Test des roues GRC 1100 DICUT, le meilleur du gravel selon DT Swiss

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11 août 2026

S’illustrant comme l’un des leaders de la fabrication de roues de vélo, DT Swiss produit annuellement près de 700 000 roues. Avec 70 % de sa production pour le VTT et 30 % pour la route. Reconnue pour la haute qualité de ses produits, son goût pour l’innovation et forte d’une très large gamme, elle fournit aussi bon nombre de constructeurs. Son offre couvre tout l’éventail cycliste et permet de satisfaire l’amateur de VTT extrême comme le pistard défiant l’anneau de bois.

Le gravel chez DT Swiss

Les GRC 1100 DICUT dont il est question aujourd’hui se placent tout en haut de la gamme de roues gravel de DT Swiss. L’offre du faiseur suisse débute avec trois modèles à jantes aluminium. Les nouvelles G 1800 Spline et G 1800 Classic en 700c pour un hauteur de jante de 20 mm ainsi que les GR 1600 Spline, disponibles en 650b et 700c pour une hauteur de jante de 25 mm. Viennent ensuite deux modèles à jantes carbone : les GRC 1400 DICUT et GRC 1100 DICUT, disponibles en 700c et déclinées en deux hauteurs de jantes, 30 mm ou 50 mm.

G 1800 Spline, jantes aluminium 25 mm, moyeux 370 et Ratchet LN18

GRC 1400 DICUT, jantes carbone 30 mm ou 50 mm, moyeux 240 et Ratchet EXP 36

La version que je vous présente aujourd’hui est la GRC 1100 DICUT en 50 mm. Annoncée à 1575 g la paire, ces roues regroupent le meilleur de la marque. Une paire de jantes en carbone de 50 mm de haut et 24 mm de largeur interne. Des moyeux DT 180 avec roulements céramique et corps de roue libre Ratchet EXP 36. Le tout assemblé via un jeu de rayons aérodynamiques en acier à écrous cachés dans la jante.

Prise en main

Chaque roue est emballée dans un carton indépendant. On y retrouve également une notice d’utilisation, la valve, un deuxième corps de roue libre ainsi qu’une housse de transport aux couleurs de DT Swiss. À la pesée, roues complètes avec corps de roue libre SRAM XDR, fonds de jante et valves, nous sommes très proches des poids présentés par DT Swiss. 854 g pour la roue arrière contre 849 g annoncés et 735 g pour la roue avant contre 726 g annoncés. Soit une paire à 1589 g. Ce qui vient les placer dans la moyenne des roues gravel à hauteur équivalente.

Détail appréciable, les roues sont livrées avec deux corps de roues libres, un Shimano, monté à la livraison, et un SRAM XDR.

Moyeux

Les GRC 1100 DICUT embarquent ce qu’il se fait de mieux chez DT Swiss avec les renommés moyeux 180. Représentant le haut de gamme de la marque, ces moyeux sont disponibles en 24 ou 28 rayons et déclinés en version quick release et axes traversants en 12 mm. Taillés dans la masse, ils sont équipés de roulements céramique SINC Céramic développés par DT Swiss.

Avec un montage de disque par center lock, nos versions pour axes traversants de 12 mm et 24 rayons sont annoncées à 92 g pour l’avant et 180 g pour l’arrière, en incluant la roue libre et le corps de roue libre SRAM XDR.

Roue libre

Comme pour les moyeux, nous restons ici dans ce que DT Swiss fait de mieux avec le Ratchet EXP, qui est aujourd’hui le système le plus léger à leur catalogue. Avec 36 points d’engagement, il assure un angle d’engagement de 10 degrés. Cet angle peut être réduit à 6,7 degrés avec un kit de conversion à 54 points d’engagement.

Les jantes

Les jantes sont en fibres de carbone non vernis. Le rendu visuel est très agréable avec des reflets mats magnifiques. DT Swiss annonce utiliser ici une nouvelle technologie de fabrication appelée PURE Carbon. Un procédé qui apporterait une structure optimisée avec des couches de tresses de carbone ininterrompues sur la surface extérieure. Réduisant l’accumulation de résine et minimisant les imperfections.

Le même profil symétrique percé de 24 passages de rayons se retrouve sur nos deux roues. De géométrie aérodynamique, les jantes possèdent une largeur externe de 36,5 mm et une largeur interne de 24 mm. Ce choix d’une largeur interne de 24 mm pourrait paraître aujourd’hui assez faible en regard de la tendance à l’augmentation des sections de pneus.

Rayons et écrous

Vis-à-vis du rayonnage, c’est un jeu de rayons DT Swiss Aerolite II T-head qui assure la liaison entre la jante et le moyeu. Soit les rayons les plus légers et aérodynamiques de DT Swiss. Forgés à froid pour un diamètre de 1,5 mm et aplatis en partie centrale pour réduire la traînée aérodynamique.

Rayons *DT Aerolite II T-head* – Photos *DT Swiss*

Les écrous sont cachés dans la jante afin de réduire encore l’impact aérodynamique de la roue. Détail intéressant qui peut l’être un peu moins pour l’entretien. Mais il faut garder en tête que nous sommes face à une paire de roues développée pour la performance.

Écrou caché *DT Hidden* – Photo Benjamin Bodot et illustration *DT Swiss*

Fonds de jantes et valves

Les roues sont livrées prêtes à monter en tubeless avec le ruban adhésif faisant office de fond de jante déjà appliqué. Des valves en alliage sont disponibles avec les roues, dont les bouchons permettent de démonter les obus.

Le test

Ces roues furent montées sur l’Officine Mattio Bisalta qui m’accompagna sur le BikingMan Maroc 2026 et lors de la manche UCI de la Wish One Millau Grand Causses. Un programme varié qui permettra de les mettre véritablement à l’épreuve. Comme je l’explique dans mon article détaillant le matériel emporté durant ce BikingMan, les roues furent montées en tubeless avec des Hutchinson Caracal Hardskin en 45 mm à l’avant et 40 mm à l’arrière. Un profil de pneu plutôt roulant pour profiter de la vitesse du couple vélo/roues sur les portions de route.

Les GRC 1100 DICUT sur l’Officine Mattio Bisalsta qui m’accompagna au BikingMan Maroc 2026 – Photo Benjamin Bodot

Sur le BikingMan Maroc

Le test débuta donc avec les 1000 km et 17000 m de dénivelé du BikingMan Maroc. Un essai grandeur nature avec un vélo chargé pour presque trois jours à travers routes et pistes marocaines. Effectivement, ce n’est peut-être pas le schéma le plus approprié pour ressentir les effets dynamiques et la vivacité d’une paire de roues. Mais, c’est sans doute une excellente façon d’en vérifier la qualité et la robustesse.

Malgré le poids de mon vélo chargé, les premiers kilomètres sur le plat m’ont permis de ressentir une excellente tenue de la vitesse. Une fois le vélo lancé, il me suffisait d’alimenter la machine sans forcer ni relancer continuellement. Les cols routiers attaqués en danseuse ont également pu mettre en avant une très bonne rigidité des roues avec une franche réactivité sous les coups de pédales. Cette rigidité s’est également illustrée dans les descentes rapides où, malgré le poids de mon chargement, la précision au pilotage était assurée.

Après 1000 km entre route et piste, sur un vélo chargé à plus de 18 kg, je ne regretterai pas mon choix. Des roues moins hautes auraient peut-être été appréciables dans les grands cols, mais au détriment de la rigidité. Leur efficacité à haute vitesse fut un tel atout lors des sections roulantes que globalement ce montage était le bon pour moi. Vis-à-vis de la solidité, rien à redire, aucun voile ne sera constaté à mon retour. Quelques rayures sur les flancs, assez exposés, seront juste à déplorer.

Lors de la Wish One Millau Grands Causses

Suite du test lors de la Wish One Millau Grands Causses et ses 130 km pour 2400 m de dénivelé. Avec le même vélo mais sans chargement. Au milieu de 850 compétiteurs. Voilà un terrain parfait pour voir ce qu’elles proposent !

Cette expérience vient confirmer tous mes sentiments du BikingMan. Une fois de plus je ressens très vite la rigidité des roues, une réponse franche sous les assauts des pédales et une précision sous le guidon. Pas d’hésitation ni de flou, le ressenti est vif et immédiat. Les sections plates sur le plateau du Larzac vont très vite illustrer l’efficacité de la paire. Au-delà de 40 km/h et je ne me bats pas pour tenir la vitesse, j’alimente seulement et l’ensemble file sans sourciller. Un bonheur à emmener. Ces roues ont été faites pour ça, vous accompagner dans la prise de vitesse et la maintenir. Et, elles y arrivent très bien !

Le bilan

Nous sommes bien là face à une paire de roues pensée pour l’efficacité. DT Swiss est connue pour la qualité de ses produits et ces GRC 1100 DICUT représentent ce que le fabricant suisse propose de mieux pour le gravel. Rigides et rapides, ces roues ont toute leur place sur le vélo du compétiteur qui saura profiter de leur appétit pour la vitesse. Au-delà de cette grande efficacité, il faut aussi noter la solidité de ces roues qui n’ont pas démérité sous les près de 100 kg de votre serviteur et de son vélo pendant les presque trois jours de périple marocain.

Page produit : GRC 1100 DICUT
Prix : à partir de 2499 € la paire

Comme un lundi : à l’envers

Par

Patrick

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10 août 2026

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L’édito de Bike Café

Ce matin sur mon petit vélo, j’ai décidé d’emprunter mon parcours habituel à l’envers. En sortant de chez moi, j’ai été pris d’une envie de briser l’habitude, de chasser la routine. Vous avez peut-être fait vous-même cette expérience, qui vous donne le sentiment de vivre la curieuse sensation de vous retrouver dans un endroit inconnu. Nos points de repère ne sont plus les mêmes, on voit des détails qu’on n’avait même pas remarqués sur les bords de cette route qu’on connait par cœur. On trouve souvent le parcours plus dur, alors que globalement le dénivelé est le même. Bref, tout a changé, alors que tout est pareil. Être ailleurs sur la même route est totalement étrange.

Comme un lundi — Andrew Hellinga parcourt 337 km à l’envers sur un vélo !

Cette réflexion banale à propos de ce parcours me rappelle le principe de la réflexion inversée qu’il m’arrive de pratiquer. Ce qui s’est produit ce matin ressemble à cette façon de réfléchir différemment qui me permet de sortir par moment de la pesante pensée unique. Cette façon d’inverser la réflexion libère l’imaginaire, nous amène à être force de proposition et par conséquent favorise l’innovation. Prendre le problème à l’envers permet d’envisager des solutions créatives et innovantes. Dans le monde du vélo, l’inversion de la pensée n’est pas évidente. Auriez-vous cru que le poids des vélos était un fantasme ? Auriez-vous imaginé, alors que 80% de la traînée aérodynamique est générée par le cycliste et qu’il faudrait commencer par vous occuper de votre corpulence, avant celle de votre vélo ? Était-il pensable que le rendement soit amélioré par une diminution du gonflage ? Pensiez-vous qu’il soit possible que les champions du Tour de France fassent exploser les chronos avec des pneus tubeless en 32 mm et des manivelles de 165 mm… En remettant en cause ce qui semblait acquis depuis des années, le vélo a évolué. Il a inversé des choix qui paraissaient acquis et définis pour l’éternité.

Porter un regard différent sur la même chose permet de réfléchir au-delà du connu. Pour pouvoir avancer, la curiosité et l’étonnement sont nécessaires. Souvent, un regard extérieur est plus créatif que celui de quelqu’un qui a le nez dans le guidon. La lampe n’a pas été inventée par les fabricants de bougies et le gravel n’a pas été imaginé par des professionnels du vélo. Pour ma part, j’ai adoré ce vélo car j’étais coureur et que je pratiquais le trail running. J’ai tout de suite compris son intérêt. La création de Bike Café est un exemple de cette réflexion inversée. Quand tout le monde du vélo nous disait que le gravel finirait dans la niche voisine de celle du fatbike, nous avons pensé l’inverse. L’espace qui s’ouvrait devant les roues de ce vélo était bien trop large pour être cantonné à une niche. Aujourd’hui ce vélo, tel que nous le voyons au Bike Café, est vivant et créatif. Nous n’hésitons pas à en visiter ses parcours inversés et nous vous invitons régulièrement à nous suivre dans nos découvertes. Si vous voulez monter sur notre porte-bagages, abonnez-vous à notre newsletter pour en suivre tous ses chemins inversés.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Distance 45i : 1700 km sur ce gravel en acier qui dépoussière le genre

Par

Laurent Biger

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8 août 2026

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Distance découle de Victoire, fabricant de cadres sur mesure installé en Auvergne. Créée par Julien Leyreloup, également fondateur des Cycles Victoire, la marque Distance produit en petite série des vélos haut de gamme en acier. Dès 2017, nous vous parlions déjà des vélos sortant des ateliers Victoire & Distance, avec notamment le Victoire de Roger, un cycliste australien. Puis viendra l’essai du Victoire Versus en 2019. Mais, dernièrement, c’est le Distance 45i qui a attisé ma curiosité. Son look épuré et sportif m’a convaincu de réaliser un essai complet. Et clairement, je ne regrette pas ! Photo de couverture de Jean-Alexis Duthoit.

Distance 45i – photo Jean-Alexis Duthoit

Distance 45i : présentation

Le Distance 45i est fabriqué en acier, avec des tubes Columbus Life (trois tubes principaux) et Dedacciai Zero Uno (bases et haubans), soudo-brasés à la main.

Derrière cette peinture singulière, aux tons de terre et de sable, se cache un cadre où tout le cheminement des gaines est interne. Un effort d’intégration qui tranche avec la plupart des vélos en acier. Le fin top tube apporte une certaine finesse au dessin de ce vélo. Ce tube est conique, avec 31,7 mm du côté de la douille de direction, et 28,6 mm à l’approche du tube de selle.

Top Tube du Distance 45i – photo Laurent Biger

Celui-ci s’achève sur une douille droite de section 44 mm, qui affirme l’identité singulière de ce gravel, et qui techniquement, rend possible l’intégration des gaines.

Douille de direction droite d’une section de 44 mm – photo Laurent Biger

Quatre inserts équipent ce cadre, permettant de fixer un accessoire de rangement et/ou des portes bidon.

4 inserts pour 2 portes bidons : du classique – photo Laurent Biger

Plus bas, tube de selle et tube oblique ferment ce triangle sur un boîtier de pédalier au format T47, à roulements internes. Une solution technique de filetage à M47 x 1 mm imaginée par Chris King et censée réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier, tout en facilitant l’intégration des gaines. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité et de rigidité.

Boîtier de pédalier au format T47, à roulements internes – photo Laurent Biger

Enfin, les haubans rejoignent le tube de selle de façon classique, dans sa partie haute. À l’extrémité arrière, on peut constater que le cadre est compatible avec la norme UDH.

Cadre compatible UDH – photo Laurent Biger

Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est, lui aussi, standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.

D’un design classique, ce cadre offre une finition résolument haut de gamme, avec des soudures relativement discrètes et une peinture aussi sobre que réussie. Une peinture aux tons de terre et de sable qui rappelle ce pour quoi est fait ce Distance 45i : rouler à bonne allure sur les pistes.

La finition de ce montage est exceptionnelle, conforme à un vélo haut de gamme – photo Laurent Biger

Quant au dégagement qu’offre le cadre, le fabricant annonce un maximum de 50 mm en roues de 700. Autant dire qu’en pneu de 40 mm ou de 45 mm, la marge est confortable.

La fourche

Cette fourche intégralement en carbone est le modèle FG-001 FUD finition « UD Lin » de la marque française Sample. Ce fabricant se trouve à Garchizy (département de la Nièvre, région Bourgogne-Franche-Comté).

Cette fourche est une petite merveille française. Elle possède un déport de 47 mm, mais qui peut être porté à 52 mm grâce à son système « multi-déport ». Quant à son dégagement, le fabricant français annonce une largeur maximale de 47 mm en roues de 700, avec une belle marge de sécurité…

Une fourche Sample qui s’accorde à merveille avec le cadre du Distance 45i – photo Laurent Biger

Il est à noter que cette fourche dispose de six inserts de “chargement”, et de deux autres pour un garde-boue ou porte-bagage. De plus, chaque fourreau peut supporter 3 kg de chargement. Une bonne nouvelle pour les aventuriers en bikepacking.

Géométrie

Même si Distance communique sur le fait que le Distance 45i se veut être « le plus tout-terrain de nos vélos de route », nous sommes en présence d’une géométrie qui reste polyvalente. En effet, les valeurs de stack et de reach sont propices à une position aérodynamique, mais sans excès. Même si l’angle de direction est de 70,5°, les bases de 435 mm et l’empattement important de 1054 mm (en taille M) traduisent la volonté d’obtenir un comportement offrant – avant tout – de la stabilité.

Équipements du Distance 45i

Tout d’abord, je vous rappelle qu’une multitude de configurations sont possibles, décrites sur le site du fabricant. Voyons maintenant la configuration du modèle que j’ai pu essayer.

Groupe SRAM Rival AXS XPLR

Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Distance 45i. Ce groupe électronique 13 vitesses SRAM Rival AXS est apparu en 2025. Dernier groupe 13 vitesses dévoilé par SRAM, il fait suite au renouvellement “par le haut” des groupes XPLR de SRAM. Ainsi, ce groupe est désormais le plus abordable de la série XPLR 13 vitesses, dont vous avez pu découvrir mes tests du Red AXS XPLR, du Force AXS XPLR et enfin de ce groupe Rival :

SRAM Rival AXS XPLR 13 vitesses : 1300 km de test

Pour autant, le fabricant Distance a fait un choix original et pertinent concernant le plateau qui équipe les manivelles SRAM Rival AXS.

Plateau Garbaruk DM Road – photo Laurent Biger

En effet, un beau plateau de 40 dents de la marque Garbaruk apporte une note originale qui affirme encore un peu plus la singularité de ce Distance 45i. Son déport est de 8,3 mm, ce qui, pour ce vélo, se traduit par une ligne de chaîne parfaite avec la cassette 13 vitesses SRAM Rival AXS de 10 – 46 dents.

Roues et pneus

Exceptionnellement, nous avions convenu avec le fabricant Distance que je monterai des roues déjà en stock Bike Café. Aussi, trois paires se sont succédé sur ce Distance 45i. D’abord, les nouvelles Duke Sierra Æra, dont vous pouvez retrouver le test ici.

Roue Duke Sierra Æra – photo Laurent Biger

Puis, j’ai équipé le vélo des toutes dernières AIVEE Gravel Carbon Max. Plusieurs paires de pneus ont équipé ce Distance 45i. Tout d’abord des Hutchinson Caracal Race en 700 x 40 mm, puis des Kenda Crusher et des WTB Vulpine-S, tous deux en 700 x 45 mm. La dernière semaine de test, j’ai roulé ce Distance 45i avec les roues Ekoi Racing GR-50. En somme, plusieurs configurations pour s’adapter aux conditions, mais aussi pour mieux caractériser le comportement du Distance 45i.

Périphériques

On retrouve sous les mains un cintre en aluminium Ritchey Baquiano d’une largeur de 440 mm et de 12° de flare.

Cintre Ritchey Baquiano – photo Laurent Biger

Quant à la potence Cane Creek HCR (Hidden Cable Routing), elle est en aluminium et permet, avec le jeu de direction de la même série HCR, d’intégrer harmonieusement les flexibles hydrauliques. Cet ensemble Cane Creek HCR donne une touche haut de gamme au cockpit. C’est un système que je ne connaissais pas encore, et force est de constater qu’il est très bien conçu.

Potence et jeu de direction Cane Creek HCR – photo Laurent Biger

À l’opposé se trouve une tige de selle en aluminium Ritchey RL1 d’un diamètre de 27,2 mm. Le système de serrage est classique, et s’actionne par un collier de selle du fabricant Columbus. Là-dessus se dresse une selle San Marco Shortfit 2.0 Open-fit.

Sur ce cadre, la tige de selle est d’un diamètre de 27,2 mm – photo Laurent Biger

Pour terminer cette présentation statique, le poids de ce montage est de 9,2 kg (taille M) avec les roues Duke Sierra Æra et pneus Hutchinson Caracal Race en 700 x 40 mm.

Distance 45i : le test !

Le massif des Maures, mais aussi les berges de la Durance à vélo, l’Eurovélo 8 et la Via Venaissia furent les terrains de jeu parcourus pour caractériser ce Distance 45i. Sur ces surfaces variées, j’ai totalisé 1700 km, avec un dénivelé non négligeable. Dans ces conditions, mes sorties sont souvent dynamiques, s’échelonnent de 1 à 8 h, dont la plus longue est cette sortie de 210 km sous une cuisante canicule :

Le Distance 45i sur route

La première centaine de kilomètres à son guidon révèle un rendement de premier ordre, et presque surprenant. Là où je l’attendais surtout sur le confort (j’y reviendrai), le Distance 45i m’a répondu qu’il souhaitait surtout rouler vite. Cela tombe bien, j’ai encore des restes de mon entrainement pour la dernière manche UCI disputée à Millau.

Le Distance 45i aimer rouler vite, et le fait savoir – photo Jean-Alexis Duthoit

Le constat factuel du chrono, même en ces périodes de fortes chaleurs, confirme mes sensations : ce vélo est efficace. J’améliore même certains temps de mes PR* et KOM* que je connais bien, et qui me sont bien utiles pour mes comparaisons techniques (et de formes physiques). * Personal Record et King Of Mountain sur Strava.

La peinture de ce Distance 45i s’accorde à merveille avec cet environnement – photo Jean-Alexis Duthoit

En cela, on peut déjà en déduire plusieurs choses :

une géométrie polyvalente mais qui se révèle aussi très performante ;
une rigueur de fabrication indéniable, qui se traduit notamment par une excellente rigidité de la zone du boîtier de pédalier. Une zone critique où l’amateurisme n’a pas sa place ;
une matière première de qualité, avec l’emploi de tubes en acier Columbus Life et Dedacciai Zero Uno qui révèlent ici tout leur potentiel.

Le dynamisme qui se dégage du Distance 45i est vraiment appréciable – photo Jean-Alexis Duthoit

Au hasard d’une sortie dominicale, j’ai pu me frotter au peloton cyclo-sportif d’un club varois. Au bout d’une vingtaine de kilomètres, et en partie responsable de l’éclatement de ce peloton, j’ai pu échanger avec certains participants en attendant le reliquat du club. La plupart de ces cyclistes semblaient étonnés que l’on puisse suivre un tel rythme avec un vélo en acier, qui plus est en pneus de gravel. Mais, quelques arguments techniques de ma part font mouche, ou vont dans le sens de ce que prévoyaient déjà de faire certains, à savoir de majorer – en tubeless – leur monte pneumatique vers plus large que du 28 mm à chambre à air.

Le Distance 45i sur les pistes

Canicule et incendies ont fait que j’ai bien plus roulé sur route que d’habitude. Pour autant, plusieurs journées m’ont permis de faire de belles randonnées gravel. Sur ces surfaces variées, le Distance 45i confirme le rendement constaté sur route.

Distance 45i dans la plaine des Maures – photo Jean-Alexis Duthoit

Les relances, sur plat ou dans les ascensions sont efficaces, surtout que les longues bases de 435 mm permettent de trouver assez facilement de la motricité.

Les bases longues sont un atout certain pour trouver la motricité sur des terrains difficiles – photo Jean-Alexis Duthoit

L’important empattement et la rigueur de l’ensemble douille de direction / fourche permettent d’être en confiance dans les descentes. La stabilité qui en résulte apporte sécurité, mais aussi de la vitesse si on le souhaite…

Empattement important et rigueur du cadre rendent ce Distance 45i rassurant en descente, rapide ou technique – photo Jean-Alexis Duthoit

Quant à la filtration verticale, elle est réelle, notamment grâce aux bases longues déjà évoquées. Mais pour être tout à fait honnête, si le confort est largement « acceptable », ce n’est pas là une qualité marquante de ce modèle.

Le Distance 45i dans le vignoble de l’arrière pays varois – photo Jean-Alexis Duthoit

Il faudra donc l’équiper de pneus en 45 mm, ou de 50 mm, si l’on souhaite l’utiliser sur de longues distances off-road, afin de préserver l’endurance du pilote.

Pour de longues distances en off-road avec le Distance 45i, je conseille des pneus de 700 x 45 ou 700 x 50 mm – photo Jean-Alexis Duthoit

Au bilan

Facilement, je pourrais vous servir la ritournelle habituelle sur les vélos en acier. À savoir que ce vélo est vraiment confortable, durable, etc. Et conclure par un facile #steelisreal pour être à la mode. Mais non, j’approche des 80 vélos testés et avec cette expérience acquise, je me dois d’être plus objectif que cela envers nos lecteurs, et envers le fabricant.
Clairement, ce Distance 45i est une réussite. Non pas sur le confort, car même si l’acier conserve de sérieux atouts sur cet aspect, aujourd’hui les bons fabricants de vélos en carbone, ou en titane, savent faire mieux sur ce point, tout en étant plus légers. Non, là où le Distance 45i séduit, c’est sur son comportement irréprochable. C’est la preuve d’une géométrie réfléchie et d’une fabrication (française) qui est exemplaire à tous les niveaux. Son efficacité place d’emblée le Distance 45i parmi les vélos les plus performants que j’ai pu rouler ces dernières années. Passage de gaines intégré, look épuré et comportement sportif : le Distance 45i n’est pas qu’un vélo en acier Made in France, et c’est bien là sa véritable réussite !

Prix du kit cadre Distance 45/45i : à partir de 2950 €
Prix du vélo complet Distance 45i : à partir de 5100 €
Page fabricant : Distance.bike/distance-45

Gravel Games : Wish One fait du gravel un terrain de jeu commun aux sports outdoor

Par

Rédaction Bike Café

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6 août 2026

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Le gravel est né dans le monde du vélo, mais son influence dépasse aujourd’hui largement cette discipline. Depuis quelques années, son imaginaire s’étend à d’autres pratiques outdoor. Le running s’est emparé à son tour de ce vocabulaire, au point que la plupart des grandes marques proposent désormais des chaussures présentées comme des modèles « gravel ». Nous évoquions déjà cette évolution dans notre article consacré à l’esprit gravel qui souffle sur le running. (photo de couverture Elon Cattan)

Avec les Gravel Games, Wish One franchit une nouvelle étape. La marque aveyronnaise ne propose pas une nouvelle course de gravel, mais un événement qui rassemble plusieurs disciplines autour d’un même terrain de jeu. Le slogan retenu résume d’ailleurs cette ambition : « One Ground. Many Ways to Play. »

Le gravel devient une culture outdoor

Depuis ses débuts, le gravel échappe aux catégories traditionnelles. Il emprunte à la route son efficacité, au VTT son goût pour les chemins et au voyage son envie d’exploration. Cette capacité à brouiller les frontières explique sans doute pourquoi son esprit séduit aujourd’hui d’autres sports de nature.

Les Gravel Games traduisent cette évolution. Wish One réunit dans un même rendez-vous le Gravel Cycling et le Gravel Running, mais également des randonnées pédestres. Le point commun n’est plus le matériel utilisé mais le terrain lui-même. Les chemins, les pistes et les grands espaces deviennent le lien entre des pratiques qui partagent une même recherche d’aventure. Le gravel cesse progressivement d’être une discipline pour devenir une manière de pratiquer l’outdoor.

Le Camp du Larzac, un terrain de jeu exceptionnel

Pour cette avant-première, Wish One a choisi un site rarement accessible au grand public : le Camp général de Castelnau, plus connu sous le nom de Camp du Larzac. Habituellement réservé aux activités de l’armée de terre et à la 13e Demi-Brigade de Légion étrangère, ce vaste domaine de près de 3 000 hectares ouvrira exceptionnellement ses portes les 26 et 27 septembre 2026. Les participants découvriront ainsi un territoire que peu de pratiquants ont eu l’occasion d’explorer à vélo ou à pied.

Trek UCI Gravel World Series Millau – photo Philippe Aillaud

Le choix de ce lieu n’a rien d’anodin. Plus qu’un décor spectaculaire, il illustre l’ADN revendiqué par les Gravel Games : faire découvrir des espaces naturels préservés tout en proposant une expérience sportive originale.

Plusieurs disciplines, une même communauté

Le programme de cette avant-première mêle les formats. Les coureurs pourront s’aligner sur des distances de 5, 10 ou 20 kilomètres, tandis que les cyclistes auront le choix entre une randonnée de 35 kilomètres et deux épreuves chronométrées de 70 ou 105 kilomètres. Deux randonnées pédestres complètent le week-end et un classement combiné récompensera celles et ceux qui relèveront le défi du 20 km en course à pied puis du 105 km à vélo.

À travers cette diversité, Wish One cherche moins à juxtaposer plusieurs compétitions qu’à créer une communauté de pratiquants. Comme l’explique Maxime Poisson, directeur de course, l’objectif consiste à réunir « un même événement, deux disciplines, une seule communauté d’aventuriers ».

Une vision cohérente avec l’univers Wish One

Ce projet s’inscrit naturellement dans l’univers développé par Wish One depuis plusieurs années. La marque a toujours associé ses vélos à une pratique tournée vers l’exploration de nouveaux territoires. Avec les Gravel Games, elle étend cette philosophie à d’autres sports de nature. Le vélo reste évidemment au cœur de l’événement, mais il partage désormais l’affiche avec le running et la randonnée. Cette ouverture témoigne d’une évolution intéressante : ce n’est plus le vélo qui définit le gravel, mais la manière de vivre les espaces naturels.

Informations

Pour cette avant-première, seuls 200 participants (100 coureurs et 100 cyclistes) auront le privilège de découvrir ce terrain d’exception, ouvert exceptionnellement aux civils le temps d’un week-end.
Au programme : courses de 5, 10 et 20 km le samedi, randonnée gravel de 35 km et courses chronométrées de 70 et 105 km le dimanche, ainsi que deux randonnées pédestres de 10 et 15 km. Un classement combiné récompensera les participants ayant réalisé le 20 km en course à pied et le 105 km à vélo.

Les inscriptions sont ouvertes sur gravelgames.fr, avec des tarifs compris entre 10 € et 65 €.

L’avis de Bike Café

Les Gravel Games illustrent une évolution que l’on observe depuis quelque temps. Le gravel n’est plus seulement une catégorie de vélo ou une discipline sportive. Il réunit plusieurs pratiques outdoor qui privilégient les chemins, l’autonomie et la découverte de territoires.
Le choix du Camp du Larzac renforce cette identité. En ouvrant exceptionnellement un site habituellement inaccessible, Wish One propose bien plus qu’une succession d’épreuves sportives : une expérience fondée sur la découverte d’un lieu et le partage entre pratiquants venus d’horizons différents. Dans ce sens les Gravel Games s’inscrivent dans une tradition sportive régionale qui a inventé des événements sportifs spectaculaires et innovants comme par exemple la course des Templiers et la course du Viaduc de Millau.

Reste à voir si cette formule trouvera son public lors de l’avant-première en septembre, avant une première édition officielle annoncée pour le printemps 2027. Si le concept confirme son potentiel, les Gravel Games pourraient bien illustrer une nouvelle étape dans l’évolution du gravel : celle où il cesse d’être une discipline pour devenir une véritable culture outdoor, capable de rassembler cyclistes, coureurs et marcheurs autour d’un même terrain de jeu.

Le vestiaire du cycliste passe en mode outdoor

Par

Rédaction Bike Café

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6 août 2026

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Pendant des décennies, le cyclisme sur route s’est construit sur une logique de performance : le maillot moulant, le lycra, les couleurs des équipes, l’aérodynamisme, la technicité visible. Dans le monde du VTT et maintenant du gravel, d’autres marqueurs vestimentaires sont apparus. La tenue est devenue un uniforme qui indique l’appartenance à l’une ou l’autre des communautés. Aujourd’hui, une partie des pratiquants ne se reconnaît plus dans ce look cloisonné. À l’inverse, l’outdoor a suivi le chemin opposé en réunissant des sportifs aux pratiques multiples. Le vélo s’est introduit dans ce monde plus inclusif. Bike Café l’a exploré au travers de produits textiles proposés par des marques qui sont dans cette logique. (Les photos de cet article sont de Colin Gosse)

Sans quitter le monde de la compétition, le vélo devient un sport plus curieux de la nature. C’est le gravel encore une fois qui est venu remettre en cause les clivages qui ont construit le monde cycliste pendant des décennies. Nous l’avons déjà exploré au Bike Café, une pratique plus décontractée en mode chemisette. Nous aimons mélanger nos pratiques sportives, qui se prolongent même dans notre usage quotidien du vélo pour nos déplacements.

Les runners, trailers, randonneurs, grimpeurs, rameurs, skieurs… font du vélo et de la même manière les cyclistes ne font pas que du vélo. Ce constat a inspiré des marques de textile qui ont décliné cette vision outdoor dans un nouveau vestiaire sportif en proposant des vêtements qui utilisent des matières techniques qui visuellement ne sont pas vues comme étant réservées à une pratique. Nos chroniqueurs ont repéré la marque italienne Cascada, le Café du cycliste – marque française née à Nice – et Pamera, une marque espagnole basée à Barcelone.

Un afterwork pour parler de ces choix

streetwear vélo — Instant de détente au bureau de Bike Café avec Pierre, Jean-Louis, Patrick et Colin. On parle vacances et projets vélo en buvant une bonne bière IPA de Bikery

La partie de l’équipe aixoise de Bike Café, Colin, Jean-Louis, Pierre et Patrick, se retrouve vers 18 heures au bureau. Ça parle vélo, projets de vacances : Pierre va faire le 700 km des Géants à Annecy le 14 août, Jean-Louis sera avec Bivouak sur un Lyon-Annecy le 18 juillet, Colin sera dans les Hautes-Alpes du côté de Barcelonette et Patrick reste à Aix-en-Provence, la tête occupée par un projet de nouveau vélo. Nous avons profité de ce moment autour de quelques bières pour parler textile vélo et de la tendance outdoor que nous percevons.

Stylé et technique

Observations des matières et des détails des différents produits qui présentent tous une bonne qualité de fabrication.

À l’opposé de la « fast fashion », les produits textiles portés par l’équipe sont stylés et techniques. La qualité est visible et la confection est bien réalisée. Ces vêtements se portent à la ville comme sur le vélo en mode décontracté.

Cascada

La marque Cascada, fondée par Carlo Bonetti et Maurizio Tranquillini, conçoit ses produits dans le Trentin (Italie du Nord). Les deux créateurs les utilisent au quotidien lors de leurs aventures au milieu des lacs, des forêts et des montagnes. Carlo et Maurizio puisent leur inspiration dans la nature environnante. Ils créent des solutions polyvalentes et pratiques pour toutes les activités de plein air, convaincus que chaque produit doit répondre à de multiples usages. La marque se distingue par des vêtements techniques conçus pour le cyclisme, associés à une esthétique streetwear où le graphisme et le style occupent une place importante.

Jean-Louis porte le tee-shirt Midnight. Doux comme un tee-shirt en coton classique, avec un look plus décontracté et moins technique, le tee-shirt Trail présente une coupe unisexe décontractée conçue pour offrir un confort maximal lors des sorties à vélo ou des courses à pied. Il a opté également pour le short Lake Wood polyvalent et léger en tissu ripstop extensible. Il est conçu pour les aventures, sur terre comme dans l’eau. Résistant, à séchage rapide et déperlant, il offre confort, praticité et une totale liberté de mouvement. Il a craqué pour les chaussettes Snake.

Les prix

Tee-shirt : 65 €
Short : 85 €
Chaussettes : 20 €

Café du Cycliste

Installé sur la Côte d’Azur, en plein cœur du Vieux Nice, sur le quai du port, le « Café du Cycliste » est un lieu à la fois chic et convivial où l’on peut boire un coup, certes, mais également y découvrir une marque de vêtements originaux, qui se distinguent par leurs tissus techniques et des motifs audacieux.

Tous les vêtements produits par Café du Cycliste portent des prénoms féminins. Le logo, représentant un poisson volant, montre l’ouverture de cette marque qui aime casser les codes. Pierre a choisi le Tee-shirt Anne en coton 100 % organique. Avec sa coupe classique, il exprime l’esprit Café du Cycliste : nés entre océan et montagne. Il a opté également pour le pantalon Claire confectionné dans un ripstop texturé français haut de gamme, dont il apprécie la légèreté. L’esprit baroudeur du textile est renforcé par la présence d’une poche zippée pour y ranger ses clés, ainsi que deux poches cargo à l’arrière.

Colin a aimé le graphisme du tee-shirt Col d’Eze dessiné par Tony Concrete, auteur du manga Majo no Michi que nous vous avions présenté sur Bike Café. Ce tee-shirt fait partie de la série « Col Series » avec cinq modèles originaux dédiés à 5 cols. Il a choisi le short Cléopâtre qui comme le pantalon, est réalisé dans le même tissu ripstop.

Les prix

Les tee-shirts : 60 € (51,60 € en ce moment)
Le pantalon : 165 € (141,90 €)
Le short : 125 € (107,50 €)

Pamera

Fondée en mai 2023 par Pia et Marc, Pamera est une marque de vêtements qui ose être différente. Pamera, produit localement à Barcelone pour réduire son empreinte carbone. Elle nous propose de devenir des sportifs exclusifs en portant leurs réalisations aux designs inspirés des célèbres chemises hawaïennes. Les chemises sont fabriquées en tissu technique pour faire du sport de manière audacieuse et amusante.

Jean-Louis a découvert la marque sur Instagram. Il a choisi cette chemise Palima qu’il porte de façon polyvalente. Elle est réalisée en tissu technique agréable à porter et muni de poches arrières pratiques lorsqu’on est à vélo.

Le prix : 85,60 € (actuellement à -15 % : 72,76 €)

L’avis de Bike Café

Le cyclisme s’émancipe progressivement de ses codes hérités de la compétition et rejoint l’univers plus ouvert de l’outdoor, où la polyvalence, le confort et l’expérience priment sur l’affichage de la performance. Le vrai sujet est plus profond : l’équipement révèle une transformation de la pratique elle-même. L’essor du gravel, du bikepacking, du vélotaf et des sorties orientées plaisir plutôt que performance traduit une diversification des profils de cyclistes. Les vêtements deviennent alors les indicateurs visibles d’une évolution des usages et des imaginaires.

Gravel Crit Series, un nouveau format race inspiré du pignon fixe

Par

Patrick

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5 août 2026

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Au Bike Café, nous défendons depuis longtemps le gravel tourné vers l’aventure, la découverte et la liberté. Avec l’arrivée des championnats UCI, des Gravel Earth Series, de challenges nationaux comme le Wish One Gravel Tour que nous soutenons et maintenant de nouveaux formats comme les Gravel Crit Series, nous observons l’essor d’une nouvelle culture « race » autour du gravel. (Les photos de cet article sont de Henri Deroche.)

Pour évoquer ce dernier type de course inspiré des Crit en fixie, j’ai contacté Hugo Foulon, son cofondateur avec Nicolas Reboud, Nicolas Julien, Quentin Kurboucau. Cet article sera l’occasion de confronter ces deux visions, sans les opposer de manière caricaturale. Lorsqu’on entend les mots Gravel Crit Series, on a presque l’impression d’un oxymore : d’un côté le critérium, explosif, périurbain, spectaculaire ; de l’autre le gravel, qui évoque les chemins, l’aventure et le temps long. Comment ces deux univers se sont-ils rencontrés dans la tête d’Hugo et de ses associés ?

« On est sans doute sur une nouvelle discipline ou quelque chose qui est un peu à la croisée des chemins…« , me dit Hugo quand je lui demande ce qu’est le Gravel Crit. Avec ses trois associés, tous passionnés de cyclisme dans des activités différentes, ils se sont retrouvés autour de l’idée d’organiser un événement gravel à Paris. Cette envie un peu floue au départ s’est précisée ainsi que le lieu : Meudon dans les Hauts-de-Seine, qui est le terrain de jeu habituel des trois amis de Hugo. Le constat qu’ils font alors, c’est que le gravel, qui est hyper visuel, échappe à ceux qui pourraient le regarder. L’idée était donc de rapprocher ces épreuves d’un public qui profiterait visuellement de la joute sportive proposée.

Le podcast avec Hugo Foulon

L’inspiration et le rapprochement entre Crit et gravel ont été facilement faits par Hugo qui pratique les deux disciplines en compétition. Le concept a été validé par ses associés. Les Gravel Crit Series seront des courses gravel à Paris sur un format plus court, plus dynamique, plus tactique. Les Gravel Crit Series vous proposent de tourner à bloc sur un circuit de 2,5 km et rentrer à temps pour dîner chez soi. C’est ainsi qu’il est présenté sur le site internet.

Course ou spectacle ? Pourquoi pas les deux !

Le spectacle est créé par la stratégie de course…

« Le gravel est un sport hyper visuel, sauf que le public ne voit rien, à part au départ et à l’arrivée… Je voulais créer quelque chose où le public peut voir à chaque instant les concurrents tourner sur le circuit. Je voulais garder le côté nature en s’installant dans un parc ou une forêt, mais toujours à proximité de la ville, pour la facilité d’accès… « , explique Hugo. Tourner sur un circuit ça peut paraître rébarbatif, mais Hugo explique que ça dure une heure et que le spectacle est créé par la stratégie de course et le côté nerveux de son déroulement. Des tactiques de course vont pouvoir s’installer. Ce n’est pas du cyclocross, car le circuit est roulant et sans obstacles et le gravel Crit est ouvert aux pratiquants qui n’ont pas obligatoirement un gros bagage technique.

Pourquoi Meudon ?

« À la base, c’est une idée de mes associés, qui sont tous des habitués de ce lieu et qui se disaient que ce serait bien d’utiliser cette verdure proche de Paris pour y créer un événement nature. » Le potentiel de ce bois et de ses belles allées a inspiré ces organisateurs qui trouvent ici un lieu accessible rapidement de Paris. Pour des courses de courte durée, inutile de partir trop loin. Par ailleurs ça permet d’organiser des manches facilement en toute sécurité avec les autorisations obtenues par les organisateurs auprès des différentes autorités compétentes. « On a eu l’autorisation de la mairie de Meudon pour organiser notre première manche dans le parc de l’Observatoire de Meudon, ça a été le point de départ… », précise Hugo.

Une alternative gravel race facile à caser

Par rapport aux organisations lointaines qui demandent du temps en préparation et en déplacement, les manches des Gravel Crit Series sont plus faciles à caser dans un emploi du temps déjà très chargé entre famille, boulot et autres loisirs. Ce n’est pas non plus le même budget : le tarif reste abordable. « C’est quelque chose que l’on peut faire en after work. Par exemple, plutôt que d’aller autour de l’hippodrome de Longchamp pour tourner à 45 km/h de moyenne, il sera possible de venir à Meudon pour accrocher un dossard sur une épreuve du Gravel Crit Series… »

Quel avenir ?

Ce modèle Crit du gravel, on le comprend, peut s’exporter au-delà de Meudon. Le Crit en fixie a eu cette même phase de développement quand cette pratique urbaine est devenue populaire. Sur ce même principe, en s’appuyant sur le nombre de pratiquants croissant du gravel version race, les Gravel Crit Series peuvent devenir une activité sportive qui peut plaire aux cyclistes citadins. Avec le rythme mensuel proposé par Hugo et ses amis, les cyclistes peuvent se challenger et se retrouver régulièrement pour se mesurer lors de ces épreuves. « Ce développement, c’est quelque chose auquel on pense. On est sur un format qu’on a sorti de nulle part, ça prend du temps à structurer et à améliorer. On a décidé cette année de le faire comme ça à Meudon car c’est proche de chez nous. On a réfléchi à plusieurs hypothèses comme répliquer ce que nous faisons à Meudon dans d’autres villes ou encore organiser un circuit avec plusieurs villes... », explique Hugo. Le projet est jeune : il a quatre mois d’existence. Pour l’instant la croissance est plutôt rassurante et la formule plaît aux concurrents qui viennent et reviennent. Elle a séduit quelques partenaires commerciaux qui accompagnent depuis le début son développement.

Mon avis

Le Gravel Crit Series ne remplacera sans doute ni les longues aventures en bikepacking, ni les grandes courses d’endurance qui constituent aujourd’hui le calendrier international. Ce n’est d’ailleurs pas son ambition. Hugo Foulon et ses associés proposent plutôt une nouvelle façon de vivre le gravel : plus courte, plus accessible, plus urbaine et plus lisible pour le public.
Ce format rappelle que le gravel n’est pas figé. Né comme une pratique d’exploration loin des routes fréquentées, il continue d’évoluer au contact d’autres cultures cyclistes. Après avoir emprunté au VTT, au cyclocross ou à l’ultra-distance, il s’inspire aujourd’hui du monde du pignon fixe et des critériums urbains. Cette porosité témoigne finalement de sa vitalité.

L’avenir dira si ce concept essaimera dans d’autres villes. Mais, une chose est certaine : lorsqu’une jeune discipline commence à inventer ses propres formats plutôt qu’à copier ceux des autres, c’est un signal fort de créativité. C’est ce qui me plait dans le gravel, dont j’observe l’évolution depuis 10 ans et que je vois innover en permanence.

La prochaine manche

Si vous êtes tentés de découvrir ce qu’est le Gravel Crit, venez à Meudon pour participer ou regarder la manche qui se déroulera le jeudi 20 août 2026 de 16h30 à 21h30 sur la terrasse de l’Observatoire, place Jules Janssen. Inscription ici. Prix : 25 €

Test Maxxis High Road Gen3 sur la RAF 500KM

Par

Pierre Dubarry

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4 août 2026

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Chez Bike Café, comme vous le savez, nous apprécions mettre à l’épreuve le matériel. Qu’il s’agisse de sorties quotidiennes comme d’aventures plus exceptionnelles. Et c’est justement dans des conditions assez particulières qu’il m’a été donné de tester les pneus route Maxxis High Road Gen3 TR, à l’occasion de ma participation à la Race Across France 500 km à la fin du mois de juin 2026. En parallèle de celle de mon collègue Yann, engagé sur la RAF 300 avec le Cannondale Synapse Carbon 1.
La trace (magnifique) de cette RAF 500 proposait une traversée complète des Alpes. Avec un départ d’Albertville pour rejoindre la côte méditerranéenne et Mandelieu-la-Napoule. Il me fallait donc une paire de pneus capables de tenir le choc, et d’endurer un parcours aussi exigeant.

Présentation et montage des Maxxis High Road Gen3

Je dois reconnaître, humblement, que Maxxis n’était certainement pas la première marque qui me venait à l’esprit pour le choix d’un pneu route. Au-delà de ses activités dans l’automobile, dans le domaine des deux roues, la marque taïwanaise s’est davantage taillé une solide réputation dans les pratiques VTT et gravel notamment. Moins sur route.

J’ai donc jeté mon dévolu sur le récent pneu route Maxxis High Road Gen3 TR dans sa version 30 mm. En sortie de boîte, le pneu du fabricant taïwanais affiche 315 g. C’est plus que mes habituels Continental GP5000 S TR (300 g), et plus proche des Hutchinson Blackbird Racing que j’utilise également en parallèle (310 g). Notez que le pneu existe aussi en tailles 25, 28 et 32 mm.

Fraîchement montés sur une paire de Newmen Advanced A.50

En termes de construction, cette troisième génération du High Road introduit une nouvelle structure Turn-Up. L’architecture repose sur des plis superposés et le passage à une carcasse 150 TPI. La résistance au roulement a d’ailleurs été améliorée par rapport à la deuxième génération. Ceci grâce à une reformulation de la gomme silice HYPR. Le pneu est également muni d’une sous-couche de protection K2 en kevlar, allégée pour l’occasion.
Passons maintenant au montage, et de ce côté-là c’est un sans-faute. Le pneu est extrêmement facile à monter, le passage à une tringle souple (carbone) en comparaison de mes pneus habituels est agréable. Le pneu claque bien et sans forcer sur mes roues Newmen Advanced A.50, et l’étanchéité sur ce premier montage est rassurante.

Les Maxxis High Road Gen3 à l’épreuve des Alpes

Pour être totalement honnête, j’ai monté les pneus sur mon Cube Attain une petite vingtaine de jours avant le départ. Assez tardivement, je le concède, mais cela m’a tout de même laissé le temps de parcourir environ 700 km entre la région aixoise, le Luberon et le Verdon. C’est amplement suffisant pour commencer à les rouler et assouplir la gomme. Le vrai test, néanmoins, s’est déroulé lors de cette RAF 500 le 26 juin 2026. Une édition marquée par la seconde vague de canicule, avec un départ anticipé à 4h du matin. Ceci afin de nous permettre d’avancer au maximum, aux heures les plus clémentes de la journée.

Au regard du profil du parcours, le dénivelé dépassant les 8000 m, nous n’avons eu que très peu de plat. Néanmoins la première partie, plutôt vallonnée et roulante entre Albertville et Saint-Jean-de-Maurienne, permet de constater le très bon rendement des High Road. Ils filent vite, et la réactivité sur les relances est bien présente. Mais là où ces pneus Maxxis m’ont davantage impressionné, c’est dans leur excellente capacité de filtration lors des nombreuses ascensions. J’ai notamment en mémoire celle du col du Télégraphe, suivie du mythique col du Galibier. Une ascension particulièrement longue, d’environ 30 km, simplement entrecoupée d’une portion de 4 km pour redescendre vers Valloire.

Les choses sérieuses débutent à Saint-Michel de Maurienne – photo Pierre Dubarry

Une douceur et un confort indéniables

Le revêtement est propre, mais je sens clairement les capacités de filtration de la gomme HYPR sur certaines aspérités de la route. Notamment sur la dernière partie, plus pentue, où la moindre inflexion de la chaussée se fait sentir. Le plus notable pour mettre en avant cette qualité reste néanmoins le col d’Allos. Un col accrocheur et sinueux, avec un enrobé granuleux typique des Alpes du Sud. Après plus de 240 km, j’ai apprécié le potentiel d’absorption des Maxxis sur ce revêtement abîmé et granuleux. Le rendement sur les relances n’est peut-être pas équivalent au GP5000 S TR par exemple, qui est plus en prise directe. À contrario, ce qu’il perd légèrement en rendement, il le gagne nettement en confort. Et, c’est pour moi la grande force de ces pneus Maxxis.
L’autre qualité du High Road Gen3, c’est sa résistance. Qu’il s’agisse de s’accommoder de petits trous dans la chaussée, à l’instar de ceux rencontrés dans la descente très caoteuse du Val d’Allos, ou plus couramment de petits débris de roches provoqués par des éboulements récents dans le col d’Izoard. La résistance de ces pneus s’avère des plus convaincantes. Je ne peux même pas déplorer la moindre microcoupure, ni de problème particulier. Preuve s’il en était de la résistance de la protection et de la gomme. Du moins sur cette version tubeless. La bande de protection de la version chambre à air semble plus fine, et donc plus sensible aux crevaisons.

La dernière partie de l’ascension, les pourcentages augmentent, mais la douceur des Maxxis réconforte – photo Paul Jover

Un grip sécurisant

L’adhérence est également au rendez-vous. L’accroche est bonne dans les descentes techniques, qu’il s’agisse de celle du Galibier en direction du Lautaret, ou mieux encore de celle du col de Vars en direction de la vallée de l’Ubaye, où un orage s’est invité à la fête. Avec une baisse brutale des températures à la clé. Si j’avoue avoir hésité dans un premier temps à resserrer mes virages, je n’ai pas mis longtemps à y aller plus franchement dans les courbes. Je n’ai certes pas retrouvé le dynamisme ni l’incisivité d’un GP5000 S TR dans l’attaque des virages, à l’opposé le grip s’avère plus sécurisant. Y compris sur les freinages d’urgence ; j’ai encore en mémoire celui déclenché à quelques kilomètres de l’arrivée, dans le massif du Tanneron.

Le verdict

Après cette RAF 500 et plus de 2000 km passés en leur compagnie, les pneus Maxxis High Road Gen3 m’ont convaincu. Injustement méconnus, ils constituent pourtant un challenger de poids face aux alternatives chez Continental et Hutchinson notamment. Les quelques watts perdus se retrouvent allègrement sur le confort de roulage. Tandis que ses qualités en termes d’adhérence et de résistance aux crevaisons sont indéniables.

J’ai tellement été séduit par ses qualités que je vous avouerais en avoir acheté pour équiper ma seconde paire de roues Stevan11 en 35 mm.

Les Maxxis High Road Gen3 toujours aussi frais après 2000 km – photo Pierre Dubarry

Site du fabricant : Maxxis
Prix indicatif : 59,90 €

Comme un lundi : le poids des grammes

Par

Patrick

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3 août 2026

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L’édito de Bike Café

Ce matin je me sens léger, pédalant sur mon petit vélo. Je pense à la quête de légèreté qui est toujours le fantasme de certains cyclistes. Le premier geste d’un client, qui entre dans un magasin de cycles, est de soulever l’objet de son désir. Il se verrait bien sur le vélo d’un grimpeur du Tour de France comme Carapaz qui doit faire 6,8 kg (norme UCI). Ce geste instinctif du cycliste en quête d’une nouvelle machine rassure ou inquiète le potentiel acheteur. Il est observé du coin de l’œil par le vélociste qui, s’il perçoit la satisfaction du « soupeseur », viendra porter l’estocade commerciale. Cette image caricaturale s’estompe à cause de la progression des achats en ligne. Appuyer sur les touches d’un clavier ne permet plus de soupeser un vélo. Ce geste, qui n’avait qu’une valeur relative – le bras humain n’étant pas une balance de précision – n’est plus le déclic d’un achat motivé par les grammes. Désormais il faudra se fier au poids constructeur, s’il est indiqué. Le coût du gramme a calmé les ardeurs de clients. Ils se sont éduqués progressivement sur les gains relatifs liés au poids d’un vélo. Aujourd’hui, l’argument fort est le confort. Si le poids était un critère objectivement vérifiable sur la balance, le confort reste subjectif et très dépendant de paramètres encore mal maîtrisés par la plupart des cyclistes. Alors comment choisir son vélo sans être obsédé par son poids, quels sont les critères importants, comment faire pour découvrir ces machines devenues complexes et frénétiquement renouvelées ?

le poids des grammes — Quel est le premier geste réalisé par un client dans une boutique de vélo ? photo Bike Café

J’observe, avec toute l’équipe de Bike Café, cette évolution des mentalités depuis plus de 10 ans. Nous avons, dès le lancement de notre média, décidé de nous mettre à la place du client potentiel un peu perdu face à cette avalanche de nouveautés en testant le matériel qui ne cesse d’évoluer. Notre « laboratoire » d’évaluation n’est pas fait de machines qui pèsent et torturent ces produits, mais ce sont nos chroniqueurs, cyclistes comme vous, qui en roulant des kilomètres significatifs lors d’un usage réel, vous donnent leurs avis. Ces résultats sont obtenus sans influence. Ils expriment des réflexions issues d’expériences vécues. C’est sans doute cette notion plus concrète qui a changé l’approche d’un client en quête d’un nouveau vélo. Il n’est plus question d’un choix au gramme près ou d’une addition de technologies, il doit correspondre avant tout à un réel besoin. Entre le détaillant qui va vanter les produits qu’il a en stock et les arguments marketing des marques, Bike Café a trouvé sa place.

Nous nous sommes mis en marge des classements comparatifs de vélos ou de tests de vélos vite faits pour faire quelques photos. La publication d’un test réel, accompagné généralement d’une expérience dans laquelle le vélo tient son vrai rôle et pas celui d’un figurant, nous semble être la meilleure façon de vous aider à choisir. Cette saison, nous étions sur des Bikingman, des RAF, des Gravelman, des Gravel Race, des cyclo-randonnées, des bivouacs, des voyages… La seule légèreté qui nous motive est celle que l’on ressent au guidon d’une machine qui répond à la mission qu’on lui confie. La quête de légèreté ne doit pas nous éloigner du plaisir. Le poids du vélo est à mettre en relation avec son usage et les capacités physiques du cycliste. Aujourd’hui, le poids des grammes est revu à la baisse dans la balance du plaisir cycliste au moment du choix.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Essai Thule Epos ParkSecure 3 vélos : un porte-vélos haut de gamme qui voit derrière lui

Par

Colin

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1 août 2026

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Test du porte-vélos Thule Epos ParkSecure

Chaque été, nombreux sont les cyclistes qui prennent la route des vacances avec leurs vélos. Dans ce domaine, le Suédois Thule s’est imposé depuis longtemps comme une référence grâce à une gamme de porte-vélos reconnue pour sa qualité de fabrication et sa facilité d’utilisation. Avec l’Epos ParkSecure 3 vélos, la marque ajoute à son porte-vélos Epos un système inédit de radar de recul, une innovation qui porte son tarif à 1 649,95 €, le plus élevé de son catalogue. J’ai utilisé cette version pendant plusieurs semaines, notamment lors d’un séjour dans le Vercors avec trois gravel, dont deux VAE, afin de vérifier si cette technologie apporte une réelle valeur à l’usage.

Présentation du Thule Epos ParkSecure 3 vélos

Lancé en 2023, le Thule Epos est rapidement devenu la référence de la marque suédoise sur le segment des porte-vélos sur attelage. Disponible en version deux ou trois vélos, il se distingue par un système de fixation par bras télescopiques articulés venant se fixer librement sur le vélo. Cette conception facilite le transport de vélos aux géométries très différentes, qu’il s’agisse de vélos de route, de gravel, de VTT ou de VAE.

Présentation et installation du porte-vélos Thule Epos ParkSecure 3 vélos – vidéo Thule

La version ParkSecure reprend l’ensemble des caractéristiques de l’Epos 3 vélos auquel elle ajoute un radar de recul. Le principe est simple : lorsque la marche arrière est engagée, un boîtier installé dans l’habitacle reproduit le fonctionnement d’un radar de stationnement classique grâce à des alertes sonores et visuelles qui s’intensifient à mesure que le véhicule se rapproche d’un obstacle. À notre connaissance, Thule est aujourd’hui le seul fabricant à proposer une telle fonctionnalité sur un porte-vélos grand public.

Le porte-vélos Thule Epos ParkSecure est capable de supporter 60 kg de charge – photo Colin Gosse

Hormis cette évolution, les caractéristiques restent identiques à celles de l’Epos classique. On retrouve une capacité de charge de 60 kg, jusqu’à 30 kg par vélo, des rails compatibles avec des pneus jusqu’à 3,2 pouces (il existe un accessoire compatible fat-bike) et un système de basculement permettant de conserver l’accès au coffre. Avec un tarif de 1 649,95 €, cette version ParkSecure se place tout en haut du catalogue Thule, environ 350 € au-dessus de l’Epos 3 vélos dont elle est dérivée.

Fiche technique

Caractéristique	Valeur
Prix public conseillé	1 649,95 €
Nombre de vélos	3
Charge maximale	60 kg
Charge maximale par vélo	30 kg
Poids du porte-vélos	23,6 kg
Dimensions (déplié)	91 × 126 × 22 cm
Dimensions (plié)	91 × 27 × 75 cm
Taille maximale des pneus	3,2″
Empattement maximal	1 350 mm
Connectique	Prise 13 broches
Fonction de basculement	Oui
Antivol porte-vélos/vélos	Oui
Radar de recul	Oui (avec boîtier fourni)
Garantie	2 ans (extensible à 3 ans avec Thule Extended Warranty)

Déballage, montage et première prise en main

Le conditionnement est particulièrement soigné. Le porte-vélos, déjà largement assemblé, est parfaitement calé dans son carton et chaque élément est protégé avec attention. Le montage se limite à la fixation des deux roulettes de transport, indispensables compte tenu des 23,6 kg de l’ensemble, ainsi qu’à l’installation d’un guide de câble. La pose de la plaque d’immatriculation ne demande que quelques minutes et très peu d’outillage.

Déballage, montage et prise en main du Thule Epos ParkSecure — Le porte-vélos arrive quasiment prêt à l’emploi

Les différents mécanismes fonctionnent avec précision et aucun jeu n’est perceptible lors de la prise en main. Une fois assemblé, le porte-vélos se met en place très simplement sur la boule d’attelage. Une molette permet d’ajuster le serrage du levier de blocage. Après cette première installation, le porte-vélos est immédiatement opérationnel.

Malgré cette simplicité, son poids reste à prendre en compte. Les roulettes facilitent les déplacements entre le lieu de stockage et le véhicule, mais il faut tout de même manipuler plus de vingt kilos pour le mettre en place. Un point à garder à l’esprit, surtout si l’on installe régulièrement le porte-vélos seul.

L’essai sur le terrain

J’ai utilisé le Thule Epos ParkSecure 3 vélos pendant plusieurs semaines, aussi bien pour de courts trajets que pour un déplacement dans le Vercors. L’occasion de transporter jusqu’à trois gravel, dont deux VAE, dans des conditions représentatives d’un usage régulier.

Installation et retrait du porte-vélos

La mise en place du porte-vélos ne demande pas de connaissances particulières. Il suffit de le présenter replié sur la boule d’attelage. Une fois en place, le verrouillage s’effectue à l’aide d’un grand levier. Celui-ci demande un peu de force, mais inspire confiance une fois en position. Il est équipé d’un barillet à clé pour servir d’antivol.

Une fois le porte-vélos verrouillé, il suffit de déplier les deux rails par un simple mouvement de chaque côté. Là encore, le mécanisme est simple. Une fois le porte-vélos retiré, les roulettes facilitent le déplacement entre le garage et le véhicule, sans pour autant faire oublier le poids de l’ensemble.

Charger les vélos

Le système de fixation reprend le principe déjà connu sur l’Epos. Chaque vélo repose sur deux lanières crantées à cliquet qui maintiennent les roues dans leurs rails, tandis qu’un bras télescopique articulé vient immobiliser le cadre. Ce bras offre une grande liberté de positionnement ; selon la géométrie du vélo, il peut se fixer aussi bien sur le tube supérieur que sur le tube de selle. Les mâchoires, protégées par un revêtement en caoutchouc, limitent les risques de marquer la peinture et disposent elles aussi d’un verrouillage à clé.

Au quotidien, la manipulation est rapide. Pour ma part, je commence systématiquement par fixer le cadre avant de sangler les roues. Cette méthode facilite le positionnement des vélos, notamment lorsque l’on charge seul.

Charger les vélos sur le porte-vélos Thule Epos — Préparer le bras en amont de la pose du vélo permet d’être prêt à le fixer

Les bras articulés offrent suffisamment de débattement pour s’adapter à des vélos très différents et leur manipulation est intuitive. En revanche, l’espacement entre les trois rails reste relativement réduit. Avec trois gravel, certains cintres viennent au contact des selles voisines. Il est préférable de protéger les zones de contact à l’aide d’une mousse ou d’un chiffon, voire de retirer une tige de selle lorsque cela est possible.

Le poids des VAE constitue naturellement un point de vigilance, même si ce constat vaut pour tous les porte-vélos de cette catégorie. Pour limiter les efforts, Thule propose en option des rampes de chargement qui permettent de faire monter le vélo sans avoir à le soulever. La marque commercialise d’ailleurs de nombreux accessoires destinés à compléter l’Epos (sangles, housses, adaptateurs, roulettes de remplacement, etc.), permettant d’adapter le porte-vélos à différents usages.

Accès au coffre et manipulations au quotidien

Même chargé, l’Epos conserve une fonction de basculement qui permet d’accéder au coffre. L’ouverture s’effectue à l’aide d’une pédale située sous le porte-vélos. Il suffit ensuite d’accompagner le mouvement des vélos vers l’arrière afin de basculer l’ensemble en douceur.

Accès au coffre et manipulation du porte-vélos Thule Epos ParkSecure — La fonction de basculement s’actionne avec le pied

L’accès au coffre reste confortable sur le véhicule utilisé pendant ce test. Une fois les affaires récupérées, il suffit de relever le porte-vélos jusqu’au verrouillage automatique. Une fois retiré du véhicule et replié, l’Epos occupe un volume relativement contenu pour un modèle trois vélos, avec des dimensions de 91 × 27 × 75 cm. Il reste néanmoins encombrant en hauteur et en profondeur et nécessite un espace de rangement adapté.

Comportement sur la route

Sur la route, le comportement du porte-vélos est rassurant. Malgré le poids des vélos transportés, l’ensemble reste stable, y compris sur autoroute. Durant plusieurs centaines de kilomètres, je n’ai constaté ni bruit parasite, ni desserrage, ni apparition de jeu au niveau des différents mécanismes. Les vélos conservent leur position et les bras de maintien remplissent efficacement leur rôle.

Comme évoqué précédemment, le seul point de vigilance concerne l’espace réduit entre les vélos lorsque trois vélos sont chargés côte à côte. Ce n’est pas un problème de maintien, mais davantage un point d’attention pour éviter les frottements entre composants.

ParkSecure au quotidien : vraie innovation ou gadget ?

Le ParkSecure constitue aujourd’hui la principale différence entre cette version et l’Epos classique. À ma connaissance, aucun autre fabricant de porte-vélos sur attelage ne propose actuellement un système comparable intégré à son produit.

Comment fonctionne le système ?

La première utilisation nécessite un appairage avec l’application Thule. Cette étape ne prend que quelques secondes et permet notamment de régler le volume sonore ainsi que l’intensité lumineuse du boîtier installé dans l’habitacle. Une fois cette configuration réalisée, le fonctionnement devient totalement transparent.

Application porte-vélos Thule Epos ParkSecure — L’application Thule permet de régler l’intensité sonore et lumineuse du boitier et offre un visuel plus riche sur la position des obstacles

Lorsque la marche arrière est engagée, le boîtier reproduit le comportement d’un radar de recul classique en émettant des signaux sonores et visuels dont la fréquence augmente à mesure que le véhicule s’approche d’un obstacle. La seule contrainte consiste à penser à brancher le boîtier sur son port USB-C avant de prendre la route.

Capteurs Thule Epos ParkSecure — Chaque bloc de feux est équipé de deux capteurs utiles au radar de recul – photos Colin Gosse

Les contraintes de compatibilité

Le ParkSecure nécessite une prise d’attelage 13 broches. Si votre véhicule est équipé d’une prise 7 broches, un simple adaptateur ne suffit pas à rendre le système compatible. Lors de mes essais, les fonctions d’éclairage (clignotants, feux stop, marche arrière) fonctionnaient correctement avec un adaptateur 7/13 broches, mais le ParkSecure restait inopérant.

Boitier Thule Epos ParkSecure — Le boitier ParkSecure est assez compact et le câble USB-C fourni est relativement court

Fiche USB-C Thule Epos ParkSecure — Le boitier ParkSecure est assez compact et le câble USB-C fourni est relativement court

Autre point à vérifier : le boîtier fourni par Thule doit être alimenté via un port USB-C dans l’habitacle. Lors de ce test, il n’a pas été possible de le faire fonctionner sur ma Volvo V60 de 2016, uniquement équipée de ports USB-A, ni avec un adaptateur branché sur la prise allume-cigare. À l’inverse, le boîtier s’est allumé immédiatement sur un véhicule plus récent doté d’un port USB-C. Les propriétaires de véhicules plus anciens auront donc intérêt à vérifier ces deux points avant de choisir cette version.

Une fonction réellement utile ?

Une fois opérationnel, le ParkSecure apporte un réel confort lors des manœuvres. Avec trois vélos installés sur le porte-vélos, la visibilité arrière est fortement réduite et il devient difficile d’évaluer précisément la distance avec un obstacle. Le système retrouve alors tout son intérêt, en particulier dans les parkings ou les rues étroites.

Reste la question de son prix. Cette version est facturée environ 350 € de plus que l’Epos 3 vélos classique. Ce supplément peut sembler important, mais il est aussi à mettre en perspective avec la valeur des vélos transportés. Il n’est aujourd’hui pas rare de voir trois vélos représentant plusieurs dizaines de milliers d’euros voyager sur un même porte-vélos. Dans ce contexte, disposer d’une aide supplémentaire lors des manœuvres peut avoir du sens. En revanche, pour un utilisateur qui ne ressent pas ce besoin ou dont le véhicule n’est pas compatible, l’Epos classique apparaît comme une alternative plus pertinente.

Notre verdict

Le Thule Epos ParkSecure 3 vélos confirme le savoir-faire de la marque dans le domaine des porte-vélos sur attelage. La qualité de fabrication est au rendez-vous, les manipulations sont simples et les différents mécanismes inspirent confiance. Sur la route, le porte-vélos se montre stable et ne demande aucune attention particulière une fois les vélos correctement installés. L’apport du ParkSecure mérite en revanche d’être analysé au regard de son surcoût. Le système fonctionne bien et apporte un réel confort lors des manœuvres, mais il impose plusieurs conditions de compatibilité qu’il convient de vérifier avant l’achat (voir plus haut). Pour les utilisateurs pouvant en profiter pleinement, il constitue un équipement supplémentaire appréciable. Pour les autres, l’Epos classique conserve l’essentiel des qualités de ce porte-vélos pour un tarif sensiblement inférieur. Dans les deux cas, Thule signe un produit particulièrement abouti, qui s’adresse avant tout aux cyclistes recherchant un porte-vélos durable, capable d’accompagner sans difficulté le transport de vélos haut de gamme.

Plus d’informations sur le Thule Epos ParkSecure 3 vélos.

Mondraker Dusty all round : le gravel électrique élargit son terrain de jeu

Par

Rédaction Bike Café

-

31 juillet 2026

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Lorsque Mondraker avait présenté le Dusty en 2023, beaucoup avaient été surpris. La marque espagnole ne venait pas du vélo de route, mais du VTT, et elle choisissait de lancer son premier gravel sous la forme d’un vélo à assistance électrique. À contre-courant du marché, elle proposait surtout une lecture différente du gravel, avec une géométrie inspirée de son expérience du tout-terrain plutôt que des codes de la route.

Trois ans plus tard, après l’arrivée de l’Arid, un gravel non motorisé, Mondraker fait évoluer en profondeur son Dusty. Le constructeur ne parle d’ailleurs plus seulement de gravel, mais de « All Round ». Un changement de vocabulaire qui traduit peut-être une évolution plus profonde : celle d’un vélo qui cherche moins à appartenir à une catégorie qu’à répondre à des usages multiples.

Une plateforme pensée pour un usage « all round »

Avec cette nouvelle génération, Mondraker ne limite plus le Dusty à la seule pratique du gravel. La marque revendique une approche beaucoup plus large où un même vélo pourrait accompagner aussi bien une sortie sportive qu’un voyage à vélo ou les trajets du quotidien.

Cette évolution se traduit par un cadre Stealth Air Carbon entièrement développé pour ce modèle. Selon Mondraker, ce nouveau châssis recherche un équilibre entre rigidité, filtration des vibrations et robustesse, tout en conservant un poids contenu. Le constructeur précise également que le cadre répond aux mêmes normes d’homologation ISO que ses VTT, un choix qui confirme l’influence de son expérience dans le tout-terrain.

L’intégration progresse également avec le passage interne des câbles via le système Hidden Housing Guide, tandis que la batterie disparaît complètement dans le tube diagonal. Le dessin général reste fidèle au style Mondraker, avec des lignes tendues et une silhouette très épurée.

Un vélo qui revendique davantage de polyvalence

Cette vocation « Mondraker Dusty all round » s’exprime aussi par les choix d’équipement. Le dégagement autorise désormais des pneus jusqu’à 700 x 50 mm, montés d’origine sur toute la gamme. Mondraker estime que cette section plus généreuse ouvre le champ d’utilisation vers des terrains plus variés tout en améliorant le confort et la motricité. Ce choix confirme la tendance actuelle qui rapproche progressivement certains gravels des pratiques aventure ou du VTT léger.

Le cadre reçoit également des fixations pour garde-boue spécifiques à la marque ainsi qu’une compatibilité avec une béquille. Plus original encore, sa géométrie permettrait l’installation d’une fourche suspendue de 40 mm sans modifier les équilibres du vélo. Cette possibilité illustre la volonté de Mondraker de proposer une plateforme évolutive plutôt qu’un vélo uniquement destiné aux chemins roulants.

La gamme s’élargit enfin avec plusieurs configurations. Les versions classiques conservent un cintre gravel, tandis qu’une déclinaison Dusty S adopte un cintre plat associé à une tige de selle télescopique. Mondraker présente cette version comme un trait d’union entre le VTT et le vélo du quotidien, une proposition qui pourrait séduire des utilisateurs moins attachés aux codes traditionnels du gravel.

Une nouvelle motorisation TQ HPR60

Cette évolution du Dusty passe également par une nouvelle génération de motorisation. Mondraker abandonne le précédent système au profit du TQ HPR60 qui développe 60 Nm de couple et une puissance maximale de 350 W. La marque met en avant la technologie Harmonic Pin-Ring développée par TQ, dont l’objectif consiste à limiter les frottements mécaniques afin d’obtenir une assistance plus fluide et plus discrète. Selon le constructeur, la transition au-delà de 25 km/h se ferait de manière progressive, sans donner la sensation de pédaler avec un moteur désengagé.

Le Dusty reçoit une batterie intégrée de 580 Wh, tandis que les modèles Dusty S peuvent également adopter une version de 360 Wh. Les deux configurations restent compatibles avec un prolongateur d’autonomie de 160 Wh installé à la place d’un porte-bidon. Trois modes d’assistance entièrement paramétrables via l’application TQ E-Bike permettent ensuite d’adapter le comportement du moteur au type de sortie envisagé.

Une évolution cohérente de la vision gravel de Mondraker

En lançant l’Arid, que nous vous avions présenté ici, puis cette nouvelle génération du Dusty, Mondraker clarifie progressivement sa lecture du marché gravel. L’Arid répond aux attentes des pratiquants qui privilégient un vélo orienté performance et aventure, tandis que le Dusty prend désormais une direction plus transversale. La notion « all round » mise en avant par la marque traduit cette volonté de proposer un vélo capable de naviguer entre plusieurs usages plutôt que de rester cantonné à une seule discipline.

Cette évolution reflète également une tendance que l’on observe chez plusieurs fabricants : le gravel ne se limite plus aux chemins. Il devient un point de rencontre entre le voyage, les déplacements quotidiens, l’exploration et, dans le cas du Dusty, une assistance électrique suffisamment intégrée pour accompagner ces différentes pratiques. Reste maintenant à vérifier sur le terrain si cette promesse de polyvalence se traduit par le même caractère singulier que celui que nous avions découvert lors de notre premier essai du Dusty en Provence.

Géométrie

Les modèles

Voici les quatre modèles proposés qui se partagent le même cadre. Mondraker communique le poids de son nouveau cadre Stealth Air Carbon (1710 g en taille M/L) ainsi que celui de la fourche (490 g). En revanche, le poids des vélos complets n’est pas indiqué, un élément qui permettra difficilement de comparer le Dusty à ses principaux concurrents.

Dusty RR All-Round

Dusty S All-Round Flatbar et Dropbar

Dusty R All-Round

Les tarifs

Dusty RR Helion : 8.999 €
Dusty R Rubycore : 6.999 €
Dusty S Superblack 580 : 5.999 €
Dusty S Superblack 580 FLAT : 5.999 €
Dusty S Superblack 360 : 5.499 €
Dusty S Superblack 360 FLAT : 5.499

L’avis de Bike Café

Avec le Dusty, Mondraker poursuit une trajectoire originale. Alors que beaucoup de fabricants font évoluer leurs gravels à partir de plateformes route, la marque espagnole continue d’importer dans cet univers son héritage VTT. Géométrie rassurante, pneus de forte section, compatibilité avec une fourche suspendue ou version à cintre plat témoignent de cette approche.

Plus qu’un nouveau gravel électrique, le Dusty illustre peut-être une évolution plus large. À mesure que les frontières entre vélo du quotidien, aventure, voyage et pratique sportive s’estompent, certains constructeurs cherchent moins à concevoir un vélo spécialisé qu’une plateforme capable de s’adapter à plusieurs usages. Chez Mondraker, cette vision prend désormais un nom : « All Round ».

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Le gravel chez DT Swiss

Prise en main

Moyeux

Roue libre

Les jantes

Rayons et écrous

Fonds de jantes et valves

Le test

Sur le BikingMan Maroc

Lors de la Wish One Millau Grands Causses

Le bilan

L’édito de Bike Café

Distance 45i : présentation

La fourche

Géométrie

Équipements du Distance 45i

Groupe SRAM Rival AXS XPLR

Roues et pneus

Périphériques

Distance 45i : le test !

Le Distance 45i sur route

Le Distance 45i sur les pistes

Au bilan

Le gravel devient une culture outdoor

Le Camp du Larzac, un terrain de jeu exceptionnel

Plusieurs disciplines, une même communauté

Une vision cohérente avec l’univers Wish One

Informations

L’avis de Bike Café

Un afterwork pour parler de ces choix

Stylé et technique

Cascada

Café du Cycliste

Pamera

L’avis de Bike Café

Le podcast avec Hugo Foulon

Course ou spectacle ? Pourquoi pas les deux !

Pourquoi Meudon ?

Une alternative gravel race facile à caser

Quel avenir ?

Mon avis

La prochaine manche

Présentation et montage des Maxxis High Road Gen3

Les Maxxis High Road Gen3 à l’épreuve des Alpes

Une douceur et un confort indéniables

Un grip sécurisant

Le verdict

L’édito de Bike Café

Présentation du Thule Epos ParkSecure 3 vélos

Fiche technique

Déballage, montage et première prise en main

L’essai sur le terrain

Installation et retrait du porte-vélos

Charger les vélos

Accès au coffre et manipulations au quotidien

Comportement sur la route

ParkSecure au quotidien : vraie innovation ou gadget ?

Comment fonctionne le système ?

Les contraintes de compatibilité

Une fonction réellement utile ?

Notre verdict

Une plateforme pensée pour un usage « all round »

Un vélo qui revendique davantage de polyvalence

Une nouvelle motorisation TQ HPR60

Une évolution cohérente de la vision gravel de Mondraker

Géométrie

Les modèles

Dusty RR All-Round

Dusty S All-Round Flatbar et Dropbar

Dusty R All-Round

Les tarifs

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