Comme un lundi : entre Vénus et Mars

-

10 octobre 2026

Comme le peintre qui mélange des couleurs sur sa palette pour obtenir la bonne nuance, la Cezanne Cyclo Classic mixe les styles, les genres, les époques pour obtenir un événement coloré et joyeux. Ce matin, en prenant le départ dans cette masse hétéroclite de cyclistes, je me souviens qu’en 2019 nous étions une poignée de pionniers à nous élancer d’Aix-en-Provence pour rejoindre Marseille. Dans cette randonnée entre potes sur des vélos vintage : la graine de la Cyclo Classic venait d’être semée sur le parvis de Notre-Dame de la Garde. Depuis quatre ans, l’événement se déroule désormais autour d’Aix-en-Provence en s’immisçant dans les paysages de Cezanne. (photo de couverture Matthieu Perusset)

L’événement Cyclo Classic provençal ne cesse de grossir chaque année et pour cette 4ᵉ édition aixoise, 350 inscrits se sont retrouvés à Aix-en-Provence pour un week-end vélo mémorable. Trois parcours sont proposés aux participants pour découvrir les plus belles routes de la région et notamment la route Cezanne, seule route classée site pittoresque en 1959 par le ministre de la Culture de l’époque André Malraux. Un rendez-vous dans un lieu atypique avec foodtrucks, musique, rencontres et animations qui ont rythmé ce moment unique.

Dans cette randonnée entre potes sur des vélos vintage : la graine de la future Cyclo Classic était semée…

Vintage Bonne Mère Classic — 2019 le départ de la Bonne Mère Classic

Un seul mot d’ordre :
rouler avec style.

Y a-t-il une relation forte entre les lieux et ce qui s’y passe ? Pour ma part, je pense que oui. Pour cette Cezanne Cyclo Classic, qui prône le style et un certain art de vivre, je pense que cette route Cezanne a du sens. Pablo Picasso, qui était installé aux pieds de la Sainte-Victoire à Vauvenargues, considérait Cezanne comme le père de l’art moderne. Il disait de lui : « Il était mon seul et unique maître. » Cette cyclo, qui revendique un certain classicisme, est aussi fondamentalement moderne dans l’interprétation libre de ce que peut être un cyclisme joyeux et coloré. De son côté, Gabriel Refait va même jusqu’à comparer les lieux au Ventoux en parlant d’un « aimant » qui attirerait les cyclistes. « Il y a peu d’endroits qui sont comme ça, particuliers. Il y a le Ventoux dans le Vaucluse qui attire les cyclistes du monde entier. La montagne Sainte-Victoire a longtemps attiré les peintres et la Cezanne Cyclo Classic met en vitrine ce lieu auprès d’un public cycliste. Je crois beaucoup au potentiel du vélo dans notre territoire. »

Ce peloton est une machine à mélanger les générations

Quelques chiffres
345 inscrits
80 femmes
41 ans âge moyen
12 ans le plus jeune
80 ans le plus vieux

La Cezanne Cyclo Classic est une parenthèse dans laquelle se mélangent le patrimoine cycliste et l’art de vivre provençal, autour du plaisir simple de rouler, de prendre le temps et de profiter de ce qui nous entoure. C’est une façon de redonner de la place à l’essentiel : la route, les rencontres, et le plaisir d’être dehors. Un moment où le vélo redevient un prétexte pour vivre pleinement le paysage plutôt que le traverser.

Pas de vélo en carbone : cette option parait exclusive de nos jours, mais en fait elle s’inscrit au contraire dans le choix assumé d’une expérience commune, où se croisent des profils très différents et mixtes : coureurs, cyclistes du quotidien, voyageurs, triathlètes ou collectionneurs. Un brassage à la gloire du vélo classique, fait d’un métal transgénérationnel où roulent côte à côte vélos anciens et modernes.

La Cezanne Cyclo Classic n’est pas une simple randonnée de vélos anciens, c’est un moment qui nous rappelle qu’un vélo n’a pas besoin d’être récent pour appartenir au présent. Gabriel a réussi par étape à transformer la rando entre amis en un vrai rendez-vous sur le temps d’un week-end. Pour définir ce qu’est le vélo classique, Gabriel a une réponse simple : « Il faut tout faire pour ne pas ressembler à un coureur…»

Un parc machines incroyable

Au fil du temps et des éditions, la Cezanne est devenue un lieu d’exposition des plus belles machines qui puissent exister. « C’est un rendez-vous de passionnés. J’ai toujours pensé qu’il y avait beaucoup d’intérêts à connaître les dernières nouveautés : impression 3D, recherches sur le confort, l’adoption de nouvelles transmissions… ainsi que les merveilles créées dans le passé par des artisans de talent. » Avec l’exposition des artisans du cycle présents nombreux à cet événement, les visiteurs peuvent développer leur culture vélo, voir réellement les machines et peut-être même se projeter dans un projet personnel.

Il y a aussi ce parc vélo incroyable des vélos des participants… Plus de 300 vélos allant du vélo du grand-père sorti de cave au vélo de collection rare. Cette découverte fait partie du plaisir d’être là et ce n’est pas Benjamin, notre chroniqueur tous terrains, qui me démentira sur cet aspect de la Cezanne : il les a tous regardés et a identifié quelques pépites. « Cette année on a eu un parc machines incroyable. Il n’y a jamais eu un tel rassemblement de beaux vélos réunis en un même endroit« , me confie Gabriel.

Les parcours

Il y a le 60 km Tour classique mais toujours aussi spectaculaire. Jeanne Lepoix, qui était venue l’an dernier, me dit : « L’an dernier on était là pour le 60, cette année on a fait le 200 samedi et pour le plaisir on a fait aussi le 60 aujourd’hui. » Plusieurs participants au brevet de 205 km du samedi ont fait comme elle. Certains ont même fait le 100 km qui offrait la possibilité de découvrir le col du Sambuc. Ce brevet de 200 km a la particularité d’être le seul qui exclut les vélos en carbone. Notre ami Benjamin, qui a fait il y a peu l’Inca Divide au Pérou sur un Chiru en titane, l’a fait avec son pignon fixe Cinelli Vigorelli alu en 46 x 16. Ils étaient 70 participants sur cette nouvelle épreuve, rendue pas comme les autres du fait de son orientation classique.

Même si le dénivelé est au rendez-vous autour de cette montagne Sainte-Victoire, la récompense de ce paysage compense largement les efforts qu’il faudra déployer pour basculer ces petits cols. Les vieux dérailleurs non indexés ont du mal à trouver le bon braquet en pleine montée. Les vieux boyaux desséchés par le temps ne tiendront pas tous la distance, mais peu importe, cela fait partie de l’aventure. Ces 3 parcours sont parfaits pour satisfaire tout le monde et le plus jeune cycliste, âgé de 12 ans, l’a réalisé, accompagné de son père et de son grand-père, prouvant que la passion du vélo est transgénérationnelle.

Les détails de l’harmonie de la différence

L’élégance est le maître mot de ce rassemblement. « On a dû faire un peu de pédagogie pour faire comprendre que l’on n’était pas un événement comme l’Eroica où il faut un dress-code années 70 avec des vélos respectant strictement l’époque. On n’est pas non plus un événement cyclotouriste comme l’Ardéchoise« , explique Gabriel. Dans ce peloton qui ne ressemble à aucun autre, chacun interprète cette liberté par des détails vestimentaires et des accessoires sur leurs vélos. Chaque monture participe à cette fête du mélange où l’on verra un VTT côtoyer une randonneuse des années 40, un gravel en titane et un vélo de course 70’s en acier, une selle carbone et une selle en cuir rôdée main… « Les participants sont tous beaux. Ils ont tous soigné leur tenue vestimentaire pour l’harmoniser au style et à l’époque de leur vélo. C’est ça également le vélo classique…« , ajoute Gabriel en guise de conclusion de notre échange podcasté.

Le podcast Bla Bla avec Gabriel Refait

Mon avis

Depuis 2019, j’ai vu grandir le petit peloton réuni par Gabriel. Ce qui me frappe aujourd’hui, ce n’est pas qu’il soit devenu plus important, c’est qu’il soit resté capable de réunir des gens et des vélos très différents. Alors que le marché du vélo se segmente à force d’innovations, un événement comme la Cezanne Cyclo Classic rapproche les périodes, les types de vélo, les matériaux… sous une même bannière : celle du classicisme. Sur ces routes de Provence, les frontières ont disparu. L’attitude classique n’est pas une nouvelle catégorie de vélo, c’est une manière de rouler ensemble.

Cet événement est unique. On n’est pas dans une réplique de l’Eroica, ni dans un rassemblement cyclo comme l’Ardéchoise, on vit autre chose. La différence tient aussi à ces deux jours où l’on peut échanger entre participants, découvrir des machines exceptionnelles, œuvres des artisans du cycle, et des vélos exceptionnels sortis pour l’occasion par leur propriétaire. Cet événement vaut le détour par Aix-en-Provence, ville touristique attirante par son patrimoine culturel et la beauté de ses paysages. Nous sommes partenaires de cet événement depuis le début. J’ai loupé une seule édition depuis 2019 et je compte bien être là en 2027 en attendant les surprises que Gabriel nous réserve pour la prochaine Cezanne.

Gravel Games : le Larzac, terrain commun du vélo, du running et de la randonnée

Par

-

7 octobre 2026

1

Les Gravel Games viennent de franchir une première étape. Les 26 et 27 septembre, Wish One organisait sur le Larzac le Preview de ce nouvel événement outdoor. Pendant deux jours, Gravel Running, Gravel Cycling et randonnée pédestre ont partagé un même territoire. Une centaine de participants, des habitants de La Cavalerie et de Millau ainsi que des légionnaires se sont retrouvés au camp général de Castelnau.

Nous avions présenté en août ce projet imaginé par Wish One. L’idée pouvait alors sembler simple : réunir le gravel à vélo et une pratique de course à pied sur les chemins. Cette première expérience permet désormais d’aller plus loin. Car les Gravel Games ne cherchent pas seulement à ajouter une discipline à une autre. Le projet semble plutôt vouloir créer un espace commun entre plusieurs pratiques outdoor. Et, pour cela, Wish One a choisi un territoire qui joue ici un rôle beaucoup plus important que celui d’un simple décor.

Le terrain devient le personnage principal

Pour cette première expérience, Wish One a obtenu l’accès au camp général de Castelnau, sur le plateau du Larzac. Le site militaire a exceptionnellement ouvert ses pistes et ses grands espaces aux participants. Le communiqué des Gravel Games présente le terrain comme l’un des éléments fondateurs du projet. La formule mérite d’être retenue : « le terrain est le personnage principal ».

Cette approche modifie la manière de regarder un événement sportif. Dans une course classique, le territoire sert souvent de support au parcours. Ici, il devient une partie de l’expérience. Les participants ne viennent pas uniquement chercher un chrono. Ils découvrent aussi un espace auquel le public n’accède normalement pas. Le camp général de Castelnau possède évidemment une valeur particulière dans ce dispositif. Ses pistes et ses espaces ouverts ont permis aux participants de courir et de rouler dans un environnement inhabituel. L’expérience repose donc sur une équation assez simple : un territoire, plusieurs façons de le parcourir et des publics différents réunis autour de cet espace.

Le gravel à vélo et le gravel running, deux pratiques qui se rapprochent

Gravel à vélo ou Gravel running : qui a inspiré l’autre ?

Le rapprochement entre vélo et course à pied n’a rien d’artificiel. Le gravel à vélo et le running off-road partagent une partie de leur terrain de jeu. Ils recherchent les chemins, les pistes, les reliefs et les espaces naturels. Les équipements diffèrent, les vitesses aussi, mais les sensations liées au terrain présentent certaines similitudes.

On pourrait même retourner la question : le gravel à vélo s’apparente-t-il au gravel running ou le gravel running s’inspire-t-il d’une culture que le vélo a largement contribué à populariser ? La question importe finalement moins que la proximité qui apparaît entre ces deux pratiques. Le mot gravel dépasse désormais la seule catégorie vélo. Il évoque aussi une manière de pratiquer un sport outdoor en recherchant davantage de liberté dans le choix des terrains. Les Gravel Games prennent acte de cette évolution.

Du Gravel Running le samedi au Gravel Cycling le dimanche

Le programme du Preview illustre concrètement cette volonté. Le samedi, les coureurs ont participé aux épreuves de Gravel Running sur des distances de 5, 10 et 20 km. Le dimanche, le Gravel Cycling prenait le relais avec des parcours de 70 et 105 km. Cette organisation permet aux deux disciplines de conserver leur identité.

Le coureur ne devient pas cycliste le temps d’une épreuve. Le cycliste ne doit pas forcément se transformer en coureur. Chacun peut pratiquer son sport sur le même territoire. Mais, Wish One va plus loin avec une épreuve combinée. Le participant qui réalise le 20 km de Gravel Running puis le 105 km de Gravel Cycling peut prétendre au titre de « King of Larzac ». Pour cette première édition, Bernard a remporté ce classement combiné. Le concept change alors de dimension. La performance ne se mesure plus uniquement dans une discipline. Elle devient aussi la capacité à passer d’un sport à l’autre.

Un événement qui cherche à réunir plutôt qu’à juxtaposer

Le risque d’un événement multisport consiste souvent à juxtaposer plusieurs activités sans réellement créer de relation entre leurs pratiquants. Les Gravel Games semblent chercher autre chose. Le communiqué insiste sur le lien social comme l’un des trois marqueurs de cette première expérience, avec le terrain et le sport.

Le samedi matin, une randonnée pédestre a ainsi réuni des habitants de Millau et du Larzac, des participants venus découvrir le camp et des femmes de légionnaires. L’association Myriade a également accompagné ce moment de rencontre. Ce détail est intéressant. Il élargit le concept au-delà des pratiquants venus chercher une performance. Les Gravel Games tentent de faire entrer le territoire et ses habitants dans l’événement. Le sport devient alors un moyen de rencontre. Cette dimension pourrait compter autant que les épreuves elles-mêmes dans l’identité future des Gravel Games.

Un terrain militaire exceptionnellement ouvert

Le camp général de Castelnau apporte aussi une dimension particulière à cette première édition. Un événement sportif ouvre habituellement un espace au public. Ici, le processus s’inverse. Un espace qui reste normalement fermé a exceptionnellement accueilli des civils venus courir, rouler ou marcher. Cette ouverture a nécessité un partenariat avec la 13ᵉ demi-brigade de Légion étrangère. Le communiqué souligne son implication dans l’organisation de cette première expérience.

Le choix du Larzac prend ainsi une dimension qui dépasse la seule qualité des chemins. Il raconte quelque chose du territoire et de ses usages. Le sport crée pendant quelques jours une nouvelle manière d’entrer dans cet espace. Cette possibilité d’accéder à un lieu habituellement fermé constitue évidemment un élément exceptionnel. Elle pose aussi une question pour la suite : comment conserver l’esprit des Gravel Games lorsque le terrain ne bénéficiera pas nécessairement de cette même dimension d’exclusivité ?

Les premiers « pionniers » ont donné une forme au concept

Cette avant-première avait également une fonction de test. Wish One pouvait observer la manière dont les différentes communautés se rencontrent, comment les participants vivent le terrain et quelle place prend le combiné entre course à pied et vélo.

Le communiqué parle des « premiers pionniers des Gravel Games ». Les premiers résultats donnent désormais des noms à cette histoire naissante : Manon et Edgar sur 5 km, Virginie et Nicolas sur 10 km, Agnès et Djidda sur 20 km, FX sur 70 km, Laurent sur 105 km et Bernard sur le combiné. Ces résultats ont évidemment leur importance sportive. Ils permettent de matérialiser le début d’une aventure qui devra maintenant trouver son public. Les Gravel Games ont une première histoire à raconter. La prochaine édition devra montrer si cette histoire peut devenir un véritable rendez-vous.

Pour conclure : le gravel comme culture outdoor

Un même terrain, plusieurs façons de jouer…

Ce projet pose finalement une question intéressante sur l’évolution du gravel. Depuis ses débuts, le gravel apporte de la porosité aux frontières. Il emprunte à la route, au VTT, au cyclotourisme, au voyage et maintenant à l’ultra-distance. Il se définit moins par une catégorie technique précise que par une manière de rouler. Les Gravel Games prolongent cette logique. Pourquoi le gravel ne pourrait-il pas également dialoguer avec les sports qui partagent ses terrains ? Le coureur et le cycliste ne recherchent pas exactement la même expérience. Pourtant, ils peuvent apprécier le même paysage, le même chemin et le même sentiment d’évasion.

Le terme gravel pourrait alors désigner moins une discipline qu’une culture du terrain. C’est sans doute ce qui rend le projet de Wish One intéressant. La marque ne cherche pas seulement à faire entrer le running dans l’univers du vélo. Elle expérimente une forme d’événement où plusieurs sports peuvent se retrouver sans perdre leur identité.

Rendez-vous au printemps 2027

Le Preview n’était donc pas encore la première édition officielle. Il servait de première expérience grandeur nature avant le rendez-vous annoncé pour les 3 et 4 avril 2027, sous réserve de validation définitive des dates. Cette prochaine étape permettra de vérifier si le concept peut prendre une autre dimension. Le Larzac fournit pour cela un terrain de jeu cohérent avec l’histoire de Wish One.

Wish One résume son projet par une formule : « One Ground. Many Ways to Play. »

Lien internet : https://gravelgames.fr/

LOOK dévoile le nouveau gravel G85 Cezal RS

Par

-

6 octobre 2026

Co-développé avec le coureur gravel professionnel Russell Finsterwald, LOOK dévoile aujourd’hui le G85 Cezal RS. Tout en reprenant la géométrie de son gravel G85 Cezal, LOOK déplace, avec cette version RS, le curseur vers le Gravel Race. Ce vélo est déjà en test au Bike Café, mais en attendant de pouvoir vous dévoiler notre test complet, en voici déjà les principales caractéristiques. Photo de couverture : Jean-Alexis Duthoit.

Une géométrie identique au LOOK gravel G85 Cezal

Version compétition du G85 Cezal, le G85 Cezal RS conserve la géométrie de la plateforme G85 Cezal : bases arrière de 425 mm et un train avant misant sur la réactivité, sans sacrifier la stabilité.

Un cadre profondément revu pour ce LOOK G85 Cezal RS

Si la géométrie est identique, la conception est différente, notamment dans le drapage des fibres de carbone. Ainsi, son drapage haut module (HM) fait gagner 200 grammes sur le seul cadre par rapport au G85 Cezal « standard ». Ce layup différent augmente la rigidité au boîtier de pédalier de près de 19 % et celle de la douille de direction de 20 % par rapport au modèle de base.

À l’arrière, le fabricant annonce que les haubans 3D Wave Flex System filtrent 15 % des vibrations, sans pénaliser le transfert de puissance latéral. Un aspect important pour maintenir les roues au contact de la piste.

Pour ce cadre, LOOK annonce un poids de 1 000 g en taille M. Là-dessus, le cadre a été conçu pour résister à des forces d’impact supérieures de 50 % aux exigences de la norme ISO. Quant à la rigidité de la douille de direction, elle atteint un score Zed ler de 94. Ce qui place le G85 Cezal RS devant le vélo de route 795 Blade^RS 3 de LOOK, qui est à 90. Il devrait logiquement en résulter une direction d’une grande précision.

Une douille de direction qui s’annonce particulièrement rigide

Du côté de l’aéro

Avec le G85 Cezal RS, LOOK a privilégié, dans sa conception aérodynamique, le contrôle en situation réelle plutôt que des tubes très profilés. Voici les résultats d’une analyse réalisée par LOOK : « sur une simulation de course de 146 km, des cadres purement aéro ont fait gagner 137 secondes sur le papier. Mais un vélo rigide et inconfortable peut coûter de 63 à 84 secondes dans les descentes techniques, et de 60 à 100 secondes en interruptions de pédalage sur les irrégularités. Le résultat : la preuve que le confort, le contrôle et la position du cycliste permettent d’aller plus vite sur de vrais parcours gravel ».

LOOK G85 Cezal RS : un développement en course, et pour la course

Co-développé avec le coureur gravel professionnel Russell Finsterwald, le LOOK G85 Cezal RS a été développé directement en course. Russell Finsterwald a remporté la Belgian Waffle Ride (BWR) Arizona 2026 sur un prototype et signé un top 20 sur The Traka 360. D’après LOOK, ses retours ont directement influencé le produit final G85 Cezal RS.

Un développement issu de la compétition, et pour la compétition

Russell Finsterwald : « Co-développer le G85 Cezal RS et le mener directement à la victoire sur des courses exigeantes m’a montré de quoi ce vélo est capable. Il répond instantanément quand on attaque, et son comportement est si prévisible qu’on reste serein et rapide pendant des heures sur du gravel cassant. On n’a jamais à lever le pied. »

Romain Simon, chef de produit cycle chez LOOK : « Avec le G85 Cezal RS, nous ne voulions pas obliger les cyclistes à choisir entre poids et polyvalence : nous avons donc conçu une plateforme unique qui couvre pratiquement tous les scénarios. Notre équipe route connaît l’aérodynamique sur le bout des doigts, et c’est précisément pour cela que nous avons choisi de ne pas sacrifier le contrôle du cycliste à des gains aérodynamiques marginaux. »

Le cockpit annonce la couleur : Gravel Race !

Caractéristiques principales du LOOK G85 Cezal RS

Nouveau cadre, layup en carbone haut module (200 g de moins que le G85 Cezal, soit le cadre à 1 000 g en taille M)
Une rigidité en hausse : +20 % à la douille de direction et +19 % au boîtier de pédalier (test Zedler, d’axe à axe)
Haubans 3D Wave Flex System : filtrage de 15 % des vibrations
Passage de pneus de 57 mm à l’avant
Passage de pneus de 50 mm à l’arrière en montage mono, 45 mm en double plateau (50 dents max.)
Géométrie compatible avec les fourches suspendues de 60 mm
Boîtier de pédalier au format T47
Cadre compatible UDH
Tige de selle en carbone LOOK LS1 diamètre 27,2 mm
Assemblé à Nevers, en France, garanti à vie

Versions et prix

Kit cadre G85 Cezal^RS (Raw Carbon / Chrome Orange)

Le kit cadre comprend le cadre, la fourche, le boîtier de pédalier Token T47, la visserie flat mount 160 mm et la tige de selle carbone LOOK LS1 27,2 mm.

G85 Cezal^RS SRAM Force XPLR 1x (Hypershift Blue)

Poids (fabricant) : 8,3 kg en taille M, groupe SRAM Force XPLR, plateau 40 dents, cintre Deda Superzero Carbon et potence Superbox à intégration totale, roues Fulcrum Sharq C25 42 mm, pneus Hutchinson Touareg Race GS 700x45c.

G85 Cezal^RS SRAM RED XPLR 1x (Chrome Orange & Black UD) : 8 990 €

Poids (fabricant) : 7,9 kg en taille M, groupe RED Force XPLR, plateau aéro 44 dents, potence LOOK Aero Carbon et cintre Aero Carbon RS 3, roues Fulcrum Sharq C25 42 mm, pneus Hutchinson Touareg Race GS 700x45c.

L’avis de Bike Café

Pour ne rien vous cacher, ce nouveau LOOK G85 Cezal RS est déjà en test chez Bike Café. Cela fait maintenant une dizaine de jours qu’il est dans les mains expérimentées de Laurent. Avec déjà 500 km au compteur, ce que l’on peut vous dire, c’est qu’au vu de son compte Strava, Laurent a obtenu pas mal de PR et KOM avec ce vélo.

Le LOOK G85 Cezal RS est en cours de test – photo Jean-Alexis Duthoit

Ces performances semblent donc confirmer les atouts qu’annonce le fabricant LOOK. Son test devrait se conclure sur une Gravel Race, au Raid des Alpilles le 17 octobre, ultime manche du GRAVEL’TOUR WISH ONE. RDV fin octobre pour lire son test complet sur Bike Café !

Page fabricant : Look Cycle

Comme un lundi : populaire

Par

-

5 octobre 2026

L’édito de Bike Café

Ce matin, sur mon petit vélo, je pense à la popularité, devenue la quête de ceux qui cherchent la reconnaissance. Vu les manœuvres nécessaires et autres compromis pour l’obtenir, je constate l’acharnement nécessaire pour arriver à plaire à tout le monde. Cette période préélectorale donne le ton général des promesses pour y parvenir. En appuyant plus fort sur mes pédales, je me dis « Et toi, tu ne serais pas en train de faire pareil avec ton petit édito du lundi ? » En fait, la différence importante par rapport à cette quête effrénée de popularité, c’est qu’en écrivant ce billet de début de semaine, je ne cherche pas à vous plaire. Pas de manipulation électorale ou commerciale : je veux juste partager avec vous ce qui me passe par la tête. Je n’ai rien à vous vendre. Tant pis pour les 👍, les ❤️, les 🙏, les 👏… que je n’obtiendrais pas sur ma page Insta. Face au nombre de pages vues, grâce à la popularité mécanique des algorithmes, je préfère le lecteur (trice) qui revient spontanément sur notre site, celui ou celle qui s’abonne à notre newsletter, qui conserve Bike Café dans ses favoris, qui écoute mes podcasts hebdo, qui lit un article plusieurs mois après sa publication, qui envoie l’article à ses copains ou copines, qui vient rencontrer l’équipe sur un événement (toute l’équipe sera sur le Roc le 8 octobre), qui a confiance en nous… (Photo de couverture : la Masse Critique à Bruxelles – Pierre Costini)

L’interprétation de la précarité de la popularité… « Il faut que je pense à ma carrière, je suis un chanteur populaire.«

L’adjectif populaire me ramène encore une fois à la bipolarité du monde du vélo entre l’univers sportif et loisir et l’usage populaire au quotidien. D’un côté populaire et euphorique au regard du plaisir de faire du vélo et de l’autre plus discret sur ce que le « peuple » et ses représentants entendent faire du vélo dans le contexte du transport alternatif. L’étude sociologique du vélo dans l’histoire du vélo décrite dans le livre de David Sayagh nous éclaire sur cette alternance de popularité. Aujourd’hui il existe une distinction brutale entre le vélo-spectacle sportif, adulé et patrimonial, et le vélo utilitaire perçu comme une nuisance dans la circulation des véhicules ou une variable d’ajustement minoritaire. La popularité est donc un indicateur instable de notre société selon l’époque et le contexte.

La recherche de popularité a pris une importance qui n’est pas justifiée du fait de son caractère éphémère. Elle consomme une énergie qui pourrait être utilisée aux endroits où on en a bien besoin. Elle est sondée, vantée, adulée… et tout cela coûte très cher. Est-elle vraiment le critère majeur de reconnaissance ? C’est ma question du jour. Pour nous au Bike Café, on répond simplement en étant sincères dans nos articles. Vous avez fait de nous un média, en venant nombreux lire les sujets variés que nous vous proposons. Ce n’est pas nous qui avons cherché à vous plaire, pour obtenir votre reconnaissance, c’est vous qui nous faites ce plaisir par votre fidélité.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Acier, freins sur jante : le vélo cherche-t-il à redevenir simple ?

Par

-

3 octobre 2026

14

le vélo cherche-t-il à redevenir simple ?

Dans un contexte où durant des années on nous a expliqué que le vélo devait être plus léger, plus rapide, plus intégré et plus technologique, certaines marques nous proposent désormais des vélos qui font moins. Est-ce un retour en arrière, une nostalgie commerciale ou la reconnaissance que le vélo avait peut-être déjà atteint une forme de maturité ? Récemment le Distance 25 et le Road Logic Tom Ritchey Signature m’ont amené à me poser cette question.

En fait ces deux annonces rapprochées me font penser à un contre-modèle qui ne serait pas anti-technologie, mais proposerait une technologie à la carte. Est-ce un « saut de chaine » dans le braquet du toujours plus ? Le Distance 25 et le Tom Ritchey Signature ne sont pas des vélos vintage. Ce sont des vélos contemporains qui sélectionnent volontairement certaines technologies et en écartent d’autres. Le Road Logic assume par exemple l’acier, les freins sur jante, les serrages rapides et le passage externe des câbles tout en conservant une fourche carbone et une capacité de pneus de 30 mm.

Pas vraiment un retour en arrière

Aucun de ces deux vélos, que j’ai pris pour illustrer ce sujet, n’est réellement un vélo ancien. Le Distance 25 utilise par exemple un boîtier T47, un passage interne des câbles et des composants contemporains. Il accepte même une transmission électronique Shimano Ultegra Di2 dans l’une de ses configurations, tout en conservant des freins à patins. Le Ritchey utilise lui aussi une fourche carbone, une douille de direction usinée, des tubes acier traités thermiquement et à triple épaisseur, ainsi qu’une conception optimisée pour le soudage TIG. Le message n’est donc pas : « Les vieux vélos étaient meilleurs, revenons aux vieux ! »

Une réaction face à la course à la performance ?

Ce conservatisme apparent n’est pas forcément opposé à la performance

Depuis plusieurs années, le vélo de route haut de gamme raconte essentiellement la performance en sacralisant l’aérodynamisme, la rigidité, l’intégration, l’électronique, les watts et les gains marginaux. Cette présentation est issue d’une cohérence sportive. Elle contribue à donner l’impression que le vélo doit constamment devenir plus rapide, plus intégré, plus sophistiqué. Or une partie des cyclistes ne cherche pas nécessairement à aller plus vite, mais à aller plus loin dans la distance, mais également dans la durabilité de leur matériel. J’en ai récemment parlé avec les responsables de la manufacture Berthoud : ce critère est important pour éviter une couteuse chasse à la nouveauté.

On retrouve cette recherche dans le monde des brevets, de la longue distance et du voyage à vélo. La question est moins de savoir combien de watts on peut gagner que de se dire « est-ce que je peux rouler 300, 500 ou 1 000 kilomètres avec cette machine sans avoir envie de la jeter par-dessus un talus ? ». J’ai pu constater en participant à quelques brevets et cette année à l’Ardéchoise qu’une partie significative des participants restaient fidèles à des solutions classiques. Ce conservatisme apparent n’est pas forcément opposé à la performance : le confort et l’absence de soucis mécaniques est un facteur de la performance sur la distance. On se souvient qu’en 2025, Victor Bosoni s’est imposé sur la Transcontinental, la Desertus Bikus et The Traka sur des vélos Méral en acier, loin des standards issus du carbone. Pour certains il y a aussi une réalité économique dans ces choix : le prix du gramme technologique ramène vite sur terre.

Des vélos classiques, qui en réalité sont modernes

La simplicité peut devenir à son tour un argument marketing.

C’est le paradoxe que je voulais aborder dans cet article. Le Tom Ritchey Signature accepte des pneus en 30 mm comme le Distance 25. Les deux utilisent une fourche carbone. Le Ritchey dispose même d’une compatibilité avec des transmissions mécaniques ou électroniques. Ce qui montre qu’on ne revient pas réellement au vélo d’avant. Certes il utilise un principe ancien : le cadre acier et le freinage sur jante. On peut qualifier ce choix de « modernité sélective ». La fourche carbone apporte cette modernité et l’augmente la section des pneus parce améliore le confort. On conserve les freins à patins parce que certains utilisateurs considèrent qu’ils correspondent à leur pratique. On s’éloigne de l’obsolescence par génération.

La simplicité peut devenir à son tour un argument marketing. La marque Distance déclare : « Pas de technologie vite obsolète et impossible à réparer ». Il ne faudrait donc pas remplacer une injonction marketing par une autre. La simplicité peut elle aussi devenir une niche commerciale. Elle possède ses codes, ses couleurs, ses tubes fins, ses raccords, ses composants choisis et désormais son storytelling.

Au delà de ces deux exemples

J’ai cherché au-delà des deux exemples récents avec Distance et Ritchey et j’ai relevé d’autres vélos qui font appel au classicisme. Cinelli a relancé en 2026 le Supercorsa avec un cadre acier Columbus SL, des raccords traditionnels, des pattes à serrage rapide et des freins sur jante. Cette relance est plus dans l’esprit « madeleine de Proust » que dans celui d’une modernité classique. La marque britannique Condor propose également un modèle classique Acciaio qui comme le Ritchey propose une fourche carbone.

Le phénomène ne se limite pas aux toutes petites marques artisanales. Ritchey constitue justement un cas important parce que la marque possède une dimension industrielle et internationale. Le fait qu’elle continue à produire le Road Logic et le fasse même revenir dans une édition Signature est un signal intéressant. Par ailleurs Origine Cycles maintient de son côté à son catalogue des vélos de route à freins sur jante. La marque associe notamment ce choix à la recherche d’un vélo simple, léger et plus accessible. Elle m’indique que 5 % des personnes qui ont configuré (en ligne) un vélo de route sur les 6 derniers mois ont opté pour un vélo équipé de freins sur jante.

Mon avis

À partir de ces signaux faibles, dans un marché du vélo qui cherche toujours sa croissance par le biais de toujours plus de nouveautés, je me suis posé cette question : « âge de raison » ou nouvelle niche ? En appuyant sur le bouton « pause » certaines marques sont dans cette recherche de classicisme moderne et cela m’intéresse. Je suis favorable à un progrès adapté aux besoins et ces propositions, qui offrent des alternatives, me semblent avoir du sens.

Certains cyclistes ont atteint cet âge de raison et veulent des produits durables qui correspondent à leur philosophie du vélo. Ils vont peut-être ainsi participer au maintien d’une production d’équipements comme les roues avec bande freinage, les freins, les transmissions mécaniques… Cela ne veut pas dire que l’industrie du vélo ait pris conscience qu’elle était allée trop loin. Le progrès est nécessaire dans tous les domaines. D’ailleurs dans ces vélos classiques on retrouve des retombées de ce progrès. Les grands constructeurs continueront massivement à développer des vélos carbone intégrés, aérodynamiques, électriques et électroniques et cela ne fait qu’augmenter les choix pour les cyclistes.

Redshift ShockStop PRO Endurance : le confort en mouvement

Par

Yann Brasseur

-

1 octobre 2026

3

Une tige de selle qui bouge. L’idée peut sembler étrange sur un vélo de gravel. Pourtant, la Redshift ShockStop n’a plus rien d’un prototype ou d’une curiosité. La marque américaine développe ce système depuis plusieurs années. La première ShockStop Seatpost est apparue en 2019. Depuis, le concept a évolué. La PRO Endurance en est aujourd’hui une version particulièrement aboutie.

La Redshift ShoickStop PRO se distingue au premier coup d’oeil – photo Redshift

Le principe reste simple à comprendre. La selle repose sur un mécanisme articulé qui permet à la tige de travailler sur 35 mm. Des ressorts et des élastomères permettent d’adapter son fonctionnement au poids et aux préférences du cycliste. Le réglage demande un peu de méthode. Il faut trouver le bon compromis entre maintien et capacité d’absorption.
Bike Café avait d’ailleurs déjà croisé la route de Redshift en 2019, à l’occasion du test de la potence suspendue ShockStop. À l’époque, la marque américaine commençait à faire parler d’elle avec son approche mécanique du confort. Quelques années plus tard, le principe s’est étendu à la tige de selle.

La promesse est forte : 60 % de réductions des chocs et vibrations – photo Redshift

C’est justement ce qui m’intéressait avec cette tige de selle. Je l’ai montée sur mon Canyon Grizl et je l’ai conservée pendant environ 1 500 kilomètres. Elle a notamment pris part au Gravelman Annecy. Plus récemment, je l’ai emmenée avec Stéven Le Hyaric sur la Route du Sel (06). Deux expériences très différentes, mais un point commun : des terrains particulièrement cassants.

La ligne est moins épurée qu’avec la tige de selle d’origine, la promesse du confort sera-t-elle au rendez vous ? – photo Yann Brasseur

Mais que vaut réellement cette suspension sur le terrain ? Une tige de selle aussi mobile peut-elle apporter un vrai bénéfice lorsque les kilomètres s’enchaînent ? Et surtout, est-elle vraiment adaptée à tous les usages du gravel ? C’est ce que j’ai voulu vérifier au fil de ces 1 500 kilomètres…

La Redshift ShockStop PRO Endurance en détail

La ShockStop PRO Endurance est une tige de selle de 27,2 mm (disponible aussi en 30,4 / 30,9 / 31,6 mm) conçue autour d’un mécanisme articulé à quatre biellettes. Elle offre jusqu’à 35 mm de débattement et associe des ressorts hélicoïdaux à des élastomères pour contrôler le mouvement de la selle.

Packaging sobre et dans l’air du temps – photo Yann Brasseur

Elle est proposée en deux longueurs, 280 et 350 mm. La version 350 mm peut également recevoir une batterie Di2 à l’aide d’un support spécifique. Le chariot accepte les rails de selle ronds de 7 mm ainsi que les rails ovales de 7 × 9 mm. Le diamètre de 27,2 mm permet également l’utilisation de cales pour certains diamètres de cadre.

Il vous faudra parler anglais ou jouer de votre IA favorite pour appréhender la notice – photo Yann Brasseur

La PRO Endurance affiche 445 g en longueur 280 mm et 502 g en 350 mm. Elle autorise 35 mm de débattement et offre 7 mm de recul statique, qui peut atteindre 12 mm lorsque la suspension travaille à 25 % de sa course. La précontrainte du système est réglable par la vis de précontrainte en bout de tube.

La construction est assez spectaculaire lorsqu’on découvre la tige pour la première fois. On est loin d’une simple tige de selle en carbone. Le mécanisme, les ressorts et les élastomères dissimulés donnent immédiatement une idée du fonctionnement particulier de cette suspension.

Des ressorts et des élastomères pour ajuster le fonctionnement

Le système de suspension repose sur deux éléments complémentaires : les ressorts hélicoïdaux et les élastomères. Leur association permet à la tige de contrôler le mouvement de la selle tout au long de son débattement.
Il suffit de suivre les recommandations pour jouer entre les deux ressorts et les deux élastomères de couleur.

J’ai pour ma part surestimé mon poids pour tenir compte des équipements et éventuels sac à dos en ultra distance : élastomères rouges et double ressort.

La gamme compte trois tiges de selle Redshift — La gamme compte trois tiges de selle (TDS), le modele de test est celui du milieu – photo Yann Brasseur

La précontrainte se règle à la base de la tige. Elle permet de modifier la résistance initiale du système et donc la facilité avec laquelle la suspension commence à travailler. Ce réglage demande un peu de patience. Quelques tours peuvent modifier sensiblement le comportement de la selle. J’ai commencé à « 2 » pour terminer au maximum…

Dernière étape du réglage, la précontrainte – photo YBR

Dans mon cas, je n’ai pas cherché à obtenir le maximum de débattement. L’objectif était plutôt de conserver un appui suffisamment stable tout en laissant la suspension travailler lorsque les impacts deviennent importants.

Pas besoin d’être un grand mécano : deux ressorts, deux élastomères, une entretoise et la vis de précontrainte – photo Yann Brasseur

C’est un réglage qui mérite donc d’être réalisé avant de partir pour une longue distance. La Redshift demande un peu plus d’attention au montage qu’une tige de selle classique, mais cette possibilité d’ajustement fait aussi partie de son intérêt.

Une position de selle à revoir

L’installation de la ShockStop PRO Endurance demande également de tenir compte du fonctionnement du mécanisme. Redshift recommande d’avancer la selle de quelques millimètres par rapport à sa position habituelle. L’objectif est de compenser le mouvement du système lorsque le poids du cycliste vient comprimer la suspension.

Dans la pratique, Redshift préconise une avance de l’ordre de 6 à 9 mm sur le chariot. Une fois assis sur le vélo, la suspension se comprime et la selle revient ainsi vers une position proche de celle recherchée.

Ce réglage peut sembler secondaire. Il ne l’est pas. La position de la selle fait partie intégrante de la mise au point de la tige. Il faut donc prendre le temps de retrouver sa hauteur et sa position habituelles, puis d’ajuster le recul en tenant compte du fonctionnement de la suspension. C’est un élément à anticiper avant une longue sortie.

Mieux vaut effectuer ces réglages chez soi et valider la position sur plusieurs sorties avant de partir pour une épreuve d’endurance.

1 500 kilomètres sur mon Canyon Grizl

Les premiers kilomètres permettent de découvrir le comportement de la tige. Je décide de régler la précontrainte aux trois quarts afin de conserver un bon maintien tout en laissant le mécanisme travailler.

Le Gravelman Annecy : première mise à l’épreuve — juillet

Le Gravelman Annecy constitue le premier test longue distance de la ShockStop PRO Endurance. Avec près de 335 kilomètres et 7 000 mètres de dénivelé positif, la sortie permet une belle approche en terrains alpins !

La Redshift ShockStop PRO Endurance juste avant le départ du Gravelman – photo Louis Mollard

Les premières heures passent. Puis la fatigue s’installe. Dans les descentes sur chemins, les appuis deviennent moins dynamiques et l’on cherche naturellement à retrouver la selle. Clairement, j’apprécie de laisser les fesses « posées » même quand ça chahute.

Derrière le jeune Quentin, ma (plus) vieille carcasse est préservée grâce à Redshift

C’est là que je commence à apprécier le fonctionnement de la tige. À vitesse moyenne, sur les portions irrégulières, elle permet de conserver un appui assis tout en laissant le mécanisme absorber une partie des mouvements du sol. Les chocs remontent moins directement vers le bassin et la position reste confortable, même lorsque la fatigue commence à peser.
Cette première expérience me permet surtout de découvrir le potentiel du système sur une distance significative.

La Slovaquie : un autre terrain de test — août

Début août, durant mes vacances en Slovaquie, je conserve la tige de selle sur mon Grizl. Mes sorties se font à environ 70 % sur asphalte et 30 % sur des chemins très roulants, notamment à proximité de la frontière polonaise.

Ici, le système se fait beaucoup plus discret. Sur le roulant, son apport est difficile à percevoir. Il reste cependant parfaitement neutre dans le pédalage. Pas de pompage, pas de sensation de perte de rendement et aucune influence notable sur la moyenne.

compatibilité avec le "TireVELO" — compatibilité avec le « TireVELO »

Cette séquence est intéressante. Elle montre que le mécanisme sait aussi se faire oublier lorsque le rythme et les conditions ne nécessitent pas davantage.

La Redshift ShockStop PRO Endurance fait simplement son travail en arrière-plan.

L’Alta Via del Sale : quand le terrain se dégrade — septembre

Début septembre, changement de registre. Avec Stéven Le Hyaric et mon ami fidèle Ovidiu (avec qui j’ai fait Istraland en 2025), je prends cette fois la direction de l’Alta Via del Sale. Au programme : 127,6 km, 3 153 m de dénivelé positif et plus de neuf heures de roulage.

Départ à l’aube de Nice en train pour un départ de Breil sur Roya – photo Strava

La différence saute rapidement aux yeux. Ici, le parcours est franchement cassant. L’Alta Via del Sale est d’ailleurs généralement parcourue à VTT, voire à VAE. En gravel, chaque portion dégradée demande davantage d’attention.

Décor minéral et miné ! – photo Yann Brasseur

Les pierres et les trous s’enchaînent. Avec la fatigue, on cherche moins à absorber chaque mouvement avec les jambes. On accepte davantage de laisser le vélo travailler.

Un beau chantier cette route du sel ! – photo Yann Brasseur

C’est précisément dans cette situation que le système m’impressionne le plus. La selle accompagne les mouvements du vélo et permet de conserver une position stable malgré les nombreuses irrégularités. À rythme moyen, le gain en confort devient vraiment appréciable.

Ovidiu derrière moi souffre bien plus sur son vélo alu et tige de selle standard – photo Yann Brasseur

Après ces trois expériences, il est temps de mettre cette solution en perspective avec une autre approche du confort que je connais déjà : l’Ergon CF Allroad Pro Carbon.

Finalement avec ou sans subterfuge de confort, on garde le sourire dans de tels endroits ! photo Stéven le Hyaric

Deux philosophies du confort

Ces trois expériences permettent de mieux cerner le comportement de la ShockStop PRO Endurance selon les conditions et le rythme de roulage.

Cette réflexion m’amène naturellement vers une autre tige de selle que je connais bien. L’Ergon CF Allroad Pro Carbon équipait à l’origine mon Canyon Grizl. Benjamin l’a également testée pour Bike Café, notamment lors du BikingMan Maroc. Son approche est très différente : pas de mécanisme articulé, mais deux lames de carbone qui travaillent en flexion pour filtrer les vibrations et les chocs.

Ergon CF Allroad Pro Carbon, fonctionnement et esthétique beaucoup plus discrets – photo Yann Brasseur

Le fonctionnement de l’Ergon est beaucoup plus discret. Ses deux lames de carbone offrent jusqu’à 20 mm de débattement. Benjamin souligne toutefois que le mouvement reste quasiment imperceptible une fois en selle. L’objectif est avant tout de filtrer les vibrations et d’atténuer les chocs.

La différence de poids est immédiatement frappante. L’Ergon pèse environ 242 g dans le test de Benjamin, contre 502 g pour ma ShockStop PRO Endurance en 350 mm. Soit 260 g d’écart. Sur un vélo de gravel, ce n’est pas anodin.

À l’inverse, les deux systèmes ne jouent pas tout à fait sur le même registre. L’Ergon privilégie la légèreté et la flexion du carbone. La ShockStop ajoute un véritable mécanisme de suspension et offre un mouvement nettement plus important.

En mode bikepacking j’ai apprécié le confort de la Ergon sans alourdir le vélo déjà chargé ! – photo Yann Brasseur

Benjamin souligne d’ailleurs dans son essai la discrétion de l’Ergon au pédalage et l’absence de sensation de pompage. Après plus de 1 000 kilomètres, dont 300 km de piste au BikingMan Maroc, il constate surtout un lissage des vibrations et une légère absorption des chocs.

Deux philosophies du confort se retrouvent donc face à face. L’une mise sur la légèreté et une flexion maîtrisée du carbone. L’autre accepte 260 g supplémentaires pour proposer un véritable système de suspension.

Mon verdict après 1 500 kilomètres

Après 1 500 kilomètres avec la Redshift ShockStop PRO Endurance, son intérêt me paraît assez clair.

Ce n’est pas une tige de selle que je choisirais pour construire un vélo orienté gravel race. Les 260 g supplémentaires face à l’Ergon CF Allroad Pro Carbon sont importants. Son fonctionnement prend surtout son sens lorsque le parcours permet réellement au mécanisme de travailler. En revanche, lorsque les distances s’allongent et que les chemins deviennent plus difficiles, son apport devient particulièrement appréciable. Quand la fatigue s’installe, pouvoir conserver un appui assis sur les portions cassantes change réellement la façon de rouler.

Ultra distance ou Ultra cassant, Redshift ShockStop sans hésiter – photo YBR

Ce choix n’est d’ailleurs pas totalement anodin dans le monde de l’ultra-distance. Sofiane Sehili, l’un des spécialistes de la discipline, avait choisi une Redshift ShockStop pour la Silk Road Mountain Race 2022. Sur cette épreuve de près de 2 000 kilomètres à travers le Kirghizistan, le confort et la gestion de la fatigue prennent une autre dimension.

Après mes 1 500 kilomètres, je comprends assez bien ce choix. La ShockStop PRO Endurance ajoute du poids et demande un peu de mise au point. En contrepartie, elle apporte quelque chose de difficile à quantifier : la possibilité de continuer à rouler confortablement lorsque les kilomètres s’accumulent et que les chemins deviennent plus exigeants.

On n’a pas tous l’endurance d’un aventurier et le « dopage » mécanique est autorisé ! – photo Yann Brasseur

Prix fabricant : 324,99 €
Prix constaté : de 275 à 300 €
Page fabricant : ShockStop PRO Suspension Seatpost

Les femmes et le vélo : l’enquête d’Upcomi sur les minorités de genre dans les événements vélo

Par

-

30 septembre 2026

1

Une femme sur deux pratique le vélo en France. Pourtant, les femmes et les personnes appartenant à des minorités de genre restent minoritaires sur de nombreux événements cyclistes. L’étude « Femmes, minorités de genre et événements vélo », menée par Upcomi (*) entre juin et août 2026, cherche à comprendre ce décalage entre la pratique du vélo et la participation aux événements.

L’enquête repose sur près de 1 000 réponses recueillies en ligne et sur six entretiens qualitatifs menés auprès de profils différents. Elle s’intéresse au parcours qui conduit, ou non, une cycliste vers la ligne de départ. Les motivations, les doutes, la perception du niveau demandé, la représentation ou encore le rôle des communautés font partie des sujets étudiés. Les chiffres donnent une première idée de l’écart. Upcomi cite notamment 7,6 % de femmes à l’Étape du Tour hommes 2025, 12,5 % à la Transcontinental Race 2024 et environ 14 % à l’Ardéchoise 2026. Ces données restent très différentes selon les événements et leurs formats. Elles illustrent néanmoins une présence féminine encore éloignée de la parité.

Le Bla Bla #220 avec Mathilda Buzaré créatrice de Upcomi

Une pratique qui ne se traduit pas toujours par la participation aux événements

L’histoire du vélo sportif s’est longtemps écrite avec une forte représentation masculine. La pratique technique, l’équipement, la performance et même une certaine expression de la virilité ont contribué à construire un imaginaire dans lequel les hommes occupaient largement le devant de la scène. Cette histoire ne signifie évidemment pas que les femmes seraient étrangères au vélo. Elle rappelle plutôt que les différentes pratiques cyclistes ne se sont pas développées dans les mêmes conditions sociales et culturelles.

Le vélo d’aujourd’hui brouille cependant progressivement ces frontières. Le développement du gravel, du bikepacking, du voyage à vélo et surtout des épreuves d’ultra-distance a fait apparaître de nouveaux profils. Des cyclistes féminines prennent place sur des parcours où l’endurance, l’autonomie et la capacité à gérer son effort occupent une place importante.

Cette évolution rejoint un constat formulé par Upcomi. Les femmes et personnes de minorités de genre qui ont répondu à l’enquête déclarent parcourir environ 90 kilomètres par semaine en moyenne. 75 % utilisent également le vélo pour leurs déplacements, 62 % pour voyager et 57 % pour leur entraînement sportif. Le problème ne semble donc pas se situer uniquement dans l’envie de rouler ou de se confronter à un défi. La question devient plutôt celle du passage entre la pratique personnelle et la participation à un événement organisé.

L’envie de relever un défi existe bien

L’un des enseignements de l’enquête vient contredire une idée parfois répandue : les femmes seraient davantage attirées par la convivialité que par la performance. Upcomi observe plutôt une combinaison des deux. La première motivation citée pour participer à un événement consiste à vivre une expérience dont on pourra être fier. Elle recueille 29 % des réponses. Viennent ensuite le plaisir, avec 22 %, puis le dépassement physique, avec 11 %.

La convivialité conserve cependant une place importante dans la manière dont les répondantes se projettent. Les événements perçus comme « fun » ou permettant de partager une aventure paraissent faciliter cette projection. Cette nuance mérite d’être retenue. La recherche de convivialité ne signifie pas l’absence d’ambition sportive. Une participante résume ainsi l’idée recueillie lors des entretiens : « Je me projette plus facilement sur un événement fun. » Une autre évoque l’entraide et la convivialité comme des éléments qui donnent envie de participer. L’enquête invite donc plutôt à déplacer le regard. Pour une partie des répondantes, le challenge peut constituer une motivation, mais la manière dont l’événement présente ce challenge influence la capacité à s’y projeter.

Avant la ligne de départ, il faut d’abord se sentir légitime

Participer peut renforcer la légitimité, tandis que le manque de légitimité peut empêcher de participer.

C’est probablement l’un des enseignements les plus intéressants de cette enquête. Pratiquer régulièrement le vélo ne suffit pas nécessairement à se sentir capable de participer à un événement. La moitié des personnes interrogées craignent d’être jugées sur leur niveau. Dans les mêmes proportions, elles estiment ne pas avoir leur place dans n’importe quel événement vélo. La peur de ne pas suivre le rythme ou de terminer dernière apparaît également dans les témoignages recueillis.

Cette notion de légitimité est difficile à mesurer puisqu’elle relève en partie du ressenti. Upcomi a toutefois construit un indice permettant de comparer le sentiment de légitimité selon les profils de participantes. Les personnes ayant déjà participé à un événement affichent un indice supérieur à celles qui n’ont jamais franchi le pas. Il faut dépasser ce paradoxe : participer peut renforcer la légitimité, tandis que le manque de légitimité peut empêcher de participer. Les obstacles ne relèvent d’ailleurs pas uniquement de la psychologie. Le temps nécessaire, la capacité physique perçue, les contraintes personnelles ou familiales, la difficulté à trouver des participants d’un niveau comparable ou encore la distance constituent également des freins importants. Upcomi identifie au total 16 freins répartis en plusieurs familles.

Les autres cyclistes peuvent aider à franchir le pas

Entre l’idée de participer et l’inscription, l’enquête décrit un véritable parcours de légitimation. La pratique individuelle peut d’abord permettre de prendre confiance. Cette confiance peut ensuite conduire à rouler avec d’autres, parfois dans le cadre d’une mixité choisie. Une recommandation peut ensuite faire naître l’idée de participer à un événement. Enfin, la représentation de personnes auxquelles on peut s’identifier aide à vérifier que l’on a réellement sa place sur la ligne de départ.

Le rôle des proches et des communautés apparaît ainsi important. Près d’une répondante sur deux indique qu’une proposition de participer ensemble peut déclencher l’idée de s’inscrire. 59 % déclarent avoir parfois ou souvent besoin d’être rassurées sur leur capacité à participer. La mixité choisie occupe également une place particulière. 48 % des répondant·es ont déjà participé à un événement réservé aux femmes et aux personnes de minorités de genre. Dans l’enquête, 90 % estiment que ces formats permettent d’oser participer une première fois et 85 % pensent qu’ils peuvent encourager davantage de femmes et de personnes de minorités de genre à rejoindre les événements vélo. Ces résultats ne permettent pas de dire qu’un modèle d’événement conviendrait à toutes les cyclistes. Ils montrent plutôt que l’environnement social peut jouer un rôle dans la décision de participer.

La représentation ne se limite pas à mettre une femme sur une affiche

L’enquête pose également la question de la représentation. Voir des femmes participer peut contribuer à rendre un événement plus accessible mentalement. Mais Upcomi estime qu’une communication montrant des femmes avec des niveaux de pratique variés constitue l’initiative jugée la plus efficace pour développer la parité. Cette observation rejoint la question de la légitimité. Une cycliste qui ne se reconnaît jamais dans les images associées à un événement peut avoir plus de difficulté à imaginer qu’il lui correspond.

Fiona Kolbinger sur la TCR 2019 — Fiona Kolbinger : elle remporte à 24 ans la TCR 2019 devant les hommes – photo James Robertson

L’enjeu dépasse donc la seule présence féminine dans les visuels. Il concerne aussi les récits autour de la pratique. Une championne qui gagne une course constitue une représentation. Une cycliste qui raconte sa première longue distance, ses hésitations, sa préparation ou simplement son plaisir de rouler en constitue une autre. Selon Upcomi, les proches, les pairs et les personnes auxquelles les participantes peuvent s’identifier jouent justement un rôle dans le passage à l’action. Ils donnent des repères et peuvent contribuer à rendre la participation plus accessible : « Moi aussi, je peux le faire ».

le Tour des femmes — Le Tour de France des femmes – photo DR

Une fois sur place, l’expérience reste un sujet

L’enquête ne s’arrête pas à l’inscription. Elle s’intéresse également à ce qui se passe une fois l’événement commencé. Près d’une personne interrogée sur deux dit avoir déjà vécu une situation inconfortable liée aux interactions avec les autres pendant un événement vélo. Upcomi cite notamment les remarques non sollicitées sur le matériel ou le niveau, certaines situations ou remarques sexistes et le sentiment d’isolement. Pour 62 % des personnes concernées, ces expériences ne se limitent pas à un épisode isolé.

Ce résultat apporte une dimension supplémentaire au débat. Augmenter le nombre de femmes au départ ne suffit pas nécessairement à modifier leur expérience. L’enjeu porte aussi sur l’accueil, les comportements et la capacité des organisateurs à créer un environnement dans lequel chacun peut participer sans avoir à justifier sa présence ou son niveau. Upcomi considère d’ailleurs que l’inclusion ne se résume pas à réserver des places aux femmes et aux minorités de genre ou à les représenter dans la communication. L’étude appelle à un travail commun entre communautés, organisateurs et marques.

Les marques ont-elles un rôle à jouer ?

La question concerne également l’industrie du vélo. Les marques participent à la construction des imaginaires autour de la pratique. Elles choisissent les athlètes qu’elles mettent en avant, les histoires qu’elles racontent et les publics auxquels elles s’adressent. Selon l’enquête Upcomi, 67 % des répondant·es considèrent que les marques ont un rôle important ou très important à jouer dans l’inclusivité des événements. Par ailleurs, 84 % estiment qu’un engagement en faveur d’une participation accrue des femmes et des minorités de genre améliore l’image qu’ils ont de l’événement.

Femmes à vélo — Les femmes participent aux manches UCI Gravel souvent dans des équipes de marques – photo Virginie Govignon sur la manche UCI 2026 des Grands Causses à Millau.

L’étude propose notamment de mettre davantage en avant le challenge individuel plutôt que la seule performance, de rassurer les participantes sur le niveau attendu et de valoriser les récits de personnes auxquelles elles peuvent s’identifier. Il ne s’agit donc pas nécessairement de transformer tous les événements en manifestations non compétitives. Les résultats montrent au contraire que le défi sportif conserve une place importante. La question pourrait plutôt porter sur la manière de présenter ce défi et sur les conditions permettant à plus de personnes de s’y projeter.

L’avis de Bike Café

L’enquête d’Upcomi apporte finalement une réponse assez différente à la question posée au départ. Si les femmes restent minoritaires sur de nombreux événements vélo, ce constat ne semble pas s’expliquer par un manque d’intérêt pour le vélo ou pour le challenge sportif. Les personnes interrogées roulent, voyagent, s’entraînent et recherchent aussi des expériences sportives. Mais, entre cette pratique et l’inscription à un événement, plusieurs étapes interviennent : se sentir capable, comprendre le niveau attendu, trouver des personnes avec lesquelles participer, se reconnaître dans les participants et être rassuré sur sa légitimité.

Le vélo change pourtant. L’arrivée de nouvelles pratiques et de nouveaux formats contribue à élargir son territoire. L’ultra-distance, le gravel, le voyage et le bikepacking ont notamment contribué à faire émerger d’autres figures du cyclisme. Notre article « Les femmes qui font du vélo viennent-elles de Vénus ? » s’intéressait déjà à cette évolution et à la place croissante des femmes dans des pratiques longtemps associées à un univers masculin. La question posée aujourd’hui par Upcomi va un peu plus loin. Elle ne demande pas seulement pourquoi les femmes font moins d’événements vélo. Elle cherche à comprendre ce qui se passe entre le moment où une cycliste pratique son sport et celui où elle décide qu’un événement est aussi fait pour elle. L’objectif consiste à passer d’une logique de représentation à une réflexion plus globale sur l’expérience vécue avant, pendant et après l’événement. Une démarche qui concerne les organisateurs, les communautés et les marques, mais aussi la manière dont le monde du vélo raconte aujourd’hui celles et ceux qui le pratiquent.

Étude : Upcomi, La Grande Enquête 2026 — « Femmes, minorités de genre et événements vélo ». L’étude a été menée entre juin et août 2026 auprès de près de 1 000 répondant·es et complétée par six entretiens qualitatifs.

(*) Lancée initialement sous le nom de Social Ride Map, Upcomi est une plateforme et un média indépendant qui référence des groupes, des collectifs et des rassemblements cyclistes partout en France. La mission : aider les cyclistes à trouver des communautés qui leur ressemblent, tout en guidant les organisateurs de courses et d’événements vers des formats plus inclusifs, paritaires et accessibles.

Road Logic Tom Ritchey Signature : le vélo classique n’a pas dit son dernier mot

Par

Voir les infos sur le site

-

29 septembre 2026

2

Avec le Road Logic Tom Ritchey Signature, la marque américaine remet au catalogue un vélo de route en acier à freinage sur jante. Cette nouvelle édition reprend une architecture qui pourrait sembler appartenir à une autre époque. Pourtant, son cadre associe un acier traité thermiquement, une fourche carbone et une géométrie toujours adaptée à une pratique sportive.

Le Road Logic Tom Ritchey Signature arrive ainsi dans un contexte où les vélos de route multiplient les standards, les intégrations et les possibilités de réglage. À l’inverse, ce cadre conserve une certaine simplicité. Il accepte des pneus jusqu’à 30 mm et affiche 1,77 kg en taille 55 pour le cadre seul. Ritchey le propose en six tailles, de 49 à 59 cm. Ce choix peut surprendre dans un marché dominé par les cadres carbone, les freins à disque et les pneus de plus en plus larges. Il rappelle aussi qu’une partie des cyclistes continue de rechercher autre chose. À l’approche des grands brevets et des épreuves de longue distance, les vélos simples, confortables et faciles à comprendre conservent ainsi leur place.

Un Road Logic qui revient sous le nom de Tom Ritchey Signature

Le Road Logic avait disparu temporairement du catalogue Ritchey. La marque le fait revenir avec cette édition particulière, baptisée Tom Ritchey Signature Edition. La signature du fondateur apparaît directement sur le tube supérieur. Ritchey inscrit ce modèle dans une histoire qui remonte aux années 1970. Tom Ritchey construisait alors ses premiers cadres de route dans le garage familial, en Californie. La marque présente cette nouvelle version comme le résultat de plus de cinquante années consacrées au travail de l’acier et à la construction de cadres. Laurent a d’ailleurs eu l’occasion de tester en mai dernier le Ritchey P29 er, dans une variante Monster Gravel.

Le choix du matériau ne relève donc pas uniquement d’une recherche esthétique. Le cadre utilise un jeu de tubes Ritchey Logic traité thermiquement et à triple épaisseur. Les zones courtes de variation d’épaisseur ont été pensées pour une fabrication TIG. Ritchey explique que cette conception permet de jouer sur le poids et le comportement du cadre. La marque parle également d’un vélo suffisamment confortable pour les longues journées en selle, tout en conservant de la vivacité. Le Tom Ritchey Signature cherche donc moins à reproduire un vélo ancien qu’à conserver une certaine idée du vélo de route.

L’acier comme choix technique plutôt que comme exercice nostalgique

L’acier occupe une place particulière dans l’histoire du vélo de route. Son image reste associée aux cadres fins, aux artisans et aux randonneuses des décennies précédentes. Pourtant, le matériau n’a pas disparu avec l’arrivée du carbone et de l’aluminium. Le Tom Ritchey Signature en donne une interprétation contemporaine. Le cadre utilise des tubes Ritchey Logic à triple épaisseur et un traitement thermique. Ritchey associe cette construction à une fourche entièrement en carbone.

Cette combinaison permet de conserver la finesse visuelle d’un cadre acier tout en faisant évoluer certains éléments. La fourche carbone doit notamment apporter davantage de précision dans la direction et contribuer à filtrer les vibrations. Le résultat conserve ainsi les lignes d’un vélo de route classique sans reprendre toutes les solutions techniques d’un vélo ancien. Cette approche peut intéresser les cyclistes qui considèrent le vélo comme un objet destiné à durer plusieurs années. Elle s’inscrit aussi dans une pratique où le comportement du vélo compte parfois davantage que l’accumulation de fonctions.

Des freins sur jante dans un marché passé au disque

La caractéristique la plus visible reste probablement le freinage. Le Tom Ritchey Signature utilise des freins sur jante, alors que le frein à disque domine désormais les nouvelles générations de vélos de route. Ritchey assume ce choix. Dans son communiqué, Jeff Lockwood évoque une demande toujours présente pour des cadres de route en acier à freinage sur jante. Selon le responsable marketing international de la marque, les utilisateurs de ce type de vélo recherchent notamment une sensation de conduite particulière.

Le choix présente aussi une certaine cohérence avec l’architecture du vélo. Le cadre reste relativement simple et évite une partie des contraintes liées à l’intégration d’un système de freinage à disque. Il ne faut toutefois pas transformer cette simplicité en promesse universelle. Le vélo dispose d’une capacité maximale annoncée de 30 mm selon le fabricant du pneu et de la jante. Il ne cherche donc pas à concurrencer les cadres modernes capables d’accueillir des pneus beaucoup plus larges. Le Tom Ritchey Signature reste avant tout un vélo de route.

Jusqu’à 30 mm pour élargir le terrain de jeu

La possibilité de monter des pneus de 30 mm constitue pourtant une évolution intéressante par rapport aux anciens vélos de route à freins sur jante. Cette largeur permet d’envisager autre chose qu’un usage exclusivement tourné vers le bitume parfaitement entretenu. Ritchey évoque d’ailleurs la possibilité de rouler sur des routes dont le revêtement laisse à désirer.

On reste loin d’un gravel moderne. Mais un pneu de 28 ou 30 mm, associé à une pression adaptée, peut modifier sensiblement le comportement d’un vélo sur longue distance. Cette caractéristique rejoint une pratique historique du vélo de randonnée. Les brevets et longues distances ne nécessitent pas forcément un vélo capable de passer partout. Ils demandent plutôt un vélo prévisible, confortable et suffisamment polyvalent pour absorber plusieurs heures de route. Dans ce contexte, le Tom Ritchey Signature trouve une logique particulière. Il ne cherche pas à multiplier les terrains de pratique. Il cherche plutôt à rendre plus tolérante une machine conçue pour la route.

Une géométrie qui reste tournée vers la route

Le cadre existe en six tailles, de 49 à 59 cm. En taille 55, le reach atteint 395 mm et le stack s’établit à 568 mm. L’angle de direction atteint 73,5° sur les tailles 55, 57 et 59 cm. Le tube de selle adopte également un angle de 73,5° sur ces trois tailles, alors que le boîtier de pédalier descend de 70 mm sur ces dimensions. Les bases mesurent 415 mm à partir de la taille 53 cm. L’empattement, compact, atteint 996 mm en taille 55 et 1008 mm en taille 57. Ces chiffres dessinent une géométrie de vélo de route plutôt classique. Elle ne recherche pas les proportions d’un vélo d’endurance orienté confort.

La fourche possède un déport de 43 mm sur les grandes tailles. La marque met en avant une direction précise et une capacité à conserver de la vivacité. Il faut toutefois replacer ces données dans leur contexte. La géométrie ne suffit pas à déterminer le comportement d’un vélo. Le choix des roues, des pneus, du poste de pilotage et du réglage des périphériques modifiera également la sensation sur la route.

Le vélo de brevet comme terrain naturel ?

Le Tom Ritchey Signature pourrait trouver un public auprès des amateurs de longues distances. Les brevets constituent notamment un terrain où la recherche de confort et de simplicité conserve du sens. Sur 200, 300 ou 400 km, le vélo devient un compagnon que l’on utilise pendant de longues heures. La performance pure ne disparaît pas, mais elle partage la place avec d’autres critères. La position, le comportement du cadre, les pneus, la facilité d’entretien et la capacité à rouler longtemps prennent davantage d’importance.

Les grands rendez-vous comme Paris-Brest-Paris entretiennent d’ailleurs une culture particulière autour de ces machines. On y rencontre des vélos modernes, mais aussi des randonneuses, des cadres en acier et des montages qui privilégient la fiabilité ou le confort. Le Tom Ritchey Signature ne prétend évidemment pas être un vélo de brevet dédié. Sa géométrie reste celle d’un vélo de route. Mais son architecture peut correspondre à cette recherche d’un vélo qui ne demande pas nécessairement de multiplier les équipements pour fonctionner. Cette simplicité peut aussi devenir une forme de luxe dans un marché qui ajoute régulièrement de nouvelles fonctions.

Une fiche technique volontairement sans complication

Le Tom Ritchey Signature reste un frameset. Ritchey fournit le cadre, la fourche carbone et le jeu de direction WCS à roulements intégrés en 1 1/8 pouce.

Caractéristique	Tom Ritchey Signature
Matériau	Acier Ritchey Logic traité thermiquement
Construction	Tubes à triple épaisseur, soudage TIG
Fourche	Fourche Ritchey WCS Carbon Road
Freinage	Freins sur jante
Pneus	Jusqu’à 700 x 30 C selon pneu/jante
Tailles	49, 51, 53, 55, 57 et 59 cm
Poids cadre	1,77 kg en taille 55
Jeu de direction	WCS inclus
Couleur	Ritchey Classic Red
Prix du kit cadre annoncé	1 699 € TTC

Pour conclure

Avec le Tom Ritchey Signature, Ritchey remet sur le devant de la scène une architecture que l’industrie du vélo semblait avoir progressivement reléguée. L’acier, les freins sur jante et les lignes classiques cohabitent ici avec une fourche carbone et une géométrie contemporaine. Ce retour ne signifie pas que le vélo de route va revenir en arrière. Il montre plutôt que le marché peut continuer à accueillir plusieurs philosophies du vélo.

Pour certains cyclistes, le plaisir passe par la nouveauté et la recherche de performances. Pour d’autres, il peut passer par un cadre acier, une paire de pneus de 30 mm et une machine durable capable de rouler longtemps sans multiplier les artifices. C’est peut-être là que le Tom Ritchey Signature trouve son intérêt. Il ne cherche pas à faire croire que le passé était meilleur. Il rappelle simplement qu’une bonne idée technique ne disparaît pas forcément parce qu’une nouvelle génération arrive. Et lorsqu’un long brevet se profile à l’horizon, cette vieille idée du vélo simple, confortable et durable conserve encore quelques arguments.

Comme un lundi : coller à la route

Par

-

28 septembre 2026