À l’heure où le carbone règne sur le gravel, l’aluminium fait de la résistance. Et, quelle résistance ! La marque française Origine remet ce matériau à l’honneur avec son modèle Trail. Elle séduit ainsi les cyclistes en quête de polyvalence absolue. Cet alliage n’est pas un choix par défaut. Il offre une robustesse rassurante et un tarif accessible. Le tout sans jamais sacrifier le dynamisme sur le terrain. Vous préparez une épreuve d’ultra-distance avec des sacoches de bikepacking ? Vous affrontez le vélotaf au quotidien ? Vous aimez la classique sortie dominicale ? L’Origine Trail s’adapte à toutes vos envies d’évasion. Voyons si cette promesse d’aventure tient la route après plusieurs semaines d’essai intensif.
Origine Trail, sur mes chemins de Trail – photo Yann Brasseur
Conception et géométrie : l’art de sublimer l’aluminium
Origine n’a pas fait les choses à moitié pour ce cadre gravel. Les ingénieurs ont opté pour un alliage d’aluminium 6061 de très haute qualité. La marque profile l’intérieur des tubes en épaisseur variable pour optimiser le rapport poids-rigidité. Le milieu du cycle appelle cette technique le triple butted. Le cadre bénéficie ensuite de deux traitements thermiques successifs. Le traitement T4 précède la soudure. Le traitement T6 finalise l’ensemble. Ces étapes garantissent une solidité à toute épreuve face aux contraintes du tout-terrain.
Visuellement, le résultat est bluffant. Les artisans polissent les soudures minutieusement à la main. Ce cadre passerait presque pour un modèle en carbone au premier coup d’œil. Origine dote judicieusement le Trail d’une fourche en carbone pour parfaire cet ensemble. Cet élément reste indispensable pour filtrer les vibrations de la piste et soulager le haut du corps.
Les soudures sont soignées – photo Yann Brasseur
Une géométrie pensée pour le confort et la stabilité
En observant le tableau des cotes de l’Origine Trail, on comprend immédiatement la philosophie des concepteurs. Ils privilégient l’endurance et la sérénité sans sacrifier l’agilité.
Voici les principaux points forts de cette géométrie :
Une position relevée et tolérante : le cadre affiche un stack (la hauteur virtuelle du poste de pilotage) relativement haut. Il propose aussi un reach (la distance horizontale entre le pédalier et le guidon) modéré. Cette combinaison offre une position moins exigeante pour le dos et les cervicales. C’est l’atout idéal pour enchaîner les heures de selle en bikepacking. C’est parfait aussi pour rouler en toute décontraction le dimanche.
La position est naturelle et confortable – photo Sasha Brasseur
Une stabilité rassurante en tout-terrain : l’angle de direction légèrement couché s’associe à un empattement généreux. Ce duo apporte une excellente tenue de cap. Le vélo reste très stable dans les enchaînements rapides ou sur les pistes gravillonnées. Il rassure également lors des descentes engagées. Disons qu’il ne s’en sort pas mal du tout étant donné sa géométrie.
Tout est dit, le Trail n’a pas peur des chemins – photo Sasha Brasseur
Un compromis parfait entre réactivité et dégagement : les bases de 432 millimètres conservent un bon dynamisme lors des relances. Elles libèrent en même temps un passage de roue généreux (clearance). Vous pouvez ainsi monter des pneumatiques jusqu’à 45 millimètres de section.
En relance ou en franchissement, l’aluminium donne le change la réactivité – photo Sasha Brasseur
Sur le terrain : à l’épreuve des pistes et de l’asphalte
Soyons honnêtes, un cadre en aluminium nu n’est pas le plus dynamique, ni le plus confortable du marché. Il souffre de la comparaison avec l’explosivité d’un châssis carbone haut de gamme. Cependant, la magie de la personnalisation prend ici tout son sens. J’ai testé le vélo avec les roues en carbone Prymahl Vega C36 Pro. Elles affichent seulement 1350 grammes sur la balance pour un profil de 36 millimètres. Cette configuration métamorphose le comportement de l’Origine Trail. Le vélo se hisse sans complexe au niveau de modèles carbone de gamme équivalente. Il offre un rendement très convaincant et des relances particulièrement vives.
Les Prymahl Vega C36 Pro complètent parfaitement ce Origine Trail – photo Sasha Brasseur
Sur le terrain, le revêtement se dégrade parfois fortement. Le travail de profilage des tubes en aluminium montre alors toute son efficacité. Le Trail n’atteint pas la filtration absolue d’une structure 100 % carbone ou titane. Toutefois, il encaisse très proprement les successions de chocs. Sa fourche en carbone absorbe efficacement les vibrations à l’avant. Elle préserve les bras et le haut du corps sur les portions cassantes. La très bonne tige de selle Prymahl Adapt et ses 190 g de carbone participent activement à préserver votre fessier.
Grâce aux « touches » de carbone, ce Origine Trail s’en sort très bien dans le cassant – photo Sasha Brasseur
Côté pneumatique j’ai évidement roulé en tubeless à basse pression (1,7 bars à l’avant et 1,8 à l’arrière). Ce choix vient parfaire le confort global et gomme les ultimes aspérités du terrain. Le pilotage demeure sain, précis et très rassurant dans ces conditions. Cet atout devient précieux lorsque la fatigue s’installe au fil des kilomètres. Je ne vais pas encore vous faire les louanges des Hutchinson Touareg car j’ai déjà écrit sur ce sujet !
Équipement et montage à la carte : l’appel du voyage
L’Origine Trail brille par son comportement dynamique. Il n’oublie pas pour autant sa vocation première : l’aventure au long cours. Le cadre fourmille de détails pratiques pour les amateurs de bikepacking et d’ultra-distance. Les concepteurs ont judicieusement réparti de multiples œillets de fixation. Le triangle principal accueille facilement trois porte-bidons tandis que le top tube vous permettra de visser une sacoche. La fourche en carbone possède des inserts spécifiques pour fixer des sacoches cargo. Vous pouvez sereinement envisager les traversées en autonomie totale. Le cadre en aluminium supportera la charge sans broncher.
configurateur Origine – photo Yann Brasseur
Le concept de la marque française constitue un autre grand atout : le montage à la carte. Le configurateur en ligne d’Origine représente une mine d’or pour les cyclistes exigeants. Il permet de bâtir une machine entièrement sur mesure. Elle s’adaptera parfaitement à votre budget et à votre terrain de jeu. Vous préférez la fiabilité d’un groupe Shimano GRX ? Vous aimez l’ergonomie des transmissions Sram ? Vous souhaitez investir dans d’excellentes roues en carbone ? Tout est envisageable. Vous quittez le standard figé de l’industrie pour rouler sur un vélo unique.
Dérailleur GRX 820 et cassette SLX 10-51Pédalier GRX 820 40 dentsl’excellent freinage GRXTige de selle carbone PRYMAHL ADAPT®Mon seul regret la câblerie apparente – photos Yann BrasseurLe site Origine propose même un outil de visualisation 3D – photo Origine
Le verdict de Bike Café
Avec ce Trail, Origine prouve avec brio le potentiel de l’aluminium. Un cadre bien né n’a pas à rougir face à l’hégémonie du carbone. Pensé pour l’aventure, il devient un redoutable compagnon de jeu. Il vous accompagnera sur un vélotaf engagé comme sur une épreuve de plusieurs jours. Sa géométrie rassurante, sa capacité de chargement et sa finition irréprochable séduisent. Ce choix de raison se transforme rapidement en choix de cœur sur le terrain. Le configurateur en ligne reste l’argument de choc de la marque. Il permet de concevoir une machine réellement adaptée à vos besoins. Couplez ce cadre à de bonnes roues comme les Prymahl. Le vélo révélera alors un dynamisme surprenant. Il ravira les cyclistes à la recherche du compromis idéal entre robustesse, confort et budget maîtrisé.
L’aluminium n’est ni mort, ni obsolète – photo Sasha Brasseur
On a aimé
La finition globale du cadre et le polissage des soudures
Le comportement dynamique et joueur avec un bon train roulant
La grande polyvalence (œillets de fixation, dégagement pneumatique)
Le concept du montage à la carte via le configurateur
On a moins aimé
Les câbles apparents
la géométrie allroad (qui nécessite une bonne paire de roues)
Ce matin sur mon petit vélo je roulais la tête ailleurs comme d’habitude. Face à moi, un autre cycliste arrive sur cette petite route de la campagne aixoise. Casqué, lunetté, je ne l’ai pas reconnu, quand j’entends un « Oh, Patriiiick ! ». C’était Alex, un copain qui roulait aussi ce matin en quête de fraîcheur. Je fais demi-tour et on fait route ensemble en papotant tranquille, pour finir à la terrasse d’un café pour nous raconter la vie, le vélo et le reste… Cette scène banale de ma vie à vélo que je vous raconte ce lundi me ramène au nom caféiné de Bike Café qui est devenu notre marque. Il n’est pas issu d’une séance divinatoire de cafédomancie qui nous aurait prédit l’avenir de notre média créé il y a plus de 10 ans. Le futur du gravel à l’époque n’était pas partagé par tout le monde. Aujourd’hui, les devins qui lisent dans le marc d’un café moulu par d’autres se réveillent pour clamer un succès qu’ils n’avaient pas vu venir. Belle affaire : 75 000 vélos de gravel vendus en 2025, et une croissance de 18 % (*) et les chantres du succès louent ces chiffres qui ne représentent que 4% en volume des ventes de vélos neufs. Une goutte d’eau dans la mer. (photo de couverture la cantine vélo de Dijon)
Cet été, plutôt que d’écouter ces louanges façon tribune du café du commerce, j’ai préféré réaliser une série d’interviews de plusieurs cafés vélo. En effet je trouve qu’on parle beaucoup de la vente de vélos neufs : tant mieux pour le succès du gravel, on ne va pas bouder le plaisir. Cependant, on évoque beaucoup moins ce qui fait vivre et se développer le monde du vélo : l’usage. C’est l’éternelle distance qui existe entre la frénésie du renouvellement des produits, qui est censée faire vendre, et les aspects sociologiques qui influencent le marché du vélo. Fantasmes du progrès face à la réalité de son acceptation. Nouveautés accompagnées de hausses tarifaires et réalité économique… En poussant la porte des cafés vélo de l’été, j’ai découvert un monde plus réel. Ces commerces locaux – critiqués par les troubadours du business – essaiment, contrairement là encore aux prédictions venant d’un marc de café torréfié industriellement. Dans les mêmes statistiques de l’Observatoire qui sanctifient le gravel, l’analyse souligne 10% de progression dans la réparation et une vente d’accessoires en légère progression. C’est là que nos commerces vélo de proximité ont un rôle à jouer dans la dimension sociale du vélo.
photo Déniv’café
J’ai bien aimé discuter avec tous ces acteurs de l’économie locale qui deviennent des points de ralliement de cyclistes et même de non-cyclistes. On dit que le café symbolise l’intellect, la vitalité, le lien social et la liberté de penser. Ces cafés vélo démontrent que ces symboles ont un fondement. Reste aux marques à comprendre ce type de commerce. Certains, comme à Rennes, font le choix de ne pas vendre du neuf, d’autres, comme à Chambéry, présentent deux marques qui ont joué le jeu en acceptant de mettre chez eux leurs vélos en vitrine. Les modèles commerciaux évoluent. En ce moment ils causent des dégâts à ceux qui ont surstocké. Parfois il faut se poser pour prendre un café et réfléchir à demain sans forcément lire l’avenir dans le marc de café des autres. J’espère de tout cœur que Lapierre et les autres trouveront la solution pour équilibrer le développement en fonction du besoin.
Le nouvel établissement se situe à Colmar, dans le Haut-Rhin. Le showroom et l’ensemble des services annoncés par Canyon ouvriront officiellement au grand public le samedi 12 septembre 2026. Avec cette implantation, Canyon France franchit donc une nouvelle étape dans son développement. Il y a plus de vingt ans, Canyon arrivait en France avec un modèle qui allait modifier les habitudes d’achat du vélo. La marque allemande misait alors sur la vente directe en ligne, à une époque où acheter un vélo sans passer par un magasin restait encore inhabituel. Depuis, ce modèle s’est largement installé dans le paysage cycliste.
L’annonce de l’ouverture du nouveau site Canyon à Colmar marque pourtant une nouvelle étape. La marque conserve son modèle de vente directe, mais elle ajoute désormais une dimension physique beaucoup plus importante dans sa relation avec ses clients. Canyon présente ce nouvel établissement comme un lieu consacré à la vie de la marque, au service et à l’expérience. Le site réunira un Experience Center, un atelier mécanique, un service client renforcé, des espaces de travail et un hub consacré notamment à la formation et à la création de contenus. Le modèle direct-to-consumer a-t-il finalement besoin de retrouver le contact humain ?
Photo Canyon
Un Experience Center pour retrouver le vélo physique
Le cœur du nouveau site sera l’Experience Center. Canyon y réunira ses différentes familles de vélos : route, gravel, VTT, urbain et électrique. L’objectif ne consiste donc pas seulement à exposer les modèles. Le visiteur pourra voir les vélos, essayer différentes tailles et géométries, recevoir des conseils et configurer son futur vélo. Canyon prévoit également un service Collect & Ride permettant de récupérer son vélo directement sur place.
Photo DR
Cette évolution répond à une attente visant à apporter un complément physique à la vente en ligne. Les informations techniques, les configurateurs et les comparateurs permettent de préparer un achat, mais ils ne remplacent pas complètement le contact avec un vélo. La taille d’un cadre, la position, la géométrie ou simplement la sensation procurée par un vélo restent difficiles à apprécier derrière un écran. Pour Canyon, Colmar peut donc devenir un complément physique à son modèle numérique plutôt qu’une remise en cause de celui-ci.
La marque semble d’ailleurs assumer cette évolution. Son modèle « Pure Cycling » continue de s’appuyer sur la vente directe, les services numériques et les partenaires Canyon, avec une volonté affichée d’apporter conseil, expérience communautaire et accompagnement.
Un atelier dimensionné pour accompagner un parc qui grandit
L’autre évolution concerne le service après-vente. Canyon annonce une extension importante de ses surfaces d’atelier et de son pôle Service Client. La marque justifie cet investissement par la croissance de son parc de vélos en circulation et souhaite ainsi améliorer la prise en charge des opérations de maintenance, des révisions et du SAV. Ce point est moins spectaculaire qu’un showroom rempli de nouveautés, mais il touche directement à la maturité du modèle.
Photo Canyon
La vente directe permet de toucher une clientèle sans multiplier les points de distribution. En revanche, elle impose de trouver d’autres solutions lorsque le vélo doit être réglé, entretenu ou réparé. À mesure que le parc Canyon vieillit, la question du service devient donc aussi importante que celle de la vente. Colmar semble vouloir apporter une réponse à cette équation avec un atelier plus important et un service client renforcé.
Des bureaux pour une organisation plus hybride
Photo Canyon
Le nouveau site ne se limite pas aux activités destinées aux clients. Canyon France y installera également ses équipes dans des espaces de travail collaboratifs conçus pour accompagner une organisation hybride. Des postes en libre accès permettront aussi d’accueillir les collaborateurs internationaux de passage ou les salariés travaillant à distance dans la région. Cette partie est moins visible pour les pratiquants, mais elle traduit la volonté de Canyon de faire de Colmar une implantation française plus complète. La marque regroupe sur un même site plusieurs fonctions qui étaient auparavant davantage dissociées : commerce, service, communication, formation et travail des équipes.
Canyon Colmar, un hub de rencontre pour l’écosystème vélo
C’est sans doute la partie la plus intéressante pour comprendre la philosophie du projet. Canyon prévoit dans ses nouveaux locaux un espace destiné à la formation, à la création de contenus et aux rencontres. Le site accueillera notamment des studios pour produire des podcasts et des vidéos, ainsi que des espaces consacrés à la formation technique des partenaires. Les athlètes, ambassadeurs et médias pourront également y être reçus.
Photo Canyon
Le mot « hub » prend ici tout son sens. Canyon ne cherche plus seulement à créer un endroit où l’on vient acheter ou récupérer un vélo. La marque veut également disposer d’un lieu où son écosystème peut se rencontrer et produire du contenu. Cette dimension mérite d’être observée, car elle correspond à une évolution plus générale du commerce spécialisé.
L’avis de Bike Café
Le vélo acheté en ligne n’a plus rien d’exceptionnel. Les configurateurs, les essais à domicile, les services numériques et les livraisons ont installé cette pratique dans les habitudes d’une partie des cyclistes. Canyon peut donc désormais réintroduire du physique sans renoncer à ce qui a fait son modèle. Dans cette approche plus physique, on peut interpréter cette création d’un lieu permanent comme une réponse au déclin des salons professionnels. On peut aussi comprendre que la progression du chiffre d’affaires lié à la maintenance et au service donne des idées à Canyon.
La question sera désormais de savoir si ce type de lieu peut réellement modifier la relation entre une marque historiquement « digitale » et sa communauté. Car, derrière le vélo exposé, l’atelier ou le studio vidéo, se joue peut-être une question plus large : à l’heure où l’achat en ligne est devenu banal, la prochaine bataille des marques de vélo ne se situe-t-elle pas justement dans la qualité du contact physique avec leurs utilisateurs ? Canyon semble en tout cas privilégier cette hypothèse à Colmar.
Le cyclisme ultra-distance connaît un engouement sans précédent, mais peu d’épreuves parviennent à capturer l’esprit originel de la discipline avec autant d’authenticité que les Gravelman Series. Loin des pelotons assistés et du confort des ravitaillements balisés, ce format prône une philosophie radicale : l’autonomie totale. S’engager sur une telle trace, c’est accepter de repousser ses propres limites psychologiques autant que physiques. Le cycliste redevient le seul maître à bord, devant gérer sa navigation à l’aide de son compteur GPS, ses pépins mécaniques au bord du chemin et son alimentation au gré des boulangeries et des points d’eau trouvés sur le parcours. Sur un Gravelman, on ne vient pas chercher un classement, on vient chercher des réponses.
Nicolas et moi, dans les premiers kilomètres de l’aventure – photo Louis Mollard
Gravelman Annecy : retour à l’aventure brute
Moins d’un mois après la RAF 300, je reviens au gravel en m’alignant sur le Gravelman Annecy 1ère édition, cette fois-ci avec mon propre vélo. L’organisation nous y promet un terrain de jeu à la fois majestueux et redoutable. Évoluant constamment entre le niveau des eaux turquoise du lac d’Annecy et les sommets rocailleux des Alpes, le parcours se veut résolument sauvage et panoramique. C’est un voyage exigeant où la splendeur des paysages savoyards contraste violemment avec la rudesse accumulée du dénivelé. Dans ce décor de carte postale, la montagne impose ses propres règles, offrant ainsi la toile de fond parfaite pour ce défi hors norme.
Revenir à l’aventure brute et apprécier la nature… autour d’Annecy – photo Louis Mollard
L’esprit d’aventure porté par une équipe soudée
Stéven Le Hyaric : l’inspirateur d’un mouvement
Derrière Gravelman se trouve la vision de Stéven Le Hyaric. Ancien coureur élite et aventurier de l’extrême, il a imaginé ces épreuves comme des vecteurs de transformation personnelle. Pour lui, la difficulté n’est pas un obstacle, c’est le chemin. En traçant le parcours savoyard, Stéven a veillé à ne laisser aucune place au hasard : les cols connus s’enchaînent avec des pistes secrètes, forçant l’humilité et le respect de la nature environnante. Son but n’est pas d’épuiser les coureurs pour le simple plaisir de la difficulté, mais de les amener au point précis où le mental doit mécaniquement prendre le relais du physique.
Voilà où Stéven nous amène autour d’Annecy – Garmin Connect
Un palmarès vertigineux forgé dans l’ultra-distance
Pour comprendre la justesse et l’exigence des parcours imaginés par Stéven Le Hyaric, il suffit de se pencher sur son propre palmarès. Le fondateur des Gravelman Series n’est pas un théoricien de l’aventure, c’est un athlète hors norme qui a bâti sa légitimité sur les épreuves d’ultra-cyclisme les plus rudes de la planète. L’année 2022 illustre d’ailleurs parfaitement sa maîtrise de la discipline, puisqu’il remporte successivement la Race Across Belgium sur le format de 1000 kilomètres, puis la mythique Race Across France, bouclant les 2600 kilomètres en solitaire avec un temps stratosphérique.
Mais, sa soif d’inconnu ne s’arrête pas aux frontières de l’Europe de l’Ouest. En juin 2023, il s’aligne sur la redoutable Tour Divide. Au terme de 4400 kilomètres de course en autonomie totale à travers les montagnes Rocheuses, depuis le Canada jusqu’au Mexique, il accroche une monumentale quatrième place. La même année, il fera quatrième également sur les monuments que sont l’Atlas Mountain Race et la Silk Road Mountain Race. Plus récemment, en mai 2024, il s’est imposé en vainqueur sur la Trans Balkan Race, domptant les 1400 kilomètres de pistes sauvages et isolées du Monténégro. En 2025, il relie Paris à Manaslu à l’occasion de son projet Bistaraï. Près de 15 000 km pour 120 000 m de dénivelé ! C’est précisément cette somme d’expériences extrêmes, de nuits sans sommeil et de résilience qu’il insuffle aujourd’hui dans chaque trace du Gravelman.
Bistaraï Project – photos Stéven le Hyaric
Mickael, Cecilia et Jérôme : l’organisation au service des coureurs
Au-delà de la trace, la réussite d’un événement comme le Gravelman repose sur une logistique bien huilée. C’est là qu’interviennent Mickael, Cecilia et Jérôme. Au camp de base de la Roselière Académie à Saint-Jorioz, leur présence facilite la vie des participants et crée immédiatement une atmosphère chaleureuse. Dès le retrait des dossards (et remise de la balise de suivi), on est accueilli avec des rafraîchissements et de quoi se restaurer, de quoi détendre les coureurs avant le grand défi. La veille des départs, l’organisation propose même une pizza party, un moment d’échange privilégié pour apaiser la pression et tisser des liens entre passionnés.
Mika qui attend les riders au ravitoJéjé qui veille au grain en cas de pépin mécanique – photos Louis Mollard
Entre la vérification du matériel obligatoire et les ultimes recommandations, ils assurent le bon déroulement de l’épreuve avec simplicité et bienveillance. Et, que dire de l’accueil sur la ligne d’arrivée ? Après des heures d’efforts extrêmes dans la caillasse alpine, retrouver leurs sourires, un ravitaillement réconfortant et la traditionnelle bière de fin de course n’a tout simplement pas de prix. Cette attention constante portée aux cyclistes contribue directement à l’ambiance conviviale et familiale qui fait la renommée des Gravelman Series.
Gravel ou route : l’aventure pour tous les profils
Ce qui fait la force des Gravelman Series, c’est leur volonté d’inclusion. L’événement se décline en cinq distances de base, allant de soixante à cinq cents kilomètres, permettant à chacun de trouver un défi à sa mesure. Mais, la véritable trouvaille de Stéven Le Hyaric réside dans la double proposition de la trace : chaque distance est réalisable en format gravel ou sur route. Ainsi, que vous soyez un puriste de l’asphalte accroché à vos pneus lisses ou un adepte des chemins cahoteux, l’aventure humaine reste exactement la même. L’exigence de l’autonomie et la beauté des panoramas savoyards unissent tous les participants, peu importe la largeur de leurs pneumatiques.
Route ou Gravel, à vous de choisir votre monture et votre distance – photo Louis Mollard
De la théorie à la pratique : journal de bord d’un chantier alpin
Pour cette édition savoyarde, je me suis aligné sur le format gravel avec mon fidèle Canyon Grizl. Chaussé de pneus Hutchinson Touareg en 50 millimètres, dont j’ai déjà pu vous vanter les mérites sur Bike Café, j’étais prêt à affronter le relief. Les chiffres de mon compteur GPS parlent d’eux-mêmes : près de 335 kilomètres avalés et un dénivelé positif de 6985 mètres. Mais, pour vraiment comprendre l’exigence d’un Gravelman, il faut vivre la trace de l’intérieur. Voici le récit de ces vingt-neuf heures d’aventure.
Saint Jorioz, 5h55, un café et le départ – photo Louis Mollard
6 h 00 : un petit-déjeuner copieux au col de Cherel
shot de caféine pour NicoQuentin qui écoute les consignesStéven en plein briefing Photos Louis Mollard
Le départ est donné à la fraîche depuis le camp de base de Saint-Jorioz. La mise en jambes n’existe pas chez Stéven Le Hyaric : on attaque d’entrée de jeu avec le col de Cherel. 1000 mètres de dénivelé positif à 7 % de moyenne pour s’extraire du bassin d’Annecy, c’est ce que l’on appelle un réveil musculaire brutal, mais idéal pour lancer la machine. À chacun son rythme.
Nico et moi dans la 1ère ascension, sous une pluie fine – photo Yann Brasseur
11 h 00 : gravel engagé et surprise au col du Sire
Le soleil revient en fin de matinée, mais le dénivelé aussi ! – photo Yann Brasseur
La matinée s’étire et le dénivelé s’accumule inlassablement. Juste avant d’atteindre le col du Sire, la trace nous impose une terrible ascension gravel de 800 mètres de dénivelé. L’effort est intense, la rocaille claque sous les pneus, mais la récompense est à la hauteur de l’exigence : un ravitaillement surprise organisé par l’équipe nous attend au sommet pour « recharger les batteries » en fin de matinée.
Le col du Sire se mérite – photo YBRle ravito surprise est salvateur – photo Louis Mollard
13 h 30 à 15 h 45 : des forêts savoyardes au lac d’Aiguebelette
Le pilotage exige toute notre concentration dans l’enchaînement de la majestueuse forêt des Déserts, avant de plonger vers celle du Bourget-du-Lac. Les kilomètres défilent jusqu’à La Motte-Servolex. À 15 h 45, les rives du lac d’Aiguebelette nous offrent un décor de carte postale. L’endroit est parfait pour avaler un sandwich express et s’accorder un bref instant de répit.
après la pluie du matin, la canicule s’invitela fraicheur de la forêt est bienvenuepause déjeuner tardive au lac d’Aiguebelette – photos YBR
20 h 45 : le cap du kilomètre 200 à Artemare
Fin d’après-midi plus roulante, mais chaleur extrême (manchettes de sortie) – photo Yann Brasseur
Après cette pause, le profil nous octroie enfin un peu de répit. Une transition plus roulante nous mène jusqu’à Artemare. Le cap psychologique des deux cents kilomètres est franchi. À la tombée de la nuit, une longue pause d’une heure s’impose comme une évidence. Il faut ajuster l’équipement, allumer les frontales, s’alimenter correctement et faire redescendre le rythme cardiaque. Le véritable monstre de l’épreuve nous attend dans l’obscurité.
Après une pause d’une heure sur la terrasse d’un café, nous entamons la nuit – photo Quentin Bruneaux
4 h 30 : le Grand Colombier, le hike-a-bike et l’enfer de la soif
C’est le point culminant de cette aventure. L’approche et l’ascension du col du Grand Colombier en gravel nous font basculer dans une toute autre dimension au cœur de la nuit. Entre minuit et quatre heures du matin, le pédalage est devenu tout simplement impossible sur certaines portions. C’est là que le hike-a-bike prend tout son sens : vélo sur l’épaule ou à bout de bras, cales qui glissent sur la caillasse humide. Nous avons dû pousser et porter nos machines dans des rampes sévères oscillant entre 15 et 20 %. Ces passages de portage nocturnes sont énergivores, ils cassent le rythme de progression et sollicitent violemment le haut du corps.
hike a bikeon s’habille en haut du Colcomité d’accueil avant le col – photos Yann Brasseur
Avec mon compagnon de galère, Quentin, nous atteignons enfin le sommet à quatre heures trente du matin. Le pire dans cette épreuve de force ? Atteindre ce col mythique les bidons totalement à sec. C’est précisément dans cette vulnérabilité absolue que la devise de l’épreuve, « Start with the legs. Finish with mental« , prend toute sa dimension. Il faut débrancher le cerveau et avancer.
6 h 45 : la boulangerie salvatrice de Seyssel
La descente dans le froid piquant de l’aube met les nerfs à vif. L’arrivée dans le village de Seyssel nous offre alors un véritable mirage : une boulangerie sur le point d’ouvrir. C’est une halte salvatrice. La chaleur d’un café et le sucre des viennoiseries suffisent à relancer la machine, à combler notre soif. Pas besoin de plus pour nous redonner le courage et les forces nécessaires aux derniers kilomètres.
30 minutes de micro sieste en attendant l’ouverture de la boulangerie – photo YBR
11 h 00 : le retour triomphal à Saint-Jorioz
ça sent la fin !Quentin et moi dans les dernières difficultésDur de se mobiliser si proche de l’arrivée – photos YBR
Totalement revigorés par le lever du jour et la pause boulangerie, nous entamons les derniers kilomètres. Le retour vers Saint-Jorioz se fait sur un gros tempo, puisant dans nos ultimes réserves d’énergie. À onze heures, l’arche de la Roselière Académie se dessine enfin. Vingt-deux heures de selle effectives plus tard, la boucle est bouclée.
« On arrive à 11 h » Gros tempo jusqu’à l’arrivée – photo Yann Brasseur
L’heure du bilan
Franchir la ligne d’arrivée à la Roselière Académie après une telle épopée provoque un mélange indescriptible de soulagement, d’épuisement profond et de fierté. Sur les épreuves Gravelman, il n’y a délibérément aucun classement final. L’unique adversaire, c’est soi-même. Boucler cette trace exigeante vient couronner une stratégie que j’avais voulue purement « non-stop ». Pas de pause prolongée, juste l’effort brut, la gestion millimétrée de l’alimentation et la navigation à la lueur de la frontale jusqu’au petit matin.
Pas de classement mais une médaille, un souvenir de l’accomplissement – photo Louis Mollard
Crescendo
Aujourd’hui, la mode de l’ultra-distance fascine et prend beaucoup de place dans les médias, mais elle ne doit surtout pas devenir une obsession pour les cyclistes. S’attaquer à de tels « chantiers » exige de la patience et de l’humilité : il faut impérativement y aller par étapes. Mon propre parcours en est l’illustration. J’ai fait mes premières armes en 2021 sur le format plus accessible des 130 kilomètres du Gravelman de Saint-Tropez. J’ai ensuite poussé le curseur sur les 350 kilomètres en Toscane, mais prudemment répartis sur deux jours avec le confort d’une nuit à l’hôtel. L’étape suivante fut un retour sur les 350 kilomètres de Saint-Tropez, cette fois en expérimentant la nuit dehors avec un simple bivy…
2023, mon premier 350 km en mode bivy, le vélo était rempli de peurs et bien lourd ! – photo Yann Brasseur
C’est cette longue phase d’apprentissage progressif qui me permet aujourd’hui d’aborder les montagnes savoyardes d’une seule traite. Rouler près de vingt-deux heures demande une vraie connaissance de son corps pour lisser l’effort, dompter psychologiquement l’absence de sommeil et affiner son équipement afin de partir avec un vélo le plus léger possible, débarrassé du superflu.
À travers ce récit pour Bike Café, je souhaite vous inciter à franchir le cap de l’autonomie, tout en respectant scrupuleusement votre propre rythme de progression. Que vous optiez pour 60 ou 500 kilomètres, sur route ou sur chemin, l’aventure Gravelman vous transformera.
« Start with legs , finish with mental » véritable mantra des Gravelman series – photo Yann Brasseur
La famille Gravelman
Après 10 participations, je savoure aujourd’hui surtout le plaisir de retrouver des amis sur la ligne de départ, et non des concurrents. Au fil des kilomètres avalés et des nuits partagées en bivy ou à l’hôtel, des liens uniques se créent.
PascalNicolasCédric – photos Louis Mollard
Ils se reconnaîtront certainement en lisant ces lignes : Pascal le Corse, Nicolas et son Monster gravel, Iaman et Miguel à Saint-Tropez, ou encore Nathan sur l’asphalte de Marseille. Je repense avec émotion à Cem et Cristiano en Toscane face à cette aube magnifique, à Rachel dans une station-service des Flandres alors que nous étions trempés jusqu’aux os, à Cédric sur cette même épreuve qui, au sortir d’une nuit blanche, s’accrochait à ma roue pour ne pas s’endormir sur le vélo, à mon jardinier Jacques sur l’étape de Marseille avec notre mémorable soirée Monkey Shoulders, et aux fous rires avec Barbara lors de la soirée pizza la veille du départ varois. J’en ai forcément oublié certains, mais je garde des souvenirs précieux avec chacun d’entre eux. C’est aussi ça, la famille Gravelman. Un dernier « big up » à Louis Mollard qui immortalise tous ces moments.
Jacques et moi sur Gravelman Marseille 2024 – photo Louis Mollard
Et vous, quelle sera votre prochaine étape pour explorer vos limites ?
Alors pour terminer, simplement : merci Stéven pour tout ça. Stéven, ce personnage si aimé, parfois critiqué ou controversé, mais avant tout si profondément amoureux de la vie.Start with legs, finish with mental.
Coucher de soleil sur Annecy et clap de fin de ce Gravelman – photo Louis Mollard
Avec le Kanzo Fast 2.0, Ridley fait évoluer son gravel de course lancé en 2020. La marque belge conserve son approche très orientée vers la vitesse et l’aérodynamisme, mais revoit largement la plateforme pour tenir compte de l’évolution du gravel racing. Les parcours se sont durcis, les vitesses ont augmenté et les cyclistes recherchent désormais davantage de possibilités pour adapter leur vélo au terrain.
Le nouveau Ridley Kanzo Fast 2.0 associe ainsi une aérodynamique issue du développement du Noah Fast de route, une géométrie revue et un dégagement de pneus qui passe de 42 à 58 mm. Ridley annonce également un cadre allégé de 150 grammes par rapport à la génération précédente. Le vélo reste donc clairement positionné sur le gravel racing. Mais, sa capacité à accepter des pneus de 58 mm lui donne une marge de manœuvre qui rapproche cette machine de course des pratiques gravel plus techniques.
photo Ridley
Une plateforme aérodynamique inspirée du WorldTour
Ridley ne part pas d’une feuille blanche pour travailler l’aérodynamisme du Kanzo Fast 2.0. La marque reprend plusieurs principes développés pour le Noah Fast, son vélo de route aérodynamique utilisé au niveau WorldTour. Le tube diagonal adopte notamment une section surdimensionnée et le tube de direction s’allonge pour mieux gérer les flux d’air autour du cadre et des bidons. Ridley travaille également les différents profils du cadre afin de compenser la traînée supplémentaire que peuvent générer des pneus plus larges.
photo Ridley
Cette recherche aérodynamique prend toutefois une dimension particulière en gravel. Un pneu de 38 mm et un pneu de 55 mm ne présentent pas le même comportement face à l’air, mais le second peut réduire la résistance au roulement sur un terrain dégradé. Les essais menés par Ridley illustrent ce compromis. Avec les mêmes roues Skiron et des pneus Vittoria, le pneu de 38 mm génère 6 watts de traînée aérodynamique en moins que le 55 mm. En revanche, sur un gravel accidenté, le rendement au roulement du pneu plus large peut compenser cette différence.
photos Ridley
La marque a également comparé le Kanzo Fast 2.0 à son prédécesseur. Avec des pneus Vittoria Terreno Dry de 38 mm et les mêmes roues, elle mesure un gain de 2 watts avec le vélo seul et de 13 watts avec le vélo et le cycliste. Ces mesures proviennent de tests réalisés à 36 km/h et avec deux bidons. Cette dernière précision compte. Les chiffres restent liés aux conditions du protocole et ne permettent pas de traduire directement un gain identique sur une course réelle. Ils montrent néanmoins la direction prise par Ridley : chercher l’efficacité aérodynamique sans imposer une largeur de pneu unique.
Un dégagement de 58 mm pour adapter le vélo au terrain
photos Ridley
Le changement le plus visible concerne probablement les pneus. Le Kanzo Fast précédent acceptait jusqu’à 42 mm, alors que le Kanzo Fast 2.0 monte à 58 mm. Ridley rapproche ainsi son dégagement de celui nécessaire à un pneu de VTT en 29 x 2,3 pouces. Cette capacité ne signifie évidemment pas qu’un pneu de 58 mm constitue la configuration idéale pour toutes les courses. Elle donne plutôt au cycliste une possibilité supplémentaire.
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Sur un parcours rapide, un pneu de 40 mm pourra conserver une orientation plus roulante. Sur un terrain dégradé, une section plus importante pourra apporter davantage de volume d’air, de traction et de confort. Le dégagement supplémentaire laisse aussi davantage d’espace autour du pneu lorsque la boue s’accumule. Thomas De Gendt évoque lui-même cette possibilité de passer d’une configuration de 58 mm à un montage de 40 mm selon le terrain et les conditions.
Cette philosophie correspond assez bien à l’évolution du gravel racing. Les courses ne se déroulent plus uniquement sur des pistes roulantes où la recherche de vitesse justifiait des pneus relativement étroits. Les organisateurs proposent aussi des terrains plus techniques et plus accidentés.
Le Kanzo Fast 2.0 cherche donc à conserver son caractère de machine de course tout en laissant au cycliste plus de liberté dans le choix de ses pneumatiques.
Une géométrie pensée pour la vitesse avec des pneus plus volumineux
Ridley reprend pour cette nouvelle plateforme certains principes de la géométrie de l’ASTR, un modèle de la marque déjà orienté vers la compétition gravel. L’objectif consiste notamment à conserver un comportement cohérent malgré l’augmentation du diamètre des roues avec des pneus de gros volume. Le boîtier de pédalier descend ainsi pour compenser la hauteur supplémentaire liée aux gros pneus. Ridley adapte également la chasse de fourche afin de conserver une direction précise malgré l’augmentation du rayon de roue.
photo Ridley
Les bases mesurent 425 mm sur les quatre tailles. Ridley conserve donc une arrière relativement courte, choix rendu possible par l’utilisation exclusive d’une transmission électronique monoplateau. Le vélo adopte également un angle de tube de selle de 74,5° sur les trois petites tailles et de 75° en taille L. La marque cherche ainsi un équilibre entre stabilité à haute vitesse et réactivité dans les changements de direction, les accélérations et les passages techniques.
Une géométrie à regarder dans le détail
Les quatre tailles XS, S, M et L présentent des valeurs assez différentes en longueur et en hauteur. Le reach passe de 375 mm en XS à 427 mm en L, tandis que le stack évolue de 541 à 609 mm. Le tube supérieur effectif passe de 525 à 590 mm.
Géométrie
XS
S
M
L
Stack
541 mm
561 mm
585 mm
609 mm
Reach
375 mm
394 mm
408 mm
427 mm
Tube supérieur
525 mm
550 mm
570 mm
590 mm
Angle tube de selle
74,5°
74,5°
74,5°
75°
Angle direction
71°
71,5°
71,5°
71,5°
Bases
425 mm
425 mm
425 mm
425 mm
Hauteur boîtier
80 mm
80 mm
80 mm
80 mm
Le rapport entre le reach et le stack confirme l’orientation sportive du Kanzo Fast 2.0. Le vélo privilégie une position relativement engagée, cohérente avec la recherche aérodynamique annoncée par Ridley. La marque indique d’ailleurs que l’angle de selle plus fermé place le cycliste davantage vers l’avant afin de faciliter le maintien d’une position efficace lors des efforts longs.
Un cockpit qui joue sur deux largeurs
Le cockpit intégré Nimbus Pro participe lui aussi à cette recherche de compromis entre aérodynamisme et contrôle. Ridley annonce une largeur de 36 cm en haut du cintre et de 40 cm dans les drops.
photo Ridley
La position supérieure plus étroite favorise une posture compacte. Les parties basses plus larges donnent davantage de contrôle lorsque le terrain se dégrade ou dans les descentes techniques. Ce choix paraît cohérent avec le positionnement du vélo. Le Kanzo Fast 2.0 ne cherche pas seulement à réduire la traînée sur une longue ligne droite. Il doit aussi permettre au cycliste de conserver de la précision lorsque la vitesse augmente sur un terrain moins régulier.
Un vélo de course qui conserve quelques fonctions pratiques
Malgré son orientation racing, le Kanzo Fast 2.0 ne renonce pas complètement aux équipements utiles sur une longue distance. Ridley intègre notamment un compartiment dans le tube diagonal. Il permet de ranger une chambre à air, une cartouche de CO₂ ou quelques outils. Deux pochettes rembourrées permettent d’organiser ce contenu.
photo Ridley
Le tube supérieur reçoit également des fixations permettant de monter une sacoche vissée. La marque propose un modèle qui vient se positionner derrière la potence. Le cadre accepte par ailleurs un système de garde-boue développé avec le fabricant belge Curana. Cette possibilité ouvre une utilisation hivernale plus pratique, sans modifier la vocation première du vélo.
Une transmission monoplateau et des développements jusqu’à 56 dents
Ridley conçoit exclusivement le Kanzo Fast 2.0 autour de transmissions électroniques 1x. Ce choix participe directement à la conception du cadre : il permet de conserver des bases courtes tout en libérant de l’espace autour du pneu et du plateau. La marque prévoit par ailleurs des plateaux allant jusqu’à 56 dents. Ce choix cible clairement les courses rapides où les développements importants peuvent devenir intéressants lorsque la vitesse augmente.
photo Ridley
Les trois montages proposés utilisent des groupes SRAM XPLR 1×13. Le modèle RED XPLR reçoit des roues DT Swiss GRC1400 Dicut. La version Force s’appuie sur les Forza Skiron RS et la version Rival sur les Forza Skiron CG40. La version équipée des Skiron RS reçoit des roues carbone de 50 mm de haut, 27 mm de largeur interne et un poids annoncé de 1 350 grammes pour la paire.
Trois montages et un kit cadre
photo Ridley
Ridley propose le Kanzo Fast 2.0 en trois configurations complètes :
le montage SRAM Rival XPLR 1×13 démarre à 5 499 € ;
le Force XPLR 1×13 atteint 6 999 € ;
le montage SRAM RED XPLR 1×13 s’affiche à 11 699 €.
La marque propose également un kit cadre à 4 499 €.
Le configurateur en ligne Ridley permet de modifier la configuration et la couleur. Quatre tailles : XS, S, M et L sont disponibles.
L’avis de Bike Café
Avec le Kanzo Fast 2.0, Ridley ne change pas de philosophie. La marque reste attachée à un gravel orienté vers la vitesse, l’aérodynamisme et la compétition. En revanche, elle fait évoluer les moyens pour atteindre cet objectif. Le passage de 42 à 58 mm de dégagement constitue probablement le changement le plus significatif. Il montre que le gravel racing ne se résume plus à choisir entre un vélo de route aérodynamique et un gravel d’endurance. Les parcours imposent désormais des compromis différents selon leur nature.
photo Ridley
Ridley associe une polyvalence de configuration pneumatique à une géométrie issue de son expérience du gravel et à une aérodynamique développée sur la route. Le constructeur annonce un cadre 150 grammes plus léger que celui de la génération précédente et des gains mesurés en soufflerie.
Reste une question intéressante : jusqu’où peut-on élargir les pneus d’un vélo conçu avant tout pour aller vite sans perdre l’identité d’une machine de gravel racing ? Avec ses 58 mm de dégagement, le Kanzo Fast 2.0 apporte une réponse assez nette. La performance ne dépendrait plus d’une configuration unique, mais de la capacité du cycliste à trouver le bon équilibre entre aérodynamisme, rendement et adhérence selon le terrain.
Guibole Café est né comme un projet entrepreneurial personnel mélangeant le goût du sport et du café. Hugo déplace son café ambulant à la force de ses guiboles grâce à son vélo cargo de 70 kilos. Il rayonne dans le Sud-Est et son projet présente trois facettes : une approche zéro émission (autant que possible), le recours à des fournisseurs de proximité et une installation rapide et flexible. Guibole Café vise les événements sportifs, mais aussi toutes sortes d’événements qui peuvent avoir besoin de ce café mobile.
Un changement de vie pour Hugo, barista à vélo – photo Hugo Colard
Avec Guibole Café, on ne va plus au café, c’est lui qui roule jusqu’à nous.
Hugo Colard vient du monde du transport. Il a travaillé une dizaine d’années dans de grands groupes, notamment dans le secteur des achats. Il a également vécu deux ans à Montréal, avant de revenir dans le Sud-Est de la France. Son intérêt pour le sport outdoor, notamment le running et le gravel découverts au Québec, apparaît dans son parcours. Ce dernier emploi dans un magasin de vélo l’a rapproché d’une communauté cycliste influencée par le développement sur le continent nord-américain des coffee shops. L’idée du café ambulant à vélo germait déjà dans la tête d’Hugo, avant son retour dans sa région du côté d’Avignon.
Le podcast Bla Bla avec Hugo Colard
L’idée
On ne trouvait pas du bon café…
En tant que consommateur de café, participant à des épreuves sportives outdoor, Hugo trouvait qu’il y manquait quelque chose : « Je constatais que sur ces épreuves on ne trouvait pas du bon café. Le contenu de ces grandes bonbonnes de café au départ des courses locales auxquelles je participais n’était pas terrible. » Alors pourquoi ne pas amener un café de spécialités sur les événements et le faire à vélo pour la mobilité du service avec une approche zéro émission de CO₂ et zéro déchet ? La solution sera un vélo cargo chargé de grains d’un bon café et de tout le matériel pour le servir sur place en venant à la force des guiboles, avec néanmoins une assistance électrique car le vélo.
photos Hugo Colard
Le choix du vélo est plutôt malin. En effet, voir arriver sur une épreuve sportive un vélo-café ambulant suscite forcément la curiosité et l’envie. En haut du Ventoux, déguster un café de spécialités, c’est original et à 1910 m d’altitude le café a un goût encore meilleur, sublimé par l’effort d’avoir grimpé les pentes du Géant de Provence.
Servir le café en haut du Ventoux ça se mérite – photo Hugo Colard
Le café vient à vous
photos Hugo Colard
Le cargo – comptoir
Transformer un vélo cargo en vélo comptoir nécessite quelques adaptations. Le choix de Hugo s’est porté sur un cargo de la marque française Douze Cycles basée à Dijon. « Ça a été une grande réflexion en amont car effectivement il faut pas mal de matériel pour extraire un vrai café et le produire rapidement pour satisfaire l’envie du sportif« . Équipé d’un puissant moteur Bosch et d’un freinage 4 pistons, le vélo d’Hugo lui permet de se déplacer dans une grande partie du secteur vallonné autour d’Avignon. Le matériel comprend une machine à café, un broyeur pour moudre le grain, une station de production électrique solaire, un jerrycan pour l’eau et un autre pour les eaux usées et une pompe. À tout ce matériel il faut ajouter la matière première : les grains de café, les gobelets recyclables avec le marc de café et le reste. Tout cela tient dans une caisse en inox qui trône à l’avant du cargo et qui sert de comptoir quand Hugo se pose au bord de la route.
photos Hugo Colard
Une relation client différente
Tu viens d’où comme ça, avec ton cargo ?
Dans cette démarche consistant à aller à la rencontre de ses clients sur des événements, la relation clientèle devient différente. « La relation prend une dimension plus humaine. Les personnes sont curieuses de mon installation mobile. Ça part toujours d’une question : tu viens d’où comme ça ? L’objet vélo et l’odeur du café attirent. » Pour l’instant le café vélo mobile est une activité complémentaire pour Hugo. La richesse des contacts et l’ambiance que crée l’arrivée de son Guibole Café lui donnent envie de basculer dans une activité à 100%. Pour l’instant le Guibole Café se fait connaître par le bouche-à-oreille.
Guibole, c’est aussi une présence pour ceux (conjoints, amis, supporters…) qui sont là à attendre l’arrivée de leurs champions (nes). En créant à lui seul cette animation caféinée, il participe à l’événement sans forcément en faire partie. On a pu voir cette saison le cargo comptoir d’Hugo sur le bord de la route de Paris-Nice, au départ de la Race Across France… « Le vélo plus le café, ça parle à pas mal de gens…« , me dit Hugo. Le potentiel d’événements où la présence de Guibole café pourrait être intéressante et même importante est conséquent. Hugo réfléchit à tout ça et on lui souhaite de pouvoir développer et prolonger son idée pour venir nous servir un bon café lors de nos prochaines épreuves sportives.
À la recherche d’une paire de roues en carbone performante pour mon vélo de route, légère et abordable, le marché actuel du cycle nous offre parfois de belles surprises. Éloignons-nous un instant des catalogues des marques traditionnelles pour examiner de près une nouveauté qui bouscule sérieusement les codes. La marque Superteam frappe fort avec son modèle S-All Carbon Ultra H2 D30-50, spécifiquement conçu pour les freins à disque.
Sur le papier, la fiche technique a de quoi faire tourner les têtes. Ces roues affichent des caractéristiques dignes des modèles les plus prestigieux du peloton : un poids plume annoncé à 1290 grammes la paire, des rayons en carbone profilés, et surtout, un design de jante ondulé taillé pour optimiser l’aérodynamisme. Superteam propose l’ensemble à un tarif défiant toute concurrence, sous la barre symbolique des 1000 euros. Une promesse alléchante qu’il fallait absolument vérifier sur le bitume.
Poids vérifié : avec fond de jante (tape), sans valves – photo Yann Brasseur
Pour confronter cette belle théorie à la rudesse de la réalité, j’ai décidé de monter ces jantes au look atypique sur mon Cannondale SuperSix EVO 3 de 2025. Le protocole de test s’est voulu représentatif d’une pratique polyvalente. Mon terrain de jeu s’est divisé en deux phases distinctes : un usage vélotaf intensif et nerveux sur la corniche reliant Cannes à Beaulieu, parsemé d’incursions sportives sur le mythique col d’Èze, suivi de longues sorties d’endurance dépassant les 100 kilomètres.
Y’a rien à dire, des roues en 50 mm ont tendance à sublimer la ligne générale – photo Yann Brasseur
Design et performances
La première chose qui attire le regard sur cette paire de roues, c’est indéniablement le profil atypique de ses jantes de 50 millimètres. Loin des standards lisses auxquels le marché nous a habitués, Superteam a fait le choix d’une esthétique radicale qui cache une véritable ingénierie au service du rendement.
Ondulations, ailerons de requins sur reflet de carbone, on aime ou pas mais c’est soigné – photo Yann Brasseur
Biomimétisme et aéro
Les ingénieurs ont puisé leur inspiration à la source pour concevoir cette jante. Le profil ondulé s’inspire de la morphologie des nageoires de baleines à bosse, un bel exemple de biomimétisme, cette aérodynamique directement inspirée par la nature. Cette approche audacieuse rappelle d’autres tentatives sur le marché. On pense notamment à certaines marques référentes comme Zipp, qui se sont essayées aux surfaces travaillées en alvéoles inspirées des balles de golf pour optimiser l’écoulement de l’air et limiter la traînée.
Conception bionique mais tout de même approuvée par l’UCI ! – photo Yann Brasseur
Superteam associe cette conception bionique à des cavités en forme d’ailerons de requin, directement disposées sur la surface de la jante. Ce travail de texture n’est pas un simple artifice visuel. Étonnamment efficace, cette surface permet de canaliser les flux d’air de manière plus optimale qu’une jante totalement lisse. En pratique, ce design aide la roue à mieux fendre l’air frontalement, tout en conservant une excellente stabilité face aux rafales latérales. Ce paramètre devient crucial lorsque l’on circule sur des routes côtières ou exposées au vent.
Malgré la hauteur de 50 mm les turbulences sont bien maitrisées à l’avant – photo Yann Brasseur
Légèreté absolue
Sous cette robe travaillée, la structure fait appel à de la fibre de carbone T800, judicieusement renforcée par du carbone T1000 au niveau des perçages pour garantir une robustesse à toute épreuve face à la tension. Mais là où la marque frappe un grand coup, c’est sur le choix du rayonnage. Les jantes sont couplées à des rayons en carbone profilés de 3,2 millimètres de large. Avec un poids unitaire affiché à seulement 1,75 gramme, ils contribuent massivement à la baisse de l’inertie périphérique. Pour aller au bout de cette démarche d’allègement, Superteam opte pour un alliage de titane pour les écrous.
Rayons carbone straightpull, la finition est très soignée – photo Yann Brasseur
À l’épicentre de ce montage, on retrouve un moyeu propriétaire Superteam doté d’un système à rochets de 54 dents. Ce mécanisme interne s’inspire directement du célèbre standard éprouvé par DT Swiss. Grâce à ces deux anneaux crantés, il offre un angle d’engagement très court de 6,67 degrés pour une réponse explosive au moindre coup de pédale. La fluidité de l’ensemble est assurée par un système de roulements hybrides très bien pensé : la roue avant bénéficie de deux roulements entièrement en céramique pour minimiser les frictions, tandis que la roue arrière marie trois roulements en céramique à un roulement en acier. Ce dernier vient apporter la rigidité nécessaire du côté de la transmission pour garantir un transfert de puissance optimal et une durabilité à toute épreuve.
Les « haters » diront que c’est un moyeu DT Swiss copié par les chinois… mais c’est fonctionne ! – photo Superteam
Côté pneumatique
Avec une largeur externe de 30 millimètres et un canal interne de 23 millimètres, ces jantes s’associent idéalement à des pneumatiques modernes (28 à 34 mm préconisés). Cette configuration crée une jonction parfaitement fluide qui élimine les turbulences aérodynamiques, tout en offrant un volume d’air supérieur. Couplée à la sécurité de la technologie tubeless beadlock, elle permet de baisser sereinement la pression. Après quelques tests en 32 mm tubeless, j’ai opté pour 3.2 bars à l’avant et 3.3 à l’arrière. Le gain en confort et en filtration des vibrations est immédiat sur les routes dégradées sans pénaliser le rendement global. Personnellement, je trouve que les pneus en 32 mm viennent apporter une touche de confort intéressante. Ce mariage heureux vient parfaitement adoucir la rigidité générale du combo vélo/roue. Le résultat est efficace mais ne casse pas les bras sur toute dégradée.
Pneu de 32 mm sur une jante de 30 mm de large – photo Yann Brasseur
Vélotaf et col d’Èze
Pour confronter la théorie à la réalité, j’ai roulé ces Superteam S-All Carbon Ultra entre Cannes et Beaulieu. Sur ce parcours côtier, fait de relances et de changements de rythme, la vivacité du SuperSix EVO 3 est magnifiée par ce montage. L’engagement quasi instantané du moyeu 54 dents fait des merveilles en sortie de virage ou lors des démarrages aux feux. La roue arrière répond de manière incisive, sans le moindre temps mort.
Mais, la révélation de cette première phase de test fut l’ascension du col d’Èze. C’est lorsque la route s’élève que la légèreté absolue de ces jantes prend tout son sens. À seulement 1290 grammes la paire, le train roulant se fait totalement oublier. La rigidité latérale offerte par les rayons en carbone profilés permet de se mettre en danseuse sans ressentir de flottement. Chaque coup de pédale est immédiatement transformé en mouvement vers l’avant, une sensation grisante quand les pourcentages s’accentuent.
Endurance sur 100 kilomètres
La seconde phase de mon essai s’est concentrée sur des sorties plus longues dans l’arrière-pays niçois. Sur ces distances, la capacité d’une roue à maintenir une vitesse de croisière élevée sans épuiser le cycliste est primordiale. C’est ici que le profil ondulé bionique entre en scène. Une fois lancé au-delà des 30 kilomètres/heure, le vélo conserve son inertie avec une facilité déconcertante, bien aidé par la fluidité exceptionnelle des roulements en céramique.
Sortie de 100 km avec Steven le Hyaric en juillet sur les hauteurs de Nice. – photo Yann Brasseur
Sur la côte, face aux rafales de vent latéral qui peuvent parfois surprendre, la jante reste étonnamment stable pour un profil de 50 millimètres, confirmant l’efficacité du design. Enfin, il faut souligner la conception tubeless de la jante, dotée de la technologie beadlock. Ce profil interne spécifique empêche le pneu de déjanter vers le centre de la jante à basse pression. C’est un véritable gage de sécurité qui permet de rouler avec des pressions faibles. On gagne en confort et en adhérence pour préserver l’organisme sur les longues distances. On le répète souvent, mais dépasser quatre bars en tubeless est une hérésie !
attention à choisir la bonne longueur de valve (non fournie)Pause photo avant la « tempo »Aidé par mes roues, je suis le maestrophotos YBR & SLH
Le verdict de Bike café
Au terme de ce test sur la Côte d’Azur, ces roues Superteam S-All Carbon Ultra H2 D30-50 impressionnent par leur homogénéité. Associées aux qualités dynamiques du Cannondale SuperSix EVO 3 de 2025, elles transfigurent le comportement du vélo en lui apportant une vivacité remarquable au démarrage et un maintien de vitesse bluffant sur le plat.
Mon Cannondale Supersix, déjà rigide, devient une lame de rasoir équipé des Superteam – photo Yann Brasseur
Le véritable tour de force de ces Superteam S-all Carbon Ultra H2 D30-50 réside dans leur capacité à s’adapter à chaque sortie. Une paire de 50 millimètres sous les 1300 grammes s’emmène en haute montagne sans la moindre hésitation. Le gain réel dépasse la simple question de la vitesse. C’est avant tout le bonheur de posséder une monture unique pour affronter sereinement tous les profils.
Après 8 mois d’utilisation quasi quotidienne, rien à redire sur ces Superteam – photo Yann Brasseur
Proposée sous la barre des 1000 euros pour un poids vérifié de 1290 grammes, cette paire de jantes défie directement les ténors du secteur. Malgré un profil généreux de 50 millimètres, leur comportement sain dans les rafales et leur aisance en bosse en font un choix stratégique pour les cyclosportifs exigeants souhaitant optimiser leur matériel sans se ruiner. Comptez de 2000 à 3000 euros pour une gamme équivalente chez les grandes marques. Pour rassurer les plus sceptiques face à ce tarif agressif, notez que les rayons et les jantes sont couverts par une garantie de trois ans, tandis que les moyeux bénéficient d’une garantie de deux ans. Je totalise 4000 km et rien à déplorer, pourvu que ça dure !
Et vous, que pensez-vous de ces roues carbone venues d’asie ? N’hésitez pas à poser vos questions ou à partager vos impressions dans l’espace commentaires ci-dessous.
Le monde du gravel évolue à une vitesse folle, comme les exigences de ses pratiquants. La quête chimérique du vélo unique, capable d’exceller sur tous les terrains, semble aujourd’hui révolue. C’est exactement le constat dressé par Van Rysel, qui frappe un grand coup en ce 24 août pour l’ouverture de la nouvelle saison. La marque nordiste scinde radicalement son offre et dévoile officiellement deux nouvelles machines. Fini les demi-mesures ! Le fabricant fait le choix fort d’une spécialisation assumée en proposant des vélos conçus pour exceller dans leur domaine de prédilection, plutôt que de faire des compromis entre les disciplines. D’un côté, le RCR-G se destine exclusivement à la compétition pure sur les gravel races. De l’autre, l’EDR-G s’adresse aux amateurs de polyvalence, d’endurance et d’aventure au long cours. Cette séparation claire des pratiques répond à une vraie demande des pratiquants. Il est temps de découvrir en détail ces deux montures, en attendant de pouvoir faire un vrai test sur le terrain.
EDR-GRCR-G
Deux salles, deux ambiances
Le VAN RYSEL RCR-G : la vitesse et la compétition à l’état pur
Développé en étroite collaboration avec les coureurs de l’équipe World Tour Decathlon – CMA CGM, le RCR-G affiche une ambition claire : truster les podiums des courses gravel modernes. Plutôt que d’adapter un châssis d’aventure à la vitesse, les concepteurs ont créé une véritable machine de course à partir d’une feuille blanche.
Le RCR-G a clairement la prétention d’aller sur les podiums – photo VAN RYSEL
Aérodynamisme et légèreté absolue
Les ingénieurs ont transposé l’expertise aérodynamique acquise sur le vélo de route RCR-R Pro. Grâce à des calculs de dynamique des fluides et des tests en soufflerie, le cadre fait gagner 8,6 watts par rapport à l’ancienne génération GCR. À l’aide des coefficients de traînée validés en soufflerie, le RCR-G a été soumis à une simulation sur le tracé des championnats du monde gravel UCI de 2025. Selon le fabricant, le verdict serait un gain de 1 min 22 s en comparaison au Van Rysel GCR, dans une configuration strictement identique.
le RCR-G est directement inspiré du modèle routetests en soufflerieposte de pilotage intégré – photos VAN RYSEL
Le cœur de ce bolide repose sur un cadre en carbone haut module de seulement 885 grammes en taille M, associé à une fourche de 417 grammes. Dans sa version la plus affûtée équipée du groupe SRAM Red XPLR AXS et d’un cockpit monocoque intégré, le vélo complet affiche un poids plume de 7,7 kilogrammes.
Aéro, léger, ce RCR-G devrait se montrer rapide sur les chemins – photo VAN RYSEL
Ce châssis répond aux exigences actuelles des compétiteurs. Il accepte des dentures imposantes jusqu’à 50 dents en monoplateau ou 52 dents en double plateau, offre un dégagement généreux pour des pneumatiques atteignant 50 millimètres, intègre trois fixations de porte-bidons, des inserts sur le tube supérieur et une compatibilité UDH.
Pour performer en gravel race, il faut les bonnes armes – photo VAN RYSEL
Modèles
Van Rysel RCR-G RED AXS
RCR-G PINE GREEN YELLOW / SRAM RED
Cadre & fourche : carbone haut module
Cockpit : Combo RCR-R Carbon (modèle identique au RCR-R du team Decathlon – CMA-CGM)
Groupe : SRAM Red XPLR AXS 13v (44-10/46)
Roues : VR 50 Carbon
Pneus : Continental Terra Comp TLR 45 mm
Tailles : XS – XL
Poids : 7,7 kg (taille M)
Prix : 6599 €
Van Rysel RCR-G Force AXS
RCR-G DELICATE GREEN RAW / SRAM FORCE
Cadre & fourche : carbone haut module
Cockpit : VR AL / VR Carbon
Groupe : SRAM Force XPLR AXS 13v (42-10/46)
Roues : VR 35 Carbon
Pneus : Continental Terra Comp TLR 45 mm
Tailles : XS – XL
Poids : 7,9 kg (taille M)
Prix : 4199 €
Van Rysel RCR-G Rival AXS
RCR-G BLACK / SRAM RIVAL
Cadre & fourche : carbone haut module
Cockpit : VR AL / VR Carbon
Groupe : SRAM Rival XPLR AXS 13v (40-10/46)
Roues : VR 30 AL
Pneus : Continental Terra Comp TLR 45 mm
Tailles : XXS – XL
Poids : 8,5 kg (taille M)
Prix : 3199 €
Géométrie du Van Rysel RCR-G
Le VAN RYSEL EDR-G : l’endurance et l’aventure sans limite
À l’opposé de la vitesse brute, l’EDR-G s’adresse aux cyclistes qui privilégient le confort, la polyvalence et la stabilité sur les longues distances. Le vélo a suivi un programme de validation rigoureux : plus de 25 000 kilomètres parcourus par 30 testeurs, dont une expédition européenne de 10 000 kilomètres en autonomie totale menée par Juliette Coqueret.
Le EDR-G est supposé vous emmener plus loin – photo VAN RYSEL
Intégration et esprit d’exploration
La grande force de l’EDR-G réside dans sa boîte à outils intégrée directement dans le tube diagonal, un héritage direct du modèle de route EDR. Ce compartiment discret très en vogue est un réel atout pour soulager les sacoches. Il accueille un kit complet comprenant une chambre à air compacte, des démonte-pneus, un multi-outils et une mini-pompe capable de monter à 4 bars.
Peu importe le terrain de jeu, le EDR-G est pensé pour le confort dans la durée – photo VAN RYSEL
Pour répondre à toutes les envies de voyage, le cadre et la fourche comptent plus de 15 points de fixation. Le vélo adopte également un cintre Deda Gera au flare prononcé de 24 degrés pour sécuriser les trajectoires dans les sentiers techniques. Selon les versions, l’EDR-G reçoit des roues en carbone VR32 de 1600 grammes ou une fourche suspendue RockShox Rudy XPLR de 40 millimètres pour affronter les passages les plus cassants. Enfin, cadre et fourche acceptent des pneus jusqu’à 50 mm, et le cadre est compatible UDH.
roues VAN RYSEL VR32 carbonecintre DEDA Gerafourche Rockshock Rudy XPLR 40mmphotos Quentin LE BLANC
Van Rysel fait preuve d’une belle maturité en segmentant ainsi son offre. En évitant le piège du compromis moyen, la marque donne à chaque pratiquant l’outil qui semble idéal pour son terrain de jeu.
Si les grands espaces vous appellent, le EDR-G sera certainement fait pour vous – photo Quentin LE BLANC
L’EDR-G séduit immédiatement par son pragmatisme. Avec sa boîte à outils centrale qui abaisse le centre de gravité et ses multiples inserts, il se positionne comme un compagnon parfait pour l’ultra-distance ou le voyage chargé. De son côté, le RCR-G apporte une réponse tranchante aux compétiteurs qui s’alignent aux départs de gravel race. Cette double proposition montre à quel point le gravel s’est structuré en véritables disciplines distinctes.
Si vous préférez jouer des coudes dans un peloton, alors le RCR-G sera l’arme idéale – photo VAN RYSEL
Nous avons hâte de les voir de près lors de la Sea Otter Europe en septembre prochain, et surtout de pouvoir nous faire notre propre idée lors de tests sur le terrain !
En bref, caractéristiques et calendrier
Van Rysel cadre RCR-G : carbone haut module de 885 grammes, gain aérodynamique de 8,6 watts, vélo complet à partir de 7,7 kg ;
Van Rysel cadre EDR-G : carbone endurance, boîte à outils intégrée avec kit de réparation complet, plus de 15 points d’ancrage ;
points communs : dégagement pour des pneus jusqu’à 50 millimètres et compatibilité de la patte de dérailleur UDH ;
disponibilité : lancement officiel le 24 août 2026 pour le RCR-G, tandis que la communication sur l’EDR-G débutera le 27 septembre 2026.
Ce matin, en pédalant sur mon petit vélo, je m’applique à arrondir mon pédalage. Depuis quelques semaines je teste les pédales PW8 d’Ekoï dont la conception et le design épuré m’avaient inspiré une potentielle amélioration de mon coup de pédale. En vélo, plus peut-être en mono-vitesse, ce geste à la fois technique et esthétique est important. S’il est bien réalisé, il permet de ne pas perdre une miette de la puissance, notamment dans la phase de remontée de la manivelle. Il nécessite de faire appel à la souplesse de la cheville que l’on peut travailler à l’entrainement. Ce mot arrondi, pour le cycliste, n’est donc pas qu’une approximation mathématique, même si on peut penser qu’il arrondira au watt supérieur notre capacité initiale. Nous arrondissons parfois les angles et pour certains les fins de mois. Hier, en faisant quelques courses, j’ai même opté pour arrondir la somme au profit d’une collecte de soutien aux pompiers. Mon arrondi de pédalage est un peu pareil, c’est un peu plus de générosité apportée pour combattre les zones faibles des 360° de la rotation de mon pédalier. (En couverture : Caminade a conçu en 2016 avec le designer Jean-Gabriel Causse ce vélo « La Grande Motte » qui évoque l’arrondi – Photo OT-LGM / Laurent Brossard / Caminade.)
Notre vélo – surtout celui qu’on qualifie « de course » avec son guidon tordu – présente une harmonie parfaite entre les angles et les arrondis. Il réussit à faire cohabiter ce qui est censé s’opposer. Ce cadre, avec sa forme anguleuse, représente le côté strict et rationnel du vélo. Il affirme par ses choix géométriques son caractère. Il accueille les arrondis des roues et de ce pédalier qui donnent le mouvement à cet assemblage hétérogène. Ce mélange du rationnel et de l’universel fonctionne bien. Séparément, ces critères opposés pourraient rendre ces objets inertes. Leurs qualités s’additionnent et s’accordent pour donner naissance à un vélo. C’est sans doute cette alchimie mystérieuse qui me fait aimer l’objet vélo. J’adore son esthétique, surtout si elle est simple, ce qui rend sa ligne encore plus lisible.
Au Bike Café, nous reproduisons dans nos articles cette association entre les tests et les articles techniques qui s’appuient sur le rationnel et d’autres articles qui développent le rêve et le plaisir de la découverte. Nous espérons que le sommaire arrondi que nous vous proposons chaque semaine couvre les 360 degrés de votre intérêt et que ce mélange vous plaît. Ce matin, par exemple, avec ces nouvelles pédales, je mixe l’observation de critères factuels à la sensation du pédalage.
Je ne me lasse jamais de ce vélo qui est à la fois ma machine à penser et mon instrument à rêver.
« Le Tourmagne est un véritable challenge gravel bikepacking. Il est gratuit et ouvert à toutes celles et à tous ceux qui ont envie de se mettre en selle pour un voyage de 950 kilomètres. Il vous fera découvrir les plus beaux chemins du massif bellifontain et de la vallée de la Seine, du Gâtinais, du val de Loire et de ses vignobles, du Nivernais et du pays bourbonnais, des vallées de l’Allier et de la Sioule, de la chaîne des Puys, du Cantal et du Cézallier, de la Margeride, des Cévennes et de la garrigue nîmoise… dans l’ordre ! » Voilà comment est résumé le Toumagne sur le site officiel. Mais, voyons maintenant ce qu’il en est une fois vécu in situ. Je suis Pierre Touchet, et je vais vous raconter mon histoire vécue sur ce challenge. Pas d’Ultra ou autres récits de bikepacking aux nuits rustiques sur le bord de la route dans ce récit ! Simplement, un cyclotouriste relativement expérimenté qui traverse la France (texte de Pierre Touchet et Laurent Biger, photos de Pierre Touchet).
Pierre Touchet, cyclotouriste en gravel
Les bonnes idées sont celles qui font avancer
Dimanche 11 mai 2025, je me retrouve avec Laurent Biger de Bike Café au départ de la randonnée Marc Doyen Gravel 100 km organisée par l’entreprise Zéfal de Jargeau (45). J’en profite pour signifier à Matthieu Brunet de Zéfal que mon départ prévu pour le challenge du Tourmagne est ajourné. Initialement, je devais faire ce challenge en juin 2025, mais c’est une année noire pour des raisons familiales. Ainsi, je dois ajourner mon départ en 2026. Matthieu me répond : « Tu annules et tu programmes ton départ quand tu peux. »
Laurent de Bike Café et Matthieu de Zéfal
Mais, en y repensant, c’est sûrement la veille que j’ai réellement pris la décision de faire ce challenge. À la fin de notre dîner mérité du samedi soir avec Laurent (nous avions roulé toute la journée pour reconnaitre une épreuve fédérale de gravel), nous avions échangé sur nos ambitions sportives et « cyclo-touristiques ». Laurent évoque sa prochaine manche UCI à Millau, le Savoie Tour, des représentations pour Bike Café sur des événements en France et à l’étranger. Pour ma part, j’évoque le challenge du Tourmagne, organisé par Zéfal, que je décrirai ainsi : une randonnée au départ libre, sans engagement financier, sans contrainte de temps. Il faut cependant faire a minima 50 km par 24 heures, et respecter à 98 % une trace GPX fournie par l’organisation. Il y a déjà eu un article sur le sujet dans Bike café en 2023, par Hugues Grenon. C’est un récit qui a contribué à mon envie de participer à ce challenge :
Tout comme le conseil de Sébastien Girard, en charge du gravel au sein du club Avenir Cyclotourisme Ormes (45), qui m’a dit « fais-le, tu ne le regretteras pas ! ».
2026 est enfin là etmon objectif aussi :le challenge du Tourmagne
Un an plus tard, mai 2026, et me voici à nouveau sur la randonnée annuelle Marc Doyen, faite un an plus tôt avec Laurent. Cette fois, je suis au départ avec mon épouse, Yveline, et ce sera pour nous le petit parcours gravel. Le temps est maussade, Yveline regarde beaucoup le ciel bien sombre… J’en profite pour saluer Matthieu de Zéfal, lui dire que mon départ pour le challenge du Tourmagne est pour bien cette année. Il me répond : « Ce sera l’occasion de te suivre via les réseaux sociaux ! »
La préparation
Le challenge Tourmagne demande de la préparation. La logistique, le matériel, la météo, un axe nord/sud de 950 km, il n’y a rien de moins stable ! Le vélo est prêt et testé régulièrement depuis un mois (pneus neufs tubeless en 40 mm de section, boîtier de pédalier neuf, chaîne neuve, plaquettes de frein neuves, jeu de direction regraissé). Là-dessus, une sacoche de selle, une sacoche de cintre et deux sacoches de cadre vont transporter ma vie pendant 10 jours. J’emporte aussi deux grands bidons pour l’eau, et une poche d’eau dorsale de 2,5 litres. Physiquement, je suis prêt puisque j’ai roulé régulièrement tout l’hiver et j’ai accumulé un peu de distance à travers deux BRM (Brevet de Randonneurs Mondiaux) : un 200 km Gravel et un 400 km route.
Un peu de « préparation mentale » parce que 950 km et 10 000 m de D+, tout en respectant le règlement, demandent tout de même de la réflexion. L’effort sera à répéter pendant 10 jours, en solitaire. La lassitude, la fatigue physique et mentale sont des risques d’échec. Il faudra résister à la tentation de « laisser tomber », surtout que toutes les raisons sont bonnes pour arrêter ! Notamment, le syndrome de la gare pas loin pour sauter dans un train… Le challenge est séduisant, puisqu’il offre cette liberté que j’aime. Sans un rapport au temps comme une course Ultra ou un Brevet de Randonneurs Mondiaux, seulement une ligne directrice (la trace GPX), mais assez d’inconnues pour accéder à ses propres limites, et la fameuse zone de confort à repousser. Les points remarquables du parcours, les centres d’intérêts, les personnages, les rencontres, bref le dépaysement éveillent aussi ma curiosité. Je vais être servi ! Ma « préparation mentale » est personnelle pour appréhender ce challenge. Ce sont des « vieux restes » de ma vie professionnelle : la pyramide de Maslow et ses cinq niveaux indissociables et hiérarchisés. Ainsi que le concept d’agilité que nous retrouvons dans les organisations d’entreprises.
La pyramide de Maslow peut se résumer ainsi :
Besoin physiologiques : manger et boire, les fondamentaux de la vie (ici du challenge) ;
Besoin de sécurité : un toit pour dormir tous les soirs (c’est mon choix) ;
Besoin d’appartenance : partir dans une organisation clairement identifiée, le challenge et son équipe d’administrateurs, les moyens de suivis et d’échanges à travers un réseau dédié. Les bons plans des challengers qui reviennent au fil des expériences, le mémo à suivre et à utiliser sans modération ;
Besoin d’estime : afficher sa progression sur les outils numériques, recevoir des encouragements, des messages de prévention de l’organisation (exemple : le feu dans la région de Nîmes et les interdictions d’accès aux massifs). Ou encore de la part de ses collègues challengers. Et bien sûr de sa famille !
Besoin de s’accomplir : ou l’estime de soi, c’est-à-dire mettre tout en œuvre pour réussir ou avoir le sentiment d’avoir tout essayé pour atteindre son objectif (pour ne rien regretter).
L’autre concept, bien utile, est celui de l’agilité. Il faut « être agile », comme disent les anglophones. Savoir faire face à une situation non prévue, sans se retrouver en « mode panique » et trouver la meilleure solution pour faire face à cette nouvelle situation.
Proche du départ
Sans aucun doute, le personnage clé du challenge est mon épouse. Elle a quasiment décidé de la date de mon départ en fonction de la météo (grosses chaleurs de juin), et a organisé la vie de la maison, sans moi, pour 10 jours. Elle garde nos petits-enfants et prépare le départ en vacances avec eux. Elle a largement contribué à alléger mon sac de selle, afin que je puisse limiter au strict nécessaire ce que j’embarque en nourriture, pharmacie et matériel électronique. Mon départ se précise : cela sera le dimanche 28 juin 2026. Je me retrouve ainsi sur les routes du challenge Tourmagne. Facile… sur le papier. Le découpage de la trace par l’organisation me convient. Soit 9 étapes, que je transforme en 10 étapes puisque ma première sera de 60 au lieu des 90 km. Cela afin de rentrer dans le challenge plus progressivement.
Le voyage
Quatre lieux remarquables vont rythmer ma progression. Des objectifs « simples » et quantifiables dans le temps : Rogny-les-Sept-Écluses (89), Clermont-Ferrand (63), le viaduc de Garabit (15) et le point final : La Tour Magne (30).
Dimanche 28 juin, jour de départ
C’est la première partie de la trace : la sortie de Melun, la forêt de Fontainebleau, son sable, ses racines et ses pièges.
Départ de la gare de Melun
Puis les bords de la Seine envahissent le dimanche et de là, le premier stop au-delà de Nemours pour une nuit au camping « la rivière dorée ».
Champagne-sur-Seine
Le top avec un accueil étonnant : Amélie m’attend vers 20 h avec une pizza sur mesure et un panier pique-nique pour le lendemain, beaucoup d’attentions.
Lundi 29 juin, le triangle de l’eau
Arrivé à Rogny-les-Sept-Écluses vers 12 h via une partie du « triangle d’eau » (liaison entre Montargis/Briare) » puis un pique-nique au calme. Quelques touristes à vélo passent…. Rogny est dans l’Yonne, seulement à 5 km du Loiret, encore un peu à la maison, mais déjà en voyage.
Rogny, les 7 écluses
Très belle architecture, dédiée au transport maritime. Un projet gigantesque qui date de 1597. Une idée d’Henri IV et de Sully : unir la Méditerranée à l’océan, mais également Manche, au moyen de canaux les reliant. L’objectif est de faciliter une circulation plus rapide pour les marchandises et les personnes. L’idée du canal de Briare est née. Franchir les obstacles passe par des « astuces de niveaux » qui ne sont plus utilisées de nos jours. Les 7 écluses de Rogny restent le témoignage de projets fluviaux ambitieux, comme le canal du Midi l’est aussi. Je ne suis pas déçu de mon premier arrêt : temps idéal, ombre et soleil, je continue ma randonnée vers Châtillon-sur Loire pour rejoindre ma nuit en roulotte, à Ousson-sur-Loire. Là aussi, un accueil chaleureux. En revanche, ma réservation du lendemain pour Nevers avec Airbnb tourne au « flop ».
Châtillon-sur-Loire
Mardi 30 juin, de pierres
Un départ tôt est nécessaire à cause de la chaleur. Chatillon–Nevers, ce sont aussi les premiers secteurs « de pierres » : ces chemins creux, agricoles, viticoles, bien marqués dans le Sancerrois. C’est aussi un autre paysage : des vallons et des forêts à proximité de Nevers.
Vignoble de Sancerre
Des erreurs de navigation me rappellent une partie du règlement. Puis des soucis sur ma cassette vers Sancerre m’obligent à faire une pause mécanique et contrôler toute ma transmission… C’est finalement bien reparti, pour une pause déjeuner à la commune de La Charité-sur-Loire. Un restaurant climatisé est salutaire ! Mon stop sera à Nevers, pour retrouver mon hôtel en centre-ville, venu remplacer ma réservation Airbnb annulée.
De Nevers à Charroux, cela sera les bords de Loire, le canal et un arrêt à la boulangerie de Fleury-sur-Loire, « les affaires sont moins bonnes, la canicule de la semaine passée ralentit le commerce », me raconte le boulanger. Quant à Villeneuve-sur-Allier, c’est un excellent arrêt là aussi : boulangerie, restaurant, le tout sur la même place. Je rencontre des gens étonnants et serviables… La boulangère m’offre le croissant. Puis viendra Moulins, son pont de fer, et les bords de l’Allier, ensuite la Sioule à Saint-Pourçain-sur-Sioule et ses vignobles.
Le pont de fer de Moulin
J’arrive doucement à Charroux, lieu historique, de belles architectures et une spécialité incontournable : la moutarde ! Mais c’est aussi le constat que l’offre d’hébergement à Charroux n’est pas bon marché : direction Ébreuil. Je ne parle plus aux plates-formes de réservation, suite à ma mésaventure de Chatillon-sur-Loire, mais aux spécialistes locaux, notamment les offices de tourisme. Leyla de l’office de tourisme d’Ébreuil me trouve un logement hors norme : le gîte d’étape de la commune est à ma disposition pour la nuit. Voilà une proposition qui se veut originale et économiquement défiant toute concurrence. Brigitte, en charge de la gestion du gîte, m’attend jusqu’à 19 h et me recommande le restaurant Miss Clairon côté cave et côté fourneaux pour le diner. C’est une crêperie tenue par une Bretonne de Saint-Brieuc, et cycliste à ses heures.
La crêperie de Ebreuil, Miss Clairon côté cave et côté fourneaux
Une crêpe d’attente et une bolée de cidre sont offerts par la maison. Elle travaille désormais six mois par an et, selon ses propos, « a passé l’âge de travailler une année complète ». L’hiver, avec « son cher et tendre », elle visite les viticulteurs auvergnats pour sélectionner et distribuer des vins locaux à travers une activité de caviste. Vin et crêpes, ce n’est pas commun comme mariage !
Jeudi 2 juillet, d’Ébreuil à Clermont-Ferrand
Le cheminement vers Clermont se faufile à travers ce paysage de la chaîne des Puys, je monte encore et toujours, notamment le col des Goules à 997 m. Le paysage est magnifique, des pistes changent de couleurs, du calcaire au gris volcanique, et je distingue maintenant le Puy-de-Dôme.
La Chaîne des Puys
La forêt d’Orcines est un moment de douce quiétude, les chemins larges mènent tranquillement au train à crémaillère du Puy-de-Dôme. Quand je descends de la forêt d’Orcines, j’ai la chaleur et la pollution de la ville qui montent au fur et à mesure de ma descente. Le réchauffement climatique et la pollution sont un constat. À la fraîcheur de l’altitude succède la fournaise de la ville qui approche.
Un chemin qui me rapproche de Clermont-Ferrand
Clermont-Ferrand est un point remarquable de la randonnée : j’ai décidé que c’était la moitié en kilomètres, mais pas en difficultés. Si j’arrive à Clermont sans fatigue physique, une autre randonnée commence. Clermont, c’est aussi l’occasion de loger chez mon ami Clément, que je connais depuis plus de 30 ans. Ami d’enfance d’un de mes garçons, des liens particuliers et sincères nous unissent. Cela sera donc une pause à Lempdes, à proximité de la trace en direction de Massiac. Une soirée entre amis, autour d’un repas de rois, et un pique-nique dans la sacoche pour le lendemain.
Vendredi 3 juillet, de l’Allier à la Couze Chambon
Cette bonne nuit passée, je dois rentrer sur la trace par mon point de sortie d’hier soir. Ainsi est le règlement du challenge. Je passe par Cournon-d’Auvergne et m’offre un ravitaillement à la boulangerie en prévision de ma journée. Un local sort de chez lui, traverse la rue et m’interpelle simplement : « j’entends de plus en plus freiner à vélo au pied de chez moi ». Logique est ma réponse, je lui explique le challenge, ses obligations, la trace à suivre obligatoirement. Là-dessus, nous discutons de vélo, de Zéfal, etc. Bertrand est rassuré de comprendre qu’il entendra les freins d’autres challengers.
Un peu avant Coudes…
La trace chemine le long des bords de l’Allier, et je traverse le charmant village de Montpeyroux, classé parmi les « Plus beaux villages de France ». Le village tire son nom de mons petrosus, soit littéralement « mont pierreux », car il a longtemps été réputé pour ses carrières d’arkose. Cette roche aux couleurs ocres et blondes teinte ce village de couleurs chaudes.
Montpeyroux
Une fois à Coudes, je quitte le bord de l’Allier pour franchir la Couze Chambon. Ça monte ! Je laisse Pardines et ses carrières de pierres pour filer vers Issoire. Les bords de l’Alagnon m’amènent à Massiac où une belle soirée de pagaille règne : fermeture de l’A75 (accidents et incendies), vive le vélo ! Une fois sur place, logement à l’hôtel (sur recommandation du mémo des challengers). Le gérant de l’hôtel me recommande le restaurant « chez Tonton ». Et effectivement, le cycliste que je suis y est bien accueilli, et mon assiette fort bien remplie !
Samedi 4 juillet, dans le dur
En quittant Massiac, je rentre dans le dur : le Cézallier, ça monte encore et encore !
Le Col de Combalut
Après Le Bru au petit matin, situé sur un plateau, vient le lac du Pêcher et sa douce tranquillité.
En chemin vers le Lac du Pêcher
Puis vers midi, je découvre Murat avec une pause repas à la première pizzeria, où je m’installe en terrasse avec des locaux qui trinquentpour célébrer la fin de la semaine.
Murat
Arrivé à Saint-Flour, je consulte le mémo des challengers. Celui-ci conseille l’hôtel du Nord. Alors je tente, et confirme également que c’est un bon plan… À la réception de celui-ci, une affirmation qui vaut interrogation : « nous avons de plus en plus de cyclistes ! ». Même explication de ma part : le challenge, la trace qui passe au pied de l’hôtel et une bonne réputation de celui-ci auprès des challengers. En guise de remerciements, la réception m’offre les croissants et des fruits pour la route du lendemain.
Dimanche 5 juillet, le viaduc de Garabit
De Saint-Flour à La Garde, l’autoroute A75 est présente en permanence avec ses bruits de circulation, ses ponts… La trace mène au viaduc de Garabit. C’est là un souvenir vieux de 40 ans, lors d’un départ en vacances avec ma famille. À l’époque pas d’autoroute ici, nous voyagions surtout la nuit. Aujourd’hui, j’admire le viaduc majestueux et la Truyère. Je ne me lasse pas de ce paysage. Je passe le viaduc au matin, dans une douce quiétude, au silence, j’apprécie franchement le moment.
Viaduc de Garabit
De la Garde vers Mende, je m’arrête à Saint-Chély-d’Apcher, pour un repas sur le pouce au snack du centre commercial. Puis, après un passage à l’office de tourisme, c’est le début du massif de la Margeride & Gévaudan. Les paysages changent, tout comme la couleur des vaches !
Au travers de La Margeride en Gévaudan
La température est bien élevée, l’eau des bidons chauffe vite. Village d’Estables, où je recherche de l’eau pour refaire le plein. Un jeune couple me dit « Il n’y a rien ici, le café-restaurant est fermé », il me dépanne en eau et m’offre une grenadine avant la montée du col du Cheval Mort. « Ça descend pour aller vers Mende » me disent-il… Au sommet du col du cheval mort, la grenadine est bien largement transpirée. Puis, je passe la forêt domaniale de Charpal et son lac. Un superbe paysage canadien en pleine Margeride, avant d’arriver à Mende et d’y passer la nuit.
Col du cheval mort
Lundi 6 juillet, au taquet !
Départ de Mende pour rejoindre le Pompidou. De nouveaux paysages, mais des montées « au taquet » avec la montée « Jalabert », dont voici les pourcentages, qui sont tout sauf anodins de bon matin :
La montée Jalabert, ce n’est pas rien !
Puis j’enchaine avec une montée en forêt, sur 6 km, où je dois pousser le vélo, titillé par les moustiques et mouches qui jouent avec mon visage transpirant. En compensation, l’entrée dans les Cévennes lozériennes est magnifique.
Les Cévennes lozériennes
Avec son clocher de tourmente, le hameau de la Fage vaut une visite avec ses vieilles pierres, son four à pain, sa croix avec bénitier, sa fontaine-abreuvoir.
Hameau de la Fage
Des descentes plus nombreuses que des montées sont le signe d’une bascule. La température aussi monte. Je rentre dans le parc national des Cévennes. Florac est là, avec les bords du Tarn et du Tarnon, et la voie verte des Cévennes qui mène à Barre-des-Cévennes, où je vais dormir cette nuit. Une nouvelle fois, je dors dans une ferme sur recommandation du mémo des challengers. L’accueil est parfait, le paysage reposant, le repas avec les produits de la ferme est délicieux et en quantité. Mes hôtes prennent soin de moi. J’arrive même à mettre mon GPS à jour ! Et cela tombe bien puisque l’organisation change la trace à proximité de Nîmes à cause du risque majeur d’incendies. Demain, c’est normalement la fin de ce challenge, avec une petite centaine de kilomètres. Je ne veux pas gâcher mon plaisir, cela sera donc un départ tôt. À la ferme, ils se lèvent tous les jours à 5 h. Aussi, je me cale sur cet horaire pour mon départ du lendemain.
Mardi 7 juillet, dernière étape du challenge Tourmagne
Le réveil à 5 h me permet de passer le Pompidou dans le plus grand calme matinal. Puis vient une descente salutaire le long du Gardon, à l’ombre. Une cinquantaine de kilomètres dans une douceur bien accommodante, et un sentiment agréable de rouler facilement.
Le long du Gardon, à l’ombre
J’arrive à Saint-Jean-du-Gard, le jour du marché, où j’en profite pour me ravitailler. Mais, la température monte vite, beaucoup trop vite. Les 50 derniers kilomètres sont contrastés, dans le sens où j’ai envie de rouler vite pour voir l’arrivée se dessiner, mais aussi une envie de prendre soin de moi, de gérer la température (qui dépasse les 38 °C), et de ne pas casser le vélo aussi près du but… Finalement, je m’impose de nombreux arrêts pour éviter le coup de chaud de midi. D’abord, dans un caveau à Moulézan (30), puis un arrêt de bus à Gajan (30), et enfin un « trempage » dans une fontaine. Je rencontre un résident local qui me précise : « ils tournent à droite » en passant à proximité. J’échange un peu avec lui, et il me confirme que depuis quelque temps, il y a beaucoup de cyclistes qui passent. Comme pour les précédents, je lui explique ce que je fais, dans le cadre de ce challenge. Dès lors, Fred comprend avec bonheur qu’il verra encore d’autres cyclistes. Lui-même est vététiste et pratique sa passion dans les Cévennes. Nous parlons de vélo à l’ombre, et le temps passe vite…
La voie verte dans les Cévennes, les derniers moments de calme avant Nîmes
L’arrivée dans la périphérie de Nîmes demeure un grand souvenir, un savant mélange de garrigue, de lignes de chemin de fer, parfois à franchir, et de pistes cassantes. L’arrivée à la Tour Magne est un véritable entonnoir : les routes sont larges pour diminuer au fur et à mesure de la progression. Le premier panneau indicateur de la tour est une délivrance. J’arrive ! Un autre signe, et pas des moindres : je croise mon épouse et mes deux petits-enfants en voiture. Cette arrivée, je la savoure, le GPS me donne les dernières instructions de guidage. Je suis très attentif au fameux bip de la fin de parcours. Devant la Tour Magne, il est 17 h pile, mon challenge s’achève.
Pierre Touchet achève son challenge du Tourmagne
Que conclure sur mon challenge du Tourmagne ?
Je suis heureux d’avoir fait cet axe nord/sud en 10 jours sur les traces de Giran-Max et Barret. Je suis également fier de boucler ce voyage, cette randonnée, ce challenge. Peu importe le nom que l’on lui donne au final, la satisfaction personnelle est là ! Je suis aussi heureux de retrouver mes trois proches, 10 jours après mon départ de Melun. Ce n’est pas un exploit, mais juste une belle évasion. Je ne suis pas un guerrier. D’ailleurs à vélo, cela n’existe pas, le vélo n’est pas la guerre. À chaque activité, les bons mots. J’ai juste le sentiment d’un bel accomplissement personnel avec la motivation comme petite voix tout au long de mon parcours. Je remercie ma machine : un gravel Caminade en acier, mono-plateau, à 11 vitesses mécaniques.
Ma fidèle monture !
Merci aussi à cette belle organisation Zéfal qui coordonne et assure le suivi avec des outils numériques à notre disposition. Merci à la famille BRUNET de Zéfal, car ce challenge est bien plus qu’un challenge à vélo, c’est aussi et surtout une formidable opportunité de découvrir ou redécouvrir des régions, et ses habitants. Un vrai patrimoine mis en valeur à travers une trace. Je ne sais pas si à vélo tout est plus beau ? Peut-être que si finalement… Giran-Max et Barret en étaient les précurseurs, à nous les challengers, et futurs challengers de rendre le challenge encore plus beau et riche d’expériences humaines.
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