La marque basée dans les Hauts-de-France (Van Rysel signifie littéralement “depuis Lille”) vient de présenter un tout nouveau vélo taillé pour la longue distance. Conçu sur la base d’un cadre carbone haute performance, ce nouvel EDR CF Ultra peut accueillir des pneumatiques de 38 mm. Cerise sur le gâteau : un des trois modèles est équipé d’un éclairage alimenté par un moyeu dynamo.
Le nouveau Van Rysel EDR CF Ultra : transmission Sram Force électronique, roues carbone et moyeu dynamo – le tout pour 5.099 €
Source : communiqué de presse et photos Van Rysel.
EDR CF Ultra : un tout nouveau Van Rysel pour la longue distance
La tendance actuelle forte sur les pratiques longue distance, route ou gravel, n’a pas échappé au fabricant nordiste. Déjà présent avec une large gamme gravel, accessible financièrement comme le GRVL AF testé par Pierre (moins de 1.400 € le vélo) et adaptée aux longues aventures, Van Rysel a maintenant dans le viseur la longue distance sur route.
Un cadre carbone léger et haut module
Deux ans et demi, c’est le temps qui a été nécessaire pour la mise au point du nouvel EDR CF Ultra par les ingénieurs performance de Van Rysel. Ainsi, le nouveau vélo longue distance de Van Rysel est doté d’un cadre en carbone haut module de seulement 830 grammes (en taille M).
La géométrie du nouvel EDR CF Ultra, proposé en 5 tailles
“Par rapport à la gamme RCR, la géométrie de l’EDR CF Ultra propose un stack plus élevé et un reach réduit, pour plus de confort sur les longues sorties. De plus, un stratifié carbone spécifique permet une absorption stratégique des vibrations autour du boîtier de pédalier et des pattes arrière, tout en conservant une excellente réactivité du cadre”, annonce Rachel Gassier, responsable Produit Endurance chez Van Rysel.
En outre, le poste de pilotage est semi-intégré, permettant des ajustements rapides et une maintenance simplifiée.
Pour la petite anecdote, c’est un ingénieur de Van Rysel, Louis Defaut, qui a remporté la dernière édition du Bikingman Corsica. Pour boucler l’épreuve de 1 000 km et 18 000 m de D+, le jeune homme avait fait le choix d’un autre modèle de la marque nordiste, le Van Rysel RCR. Ce dernier est le vélo utilisé par les coureurs professionnels de l’équipe Decathlon – AG2R La Mondiale.
EDR CF Ultra, conçu pour les efforts de longue durée
Ce nouveau Van Rysel est avant tout pensé pour les cyclistes longue distance grâce à ces 3 paramètres importants :
En premier lieu, la “clearance” est large pour pouvoir monter des pneus jusqu’à 38 mm de largeur.
Le cadre peut accueillir également trois porte-bidons, dont un sous le tube diagonal.
Le vélo est de surcroît compatible avec le nouveau cintre développé avec Deda Elementi, pouvant recevoir extensions et accessoires.
Un rappel discret sur le positionnement de ce nouveau Van Rysel : l’ultra-distance
Enfin, le cadre peut aussi être équipé de garde-boues pour les conditions extrêmes ou pour une utilisation au quotidien du vélo.
L’EDR CF Ultra accompagnera Victor Bouscavet, ambassadeur endurance de VAN RYSEL, dans ses épreuves longue distance à travers l’Europe cet été, notamment en Norvège et en France.
Van Rysel EDR CF Ultra : trois montages dont un avec éclairage sur dynamo
Le nouveau vélo longue distance Van Rysel est décliné en trois montages, avec un premier prix démarrant à 3 499 €. Il faut souligner que le modèle LTD est une option très intéressante pour les pratiquants à la recherche d’autonomie. En effet, ce vélo est déjà équipé d’un moyeu dynamo. DT Swiss et Shutter Precision ont développé ce système, offrant un éclairage intégré ainsi qu’un port USB pour recharger ses appareils en course, avec un passage de câbles interne.
Les pneus Continental GP 5000 AS 32 mm équipent les trois modèles.
Une version équipée de la transmission électronique Shimano Ultegra Di2 (plateaux 50/34 et cassette 11/34) et de roues carbone SwissSide Hadron Allroad 350.
Toujours un groupe électronique, mais issu de la gamme 105. Pour ce modèle, comptez sur une transmission 50/34 et cassette 12 vitesses 11/36. Il est aussi équipé de roues carbone Van Rysel VR35 de 35 mm de hauteur.
Cyclodonia est un site internet de vente de pièces détachées pour le vélo. Il ne s’agit pas là de pièces banales que vous trouverez un peu partout sur les gros sites de vente en ligne. En effet, Cyclodonia s’est spécialisé dans la revente de marques confidentielles destinées aux belles randonneuses ou à cet extraordinaire vélo qu’est le Brompton. Le site a été créé en 2014 par deux passionnés de ces vélos : Philippe Cattiau et David Agrech qui ont uni leurs compétences pour constituer un catalogue de pièces peu communes. Connu des spécialistes, ce site méritait qu’on le présente à un public plus large. Je vous propose de découvrir cette mine de trouvailles que je regarde parfois juste pour le plaisir.
Cyclodonia, de Saint-Ouen au Japon
Dans cette association, Philippe Cattiau a apporté son expérience sur le vélo traditionnel. C’est lui qui a trouvé le nom de la société et du site “Cyclo pour l’évidence de notre activité et donia car nous sommes installés à Saint-Ouen en Seine Saint-Denis et que les habitants de la commune s’appellent les Audoniens(nes), Audoniennes“, me précise-t-il. David Agrech a apporté sa grande connaissance de ce vélo anglais extraordinaire qu’est le Brompton. En unissant leurs compétences très complémentaires, ils ont progressivement créé un catalogue exceptionnel dans lequel les passionnés de vélos classique et les fondus de Brompton peuvent dénicher des pépites pour leurs précieux vélos.
Un beau tendeur de chaîne – photo Cyclodonia
Cyclodonia travaille avec une trentaine de marques et grâce à Internet, ils diffusent dans le monde entier les objets de leurs recherches avisées. “Nous sommes partis de l’idée d’avoir des produits plutôt rares sur le marché français pour des vélos dont l’usage à l’époque était moins répandu qu’aujourd’hui“, précise David. Belle idée car, depuis, la belle randonneuse et le Brompton ont connu un succès grandissant auprès d’une clientèle qui aime le beau vélo. De la visserie pour frein MAFAC racer raid à la sacoche avant Ambert, les amateurs de vélos classiques apprécieront. Pour le Brompton, les amoureux inconditionnels de cette machine pourront trouver toutes sortes de pièces pour customiser leur vélo.
Le podcast Blabla 159 avec Philippe et David
Cyclodonia fait évoluer les produits
photo Cyclodonia
Cyclodonia n’est pas un simple site de revente de pièces, c’est également un acteur de leur évolution. En effet, vous trouverez sur Cyclodonia des pièces exclusives qui sont le résultat d’une collaboration avec les marques. Pour exemple, voici la situation qui m’a permis de les connaitre : sur mon single speed, j’avais choisi de monter un plateau Spécialités T.A, une marque française bien connue. Ce plateau au standard “Pro 5 vis” sur le pédalier ancien créé dans les années 50 a traversé les âges du cyclotourisme et T.A. le fabrique toujours avec ses plateaux, mais uniquement pour des montages en double ou triple plateaux. En mono, on peut monter un plateau de 44 dents minimum. Pour m’attaquer à une montée du Ventoux, je devais adapter mon ratio et je cherchais un plateau de 38. Il était indisponible sur le site de T.A., mais je l’ai trouvé en “narrow wide” sur Cyclodonia qui a fait fabriquer par T.A. une série limitée pour ses clients Brompton ou pour des cyclos qui affectionnent le mono plateau. D’ailleurs pour l’anecdote, David me précise que ces plateaux sont vendus au Japon dans la boutique de la marque Grand Bois bien connue des amateurs de belles randonneuses à la française très appréciée au Japon.
photo Cyclodonia
“Avec le fabricant japonais de pédales MKS, nous avons fait modifier le système permettant de les détacher des deux côtés. On peut en fait les retirer comme sur un tuyau d’arrosage sans avoir à les dévisser. Sur le Brompton, au moment du pliage, ce n’est pas nécessaire d’avoir les deux côtés. Cette modification a permis de diminuer le coût et le poids de cette paire de pédales“, m’explique David. La démarche a été la même avec Honjo, un fabricant japonais de garde-boues en aluminium. Autrefois, à la belle période de la randonneuse française, on avait des fabricants comme Lefol qui commercialisait ces produits, maintenant, il faut aller au Japon pour les trouver. “On leur a fait faire des garde-boues pour les roues de 16 pouces du Brompton“, précise David.
Stock et conseils
Le stock est géré à Saint-Ouen par Philippe. C’est là également qu’il monte manuellement les roues au tensiomètre avec le matériel P&K Lie en fonction de la demande.
Moyeux NewbaumMatériel P&K Lie utilisé pour les montages de roue au tensiomètrePédales MKSAperçu du stock géré par Philippe à Saint-Ouen – photos David Agrech
C’est Philippe qui gère ce stock en relation avec des fournisseurs un peu partout dans le monde, principalement en Asie et en Europe. C’est lui aussi qui est en relation avec les clients qui commandent sur le site. “On échange avec des passionnés. Les utilisateurs de Brompton, c’est une communauté. C’est un vélo particulier. Le cyclotourisme est partout en France et à l’étranger aussi et là également nous avons des clients qui recherchent des pièces qu’ils ne trouvent pas ailleurs“, précise Philippe.
La saison qui colore en jaune notre actualité sportive démarre : le Tour de France vient de prendre son départ à Lille. Le foot va devoir laisser la place, même si, avec la Coupe du Monde des Clubs de la FIFA, il a du mal à s’effacer derrière ce grand rendez-vous cycliste. La lumière du projecteur médiatique va être braquée sur la « Grande boucle » que j’attends chaque année. Je suis fan, même si le côté mercantile poussé à l’extrême de cet événement sportif, me gratte un peu. En quelques jours, le vélo va faire grimper son empreinte carbone à un niveau incomparable aux pratiques cyclistes de tous les usagers du vélo durant l’été.
Les 150 véhicules tonitruants de cette caravane publicitaire ouvrent la route des champions – photo Le Sport
Le tout premier bilan carbone du Tour de France a été établi à l’occasion de l’édition 2013. Il a servi de référence pour constater une baisse de 37% depuis cette date. En voyant défiler les véhicules tonitruants de cette caravane publicitaire insensée, on peut se poser des questions sur une telle débauche de moyens. Ce grand cirque commercial et sportif, survolé par les hélicos, donne une image négative de l’événement. Les spectateurs qui se déplacent pour se rendre au bord des routes, les moyens numériques mobilisés, les objets pub fabriqués à l’autre bout du monde et jetés en pâture au public, contribuent à alourdir ce bilan écologique peu reluisant. Chaque année pourtant, et malgré tout ça, je suis le spectateur assidu sur une fenêtre de mon ordi, mes écouteurs dans les oreilles (comme les champions), des directs de France TV. J’adore les étapes de montagne, j’ai mes favoris que j’encourage en silence loin de la liesse des bords de route. L’image du coureur qui fend cette foule en haut des cols est pour moi un spectacle unique.
Ma passion pour le Tour de France vient d’une époque héroïque qui a bercé mon enfance. J’étais jeudi dernier sur l’Izoard et j’ai repensé à cette image de Louison Bobet qui regarde où sont ses poursuivants sur le Tour 1953, roulant sur une route sans l’asphalte de qualité que connaissent les coureurs d’aujourd’hui – photo DR
Lorsque j’étais jeune, c’était souvent en vallée de Chevreuse que j’allais avec mon père voir passer le Tour. J’ai dans mon bureau un cadeau publicitaire de l’époque, pour lequel mon paternel avait dû batailler ferme pour me l’obtenir. Cette relique, qui me fait revivre ces souvenirs, date d’un temps où elle n’était pas fabriquée en Chine. Chaque début juillet, je ressens ce tiraillement entre ma conscience écologique et l’envie de sauter dans la roue de ces champions qui animent comme des artistes ce grand spectacle populaire et sportif qu’est le Tour de France. La mise en scène et le jeu de cette dramaturgie cycliste m’intéressent comme elles passionnent François-Guillaume Lorrain que je vous propose d’écouter dans un podcast. Ce “Blabla” de nos échanges sera diffusé mercredi prochain. Je vous recommande également son livre “Roues libres”, qui nous plonge dans une ambiance de bords de routes un peu chaude pour une analyse du microcosme du cyclisme professionnel.
Un cadeau publicitaire d’époque dans mon bureau – photo Patrick VDB
Symbole des vacances, cette teinte jaune, comme celle d’un soleil qui devient de plus en plus brulant, va vêtir ces grands champions qui chaque année pulvérisent des records sur les pentes de nos cols. Je vais assumer une nouvelle fois mes contradictions et me dire que c’est le seul spectacle de cette dimension qui reste gratuit. Je vais regarder pour mon plaisir, un peu coupable, cette mise en scène d’un sport très dur qui semble parfois télévisuellement facile pour ces héros de l’été. Désormais, je double ce bonheur estival par le super spectacle du Tour de France féminin, qui me procure le même plaisir.
Basé dans les Alpes italiennes, le fabricant italien MET est spécialisé dans la fabrication de casques de cyclisme. Il se donne pour mission de produire des casques toujours plus innovants et performants pour satisfaire le plus grand nombre d’utilisateurs, du pratiquant amateur à l’athlète professionnel. MET a sorti une collection spécifique au gravel : la gamme Wander. Wander peut se traduire en français par “errer”, “vagabonder”. Mais pour le fabricant italien, c’est aussi un état d’esprit d’explorateur donné au travers de cette collection. Avec Laurent, nous avons pu tester le Estro et le Allroad de cette gamme Wander.
Vadrouille dans les Maures avec le MET Estro Wander – photo Cassandra Duméry
Le système Mips équipe les casques MET Wander
Tout d’abord, rappelons ce qu’est le MIPS. MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multi-directionnels. C’est un système qui assure la prise en charge rotationnelle, en permettant en cas de choc de pouvoir réduire les énergies transmises à la tête. Ceci est possible grâce au maintien, par des points élastomères, d’un système de moins d’un millimètre d’épaisseur. Celui-ci recouvre l’intérieur du casque, sous le rembourrage, et se déplace de 10 à 15 mm dans n’importe quelle direction lors d’un choc. Retrouvez notre article complet sur les dernières avancées pour plus de sécurité à vélo. Enfin, c’est un système déjà utilisé sur de nombreux casques haut de gamme chez MET : le Trenta, ou encore le Manta. MET a donc étendu ce système à l’ensemble de cette gamme, incluant des modèles plus abordables.
Représentation du système Mips et sa capacité de réduction de pression de la force rotationnelle sur le cerveau lors d’un choc – image VET SÉCURITÉ
La gamme Wander de MET
Ainsi, cette gamme Wander se compose de trois modèles : le Allroad, le Estro et le Trenta. Pour un budget allant de 120 € à 260 € (sur le site du fabricant MET). Notons que MET a attribué à cette collection des coloris “nature” pour se rapprocher de cet esprit d’explorateur. Vert kaki mat pour le Trenta et un ton cannelle mat pour le Estro et le Allroad. Je trouve ces coloris originaux, notamment ce “cannelle”, qui sort des tons trop flashy ou trop sobres.
Le AllroadLe EstroLe TrentaCollection MET Wander – photos MET
Présentation des casques Met Estro & Allroad Wander
MET propose deux modèles : Estro et Allroad, qui par leur coloris se ressemblent. Mais rentrons plus dans les détails pour mieux les différencier. Tout d’abord, leur forme. Le Allroad possède une forme plus arrondie, plus régulière, et possède une visière amovible que le Estro n’a pas.
MET Allroad Wander – photo MET
En revanche, le Estro est conçu sur un design plus race. Il descend aussi légèrement plus bas sur l’arrière de la tête.
Vue arrière du Estro Wander – photo MET
Ensuite, le nombre d’aérations diffère puisque 16 orifices équipent le modèle Allroad. Alors que le Estro dispose lui de plus de 26 orifices d’aérations.
16 orifices d’aération sur le MET Allroad Wander – photo MET
Cela est appréciable pour les sorties estivales, mais tout dépend de son utilisation. En effet, l’hiver un casque moins aéré permettra de garder plus de chaleur, surtout avec un sous-casque.
Le MET Estro wander possède 23 aérations – photo Met
Notons toujours l’absence de filet anti-insectes sur les deux modèles, point déjà relevé par Laurent lors du test du casque Met Allroad en 2020. Après, parlons du système de maintien du casque sur notre tête. Le casque MET Allroad est équipé d’une technologie Safe-T Duo garantissant un réglage vertical sur quatre points et un réglage horizontal, facile à ajuster via une ceinture à 360 degrés.
Vue arrière du MET Allroad Wander – photo MET
Tandis que le casque MET Estro est construit lui avec le système Safe-T Upsilon. Un système réglable vertical en trois points, allié à un réglage horizontal doté de branches fines et souples. Deux pads sont situés à l’arrière avec un effet gel pour offrir un meilleur confort. Quant au système de fermeture, il est classique et identique sur les deux modèles.
Des systèmes de fermeture classiques et efficaces – photo Laurent Biger
En ce qui concerne les mousses de confort, elles sont fines, bien fixées et facilement détachables pour leur nettoyage. Cela est valable pour les deux modèles. En dessous ces mousses, on distingue aisément le système MIPS, jaune.
MET EstroMET AllroadFocus sur les mousses et le système MIPS – photos Mickaël Buresi
Enfin pour le poids, compter 266 grammes en taille S pour le Estro. Contre 320 g pour le Allroad en taille L. Pour finir, le fabricant soigne sa livraison avec une housse de transport du même coloris que les casques.
MET livre ses casques Wander avec une housse réussie sur le plan esthétique. Certes, c’est un détail, mais qui reste appréciable pour les déplacements – photo Laurent Biger
Doux au touché, avec une anse pratique, c’est un accessoire que nous avons vraiment apprécié lors de nos fréquents déplacements.
Retour terrain sur le casque MET Allroad Wander
À vrai dire, je connais déjà très bien le MET Allroad. En effet, je le porte régulièrement depuis 2020, année de sa sortie officielle. D’ailleurs, je lui avais consacré un article à part entière :
Pour autant, quand MET nous a proposé cette collection gravel Wander, je n’ai pas hésité une seconde à acquérir ce Allroad revisité. Il faut dire que j’apprécie particulièrement le casque MET Allroad. Dans cette version Wander très réussie sur le plan esthétique, je retrouve les mêmes qualités que le Allroad originel. À savoir un casque qui sait réellement tout faire. Que ce soit avec ou sans visière, on peut facilement l’adapter au programme de la journée. Du commuting à la sortie gravel engagée, le Allroad s’adapte. Dans cette couleur, son look est un atout certain en terrasse des cafés vélo…
Le MET Allroad, ici avec la visière retirée – photos Mickaël Buresi
Du côté de la protection, la partie arrière descend assez bas sur l’arrière du crâne, offrant une protection en cohérence avec la destination « multi-usage » de ce casque. La visibilité n’est pas oubliée avec un feu à LED intégré à la molette de réglage. C’est un plus non négligeable, en complément éventuel d’un feu arrière plus puissant sur le vélo.
Le casque MET Allroad embarque un feu arrière, contrairement à l’ Estro – photo Mickaël Buresi
Le bouclage de la mentonnière est tout à fait classique et efficace. Quant à l’ajout du système MIPS, il est imperceptible : aucune différence de confort en comparaison avec le Allroad classique.
Le casque MET Allroad Wander est probablement l’un des casques les plus polyvalents du marché – photo Mickaël Buresi
En conclusion, si vous ne souhaitez investir que dans un seul et unique (beau) casque pour l’ensemble de vos pratiques cyclistes, envisagez ce MET Allroad Wander. Seule l’absence de filet de protection contre les insectes pourra légitimement en rebuter certain(e)s. Mais pour le reste, sa position de best-seller au sein des casques MET est amplement méritée.
Retour terrain sur le casque MET Estro Wander
Élégance et sportivité caractérisent le MET Estro Wander – photos Mickaël Buresi
Tout d’abord, j’ai aimé ce casque MET Estro pour ses lignes sportives et sa couleur originale. Avec de longues sorties qui pouvaient atteindre parfois 6h, les 26 aérations sont très appréciables. Ensuite, avec un tour de tête de 54 cm, le casque s’est aisément ajusté autour de mon crâne. Aucun point de pression n’a été ressenti. Il reste convenablement positionné, même pendant les longues descentes accidentées. De plus, un autre point intéressant, est la zone arrière suffisamment dégagée pour y passer mes cheveux attachés.
Zone arrière suffisamment dégagée pour y passer des cheveux attachés – Cassandra Duméry
Sur ce point, tous les casques ne sont pas aussi pratiques. Parfois, la présence de cheveux peut entraver le bon serrage et le positionnement du casque. Pour terminer, j’insiste sur le fait que j’aurais aimé moi aussi un filet anti-insectes, ayant déjà eu quelques mauvaises expériences par le passé. Mais dans sa globalité, c’est un très bon casque pour la pratique du gravel.
Casques MET Wander et Estro – photo Mickaël Buresi
Dans le monde du gravel, le gilet d’hydratation fait une percée remarquée et les marques s’emparent du concept pour nous proposer de belles nouveautés dans des versions sacs ou gilets. Récemment, Osprey, ainsi que Canyon associé à Millet nous ont présenté des nouveaux produits. Ce concept d’hydratation, inventé pour le vélo par CamelBak il y a 36 ans, a fait le bonheur des amateurs de trail running et des VTTistes, avant de devenir une aide à la performance sur les épreuves de vélo en longue distance. Regardons de plus près cette nouvelle tendance qui vient habiller le dos des cyclistes. Photo de couverture sur l’Unbound – Q36.5Stories
De la perfusion au coup de génie
L’idée qui a donné naissance à la poche à eau est née en 1989 à l’occasion de la course cycliste « Hotter’N Hell 100 ». Dans un éclair d’inspiration motivé par la soif, Michael Eidson, technicien médical d’urgence et futur fondateur de CamelBak, a rempli d’eau une poche à perfusion, l’a glissée dans une chaussette et a calé cette invention improvisée dans le dos de son maillot de vélo. À cet instant précis — avec un tuyau sur l’épaule, son extrémité retenue par une simple pince à linge — l’hydratation mains libres, et CamelBak, prenaient vie.
Sur cette photo, une sortie avec Kilian Jornet (promoteur du gilet Salomon) et quelques traileurs au-dessus d’Annecy, vers la Tête du Parmelan. Je suis le seul à porter mon sac d’hydratation – photo Eric Thouvenin
Les amateurs de trail running se souviennent sans doute de leur premier sac ou gilet d’hydratation. Pour moi, c’était un Salomon. Ce sac, conçu par la marque d’Annecy, en collaboration avec Kilian Jornet, a révolutionné le monde de l’Ultra en running. J’ai utilisé plusieurs modèles de ces sacs d’hydratation en trail running sur des courses longues (Templiers, UTMB, Eco-Trail Paris…). Le gilet inventé par Salomon a apporté un véritable progrès par rapport aux sacs : léger, respirant, près du corps, placé haut sur le dos pour libérer le mouvement des bras… Il a fait évoluer le concept et a inspiré les modèles de gilets actuels qui sont utilisés désormais par les traileurs et les cyclistes.
Alors sac ou gilet d’hydratation ?
Là où le gilet ressemble plus à un vêtement que l’on enfile avec généralement une fermeture ventrale simple, le sac d’hydratation ressemble plus à un sac à dos adaptable par des sangles de réglage. Entre ces deux choix, la frontière se situe principalement au niveau du stockage et du volume d’eau transporté.
Ajustement
Stockage
Volume d’eau
Usage
Gilets
Conçus pour épouser la forme du corps – Ajustement plus serré et plus confortable.
Activités où la liberté de mouvement est cruciale : Gravel Race.
Sacs
Plus grands, ils sont moins ajustés que les gilets. Conçus pour être portés comme des sacs à dos.
Plus d’espace pour des équipements : vêtements, nourriture, outils…
Plus de volume jusqu’à 3 litres ou plus.
Longue distance à vélo Ultra, Bikepacking…
Tableau comparatif pour choisir entre Gilet et Sac d’hydratation
Est-ce que les gilets d’hydratation de running peuvent convenir à vélo ?
À priori oui, le principe est le même, mais dans les détails, les poches de flasques ou de bidons présentes sur les gilets de running ne seront pas nécessaires pour un usage vélo. Quelques détails, comme une attache permettant de fixer un feu arrière à la base du sac, peuvent être intéressants à vélo. Des petites poches avant accessibles en roulant pour glisser des barres ou des gels sont nécessaires. Même si le “floc floc” provoqué par l’air dans la poche d’eau sera moins gênant à vélo, vérifiez l’efficacité de la poche à eau pour son remplissage rapide, le vidage de l’air et l’accroche à l’intérieur du sac.
Bel exemple de gilet que l’on enfile : le Millet x Canyon SHARP qui vient de nous être présenté – photo Canyon
Les cyclistes ont adopté le gilet d’hydratation
Sur la récente manche UCI Gravel WishOne Grands Causses qui s’est déroulée en juin à Millau, nous avons vu de nombreux concurrents qui ont adopté cette solution d’hydratation – photos Virginie Govignon
Les cyclistes pratiquant le gravel ont découvert l’intérêt de ces gilets près du corps qui peuvent fournir à la demande le contenu d’une poche à eau, supérieur à celui des bidons de vélo. Dans le peloton de la course Unbound aux États-Unis, on voit de plus en plus d’adeptes de cette méthode d’hydratation. Les avantages sont nombreux : moins besoin de bidon, qui risquent de tomber dans les descentes, moins de gestes pour saisir le bidon, potentiellement dangereux, mais aussi une contenance généreuse (généralement de 2 litres) qui permet de réduire les arrêts. En revanche, le dos s’avère moins aéré et donc plus sujet plus à la transpiration. La qualité d’aération du gilet sera donc un critère important au moment du choix. À la recherche de la performance, Lachlan Morton utilise un gilet Osprey, minimaliste, et visiblement ça lui a bien réussi.
Photo EF Pro Cycling – Dominique Powers
Laurent Brochard, ancien champion du monde de cyclisme sur route, n’a jamais arrêté le sport. Après sa longue carrière sur route, il s’était mis à faire du trail running avec quelques succès dans sa catégorie. C’est dans ce nouveau sport qu’il a découvert les avantages du sac d’hydratation. Voyant son équipement sur la manche UCI WishOne Grands Causses, je lui ai posé la question pour savoir quel gilet il utilisait : “J’avais à Millau mon gilet de la marque Instinct que j’utilisais aussi en trail running “.
Laurent Brochard, Champion du monde sur route en 1997, a remporté sa qualification pour les mondiaux gravel UCI en terminant 2ème des 55-59 – Il utilisait un gilet pour cette manche de 130 km – photo Virginie Govignon
Quelques exemples de gilets d’hydratation
Nous en avons testé et nous allons en tester d’autres, car ce produit connait un certain succès auprès de ceux qui pratiquent le gravel et la route en mode ultra. Des modèles spécifiques pour le vélo sont apparus et nous n’avons que l’embarras du choix.
Veste hydratation de vélo Decathlon Rockrider
Gilet d’hydratation VTT / Gravel 3 litres avec poche à eau de 2 litres, idéal pour les sorties longues en mode rapide.
Le nouveau gilet d’hydratation de Canyon a été réalisé en collaboration avec Millet. « Restez hydraté au rythme de la course », le gilet SHARP est conçu pour ceux qui repoussent constamment les limites.
Minimaliste, confortable et réglable, le nouveau sac Escapist Velocity d’Osprey, spécialement conçu pour le vélo, a été développé avec la contribution des athlètes d’Osprey. Idéal pour les sorties gravel, et pour les cyclistes souhaitant minimiser leur charge, tout en s’hydratant rapidement.
Le Rogla 5 présente des boucles de la sangle de poitrine utilisables d’une seule main, des bretelles perméables à l’air et un système dorsal Lite optimisé pour une aération maximale.
Le Z Hydro Race est un sac d’hydratation très léger développé spécifiquement pour un usage à vélo, en VTT ou gravel, à l’entrainement ou en compétition.
Camelbak propose dans sa gamme de sacs de vélo baptisée M.U.L.E Pack, une version sacoche de cadre baptisée M.U.L.E Frame Pack. Nous avons testé cette solution unique proposée par CamelBak qui déporte la poche d’hydratation, soutenue par le tube supérieur du cadre du vélo. Voir ici notre essai.
Camelbak Frame Pack
Le Hip pack
Les sacs de hanche (Hip Packs) arrivent à la ceinture des pratiquants de « All Road ». Ce type de sacoche n’est plus l’apanage des enduristes, ni des cyclotouristes qui roulent “pépère”, il devient une alternative intéressante pour transporter appareil photo, ravito, coupe-vent, papiers, argent, clés… Certains modèles intègrent une réserve d’eau. Une nouvelle façon de rouler en permanence avec la banane.
Le Hip Pack Pro 3 de la marque EVOC – photo Evoc
Pour conclure
Refaire de l’eau un peu moins souvent – photo Virginie Govignon, sur la manche UCI Gravel Wish One Grands Causses
Il n’est pas étonnant de voir se développer l’usage de solutions d’hydratation autre que le classique bidon avec tétine. Les cyclistes qui recherchent la performance se sont inspirés des traileurs, pour avoir facilement à disposition une quantité de liquide importante. Sans les gêner dans leur pilotage, ces dispositifs allongent leur autonomie hydrique. Pouvoir s’hydrater, même dans les passages où il est préférable d’avoir les mains sur le guidon, est un réel avantage sur les épreuves de gravel. Par ailleurs, la diminution des arrêts pour refaire de l’eau est également un plus sur les épreuves d’ultra distance. Les concepteurs de sacs et gilets d’hydratation nous proposent désormais des modèles spécifiques pour le vélo et nous verrons sans doute se développer ce marché porté logiquement par l’engouement pour les pratiques de longue distance dans un contexte d’évolution climatique qui nous apporte de plus en plus de périodes caniculaires.
Canyon frappe fort en 2025 avec la refonte complète de sa gamme gravel “Aventure”. Ce n’est pas un vélo mais bien deux que nous propose le fabricant allemand : les Grizl OG (Original Graveller) et Grizl Escape. Tous deux reposent sur un cadre carbone revu et corrigé, plus robuste et pensé pour encaisser une pratique plus engagée. En substance, CANYON a poussé le curseur de l’aventure de manière à ce que vous puissiez trouver votre bonheur, que ce soit pour une simple balade, un flashpacking, bikepacking et même une course d’ultra-distance. Photo de couverture : CANYON.
CANYON Grizl OG : le couteau suisse (ou allemand) encore plus polyvalent
Le modèle OG est destiné aux amoureux des chemins de traverse qui n’hésitent pas à s’aventurer sur les pistes dégradées, à la journée ou sur quelques jours. Cette nouvelle itération intègre dorénavant les derniers standards :
Dégagement de 54 mm pour les pneumatiques (45 mm d’origine).
Un grand nombre d’inserts offrant toutes les possibilités de rangement, de porte bagage (avant et arrière), de sacoche, le tout facilité par un triangle avant agrandi.
Un empattement qui passe de 1037 mm à 1076 mm, ce qui amènera sans doute plus de stabilité.
Nouveau cintre “Full Mounty”(détaillé plus bas) qui de part sa forme devrait offrir du confort combiné à des capacités de chargement et de fixation d’accessoires ingénieuses.
3 modèles de 2999 à 6999 €
ECLIPS et que la lumière fût !
Pour une première fois un fabricant propose de série un système avec dynamo intégrée (Endless Charge and Lighting Integrated Power System). ECLIPS est le système de recharge, d’alimentation et d’éclairage pensé pour la longue distance. La dynamo allemande SON 29s du moyeu avant recharge dès 5 km/h la batterie Lupine stockée dans le cadre. Cette dernière, via le boitier Canyon (contrôlable depuis votre smartphone), alimentera les réputées lumières Lupine avant (C14) et arrière (Nano SL). Et pour aller jusqu’au bout, un port USB-C situé sur la potence vous permettra de charger à la volée votre compteur gps.
Dynamo SON 29s – photo CANYON
Lampe Lupine C14 sur le cockpit Full Mounty – photo CANYON
Lampe arrière Lupine Nano SL – photo CANYON
Recharge USB-C sur la potence – photo CANYON
Le chargement USB-C de système ECLIPS – vidéo CANYON
FULL MOUNTY, ou full options
À nouveau Canyon présente un cintre disruptif vous permettant de moduler, selon vos humeurs ou votre fatigue, votre position au guidon. Vous pourrez piocher dans la catalogue des accessoires pour l’agrémenter de rangements ou même de prolongateurs dédiés.
CANYON et DT SWISS en coopération
Certains modèles se verront parés de la toute nouvelle F132 One, une fourche gravel de 40 mm de débattement, avec blocage au cintre. Dévoilée en mai dernier sur le Grail CFR RIFT, cette suspension, fruit de la collaboration des deux marques, est en adéquation avec l’esprit aventure et apportera du confort sur la distance. Quant au GRIZL, il inaugure une autre collaboration entre ces deux marques : les jantes GR30 sur la base des robustes moyeux DT 350 avec des rayons “Aero Comp” à double conicité. Ces jantes sans crochet mesurent 30 mm de hauteur pour 27 mm de largeur interne.
Nouvelle jantes carbone GR30 en collaboration avec DT SWISS – photo CANYONFourche CANYON by DT SWISS F132 One et ses 40mm – photo CANYON
Accessoires à profusion
Comme à son habitude, Canyon offre un large catalogue d’accessoires et de sacoches, avec cette fois ci des porte-bagages avant et arrière.
CANYON nous livre ici une version encore plus aboutie de son Grizl lancé en 2021. Pas de révolution, mais de belles évolutions qu’il nous tarde de tester sur le terrain pour voir si les promesses seront tenues !
DMT est une marque italienne qui trouve ses origines en 1978. Son siège social est basé à Bonferraro, près de Vérone. Couvrant une large gamme, la marque DMT est bien représentée en compétition, avec notamment Tadej Pogačar en ambassadeur. Plus près de notre niveau et de nos pistes, j’ai pu essayer les DMT GK1 Sughero, de l’automne à l’été. Des chaussures en liège naturel qui se démarquent aisément par leur look, mais aussi par leur qualité isolante. Photo de bannière : Mickaël Buresi
Présentation desDMT GK1 Sughero
À noter que ces chaussures sont fabriquées dans le sud-est de l’Europe, plus précisément en Bosnie-Herzégovine.
DMT GK1 Sughero – photo DMT
Semelles extérieures et intérieures
La semelle extérieure se distingue par des espaces très ouverts, de façon à ce que ni la boue ni les cailloux ne s’y coincent.
Une semelle extérieure presque minimaliste – photo Laurent Biger
La semelle est faite en collaboration avec Michelin, sous le label High-grip. La rigidité de ces semelles n’est pas communiquée par le fabricant. Pour autant, nous y reviendrons plus bas…
Michelin est à l’œuvre sur ces DMT GK1 Sughero – photo Laurent Biger
Là-dessus, les semelles intérieures sont amovibles et lavables, mais sont basiques dans leur conception. La zone médiane, censée soutenir la voûte plantaire, est d’un relief insignifiant, et selon moi, insuffisant.
Des semelles internes à la qualité bien en dessous du reste de la chaussure – photos Laurent Biger
La tige
La tige est faite d’un revêtement fabriqué en liège naturel, récolté, dixit DMT, de manière respectueuse. Là-dessus, la tige est perforée sur deux zones (côté interne et externe). Le résultat esthétique est inhabituel, d’une allure naturelle. Pour ma part, j’aime beaucoup !
Une tige de grande classe – photo DMT
La tige comporte une languette, plus classique, en microfibre, perforée et de couleur noire. À noter qu’une bande verticale orange traverse le talon. Plus qu’un hypothétique accessoire de sécurité, ce détail apporte un soupçon de sportivité qui est le bienvenu.
Un ajout de couleur qui apporte de la sportivité au modèle – photo DMT
Système de fermeture
Sur ces DMT GK1 Sughero, le système d’ajustement se compose d’un serrage classique à lacets. À bien y réfléchir, c’est un choix logique pour conserver une ligne classique assumée.
De classiques lacets assurent le maintien – photo Laurent Biger
Pour terminer cette présentation, le poids unitaire est de 385 g en taille 45. Sans être parmi les plus légères, ce sont des valeurs tout à fait concurrentielles dans ces catégories de chaussures.
DMT GK1 Sughero : sur le terrain
J’ai testé ces chaussures d’octobre à juin, en alternance avec d’autres paires. Un usage en vélotaf des campagnes et les week-ends sur des sorties plus longues. Immédiatement, j’ai changé la semelle intérieure, car celle-ci est dénuée de support de la voute plantaire, ce qui est problématique pour mes appuis. La rigidité de la semelle est plus importante que ce à quoi je m’attendais. Probablement que le look classique me laissait penser à une certaine tolérance en la matière. En cela, et c’est peut-être là une surprise, cette paire est apte à une utilisation sportive. Le talon est parfaitement maintenu et le laçage permet un ajustement suffisamment précis, sans pour autant égaler des systèmes plus évolués. En ce sens, il m’arrive d’ajuster la tension de mes chaussures en roulant. Chose impossible ici avec ce système à lacets.
Une paire de chaussure qui, en plus d’être belle, se montre apte à une utilisation sportive – photo Cassandra Duméry
Les cales se trouvent facilement au “clipsage”, preuve d’une bonne conception de la semelle. L’adhérence sur le sol est bonne, mais la rigidité de la semelle ne joue pas en faveur de la marche. Là-dessus, la semelle est résistante face aux agressions extérieures. La protection de l’avant du pied est faible, exposant la tige à d’éventuels contacts. Pour autant, ce n’est pas une chaussure de VTT, on peut donc pardonner ce point. Pour marcher, ce n’est pas si aisé, du fait de la rigidité de la semelle. Même si c’est toujours plus facile qu’avec des semelles en carbone de flex 10.
Une semelle bien pensée – photo Cassandra Duméry
Le liège, un isolant naturel
Concernant l’isolation, je constate que ces chaussures assurent une protection intéressante face aux températures fraiches, et même à une légère pluie. De même, la respirabilité est de très bon niveau : merci à la tige perforée ! Pour évoquer la robustesse, malgré de nombreuses sorties, je constate que ces chaussures vieillissent bien. Pour le nettoyage, un simple chiffon ou une éponge humide suffisent à enlever les salissures d’usage. Plus précieusement, le fabricant préconise d’utiliser un chiffon en microfibre ou une brosse à poils souples.
Le liège, un isolant naturel – photo Cassandra Duméry
En conclusion
Finalement, ces DMT GK1 Sughero remettent en lumière le liège, un matériau aux étonnantes qualités d’isolation, mais peu utilisé dans le domaine sportif. C’est un isolant naturel doté d’une excellente inertie thermique que j’ai apprécié durant les sorties fraiches d’automne. De plus, elles conviennent parfaitement à un usage gravel “sportif”. En revanche, elles sont un peu en retrait pour la marche. Très bien isolées, elles se montrent idéales à la mi-saison. Pour autant, elles gagneraient à se voir doter de semelles intérieures de meilleure qualité. Une remarque également valable pour une majorité de ses concurrentes. Enfin, bien fabriquées et remarquablement finies, ces chaussures apportent quelque chose de nouveau, de beau, dans un domaine où il est difficile de se distinguer.
Dans notre monde du vélo, je rencontre de nombreux cyclistes qui considèrent que le défi est le moteur qui les pousse à progresser dans leur pratique cycliste. Le défi serait donc une sorte de VAE (Vecteur d’Accomplissement de l’Exploit) qui permettrait à chaque fois de pousser le bouchon un peu plus loin. Est-ce que ce dopage intellectuel de notre volonté est devenu nécessaire pour nous cyclistes, qui nous lançons parfois dans des projets ambitieux ? Ce mot défi est tellement répandu, qu’il a perdu par excès d’usage son véritable sens, qui était celui d’une invitation au combat. Doit-on en vélo relever le gant que se jetaient à la face les chevaliers du moyen âge ? C’est la question que je me pose ce matin…
Cette aventure prend une dimension sportive de défi personnel, comme ce pourcentage qui se dresse face au cycliste – photo BikingMan
J’ai eu souvent recours à la motivation du défi pour réaliser des projets qui peut-être dépassaient au départ mes capacités. Le défi envers soi-même est souvent une façon de savoir qui nous sommes. Cette sorte d’auto-épreuve qu’on s’impose permet d’évaluer son propre courage, ouvrant la voie de l’affirmation du soi conquérant. J’ai souvent levé le doigt pour me porter volontaire à des tâches dont je ne savais pas, au moment où je les acceptais, si je pourrais arriver à les accomplir. Le défi m’a fabriqué… Les incertitudes dans ce type de situation créent du stress, qui lui-même procure de l’émotion, et, au final, de l’adrénaline. Est-ce que le défi ne serait pas finalement une sorte de drogue ? L’exaltation qui accompagne l’engagement dans un défi peut devenir une recherche perpétuelle.
Un sacré défi pour Thierry Saint-Léger qui sur les traces de Charles Terront a entrepris de reprendre à son compte les défis de Charley… Seul et en pignon fixe il a accompli les 3000 km de l’Estonie à Paris. Voir l’article ici.
Dans ce mot défi, il n’existe pas d’échelle de valeur universelle. Selon nos propres capacités, le défi sera gradué à ce qu’il est possible humainement de réaliser. Dans le vélo, on sera vite fixé. Pour certains aventuriers la dose sera énorme et pour d’autres cyclistes elle sera plus homéopathique. Pour autant, la valeur du défi, s’il en existe une, sera la même. Alors visez juste cet été, suivez votre propre « Vecteur d’Accomplissement de l’Exploit” (VAE) ne poussez pas à fond votre moteur de défi, mais profitez-en pour progresser en testant votre courage sur le vélo… J’attends vos retours, si vous voulez affronter le défi de me les raconter 😉
En 2022, nous testions sur Bike Café les premières sacoches bikepacking signées Decathlon, alors proposées sous la marque Riverside. Un test concluant pour une gamme entrée de prix qui ouvrait la porte au voyage à vélo sans se ruiner. Deux ans plus tard, Decathlon lançait une nouvelle ligne baptisée ADVT 500, qui affirmait déjà des ambitions techniques plus solides tout en conservant une accessibilité tarifaire. Aujourd’hui, l’enseigne française va plus loin avec l’introduction de la gamme Decathlon ADVT 900, annoncée comme plus robuste, plus étanche, plus technique. Cette série de sacoches, conçue pour le voyage à vélo longue distance, se décline en deux lignes : Touring (sacoches rigides pour porte-bagages) et Bikepacking (sacs souples à sangler sur le vélo). Selon Decathlon, il s’agit là de produits haut de gamme, pensés pour les cyclistes réguliers ou aventuriers autonomes.
Une belle illustration accompagne le lancement de cette gamme – illustration Decathlon
ADVT 500 et ADVT 900 : quelles évolutions techniques ?
Face aux modèles ADVT 500, les sacoches ADVT 900 promettent une vraie rupture technique. D’après Decathlon, plusieurs points différencient les deux gammes :
Étanchéité accrue : les sacoches ADVT 900 atteignent un niveau IPX6, censé garantir une protection efficace contre les jets puissants, là où la série 500 se contentait d’une résistance à la pluie modérée.
Matériaux plus robustes : toile TPU plus dense, sangles plus résistantes, coutures renforcées. La marque évoque des composants conçus pour résister à une utilisation intensive.
Réparabilité : crochets, boucles et attaches sont démontables et remplaçables.
Decathlon conserve sa stratégie tarifaire agressive mais propose ici une offre clairement orientée vers les voyageurs réguliers, qui exigent plus de solidité, de confort et de modularité. En cela, la gamme ADVT 900 vient logiquement compléter l’offre déjà existante en visant un niveau de pratique plus élevé.
La gamme Touring – photo DecathlonLa gamme Bikepacking – photo DecathlonLes coutures thermo-soudées et une nouvelle couleur “beige cendré” – photo Decathlon
Gamme Touring ADVT 900 : pour les vélos avec porte-bagages
Pensées pour les vélos de randonnée ou de ville équipés d’un porte-bagages, les sacoches Touring ADVT 900 misent sur la simplicité, la durabilité et la praticité. Proposées en 14 L et 24 L, elles se fixent via un système de crochets métalliques et offrent un excellent maintien.
La marque met en avant une fabrication à base de toile TPU 600D, une matière réputée pour sa résistance à l’abrasion et à l’eau.
Le sac 14 L avec un poids annoncé de 800 g – photo DecathlonLes sacs 14 L et 24 L sont équipés d’un système de fixation unique qui permet de clipser la sacoche à une main – photo DecathlonLe sac 24 L avec un poids annoncé de 900 g – photo DecathlonLes sacs 14 L et 24 L sont équipés d’un système de fixation unique qui permet de clipser la sacoche à une main – photo Decathlon
Caractéristiques techniques – Gamme Touring
Produit
Volume
Poids
Étanchéité
Prix
Sacoche Touring 14 L
14 L
800 g
IPX6
65 €
Sacoche Touring 24 L
24 L
900 g
IPX6
70 €
Les sacoches sont vendues à l’unité, une approche qui permet de moduler son chargement selon les besoins. À noter aussi : les sacoches sont livrées sans housse ou sangle supplémentaire, dans une logique de simplicité fonctionnelle.
Gamme Bikepacking ADVT 900 : pour une aventure tout-terrain
La famille bikepacking ADVT 900 est large. Elle comprend des modèles adaptés à toutes les positions sur le vélo : guidon, selle, cadre, fourche et top tube. Le design se veut sobre et homogène, avec des couleurs noir graphite et olive, et des fixations par sangles recouvertes de silicone pour une meilleure adhérence. Selon Decathlon, cette gamme a été développée avec les mêmes exigences que les sacs Touring : toile TPU thermosoudée, composants remplaçables, et volumes bien étudiés.
Sacoche de cadre bikepacking full frame 9L étanche IPX3, ADVT 900Sacoche de cadre bikepacking full frame 6L étanche IPX3, ADVT 900Sacoche de cadre bikepacking half frame 3L étanche IPX3, ADVT 900Sacoche de cadre bikepacking half frame 3.5L étanche IPX3, ADVT 900Harnais de guidon bikepacking, ADVT 900Sac étanche de guidon bikepacking 5 à 15L IPX6, ADVT 900Sacoche de guidon bikepacking 3.5L étanche IPX6, ADVT 900Porte bidon food pouch bikepacking 1.2L, ADVT 900Sacoche de fourche bikepacking étanche IPX6 4L, ADVT 900Sac étanche de selle bikepacking 6 à 15L IPX6, ADVT 900Harnais de selle bikepacking, ADVT 900Sacoche top tube bikepacking 1L étanche IPX3, ADVT 900Les sacoches full frame 6L et 9L proposent un accès à une poche d’eau
Caractéristiques techniques – Gamme Bikepacking
Produit
Volume
Poids
Étanchéité
Prix
Sacoche top tube
1 L
~190 g
IPX3
34,99 €
Sacoches half frame
3 / 3,5 L
~260 g
IPX3
39,99-49,99 €
Sacoches full frame
6 / 9 L
~400–500 g
IPX3
59,99–69,99 €
Sacoche de fourche
4 L
~164 g
IPX6
19,99 €
Sacoche de guidon 5-15 + Harnais
5 à 15 L
~600 g
IPX6
19,99 € (sac) + 49,99 € (harnais)
Sacoche de guidon 3.5
3,5 L
~264 g
IPX6
39,99 €
Porte bidon food pouch
1,2 L
~150 g
–
29,99 €
Sac étanche de selle + Harnais
6 à 15 L
~724 g
IPX6
19,99 € (sac) + 59,99 € (harnais)
Les sacoches de selle et de guidon fonctionnent via un système de harnais séparé, ce qui permet de retirer le sac sans démonter tout le système. Cette modularité facilite le rangement, notamment en bivouac ou en itinérance. À noter que les sacoches de fourche sont compatibles avec des supports standards (type Anything Cage).
Avec la gamme ADVT 900, Decathlon poursuit sa montée en gamme sur le segment du voyage à vélo. Loin des premières sacoches Riverside destinées à une découverte du bikepacking, la marque propose ici une collection plus mature, technique et durable, tout en conservant des prix accessibles.
Les sacoches Touring testées ici par Jean en conditions extrêmes – photo Decathlon
Selon les informations du fabricant, les sacoches ADVT 900 sont pensées pour un usage intensif, avec des matériaux robustes, des éléments réparables et un niveau d’étanchéité élevé. Reste à voir, à l’épreuve du terrain, si ces promesses se confirment. En tout cas, les cyclistes en quête d’un ensemble cohérent pour voyager à vélo – en bikepacking ou en randonnée – disposent désormais d’une nouvelle option à étudier de près.
Choisir le bon système de sacoches de bikepacking est essentiel pour celles et ceux qui partent plusieurs jours à vélo. Le volume, la stabilité et la répartition du poids influencent directement le confort et la maniabilité du vélo. C’est encore plus vrai sur les parcours accidentés ou les longues distances. Un équipement mal adapté peut rapidement devenir une contrainte, alors qu’un système adapté permet de voyager efficacement, et de profiter pleinement de l’itinérance à deux roues. La semaine dernière, je vous ai proposé le test des produits de bivouac VAUDE. J’ai réalisé ce test lors de ma première aventure en bikepacking, sur les pistes de la vélo-route de la Méditerranée. Aujourd’hui, je vous propose de nous intéresser au contenant, avec un test combiné des porte-bagage avant Spider Handlebar Cradle et arrière SpiderRear Rack et des sacoches 8 L et 12 L de la marque Aeroe.
Mon set complet pour ce voyage à vélo va me permettre d’emporter jusqu’à 32L d’équipement – photo Colin Gosse
La gamme de porte-bagage Spider d’Aeroe propose un système adaptable sur tous types de vélo, du gravel carbone au fat bike en passant par le VTT tout-suspendu. La conception modulaire de l’ensemble, composé d’un support fixé au cadre sur lequel s’ajoute un ou plusieurs récepteurs de sacoches, permet de couvrir un grand nombre d’usage pour tous type d’aventure.
L’histoire d’Aeroe, la marque née pour le bikepacking
Fondée il y a 5 ans en Nouvelle-Zélande, la marque Aeroe est née de la passion de deux ingénieurs cyclistes, Les frères Mike et Paddy Maguire. Ils étaient convaincus que l’aventure à vélo méritait mieux que les solutions traditionnelles de portage. Lassés des contraintes des systèmes classiques, ils ont conçu dès leurs débuts des produits qui combinent ingéniosité, simplicité et adaptabilité. Le climat rude et les paysages escarpés de l’île du Sud ont naturellement servi de terrain d’essai à leurs premières créations. Depuis ses premiers prototypes, Aeroe a conservé cet esprit pionnier, en développant des équipements conçus pour les voyageurs à vélo en quête de liberté, de fiabilité et de design. Aujourd’hui, la marque s’exporte dans le monde entier, tout en restant fidèle à ses origines néo-zélandaises et à sa mission : réinventer la façon de voyager à vélo.
Petite pause à Èze après mon départ de Menton. Aucun réglage n’a été nécessaire, tout est bien stable – photo Colin Gosse
Chez Aeroe, chaque produit est pensé pour simplifier l’expérience du cycliste. La marque privilégie une approche épurée, fonctionnelle et intuitive, où chaque détail a sa raison d’être. Les matériaux sont choisis pour leur durabilité, leur légèreté et leur résistance aux conditions extrêmes, de manière fidèle à l’ancrage néo-zélandais de la marque. De plus, le design vise à offrir une intégration harmonieuse avec tous les types de vélos. Aeroe semble aussi accorder une grande importance à la protection de l’environnement : la longévité des produits et leur conception modulaire s’inscrivent dans une démarche de consommation responsable. La marque défend ainsi une vision du bikepacking libre, accessible et universel, fidèle à l’esprit d’aventure qui l’a fait naître.
Test de l’Aeroe Spider Handlebar Cradle : le système avant à l’épreuve du terrain
Pour l’avant, j’ai choisi le Spider Handlebar Cradle d’Aeroe et je l’ai associé à la sacoche 8L Heavy Duty Dry Bag Orange. Ce duo forme un système de portage avant solide et parfaitement adapté au bikepacking. Dans mon cas, je n’ai pas retenu la version 12 L, car elle dépasse largement entre les drops de mon cintre gravel. J’ai fixé le support directement sur le cintre, ce qui m’a permis d’obtenir une excellente stabilité, grâce à sa structure rigide et à ses sangles de serrage efficaces. La sacoche, elle, m’a offert une étanchéité irréprochable, même sous la pluie.
Le porte-bagage avant Spider Handlebar Cradle et la sacoche 8 L Heavy Duty Dry Bag – Photo Colin Gosse
Focus sur le Spider Handlebar Cradle
Le Spider Handlebar Cradle d’Aeroe s’articule autour de trois matériaux principaux. Le corps est en plastique renforcé, tandis que le système de serrage et la visserie sont en acier inoxydable. Aeroe utilise du nylon recouvert de silicone pour les sangles, ce qui garantit une bonne adhérence sur le guidon. Deux grandes sangles supplémentaires permettent de fixer solidement la sacoche étanche. L’ensemble inspire robustesse et fiabilité. Cela dit, le poids du module (460 g) est notable, et se situe au-dessus de la moyenne par rapport à d’autres systèmes concurrents. La marque indique une charge maximale de 5 kg.
la sangle permettant de fixer le support sur le cintre est recouverte de silicone pour une meilleure adhérence – photo Colin GosseLe support et le berceau sont déjà assemblés – photo Colin GosseLa boucle (ou clip) en plastique permet de fermer les sangles autour de la sacoche – photo Colin GosseLe porte-bagage Spider Handlebar Cradle dans son ensemble – photo Colin Gosse
la sacoche 8 L Heavy Duty Dry Bag
La sacoche 8 L Heavy Duty Dry Bag est conçue dans une toile épaisse en TPU, avec des coutures thermo-soudées. Le TPU, ou polyuréthane thermoplastique, est une alternative moderne au PVC : plus léger, plus souple, et potentiellement plus écologique car partiellement recyclable. Ce matériau est d’ailleurs fréquent dans les équipements nautiques. Le sac dispose d’une fermeture par enroulement, offrant une protection IP65 contre l’eau et la poussière. Comme le support, il dégage une impression de solidité dès la prise en main.
Les coutures thermo-soudées semblent vraiment solides – photo Colin GosseLes boucles en plastiques autour du clip peuvent peut-être servir à poser un cadenas ? – photo Colin GosseCet étroit passage sert de guide à la sangle de fermeture du berceau mais cela complique le serrage – photo Colin Gosse
Mon retour terrain : un système fiable.
Le montage du porte-bagage avant se fait en quelques minutes. Il ne nécessite qu’une clé Allen de 5 mm pour serrer les colliers sur le cintre. Sur ce modèle, le support et le récepteur sont déjà assemblés. Cependant, lors du premier montage, j’ai perdu un petit patin de protection, situé entre le pied du support et le cintre. Ce patin tient mal en place quand le porte-bagage est démonté. Attention à ne pas le perdre.
Le petit défaut du patin caoutchouc qui a tendance à tomber – photo Colin Gosse
Sur la route, le support associé à la sacoche 8 L ne pose aucune gêne, à condition que celle-ci ne soit pas trop chargée. Sinon, elle remplit tout l’espace entre les drops et peut gêner la position basse. La stabilité est excellente, même sur les pistes dégradées. Les deux guides avant de la sacoche aident à maintenir les sangles du berceau, ce qui renforce la tenue de l’ensemble. En revanche, faire passer les sangles dans ces guides est peu pratique, surtout lorsqu’on porte la sacoche en même temps. Enfin, la protection contre la pluie est impeccable. Le seul point faible reste le serrage des sangles, qui devient difficile lorsqu’elles traversent les guides.
La boucle de fermeture se décale naturellement et peut gêner la prise en main du cintre – photo Colin GosseLe porte-bagage vu de dos – photo Colin GosseDe face, on voit facilement qu’une sacoche trop remplie va occuper tout l’espace entre les drops – photo Colin GosseLors de la pose de la sacoche le serrage des sangles devient difficile lorsqu’elles traversent les guides – photo Colin Gosse
Test de l’Aeroe Spider Rear Rack : un porte-bagage arrière original et modulaire
À l’arrière, j’ai choisi le Spider Rear Rack, le best-seller de la marque. Pour transporter mon matériel, j’ai ajouté un berceau supplémentaire, et deux sacoches 12 L. Ce choix offre une grande capacité de chargement. Fixé directement sur les haubans, ce porte-bagage se distingue par sa modularité et sa robustesse. Il est aussi polyvalent, ce qui le rend adapté à de nombreux usages, du voyage au quotidien.
Le porte-bagage arrière Spider Rear Rack ici équipé de deux sacoches 12 L Heavy Duty Dry Bag – photo Colin Gosse
Focus sur le Spider Rear Rack et la sacoche 12 L Heavy Duty Dry Bag
Le Spider Rear Rack d’Aeroe est un porte-bagage arrière monobloc en aluminium thermolaqué. Ce matériau le rend à la fois léger, rigide et résistant à la corrosion. Son design tubulaire repose sur une structure autoportante, fixée aux haubans via des colliers à vis de tension. Le berceau articulé permet d’orienter le chargement selon les besoins. Compatible avec tous les cadres, même en carbone, il peut supporter jusqu’à 16 kg de charge.
Nom du produit
Aeroe Spider Rear Rack
Prix public indicatif
135 € + 69 € (option berceau supplémentaire)
Poids
~865 g (support seul) + 335 g (option berceau supplémentaire)
Anatomie du berceau – photo Colin GosseUne des 4 sangles permettant de fixer le support sur les haubans – photo Colin GosseLes sangles offrent deux positions d’accroche pour s’adapter sur tous types de haubans – photo Colin Gosse
La sacoche 12 L Heavy Duty Dry Bag reprend les mêmes codes que la version 8 L. Aeroe utilise une toile TPU épaisse avec des coutures thermo-soudées. Résultat : une étanchéité IP65, parfaite pour les conditions extrêmes. La fermeture à enroulement triple pli protège efficacement le contenu contre l’eau, la poussière ou les chocs. Enfin, des inserts thermo-soudés assurent une fixation stable sur les supports Aeroe, sans glissement.
325 g à la pesée pour cette sacoche 12 L – photo Colin GosseComme pour la sacoche 8L, on retrouve également des anneaux en plastique de part et d’autre de la fermeture – photo Colin Gosse
Sur le terrain
Lors du montage, j’ai d’abord pensé que le Spider Rear Rack n’était pas compatible avec le faible écartement des haubans de mon Origine Graxx 1. Finalement, grâce aux pieds orientables, j’ai pu fixer le support, en réduisant légèrement l’écartement. Attention cependant à ne pas trop forcer sur les haubans. Selon Aeroe, l’écartement initial (environ 135 mm à l’axe) peut varier de 20 mm, grâce à la souplesse relative du bras en aluminium. L’écartement minimal recommandé est donc d’environ 115 mm. Sur certains vélos, il faudra fixer le rack plus près des pattes arrière.
Environ 135 mm d’écartement qui peut être réduit de 20 mm mettant en tension le bras en aluminium – photo Colin GosseOn peut incliner les pieds pour qu’ils s’adaptent à l’angle de vos haubans – photo Colin GosseIci, sur l’Aspero-5 de Matthieu, il faudra forcer un peu pour que le porte bagage se mette en place – photo Colin GosseLe serrage s’effectue à l’aide d’une clé Allen de 5 mm pour une tension maximale de 4 N m – photo Colin Gosse
Sur la route, le support offre un excellent confort, même avec une charge d’environ 8 kg. Je n’ai constaté ni déséquilibre, ni vibrations gênantes, contrairement à certaines sacoches de selle. Le système est certes lourd, mais il reste très stable et fiable. Enfin, j’ai apprécié de pouvoir fixer un éclairage arrière sur la partie haute du bras. C’est, selon moi, l’emplacement idéal avec cette configuration.
Deux sacoches peuvent accueillir jusqu’à 24 L d’équipement – photo Colin GosseIci, une configuration avec deux berceaux – photo Colin GosseEt là, une configuration plus light, avec un seul berceau en position haute – photo Colin GosseFaire passer les sangles dans les guides permet un meilleur maintien de la sacoche – photo Colin GosseL’enroulement triple pli permet de garantir une étanchéité IP65 – photo Colin Gosse
Mon avis sur le système de bagagerie Aeroe Spider : un système universel, robuste… mais lourd
Après plusieurs jours de voyage sur les pistes de la vélo-route de la Méditerranée, le système Aeroe — composé du Spider Rear Rack, du Spider Handlebar Cradle, et des sacoches étanches 8 L et 12 L Heavy Duty Dry Bag — s’est montré fiable, fonctionnel et parfaitement adapté au bikepacking longue distance. J’ai particulièrement apprécié la qualité des matériaux, la finition soignée et la modularité intelligente de l’ensemble, qui permet de configurer son chargement selon ses besoins tout en garantissant une stabilité sans faille. Ce système est certes plus lourd que la moyenne (environ 2,6 kg au total) et représente un investissement conséquent (450 € pour l’ensemble), mais ces deux aspects sont à mettre en balance avec la durabilité, polyvalence et la capacité d’emport qu’il offre. Aeroe propose ici une solution technique de pertinente, pensée pour durer et accompagner de nombreuses aventures à vélo, quelles que soient les conditions.
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