Bières sans alcool, la rédaction fait son “Dry January”

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20 janvier 2026

Après avoir gouté les bières Socquette légère de Velosophe et Goxoa, les gouteurs de la rédaction se sont livrés à une nouvelle expérience à l’occasion du Dry January pour vous faire découvrir d’autres bières sans alcool. Dans ce marché du sans alcool en plein essor, ce sont les bières qui sont les plus demandées devant les cocktails et les vins. Comment sont-elles élaborées ? Ont-elles atteint une qualité gustative intéressante ? Autant de questions que nous avons pu poser à un spécialiste de la bière, qui nous a préparé une dégustation.

Si vous êtes déjà lecteur de Bike Café, vous connaissez notre penchant pour les tests en tout genre. Ce soir, sur la grande table de notre espace de coworking, sont alignées quelques bouteilles de bière apportées par Patrick Jullien de la Belle Mousse. Cet explorateur biérologue (on dit aussi zythologue) parcourant l’Europe depuis 2006, possède une cave à bières atypique où il stocke une collection de flacons que l’on ne risque pas de trouver dans les linéaires des grandes surfaces. Ses bouteilles viennent de nombreuses brasseries artisanales du monde entier : Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Italie, Irlande, USA, Québec ou encore Japon et Indonésie.

Il a sélectionné pour nous quelques bières sans alcool pour nous proposer une dégustation éducative sur la façon dont elles sont brassées.
La dénomination “bière sans alcool” est réservée à la bière qui présente un titre alcoométrique acquis inférieur ou égal à 1,2 % en volume, à la suite d’une désalcoolisation ou d’un début de fermentation, tel que précisé par Décret Officiel, source Legifrance.

Les tendances

Dans les milieux sportifs et notamment celui du vélo, la bière est le symbole d’une récompense désaltérante à l’arrivée. Les sportifs, comme les autres consommateurs, sont sensibles aux subtils arômes des houblons et des malts assemblés dans les brasseries. Le problème dans tout cela, c’est l’alcool. Certains sportifs le rejette et sa distribution ne peut se faire que dans des lieux possédant une licence : la licence III si vous buvez en consommant un aliment ou la IV pour boire librement une boisson alcoolisée au comptoir ou en salle.

Dans le vin, comme dans la bière, l’absence d’alcool est perçu comme un critère de non qualité.. À force de recherche et d’obstination, il semblerait que les choses évoluent, poussées notamment par la mode du “Dry January“. Aujourd’hui, certaines bières sans alcool tiennent leur rang face aux bières alcoolisées. Belle aubaine pour le consommateur qui ne pourra plus se priver de cet instant festif d’après course et belle perspective pour des lieux de rassemblements sportifs qui ne possèdent pas la licence IV.

Les méthodes de fabrication

Bière sans alcool — Laurent avait pu goûter la Goxoa lors de sa visite au Café vélo Ventoux 1910 – Photo Laurent Biger

Pour schématiser, notre biérologue nous explique que la bière c’est de l’eau – à 94% * – du malt, du houblon et de la levure qui va générer de l’alcool. Il peut y avoir des apports de sucre et/ou de gaz, mais c’est la base. Pour retirer cet alcool – processus de désalcoolisation – ou limiter la concentration de celui-ci, les brasseurs peuvent avoir recours à plusieurs méthodes.

Le principe le plus courant est d’interrompre la fermentation qui transforme le maltose en alcool. Le problème, c’est que cet arrêt va stopper le processus qui génère les arômes et la bière sera un peu fade. Il y aura peu de carbonatation avec pour conséquence peu de bulles. C’est la méthode la moins couteuse. On retrouvera dans cette catégorie la méthode allemande qui consiste à utiliser des levures à fermentation légère ou « fainéantes » qui transformeront moins le maltose en alcool.

Ensuite, on a la méthode par filtration – aussi appelée osmose inverse – qui permet de retirer l’alcool après fermentation.Cette technique repose sur un procédé de filtration très précis. La bière est placée sous pression et traversée par une membrane organique, qui retient les molécules d’alcool tout en laissant passer les autres composants comme l’eau, les sucres et les arômes. Cela nécessite des installations couteuses. Elle est plutôt industrielle, mais elle permet d’avoir une relative conservation des arômes.

Enfin, la méthode par évaporation qui semble être celle qui fonctionne le mieux et qui consiste à faire monter en température la bière (à 78-80 °C pendant 30 à 60 minutes) durant la phase de transformation avec les levures. L’acool (les molécules d’éthanol) va s’évaporer ; processus efficace mais long et gourmand en énergie, ce qui fera monter aussi le coût de la bière. Néanmoins, cette méthode est la plus respectueuse du goût originel de la bière.

Notre panel de dégustation

Les bières Edmond

Les bières Edmond, issues de la Haute-Loire, sont fabriquées comme des bières classiques, avec des ingrédients BIO. Cette brasserie utilise la méthode qui consiste à interrompre la fermentation. Edmond explique sa fabrication sur son site : “Tout commence avec les céréales germées et grillées que l’on concasse, avant d’ajouter de l’eau chaude (mais pas n’importe laquelle : l’eau de source des monts du Pilat !). On chauffe, on mélange, on filtre : le jus coloré obtenu est la base de notre future bière.
L’étape suivante vise à apporter amertume et longueur en bouche grâce aux houblons que nous faisons infuser. C’est aussi le moment d’apporter des petites notes d’épices, mais chez nous, vous ne trouverez pas d’arôme, nous utilisons de vrais morceaux de gingembre ou d’agrumes que nous faisons infuser.
On fait ensuite entrer en scène les levures, indispensables pour permettre la fermentation (sans fermentation, impossible d’appeler notre boisson « bière » !) C’est une étape très importante où intervient tout le savoir-faire de nos brasseurs, car il faut être habile pour empêcher au maximum que de l’alcool ne résulte de cette fermentation.
Les dernières étapes sont la gazéification et la pasteurisation, qui nous permettent d’avoir un produit stable avec la bonne quantité de bulles. Dans les bières traditionnelles, de l’alcool peut se former lors d’un processus appelé refermentation en bouteille (dans ce cas-là, les brasseurs ajoutent un peu de sucre dont les levures font un festin, ce qui crée de l’alcool et du CO2). Nous, nous ne rajoutons pas de sucre, c’est pour cela que nous avons besoin de regazéifier nos bières.“

Infos sur le site

Les bières la Débauche

Cette brasserie fondée à Angoulème en 2013 pratique la méthode d’évaporation pour ses productions sans alcool.

Infos sur le site

Les bières artisanales du Luberon

Crée en 2011 dans le Vaucluse, cette brasserie pratique la désalcoolisation par interruption de la fermentation.

Infos sur le site

L’avis des testeurs

Patrick

Pour ma part, je les ai trouvées relativement fades et celle que j’ai préféré c’est la blonde d’Edmond. Moi qui aime les IPA j’ai été globalement déçu. Je partage l’avis de Jean-Louis concernant la bière de la Débauche. Elle pourra plaire aux amateurs de bières festives. Je précise que dans ce domaine, je n’apprécie pas non plus les bières qui ont un goût de fruit. Pour la bière du Luberon c’est pareil : fade par rapport à leur production classique : seule la mention du “sans alcool” me motivera pour cette bière néanmoins rafraichissante.

Colin

Adepte du Dry January depuis plusieurs années, je me suis souvent heurté à la difficulté de trouver une bière sans alcool réellement convaincante. Les grandes marques en proposent désormais de plus en plus, mais le résultat reste souvent décevant. L’alcool, qui joue un rôle essentiel de liant et de structure, est fréquemment compensé par un excès de sucre. On se retrouve alors avec des boissons plus proches du soda que de la bière.
Au fil de mes recherches, j’ai toutefois trouvé une alternative honorable en grande surface, avec du corps et de la saveur : la gamme Brooklyn Lager Special Effects.
Concernant les bières dégustées ici, la version sans alcool de la Brasserie du Luberon ne m’a pas convaincu — un contraste notable avec la qualité de leurs bières alcoolisées. À l’inverse, la proposition de la brasserie Edmond s’avère bien plus réussie, avec une vraie présence en bouche mêlant amertume, acidité et un minimum de matière.
Ma préférence va néanmoins à la Cute & Sober de la brasserie La Débauche. Le choix d’une Sour très fruitée est particulièrement pertinent : plus acide qu’une bière classique, elle assume une moindre rondeur en bouche, souvent absente des bières sans alcool. L’écart avec une Sour alcoolisée est ainsi moins perceptible. Je regrette en revanche une esthétique très « girly », qui mériterait d’être plus inclusive pour s’adresser à tous les publics.

Jean-Louis

Je suis un amateur de bières de longue date et j’étais curieux d’expérimenter ces breuvages sans alcool ; ce que j’avais dégusté jusqu’à présent m’avait laissé sur ma faim (ma soif, pardon !).
J’ai trouvé la bière du Lubéron très légère en bouche, fluide, idéale pour désaltérer.
La bière d’Edmond, dans ses variantes blonde et blanche, m’a agréablement surpris. J’y retrouve un peu plus de corps et une saveur plus prononcée. Définitivement ma préférée lors de cette session de dégustation. Je pense y revenir pour approfondir mon analyse 😉
Quant à la Débauche, n’étant pas fana des bières aromatisées, celle-ci ne pas pas emballé.

Un dossier à suivre…

Le nombre de micro-brasseries est en plein essor – d’environ 250 dans le années ’90, nous sommes actuellement à 3000 – et l’offre de bières sans alcool suit cette tendance. Néanmoins, la communication sur cette catégorie de breuvage n’est pas toujours à la hauteur des productions alcoolisées traditionnelles et c’est dommage. Un sujet que nous suivrons de près au Bike Café pour une mise à jour de ce dossier. A la vôtre !

* les Belges ont coutume de dire qu’à la consommation d’un demi de bière (25 cl) on boit plus de 20 cl d’eau ;-). Information factuelle dont pourront s’emparer les plus passionnés des amateurs de bière…

Comme un lundi : parler du temps qu’il fait

Par

Patrick

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19 janvier 2026

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L’édito de Bike Café

Quand on ne sait pas quoi dire, on peut toujours parler de la météo. C’est consensuel, relativement neutre et ça permet de parler d’un phénomène qui nous concerne tous, sans pour autant déclencher des querelles politiques ou religieuses. En ce moment, nous sommes gâtés : c’est l’hiver et beaucoup ont découvert que la neige n’était pas exclusive des sports d’hiver. Carambolages, glissades non contrôlées, embouteillages… Les sujets commentés par les météorologues sont suivis de près et occupent une place de choix sur les médias. La banalité de nos échanges à propos de la pluie et du beau temps a des vertus, elle amorce un contact humain. Je l’ai vérifié récemment à vélo en rattrapant sur la route un autre cycliste, aussi gelé que moi. L’évocation de la météo peut devenir une façon de faire connaissance. Pour cela il faut que l’un et l’autre ne soient pas à court de souffle, pour entamer le dialogue. (Photo de couverture Pierre Pauquay)

Le froid hivernal est un bon sujet… Ça commence comme ça : « Ça pèle aujourd’hui !… » En l’utilisant ce lundi, je me suis dit que je ne connaissais même pas l’origine de cette expression. Elle me vient à l’esprit machinalement alors qu’elle n’a aucun sens avec ce que je ressens au moment où je l’exprime. Couvert comme je suis de la tête aux pieds, je ne peux pas vérifier l’état de ma peau, mais je suis sûr que je ne pèle pas ! En poussant la réflexion plus loin, après avoir mis fin à nos échanges rendus presque inaudibles à cause des tours de cou sur nos lèvres gelées, je pense à d’autres expressions : « Ça caille ! » « Il fait frisquet ! » « Un froid de canard »… Ces formules s’installent machinalement dans nos phrases. Ce patrimoine verbal est fait de rappels venant des générations passées, des cultures qui ont formé notre langue et des événements qui ont façonné notre histoire. Les soldats dans les tranchées de la Première Guerre mondiale constataient que leur peau pelait sous les effets du froid. Nous sommes loin de constater les mêmes effets à vélo et pourtant on se pèle en ce moment…

Sur Bike Café, le froid ou la chaleur peuvent être le prétexte pour faire connaissance et vous proposer de découvrir nos articles. Nous roulons toute l’année, quelle que soit la météo et nos sujets affrontent tous les climats. Joffrey Maluski avait envie de vivre la nuit polaire à vélo sous des températures pouvant atteindre les -30 °C. Est-ce qu’il s’est pelé ? Benjamin Bodot sur le Bikingman X dans l’Atlas marocain a roulé sous une température de 47 °C. A t-il crevé de chaud, autant de fois que ses pneus l’ont fait sur les rudes pistes marocaines ? Notre newsletter ne donne pas la météo, mais en vous abonnant ici, elle permet de maintenir le lien entre nous, et nous vous en remercions..

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Bombtrack Hook EXT C : l’héritage de l’ultra-distance

Par

Yann Brasseur

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17 janvier 2026

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Dans la galaxie du gravel, il existe des noms qui résonnent immédiatement comme une invitation au voyage et à l’aventure technique. Bombtrack en fait partie. La marque allemande, née de la culture du BMX et du pignon fixe, a su imposer sa vision d’un cyclisme robuste, authentique et sans fioritures. Au cœur de leur gamme, le Bombtrack Hook EXT C s’est imposé au fil des ans comme la référence “performance” pour ceux qui ne veulent pas choisir entre la légèreté du carbone et la solidité nécessaire au bikepacking engagé.

Bombtrack Hook EXT C dans sa livrée rouge métallisée, dégradée noire – photo Bombtrack

Pour ce millésime 2025, Bombtrack fait évoluer son best-seller en y intégrant le groupe SRAM Apex AXS XPLR. En passant à la transmission électronique sans fil sur ce segment, la marque promet une expérience de pilotage simplifiée et une fiabilité accrue, même lorsque les conditions deviennent épiques.
Mais au-delà de la fiche technique, que vaut réellement ce nouveau montage sur le terrain ? Est-on toujours en présence du couteau suisse capable de passer du bitume aux single-tracks avec la même aisance ? Entre géométrie affinée, fourche Seido MGV ultra-polyvalente et braquets de VTT, j’ai poussé ce Hook EXT C dans ses retranchements pour voir s’il mérite toujours sa réputation de machine à tout faire.

Bombtrack Hook EXT C en test dans les collines cannoises – photo Yann Brasseur

Le cadre : un équilibre entre performance et aventure

Le cœur de ce Hook EXT C repose sur un cadre en carbone Toray T800 à la géométrie savamment étudiée pour la polyvalence. Ce choix de fibre n’est pas anodin : il permet d’offrir une nervosité suffisante lors des relances sur bitume tout en conservant une capacité de filtration indispensable lorsque le terrain se dégrade. Bombtrack semble avoir réussi le pari de proposer un vélo relativement léger (environ 9,9 kg en taille M) sans sacrifier la robustesse nécessaire aux expéditions lointaines.

Cadre Carbone T800 du Hook EXT C – photo Bombtrack

L’une des pièces maîtresses de ce montage est sans aucun doute la fourche Seido MGV entièrement en carbone. Véritable “couteau suisse” de la direction, elle multiplie les possibilités grâce à ses nombreux points de fixation (triple cage, garde-boue, porte-bagages lowrider). Elle intègre également des détails que les voyageurs apprécieront, comme le passage interne pour un câble de moyeu dynamo.

Enfin, le cadre adopte des standards modernes et durables, tels que le boîtier de pédalier T47 et la patte de dérailleur universelle UDH. Ce dernier point est crucial pour la philosophie de la marque : en cas de casse au milieu de nulle part, trouver une pièce de rechange devient un jeu d’enfant. Le dégagement généreux (clearance) m’a permis de monter des Michelin Power Gravel en 700C x 47C ce qui confirme que ce Bombtrack HOOK EXT C est prêt pour les terrains les plus variés.

SRAM Apex AXS XPLR : l’électronique se démocratise

La véritable révolution de ce cru 2025 réside dans l’adoption du groupe SRAM Apex AXS XPLR. En intégrant cette transmission électronique sans fil, Bombtrack rend la précision du passage de vitesses instantané plus accessible, sans les tarifs prohibitifs des gammes supérieures. Sur le terrain, l’absence de câbles ne se traduit pas seulement par une esthétique épurée, mais surtout par une fiabilité à toute épreuve : finis les déraillements liés à un câble encrassé par la poussière ou la boue après plusieurs jours d’expédition.

Bombtrack a fait le choix particulièrement judicieux du montage “mullet” pour ce Hook EXT C. En mariant des manettes de route Apex avec un dérailleur arrière SRAM X1 Eagle AXS, le vélo bénéficie d’une plage de développements digne d’un VTT. Concrètement, la cassette de 11 – 50 dents se marie à un plateau de 38 dents à l’avant, ce qui sera un atout dans les ascensions avec un vélo chargé !

Dérailleur SRAM X1 Eagle (standard UDH) et Cassette 10-50 – photo Y.Brasseur

L’ergonomie a également été revue. Les manettes Apex offrent une prise en main affinée, idéale pour garder un contrôle total lors des descentes techniques. Le freinage n’est pas en reste : ce Bombtrack Hook EXT C se démarque avec un disque de 180 mm à l’avant qui garantira certainement une sécurité supplémentaire quel que soit le poids de la monture. La configuration privilégie la sérénité du pilote, lui permettant de se concentrer sur sa trace plutôt que sur sa mécanique.

Disque de 180 mm à l’avant et manettes AXS accessibles – photo Sasha Brasseur

Sur le terrain : à l’épreuve des chemins

C’est une chose de lire une fiche technique, c’en est une autre de lancer le Hook EXT C sur les singles forestiers. Dès les premiers mètres, la position de pilotage frappe par son équilibre. On n’est ni trop basculé vers l’avant, ni trop droit. Cette géométrie permet d’aborder les sections cassantes avec une confiance immédiate.

Position naturelle et confortable – photo Laurent Biger

Agilité surprenante

Le vélo fait preuve d’une agilité remarquable. Dans les enchaînements techniques, le train avant se place avec précision. Le cintre Seido Tackle joue ici un rôle prépondérant : son évasement (flare) de 16° offre un bras de levier conséquent qui sécurise les trajectoires lorsque le terrain devient fuyant sous l’effet des racines ou des feuilles mortes.

Confort et traction

Le travail du carbone T800 est particulièrement perceptible sur les sols irréguliers. Là où un cadre en aluminium pourrait se montrer cassant, le Bombtrack Hook EXT C filtre les vibrations avec brio. Cette souplesse mécanique ne nuit pas au rendement : au contraire, elle permet à la roue arrière de rester en contact permanent avec le sol, garantissant une traction optimale même lors des relances en danseuse sur terrain meuble.

le Bombtrack Hook EXT C à la relance – photo Sasha Brasseur

Le silence au service de l’expérience

Tester ce vélo dans le calme de la forêt permet d’apprécier un luxe discret mais réel : le silence de fonctionnement. L’absence de câbles qui claquent dans le cadre et la tension de chaîne parfaite du dérailleur SRAM X1 Eagle AXS transforment l’expérience. On se surprend à rouler plus vite, simplement parce que la machine se fait oublier pour laisser place aux sensations pures du pilotage.

Équipement et finition : le sens du détail

Au-delà du cadre et du groupe, c’est souvent dans le choix des composants que Bombtrack se distingue de la concurrence. Le Hook EXT C est équipé presque exclusivement de composants Seido, la marque de composants “maison” qui partage la même philosophie de durabilité.

Le train roulant

Les roues Seido Geon i23 sont fidèles à l’esprit de ce Hook EXT C. Asymétriques certes, mais surtout robustes, elles sont conçues pour pouvoir être réparées même dans les contrées les plus reculées. La conception en aluminium est des plus traditionnelles mais permet pour autant de s’aventurer avec un vélo chargé sans craindre une casse matérielle. La solidité au détriment du poids.

Jantes SEIDO à crochets, largeur interne 23 mm pour une hauteur de 28 mm – photo Y. Brasseur

Le cockpit

Le cintre Seido Tackle est une réussite ergonomique. Son évasement prononcé facilite le contrôle en descente, tandis que la partie supérieure plate permet de varier les positions des mains, un confort non négligeable lors des sorties longues.

cintre SEIDO aluminium typé gravel, 16° de flare

L’esthétique

La finition “glossy” (brillante) du cadre, souvent dans des teintes sombres et élégantes chez Bombtrack, met en valeur le travail du carbone. La qualité de la peinture semble prête à affronter les projections de pierres et les frottements répétés des sacoches de cadre.

Pour qui et pour quoi faire ?

Après plusieurs sessions d’essai, le constat est clair : le Bombtrack Hook EXT C Apex AXS est une machine d’une polyvalence rare. Il n’est pas le plus léger des gravels en carbone, mais il est sans doute l’un des plus robustes et des mieux pensés pour l’aventure réelle.

Le HOOK EXT C adore les pistes gravel – photo Laurent Biger

Points forts

Transmission Apex AXS XPLR : précision électronique et simplicité du sans-fil ;
Polyvalence intéressante : de la sortie nerveuse au voyage au long cours ;
Capacités de charge : des œillets partout et une fourche de référence ;
Standard UDH : la garantie de trouver une patte de dérailleur partout dans le monde.

Points faibles

Poids : un peu plus lourd que certains concurrents haut de gamme orientés performance pure ;
Pneus d’origine : parfaits pour le sec, plus limités sur terrain gras mais surtout hors standard d’aujourd’hui. Une monte en 45 mm serait préférable.

Un minimum de 45 mm pour la monte pneumatique est idéal pour affronter tous les terrains – photo Laurent Biger

Bombtrack Hook EXT C : au bilan

Si le Hook EXT C affiche une telle assurance technique, c’est qu’il hérite de l’expérience acquise par Bombtrack sur les terrains les plus hostiles du monde, portée par des athlètes hors normes. On ne peut parler de la marque sans évoquer Sofiane Sehili, véritable légende française de l’ultra-distance. Triple vainqueur (entre autres) de la Silk Road Mountain Race, Sofiane a prouvé que la fiabilité mécanique est le premier facteur de victoire. Son expertise infuse directement dans la conception des vélos : chaque œillet, chaque choix de standard (comme le boîtier T47 ou l’UDH) est pensé pour répondre aux exigences de ceux qui roulent quand tout le monde s’arrête.

Le Hook s’adapte à toutes les configurations

Dans cette lignée d’aventuriers de l’extrême, le Suisse Adrien Liechti (vainqueur de la French Divide et de l’ Hellenic Mountain Race) continue de pousser les limites du matériel Bombtrack. Que ce soit sur les pistes poussiéreuses du Maroc ou les sentiers techniques des Balkans, ces coureurs valident des choix de géométrie que l’on retrouve sur ce modèle de série. En roulant sur ce Hook EXT C 2025, on n’achète pas seulement un vélo en carbone, on s’offre une part de cet ADN “Ultra”, conçu pour durer là où d’autres machines de compétition montreraient leurs limites.

Le Bombtrack HOOK EXT C RECÈLE un ADN ultra distance

Ce vélo s’adresse au cycliste qui cherche un “compagnon de vie” plutôt qu’une machine jetable. Que vous soyez un mordu de longues distances cherchant le confort de l’électronique ou un aventurier technique ayant besoin d’un vélo capable d’encaisser, ce Bombtrack Hook EXT C 2025 coche toutes les cases. Il confirme que chez Bombtrack, l’innovation sert avant tout l’usage.

Caractéristiques du Bombtrack Hook EXT C Apex AXS

TAILLES	XXS, XS, S, M(taille testée), L, XL, XXL
CADRE	Carbone T800 (1380 g incluant l’axe traversant et la patte de dérailleur)
FOURCHE	Seido MGV en carbone : environ 550 g (avec pivot non coupé et axe traversant)
DOUILLE DE DIRECTION	Semi-intégrée avec tube de diamètre 1 1/2″
CINTRE	Seido Tackle drop bar, 31,8 mm, 16° de flare
TIGE DE SELLE	Seido Yew en aluminium, 27,2 mm x 350 mm
SELLE	Seido Course
LEVIERS	SRAM Apex AXS
ÉTRIERS DE FREIN	SRAM Apex AXS
DISQUES DE FREINS	SRAM Centerline 180 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière
TRANSMISSION	SRAM Apex XPLR / Eagle 12 vitesses (mullet)
ACCUMULATEUR	SRAM AXS
CASSETTE	SRAM NX Eagle PG-1230 12 vitesses, 11 – 50 dents
CHAINE	SRAM Apex flattop
PATTE DE DÉRAILLEUR	standard UDH
PÉDALIER	SRAM Apex Wide, DUB, plateau de 38 dents
BOITIER DE PÉDALIER	SRAM DUB format T47
ROUES	Seido Geon i23 double paroi asymétrique, 23 mm de largeur interne, 28 mm de hauteur
AXES TRAVERSANTS	12 x 100 mm à l’avant et 12 x 142 mm à l’arrière
PNEUS	WTB Venture TCS Light 700 x 40 mm (origine) Michelin Power Gravel 700 x 47 mm (pour le test)

Prix du vélo testé : 3999,99 €
Site fabricant : BOMBTRACK HOOK EXT C Apex AXS

La plaine des Maures en HOOK EXT C – photo More Gravel

ENVE Foundation AR40 : une paire de roues polyvalente entre route et gravel

Par

Rédaction Bike Café

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15 janvier 2026

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Avec les ENVE Foundation AR40, la marque américaine élargit sa gamme Foundation vers un usage plus transversal. Dès le premier regard, ENVE annonce une paire pensée pour la route moderne, tout en restant compatible avec une pratique gravel orientée performance. Cette polyvalence repose sur une jante de 40 mm, une largeur interne généreuse et une validation selon la norme gravel ENVE.

AR40 : une nouvelle roue dans la gamme Foundation

ENVE positionne la gamme Foundation comme une porte d’entrée vers ses technologies carbone. Toutefois, la marque simplifie certains choix techniques afin de privilégier la fiabilité et la cohérence d’usage. Ainsi, les roues Foundation utilisent des profils de jantes identiques à l’avant et à l’arrière, ainsi que des stratifications carbone moins complexes.

Avec la roue Foundation AR40, la marque cible clairement les cyclistes route qui roulent sur des pneus plus larges. De plus, elle s’adresse aux pratiquants all-road et gravel race, mais sans être aussi spécifique que la G23, découverte lors de notre test du ENVE MOG. Selon ENVE, cette roue s’appuie sur l’expérience acquise avec les profils SES, tout en restant accessible dans la hiérarchie de la marque. La jante adopte une hauteur de 40 mm et une largeur interne de 25 mm. Par conséquent, elle vise un compromis entre rendement, stabilité et confort. ENVE indique une optimisation aérodynamique pour des pneus de 29 à 30 mm, tout en autorisant des sections de 27 mm à 50 mm.

Aérodynamique et conception tubeless

ENVE insiste sur l’importance de l’aérodynamique, même en dehors de la route pure. Ainsi, la Foundation AR40 a été développée et testée en soufflerie, directement montée sur un cadre. Selon la marque, cette méthode permet d’obtenir des données plus proches de l’usage réel. De plus, la jante adopte un profil hookless à flancs droits. Ce choix vise à améliorer la compatibilité tubeless et la régularité des tolérances. ENVE explique que cette conception permettrait une meilleure assise du pneu et une pression plus homogène.

Par ailleurs, la technologie Wide Hookless Bead, en attente de brevet, vise à mieux dissiper les impacts. Selon ENVE, cette zone élargie au niveau du crochet réduirait les risques de pincement, en tubeless comme avec chambre. Enfin, les perçages de rayons sont moulés et non percés. Cette technologie brevetée permet de conserver la continuité des fibres carbone. Ainsi, ENVE annonce une meilleure résistance à la traction des rayons et une stabilité accrue dans le temps.

ENVE Foundation AR40 - fibre de carbone — Les perçages de rayons sont moulés et non percés afin de conserver la continuité des fibres de carbone – schéma ENVE

Spécifications techniques des roues ENVE Foundation AR40

Caractéristiques	Avant	Arrière
Poids de la jante	425 g	425 g
Poids de la roue	690 g	825 g
Poids de la paire	1515 g (fond de jante et valves inclus – corps HG)
Diamètre effectif de jante (ERD)	579 mm (+/- 3 mm)	579 mm (+/- 3 mm)
Largeur interne de jante	25 mm	25 mm
Largeur de flanc	3,6 mm	3,6 mm
Profondeur de jante	40 mm	40 mm
Technologie anti-pincement	Wide Hookless Bead	Wide Hookless Bead
Compatibilité tubeless	Oui	Oui
Longueur valve tubeless	61 mm	61 mm
Largeur fond de jante tubeless	29 mm	29 mm
Nombre de rayons	24	24
Rayons	Sapim CX-Ray J-Bend	Sapim CX-Ray J-Bend
Moyeu	ENVE INNERDRIVE Foundation	ENVE INNERDRIVE Foundation
Longueur des rayons	278 / 280 mm	274 / 280 mm
Tension des rayons	118 daN	118 daN
Écrous	Alpina Nylock laiton	Alpina Nylock laiton
Type de freinage	Centerlock	Centerlock
Taille de pneus recommandée	27 à 50 mm	27 à 50 mm
Pression maximale (pneu min.)	80 psi / 5,5 bar	80 psi / 5,5 bar
Prix public indicatif	749€	899.99€

À qui s’adressent les ENVE Foundation AR40 ?

Selon ENVE, les Foundation AR40 ont été initialement conçues pour la route moderne. Toutefois, la marque indique qu’elles ont été testées et validées selon sa norme gravel interne. Cette certification autorise une monte de pneus jusqu’à 50 mm, ce qui ouvre des perspectives en gravel race. Par conséquent, ces roues semblent s’adresser aux cyclistes route adeptes de sections larges. Elles ciblent aussi les pratiquants all-road et les compétiteurs gravel à la recherche de rendement. Enfin, l’ENVE Foundation AR40 pourrait convenir à ceux qui alternent sorties rapides sur asphalte et parcours roulants sur chemins, sans multiplier les paires de roues.

Plus d’informations sur les ENVE Foundation AR40

Origine lance un service de visioconférence pour mieux accompagner ses clients

Par

Rédaction Bike Café

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13 janvier 2026

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Origine Cycles lance un nouveau service de visioconférence, destiné à accompagner les cyclistes dans la configuration de leur vélo. Grâce à ce dispositif, la marque française propose un échange à distance avec un expert basé à l’usine. Par cette annonce, Origine affiche sa volonté d’offrir un conseil personnalisé, sans déplacement, tout en conservant une approche technique et transparente.

Un accompagnement individualisé à distance

Avec ce service de visioconférence, chaque cycliste peut réserver un rendez-vous individuel d’une heure. Cet échange se déroule en direct avec un Origine Cycling Expert, via un lien envoyé par e-mail ou SMS. Ces experts ne sont pas des commerciaux, ils ne sont pas rémunérés à la vente. Leur intérêt sera uniquement d’orienter le client vers le vélo qui conviendra le mieux à son besoin, sans le pousser vers un modèle plus onéreux.

Le rôle des conseillers consiste à analyser la pratique, les attentes et le budget exprimés. Ensuite, ils orientent vers le vélo le plus adapté à la demande. Cette approche vise à instaurer une relation de confiance. Ce service est gratuit et sans obligation d’achat, ce qui renforce cette logique d’accompagnement.

Configurer et comprendre son vélo à distance

Pendant la visioconférence proposée par Origine, le configurateur 3D joue un rôle central. Chaque composant sélectionné apparaît en temps réel à l’écran. Ainsi, le client visualise immédiatement l’impact de ses choix sur le montage final et sur le tarif. Cette transparence permettrait de comparer les options objectivement sans discours commercial.

Par ailleurs, Origine intègre une immersion virtuelle dans son usine. L’expert peut montrer les ateliers, les peintures en cours et les étapes d’assemblage. De cette manière, le cycliste découvre les coulisses de fabrication et comprend mieux les choix techniques proposés. Cette mise en contexte vise à rendre la configuration plus concrète et plus lisible.

Visioconférence et essais terrain, une approche complémentaire

Avec ce nouveau procédé de visioconférence, la marque française propose un service de conseil à distance, centré sur l’expertise et la neutralité. Toutefois, l’essai terrain reste possible. En 2026, il sera possible de tester les vélos lors de différents événements. D’abord, vous pouvez prendre rendez-vous toute l’année en semaine sur le site l’usine, à Rouvignies (59). Aussi, une journée portes ouvertes est annoncée le 14 mars 2026. Enfin, L’Origine Test Tour sera annoncé prochainement avec une vingtaine de dates en France.

Réservez votre visioconférence.

Cannondale perd son fondateur Joe Montgomery

Par

Laurent Biger

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12 janvier 2026

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Chez Bike Café, nous avons toujours suivi de près les vélos Cannondale. Certainement parce que le fabricant américain est reconnu pour ses innovations majeures dans l’industrie du cycle (fourches Fatty et Lefty, standard de boitier de pédalier BB30…). D’ailleurs, depuis que Cannondale s’intéresse au gravel, la marque n’a jamais cessé de surprendre, tout d’abord avec le Slate, puis le Topstone. C’est donc logiquement que nous avons toujours souhaité tester les vélos gravel de cette marque emblématique. Mais aujourd’hui, nous tenons à rendre hommage à son fondateur Joe Montgomery, décédé le vendredi 2 janvier 2026. Photo de couverture Cannondale.

Joe Montgomery, un homme visionnaire

Dès 1971, Joe Montgomery et ses deux amis, Ron Davis et Jim Catrambone, œuvrent dans un local en face de la gare de Cannondale à Wilton, Connecticut (USA). Cette gare deviendra le nom de la marque.

La gare de Cannondale, en face des premiers locaux, donnera son nom à la marque – photo Cannondale

Pourtant, ce n’est pas un vélo qui en sortit le premier. Non, ce fut une une remorque à vélo appelée Bugger, qui évoluera à travers plusieurs modèles. En effet, Joe Montgomery avait remarqué la difficulté à porter des charges lourdes à vélo, surtout sur le dos !

Bugger Cannondale — La remorque Bugger, le premier produit Cannondale : un succès – photo Cannondale

1983 : Cannondale sort son premier vélo

Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, ce n’est pas un VTT qui sera le premier vélo de Cannondale. Non, c’est un vélo de route en aluminium, soudé TIG, à un prix relativement accessible pour l’époque : le ST-500. Ce vélo était équipé d’imposants tubes, du moins pour l’époque.

Cannondale ST-500 dans la configuration “Bike@Bedtime” – photo Cannondale

1984 : le premier VTT Cannondale voit le jour

Plus tard, viendra le premier VTT de Cannondale, également en aluminium : le SM-500. C’était en 1984, plaçant ainsi le fabricant américain parmi les précurseurs du Mountain bike. Pour concevoir ce premier VTT, Cannondale contactera John Olsen, un spécialiste du trial. Tout d’abord, on trouve une roue arrière de 24 pouces sur ce SM-500, avant de passer au 26 pouces l’année suivante, non sans difficulté technique.

Les cadres en aluminium seront longtemps la marque de fabrique de Cannondale – photo Cannondale

Le SM-500 était vendu au prix de 595 $ et était équipé d’une transmission Shimano Deore XT et d’un pédalier Sugino Aero Tour. Parmi ses particularités : une tige de selle de type BMX, un frein arrière de BMX et une selle à ressorts au look original. Parallèlement, le kit cadre SM-300 était disponible au prix de 395 $.

Cannondale SM 500 – photo Cannondale & *John Olsen (Museum of Mountain Bike Art & Technologie*)

L’ère du Mountain bike marqua le véritable essor de la marque Cannondale, avec notamment un fort investissement en compétition XC et DH. On se souviendra du team Volvo-Cannondale, qui animera le plus haut niveau de la discipline :

Sous-titré en anglais, un des reportages les plus complets sur le team Volvo-Cannondale – vidéo MTBpro y Maillot Mag

Plusieurs innovations majeures seront à mettre au crédit de Cannondale, comme le standard de boîtier de pédalier BB30, les pédaliers HollowGram, mais aussi et surtout la fourche Fatty. Puis, le prototype de fourche Lefty voit le jour en 1994, et perdure aujourd’hui depuis son apparition commerciale en 2000 sur le Raven 4000 SX.

Le Cannondale RAVEN 4000 SX et la fourche Lefty en 2000 – catalogue Cannondale

Cannondale et le gravel, une histoire étroitement liée

L’innovation a toujours animé Joe Montgomery, et sa marque Cannondale continue à l’être. Preuve en est une fois encore en 2015 où le fabricant dévoile le Slate, le premier véritable gravel de Cannondale. Un modèle innovant, équipée de la fourche Lefty Oliver et de larges pneus (pour l’époque) de 42 mm sur des roues de diamètre 650b.

Fort de ce succès avec le Slate, Cannondale enfonce le clou quelques années plus tard avec le Topstone. Encore une fois, le modèle innove sur plusieurs points, notamment avec sa suspension arrière Kingpin. Le Topstone évoluera plusieurs fois pour s’adapter sans cesse à une discipline elle aussi en pleine (r)évolution. Voici sa dernière version, probablement la plus excitante à piloter :

Cannondale Topstone Carbon Lefty : un gravel redoutable

Parallèlement, le SuperX voit le jour en 2017. Avant tout, ce vélo était né pour remporter des courses de cyclo-cross. Pour autant, plusieurs coureurs professionnels remportèrent la Dirty Kanza à son guidon, preuve d’une certaine polyvalence. Puis, pour la deuxième génération de SuperX, Cannondale déplace le curseur sur le Gravel Race, en incluant toujours le cyclo-cross au programme du SuperX. Un gravel pour la performance, dont voici le test en compétition :

Cannondale SuperX : verdict après 1500 km

Avant lui, le Cannondale Super Six Evo SE avait défriché le terrain de cette nouvelle catégorie de vélos Gravel Race. Une boule de nerfs que nous avions pu tester également :

Cannondale Super Six Evo SE : la boule de nerf

À la rédaction de Bike Café, nous sommes toujours à l’affut des nouveautés de Cannondale. Non pas que ses concurrents ne soient pas aussi intéressants, mais parce que Cannondale a toujours su bousculer les codes. De façon plus personnelle, et après plus de 70 vélos testés, je suis toujours conquis par l’excellente géométrie des vélos Cannondale. En cela, c’est l’assurance d’avoir entre les mains un vélo facile et ludique à piloter. D’ailleurs, c’était probablement un des leitmotiv de Joe Montgomery : pouvoir piloter facilement et en s’amusant. Merci à lui.

Site Cannondale : the-measure-of-joe-montgomery

Comme un lundi : les plaques d’égout s’enfoncent dans le sol !

Par

Patrick

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12 janvier 2026

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L’édito de Bike Café

C’est le constat que je fais ce matin, en opérant un nouveau gymkhana pour éviter ces plaques que la voirie locale a semées sur le parcours qui me ramène en centre-ville. Elles s’enfoncent dans le sol et tantôt, je les contourne par la droite, mais parfois, elles sont trop proches du trottoir et l’évitement par la gauche s’impose. C’est là que je prends le risque de me faire emporter par un “frôleur”. Ici la règle d’un mètre d’écart avec un cycliste est interprétée de façon curieuse. Certains automobilistes pensent que la base de calcul sont les roues de nos vélos, oubliant qu’on a un guidon… Il est préférable parfois d’encaisser le passage dans le trou créé par cette plaque foreuse, plutôt que de risquer l’accrochage. Pourtant, la route a été refaite il y a deux ans ! Quelle est cette force qui les attire ainsi vers les profondeurs de la terre ? Mystère ! Heureusement, mes balades matinales se font le plus souvent sur des routes de campagnes – royaume des fosses septiques ou encore des cabanes au fond du jardin – dénuées de plaque d’égout.

Dans ma recherche un peu curieuse des causes pouvant expliquer cette fuite en profondeur, je me mets à imaginer un tas de raisons. Le poids de ces plaques (entre 45 kg et 136 kg), le passage des poids lourds, le manque de solidité des fondations… J’ai même été jusqu’à penser que c’était l’asphalte qui gonflait, faisant croire que les plaques s’affaissaient. Je n’ai pas trouvé d’explication logique. Ayant eu déjà affaire aux services de la voirie de ma ville, je n’ai même pas envisagé d’aller les questionner sur le sujet. Arrivé à cet endroit de l’édito, j’ai dû perdre quelques lecteurs, qui ont sans doute trouvé que j’étais à côté de la plaque, mais attendez un peu : l’histoire n’est pas finie ;-). Il est temps que je vous dise où je veux en venir.

En effet, la parabole de la plaque d’égout s’applique sans doute aussi au marché du vélo. Depuis plusieurs années il s’enfonce et paradoxalement on nous dit que l’usage progresse. La première hypothèse de cette baisse ressemble à celle de l’asphalte qui gonfle : le vélo public, les vélos d’occasion, les sorties de cave et la réparation ont remplacé les achats de vélos neufs. Ce phénomène créé un creux dans un marché traditionnel du vélo. La seconde est la suppression de soutien et le manque de fondation, comme dans le cas de la plaque d’égout peu soutenue : suppression des aides à l’achat, manque de volonté politique. La troisième serait le poids : effectivement le prix moyen d’acquisition a presque doublé depuis 2019 accompagné d’une montée en gamme née lors de la période post covid. Quand quelque chose s’enfonce, il faut comprendre que les raisons peuvent être multiples.

Au Bike Café, nous n’avons pas de compétence en matière de voirie pour élaborer un projet urbain visant à aplanir la situation, mais nous avons quelques idées pour rendre nos routes cyclables et agréables. Suivez notre rubrique « Partir rouler » elle vous conduira sur des routes et chemins où il n’existe pas de plaque d’égout.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

VAN RYSEL EDR CF ULTRA : endurance en Provence

Par

Yann Brasseur

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10 janvier 2026

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Il est des tests qui ne s’écrivent pas sur un coin de table après deux heures de selle, mais qui se gravent dans les jambes au fil d’une épopée hivernale. En décembre dernier, j’ai emmené le Van Rysel EDR CF ULTRA sur la trace Gravelman route de 360 km à travers l’arrière-pays marseillais. Les épreuves Gravelman sont surtout connues pour les aventures off road mais pour autant, Stéven Le Hyaric propose systématiquement les mêmes traces typées allroad.
Entre le mistral qui sifflait dans les rayons et des températures flirtant avec le zéro, je ne cherchais pas seulement un rendement de grimpeur, mais un allié capable de transformer l’âpreté du bitume gelé en une expérience ultime. Dans cet univers où le corps se crispe, ce cadre en carbone haut module m’a offert bien plus que de la légèreté : un refuge de confort.

Au départ du Gravelman ROUTE 360 km – photo Louis Mollard

Un cadre de haute couture dédié à l’Ultra

Départ 6h00 du matin, Aubagne. L’air est froid et humide, le silence n’est rompu que par le cliquetis de la roue libre. Face à moi, une robe peinte d’un élégant vert kaki cendré qui habille un cadre de seulement 830 grammes en taille M. Cette esthétique sobre souligne une volonté de performance pure : chaque gramme compte pour affronter les 4935 mètres de dénivelé de mon parcours. Le vélo affiche un poids contenu de 7,9 kg et à peine 10,5 kg avec les sacoches.

5 décembre 2025, 6h le départ est proche – photo Gravelman

La géométrie du cadre a été spécifiquement étudiée pour l’ultra-distance. Par rapport à un pur vélo de route, le poste de pilotage est légèrement plus haut afin de favoriser une position plus redressée, sans pour autant compromettre la réactivité dynamique du vélo lorsque le rythme s’accélère. Pour l’épreuve, j’avais opté pour des prolongateurs “Profil Design”, parfaits pour reposer le haut du corps sur les parties roulantes.

VAN RYSEL EDR CF ULTRA en mode ULTRA ! – photo Yann Brasseur

Si l’on compare l’EDR CF ULTRA par rapport à son cousin le RCR, on se rend vite compte de l’orientation choisie : des bases plus longues, un stack plus élevé amenant un poste de pilotage moins sur l’avant ainsi qu’un angle de chasse plus ouvert. VAN RYSEL réussit ici un excellent exercice de géométrie en conservant les propriétés dynamiques du vélo. Le tressage spécifique des fibres de carbone haut module vient parfaire le tout évidement.

Le miracle de la filtration par 0 °C

À cette température, le bitume perd sa souplesse et le corps, contracté par le froid, encaisse normalement chaque choc. C’est là que le travail sur les fibres Haut Module (HM) de Van Rysel prend tout son sens. J’ai découvert une capacité de filtration verticale hors norme pour un cadre de cette catégorie. Le tressage du carbone haut module agit comme un filtre actif, isolant les lombaires des micro-vibrations de l’asphalte gelé ou dégradé. Sur un format de 17 heures de selle, chaque vibration économisée est une calorie gagnée pour lutter contre l’hypothermie et la fatigue.

L’EDR CFR ULTRA avale l’asphalte dégradé – photo Louis Mollard

Seulement 3 heures de soleil sur 17 heures d’épreuve – photo Louis Mollard

L’artillerie technologique : un montage sans compromis pour ce Van Rysel EDR CF ULTRA

Pour affronter l’ultra-distance, le choix des composants est aussi crucial que la géométrie. Ce modèle propose un montage d’une cohérence rare :

Ravitaillement en eau et derniers rayons de soleil trop rares sur cette épreuve – photo Yann Brasseur

Roues Swiss Side Hadron² All Road : ces roues de 35 mm de haut, équipées de moyeux DT Swiss 240, offrent un équilibre parfait entre aérodynamisme et stabilité face au mistral. Leur largeur interne de 22 mm permet d’exploiter pleinement le volume des pneus de 32 mm.

Transmission Shimano Ultegra Di2 : le passage de vitesses électronique en 12 vitesses est d’une fiabilité totale. C’est un atout majeur lorsque les doigts sont engourdis : une simple pression suffit pour engager le pignon de 34 dents sans effort mécanique. N’en déplaise à certain, la batterie du Di2 est logée dans le tube de selle. Je n’ai constaté aucun mouvement, ni aucun bruits parasites.

SHIMANO Ultegra Di2, polyvalence et fiabilité – photo YB

Clearance et Polyvalence : le cadre offre un dégagement impressionnant allant jusqu’à 38 mm (donnée constructeur), transformant ce vélo de route en une véritable machine “All Road” capable d’absorber les pires revêtements.

Aucun soucis à l’avant pour monter du gros ballon !

Détails pratiques : preuve de sa vocation pour le long cours, le cadre et la fourche intègrent des œillets de fixation pour garde-boue, un détail rare sur un pur cadre carbone de ce poids. Il est aussi possible de fixer un porte bidon sous le tube oblique. Pour les périphériques, le cintre propriétaire en carbone est monté sur une potence DEDA estampillée Van Rysel tandis que la selle FIZIK Antares est fixée sur une tige de selle carbone DEDA également.

Analyse dynamique : l’Espigoulier comme juge de paix

C’est bien sur la route qu’un vélo montre sa vraie valeur. Que ce soit en relance dans les collines provençales, à la gestion dans les cols ou dans les prolongateurs sur le plat, le EDR CFR ULTRA s’est montré à l’aise partout. Pour dompter ce tracé varié, j’ai pu compter sur le capteur de puissance INPEAK intégré de série au pédalier Ultegra, outil indispensable pour lisser son effort sur 360 km.

Mais c’est dans l’ascension finale du Col de l’Espigoulier que le test a pris une dimension sensorielle unique. Sur ces routes totalement givrées, le silence de la montagne était seulement rompu par le craquement caractéristique du gel sous mes pneus de 32 mm gonflés à 3 bars. Dans cette ambiance de bout du monde nocturne, la motricité et la précision du cadre m’ont permis de garder un rythme régulier malgré l’adhérence précaire. Idem dans la descente : là où le doute s’installe d’ordinaire sur une route glacée, la stabilité du train avant et le dosage parfait du freinage Ultegra m’ont offert une sérénité totale pour boucler cette épopée.

Malgré le froid et la pente, la route avance avec le EDR CFR ULTRA – photo Nathan Lebel

Victor Bouscavet : l’ADN de l’ultra-distance

Ce vélo n’est pas né d’une simple simulation informatique : il puise sa conception dans le retour d’expérience des heures passées sur la route. On ne peut s’empêcher de penser à Victor Bouscavet, jeune figure de proue française de l’ultra-distance, qui a fait de ce même modèle sa machine de prédilection. Il termine notamment deuxième de la Bright Midnight 2025 organisée par Justinas Leveika. La collaboration entre les ingénieurs et des champions capables d’enchaîner des milliers de kilomètres transparaît dans chaque détail. L’EDR CF ULTRA est le fruit de cette culture où la performance doit impérativement s’accompagner d’une ergonomie protectrice.

Le EDR CFR ULTRA inarrêtable avec Victor – photo VAN RYSEL

Victor Bouscavet en action sur le Van Rysel EDR CFR ULTRA – photo VAN RYSEL

Verdict : plus qu’une machine, un compagnon de route

En résumé, ce Van Rysel EDR CF ULTRA que nous présentions en juillet dernier, s’impose comme une redoutable machine d’ultra-distance. Il parvient à concilier des caractéristiques souvent opposées : la légèreté d’un pur grimpeur et la filtration nécessaire pour passer 17 heures sur des routes dégradées. C’est un vélo techniquement abouti, dont le montage haut de gamme ne souffre d’aucune fausse note. Le “Fun Fact” de ce Gravelman Marseille Route est que j’ai passé ces 17 heures accompagné de Nathan, un autre participant, lui aussi en Van Rysel, mais version RCR. Son coup de pédale couplé à ses roues de 55 mm de haut m’ont donné du fil à retordre sur le plat !

Un autre compagnon de route, Nathan, et son VAN RYSEL RCR – photo Louis Mollard

Van Rysel EDR CF ULTRA : conclusion

Au moment de le rendre après ce test intense, le constat est simple : pour quiconque cherche à rouler vite et loin sur le bitume, il sera difficile de trouver un meilleur ratio performance/confort sur le marché actuel. C’est typiquement le genre de vélo de test qu’on a un mal fou à renvoyer à l’expéditeur.

TAILLES	XS, S, M (taille testée), L, XL
CADRE	Carbone HM homologué UCI : 830 g en taille M
FOURCHE	intégralement en carbone : 400 g
DOUILLE DE DIRECTION	Tube de diamètre 1 1/2″, JDD semi intégré
CINTRE	Van Rysel en carbone, 400 mm en taille M (flare de 8°)
POTENCE	DEDA/Van Rysel superbox 90 mm en taille M
TIGE DE SELLE	DEDA RS, diamètre 27,2 mm, déport 25 mm
SELLE	Fizik Terra Argo X5
LEVIERS	Shimano Ultegra Di2 série R8100
ETRIERS DE FREIN	Shimano Ultegra série R8100
DISQUES DE FREINS	Shimano Ultegra 160 mm
TRANSMISSION	Shimano Ultegra Di2 avec capteur de puissance INPEAK intégré
ACCUMULATEUR	Shimano Di2
CASSETTE	Shimano Ultegra R8100 12 vitesses 11/34 (11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30-34 dents)
CHAINE	Shimano CN-M8100 – 12 Vitesses
PATTE DE DERAILLEUR	standard UDH
PEDALIER	Shimano Ultegra FC-R8100 (double plateau 50/34)
BOITIER DE PEDALIER	Press Fit
ROUES	HADRON² ALL ROAD CARBON 350 (Moyeux DT Swiss 40 Spline, hauteur de jante 35 mm, largeur interne 22 mm, rayons Aerocomp, poids de la paire de roues 1430 g
AXES TRAVERSANTS	12 x 100 mm à l’avant et 12 x 142 mm à l’arrière
PNEUS	Continental Grand Prix 5000 All Season (700 x 32 mm)

Prix du Van Rysel EDR CF ULTRA testé : 4899,99 €
Site fabricant : VAN RYSEL EDR CFR ULTRA

ASSOS x EF : une collab pour bousculer les codes de la route

Par

Rédaction Bike Café

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9 janvier 2026

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ASSOS, l’une des marques pionnières du vêtement technique de cyclisme depuis 1976, que nous avons régulièrement testée au sein de Bike Café, franchit une nouvelle étape cette année. Le fabricant Suisse devient le partenaire technique officiel de l’équipe EF Pro Cycling. ASSOS x EF dévoilent leur atout pour 2026 : une tenue qui affiche leur ambition de conquête du plus haut niveau.

La médaillée d’or olympique et championne américaine en titre de cyclisme sur route Kristen Faulkner aux couleurs de ASSOS x EF – photo ASSOS x EF

Réunissant deux entités animées par la performance, ce partenariat incarne une conviction commune : l’avenir du cyclisme se construit grâce à ceux qui osent bousculer les conventions. Forte de plusieurs décennies d’expertise, la marque ASSOS a travaillé en étroite collaboration avec les athlètes, les entraineurs et le staff d’ EF Pro Cycling pour développer des tenues aptes à répondre aux exigences de la compétition de haut niveau.

Lachlan Morton (à droite) incarne l’état d’esprit souhaité par cette collaboration – photo ASSOS x EF

« Ce partenariat avec EF Pro Cycling témoigne d’une convergence de valeurs », a déclaré Edwin Navez, PDG d’ASSOS Suisse. « EF Pro Cycling est reconnue pour son audace et son esprit novateur, reflétant ainsi la quête d’innovation qui anime ASSOS. Ensemble, nous bousculerons les conventions, repousserons les limites et créerons des vêtements offrant de réels avantages dans les compétitions les plus exigeantes. »

ASSOS x EF : une approche disruptive, qui fait mouche dans le peloton et en dehors

EF Pro Cycling s’est imposée comme l’une des équipes les plus originales et novatrices du peloton, reconnue pour son style de course audacieux, son identité visuelle expressive et son engagement en faveur de l’inclusion dans le cyclisme professionnel masculin et féminin. Son approche disruptive du vélo de route lui vaut d’être connue au delà du peloton professionnel.

Un clip qui illustre à merveille l’esprit de cette collaboration : l’innovation et la conquête (spatiale ?!)

Avec ASSOS comme partenaire technique, l’équipe bénéficie d’une approche centrée sur le coureur, l’innovation, l’ingénierie et une attention à chaque détail.

Le choix des couleurs n’est probablement pas un hasard, mais un choix réfléchi pour se démarquer des autres équipes du WorldTour UCI – photo ASSOS x EF

« ASSOS a une longue tradition d’innovation dans le cyclisme », a ajouté Jonathan Vaughters, fondateur et PDG d’EF Pro Cycling. « Ils repoussent les limites depuis bien avant la naissance de nombre de nos coureurs. Mon premier cuissard était un ASSOS, et ce fut une révélation. Des décennies plus tard, ils sont toujours à la pointe, produisant les vêtements les plus techniques du peloton, et nos coureurs le ressentent à chaque fois qu’ils enfilent leur tenue. Ce partenariat repose sur la volonté de créer la tenue la plus performante et la plus esthétique du cyclisme. Nous sommes ravis de continuer à repousser les limites ensemble. »

Des couleurs qui, une fois de plus, dynamiseront l’identité visuelle du peloton professionnel – photo ASSOS x EF

La tenue retenue pour 2026 reflète cet état d’esprit visionnaire et innovant. Inspirée par les thèmes de l’exploration et de la découverte, sa palette de couleurs audacieuses fait évoluer l’identité visuelle unique d’EF Pro Cycling tout en insufflant une énergie nouvelle et inhabituelle au sein du peloton professionnel. Conçue comme un système de performance complet, la tenue allie forme et fonction, utilisant la couleur, les matériaux et la construction dans un seul but : la recherche de la vitesse.

La performance avec style semble le leitmotiv de cette collaboration haute en couleurs – photo ASSOS x EF

Des tenues replica pour les fans

Le nouveau maillot réplique ASSOS EF Pro Cycling sera également disponible à l’achat, permettant aux fans de rouler avec le même design que celui porté par les cyclistes professionnels. Conçue pour une performance quotidienne et un confort optimal sur les longues distances, cette gamme replica incarne l’esprit d’exploration, d’innovation et de compétition sans limites pour tous les cyclistes. Pour cela, deux collections au choix : RACING KIT avec les produits EQUIPE (homme) et DYORA (femme).

Un aperçu de la collection Equipe aux couleurs ASSOS x EF

Ainsi que REPLICA KIT avec les produits MILLE (homme) et UMA (femme). Cette dernière collection étant destinée à une pratique “Endurance”.

Un aperçu de la tenue femme UMA *replica* ASSOS x EF

Plus d’informations sur ASSOS x EF : assos-x-ef-pro-cycling

SRAM AXS E1 : la Force tranquille

Par

Matthieu

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8 janvier 2026

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Sortie durant l’été, la nouvelle transmission SRAM Force AXS E1 2025 a été testée pendant plus de 1 500 km sur la route. Plus globalement, ce changement de transmission a aussi permis de transformer un gravel en vélo all-road. Un vélo unique pour 80 % des sorties, c’est le pied !

SRAM Force AXS E1 : montage et choix du matériel

La nouvelle transmission SRAM Force AXS E1 a été installée sur mon Cervélo Aspero-5, pour remplacer la précédente transmission, qui était une version monoplateau Force AXS XPLR de précédente génération. Le but de cette opération était de transformer mon vélo de gravel en une monture all-road, en accompagnant le changement de transmission (mono -> double) avec un changement de pneumatiques. J’ai donc remplacé les excellents Hutchinson Caracal en 40 mm par des Pirelli P Zero Race TLR en 32 mm de largeur, qui me donnent entière satisfaction à ce jour.

Concernant le choix de braquets, j’ai opté pour une transmission double plateau 48/35. C’est deux dents de plus que mon actuelle transmission SRAM Force eTap AXS 12 vitesses (ancienne génération) équipant mon vélo de route. J’ai fait le choix de la même taille de cassette, à savoir la version 10-36, afin de pouvoir affronter les pentes les plus raides.

Le montage de la transmission a été confiée aux mains expertes de David Metche, gérant d’AJP Cycles, situé dans la zone commerciale de La Pioline à Aix-en-Provence. Aucun problème n’a été rencontré aux dires de David durant le montage qui a pris moins d’une journée. La seule contrainte a été de se procurer le support de dérailleur avant (ici au format direct mount), qui n’était pas présent jusqu’alors, du fait du montage “mono” du vélo.

SRAM Force AXS E1 : plus ergonomique et plus puissant

Le changement d’ergonomie est perceptible dès la première sortie. Grâce à un nouveau design, le levier est beaucoup plus agréable et confortable à prendre en main. Ce confort de prise en main réduit la fatigue lors des longues sorties, c’est nettement perceptible. Que l’on roule mains nues ou avec des gants, la prise en main est excellente. Les zones texturées sur les “chapeaux” des leviers assurent aussi un bon grip.

La grande évolution annoncée avec l’arrivée des nouvelles transmissions Force et Rival est la puissance de freinage accrue. J’avais déjà vérifié à 100 % cette assertion lors de mon test – avec Laurent Biger – de la nouvelle transmission SRAM Force AXS XPLR. Je précise que cela concernait la version gravel de ce groupe (XPLR), lors de la manche UCI gravel 2025 de Millau.

Pour sa variante route (AXS E1), c’est exactement le même constat. La puissance de freinage est nettement supérieure et l’effort à fournir pour actionner les leviers est vraiment faible. On serre à peine les doigts sur le levier et l’étrier répond immédiatement en venant pincer les disques. C’est véritablement bluffant et déconcertant de facilité.

SRAM Force AXS E1 : un meilleur confort sur les longues sorties

Une conséquence importante de cette puissance accrue est le temps passé avec les mains sur les cocottes, bien plus long ! Je me surprends à descendre des routes relativement raides (plus de 10 % de déclivité) avec les mains toujours en haut. Je ressens moins le besoin de caler les mains en bas du cintre. En effet, le contrôle du vélo et de sa vitesse est total avec cette amélioration. De plus, vous pouvez ajuster le freinage avec une précision et une très grande facilité en gardant les mains au niveau des cocottes. Avec une clé hexagonale de 2,5 mm, vous pourrez également ajuster la distance levier-cintre, pour personnaliser la commande selon votre morphologie, ce qui n’a pas été nécessaire dans mon cas.

SRAM Force AXS E1 : fiable et silencieux

Une fois les réglages initiaux réalisés en magasin, le fonctionnement de ce nouveau groupe m’a donné entière satisfaction. Les changements de vitesse sont rapides (changements de plateau et pignon). De plus, il est possible de croiser la chaîne au maximum sans frottement intempestif. Après des freinages importants, délibérément plus appuyés, aucun bruit parasite (ou du moins qui persiste) au niveau des disques n’est à signaler.

La puissance de freinage est encore une fois notable et on peut véritablement freiner d’un seul doigt – ce n’est pas une simple assertion marketing !

Sur routes mouillées, j’ai parfois entendu les disques grincer ponctuellement mais toujours de manière éphémère.
Nouveauté du groupe AXS E1 : l’apparition de boutons supplémentaires à l’intérieur des manettes pour changer les vitesses. Je suis plus circonspect sur leur intérêt. Personnellement, je les ai très peu utilisés. Peut-être aussi parce que la position avec les mains sur les cocottes me convenait tout à fait.

Le choix des braquets selon votre pratique

Avec mon choix de plateaux 48/35 et cassette 10/36, je pense avoir combiner le meilleur des 2 mondes. Je voulais en effet une combinaison me permettant de pouvoir rouler “fort” sur le plat avec les sorties club dominicales. Je souhaitais aussi pouvoir mouliner sur un col alpestre avec un vélo chargé de 6 kg de sacoches. Le duo 46/33 et cassette 10/36 montrait quelques limites sur les portions planes d’une cyclosportive. Les deux dents supplémentaires du 48/35 sur le papier viennent gommer cet inconvénient.

Le rapport de 35/36 “tout à gauche” assure quant à lui de pouvoir monter un col même avec un vélo chargé en mode bikepacking. À noter que le nouveau pédalier monobloc SRAM Force 2X est disponible en 3 versions : 46/33, 48/35, 50/37 et la cassette SRAM Force XG-1270 E1 en 4 variantes :10-28, 10-30, 10-33, 10-36.

Toujours connecté et à jour avec l’application SRAM AXS

Les différents composants du groupe (2 dérailleurs et 2 leviers) communiquent toujours en Bluetooth avec l’application dédiée SRAM AXS. Rapide à lancer, elle permet principalement de vérifier et réaliser la mise à jour (firmware) des composants. De surcroît, elle est aussi bien pratique pour vérifier l’état de la batterie des dérailleurs et aussi des leviers (pile bouton CR 2032). En stockant mon vélo dans des conditions non optimales (sur le balcon, avec de fortes variations de température), j’ai pu mesurer une autonomie de 950 km. Le témoin rouge qui apparaît alors sur le dérailleur faiblard vous indique aussi qu’il est temps de recharger la batterie amovible.

Théoriquement, il vous reste encore 5 heures d’autonomie selon l’application mais mieux vaut prévenir que guérir ! Petite astuce si un dérailleur ne répond plus durant une sortie : intervertissez les deux batteries. Certes, vous ne pourrez plus changer de plateau mais au moins jouer de la cassette arrière pour pouvoir rentrer à la maison sans rester sur le 48 dents !

Pour conclure sur cette nouvelle transmission

Ayant roulé plus de 1 500 km avec la nouvelle transmission Force et connaissant très bien la précédente, j’ai vraiment apprécié les changements et évolutions – positifs – de ce nouveau groupe. Une meilleure prise en main, un freinage facile, puissant et maîtrisé en toutes circonstances et une fiabilité au rendez-vous. Le tout avec un look sympathique et ses couleurs irisées.

Sur le plat, dans des descentes rapides, sous la pluie et avec une chaîne qui n’a jamais été lubrifiée (délibérément), j’ai pu constater que le groupe demeure performant. En outre, la qualité du freinage est constante et place le cycliste en sécurité, quelles que soient les conditions. Pour conclure, la version SRAM Force AXS E1 n’a presque rien à envier à sa version la plus haut de gamme Red. Il constitue mon choix en cas de changement de groupe.

Prix et informations : SRAM Force
Meilleur prix du groupe complet vu sur le web : 1 599,99 €

Bike CaféLe vélo est une aventure

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L’avis des testeurs

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Colin

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Un dossier à suivre…

L’édito de Bike Café

Le cadre : un équilibre entre performance et aventure

SRAM Apex AXS XPLR : l’électronique se démocratise

Sur le terrain : à l’épreuve des chemins

Agilité surprenante

Confort et traction

Le silence au service de l’expérience

Équipement et finition : le sens du détail

Le train roulant

Le cockpit

L’esthétique

Pour qui et pour quoi faire ?

Points forts

Points faibles

Bombtrack Hook EXT C : au bilan

Caractéristiques du Bombtrack Hook EXT C Apex AXS

AR40 : une nouvelle roue dans la gamme Foundation

Aérodynamique et conception tubeless

Spécifications techniques des roues ENVE Foundation AR40

À qui s’adressent les ENVE Foundation AR40 ?

Un accompagnement individualisé à distance

Configurer et comprendre son vélo à distance

Visioconférence et essais terrain, une approche complémentaire

Joe Montgomery, un homme visionnaire

1983 : Cannondale sort son premier vélo

1984 : le premier VTT Cannondale voit le jour

Cannondale et le gravel, une histoire étroitement liée

L’édito de Bike Café

Un cadre de haute couture dédié à l’Ultra

Le miracle de la filtration par 0 °C

L’artillerie technologique : un montage sans compromis pour ce Van Rysel EDR CF ULTRA

Analyse dynamique : l’Espigoulier comme juge de paix

Victor Bouscavet : l’ADN de l’ultra-distance

Verdict : plus qu’une machine, un compagnon de route

Van Rysel EDR CF ULTRA : conclusion

ASSOS x EF : une approche disruptive, qui fait mouche dans le peloton et en dehors

Des tenues replica pour les fans

SRAM Force AXS E1 : montage et choix du matériel

SRAM Force AXS E1 : plus ergonomique et plus puissant

SRAM Force AXS E1 : un meilleur confort sur les longues sorties

SRAM Force AXS E1 : fiable et silencieux

Le choix des braquets selon votre pratique

Toujours connecté et à jour avec l’application SRAM AXS

Pour conclure sur cette nouvelle transmission

Bike CaféLe vélo est une aventure

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