pilotage, l’intégration des équipements et la polyvalence. La marque fait notamment évoluer sa fourche Stealth Air Carbon, généralise les transmissions mullet sur plusieurs modèles et conserve une géométrie pensée pour rouler vite tout en restant efficace sur les terrains exigeants.
Un cadre conçu pour le gravel moderne
Le cadre carbone de l’Arid conserve la philosophie développée par Mondraker : proposer un vélo destiné aux parcours rapides sans renoncer aux capacités d’aventure qui caractérisent le gravel actuel.
La géométrie Forward Geometry propre à la marque reste au cœur du projet. L’empattement relativement généreux, les bases courtes de 425 mm et un angle de direction de 70° cherchent à offrir un compromis entre stabilité à haute vitesse et précision de pilotage. Les différents cadres accueillent des pneus jusqu’à 700 x 50 mm, un choix qui confirme la volonté de couvrir aussi bien les courses gravel que les longues sorties sur terrains variés.
Une nouvelle fourche Stealth Air Carbon orientée confort
L’une des principales nouveautés concerne la fourche Stealth Air Carbon. Mondraker explique avoir retravaillé cette fourche afin d’améliorer la filtration des vibrations tout en conservant une direction précise. Cette évolution s’inscrit dans une tendance observée chez plusieurs fabricants qui cherchent à augmenter le confort sans recourir systématiquement à une suspension. Cette fourche sera également présente sur les modèles alu.
Pour les utilisateurs souhaitant aller plus loin, le cadre reste compatible avec des fourches suspendues gravel de 30 à 40 mm de débattement, comme les modèles RockShox Rudy XPLR ou Fox TC32 en version 40 mm. Cette compatibilité élargit les possibilités d’utilisation de l’Arid sur des terrains plus accidentés.
Mondraker Arid
Adoption de transmissions mullet
Autre évolution marquante, plusieurs modèles de la gamme reçoivent désormais des transmissions mullet associant un poste de pilotage route à une transmission VTT.
Ce choix répond à une évolution du gravel race où les développements très courts deviennent indispensables sur les parcours cassants et les longues ascensions hors bitume. Mondraker assume clairement cette orientation en concevant son cadre exclusivement autour d’une transmission monoplateau. Le boîtier T47, la ligne de chaîne optimisée et les possibilités de modifier la taille du plateau jusqu’à 46 dents permettent néanmoins d’adapter le vélo aux différents profils de pratique.
Une intégration discrète tournée vers l’autonomie
Au-delà de la recherche de performance, Mondraker conserve une approche orientée vers les longues sorties. Le cadre intègre un compartiment de rangement baptisé Carry-On qui accueille trois pochettes destinées au transport d’une chambre à air, d’outils, d’une cartouche CO₂ ou d’une mini-pompe. Le vélo accepte également jusqu’à six porte-bidons répartis entre le triangle principal et la fourche, ainsi que des fixations pour garde-boue et sacoches de bikepacking.
Cette polyvalence montre que la marque ne réserve pas l’Arid aux seules compétitions. Il conserve des aptitudes intéressantes pour les longues aventures en autonomie.
Les différents modèles Mondraker Arid
La gamme 2027 se décline en plusieurs versions afin de répondre à des niveaux de pratique différents. Les modèles les plus haut de gamme privilégient des roues carbone, des composants allégés et des transmissions électroniques. Les versions plus accessibles conservent le même cadre et la même géométrie tout en adoptant des montages destinés à contenir le budget.
Mondraker fait ainsi le choix d’une plateforme commune, laissant au cycliste le soin de sélectionner l’équipement correspondant à sa pratique, qu’il s’agisse de compétition gravel, de longues randonnées sportives ou d’itinérance rapide.
ARID CARBON RR SL
Prix : 8999 €
ARID CARBON RR
Prix : 6499 €
ARID CARBON RS
Prix : 5399 €
ARID CARBON R
Prix : 4499 €
ARID CARBON S-AXS
Prix : 3499 €
ARID CARBON S-GRX
Prix : 2999 €
ARID R
Prix : 2699 €
ARID S
Prix : 2299 €
Un gravel qui s’inspire de plus en plus du VTT
L’évolution de l’Arid illustre une tendance de fond du marché. Les transmissions mullet, les dégagements importants pour les pneumatiques, la compatibilité avec les fourches suspendues et les nombreuses possibilités d’emport rapprochent progressivement le gravel de certaines pratiques issues du VTT moderne.
Mondraker, dont l’expertise historique repose justement sur le tout-terrain, semble utiliser cette expérience pour proposer un vélo capable de conserver une bonne efficacité sur les portions roulantes tout en restant à l’aise lorsque le terrain devient plus technique.
L’avis de Bike Café
Avec cette nouvelle génération Mondraker Arid carbone, la marque espagnole poursuit son interprétation d’un gravel résolument sportif sans négliger la polyvalence qui fait le succès de cette discipline. Plutôt que d’adapter un vélo de route au gravel, Mondraker adapte une culture du tout-terrain à une pratique de plus en plus rapide. C’est une nuance intéressante qui distingue la marque de nombreux concurrents. Les évolutions apportées à la fourche Stealth Air Carbon, l’adoption plus large des transmissions mullet, les solutions d’intégration et les possibilités d’évolution du vélo montrent que Mondraker cherche à accompagner l’évolution du gravel contemporain. Entre compétition, longues distances et aventure, cette nouvelle gamme illustre la manière dont les frontières entre les différentes pratiques continuent de s’estomper.
Lors du Gravel Camp Experience de la marque italienne de vêtements de cyclisme Q36.5 - photo @gianlucavanzetta
L’édito de Bike Café
Ce matin, sur mon petit vélo, je pense à l’article de Guillaume Judas sur 3bikes.fr. Guillaume analyse finement le sens du mot embargo dans le contexte de nos relations presse avec les marques. Ce terme fleurit actuellement les communiqués que les marques nous adressent. Ce mot possède plusieurs significations et celle que j’avais plus généralement en tête était celle d’une mesure coercitive qui s’appuie sur des moyens diplomatiques, judiciaires et militaires. L’État qui en est victime peut se trouver alors dans une situation de pénurie. Je pensais immédiatement à ce qui s’est passé dans les années 60 quand les États-Unis l’avaient décrété à l’encontre de Cuba et qui semble d’ailleurs perdurer. Guillaume nous explique que l’embargo est devenu un drôle de jeu entre marques et médias. C’est particulièrement le cas en ce moment où il ne se passe pas une semaine sans que nous recevions des communiqués et un flot de photos d’illustration très scénarisées qui seront publiables à la date et à l’heure de la levée de l’embargo. Si les coulisses de ce petit jeu vous intéressent, lisez l’article de Guillaume, mais pour beaucoup d’entre vous je suis sûr que cette « tambouille » médiatique ne vous intéressera pas. (Sur la couv : un presscamp en 2021 dans les Dolomites italiennes chez Q36.5 avec Dan de Rosilles – photo Q36.5)
Embargo, un mot qui a plusieurs significations – image DR
D’ailleurs est-ce vraiment l’activité principale d’un média d’information ? Non, pas vraiment, mais comme les autres nous relayons ces communiqués qui font partie de l’actualité du monde du vélo. Pour être clair avec nos lecteurs, cette rubrique chez nous s’appelle « L’écho des marques ». En effet, nous nous faisons l’écho de ceux qui annoncent leurs nouveautés. Nous y apportons un avis, mais avec la distance nécessaire sur les assertions souvent flatteuses et non vérifiables au moment où l’on publie. Et s’il y a une date de levée d’embargo, nous la respectons sans tricher. Tous les médias numériques vont ainsi jeter au même moment sur les “autoroutes” de l’information la même info : embouteillages assurés. Pour pimenter la chose et nous stimuler, les marques appliquent « l’exclu », c’est-à-dire le choix d’un média qui aura le vélo ou l’équipement avant les autres pour qu’il le teste en avant-première. C’est une pratique qui existe dans la presse en général pour favoriser celui qui, selon l’appréciation de la marque, produira l’impact le plus fort.
Nous avions eu autrefois ce privilège, comme celui d’être invités à de sympathiques voyages de presse, et je vous avoue qu’au début ça fait plaisir, surtout lorsqu’on crée un média. Aujourd’hui, nous sommes peu courtisés de cette manière et ce constat nous a inspiré la création d’autres rubriques dans lesquelles nous parlons plus de l’expérience vécue que des potentialités d’un produit. C’est ainsi que Laurent et Benjamin ont roulé une épreuve UCI en gravel à Millau, Benjamin un Bikingman au Maroc, Pierre a roulé l’UBF 300 km dans les Cévennes, moi une Ardéchoise, Colin et Jean-Louis une découverte du Vercors… et ce n’est pas fini car Yann et Pierre nous parleront bientôt de la RAF (Race Across France) 300 et 500 qu’ils ont terminée le week-end dernier. Nous profitons de toutes ces participations pour effectuer des tests sérieux de produits réalisés en contexte réel avec à la clé des kilométrages roulés significatifs. Je fais une nouvelle fois référence au questionnaire lecteur que vous nous avez massivement retourné, qui salue ce choix. Notre pratique du vélo ressemble à la vôtre et c’est ça qui fait l’originalité de Bike Café. Au-delà des embargos, nous nous sentons libres, même si nos démarches pour accéder aux nouveautés auprès des marques deviennent de plus en plus difficiles.
Après quelques semaines de silence un brin angoissant, la bonne nouvelle est tombée : la reprise de la société Cyfac est désormais officielle ! En effet, c’est en s’associant avec l’équipe de CMT Bike que la célèbre marque française va pouvoir continuer à œuvrer. Dorénavant, chaque marque de ce groupe se spécialise sur un matériau : le carbone pour Cyfac, l’acier pour Meral et le titane chez CMT Bike. Aussi, c’était pour nous presque une évidence de vouloir tester un Cyfac en carbone. C’est chose faite, avec l’essai de ce Paradox, à l’entraînement et en compétition. Photo de couverture : SD Créations Photoventoux.
Cyfac Paradox – photo Laurent Biger
Cyfac Paradox : présentation
À vrai dire, notre contributeur Hugo avait déjà perçu l’intérêt d’évoquer le Cyfac Paradox quand il était encore au stade de prototype en 2022. D’ailleurs, je vais reprendre certains de ses éléments pour expliquer la conception de ce vélo de route.
Cyfac Paradox – photo Laurent Biger
Un cadre en carbone, français et artisanal
Pour ses réalisations en carbone, Cyfac travaille de concert avec l’Atelier des Composites. Avec le Paradox, Cyfac présente un cadre moderne, tout en s’appuyant sur un savoir-faire artisanal d’excellence. Fidèle à son attachement au sur-mesure, Cyfac propose, en plus de la géométrie personnalisable, de pouvoir jouer sur les fibres pour personnaliser aussi la rigidité du cadre.
La conception du cadre Paradox aura nécessité plus de 18 mois d’études et de développement – photo Cyfac
Une réalisation artisanale et moderne
Cyfac s’appuie sur un montage par stratification de différents tressages de carbone. C’est l’Atelier des composites qui fabrique les tubes en carbone (fibre T700HR) de ce modèle Paradox. Ils sont positionnés sur une table de montage, sur laquelle les angles sont définis par rapport aux cotes du futur propriétaire. Après un collage de positionnement, un nappage des éléments est réalisé par trois couches. La première est en Kevlar, essentielle pour la rigidité et la solidité, puis les deux autres sont en carbone et viennent stratifier les raccords.
Les tubes en carbone du Paradox – photos Cyfac
Comme souvent dans les réalisations en carbone sur le sol européen, nous ne sommes donc pas en présence d’un cadre monocoque. L’avantage principal de ce procédé est avant tout la personnalisation, mais également de pouvoir disposer d’un outil industriel réactif et adapté à des petits volumes de production.
Le cadre en cours de fabrication – photo Cyfac
Le kit cadre
Un kit cadre au dessin moderne – photos Cyfac
Ce vélo haut de gamme se dote d’un cadre qui arbore les derniers standards avec des axes traversants et des interfaces d’étriers de frein Flatmount.
Cadre & fourche accueillent des étriers au standard flatmount – photo Laurent Biger
L’ensemble est réussi esthétiquement et respire la sportivité.
Une ligne sportive – photo Laurent Biger
Une silhouette qui évoque presque un vélo « aéro » dans sa partie arrière. D’un design singulier, ce kit cadre offre une finition résolument haut de gamme.
Une silhouette qui évoque presque un vélo « aéro » dans sa partie arrière – photo Laurent Biger
Quatre inserts s’y répartissent, permettant notamment de fixer les habituels porte-bidons. Le boîtier de pédalier est au format T47, ce qui est un bon point pour la simplicité de son entretien.
Boitier de pédalier au format T47 : on ne va pas s’en plaindre – photo Laurent Biger
Les haubans rejoignent le tube de selle assez bas. Cette forme de cadre, répandue, participe à optimiser la filtration verticale.
Jonction haubans / tube de selle – photo Laurent Biger
Un peu plus haut, le collier de serrage de selle est bien intégré. On peut noter que malgré sa forme complexe et aéro, le cadre abrite une tige de selle de section ronde. Un choix qui se veut finalement classique, mais non dénué de sens, puisque cela offre au propriétaire un large choix de tiges de selle.
Un tube de selle à la forme complexe et aéro mais une tige de selle de section ronde – photo Laurent Biger
Quant à la clearance (dégagement) qu’offre le cadre du Paradox, Cyfac annonce un maximum de 40 mm en roues de 700. Soit une marge confortable et parfaitement en phase avec les besoins des pratiquants du “vélo de route moderne”, qui ne refusent plus, par choix ou obligation, les routes au revêtement dégradé.
Dans le cas présent, un pneu de 32 mm équipe ce vélo – photo Laurent Biger
Plus à l’arrière, le cadre est désormais compatible avec la norme UDH (brevet SRAM). Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.
Cadre compatible UDH – photo Laurent Biger
Mais, revenons à l’avant du vélo, pour découvrir cette imposante douille de direction, parfaitement cylindrique. Encore souvent conique il y a quelques temps, dorénavant ce format de douille de direction est devenu plus courant, conséquence de l’intégration totale des gaines. En effet, les concepteurs font désormais ce choix pour obtenir un volume intérieur plus conséquent, favorisant le routage interne des gaines.
Une douille de direction imposante, qui signe l’identité de ce cadre – photo Laurent Biger
La fourche
La douille de direction accueille une fourche intégralement en carbone, conçue autour d’un axe traversant de 12 × 100 mm, et tout comme le cadre, d’une conception Flat-Mount pour fixer l’étrier de frein.
La fourche du Cyfac Paradox – photo Laurent Biger
Géométrie du Cyfac Paradox
Cyfac réalise le kit cadre du Paradox sur-mesure. De ce fait, les données visibles ici ne concernent que cet exemplaire de test.
Cet exemplaire se caractérise par une géométrie relativement classique, à mi-chemin entre un vélo de route “endurance” et un vélo de route “de course”. L’acquéreur d’un Cyfac Paradox pourra, dans les premiers temps, initier sa réflexion à partir de ces tailles de référence :
C’est à partir de ces tailles de référence que l’acquéreur pourra dialoguer avec Cyfac pour étudier les ajustements de géométrie.
Équipements du Cyfac Paradox
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Cyfac. Plus précisément, on retrouve un groupe complet Force AXS de génération D2, 2 x 12 vitesses.
Groupe SRAM Force AXS D2 – photo Jean-Alexis Duthoit
Roues et pneus
Les roues sont les Wind 42 du catalogue Fulcrum. Plus précisément, des moyeux en aluminium équipent ces roues, dont la fixation des disques est au format Center Lock. Qualifiées Tubeless Ready, les jantes sont en carbone, de 42 mm de hauteur et d’une largeur interne de 23 mm.
Les roues sont les Wind 42 du catalogue Fulcrum – photo Laurent Biger
Ce set pèse autour de 1510 g. Quant à la monte pneumatique, j’ai commencé mon test avec une paire de Hutchinson Performance ElevenStorm en 700 x 28 mm, en chambres à air. Puis, pour le programme du test envisagé, j’ai monté par la suite une paire de Vittoria Corsa Pro Control en 700 x 32 mm, en tubeless. Pour en savoir plus sur ces pneus, retrouvez mon test dans cette sélection.
Périphériques
On retrouve sous les mains un cintre en carbone Columbus Trittico d’une largeur de 440 mm. Quant à la potence Ritchey Comp, elle est en aluminium, et d’une longueur de 90 mm pour un angle négatif de 6 degrés.
Des périphériques Columbus et Ritchey – photos Laurent Biger
À l’opposé se trouve une tige de selle en carbone Columbus Trittico, dessinée pour apporter un léger flex. Le système de serrage est dans le cadre, et s’actionne par une vis six pans creux qui est sur le top-tube. Là-dessus se dresse une selle San Marco Aspide Short Dynamic.
Pour finir cette présentation statique, on notera que ce kit cadre n’est pas homologué UCI. Un point important pour les coureurs Elite, les plus concernés par d’éventuels contrôles en début ou fin de course. Quant à la balance, elle indique un poids de 8,0 kg.
Le Cyfac Paradox à l’épreuve des routes
Mon test de ce vélo s’est déroulé en deux phases. Premièrement, une phase de prise en main et d’entraînement. Puis, deux épreuves sur route étaient au programme : un championnat national fédéral au mont Ventoux, suivi d’une épreuve du Savoie Tour. Au final, j’ai pu rouler 1210 km avec ce vélo.
1200 km au guidon du Cyfac Paradox – photo Jean-Alexis Duthoit
Même avec la monte pneumatique d’origine (Hutchinson Performance ElevenStorm 700 x 28 mm, en chambres à air), je suis agréablement surpris par le confort de ce vélo. Le triangle arrière, malgré sa compacité, se révèle efficace pour filtrer les aspérités des routes secondaires. Pourtant, son look presque aéro aurait pu laisser penser le contraire. De même, l’avant du vélo est en cohérence avec le triangle arrière, apportant ainsi un confort appréciable. Ce qui n’empêche pas ce train avant d’être précis et suffisamment réactif. En effet, que ce soit à l’entraînement ou en compétition, la maniabilité a toujours été au rendez-vous.
Cyfac Paradox dans l’arrière pays varois – photo Jean-Alexis Duthoit
Une fois équipé en pneus Vittoria Corsa Pro Control en 700 x 32 mm (en tubeless), le vélo a gagné sur tous les plans, en premier lieu sur le confort, mais aussi sur l’adhérence, renforçant ainsi le sentiment de sécurité à son guidon.
Le confort est sûrement la qualité la plus marquante de ce vélo – photo Jean-Alexis Duthoit
Quant au rendement, cet exemplaire n’a pas été conçu pour être particulièrement rigide. C’est d’ailleurs pour cette raison également qu’il est aussi confortable. De ce fait, un compétiteur pourrait mettre à mal – dans certaines situations – la rigidité du kit cadre. Mais c’est là un choix assumé du fabricant pour cet exemplaire. Sans oublier que chaque kit cadre du Paradox est étudié en prenant en compte les exigences du futur propriétaire. Ainsi, celui-ci peut tout à fait demander un surcroît de rigidité pour couvrir le périmètre d’utilisation prévu.
Plus que dans les relances, c’est au train que l’on apprécie le rendement du Cyfac Paradox – photo Jean-Alexis Duthoit
Pour ma part, et pour l’utilisation que j’ai pu faire de cet exemplaire, celui-ci a répondu à mes attentes dans 95 % des cas. Je pourrais juste noter que j’aurais souhaité un cadre et une fourche légèrement plus rigides pour pouvoir rester précis au-delà des 70 km/h (en descente de col, comme j’ai pu le faire sur le mont Ventoux par exemple).
Sur le géant de Provence – photo Ventoux1912
Cyfac Paradox : au bilan
Rare, et même exclusif, le Cyfac Paradox attire les regards et les questions. À son guidon, ce vélo réunit l’essentiel des qualités que l’on attend d’un vélo de route moderne. Pour autant, nous sommes bien là en face d’un produit d’exception, sur-mesure, dont le prix le place hors de portée pour beaucoup d’entre nous. Mais, pour celles et ceux qui peuvent en étudier l’acquisition, le Cyfac Paradox peut mettre en avant une fabrication française, ce qui est rare dans le domaine des cadres en carbone, et une finition exceptionnelle. On peut légitimement penser que Cyfac continuera à le faire évoluer, au gré des souhaits de futurs propriétaires, pour garder le Paradox concurrentiel face à la concurrence européenne de même gamme.
On a tendance à l’oublier, mais le plaisir de rouler ne se mesure pas au nombre de moteurs électriques cachés dans nos dérailleurs. Après avoir passé du temps à traquer le gain de poids et la fluidité du sans-fil, j’ai l’opportunité de revenir à l’essentiel avec le dernier groupe SRAM Apex XPLR mécanique. Sur le papier, il promet l’ADN des grands frères AXS électroniques (que Laurent a déjà testé ici) à un tarif enfin décent. À l’usage, est-ce vraiment la solution de bon sens pour nos machines de gravel, ou une fausse bonne idée pour économiser quelques euros ? Verdict à l’issue du test !
le SRAM Apex XPLR avec les Îles de Lérins en fond – photo Yann BRASSEUR
L’héritage technique : la simplicité au service de l’usage
Ne nous y trompons pas : si le SRAM Apex mécanique est abordable, il ne s’agit pas d’un groupe “au rabais”. SRAM a fait un choix pragmatique : reprendre l’essence de ses gammes supérieures (Rival et Force) pour la décliner dans une architecture mécanique, tout en intégrant ses technologies propriétaires éprouvées.
La modularité du SRAM Apex : le vrai tour de force
La grande intelligence de cet Apex XPLR 12v, c’est sa capacité à s’adapter à vos terrains de jeu. Vous avez deux options :
La version XPLR (testée ici) : avec son dérailleur dédié et sa cassette 11-44 dents, c’est le choix de la polyvalence. Il utilise la technologie X-SYNC sur le plateau pour une rétention de chaîne exemplaire, essentielle dès que le terrain devient technique ;
La version Eagle : c’est la configuration “Mullet” ultime pour le bikepacking. En optant pour le dérailleur Eagle, vous accédez à des cassettes 11-50 ou 11-52 dents.
Il vous faudra vérifier la compatibilité du corps de roue libre : avec un corps HG, seule la cassette Eagle NX PG-1230 en 11-50 est utilisable. Pour bénéficier des autres cassettes Eagle, un passage à un corps XD est indispensable.
Le 12 vitesses et la précision du Flattop
Passer au 12 vitesses mécanique, c’est adopter la chaîne Flattop. Au-delà de son design plat caractéristique qui augmente la robustesse, elle offre un fonctionnement plus silencieux et une durabilité accrue. En pratique, cela se traduit par des sauts de denture plus réduits entre chaque pignon : on trouve toujours la bonne cadence, un confort immense sur les longues distances quand la fatigue s’installe. Le dérailleur, doté du système X-HORIZON, assure un déplacement horizontal rectiligne qui réduit drastiquement les risques de changements de vitesses fantômes.
La cassette XPLR PG-1231 – 12 vitesses offre un étagement de 11 à 44 dents, soit une plage de 400 %. Son étagement (11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38, 44) est progressif, avec des écarts réduits sur les petits pignons pour la vitesse. Les grands pignons quant à eux présentent un saut plus important, idéal en montée, vélo chargé par exemple. Son avantage économique majeur est sa compatibilité avec les corps de cassette route 12 vitesses au standard HG.
L’ergonomie du poste de pilotage
Les leviers reprennent le dessin caractéristique de la gamme AXS. Le galbe offre une excellente prise en main, sécurisante même dans les passages techniques où les vibrations sont importantes. L’indexation est ferme, avec un clic franc qui confirme chaque changement de rapport. C’est un poste de pilotage conçu pour la stabilité, permettant de garder les mains bien calées sur les cocottes sans effort superflu, un atout indéniable lors des sorties au long cours.
La conception du pédalier SRAM Apex
SRAM s’est imposé comme le véritable pionnier du monoplateau, et ce pédalier Apex en est l’héritier direct. Il affiche une sobriété bienvenue tout en conservant une rigidité exemplaire. Au cœur de cette efficacité se trouve la technologie X-SYNC. Le profil des dents n’est pas uniforme : une dent sur deux est plus épaisse et présente un profil carré, tandis que l’autre est plus fine et effilée.
Apex 1 Wide Crankset, nom de code FC-APX-1W-D1 – photo Yann BRASSEUR
Ce système permet à la dent d’imbriquer parfaitement chaque maille, créant une rétention mécanique si forte que la chaîne reste en place même dans les terrains les plus chahutés, sans recourir à un guide-chaîne. L’axe de pédalier est au format DUB. Ce format assure une compatibilité avec la grande majorité des boîtiers du marché, tout en simplifiant le montage pour le mécanicien.
L’épreuve de vérité : le test terrain
Pour valider le comportement de ce groupe SRAM Apex 12 vitesses, je l’ai mis à l’épreuve dans le parc départemental de la Croix des Gardes à Cannes. Ce secteur offre un mélange idéal de singles forestiers, de chemins gravel et de portions techniques plus ou moins exigeantes.
Le SRAM Apex XPLR en test dans la Croix des Gardes surplombant Cannes – photo Sasha BRASSEUR
Un compagnon fidèle sur le terrain
Le terrain de la Croix des Gardes ne pardonne pas les erreurs de rythme, mais il ne nécessite pas non plus un VTT. Dans cette configuration, l’Apex se révèle être un excellent compromis. Le dérailleur est discret, précis, et surtout, il encaisse les changements de surface sans broncher. Que l’on passe d’un sentier roulant à une montée courte et cassante, le passage des vitesses reste constant grâce à la technologie X-HORIZON. Celle-ci maintient une trajectoire rectiligne empêchant les sauts de rapports intempestifs sur les terrains accidentés.
Le XPLR ne bronche pas sur terrains accidentés – photo Sasha BRASSEUR
Sensation et pilotage : l’évidence de la mécanique
Ce qui frappe une fois en selle, c’est la cohérence de l’ensemble. Grâce au système Roller Bearing Clutch, le silence est total. L’absence de bruits parasites contre les bases permet de rester pleinement concentré sur son pilotage. L’ergonomie des leviers offre un appui naturel qui ne devient jamais une contrainte, même quand la fatigue s’installe. Dans les singles, le “clic” mécanique est net, franc et rassurant : on ne se demande jamais si le rapport est passé. On le ressent directement dans la paume de la main. C’est cette réactivité intuitive, couplée à une tenue en main stable, qui transforme une simple transmission en un véritable vecteur de plaisir et de sécurité.
La transmission est précise, les leviers tombent sous les mains – photo Sasha BRASSEUR
La mécanique apprivoisée : maintenance et autonomie
Si l’électronique séduit par sa ligne épurée, elle impose une dépendance à la charge et aux mises à jour. Avec le groupe SRAM Apex mécanique, on revient aux fondamentaux, et c’est là que ce groupe gagne ses galons de “compagnon d’aventure”.
La sérénité du câble
Pour le pratiquant qui s’éloigne des sentiers battus, la simplicité est le meilleur système de sécurité. En cas de problème sur le terrain, rien ne remplace la lisibilité d’un câble en acier. Un déraillement, un choc qui dérègle la tension, ou une patte de dérailleur légèrement voilée ? Un simple tour de vis sur les butées ou un ajustement de la tension suffisent à vous remettre en selle en quelques minutes. C’est cette capacité de réparation, sans avoir besoin d’une connexion Bluetooth ou d’une batterie de secours, qui offre une véritable liberté d’esprit sur les sorties longues.
Une maintenance prévisible et accessible
En atelier, l’Apex est un modèle de logique. SRAM a conservé des standards qui facilitent grandement la vie du mécanicien amateur :
La gestion de la tension : grâce à la technologie Cage Lock, bloquer le dérailleur en position ouverte pour déposer une roue ou intervenir sur la chaîne devient un jeu d’enfant. Finie la lutte contre la tension du ressort pour démonter sa roue en bord de sentier ;
La longévité des consommables : la chaîne Flattop et la cassette sont conçues pour encaisser les kilomètres. Le coût des pièces d’usure, nettement plus accessible que sur les gammes supérieures, permet de ne pas hésiter à anticiper le remplacement d’une chaîne dès que l’allongement est détecté. C’est, paradoxalement, le meilleur moyen de protéger sa transmission sur le long terme : un entretien préventif simple qui évite le remplacement coûteux d’une cassette.
Le SRAM Apex XPLR est durable, la route est longue… – photo Sasha BRASSEUR
À qui s’adresse ce groupe SRAM Apex XPLR 12 vitesses ?
Ne vous méprenez pas, SRAM n’a pas conçu cet Apex XPLR pour le compétiteur pur et dur à la recherche du moindre gramme superflu, mais pour le pratiquant qui voit son vélo comme un outil autant que comme un jouet.
Le vélotafeur exigeant : pour ceux qui utilisent leur gravel pour aller au travail tous les jours, quelles que soient les conditions météo. Ici, la robustesse de la mécanique et la simplicité d’entretien deviennent des atouts majeurs face à l’usure quotidienne ;
L’aventurier et le bikepacker : si vous préparez des sorties en autonomie, la fiabilité est votre priorité numéro un. Pouvoir réparer sa transmission avec une simple clé Allen au bord d’un sentier isolé, sans avoir à gérer des batteries, est un confort inestimable ;
Le cycliste lambda : pour celui qui veut bénéficier de la précision du 12 vitesses et du confort d’une transmission moderne, sans pour autant hypothéquer son budget pour un groupe électrique. C’est l’option idéale pour monter un vélo performant, prêt à tout, sans le poids psychologique du prix du matériel.
C’est, en somme, le groupe de ceux qui préfèrent investir leur énergie dans les kilomètres parcourus plutôt que dans la maintenance de pointe.
Le groupe SRAM Apex XPLR est destiné à la majorité des utilisateurs lambda que nous sommes – photo Sasha BRASSEUR
Verdict sur le SRAM Apex mécanique : le luxe de la simplicité
Au terme de cet essai, une question demeure : le SRAM Apex mécanique est-il un groupe “au rabais” ? La réponse est un non catégorique. C’est, au contraire, un groupe qui a su se débarrasser du superflu pour se concentrer sur l’essentiel. Dans un monde où la technicité est devenue synonyme de complexité, choisir l’Apex, c’est faire le choix de la sérénité. C’est la garantie d’un matériel qui ne vous lâchera pas à cause d’une batterie déchargée au milieu d’une sortie. C’est surtout un outil qui, dès les premiers tours de roue, se fait oublier pour laisser place au pilotage et donc au plaisir. Il y a enfin une dimension pragmatique qui séduira tout pratiquant : l’économie réalisée sur le groupe par rapport aux gammes supérieures n’est pas une perte, mais un levier. Ce positionnement tarifaire permet au néophyte, comme au pratiquant confirmé, de réallouer ce budget vers des composants où le gain de performance est bien plus tangible, comme une paire de roues plus légère ou un train de pneus mieux adapté à son terrain. Le vrai luxe, en fin de compte, ce n’est pas forcément d’avoir ce qu’il y a de plus coûteux sur son cadre. C’est de pouvoir partir rouler l’esprit libre, avec une machine optimisée et fiable, qu’il s’agisse d’une petite virée de trois heures ou d’une épreuve plus engagée. Avec l’Apex XPLR mécanique, SRAM nous rappelle que le plaisir à vélo reste, avant tout, une affaire de sensations pures et de mécanique bien huilée.
La roue est un composant essentiel de nos vélos. Sur ce thème, j’ai voulu découvrir les secrets de ceux qui les fabriquent, tissant dans des gestes précis des rayons entre un moyeu et une jante. L’alchimie de comblement du vide par ces trois éléments séparés aboutit à la création d’une roue. Je vous propose une série d’articles et d’interviews pour vous présenter ces “sorciers” qui ont chacun leur recette. Ils vont de l’artisan qui travaille seul aux marques spécialisées qui disposent d’un atelier de montage. Ils aboutissent à un résultat semblable : de loin une roue ressemble à une autre roue, mais il y a plusieurs chemins pour y arriver. Je vous propose cette fois de découvrir les coulisses d’un atelier particulier. En effet, il s’agit de celui de la marque Prymahl, née d’une volonté d’Origine Cycles de maitriser la conception et le montage de plusieurs gammes de roues, qui sont aujourd’hui montées sur les vélos de sa marque, mais également sur vos vélos si vous le souhaitez.
Pour découvrir en détail cette activité, que j’avais aperçue lors de mes visites à l’usine de Rouvignies près de Valenciennes, j’ai appelé Pierre Elbel, le directeur technique d’Origine Cycles qui a piloté le projet Prymahl de bout en bout. Partir de rien pour concevoir une roue et mettre en place un process pour les produire dans un cadre industriel, c’est aussi un peu de la sorcellerie technique.
L’alchimie qui part de ces 3 éléments séparés pour combler un vide et aboutir à la création d’une roue – photos Prymahl
Partir d’une page blanche
Fabriquer des roues dans un cadre industriel, c’est aussi un peu de la sorcellerie technique.
Pourquoi, lorsqu’on est constructeur de vélos, décide-t-on de devenir également fabricant de roues haut de gamme ? Il existe tellement de très bons fournisseurs sur le marché de la roue qui peuvent répondre au besoin. Pierre me dit :”Tout est parti chez nous de notre envie de proposer à nos clients le plus large choix possible sur notre configurateur. Nous étions connus et appréciés pour la construction de cadres souples pour les longues distances et nous avons eu envie de rendre cohérente notre offre cadre et roues pour aller plus loin“.
Dans cet unvers industriel on fabrique des roues qui seront montées sur les vélos assemblés ici en fonction du choix du client – photo Colin Gosse
Par rapport à mes deux articles précédents, je vous propose d’entrer dans un univers industriel dans lequel l’atelier des roues est implanté en plein milieu de la belle usine des Cycles Origine sur 7800 mètres carrés. Il y a un décalage de taille entre la boutique de Stevan et l’atelier Alian de Christophe. L’histoire de la roue Prymahl va commencer sur un écran d’ordinateur. Pierre me précise qu’Origine disposait d’un benchmark important sur la base de toutes les roues montées sur leurs vélos qu’ils ont testées dans des usages différents. “Mais on a décidé, comme pour les cadres, d’avoir une identité particulière aussi.”
Le podcast avec Pierre Elbel
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Qu’est-ce qui fait une bonne roue ? : “Une bonne roue, c’est de bons composants. Au-delà de la performance, c’est une roue qui est fiable, qui s’appuie sur la qualité des éléments qui la composent. Une jante dimensionnée avec des tolérances faibles sur la circularité et la planéité des flancs. Des rayons qui ont une section constante. En fait une bonne roue, c’est une roue qui réunit les meilleurs composants réalisée avec un montage maîtrisé et un équilibre des tensions.”
Photo Prymahl
Est-ce qu’une bonne paire de roues transforme un vélo ? : “Oui ça dépend d’où on part et où on va, mais il y a des explications techniques pour expliquer l’apport de bonnes roues à un vélo. Les masses en rotation, l’inertie et la raideur : une roue qui s’écrase quand on relance en danseuse, on le ressent immédiatement.”
Photo Prymahl
Quelles sont les étapes clés du montage d’une roue ? : “Chez nous ça part du moyeu, souvent pour pré-charger les roulements. Il faut du jeu au départ entre les billes des roulements pour que ça puisse bien tourner. Ensuite le tressage, en fonction de la roue libre. Après le laçage sur la jante avec un pré-serrage. C’est une machine qui nous envoie les écrous automatiquement. Cette opération est semi-automatique, c’est l’opérateur qui présente le rayon. Après on passe à la mise en tension en contrôlant le voile”.
Photo Prymahl
Comment avez-vous sélectionné les composants de vos roues ? : “On a d’abord défini les critères cibles et après on est allé les chercher chez les fabricants. C’est le cas pour les rayons et les moyeux en présentant nos critères avec un cahier des charges.”
Photo Prymahl
Quelle est la part feeling et manuelle qui est requise dans votre processus de montage ? : “Il y a une partie pour laquelle l’opérateur doit se représenter ce qu’il fait dans l’espace. Il ne faut pas brûler les étapes. On a différentes choses à régler : le voile, le saut, la tension, le centrage. On ne peut pas régler un des paramètres sans s’occuper des autres. Il faut faire tout en même temps pour aller vers le but final. Avant on faisait tout complètement à la main sur un pied. Maintenant on a des automates, après le laçage on passe les roues dans un robot qui vient dévoiler et monter en tension petit à petit. Un timer mettra fin à l’opération et c’est un opérateur qui récupérera la roue sur son pied et qui prendra des décisions que le robot n’est pas arrivé à prendre.
Photo Prymahl
Comment les nouveaux formats et les nouvelles pratiques sont gérés dans la chaine de production ? : “Pour la route et le gravel, on utilise les mêmes moyeux. La différence se fera surtout sur les jantes qui seront adaptées aux pratiques. Sinon pour le reste c’est la même méthode de production.”
Est-ce que toi tu appris à monter des roues ? : “Oui bien sûr, c’est un peu obligatoire pour comprendre comment ça fonctionne. C’était également nécessaire pour analyser le process et choisir les matériels comme par exemple le robot qu’on utilise en production. Il était important de comprendre les contraintes pour faire les bons choix”.
Quelle est la roue dont tu es le plus fier ? : “Je n’ai pas de modèle ou de roue dont je suis le plus fier. Même si on voit le système complet, ça va être certains moyeux dont je suis satisfait de voir le développement ou certaines jantes”.
Découvrir la gamme Prymahl
J’espère que cet échange vous donnera envie de découvrir la gamme Prymahl et ses roues montées à la main dans une usine en France, avec une rigueur industrielle. Vous savez désormais grâce à ce podcast comment elle est née et comment les roues sont fabriquées à Rouvignies dans le nord de la France. Prymahl est une marque à part entière et pas une création exclusive à Origine Cycles. Vous pouvez très bien commander et monter ces roues sur votre vélo personnel si vous êtes séduit par l’offre très complète (route, gravel, VTT) des roues conçues avec les même critères de sérieux et qualité que les vélos de la marque nordiste.
Depuis les premiers vélos de gravel apparus dans son catalogue il y a plus de dix ans, Giant a accompagné l’évolution de cette pratique que Bike Café suit depuis ses débuts. Avec ces nouveaux Revolt Advanced SL et Liv Devote Advanced SL, Giant entre dans la race de manière plus affirmée en proposant des vélos spécifiquement développés pour les compétitions gravel modernes.
Cette nouvelle génération marque une évolution importante dans la stratégie du constructeur taïwanais. Alors que les premiers modèles Revolt privilégiaient la polyvalence et l’aventure, ces versions Advanced SL adoptent une approche davantage inspirée du vélo de route de compétition. Giant et sa marque Liv, toujours l’une des rares marques mondiales à développer des vélos spécifiquement adaptés à la morphologie féminine, répondent ainsi à la montée en puissance du gravel race.
Une plateforme carbone Advanced SL inédite
Giant entre dans la race avec une nouvelle génération de vélos gravel dédiés à la performance
Pour la première fois, les plateformes Revolt et Devote adoptent une construction complète en composite Advanced SL, niveau de carbone le plus abouti proposé par Giant. Selon la marque, ce choix permet d’améliorer le rapport rigidité-poids de manière significative. Le Giant Revolt Advanced SL annonce un poids de 6,9 kg dans sa version haut de gamme tandis que le Liv Devote Advanced SL descend à 6,85 kg. Les gains annoncés concernent également la rigidité au pédalage et la précision du pilotage, deux paramètres devenus essentiels sur des courses gravel où les relances se multiplient.
Cette orientation confirme l’évolution du gravel vers des formats de compétition où les performances mécaniques occupent désormais une place comparable à celle observée sur la route.
Une géométrie plus agressive pour le gravel race
Le Giant Revolt Advanced SL
Le Liv Devote Advanced SL
Le développement du gravel de compétition modifie progressivement les attentes des pratiquants. Les longues sorties aventureuses cohabitent désormais avec des épreuves rapides disputées à des vitesses élevées.
2026 Giant Revolt in British Columbia
Pour répondre à cette évolution, Giant et Liv ont revu les géométries des Revolt Advanced SL et Devote Advanced SL. Le poste de pilotage s’abaisse grâce à une réduction du stack afin d’offrir une position plus orientée vers l’avant. Cette évolution ne remet toutefois pas en cause la polyvalence des vélos. Les deux plateformes conservent un dégagement permettant l’utilisation de pneumatiques jusqu’à 53 mm de section, ce qui laisse envisager des usages allant bien au-delà des seules compétitions. De plus, le cadre est désormais compatible avec le standard UDH, permettant d’embarquer les derniers groupes SRAM Full Mount.
Une approche aérodynamique globale
Longtemps secondaire dans l’univers du gravel, l’aérodynamique devient un sujet central à mesure que les vitesses moyennes augmentent. Giant explique avoir développé ces nouveaux modèles selon une approche globale baptisée AeroSystem Shaping. Le cadre, la fourche, les roues et le cockpit ont été conçus comme un ensemble cohérent afin de réduire la traînée aérodynamique.
Les essais réalisés en soufflerie auraient permis de réduire significativement les résistances aérodynamiques et le coût énergétique global du système. Cette démarche rapproche encore davantage ces vélos des méthodes de développement utilisées sur les machines de route destinées aux compétitions de haut niveau.
Un nouveau cockpit intégré conçu pour la vitesse
L’une des évolutions les plus visibles concerne le nouveau cintre Giant Contact SLR XR. Cette pièce monobloc associe cintre et potence dans une construction intégrée dont l’objectif consiste à améliorer l’écoulement de l’air autour du poste de pilotage tout en limitant le poids de l’ensemble.
2026 Giant Revolt in British Columbia
Cette recherche d’intégration illustre la manière dont le gravel race adopte progressivement certains codes issus du cyclisme sur route tout en conservant les caractéristiques indispensables à la pratique sur terrain mixte.
Des roues développées autour d’un système complet
Giant accompagne cette nouvelle plateforme de composants spécifiquement développés pour le gravel de compétition. Les versions haut de gamme reçoivent les nouvelles roues CADEX Max GXR dotées de jantes de 50 mm de hauteur. La marque indique avoir développé ces roues conjointement avec les nouveaux pneumatiques CADEX GXR de 45 mm afin de constituer un ensemble cohérent.
2026 Giant Revolt in British Columbia
Les versions Advanced SL 1 et 2 utilisent pour leur part les nouvelles roues Giant CXR 0 qui reprennent plusieurs technologies issues de la gamme CADEX, notamment l’utilisation de rayons carbone profilés. Cette logique de développement par système complet constitue l’un des axes majeurs de cette nouvelle génération de vélos gravel.
Liv Devote Advanced SL : une approche spécifique du gravel féminin
Avec le Devote Advanced SL, Liv poursuit une démarche engagée depuis la création de la marque. Alors que de nombreux fabricants se contentent encore de décliner leurs modèles masculins, Liv continue de développer des plateformes adaptées aux spécificités biomécaniques des pratiquantes.
Photos Giant
Cette approche conserve toute sa pertinence dans l’univers du gravel race où la position, le contrôle du vélo et l’efficacité du pédalage jouent un rôle déterminant. Le Devote Advanced SL reprend l’ensemble des innovations techniques du Revolt tout en s’inscrivant dans cette philosophie propre à Liv.
Avec les nouveaux Revolt Advanced SL et Devote Advanced SL, Giant entre dans le segment gravel race de façon engagée en proposant des plateformes clairement orientées vers les exigences du gravel moderne. L’allègement de la structure, l’amélioration de l’aérodynamique, le développement de nouveaux composants et l’intégration croissante des différents éléments du vélo témoignent d’une évolution profonde de cette discipline. Ces modèles illustrent également la diversification du gravel contemporain. À côté des vélos conçus pour le voyage, le bikepacking ou l’exploration, une nouvelle génération de machines se destine désormais à la recherche de vitesse et de performance. Giant et Liv semblent considérer que ce segment constitue l’un des moteurs du développement futur du gravel. Après avoir testé beaucoup de générations de Giant Revolt, nous espérons pouvoir nous faire notre propre idée de ce nouveau vélo à travers un véritable test sur les pistes.
Le fabricant Zipp dévoile aujourd’hui la roue 404 S. Une nouvelle roue en carbone, pour la route, imaginée pour offrir un maximum de vitesse au prix le plus contenu possible. En attendant de pouvoir les tester, voici ce qu’en dit le fabricant.
Une nouvelle offre au sein de la famille “S” de Zipp
Fondée sur l’expérience acquise de la roue 303 S, cette roue de nouvelle génération ajoute un profil aérodynamique très étudié. Avec l’arrivée de la 404 S, la collection S de Zipp offre des produits pour la route (404 S), le gravel (303 XPLR S) et le Cross-Country (1ZERO HITOP S).
Zipp 404 S
Soigneusement étudiée pour la performance sur route, la 404 S devrait offrir des gains intéressants par rapport à la Zipp 303 S : aérodynamisme, performance du moyeu et esthétique. Quant au prix, Zipp annonce la paire de 404 S à 1100 €.
Zipp 404 S : des roues relativement hautes
Avec une hauteur de jante de 50 mm, la roue de route 404 S devrait offrir des performances aérodynamiques de haut niveau, tout en affichant une hauteur contenue pour garantir la stabilité par vent latéral. Cette conception permet d’économiser environ 2 watts par rapport à la 303 S, et affiche un gain similaire face à des concurrents au tarif parfois jusqu’à deux fois supérieur.
Zipp 404 S
Un poids contenu et des moyeux intéressants
Malgré sa hauteur conséquente de 50 mm, la paire de roue Zipp 404 S affiche un poids de 1 585 g (données fabricant, non vérifiées). Dans cette gamme de prix, c’est plutôt une bonne nouvelle !
1 585 g la paire de roues Zipp 404 S
Du côté du moyeu arrière, on retrouve le moyeu arrière Zipp 76/176, équipé d’une roue libre à trois cliquets qui prennent prise sur 36 points d’engagement. La roue avant se dote de 20 rayons et la roue arrière de 24 rayons. Ces rayons sont des Sapim CX-Sprint qui équipent ces Zipp 404 S.
Moyeu arrière Zipp 76/176
Une jante en phase avec les évolutions actuelles
La largeur de jante interne de 23 mm, hookless*, autorise la monte de pneus larges (28 à 39 mm), permettant ainsi de réduire la pression (surtout en tubeless) pour optimiser la résistance au roulement et le confort. Sa largeur externe de 29 mm correspond bien à la tendance d’égaler ou de se rapprocher de la largeur du pneumatique, dans un but d’aérodynamisme. *hookless : jante sans crochet.
Profil de jante Zipp 404 S
Sur ces jantes, les cyclistes ont le choix entre des autocollants blancs typiques des roues des équipes pro, ou gris sombre pour une esthétique plus discrète.
Blanc ou gris, les stickers signent l’identité de ces nouvelles roues Zipp
Associée à une largeur de jante interne de 23 mm, cette roue TSS peut accueillir des pneus de 28 à 39 mm, permettant ainsi d’utiliser des basses pressions pour optimiser la résistance au roulement dans pratiquement toutes les conditions de route.
Largeur de jante interne de 23 mm
La 404 S est équipée d’une roue avant à 20 rayons et d’une roue arrière à 24 rayons, montées avec des rayons Sapim CX-Sprint selon un montage à deux croisements. Avec la 404 S, les cyclistes ont le choix entre des autocollants blancs typiques des roues des équipes pro, ou gris sombre, pour une esthétique plus sobre et classique.
Nouvelle roue Zipp 404 S
Comme toutes les roues Zipp, la 404 S bénéficie des programmes de garantie à vie et de remplacement en cas d’accident, pour vous laisser rouler en toute sérénité.
Caractéristiques et prix de la roue Zipp 404 S
ROUES
HAUTEUR DE JANTE
LARGEUR DE JANTE INTERNE
MOYEU
ROULEMENTS
*PRESSION PNEUS MAX
POIDS MAX SYSTÈME
TYPE DE RAYONS
ZIPP WH-404-S-A1
50 MM
23 MM
76/176
CARTOUCHE – INOX
5,0 bar/73 psi
115 KG
Sapim CX-Sprint
*La pression maximale dépend de la largeur du pneu
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection de nouveaux équipements qui pourront vous être utiles pour rouler sur route ou pour équiper votre vélo du quotidien pour aller au travail. Voici notre sélection, qui conviendra selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Lunettes Van Rysel Taaien
Testées parPhilippe
Je suis un adepte convaincu depuis – presque – toujours des lunettes à verres photochromiques sur un vélo pour leur facilité à s’adapter aux variations de luminosité, en général sur une plage de trois indices (1-3 ou 2-4). Par rapport à la version précédente, la Decathlon Roadr 920 testée ici, la Taaien voit sa plage d’indice s’agrandir. Cette Van Rysel est-elle la digne héritière de la 920 ?
Lunettes Van Rysel Taaien – photo Philippe Aillaud
La Taaein se démarque de la 920 par un poids légèrement inférieur (25 g au lieu de 27 g) alors que la monture encadre complètement les verres. Ces derniers sont en polyuréthane contre polycarbonate mais sans traitement HD (haute définition). Surtout la plage passe de 1-3 à 0-3, ce qui permet une vision très claire sous de fortes ombres.
Lunettes Van Rysel Taaien – photo Philippe Aillaud
Si une pochette souple est toujours fournie, l’étui de transport rigide n’est plus de mise, remplacé par un boîtier/emballage en carton qui les protège efficacement en mode stockage.
Sur la route
Tout aussi panoramiques que les 920, les Taaien ne souffrent pas de leur monture complète qui aurait pu bloquer la vision périphérique. Je retrouve le plaisir de rouler en regardant le monde derrière des verres protecteurs qui affûtent ma vue sous n’importe quelle luminosité et embellissent la vision. Le maintien est parfait même en gravel chahuté et le confort toujours aussi bon.
Lunettes Van Rysel Taaien – photo Patrick VDB
Décathlon met en avant la plus forte résistance du polyuréthane, que je n’ai pas testée, et une excroissance sur les branches pour « relever les lunettes instantanément » qui ne fonctionne pas avec mes casques dotés de filet anti-insectes.
Caractéristiques
Lunettes Van Rysel Taaien – photo Patrick VDB
Enchanté par le modèle précédent Roard 920 et sa vision panoramique acérée quelle que soit la luminosité, je craignais des lunettes plus classiques avec ces Taaein. Que néni, je retrouve leurs qualités avec plus de technicité, le tout pour un prix quasi constant.
Je connais la marque POC depuis plus de 10 ans. J’avais été impressionné par leur stand sur l’Eurobike en 2015. Toutefois, je n’ai jamais possédé de casque de cette marque suédoise. Ce manque est désormais comblé par ce test du modèle Ventral Air Mips, qui m’a attiré par sa légèreté et l’aération de sa structure. Avec la canicule actuelle, l’argument de la marque “Notre nouveau casque performant est conçu pour offrir une sensation de fraîcheur inédite…“, m’a convaincu. Voyons si la promesse est au rendez-vous…
Le packaging et la qualité visuelle de ce casque sont irréprochables. En le soupesant, je sens effectivement la légèreté de ses 240 grammes. Elle va me faire oublier sa présence sur ma tête. J’ai également choisi ce modèle pour son système Mips qui me rassure en termes de sécurité.
Au déballage sur ma terrasse, mon casque de l’été, léger et aéré – photos Patric VDB
Sur la route
Avant de sauter sur le vélo, je procède à l’essayage. Vous le savez sans doute : nos boites crâniennes ne sont pas toutes identiques ! Cette particularité rend le choix d’un casque délicat. On le sent immédiatement, dès qu’on pose un casque sur la tête, si sa forme est adaptée à notre morphologie crânienne. Appréhension : ouf, je “chausse” ce nouveau bol protecteur à la perfection. Un petit tour de la molette de serrage : tout va bien.
Les lunettes Elicit s’installent sur le casque… et elles tiennent bien – photo Patrick VDB
Sur la route, je ressens la confirmation du confort de ce casque. Sa forme dégage bien le front, permettant le port de lunettes tendance qui deviennent des “masques” très larges. L’aération est parfaite : l’air circule bien à l’intérieur et ressort par les évents à l’arrière. Je suis comblé : cet été, ce casque va me sécuriser sur les chaudes routes des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse.
La protection supplémentaire Mips me rassure. Malgré son faible poids, ce casque Ventral exprime la sécurité, qui est l’argument principal de la marque POC. Ce nouveau modèle est la version “standard” de ce modèle disponible en grande largeur pour les “grosses têtes”.
En bonus
Tant qu’à faire, et pour avoir un ensemble, j’ai opté pour les lunettes POC Elicit. Comme le casque, elles ont pour caractéristique principale le poids : 23 grammes seulement. J’ai trouvé qu’elles s’accordaient bien avec le casque au niveau look et ergonomie. Les verres polarisés teintés marron révèlent bien les couleurs vertes. Elles offrent une protection oculaire totale et un champ de vision optimal.
J’aime beaucoup le design des branches façon truss. Cette forme grillagée est originale et concourt à la légèreté de ce masque. Elles existent également avec des verres polarisants.
En parallèle de l’aventure en World Tour depuis deux ans, Van Rysel s’intéresse de plus en plus au cyclisme ultra distance. Nous l’avons encore vu récemment avec l’EDR CF Ultra testé par Yann. En complément de l’offre vélos, le fabricant français introduit également une gamme textile pensée pour la pratique, dont un maillot à manches courtes EDR Ultra disponible en coloris gris ardoise, beige lin et violet glycine.
Pas moins de 8 poches au total, dont une grande poche filet.Deux bandes élastiques pour le maintien des poches (chargées).Des bandes de silicone pour assurer la tenue au niveau des bras.
La conception du maillot s’appuie sur des panneaux mesh, disposés sur les côtés et l’arrière. Un grand classique, simple mais efficace, pour évacuer l’humidité. Pour garantir le maintien du maillot, de petites bandes de picots en silicone sont présentes sur les manches, ainsi qu’une bande élastique au niveau de la taille. Un classique chez la marque, hérité de la gamme Racer. Le plus intéressant se situe à l’arrière du maillot, avec la présence de 8 poches au total. En complément des traditionnelles trois poches dorsales, Van Rysel a rajouté une grande poche filet, deux poches zippées et enfin deux poches poubelles sur les côtés. Pour garantir la tenue, même chargé, l’ajout de deux bandes élastiques est très bien vu.
Sur la route
Avant l’envoi pour essai de cette version gris ardoise par la marque, j’ai eu l’occasion de mettre ce maillot à l’épreuve lors de l’UBF Cévennes et du 9420 Challenge, dans sa version violet glycine. J’apprécie la légèreté de la matière, et la coupe ajustée “Pro Fit“, deux éléments qui rendent ce maillot particulièrement agréable à porter durant de longs efforts. L’évacuation de l’humidité est assez efficace lorsque le mercure grimpe, sans être gêné par une quelconque sensation de maillot qui soit trop “collé” à la peau lors des longues ascensions.
Le maillot Van Rysel EDR Ultra dans les Gorges du Verdon, lors d’une journée caniculaire – crédit photo Pierre Dubarry
Le gros point fort de ce maillot EDR Ultra, ce sont ses poches. Je suis habitué à charger le maillot et le cuissard, plutôt que les sacoches, sur mes épreuves ultras. Et, de ce point de vue, il est très bien conçu. Il m’a offert suffisamment de place pour emporter quelques gels, barres, mon smartphone, une flasque de 250 ml, un tube de pastilles électrolytes et plusieurs doses de boisson. Par-delà la quantité, je retiens surtout l’efficacité du système de maintien, qui évite d’avoir cette sensation désagréable de ballotage lorsque les poches sont bien remplies. Les deux poches zippées sur les côtés ont toutefois la fâcheuse tendance à s’ouvrir si le maillot est un peu trop chargé. Il faudra en tenir compte, afin d’éviter de perdre ses papiers lors d’un ultra…
Comme souvent chez la marque, ce maillot EDR Ultra de Van Rysel offre un rapport qualité/prix indéniable. Couplé au cuissard Matchy Ultra testé récemment, l’association fut redoutable lors de ma dernière épreuve. Et, je compte bien la renouveler à nouveau lors de la Race Across France.
Dans la gamme route de Vittoria, le Corsa PRO représente le porte-étendard de la marque italienne, massivement utilisé par les équipes professionnelles. D’ailleurs, Vittoria communique sur le fait que le Corsa PRO est le pneu de route tubeless le plus titré jamais fabriqué. Mais, pour les conditions de course les plus difficiles, c’est bien la variante “Control” qui endosse ce rôle de référence. Notamment pour courir sous la pluie ou sur les pavés de Roubaix.
Vittoria Corsa PRO Control
Sa carcasse est légère, en coton et en aramide durable, tressée en 320 TPI, pour combiner souplesse, rendement et résistance aux perforations.
Vittoria Corsa PRO Control
La formule Graphène + Silice est un composé renforcé conçu pour les conditions difficiles. Elle offre une résistance accrue aux crevaisons et une meilleure adhérence latérale, améliorant le contrôle sur des surfaces imprévisibles et/ou humides.
Une carcasse renforcée, y compris face à la perforation
Un autre atout de ce modèle est le choix de dimensions : 700 x 26, 700 x 28, 700 x 30, 700 x 32, 700 x 38, et même 700 x 42 mm ! Quant au poids, j’ai pu peser la version en 700 x 32 mm à 367 g, et mesurer une largeur de 33 mm sur une jante de largeur interne de 24 mm.
Sur la route
De mon côté, et sans prétendre évidemment à pouvoir solliciter un pneu comme peut le faire un coureur du World Tour, j’ai pu tester ces pneus sur plus de 1200 km, dans le cadre de mon test du Cyfac Paradox, que vous pourrez lire bientôt. Ce test est complémentaire à celui de Dan, réalisé dans des conditions d’utilisation différentes. En résumé, je l’ai utilisé dans sa version 700 x 32 mm durant 1000 km à l’entrainement puis les 200 km restants en compétition : un championnat national fédéral au mont Ventoux, suivi d’une épreuve du Savoie Tour.
Un pneu dont le rendement reste excellent – photo Jean-Alexis Duthoit
Clairement, j’ai été conquis par ce pneu, aussi bien à l’entrainement qu’en courses. Il a le mérite de mettre le cycliste en confiance dès les premiers kilomètres. Ainsi, même sur des chaussées dégradées, j’ai pu me sentir en confiance pour prendre des angles que je n’aurais pas forcément osés avec d’autres pneus. En Savoie, j’ai essuyé plusieurs averses orageuses, parfois violentes. Même sous des trombes d’eau et une chaussée largement submergée, je n’ai jamais perdu l’adhérence.
Même sur des routes dégradées, on se sent en confiance – photo Jean-Alexis Duthoit
Dans ces conditions, et quand on doit déjà slalomer entre les pierres en descente de col, cela permet de rester concentré sur son pilotage. Alors oui, cette performance a un prix, conséquent. Mais, en recueillant quelques témoignages d’amis, je comprends que même après 3000 km, le Vittoria Corsa Pro Control reste encore utilisable et performant. Au final, je pense que l’investissement en vaut la peine…
Nous avons récemment abordé les sacoches vide-poches dans un dossier consacré à ce sujet. Cette sacoche Apidura de guidon est un modèle légèrement plus volumineux qu’un vide-poche. Elle cible plutôt un usage urbain. C’est comme ça que je l’ai interprété du fait de sa prise au vent frontale importante et de son ergonomie qui la réserve à des guidons plutôt ronds sans support de compteur qui viendrait gêner l’ouverture de type rabat.
Photo Patrick VDB
Lerangement est constitué d’un compartiment principal unique avec une poche intérieure en filet pour isoler des clés ou autres petits objets. Lesystème de fermeture est de type rabat avec bandes velcro. La fixation au cintre est assurée par deux sangles Velcro renforcées en Hypalon et une sangle à boucle en nylon qui se fixe au tube de direction pour éviter le ballotement. Cette sacoche est étanche grâce à sa fabrication par soudure. Un graphique réfléchissant offre une visibilité nocturne et la sacoche dispose d’un point de fixation pour un éclairage avant.
fixations de guidon avec Velcrospochette intérieure en filet
Apidura, société historique du backpacking, nous offre un choix très large. Récemment, j’ai testé la série packable qui cible le voyage à vélo. Avec ce modèle, je vise plutôt mes déplacements locaux pour quelques petites emplettes sur mon vélo urbain single speed.
Sur la route
La conception de cette sacoche la réserve aux vélos sans compteur et sans prolongateurs car son ouverture par rabat, pratique par ailleurs, élimine la présence d’accessoires sur le guidon qui la surmonteraient. L’utilisation de cette sacoche se limite à ma balade matinale et quelques petites courses en ville avec mon single speed. Je peux glisser ma mini-pompe, quelques outils et une chambre à air.
Photos Patrick VDB
Grâce au maintien bien ferme du serrage par velcros, la sacoche ne bouge pas. La petite sangle qui ceinture la douille de direction évite que la sacoche ballote, notamment en danseuse. Le côté pratique est de pouvoir ouvrir le rabat en roulant pour attraper mon appareil photo. La petite poche filet est utile pour mettre mes clés. Cette sacoche me permet de rouler en chemisette : je peux vider mes poches complètement dans son contenu de 2 litres.
Les lumières avec support GPS se sont largement démocratisées ces dernières années, on se souvient toutefois moins que l’inventeur du format en 2018 ne fut autre que la marque britannique Fabric. Pour ceux qui ne seraient pas familiers du concept, l’idée est de permettre d’optimiser la place sur son cintre, en combinant un éclairage qui se fixe directement sur son support GPS habituel, et l’installation du GPS Garmin/Wahoo lui-même, tel un “sandwich”.
Le fabricant nous dévoile la Lumaray V3, une nouvelle version qui constitue une évolution notable. Notamment en termes de luminance, l’éclairage des LED passe ainsi de 60 lumens pour la V2 à 400 lumens sur cette version. Cinq modes d’éclairages classiques sont proposés, parmi lesquels des modes fixes et clignotants, ainsi que cinq autres modes animés. La visibilité de 270 degrés permet d’être vu aussi bien de face que de côté, tandis que le boîtier a été étanchéifié avec une certification IPX6, lui garantissant la résistance à la pluie. On note également l’ajout d’une fonction sonnette (personnalisable). La compatibilité avec les supports GPS Garmin et Wahoo est assurée.
Sur la route
J’ai eu l’occasion d’essayer cette solution d’éclairage quelques semaines, sur plusieurs sorties en soirée et lors d’une course ultra. J’apprécie le facteur de forme de cette petite Lumaray, qui s’insère aisément sur la fixation GPS Garmin installée sur ma potence. Il est aussi possible de la fixer sur un support de cintre déporté.
Le point fort de cette Lumaray, et ce plus généralement de ce type d’éclairage, est de pouvoir signaler sa présence aux automobilistes dès le crépuscule. Et, sur ce point-là, j’avouerai ne plus m’en passer lors de mes sorties en début de soirée, tant cette solution occupe moins de place que ma lampe habituelle. La multiplicité des modes n’apporte en revanche pas grand chose selon moi. J’utilise exclusivement le mode flash lent en début de soirée, et bascule en mode Boost (300 lumens) lorsque la luminosité du ciel diminue. Il ne faudra cependant pas attendre de la Lumaray V3 qu’elle soit une solution d’éclairage. Testée en complément d’une Lezyne 1400 lors d’une course ultra, en pleine nuit, la bascule vers cette petite solution permet de se rendre compte que l’on n’y voit absolument rien dans la pénombre. Il s’agit ni plus ni moins que d’une solution d’éclairage d’appoint. De ce point de vue-là, je ne peux que la recommander. L’autonomie reste logiquement limitée en mode Boost (environ 3 heures), mais en mode flash on dépasse les 30 heures.
Un éclairage peu puissant, mais sécurisant en début de soirée – crédit photo Pierre Dubarry
En ce qui concerne les fonctions annexes, je retiens la sonnette, qui est assez pratique. Bien que le son de celle-ci soit personnalisable, après plusieurs tentatives de liaison à mon PC, l’éclairage n’a jamais été reconnu. Impossible d’y transférer un fichier pour remplacer la sonnette originale “vintage”. Il est également intéressant de souligner que l’éclairage peut être utilisé comme solution de recharge de secours. Il suffit de relier la sortie USB-C du Lumaray à son GPS ou smartphone. La capacité de la batterie lithium-ion atteint 1650 mAh, c’est plus du double de mon Garmin Edge 840 par exemple. Cela pourra éventuellement dépanner un smartphone en charge de secours.
Ce matin, en roulant sur mon petit vélo, je pense au Tour de France qui approche. Difficile de passer à côté : nous recevons une avalanche de communiqués de marques n’ayant parfois n’ont rien à voir avec le vélo, qui s’associent à l’événement. La collection de bouquins plus ou moins réussis, consacrés à la Grande Boucle, ressort dans les bacs des libraires. On y trouve les mêmes récits rabâchés par des auteurs médiatiques courtisés par les éditeurs. Le Tour de France fait vendre. C’est sans doute pour ça que la SNCF, notre compagnie ferroviaire publique, devient cette année et pour trois ans « fournisseur officiel » du prestigieux événement cycliste. Concrètement, ce partenariat consiste à mettre à disposition le samedi 25 juillet un TGV Inoui spécial, pour le transfert des coureurs et quelques accompagnateurs entre les Alpes et la région parisienne. Même si je salue l’usage de ce moyen de transport plus vertueux, ce coup de com me fait sourire, quand je pense à la relation quotidienne des cyclistes avec le rail. « Ferroviaire, chemin de fer, vélo, territoire, populaire, ça se marie », a dit Jean Castex, « c’est une évidence ». Mariage ou divorce, chaque cycliste confronté au transport de son vélo dans le train appréciera. (On débarque à Sisteron du train de cette ligne menacée entre Marseille et Gap – photo Philippe Aillaud)
La Vache qui rit, rigole dans son coin… Elle ne prendra pas le train – photo DR
En roulant ce matin, j’essaie d’imaginer l’opération qui sera sans doute parfaitement scénarisée pour plaire aux médias. Je me mets à imaginer les champions assis dans un train, que je verrais bien peint en jaune pour la circonstance. Visuellement, ça va être chouette et bien visible à la veille de la 21ᵉ et dernière étape de ce Tour 2026. Je pense que les caméras éviteront de filmer la cohorte des véhicules vidés de leurs passagers, mais remplis de bagages et de vélos. Tout ce matériel sera sur la route et les vélos échapperont à l’humiliant démontage pour rentrer dans des housses format 90 x 130 x 50 cm obligatoires pour voyager à bord. Est-ce que cette opération séduction est bonne pour le vélo ? Je vous laisse juge. Est-elle le signal d’un nouveau regard de l’entreprise nationale sur le transport des vélos dans ses trains ? C’est pas sûr. Je n’ose même pas imaginer le coût de cette opération médiatique, qui rendra encore plus douloureux le manque d’investissement orienté vers le transport quotidien du vélo dans les trains. Le message me semble contre-intuitif pour les cyclistes qui galèrent régulièrement dans leurs déplacements.
Les anciennes gares hébergent parfois des lieux vélo… Un autre rapprochement consécutif à l’abandon par la SNCF des “petites lignes” – photo le Bon wagon à Duingt près d’Annecy
Après cette réflexion matinale ironique sur les dérives du monde de l’image, qui n’a plus peur de rien, j’ai cherché pour sourire dans le jargon cycliste des expressions ferroviaires en relation avec le vélo. Ne dit-on pas en cyclisme qu’on accroche le wagon ou que l’on prend le bon wagon, quand on saute dans les roues d’un groupe qui va bon train ? Et puis finalement, le TGV existe aussi dans le vélo, c’est ainsi que les commentateurs surnomment à juste titre un groupe de sprinteurs lancés à très grande vitesse vers la ligne d’arrivée. On verra donc cette année le train et le vélo associés sur la Grande Boucle. On aimerait le voir plus concrètement dans une vraie politique de mobilité multimodale. On aimerait aussi un peu plus de place pour nos vélos dans les trains des grandes lignes pour nous acheminer vers nos belles destinations de voyage. Merci au chef de gare national, Jean Castex, de penser à nous en maintenant en service les petites lignes menacées et en nous faisant une place dans les trains nationaux pour nos petits vélos.
Dans l’univers des médias, chahuté par les nouvelles technologies de la communication, il est difficile de définir le positionnement de Cycle ! Magazine. Je trouve que cet OVNI des médias vélo ressemble plus à une revue ou encore à un mook (magazine-livre) qu’à un magazine… C’est un objet que l’on ne jettera pas dans la poubelle jaune lorsqu’on a fini sa lecture. Pour résumer ce qu’est Cycle ! Magazine, il faut interpréter le point d’exclamation qui est collé au mot Cycle dans son titre. Le point d’exclamation, que l’on voit généralement en fin de certaines phrases, s’appelait autrefois point d’admiration. Cela traduit assez bien le sentiment porté sur le vélo par Lucie Malas et Thomas Vurst qui animent cette publication.
Dans sa forme et dans son modèle de distribution, Cycle ! Magazine affiche là encore son originalité. Sans publicité, ce magazine est financé par son prix de vente, une façon de ne pas avoir à gérer le rapport avec les marques et le choix des contenus. La vie sans pub est donc possible ! On ne le trouvera pas dans les kiosques, aux côtés des titres vélos habituels. Son format discret n’est pas fait pour émerger sur les linéaires des marchands de journaux. Pour trouver cette publication, il faudra passer par le réseau de libraires ou par les points de lecture dans certains cafés vélo.
Nous avons reçu au bureau de Bike Café notre #27 et je vous en parle librement car je n’ai aucun article dans ce numéro. J’ai publié quelques sujets dans ce magazine à chaque fois avec un grand plaisir et une liberté totale dans mes textes. Lucie et Thomas ont un très grand respect pour les auteurs. Cyclistes randonneurs eux-mêmes, ils partagent avec passion une certaine ouverture sur le monde sincère et authentique du vélo, sans se soucier des phénomènes de mode.
Je découvre avec gourmandise ce #27. Le sommaire suit généralement un angle très ouvert sur un thème. Cette fois c’est : “Au bon endroit, au bon moment”, un thème qui m’est cher et que j’avais abordé dans un édito. Contrairement aux magazines très rubriqués, ici le sommaire est une liste de sujets. Je retrouve avec plaisir la plume de Pierre Pauquay, qui collabore ponctuellement à Bike Café, et tous les autres. La mise en page est sobre et claire.
Si vous aimez le vélo, je vous conseille Cycle ! Magazine et si vous êtes en Provence en octobre, venez participer à la Cezanne Cyclo Classic les 3 et 4 octobre à Aix-en-Provence, il y a de fortes chances que Lucie et Thomas y soient.
Contenu : Portfolio ; cycle ! concours photo, Finalistes et nominés de la 1ère édition 2026 ; La Fileuse, La légende de la reine des petites reines de Cholet ; Le Chalenge Tourmagne, Sur les traces de deux pionniers du voyage à vélo ; La nuit, je Mans ; De quoi se bidonner, Ernest Casarca – Un récit de baguenaude à vélo (première partie); Eternels seconds ; L’aventure dans l’aventure, Transports et vélo au long cours ; On n’est pas arrivées à Istanbul!, Quand une simple blague devient réalité ; Ruka Gravel, La planque vélo la mieux gardée d’Europe ; Un petit tour en Algérie ; D’une grande beauté, Sur les routes du Rwanda ; Bibliocycle!; Cézanne Cyclo Classic, Rétrospective 2025 ; Cyclo Balado !
Les contributeurs sont : Julien Douvier, Thomas Maheux, Michel Dalloni, Pierre Pauquay, Carlos Madrid, Victor Juste, Marco Pastonesi, Bertrand Vidailhet, Marion Jover, Flore Kilens, Nolwenn Paliern, Emmie Collinge, Phil Gale, Claude Marthaler, Stefano Ferrando, Gabriel Refait, Hido J., Ella Moser, Thomas Vust. Photo de couverture : Julien Douvier Prix : 14 € E.Shop
À propos de la rédaction
Lucie Malas et Thomas Vust sont des éditeurs suisses francophiles et francophones ; ils connaissent bien la France qu’ils sillonnent sur leurs randonneuses. Très discrets, ils éditent de nombreux ouvrages avec leur maison d’édition Rossolis et le magazine dont Lucie est la rédactrice en chef. Nous nous sommes rencontrés à plusieurs reprises et à chaque fois nos échanges ont été agréables et apaisants dans un monde du vélo qui est souvent agité par le toujours plus des nouveautés.
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