Depuis sa création, le festival Tous en Selle s’est imposé dans l’univers du vélo comme un rendez-vous incontournable pour les passionnés d’aventure et de liberté à deux-roues. Lancé en 2019, le festival a été pensé pour porter sur grand écran les récits d’aventure à vélo, de voyage ou de dépassement de soi, et fédérer une communauté autour de valeurs de partage et de découverte.
L’édition 2025 de Tous en Selle s’étend du 11 novembre au 11 décembre. La tournée passera dans environ 50 villes en France, Belgique et Suisse. Cinq films seront projetés pour une durée totale de deux heures d’aventure, d’effort et de contemplation.
Programmation de l’édition 2025
La programmation de l’édition 2025 de Tous en Selle met à l’honneur cinq films inédits, soigneusement choisis pour refléter la diversité du monde cycliste. Selon l’organisateur, cette nouvelle sélection cherche à montrer le vélo sous toutes ses formes, bien au-delà de la simple performance sportive. On y retrouve d’ailleurs des récits d’aventure et de dépassement de soi, mais aussi des histoires humaines qui témoignent de la force du collectif, de la résilience ou de la quête de sens.
Pour toi Maman
Réalisateur : Stéven Le Hyaric. Durée : 27 minutes. Ce film suit l’aventurier cycliste Stéven Le Hyaric lors de la Transbalkan Race 2024, un parcours de 1 400 km de la Slovénie au Monténégro. Entre passages en montagne, météo hostile et fatigue, il avance porté par un hommage personnel à sa mère.
1990
Réalisateurs : Antoine Bernays & Maxime Prieur. Durée : 15 minutes. Dans ce court métrage, deux amis d’enfance se remémorent leurs rêves d’aventures : traverser des montagnes, explorer des déserts, « voler » à vélo. Trente-cinq ans plus tard, ils décident de tout quitter pour réaliser ce rêve.
En Tandemmes
Réalisatrice : Jeanne Lepoix. Durée : 35 minutes. En mars 2024, dix femmes prennent le départ d’une traversée de 500 km en équipes exclusivement composées de tandems, dans des conditions météorologiques difficiles. Un défi collectif, motivé par le mantra : « on part ensemble, on roule ensemble, on arrive ensemble ».
Alone Across Gola
Réalisateur : Jude Kriwald. Durée : 22 minutes. Jude part seul au cœur de la forêt de Gola au Liberia dans une quête de sens. Son guide disparaît, il se retrouve isolé avec seulement deux jours de nourriture. Il doit affronter la nature et se questionner : « Qu’est-ce que je fais ici ? ».
Lanterne Rouge
Réalisatrice : Emma Delorme. Durée : 28 minutes. Sylvain Dhugues s’engage sur la Race Across France, 2 500 km et 30 000 m de dénivelé en autonomie totale. Derrière ce défi sportif se dessine une histoire intime : du harcèlement scolaire à la violence familiale, le vélo devient instrument de reconstruction et d’espoir.
Un festival qui se développe
Le festival Tous en Selle se distingue par sa capacité à explorer toutes les dimensions du vélo : de l’épopée sportive à l’introspection personnelle, du voyage au défi. Avec le Cyclist Film Festival, Tous en Selle permet d’enrichir le paysage cinématographique du vélo : plus de choix, plus d’audience, plus de visibilité pour la pratique du vélo dans toute sa diversité.
À travers la gamme Cinturato, Pirelli propose une gamme complète de pneus destinés au Gravel. Ainsi, pas moins de 10 modèles différents, et une trentaine de tailles peuplent cette famille de pneus. Dan vous avait présenté dès 2019 le Pirelli Cinturato version H en 40 mm, puis je vous avais présenté le test d’un combo en 700×45 mm : la version H à l’arrière et la version M à l’avant. Pirelli vient d’annoncer le renouvellement de sa gamme de pneus Cinturato Gravel. En attendant de pouvoir les tester, voici ce qu’annonce le fabricant italien. Le nouveau catalogue de la marque milanaise présente deux lignes distinctes : la High Performance Line (HP-Line) et la Performance Line (P-Line).
HP-Line et P-LINE, deux lignes dans la gamme Cinturato Gravel
Cinturato Gravel High Performance Line (HP-Line)
La High Performance Line s’adresse aux cyclistes en quête de vitesse, de contrôle et de fiabilité. Les compétiteurs en somme. Fabriqués à partir de matériaux haut de gamme et intégrant les technologies les plus avancées de Pirelli, ces pneus offrent, d’après le fabricant, des performances supérieures. Ils se distinguent par un marquage exclusif arborant le drapeau italien sur le packaging et le logo FSCTM sur le pneu. La HP-Line comprend les nouveaux Cinturato Gravel H et M, les premiers pneus gravel fabriqués dans l’usine Pirelli de Milan-Bollate (auparavant fabriqués en France) que je suis allé visiter l’an passé.
Carcasse du Pirelli Cinturato Gravel H HP-Line
Produits à partir de caoutchouc naturel certifié FSCTM*, ils conservent le profil actuel de la bande de roulement, mais intègrent des améliorations techniques. La principale nouveauté est le composé SmartEVO GR. Il s’agit d’une évolution du composé SmartEVO du P ZERO Race RS, mais optimisé pour le gravel. Ainsi, il combine une faible résistance au roulement et une amélioration de l’adhérence. Les nouveaux modèles H et M de la HP-Line sont équipés d’une carcasse de 120 TPI et d’une nouvelle structure ProWALL Gravel plus protectrice. Cette conception Tubeless Ready à flancs renforcés est idéale pour les jantes larges modernes, offre davantage de stabilité de conduite ainsi qu’une protection optimale contre les crevaisons.
Pirelli Cinturato Gravel H HP-Line
Le nouveau CINTURATO Gravel H se destine aux surfaces dures et compactes. Notamment grâce à une bande de roulement à profil bas et des rainures rapprochées qui garantissent adhérence et précision de conduite, même sur l’asphalte. D’après le fabricant, il se distingue par ses performances sur sol sec et mouillé et est également compatible avec les jantes hookless. Par rapport au modèle actuel, sa résistance aux crevaisons s’améliore de 20 % et sa résistance au roulement est réduite de 10 % (**).
La gamme Cinturato Gravel H, des deux lignes HP-Line et P-Line, permettant de comparer les différences sur plusieurs critères
Le nouveau CINTURATO Gravel M se destine aux terrains mixtes. La bande de roulement dotée de crampons de taille moyenne offre traction et contrôle sur différentes surfaces, tandis que la bande centrale compacte garantit une bonne maniabilité et un bon rendement. Également compatible avec des jantes hookless dernière génération, ce pneu devrait offrir une protection élevée contre les crevaisons et une adhérence constante sur sol sec et mouillé. Par rapport au modèle actuellement commercialisé, sa résistance aux crevaisons s’améliore de 7 % et sa résistance au roulement est réduite de 15 % (**).
Pirelli Cinturato Gravel M HP-LineLa gamme Cinturato Gravel M, des deux lignes HP-Line et P-Line, permettant de comparer les différences sur plusieurs critères
Cinturato Gravel Performance Line (P-Line)
Plus abordable, la Performance Line s’appuie sur des technologies fiables et éprouvées, déjà utilisées dans les produits gravel de Pirelli. Chaque modèle a été repensé pour garantir des performances fiables, une bonne durabilité et une large disponibilité de tailles. Tous les modèles partagent le même composé SpeedGRIP et la même carcasse TechWALL Gravel de 60 TPI. La P-Line comprend les versions suivantes : CINTURATO Gravel RH, CINTURATO Gravel RM, CINTURATO Gravel S, CINTURATO Gravel H et M.
Voici une illustration qui synthétise bien les différents profils de la gamme Cinturato Gravel de Pirelli
Les nouveaux modèles RH et RM adoptent un profil carré et des crampons latéraux plus marqués, offrant une adhérence renforcée. La version RH devrait se distinguer sur les terrains les plus roulants. Sa bande de roulement lisse optimise la performance sur les surfaces dures, tandis que ses crampons latéraux assurent l’adhérence sur les pistes et dans les virages.
Sur ce modèle, une version 50 mm sera disponible prochainement
La version RM reprend le dessin de la version RC précédente, que j’ai testée en course cette année. Ses crampons s’inspirent directement du savoir-faire de Pirelli en compétition de VTT XC.
Pirelli Cinturato Gravel RM P-Line : le profil est repris de l’excellent Gravel RC
Les pneus CINTURATO Gravel H et M de la P-Line conservent la même apparence que les versions HP, mais avec une carcasse de 60 TPI. La version S, conçue pour les terrains meubles et même boueux, reprend le design du modèle actuel.
Pirelli Cinturato Gravel RH P-Line : une bande de roulement lisse qui trouvera son utilité sur les parcours très roulants
* Le caoutchouc naturel représente au moins 15 % du poids total du pneu. Certification FSCTM N003618. **Pourcentages mesurés par les tests internes réalisés par Pirelli.
Les modèles CINTURATO Gravel des lignes High Performance et Performance sont d’ores et déjà disponibles en ligne dans les tailles les plus courantes (40-622 et 45-622) et dans plusieurs coloris. D’après le fabricant, toutes les tailles devraient être disponibles avant la fin de l’année 2025.
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection de matos pour le vélotaf, repérés ou testés par notre équipe. Le développement de l’usage du vélo au quotidien pour se déplacer motive les marques qui redoublent de créativité. Voici notre sélection, qui s’appliquera selon les produits, au vélotaf urbain mais aussi pour certains au vélotaf des campagnes. Pratiquant nous même le vélotaf toute l’année (ou Commuting pour les plus branchés), nos articles sur le sujet sont nombreux. Vous pouvez les retrouver ici : velotaf.
Casque et éclairage UNIT 1 : du vélotaf haut de gamme
Testés parLaurent
C’est la première fois que nous recevons un produit de cette jeune et ambitieuse marque UNIT 1. Penchons nous d’abord sur le casque AURA, modèle phare de la gamme qui compte trois casques.
Le casque AURA intègre un système de protection MIPS pour réduire les forces de rotation en cas d’impact oblique.
Système MIPS – photo UNIT 1
Il dispose en outre d’un système, qui en cas de détection de chute, est capable d’alerter automatiquement vos contacts (via l’application UNIT1). Conçu pour répondre aux normes NTA8776 (E-bike) et EN1078 (vélo, trottinette électrique), il intègre des feux avant et arrière à LED, pour une luminosité totale de 400 lumens.
Le feu arrière dispose d’un mode clignotants, pilotable via une télécommande Bluetooth (vendue séparément) ou via l’application mobile. Ce même feu arrière s’éclaire lors des freinages, s’il y a la présence de la télécommande (abordée plus bas).
Le casque se connecte en Bluetooth 5.0 à l’application UNIT 1 (iOS/Android). Sachant que la recharge complète s’effectue via USB-C , la batterie lithium-ion de l’AURA offre :
en mode fixe (100 % de luminosité), jusqu’à 3 h d’utilisation ;
en mode clignotant (100 % de luminosité), 15 h ;
en mode balise (50 % de luminosité), 30 h.
Disponible en trois tailles (S / M / L) et sept coloris, les attaches magnétiques FIDLOCK assurent un bouclage rapide et sûr, et l’écran (clair, teinté ou adaptatif) se clipse aisément, tout comme la visière, elle aussi magnétique :
À l’usage en vélotaf
Ce qui frappe en premier quand on découvre le UNIT 1 AURA, est sans aucun doute le niveau de finition. Même dans des tarifs comparables, j’ai rarement vu un tel soin dans la réalisation. Ensuite, une fois sur la tête, il est relativement facile de trouver le bon réglage. Le confort est lui aussi remarquable, grâce notamment à la possibilité de pouvoir choisir entre deux jeux de mousses internes, d’épaisseur différente. Pour autant, le réglage occipital n’est pas ajustable en hauteur, ce qui est un oubli regrettable sur un produit haut de gamme. L’éclairage est très lumineux, et apporte selon moi un supplément de sécurité. De plus, l’éclairage du feu avant complète utilement le feu avant du vélo en éclairant là où l’on regarde. L’autonomie est conforme aux données du fabricant. Quant à la visière, il est aisé de l’ôter et de la remettre, tout comme l’écran (optionnel), fermement maintenue par un système magnétique.
Vélotaf des campagnes – photo Laurent Biger
L’éclairage arrière est d’une puissance appréciable, visible en plein jour. Particulièrement large, celui-ci est d’autant plus visible.
Un feu arrière on ne peut plus large – photo Laurent Biger
Ce casque peut se jumeler, et même se synchroniser avec le kit d’éclairage UNIT 1 Smart Light :
Ainsi, on peut appairer le casque AURA avec ces feux afin de profiter de clignotants encore plus visibles. Ce kit d’éclairage est particulièrement innovant, surtout s’il est appairé avec la télécommande au guidon.
En option, la télécommande ajoute des fonctions : clignotants et feu stop
En plus de ses fonctions primaires de clignotants, celle-ci intègre un capteur qui, à la décélération, va allumer en rouge fixe le feu arrière du casque, en plus de l’éventuel éclairage arrière Smart Light.
Ce système est innovant par son système de fixation magnétique, mais aussi par son capteur qui permet, d’une rotation, de transformer un feu avant blanc en un feu arrière rouge. Une box permet de ranger les deux éclairages mais aussi de les recharger. Pratique pour les recharger au bureau ou au resto !
Si les supports fournis avec la box sont déjà polyvalents car orientables, il faudra tout de même passer par les accessoires en vente pour trouver d’autres solutions de fixations (selle, casque, sac, etc.).
Des feux faciles à fixer, même sur des vélos déjà bien encombrés – photos Laurent Biger
Tout comme le casque AURA, ces éclairages peuvent se gérer avec l’application UNIT 1. En somme, malgré un tarif élevé, cette marque UNIT 1 est une belle découverte pour le vélotaf car elle arrive à se démarquer de la concurrence. J’ai été impressionné par la finition et la modularité offerte par ces produits UNIT 1, même si je regrette que le réglage occipital ne soit pas ajustable en hauteur sur le casque AURA.
Prix : casque UNIT 1 AURA à 259,90 € et kit d’éclairage UNIT 1 Smart Light à 169,90 €
Dans le monde du cyclisme urbain, du bike-commuting ou vélotaf, disposer d’un sac à dos fiable, imperméable et pratique n’est pas un luxe, c’est une nécessité. L’ORTLIEB Velocity s’est établi comme une véritable référence dans cette catégorie. Issu du savoir-faire allemand d’ORTLIEB en matière d’étanchéité, ce sac se présente comme un équipement robuste, conçu pour affronter les pires averses et les trajets quotidiens les plus exigeants, le tout avec un style minimaliste et épuré.
Dos matelassé pour le confort – photo ORTLIEBUn look classique – photo ORTLIEBminimaliste et robuste – photo ORTLIEB
Disponible en plusieurs contenances (17 L, 23 L, ou 29 L), l’ORTLIEB Velocity s’adapte à tous les besoins. La conception repose sur une toile de nylon enduite supposée garantir une imperméabilité sans faille ainsi qu’une remarquable résistance à l’abrasion. Sa forme cubique permet d’y loger facilement des objets encombrants, notamment un ordinateur portable de 15 pouces, des vêtements de rechange ou le colis récupéré en point relais en rentrant du travail !
La housse matelassée permet de transporter un ordinateur de 15 pouces et des effets personnels dans la poche zippée – photo ORTLIEB
Résistance à l’abrasion au dessus de la moyenne – photo Yann Brasseurla fermeture “Roll-top” permet d’adapter le volume au chargement – photo Yann Brasseur
À l’usage en vélotaf
Cela fait maintenant trois ans que le ORTLIEB Velocity 23 L est mon compagnon de route quotidien pour mes trajets vélotaf, et mon opinion est simple : si ce sac à dos n’est pas le plus séduisant de prime abord avec son look de sac de coursier utilitaire, il est en réalité un champion de la praticité et de la fiabilité. Son étanchéité est irréprochable : il a encaissé des déluges sans jamais laisser une seule goutte atteindre mon précieux contenu. Je peux facilement y loger mon ordinateur portable, une veste et un pantalon de pluie, mes effets personnels, tout en conservant une marge de manœuvre suffisante. C’est cette petite capacité restante qui fait la différence, me permettant d’y glisser ma gamelle du midi ou de récupérer un petit colis (de la taille d’une boite à chaussures) ou des courses imprévues sur le chemin du retour. C’est un sac conçu pour durer, et il a prouvé sa solidité jour après jour. Même les jours où je troque mon vélo pour la moto, j’embarque tout de même le Velocity 23 L : sa forme étroite et bien proportionnée est un atout sur autoroute. Notez que pour les conditions nocturnes, ORTLIEB propose ce sac en “High Visibility” moyennant 50 € supplémentaires.
Le Slice 300 Combo est un ensemble d’éclairage compact, conçu pour les cyclistes qui privilégient la visibilité et la praticité au quotidien, tout en assurant l’intégration de l’éclairage à leurs vélos.
BBB Combo : Slice 300 + Signal 80
Le phare avant Slice 300 se fixe directement sous un compteur utilisant une fixation de type Garmin ou Wahoo (quart de tour). Ainsi, cela libère de l’espace sur le cintre et permet une intégration plus poussée. Sa puissance maximale est de 300 lumens en mode Dayflash. Quant à la luminosité maximale en mode continu, elle est de 100 lumens. L’indicateur de batterie à cinq LED et la fonction mémoire facilitent l’utilisation.
Fixation de type Garmin ou Wahoo
À l’opposé, on trouve le feu arrière Signal, doté de 45 LED de type COB. Un indicateur de batterie en temps réel et un système de fixation simple mais universel complètent ses caractéristiques. Le système de fixation s’adapte aux tiges de selle rondes, en forme de D et aérodynamiques. Ce qui est loin d’être un détail pour les vélos contemporains.
Un éclairage arrière qui s’adapte aussi sur les vélos les plus aérodynamiques
Ces deux produits se rechargent par USB-C (câbles fournis). Ce combo est particulièrement léger, puisque vérifié à 77 g.
Difficile de faire plus léger que ce combo – photo Laurent Biger
À l’usage en vélotaf
Clairement, ce combo d’éclairage s’adresse aux vélotafeurs “sportifs” qui utilisent leur vélo “plaisir” la semaine en vélotaf et le weekend à l’entrainement. Sur ce point, le poids, négligeable pour une telle puissance offerte, est un atout de taille. Ainsi, ce combo s’utilise facilement le weekend pour sécuriser les fins de sortie en cette période de jours qui raccourcissent.
Extrêmement rapide à mettre ou à ôter, c’est l’éclairage idéal pour les vélotafeurs “sportifs” – photo Laurent Biger
La puissance, aussi bien du feu avant que de l’éclairage arrière, est amplement suffisante pour un usage périurbain, et même sur les routes et pistes si celles-ci sont d’un revêtement homogène. L’autonomie est excellente si on la place en rapport avec le poids de ce combo : selon le fabricant, jusqu’à 30h pour le feu avant (4h00 en feu continu à puissance maximale) et jusqu’à 29h pour l’éclairage arrière (3h00 en éclairage continu à puissance maximale). À l’usage, je suis arrivé sensiblement aux mêmes résultats.
Tout comme le feu avant, l’éclairage arrière se fixe rapidement et efficacement – photo Laurent Biger
Au final, ce combo est une excellente solution pour adapter rapidement son vélo “sportif” aux contraintes du vélotaf, ou tout simplement pour être en sécurité en fin d’entrainement. Il faudra juste avoir à l’esprit que le feu avant, même si il est léger (50 g) ajoute un poids qui peut faire basculer en avant le support de compteur sur un choc. Pour éviter cela, il faut ajuster le couple de serrage du support en conséquence. Quant au prix, il place ce set d’éclairage parmi les plus abordables au regard de l’autonomie, du poids et des performances.
Set d’éclairage Knog Blinder : le style et la sécurité
Testé par Yann
Le set Blinder de Knog se compose d’une lampe 200 lumens à l’avant contre 100 à l’arrière, facile à recharger grâce à son port USB-A intégré et adaptable à la plupart des diamètres de tube grâce à la boucle élastique.
Set Knog Blinder – photo Knog
À l’usage en vélotaf
J’utilise mon Brompton tous les jours pour aller travailler, et par soucis de sécurité je roule toujours lumières allumées ! En effet, les adeptes de vélotaf connaissent la nécessité d’être vu plutôt que d’éclairer la route à proprement parler. J’étais face à un dilemme puisque mon vélo étant pliant, je devais trouver un kit de lumière puissant, et relativement compact pour ne pas gêner une fois le vélo plié.
Cinq années de vélotaf pour ce Brompton et presque trois années de test pour ce setBlinder de chez Knog. L’intégration est parfaite et me permet de plier le vélo sans devoir démonter les lampes, si ce n’est pour les recharger… une fois toutes les deux semaines.
La recharge implique de déposer les lampes mais elle est simplifiée grâce l’USB-A intégré : plus de problèmes de câbles perdus !
Fixation élastique – photo YBMême plié, le set Blinder se fait oublier – photo YBBouton unique accessible avec des gants – photo YBPosition haute ne gênant pas le repli de la tige de selle – photo YB
Knog avance une technologie appelée “Chip on Board” (COB) supposée offrir une visibilité à 450 m de distance pour 60 heures d’autonomie en mode Eco Flash et deux heures à pleine puissance. Vous aurez d’ailleurs le choix entre huit modes différents, avec une autonomie dédiée. Dans les faits, j’utilise le mode flash standard à l’avant comme à l’arrière, environ 12 km par jour et je ne recharge que toutes les deux semaines.
Le set est IP76, donc aucun soucis avec la pluie et la poussière : rien à signaler depuis presque trois ans.
Après trois ans de test
Des milliers de kilomètres plus tard, ce set d’éclairage brille toujours autant et les batteries ne montrent aucun signe de fatigue. Les élastiques (trois tailles sont livrées dans la boîte) sont intacts. Enfin, sachez que Knog propose aussi certains kit avec des graphismes personnalisés (croix, tête de mort, carrés, damier…) pour une touche de fun !
Porte-bagages ORTLIEB Quick-Rack et sacoches Back-Roller Urban QL3.1
Testés parColin
Référence mondiale du bagage étanche, la marque allemande ORTLIEB signe un ensemble efficace et fonctionnel : le porte-bagage Quick-Rack et les sacoches Back-Roller Urban. Pensés pour fonctionner en parfaite complémentarité, ces deux accessoires incarnent le savoir-faire d’un fabricant reconnu pour la robustesse et la fonctionnalité de ses produits. Résultat : un montage simple, un usage intuitif et une fiabilité qui rassure les cyclistes du quotidien.
Le porte-bagages et les sacoches installés sur ce Specialized Creo 2 – photo Colin Gosse
Présentation du porte-bagage
Le Quick-Rack s’adapte à la plupart des vélos – route, gravel, VTT ou urbain – à condition de disposer d’œillets M5 ou M6. Sinon, des adaptateurs pour les haubans ou un axe traversant sont disponibles en option. L’installation se veut rapide : 15 secondes pour le montage, 5 pour le démontage. Il supporte jusqu’à 20 kg de charge, de quoi transporter facilement ses sacoches, à défaut d’un porte-bébé. Léger (580 g), il reste stable et solide au quotidien. Il existe en 4 versions : Quick-Rack, Quick-Rack L, Quick-Rack XL et Quick-Rack Light.
Le porte-bagages dans sa version Quick-Rack (classique) – photo OrtliebAu montage, il faudra viser juste et c’est pas franchement évident de trouver ces pré-trous -photo Colin GosseLa pose des boutons d’arrêt QL3.1 est un vrai défi – photo Colin GosseLes boutons d’arrêt se montent dans des œillets M5 ou M6 – photo Colin Gosse
Présentation des sacoches
Les Back-Roller Urban se déclinent en deux versions, QL2.1 et QL3.1. Avec le système QL3.1, les crochets se fixent sur le porte-bagage, libérant la sacoche pour un port à l’épaule plus confortable. Le verrouillage s’effectue d’un simple geste. Étanches à la poussière et aux projections d’eau (IP64), ces sacoches de 20 L séduisent par leur toile résistante, sans PVC ni PFAS. Trois coloris sont proposés. Enfin, la sacoche est équipée d’une poche interne pourvue d’une trousse de rangement.
Vue de face – photo OrtliebUn aperçu de l’intérieur minimaliste- photo OrtliebVue de dos – photo OrtliebFocus sur le système QL3.1 et son mécanisme de verrouillage / déverrouillage – photo Ortlieb
À l’usage en vélotaf
Sur route ou sur chemin, la fixation QL3.1 se montre très fiable : les sacoches tiennent parfaitement, même chargées d’un ordinateur portable. Le seul bémol : leur poids (740 g chacune). En vélotaf, le duo Quick-Rack + Back-Roller offre une modularité bienvenue. En cyclotourisme, l’ensemble se révèle tout aussi convaincant. L’organisation interne de la sacoche est un peu spartiate. La marque propose deux accessoires très utiles à mon sens : le “Commuter Insert” vous permettra d’optimiser cette sacoche pour le vélotaf alors que le “Packing Cube Set” vous facilitera la vie lors de vos voyages à vélo.
Le système de fermeture de l’attache du tube de selle s’actionne en un geste – photo Colin GosseIl en est de même pour le levier au niveau des boutons d’arrêt sur les haubans – photo Colin GosseUne fois installés, les sacoches et le porte-bagages forment un ensemble visiblement fiable et robuste – photo Colin GosseOn déverrouille les sacoches en tirant sur ce câble – photo Colin GosseLes sacoches installées ici sur le Moustache Dimanche Gravel 4 – photo Philippe Aillaud
Mon verdict
ORTLIEB confirme son statut de référence. Les produits sont durables, bien conçus et taillés pour les usages intensifs. Le tarif est élevé, mais il reflète un investissement sur le long terme. En résumé : du matériel fiable, pratique et prêt à affronter toutes les conditions.
Le garde-boue fait partie des accessoires indispensables pour un usage régulier en vélotaf. Le BBB DiscGuard Set se distingue par son système de fixation rapide et universel. Il s’adapte parfaitement à un usage hybride, entre gravel et vélotaf. On peut le monter ou le retirer facilement selon les besoins.
Le set est composé des garde-boues avant et arrière – photo Colin GosseLe contenu du set – photo Colin Gosse
Le set comprend les deux garde-boues ainsi que tous les éléments nécessaires au montage : extensions, caoutchoucs et colliers de serrage. L’installation se fait en quelques minutes, sans aucun outil. Ce modèle, compatible avec des pneus jusqu’à 42 mm de largeur, pèse environ 500 g pour l’ensemble. Son système entièrement réglable permet d’ajuster l’angle et la profondeur selon le vélo.
Fixation sur les haubans – photo Colin GosseFixation sur la fourche – photo Colin GosseL’ensemble du support est articulé pour permettre d’ajuster le garde-boue – photo Colin Gosse
À l’usage en vélotaf
Malgré une pose simple, j’ai dû passer un peu de temps à ajuster le positionnement pour éviter que le garde-boue ne touche le pneu. Le passage de roue de mon Graxx étant étroit, j’ai tâtonné avant de trouver le bon angle. J’ai également craint que le profil évasé de ma fourche ne fasse glisser le support, mais le caoutchouc placé sous la fixation assure une parfaite stabilité.
Le garde-boue avant à l’usage – photo Colin GosseEfficace également à l’arrière – photo Colin GosseLe système est discret et s’intègre parfaitement, même sur un gravel – photo Colin Gosse
Sur la route comme sur les pistes cyclables, le garde-boue remplit parfaitement son rôle en retenant les projections d’eau et de boue. Son carénage proche de la roue limite les éclaboussures, mais pourrait montrer ses limites sur les terrains très boueux.
Mon verdict
Polyvalent et bien conçu, le BBB DiscGuard Set séduit avant tout par sa facilité de montage et de démontage. Il conviendra idéalement aux vélotafeurs équipés d’un gravel, d’un VTC ou d’un vélo urbain. J’ai particulièrement apprécié sa simplicité, son efficacité et le fait qu’il soit fabriqué à 75 % en polypropylène recyclé.
Après 40 ans dans le domaine du vêtement technique sportif, la marque Gorewear quitte le peloton des marques de textile vélo en décidant de cesser son activité. Cette annonce arrive dans le contexte d’annonces concurrentielles qui vantent les nouvelles matières encore plus formidables que les précédentes et les mises en garde des agences de santé visant à encadrer cette production. C’est peut-être aussi la fin d’une marque textile qui a longtemps cherché une identité dans l’ombre du fabricant de textile Gore-Tex.
L’annonce de cette fin d’activité a été relayée mercredi dernier par le média allemand Velobiz.de, qui s’est procuré une lettre signée par Michael Hullik, directeur général de WL Gore & Associates GmbH, adressée à ses revendeurs. Dans cette lettre, il explique «… depuis plus de 40 ans, nous nous efforçons avec un grand dévouement et des investissements considérables de positionner avec succès la marque Gorewear dans un environnement extrêmement concurrentiel. Cependant, malgré tous ces efforts, nous ne voyons aucune possibilité réaliste d’atteindre durablement nos objectifs commerciaux et financiers. », nous relate Velobiz.de.
Photo Jeanne Lepoix
Pour les fans de la marque, sachez que cette fermeture de l’unité commerciale Gorewear est décrite de la façon suivante : les commandes seront acceptées et traitées jusqu’au 31 mars 2026. Le site web Gorewear.com restera également en ligne pour traiter les commandes et vendre les stocks existants, comme cela a été le cas lorsque la marque a décidé d’arrêter la veste Shakedry.
Une histoire sportive avec Gorewear
Gorewear a été régulièrement citée, testée, appréciée dans nos différentes rubriques. Cette marque allemande m’a accompagné lors de mes activités sportives en course à pied et à vélo, comme beaucoup d’autres sportifs. Elle continuera, car même après cet arrêt, la durabilité de ses produits permet de les porter encore longtemps. Dans cette histoire de 40 ans d’activité, il y a eu quelques périodes de tâtonnements marketing qui ont desservi Gorewear, peut-être trop installée dans son approche technique. Le look classique et moins émotionnel des produits lui était reproché face à Rapha, qui a inventé un style nouveau et plus ouvert aux nouvelles pratiques. La concurrence avec des marques italiennes plus créatives, comme Alé Cycling, Sportfull, Q36.5 et Castelli, était difficile. De nouveaux entrants sur le segment haut de gamme comme Maap et Pas Normal Studio sont venus renforcer cette concurrence. Gorewear est restée en retrait, essayant maladroitement une association avec le cycliste Cancellara dans la création d’une gamme “premium” basée sur l’image d’un cycliste pro “retraité”. La marque avait même décidé, à partir du printemps/été 2018, de regrouper GORE BIKE WEAR et GORE RUNNING WEAR en une seule marque : Gorewear. Malgré ces stratégies un peu confuses, les produits Gorewear sont sans doute parmi les plus durables des équipements textiles du marché du vélo.
Un de mes top cuissards : le Distance 2.0Le cuissard Gorewear Cancellara
J’ai toujours dans mon placard sportif des tenues de running qui même lavées des multitudes de fois sont restées impeccables. À part quelques soucis avec les tee-shirts aux coutures collées, je les utilise encore et toujours, même si je cours beaucoup moins.
Coupe-vent Gore et corsaire de running
Jeanne Lepoix avait fait des essais appréciés des produits de la gamme 2025… Il y aura peut-être des prix intéressants pour vider les stocks.
C’est toujours triste de voir disparaitre une marque. Gorewear avait une légtimité importante, liée à la technicité de ses produits basée sur la réputation des tissus et membranes produites par Gore-Tex. Ces membranes étant utilisées par ailleurs, il a manqué peut-être à Gorewear un récit plus émotionnel, plus culturel pour assoir une légitimité de marque, plutôt qu’un atelier de production de membranes de sa maison mère. C’est dommage. Moi j’aimais bien ce croisement entre la course à pied et le vélo qui convenait à ma pratique sportive. Je vais user au maximum mon cuissard Distance 2.0 que j’adore…
En couverture le premier bikepacking en 2016 des 3 massifs : Sainte-Victoire, Sainte-Baume, Maures entre Aix-en-Provence et Fréjus
Les traces que nous laissons sur les réseaux sociaux ne sont pas comme celles du sillage d’un navire, elles ne s’effacent pas dans l’écume de la vie. Un matin, un peu désoeuvré, j’ai cliqué sur le lien « toutes les photos » de ma page Facebook. En faisant défiler les images de cet album numérique, j’ai retrouvé des instants oubliés, cachés sous le tapis du temps qui passe. Le temps s’accélère, l’instant présent efface rapidement celui qui vient à peine de se passer. Nous sommes plongés en permanence dans un tourbillon d’informations qui nous entraine dans l’oubli de moments pourtant relativement proches à l’échelle d’une vie. C’est paradoxal de faire cette pause sur image à l’aide de Facebook : symbole de l’éphémère et du superficiel. Dans les images qui se succédaient, j’ai retrouvé une photo sur laquelle, un peu plus jeune, je chevauchais un vélo de gravel… Elle est datée de 2015 et m’a révélé que 10 ans de gravel s’étaient écoulés avec mes amis sur Bike Café, sans que nous ayons vu le temps passer et sans que l’intérêt pour ce vélo nous ait quitté.
En 2015, profitant de notre visite sur le Roc d’Azur, nous avons testé 3 vélos de gravel : acier, carbone, alu que nous avons dû arracher sur les stands aux marques incrédules à l’époque de ce nouveau concept...
Dans les allées de l’Eurobike en 2015, une idée allait germer : elle se nomme Bike Café. Nous découvrions, émerveillés le Cannondale Slate, le Scott Addict, un Bombtrack Aventure et de curieuses sacoches à scratcher sur les cadres de ces vélos. Nos premiers tests vélos pour le blog de sports outdoor Track & News, que j’avais cocréé 4 ans plus tôt avec Eric Thouvenin (Openrunner), avaient commencé et nous nous sommes transformés en “troubadours” de la pratique de ce nouveau vélo. Dix ans plus tard, Bike Café qui a pris la suite en 2016 voyait son audience s’envoler naturellement, sans aucune technique de référencement. Il atteignait en 2019 près de 3 millions de pages vues, et devenait un vrai média, animé par une équipe de pionniers passionnés. Notre web magazine souffle en ce mois de novembre les 10 bougies de sa conviction précoce du phénomène gravel et du bikepacking.
Mon premeir essai de gravel avec le Giant Anyroad – 2015La première gravel Roc avec Eric et Pierre – 2016Un premier bikepacking entre Aix et Fréjus avec Pierre – 2016Sur le Tour de l’étang de Berre avec Dan – 2016Avec Philippe Test du Graxx 1 – 2019Dans les Maures avec Laurent – 2020La mémoire de Facebook est là pour me rappeler quelque bons moments… il y en a eu bien d’autres. Je m’arrête à 2020 pour faire simple et évoquer cette période “avant covid” où nous avions déjà entrepris : tests, rencontres, événements, bikepacking… sur notre site.
Si nous avions écouté à l’époque les augures des spécialistes prédisant le simple effet d’une mode passagère, nous aurions baissé les bras. Au contraire, notre conviction profonde, basée sur ce que l’on ressentait les fesses posées sur un tel vélo, nous ont conduit à poursuivre notre chemin sur cette trace. Dans notre parcours, solitaire au départ, nous avons été rejoints par d’autres et désormais le gravel est sanctifié par les marques et les médias et c’est tant mieux. Cet album photo un peu oublié m’a fait à nouveau comprendre, mais je le savais déjà, que lorsqu’on croit en quelque chose il faut s’engager.
Sur le Roc d’Azur une partie de l’équipe avec nos nouvelles couleurs. De gauche à droite en haut : Patrick, Philippe, Yann, Colin, Cassandra. En bas : Laurent, Jean-Louis, Anthony. Phopt Eric Thouvenin
Cet anniversaire de 10 ans est joyeux et montre qu’on peut construire quelque chose sur une idée, surtout si elle est bonne, en se moquant de ce qui est conventionnellement institué. Bike Café est un média avec une ligne éditoriale intuitive et créative. Pour vous le prouver encore une fois nous vous présenterons bientôt un nouveau visage avec une organisation repensée, une ligne graphique modernisée et un nouveau site amélioré… Nous abordons cette prochaine décennie avec toujours autant de plaisir de vous informer en posant notre regard particulier sur le monde du vélo.
Nous avons pour cela besoin de vous connaître un peu mieux : lecteurs fidèles depuis le début ou plus récents, jeunes ou plus âgés, femmes ou hommes… Ces informations nous seront utiles. Ce n’est pas une étude marketing, c’est juste qu’après 10 ans on voudrait créer plus de proximité avec vous nos lecteurs.
En 2020, je découvrais la marque 4Ultra qui se distinguait, dans le monde de la nutrition sportive, par sa production bio et localement sourcée des ingrédients utilisés pour ses purées salées artisanales. Dans le monde de l’Ultra distance, en trail running comme à vélo, la nutrition est un facteur de réussite de nos objectifs. Devant l’inconfort gastrique causé par l’excès d’aliments sucrés, Pierre Cursan, le fondateur de 4Ultra, a choisi de privilégier le salé et les produits naturels pour soutenir l’effort des sportifs pratiquant les sports d’endurance et la longue distance.
Avec mon ami Alain, nous discutions de nutrition sportive naturelle, un dimanche matin sur le vélo. Alain ne connaissait pas 4Ultra. Je lui dis “Je vais t’envoyer le lien vers mon article de 2020, tu verras, j’ai vraiment apprécié ces produits !” Je lui ai donné ce lien et cet échange m’a donné envie de refaire un point avec Pierre pour connaitre l’évolution de 4 Ultra, six ans plus tard.
Chassez le naturel, il revient comme une évidence
Après son master en chimie des plantes, Pierre Cursan s’oriente professionnellement dans le domaine de la nutraceutique (*). Il devient ingénieur en recherche et développement, pour élaborer des compléments alimentaires et des médicaliments à base d’extraits de plantes. Après 13 ans dans ce domaine, Pierre sent qu’il a fait le tour de la question. Son intérêt pour la nutrition va prendre le dessus, alors qu’il réalise en 2014 le GR20 en Corse, en totale autonomie alimentaire.
Au départ de Paris-Brest-Paris – photo Pierre Cursan
Par la suite, il enchaine les trails et les épreuves de vélo et ne trouve toujours pas de nutrition salée. Il décide alors de créer ce qui n’existe pas, choisissant de fabriquer des purées de légumes bio sans conservateur et pouvant néanmoins se conserver un an à température ambiante. Aujourd’hui, nos connaissances ont évolué et nous comprenons mieux que ce que nous mangeons peut impacter notre santé. Le mot médicaliment est entré dans notre dictionnaire. Dans le sport et surtout lors de pratiques de longue distance, l’apport nutritionnel joue un rôle important. Le chemin n’a pas été simple pour que Pierre mène son projet à terme, mais il est tenace et depuis six ans que 4Ultra existe, le concept a convaincu une clientèle fidèle. La gamme s’est développée avec de nouvelles créations, complétées par des barres fabriquées dans le même esprit par un artisan partenaire et qui sont vendues sur son site.
Le bon sens sort de la poche du maillot
Finalement, Pierre se décide à se mettre lui-même en cuisine…
Quand je sors de ma poche de maillot une gourde de purée betterave, je sais que je vais retrouver le bon goût de la vraie betterave, agrémentée d’une pointe de vinaigre balsamique. J’aurai cet apport salé qui viendra compenser les pertes hydriques engendrées par l’effort. Pierre m’explique, lors de notre échange, que son projet au départ n’était pas compatible avec le cahier des charges que lui proposaient les entreprises qu’il contactait pour fabriquer ses recettes. Finalement, Pierre se décide à se mettre lui-même en cuisine. “J’ai appelé des industriels et des artisans en leur expliquant comment je voulais faire ces produits. À chaque fois, ils introduisaient des conservateurs que je ne voulais absolument pas. Je leur disais, je veux faire du bio, local : ce n’est pas pour mettre dedans des conservateurs“.
Le gros sel, obligatoire pour le label bio, vient des Pyrénées…
Pierre est parti sur des purées de légumes, pour leur côté glycémique bas et leurs vertus alcalinisantes. Pour la stabilisation de ses purées, Pierre fait appel à un labo qui a élaboré pour lui un protocole de pasteurisation qui permet de conserver le produit un an à température ambiante, sans le maltraiter afin qu’il garde ses vitamines, ses nutriments et son maximum d’anti-oxydants.
Pierre s’appuie sur son terroir pour se ravitailler. “Là, mon producteur va me livrer des pommes de terre Charlotte“. Les saisons vont rythmer sa production et sa purée de patate douce, très appréciée, est parfois en rupture de stock : il faudra attendre les prochaines récoltes, car Pierre se refuse à se procurer des productions venant d’autres régions et d’autres pays. Pour le cacao, il ne peut pas faire autrement : il vient du Pérou. Le gros sel, obligatoire pour le label bio, vient des Pyrénées, près de là où habite sa grand-mère. “Il provient d’une source souterraine des Pyrénées qui passe dans les profondeurs de la terre à Salies-de-Béarn. Il contient moins de plastique que le sel de mer“, me dit malicieusement Pierre. Ce qui est insolite, c’est que l’eau de cette source est 10 fois plus salée que l’eau de mer.
Le podcast avec Pierre Cursan
La gamme
Depuis mon article de 2020, la gamme s’est enrichie. J’ai eu le plaisir de découvrir de nouvelles saveurs qui, sur une sortie longue, me permettent d’ajouter un dessert à ma purée de légume. J’adore la Poire-Noisette par exemple ou l’Amande-Citron. Les barres qui sont venues renforcer le catalogue étaient une demande des clients de Pierre. Il a trouvé un artisan qui fonctionne selon la même logique que lui.
Embarras du choix désormais le matin au moment de choisir ce que je vais emporter – photos Patrick VDB
La gamme 4Ultra est disponible dans un réseau de magasins que vous pouvez retrouver ici sur la carte de France. Vous pouvez également la retrouver sur de nombreuses épreuves de trail running ou de vélo où Pierre se rend pour présenter sa production. Pierre est notamment sur la Desertus Bikus et d’autres épreuves d’ultra distance.
Le test
Je ne retire rien au test effectué en 2020. Depuis, j’ai goûté les nouvelles recettes et la délicieuse petite dernière : la poire-noisette. J’ai découvert aussi les barres et tout ça fonctionne très bien en complément, sur du très long, de pauses repas si nécessaire.
En route vers le Verdon de quoi faire une pause saveur – photo Patrick VDB
Les purées, que j’avais trouvées un peu trop salées en 2020, le sont moins, ou alors mon goût a évolué. J’ai apprécié les nouveautés qui apportent une variété de choix donnant à mes sorties vélo des goûts différents. J’ai apprécié également ces nouvelles barres qui permettent de varier sur des sorties longues les goûts entre sucré et salé.
En conclusion
Aujourd’hui, nous avons un choix énorme en matière de nutrition sportive. Pour choisir, comme lorsque vous faites vos courses alimentaires, il convient de lire les étiquettes. Comme Pierre, je suspecte les conservateurs qui sont trop facilement utilisés, même en bio, pour stabiliser les produits. Alors, puisque 4Ultra me propose des aliments qui n’en comportent pas, je les préfère aux autres. Et si en plus, ils sont bons et qu’ils révèlent la saveur de bons légumes qui poussent dans un sol dépourvu d’engrais : je signe. Reste le prix, qui est comme dans toute production basée sur le prix des matières premières un peu plus élevé, qu’il faudra accepter.
Les prix
À l’unité : 3 € ou 3,80 €
Les packs : 35 € les 10 gourdes salées ; pack découverte de 6 gourdes 20 € ou pack salé à composer vous-même avec prix préférentiel.
Les barres : 3 € l’unité ; 28 € les 10 ; 50 € les 20.
Le nouveau Scott Fastlane se présente comme un vélo de route électrique orienté performance et légèreté. Selon la marque suisse, il offrirait un comportement proche d’un vélo mécanique, tout en ajoutant une assistance douce et naturelle. Le Fastlane vise les cyclistes en quête d’un e-road bike discret et efficace pour affronter cols et longues distances.
Le Scott Fastlane propose un design intégré et épuré
Le design du Scott Fastlane joue la carte de la sobriété. Scott annonce un cadre si fin qu’il faut y regarder à deux fois pour deviner qu’il s’agit d’un vélo électrique. Le moteur se dissimule dans le pédalier, les câbles sont invisibles, et l’ensemble affiche une esthétique pure. Le témoin lumineux logé dans l’extrémité du cintre indique uniquement le niveau de batterie et le mode d’assistance via des LED. Le reste de la commande est intégré au cintre pour un cockpit net et minimaliste.
Un vélo à la silhouette fine et filiforme – photo ScottLe design épuré et fuselé se rapproche davantage d’un vélo classique que d’un VAE – photo ScottL’intégration de la batterie dans le tubre diagonal est discrète – photo Scott photo ScottUn témoin lumineux indique le niveau de batterie et le mode d’assistance – photo Scott
Une intégration complète pour plus de simplicité
Tous les éléments électriques — moteur, lumières, affichage — sont reliés à une seule batterie. Le cycliste ne gère qu’une source d’énergie, ce qui simplifie la recharge et réduit le câblage visible. Cette intégration souligne la recherche d’un style sobre et fonctionnel.
Scott Fastlane : un cadre léger et aérodynamique
Le Scott Fastlane est d’abord un vélo de route. Son cadre en carbone HMX ne pèse que 865 g, et sa fourche 353 g. Ce rapport poids/rigidité reste proche d’un vélo non assisté. L’aérodynamisme du cadre a été optimisé pour réduire la traînée et économiser la batterie. Selon la marque, cette conception permet de maintenir facilement la vitesse au-delà des 25 km/h, où l’assistance se désactive “sans presque aucune résistance”.
Un VAE discret – photo Scottphoto Scott photo Scott
Un confort pensé pour l’endurance
Les pneus de 34 mm offrent confort et stabilité sur tous types de revêtements. La géométrie “endurance” cherche à préserver le plaisir sur les longues distances, sans sacrifier la réactivité. Le Fastlane est également compatible avec la patte de dérailleur UDH, assurant une compatibilité étendue avec les transmissions actuelles et futures.
Le Scott Fastlane est pensé pour l’endurance – photo Scott
Scott Fastlane assistance électrique TQ HPR40
Le TQ HPR40 équipe toute la gamme Fastlane. Ce moteur compact et silencieux fournit 40 Nm de couple et 200 W de puissance maximale. L’assistance s’ajuste automatiquement au pédalage du cycliste, offrant une sensation fluide et naturelle. Selon la marque, l’unité est quasi inaudible, permettant de profiter du son du vent et du souffle en montée plutôt que d’un bruit moteur.
Le moteur TQ HPR40 est plus compact, plus silencieux et ne pèse que 1,17 kg – photo ScottUne intégration très discrète – photo Scott
Trois modes d’assistance simples
Le cycliste choisit entre trois modes : Eco, Mid et High. Le changement se fait directement depuis les cocottes, sans bouger les mains. Grâce à la compatibilité ANT+, le Fastlane peut se connecter à un compteur GPS pour suivre les données de sortie.
Le changement de mode d’assistance s’effectue directement sur les cocottes – photo Scott
Batterie et autonomie du Scott Fastlane
La batterie intégrée de 290 Wh promet d’assurer une autonomie suffisante pour de longues journées sur la selle. La recharge complète s’effectue en seulement trois heures. Un prolongateur d’autonomie TQ de 160 Wh, en forme de bidon, peut être ajouté. Le chargeur compact tient dans la sacoche Syncros prévue à cet effet, pour un transport facile lors des sorties longue distance. La gestion de l’énergie s’adapte automatiquement entre la batterie principale et l’extension.
La trappe d’accès à la recharge est discrète et élégante – photo ScottLe branchement s’effectue sans difficultés – photo ScottUn prolongateur d’autonomie TQ de 160 Wh peut être ajouté – photo Scott
Géométrie du Scott Fastlane
La géométrie du Scott Fastlane vise un équilibre entre endurance et efficacité. Elle favorise une position confortable tout en conservant un rendement élevé, proche du Scott Addict.
Géométrie du Scott Fastlane
Paramètre
XS
S
M
L
XL
A – Angle du tube de direction (°)
71.8
72.0
72.2
72.5
73.0
B – Hauteur du tube de direction (mm)
115
139
161
182
201
C – Longueur horizontale du tube supérieur (mm)
521
536
551
566
582
D – Hauteur entre-jambes (mm)
758
780
802
823
849
E – Déport de l’axe de pédalier (mm)
-75
-75
-75
-75
-75
F – Hauteur de l’axe de pédalier (mm)
274
274
274
274
274
G – entraxe roues (mm)
991
1000
1009
1016
1022
H – Distance boîtier – milieu du tube supérieur (mm)
448
468
490
514
545
I – Distance boîtier – sommet du tube de selle (mm)
458
478
500
524
555
J – Angle du tube de selle (°)
75.0
74.5
74.0
73.5
73.1
K – Longueur des bases (mm)
420
420
420
420
420
Diamètre ref. pneu (mm)
698
698
698
698
698
L – Reach (mm)
378
381
385
388
392
M – Stack (mm)
535
559
580
602
622
Chasse au sol (mm)
65.2
64.0
62.7
60.8
57.2
P – Portée du cockpit (mm)
532
535
558
562
576
Q – Hauteur minimale du cockpit (mm)
586
608
631
652
673
R – Longueur des manivelles (mm)
165.0
165.0
170.0
170.0
170.0
S – Déport de fourche (mm)
47
47
47
47
47
N – Longueur de potence (mm)
80
80
100
100
110
O – Largeur du guidon (mm)
380
380
400
400
400
3 modèles sont proposés
La gamme Scott Fastlane 2026 comprend trois versions : Premium, 10 et 20. Toutes partagent le même cadre carbone HMX et le moteur TQ HPR40.
Un VAE qui cible le marché des vélos électriques performants
Avec le Scott Fastlane, la marque suisse renforce la tendance des vélos électriques de route haut de gamme, orientés performance et intégration. Léger, discret et connecté, ce modèle cible les cyclistes exigeants qui souhaitent prolonger le plaisir sans renoncer au pédalage. Face à des concurrents comme le Giant Defy E+ Elite, déjà testé sur Bike Café, le Fastlane illustre l’évolution du marché : des VAE plus épurés, plus sportifs et toujours plus proches du vélo de route traditionnel.
Notre petit vélo prend une place de choix dans le débat publique actuel et pourtant, c’est l’industrie automobile qui, à coup de campagnes publicitaires massives, occupe le terrain de la mobilité et continue de se développer, précise l’auteur. Les chiffres concernant les modes de déplacement nous ramènent à la réalité : 63,6 % pour la voiture et 2,6 % pour le vélo.
J’ai découvert le vélo dans les années 70 et 50 ans plus tard, il a, comme notre Monde, bien changé. Dans cette lecture, l’auteur m’entraine à revivre cette évolution de la société vue par le prisme du vélo. Lors de mes débuts à vélo, nos champions cyclistes étaient issus des milieux populaires, comme ceux qui l’utilisaient pour aller au boulot. Aujourd’hui, nos champions sont éduqués et entraînés scientifiquement et parlent plusieurs langues. Le vélo boulot s’appelle désormais le vélotaf. Dans le monde des affaires, le vélo est devenu le nouveau golf. Il est très chic de se retrouver pour rouler sur de belles machines autour de l’hippodrome de Longchamp. David Sayagh nous livre dans sa Sociologie du vélo une analyse très complète et riche de références bibliographiques qui détaillent cette évolution sociale mouvementée.
Après la période émergente du vélo lors de laquelle la bourgeoisie s’est entiché de la bicyclette, le vélo s’est démocratisé avec l’apparition de la compétition. Devenu entre les deux guerres un instrument de liberté du milieu ouvrier, les classes sociales élevées l’ont alors boudé au profit de la voiture. Par nécessité, lors de la guerre de 1940 et après, le vélo est devenu un moyen de transport utilitaire. Dans les années 60-70, période que j’ai connue, nous avons vu le développement sportif que l’on connait et qui alimente encore les nombreux ouvrages qui paraissent chaque année à la gloire des grands champions de cette période glorieuse : comme la “Poupou” nostagie ! À l’époque, aucun cadre d’entreprise n’aurait mis ses fesses sur une selle pour se rendre au bureau. La conscience écologique est venue plus tard dans les années 80 où l’on envisageait le vélo comme un moyen alternatif à notre mobilité. En 2000, le vélotaf est devenu populaire en milieu urbain auprès d’usagers soumis aux conséquences des grèves et aux affluences dans les transports en commun. On a vu naitre les expériences et enfin la généralisation dans les métropoles du vélo en libre-service. Pour finir et plus proche de nous, la période de confinement est venue amplifier un mouvement vers une appropriation plus large du vélo, faisant éclater les structures conventionnelles du vélo de l’ère avant Covid.
Le panorama des protagonistes du développement du vélo en France : activités du domaine public, activités économiques, représentants des usagers, fédérations sportives : une sacrée nébuleuse.
Le livre de David Sayagh est la synthèse d’un travail de recherche basé sur de nombreuses publications citées en référence. Si l’on écarte les pages qui mentionnent ces références, il reste une centaine de pages pour lire le décryptage de cette sociologie du vélo. Je dois dire que je me suis perdu par moment dans cet imbroglio d’associations, de fédérations en essayant de comprendre ce puzzle dans lequel les pièces ont du mal à s’emboiter. L’auteur souligne effectivement une certaine complexification du système vélo en France depuis 2020. En fin observateur de notre monde actuel, David Sayagh pointe quelques absurdités sur le VAE, notamment sur l’usage qu’on en propose aux enfants : une dérive de plus dictée par une soumission déviante de la technologie que j’avais dénoncée dans un édito. Le mode de déplacement à vélo est valorisé, mais des freins se font jour : le vol, le danger, les conflits entre les modes de transports… Dans le monde sportif, la FFC affiche une perte de licence de 24% en 10 ans sur la route. L’image du champion s’effrite, mais d’autres disciplines progressent sur la même période comme le BMX ou le VTT Enduro.
Ce livre n’est pas un roman, même si le côté kafkaïen du monde de vélo pourrait être inspirant. Il s’agit d’un travail de sociologie pour mieux comprendre la place du vélo dans nos vies. Dans cette étude détaillée du système vélo, j’ai trouvé une source d’inspiration pour de futurs articles. Ce livre rejoint ma bibliothèque, je le resortirai souvent je pense.
Écoutez le podcast de la “Terre au carré” sur Radio France
Pitch de l’éditeur
À la croisée de défis écologiques, sanitaires et économiques, le vélo occupe aujourd’hui une place centrale dans le débat public. Ses enjeux sociaux restent pourtant méconnus ou négligés. Comment les différentes pratiques et significations du vélo sont-elles reliées ? Dans quelle mesure sont-elles influencées par les inégalités qui traversent la société tout en contribuant à les façonner ? Après avoir montré comment le vélo est à la fois révélateur et moteur des transformations sociales, cet ouvrage explore la complexité des imbrications entre les multiples formes de pratiques. Il explicite ensuite en quoi ces dernières sont socialement situées et influencées par la famille, les pairs, les objets, les sports, les médias, les institutions, les religions et les territoires. Tout en analysant comment les pratiques participent à (re)produire les rapports de pouvoir, il montre dans quelle mesure elles reposent et agissent sur les rapports au corps, au sport, à la santé, à l’espace, au temps, à la mobilité et à l’écologie.
À propos de l’auteur
David Sayaghest sociologue, maître de conférences à l’université Paris-Saclay et membre de l’équipe Corps, sport, genre et rapports de pouvoir du CIAMS (Complexité, Innovation, Activités Motrices et Sportives), . Depuis sa thèse sur les socialisations cyclistes durant l’adolescence, il mène des recherches sociologiques consacrées au vélo.
Nous avons vécu en octobre le 41ᵉ Roc d’Azur où certains absents ont été remarqués. Pas de Cannondale, ni Trek, Giant, Van Rysel… D’autres marques, moins importantes, ont elles aussi boudé ce rendez-vous de bord de mer. Que se passe-t-il dans le monde du vélo pour que ces marques, qui avaient pignon sur Roc, désertent la plaine de Fréjus ? Le salon des exposants est un événement dédié aux visiteurs. Sur trois jours, les marques peuvent toucher des milliers de clients potentiels. Est-ce une question de budget ou est-ce que le concept a vécu avec désormais des consommateurs sur-informés, qui ne viennent plus chercher ici les nouveautés qu’ils découvraient autrefois dans les allées du Roc ?
Roc d’Azur – photo Philippe Aillaud
Je pense que la désertion de ces marques vient du fait que le commerce du vélo a changé de visage. Les grandes marques, citées plus haut, se sont ouvertes à Internet tout en gardant leurs magasins distributeurs. Un exercice périlleux vis-à-vis d’un terrain commercial labouré depuis des années par ces acteurs de la proximité. Pour soutenir ces réseaux, qui pourraient souffrir de voir se développer la concurrence du web, il faut compenser et sans doute en utilisant les budgets consacrés aux salons comme celui du Roc. Alors ces absents ont-ils raison d’avoir tort ? Si on raisonne business, ils ont sûrement raison, mais si on évoque la passion partagée, ils ont tort de se priver d’un tel rendez-vous populaire et sportif. La solution pour qu’ils reviennent serait sans doute à chercher ailleurs et peut-être dans la forme de ce salon et sans doute son coût : stand, frais de déplacement… Chaque année, ASO apporte un contenu sportif nouveau et disruptif qui tend à s’ouvrir aux sports outdoor. Thomas Delpeuch (directeur du Roc d’Azur CIC) déclare « Le bilan de ce Roc d’Azur CIC 2025 est très positif, à la fois au niveau des épreuves et du salon. Les visiteurs sont multisports et multi-usages outdoor. Nous nous adaptons à l’évolution de leurs pratiques… » Derrière cette satisfaction, exprimée par son directeur, le Roc montre un décalage entre cette ouverture sportive et le côté conventionnel du salon qui reste très vélo. Ce salon creuse les écarts entre les aspirations des sportifs, évoquées par Thomas Delpeuch et les réactions d’un marché qui cherche à enrayer ses pertes.
Je me prends à rêver d’un Roc où les marques outdoor pourraient venir apporter un peu de fraîcheur au côté classique du vélo. Je pense aussi qu’on pourrait donner plus d’espace à ce lieu exposants avec des zones de repos, un espace bivouac pour faire venir les gens à vélo avec plus d’animations… La base loisir n’en manque pas. En fait, le Roc devrait à mon sens quitter le mode “Foire” pour devenir un Festival multisports outdoor joyeux et festif, auquel les absents auraient vraiment tort de ne pas participer. Il est sans doute difficile de s’éloigner de son ADN, mais on ne peut pas reprocher à ASO d’essayer…
Les montagnes sont de formidables forteresses qui renferment la culture de tout un peuple. En Suisse, dans le Tessin du Nord, se blottit la Valle Maggia, qui a gardé une vie paysanne teintée d’une histoire émouvante. Qui n’a jamais rêvé de venir dans le canton du Tessin, de rouler sur ses chemins le long du lac Majeur et de traverser une montagne luxuriante où se blottissent des villages authentiques ? À Locarno, les palmiers, les rhododendrons et les citronniers embaument un air doux et miraculeux. Jouant à la fois sur cette douceur méditerranéenne et sur la grandeur d’un massif d’altitude où les glaciers font scintiller des sommets de plus de 3000 m d’altitude, le Tessin possède cette ambiance que l’on rencontre rarement ailleurs dans les Alpes. Il était tentant de toucher son âme en parcourant en gravel l’une de ces vallées parmi les plus encaissés et profondes des Alpes, la Valle Maggia.
Texte et photos – Pierre Pauquay
Il souffle ici un parfum méridional unique en Suisse. Avant de partir vers la Valle Maggia, une petite visite s’impose. Dominant la ville, le sanctuaire de la Madonna del Sasso et ses façades claires répondent aux notes bleues du lac Majeur. Si l’on excepte l’excellent balisage numéroté 31 du réseau suisse, tout respire l’Italie, ici dans le Tessin. En été, les façades des maisons sont fleuries, les femmes et les hommes se baladent à pied ou à vélo dans leur plus bel habit.
Un bout d’Italie… enSuisse
Photos Pierre Pauquay
L’itinéraire va quitter la richissime riviera et les stars du Locarno Film Festival pour entrer dans un autre monde, plus austère, mais qui plaît aux cyclistes amoureux des vallées de caractère. Depuis la cité balnéaire, la route sinueuse qui mène dans la Valle Maggia se rétrécit au fur et à mesure de l’avancée, comme si elle voulait protéger son identité et son particularisme. La montagne se montre de plus en plus hostile, de noire vêtue et escarpée à l’extrême. Avegno comme Maggia sont embellis de fleurs et de potagers exubérants. Cette image idyllique de villégiature ne peut se comparer avec celle d’une époque pas si lointaine d’un Tessin besogneux. Dans ces villages reculés, des générations entières ont vécu en totale autarcie, loin du développement que connaissaient alors les rives du lac. On a peine à imaginer les conditions de vie des paysans, à la limite de l’endurance humaine.
Photos Pierre Pauquay
Une vie de subsistance
Photos Pierre Pauquay
Dans son livre Le fond du sac, Plinio Martini, enfant du pays et émigré aux États-Unis, relate sa jeunesse dans sa vallée natale où « la plupart des gens, un peu comme les mélèzes sur les crêtes, n’arrivaient pas à redresser leur dos ». Les familles les mieux loties possédaient un peu de bétail qu’ils menaient sur les alpages, vidés de leurs pierres une à une. Dans ces montagnes parmi les plus escarpées du monde, les jeunes y laissaient leur peau en allant chercher les chèvres égarées ou en fauchant du foin sur des vires vertigineuses. « Chaque famille portait le deuil d’un enfant disparu trop tôt. Le curé leur apprenait qu’ils étaient devenus des anges, et que chaque famille devait avoir les siens. » Le musée du Valmaggia, dans le palais Franzoni de Cevio, décrit cette vie de survie des habitants de la vallée.
Photo Pierre Pauquay
Les jeunes comme Plinio qui portaient le fumier pour le répandre dans les champs se mettaient à rêver d’un pays de cocagne, l’Amérique ! La Valle Maggia, comme toutes les hautes vallées du Tessin, perdit au début du XXe siècle 70 % de sa population. Mais tout changea dans les années 1940. De nouvelles carrières exportèrent le gneiss micacé vers la Suisse et l’Allemagne. Dans les villages, des vélos apparurent, et d’autres biens facilitèrent le quotidien des habitants. Pour la première fois, les Tessinois pouvaient redresser leur dos et respirer. De chevrier, ils devinrent ouvriers ou maçons. Dans les Trente Glorieuses, le tourisme à Locarno vint ouvrir les portes de la Valle Maggia et emporta toute une génération vers un horizon plus heureux.
Vallée perdue
La remontée de la vallée est très belle et nous occasionne peu de difficultés. La piste cyclable, en site propre, traverse Giumaglio, Someo, Bignasco et Cavergno, construits en pierre. Peu après celle de Maggia, en amont, la longue remontée de la Valle Bavona permet de découvrir un riche patrimoine et une histoire écrite dans la pierre. Cette vallée du Tessin est une terre âpre où les hommes ont toujours lutté face à une montagne en perpétuel mouvement.
Photo Pierre Pauquay
Chaque tournant est une invitation à la contemplation. À l’époque, la voie unissait les villages les uns aux autres et allait de sources en fontaines. Les archives locales font état de corvées auxquelles les communes devaient se soumettre en entretenant les nombreux sentiers de muletiers, parfois emportés par les crues du printemps. Ils sont l’héritage, le patrimoine d’une vie de labeur de paysannerie.
la vallée secrète du TessinPhotos Pierre Pauquay
Sur les hauteurs de ces villages, les habitants avaient tracé des sentiers dans des endroits impossibles, élevé des kilomètres de murs en terrasse pour établir une agriculture de subsistance et monté des digues contre les inondations dévastatrices des torrents. Des efforts de titan rendus inutiles quand un pan de la montagne s’écroulait ou qu’une crue rompait les digues, balayant tout sur son passage. Un cataclysme qu’a vécu dernièrement le village de Fontana, en partie enseveli sous des torrents de pierres et de gravats durant la nuit du 29 au 30 juin 2024.
Photos Pierre Pauquay
Au fur et à mesure des kilomètres, la montagne se montre de plus en plus hostile, de noire vêtue et escarpée à l’extrême. Dans les 12 hameaux de la vallée, des générations entières ont vécu en totale autarcie. La moindre parcelle était cultivée, que ce soit sur une corniche inaccessible ou au-dessus de surplombs.
Des blocs cyclopéens
La Valle di Bavona représente une vallée glaciaire étroite, en forme de U. Sa profondeur et son escarpement provoquent des éboulements impressionnants. Des monolithes de gneiss antédiluviens échouent dans le lit de la rivière et encombrent les rares terres cultivables. La traversée des prés autour des villages de Sonlerto et de San Carlo est, à ce titre, éloquente.
Photos Pierre Pauquay
Les habitants se sont servis de ces gros blocs de gneiss tombés de la montagne pour créer des lieux de stockages, des étables ou des fours. Le toit naturel était parfois complété d’un mur en façade. Le village de Foroglio mérite qu’on s’y arrête et par chance, un joli restaurant nous accueille. Le cadre est idyllique, avec la cascade en arrière-plan qui se jette depuis 100 m de hauteur.
L’itinéraire emprunte la toute petite route qui se poursuit vers San-Carlo. Il pousse à se perdre dans les ruelles de ces villages tessinois et à observer les maisons serrées les unes contre les autres, ce qui permettait aux paysans de se tenir compagnie en hiver et de s’entraider.
La Presa, un village abandonné
Photos Pierre Pauquay
Au retour, une escapade s’impose. À quelques centaines de mètres au-dessus de San Carlo, sur la route qui mène vers le téléphérique, un sentier se perd dans la montagne. Il rejoint en quelques enjambées les ruines du village de La Presa que les habitants ont fui suite aux trop nombreuses chutes de pierre et d’avalanches. Seules deux maisons et l’église ont été restaurées, devenant un vibrant témoignage d’une vie villageoise disparue. Une architecture peut raconter l’histoire de tout un pays, et celle du Tessin est émouvante. Ce lieu à l’écart des plaisirs du lac Majeur a su maintenir une tradition paysanne d’abnégation et de modestie.
Infos pratiques
Vélo route Percorso Valle Maggia (31)
Elle est magnifique et évolue d’années en années. Cet automne, nous avons vu des travaux qui devraient à terme la consacrer en site propre jusqu’à Cavergno.
Départ : Locarno, le long du lac à hauteur de l’embarcadère, en contrebas de la gare, route Viale Verbano
46 km l’aller et 900 m de D+, le retour sera plus facile.
Au-delà de Cavergno, la petite route en cul-de-sac vers San-Carlo vous occasionnera peu de désagréments : la circulation est plutôt réduite. Nous vous conseillons d’aller rejoindre cette fin de vallée du bout du monde. Comptez 14 km aller pour rejoindre San-Carlo et 900 m de D+. Le retour s’effectuera sur la même route.
Manger
Vous pourrez vous restaurer à Maggia, Cavergno, Foroglio ou à San Carlo, en fin d’étape.
Dormir
Deux possibilités. Soit, vous logez à San Carlo à l’auberge Basodino, avec cette ambiance italienne à nulle autre pareil ou alors, prenez le téléphérique de Robièi pour rejoindre la Capanna Basòdino (refuge de montagne). Une soirée dans un village typique de la Valle Bavona ou une nuitée en altitude, à vous de choisir ! Depuis l’arrivée du téléphérique de Robièi, vous pourrez rejoindre en gravel le lac éponyme pour poursuivre ensuite sur la piste carrossable menant au lac supérieur dei Cavagnöö : l’occasion de côtoyer la haute montagne…
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