Origine Cycles lance un nouveau service de visioconférence, destiné à accompagner les cyclistes dans la configuration de leur vélo. Grâce à ce dispositif, la marque française propose un échange à distance avec un expert basé à l’usine. Par cette annonce, Origine affiche sa volonté d’offrir un conseil personnalisé, sans déplacement, tout en conservant une approche technique et transparente.
Un service de visioconférence au cœur de l’usine – photo Origine Cycles
Un accompagnement individualisé à distance
Avec ce service de visioconférence, chaque cycliste peut réserver un rendez-vous individuel d’une heure. Cet échange se déroule en direct avec un Origine Cycling Expert, via un lien envoyé par e-mail ou SMS. Ces experts ne sont pas des commerciaux, ils ne sont pas rémunérés à la vente. Leur intérêt sera uniquement d’orienter le client vers le vélo qui conviendra le mieux à son besoin, sans le pousser vers un modèle plus onéreux.
photo Origine CyclesLe client suit l’évolution de son projet de vélo en 3D – photo Origine CyclesLe prix évolue au gré des options pour un suivi du budget en temps réel – photo Origine Cycles
Le rôle des conseillers consiste à analyser la pratique, les attentes et le budget exprimés. Ensuite, ils orientent vers le vélo le plus adapté à la demande. Cette approche vise à instaurer une relation de confiance. Ce service est gratuit et sans obligation d’achat, ce qui renforce cette logique d’accompagnement.
Configurer et comprendre son vélo à distance
Pendant la visioconférence proposée par Origine, le configurateur 3D joue un rôle central. Chaque composant sélectionné apparaît en temps réel à l’écran. Ainsi, le client visualise immédiatement l’impact de ses choix sur le montage final et sur le tarif. Cette transparence permettrait de comparer les options objectivement sans discours commercial.
Le choix des couleurs peut s’appuyer désormais sur des exemples concrets – photo Origine Cycles photo Origine CyclesL’immersion dans l’usine accompagne le processus de configuration du vélo – photo Origine Cycles
Par ailleurs, Origine intègre une immersion virtuelle dans son usine. L’expert peut montrer les ateliers, les peintures en cours et les étapes d’assemblage. De cette manière, le cycliste découvre les coulisses de fabrication et comprend mieux les choix techniques proposés. Cette mise en contexte vise à rendre la configuration plus concrète et plus lisible.
Visioconférence et essais terrain, une approche complémentaire
Avec ce nouveau procédé de visioconférence, la marque française propose un service de conseil à distance, centré sur l’expertise et la neutralité. Toutefois, l’essai terrain reste possible. En 2026, il sera possible de tester les vélos lors de différents événements. D’abord, vous pouvez prendre rendez-vous toute l’année en semaine sur le site l’usine, à Rouvignies (59). Aussi, une journée portes ouvertes est annoncée le 14 mars 2026. Enfin, L’Origine Test Tour sera annoncé prochainement avec une vingtaine de dates en France.
Chez Bike Café, nous avons toujours suivi de près les vélos Cannondale. Certainement parce que le fabricant américain est reconnu pour ses innovations majeures dans l’industrie du cycle (fourches Fatty et Lefty, standard de boitier de pédalier BB30…). D’ailleurs, depuis que Cannondale s’intéresse au gravel, la marque n’a jamais cessé de surprendre, tout d’abord avec le Slate, puis le Topstone. C’est donc logiquement que nous avons toujours souhaité tester les vélos gravel de cette marque emblématique. Mais aujourd’hui, nous tenons à rendre hommage à son fondateur Joe Montgomery, décédé le vendredi 2 janvier 2026. Photo de couverture Cannondale.
Joe Montgomery – photo Cannondale
Joe Montgomery, un homme visionnaire
Dès 1971, Joe Montgomery et ses deux amis, Ron Davis et Jim Catrambone, œuvrent dans un local en face de la gare de Cannondale à Wilton, Connecticut (USA). Cette gare deviendra le nom de la marque.
La gare de Cannondale, en face des premiers locaux, donnera son nom à la marque – photo Cannondale
Pourtant, ce n’est pas un vélo qui en sortit le premier. Non, ce fut une une remorque à vélo appelée Bugger, qui évoluera à travers plusieurs modèles. En effet, Joe Montgomery avait remarqué la difficulté à porter des charges lourdes à vélo, surtout sur le dos !
La remorque Bugger, le premier produit Cannondale : un succès – photo Cannondale
1983 : Cannondale sort son premier vélo
Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, ce n’est pas un VTT qui sera le premier vélo de Cannondale. Non, c’est un vélo de route en aluminium, soudé TIG, à un prix relativement accessible pour l’époque : le ST-500. Ce vélo était équipé d’imposants tubes, du moins pour l’époque.
Cannondale ST-500 dans la configuration “Bike@Bedtime” – photo Cannondale
1984 : le premier VTT Cannondale voit le jour
Plus tard, viendra le premier VTT de Cannondale, également en aluminium : le SM-500. C’était en 1984, plaçant ainsi le fabricant américain parmi les précurseurs du Mountain bike. Pour concevoir ce premier VTT, Cannondale contactera John Olsen, un spécialiste du trial. Tout d’abord, on trouve une roue arrière de 24 pouces sur ce SM-500, avant de passer au 26 pouces l’année suivante, non sans difficulté technique.
Les cadres en aluminium seront longtemps la marque de fabrique de Cannondale – photo Cannondale
Le SM-500 était vendu au prix de 595 $ et était équipé d’une transmission Shimano Deore XT et d’un pédalier Sugino Aero Tour. Parmi ses particularités : une tige de selle de type BMX, un frein arrière de BMX et une selle à ressorts au look original. Parallèlement, le kit cadre SM-300 était disponible au prix de 395 $.
Cannondale SM 500 – photo Cannondale & John Olsen (Museum of Mountain Bike Art & Technologie)
L’ère du Mountain bike marqua le véritable essor de la marque Cannondale, avec notamment un fort investissement en compétition XC et DH. On se souviendra du team Volvo-Cannondale, qui animera le plus haut niveau de la discipline :
Sous-titré en anglais, un des reportages les plus complets sur le team Volvo-Cannondale – vidéo MTBpro y Maillot Mag
Plusieurs innovations majeures seront à mettre au crédit de Cannondale, comme le standard de boîtier de pédalier BB30, les pédaliers HollowGram, mais aussi et surtout la fourche Fatty. Puis, le prototype de fourche Lefty voit le jour en 1994, et perdure aujourd’hui depuis son apparition commerciale en 2000 sur le Raven 4000 SX.
Le Cannondale RAVEN 4000 SX et la fourche Lefty en 2000 – catalogue Cannondale
Cannondale et le gravel, une histoire étroitement liée
L’innovation a toujours animé Joe Montgomery, et sa marque Cannondale continue à l’être. Preuve en est une fois encore en 2015 où le fabricant dévoile le Slate, le premier véritable gravel de Cannondale. Un modèle innovant, équipée de la fourche Lefty Oliver et de larges pneus (pour l’époque) de 42 mm sur des roues de diamètre 650b.
Fort de ce succès avec le Slate, Cannondale enfonce le clou quelques années plus tard avec le Topstone. Encore une fois, le modèle innove sur plusieurs points, notamment avec sa suspension arrière Kingpin. Le Topstone évoluera plusieurs fois pour s’adapter sans cesse à une discipline elle aussi en pleine (r)évolution. Voici sa dernière version, probablement la plus excitante à piloter :
Parallèlement, le SuperX voit le jour en 2017. Avant tout, ce vélo était né pour remporter des courses de cyclo-cross. Pour autant, plusieurs coureurs professionnels remportèrent la Dirty Kanza à son guidon, preuve d’une certaine polyvalence. Puis, pour la deuxième génération de SuperX, Cannondale déplace le curseur sur le Gravel Race, en incluant toujours le cyclo-cross au programme du SuperX. Un gravel pour la performance, dont voici le test en compétition :
Avant lui, le Cannondale Super Six Evo SE avait défriché le terrain de cette nouvelle catégorie de vélos Gravel Race. Une boule de nerfs que nous avions pu tester également :
À la rédaction de Bike Café, nous sommes toujours à l’affut des nouveautés de Cannondale. Non pas que ses concurrents ne soient pas aussi intéressants, mais parce que Cannondale a toujours su bousculer les codes. De façon plus personnelle, et après plus de 70 vélos testés, je suis toujours conquis par l’excellente géométrie des vélos Cannondale. En cela, c’est l’assurance d’avoir entre les mains un vélo facile et ludique à piloter. D’ailleurs, c’était probablement un des leitmotiv de Joe Montgomery : pouvoir piloter facilement et en s’amusant. Merci à lui.
C’est le constat que je fais ce matin, en opérant un nouveau gymkhana pour éviter ces plaques que la voirie locale a semées sur le parcours qui me ramène en centre-ville. Elles s’enfoncent dans le sol et tantôt, je les contourne par la droite, mais parfois, elles sont trop proches du trottoir et l’évitement par la gauche s’impose. C’est là que je prends le risque de me faire emporter par un “frôleur”. Ici la règle d’un mètre d’écart avec un cycliste est interprétée de façon curieuse. Certains automobilistes pensent que la base de calcul sont les roues de nos vélos, oubliant qu’on a un guidon… Il est préférable parfois d’encaisser le passage dans le trou créé par cette plaque foreuse, plutôt que de risquer l’accrochage. Pourtant, la route a été refaite il y a deux ans ! Quelle est cette force qui les attire ainsi vers les profondeurs de la terre ? Mystère ! Heureusement, mes balades matinales se font le plus souvent sur des routes de campagnes – royaume des fosses septiques ou encore des cabanes au fond du jardin – dénuées de plaque d’égout.
Photo réelle (ce n’est pas de l’IA) d’une des plaques qui jalonnent mon chemin de retour vers le centre d’Aix-en-Provence – photo Patrick VDB
Dans ma recherche un peu curieuse des causes pouvant expliquer cette fuite en profondeur, je me mets à imaginer un tas de raisons. Le poids de ces plaques (entre 45 kg et 136 kg), le passage des poids lourds, le manque de solidité des fondations… J’ai même été jusqu’à penser que c’était l’asphalte qui gonflait, faisant croire que les plaques s’affaissaient. Je n’ai pas trouvé d’explication logique. Ayant eu déjà affaire aux services de la voirie de ma ville, je n’ai même pas envisagé d’aller les questionner sur le sujet. Arrivé à cet endroit de l’édito, j’ai dû perdre quelques lecteurs, qui ont sans doute trouvé que j’étais à côté de la plaque, mais attendez un peu : l’histoire n’est pas finie ;-). Il est temps que je vous dise où je veux en venir.
En effet, la parabole de la plaque d’égout s’applique sans doute aussi au marché du vélo. Depuis plusieurs années il s’enfonce et paradoxalement on nous dit que l’usage progresse. La première hypothèse de cette baisse ressemble à celle de l’asphalte qui gonfle : le vélo public, les vélos d’occasion, les sorties de cave et la réparation ont remplacé les achats de vélos neufs. Ce phénomène créé un creux dans un marché traditionnel du vélo. La seconde est la suppression de soutien et le manque de fondation, comme dans le cas de la plaque d’égout peu soutenue : suppression des aides à l’achat, manque de volonté politique. La troisième serait le poids : effectivement le prix moyen d’acquisition a presque doublé depuis 2019 accompagné d’une montée en gamme née lors de la période post covid. Quand quelque chose s’enfonce, il faut comprendre que les raisons peuvent être multiples.
Au Bike Café, nous n’avons pas de compétence en matière de voirie pour élaborer un projet urbain visant à aplanir la situation, mais nous avons quelques idées pour rendre nos routes cyclables et agréables. Suivez notre rubrique « Partir rouler » elle vous conduira sur des routes et chemins où il n’existe pas de plaque d’égout.
Il est des tests qui ne s’écrivent pas sur un coin de table après deux heures de selle, mais qui se gravent dans les jambes au fil d’une épopée hivernale. En décembre dernier, j’ai emmené le Van Rysel EDR CF ULTRA sur la trace Gravelman route de 360 km à travers l’arrière-pays marseillais. Les épreuves Gravelman sont surtout connues pour les aventures off road mais pour autant, Stéven Le Hyaric propose systématiquement les mêmes traces typées allroad. Entre le mistral qui sifflait dans les rayons et des températures flirtant avec le zéro, je ne cherchais pas seulement un rendement de grimpeur, mais un allié capable de transformer l’âpreté du bitume gelé en une expérience ultime. Dans cet univers où le corps se crispe, ce cadre en carbone haut module m’a offert bien plus que de la légèreté : un refuge de confort.
Au départ du Gravelman ROUTE 360 km – photo Louis Mollard
Un cadre de haute couture dédié à l’Ultra
Départ 6h00 du matin, Aubagne. L’air est froid et humide, le silence n’est rompu que par le cliquetis de la roue libre. Face à moi, une robe peinte d’un élégant vert kaki cendré qui habille un cadre de seulement 830 grammes en taille M. Cette esthétique sobre souligne une volonté de performance pure : chaque gramme compte pour affronter les 4935 mètres de dénivelé de mon parcours. Le vélo affiche un poids contenu de 7,9 kg et à peine 10,5 kg avec les sacoches.
5 décembre 2025, 6h le départ est proche – photo GravelmanProgramme de la journée : 360 km de routes provençales
La géométrie du cadre a été spécifiquement étudiée pour l’ultra-distance. Par rapport à un pur vélo de route, le poste de pilotage est légèrement plus haut afin de favoriser une position plus redressée, sans pour autant compromettre la réactivité dynamique du vélo lorsque le rythme s’accélère. Pour l’épreuve, j’avais opté pour des prolongateurs “Profil Design”, parfaits pour reposer le haut du corps sur les parties roulantes.
VAN RYSEL EDR CF ULTRA en mode ULTRA ! – photo Yann Brasseur
Si l’on compare l’EDR CF ULTRA par rapport à son cousin le RCR, on se rend vite compte de l’orientation choisie : des bases plus longues, un stack plus élevé amenant un poste de pilotage moins sur l’avant ainsi qu’un angle de chasse plus ouvert. VAN RYSEL réussit ici un excellent exercice de géométrie en conservant les propriétés dynamiques du vélo. Le tressage spécifique des fibres de carbone haut module vient parfaire le tout évidement.
À cette température, le bitume perd sa souplesse et le corps, contracté par le froid, encaisse normalement chaque choc. C’est là que le travail sur les fibres Haut Module (HM) de Van Rysel prend tout son sens. J’ai découvert une capacité de filtration verticale hors norme pour un cadre de cette catégorie. Le tressage du carbone haut module agit comme un filtre actif, isolant les lombaires des micro-vibrations de l’asphalte gelé ou dégradé. Sur un format de 17 heures de selle, chaque vibration économisée est une calorie gagnée pour lutter contre l’hypothermie et la fatigue.
L’EDR CFR ULTRA avale l’asphalte dégradé – photo Louis MollardLa fatigue se fait oublier tout comme les températures – photo Louis MollardSeulement 3 heures de soleil sur 17 heures d’épreuve – photo Louis Mollard
L’artillerie technologique : un montage sans compromis pour ce Van Rysel EDR CF ULTRA
Pour affronter l’ultra-distance, le choix des composants est aussi crucial que la géométrie. Ce modèle propose un montage d’une cohérence rare :
Ravitaillement en eau et derniers rayons de soleil trop rares sur cette épreuve – photo Yann Brasseur
Roues Swiss Side Hadron² All Road : ces roues de 35 mm de haut, équipées de moyeux DT Swiss 240, offrent un équilibre parfait entre aérodynamisme et stabilité face au mistral. Leur largeur interne de 22 mm permet d’exploiter pleinement le volume des pneus de 32 mm.
35 mm de haut et 3 bars de pressionle très réputé et fiable moyeu DT SWISS 240largeur externe vérifiéephotos YB
Transmission Shimano Ultegra Di2 : le passage de vitesses électronique en 12 vitesses est d’une fiabilité totale. C’est un atout majeur lorsque les doigts sont engourdis : une simple pression suffit pour engager le pignon de 34 dents sans effort mécanique. N’en déplaise à certain, la batterie du Di2 est logée dans le tube de selle. Je n’ai constaté aucun mouvement, ni aucun bruits parasites.
SHIMANO Ultegra Di2, polyvalence et fiabilité – photo YB
Clearance et Polyvalence : le cadre offre un dégagement impressionnant allant jusqu’à 38 mm (donnée constructeur), transformant ce vélo de route en une véritable machine “All Road” capable d’absorber les pires revêtements.
Aucun soucis à l’avant pour monter du gros ballon !Dégagement généreux au niveau des bases arrièresIci en 32 mm, V.Bouscavet roule pourtant des Hutchinson Caracal 40 mm photos YB
Détails pratiques : preuve de sa vocation pour le long cours, le cadre et la fourche intègrent des œillets de fixation pour garde-boue, un détail rare sur un pur cadre carbone de ce poids. Il est aussi possible de fixer un porte bidon sous le tube oblique. Pour les périphériques, le cintre propriétaire en carbone est monté sur une potence DEDA estampillée Van Rysel tandis que la selle FIZIK Antares est fixée sur une tige de selle carbone DEDA également.
combo FIZIK – DEDAPotence DEDA 90 mmTrès “trendy” les parties plates participent au confortphotos YB
Analyse dynamique : l’Espigoulier comme juge de paix
C’est bien sur la route qu’un vélo montre sa vraie valeur. Que ce soit en relance dans les collines provençales, à la gestion dans les cols ou dans les prolongateurs sur le plat, le EDR CFR ULTRA s’est montré à l’aise partout. Pour dompter ce tracé varié, j’ai pu compter sur le capteur de puissance INPEAK intégré de série au pédalier Ultegra, outil indispensable pour lisser son effort sur 360 km.
Mais c’est dans l’ascension finale du Col de l’Espigoulier que le test a pris une dimension sensorielle unique. Sur ces routes totalement givrées, le silence de la montagne était seulement rompu par le craquement caractéristique du gel sous mes pneus de 32 mm gonflés à 3 bars. Dans cette ambiance de bout du monde nocturne, la motricité et la précision du cadre m’ont permis de garder un rythme régulier malgré l’adhérence précaire. Idem dans la descente : là où le doute s’installe d’ordinaire sur une route glacée, la stabilité du train avant et le dosage parfait du freinage Ultegra m’ont offert une sérénité totale pour boucler cette épopée.
Malgré le froid et la pente, la route avance avec le EDR CFR ULTRA – photo Nathan Lebel
Victor Bouscavet : l’ADN de l’ultra-distance
Ce vélo n’est pas né d’une simple simulation informatique : il puise sa conception dans le retour d’expérience des heures passées sur la route. On ne peut s’empêcher de penser à Victor Bouscavet, jeune figure de proue française de l’ultra-distance, qui a fait de ce même modèle sa machine de prédilection. Il termine notamment deuxième de la Bright Midnight 2025 organisée par Justinas Leveika. La collaboration entre les ingénieurs et des champions capables d’enchaîner des milliers de kilomètres transparaît dans chaque détail. L’EDR CF ULTRA est le fruit de cette culture où la performance doit impérativement s’accompagner d’une ergonomie protectrice.
Le EDR CFR ULTRA inarrêtable avec Victor – photo VAN RYSELLe EDR CFR ULTRA ultime – photo VAN RYSEL
Victor Bouscavet en action sur le Van Rysel EDR CFR ULTRA – photo VAN RYSEL
Verdict : plus qu’une machine, un compagnon de route
En résumé, ce Van Rysel EDR CF ULTRA que nous présentions en juillet dernier, s’impose comme une redoutable machine d’ultra-distance. Il parvient à concilier des caractéristiques souvent opposées : la légèreté d’un pur grimpeur et la filtration nécessaire pour passer 17 heures sur des routes dégradées. C’est un vélo techniquement abouti, dont le montage haut de gamme ne souffre d’aucune fausse note. Le “Fun Fact” de ce Gravelman Marseille Route est que j’ai passé ces 17 heures accompagné de Nathan, un autre participant, lui aussi en Van Rysel, mais version RCR. Son coup de pédale couplé à ses roues de 55 mm de haut m’ont donné du fil à retordre sur le plat !
Un autre compagnon de route, Nathan, et son VAN RYSEL RCR – photo Louis Mollard
Van Rysel EDR CF ULTRA : conclusion
Au moment de le rendre après ce test intense, le constat est simple : pour quiconque cherche à rouler vite et loin sur le bitume, il sera difficile de trouver un meilleur ratio performance/confort sur le marché actuel. C’est typiquement le genre de vélo de test qu’on a un mal fou à renvoyer à l’expéditeur.
TAILLES
XS, S, M (taille testée), L, XL
CADRE
Carbone HM homologué UCI : 830 g en taille M
FOURCHE
intégralement en carbone : 400 g
DOUILLE DE DIRECTION
Tube de diamètre 1 1/2″, JDD semi intégré
CINTRE
Van Rysel en carbone, 400 mm en taille M (flare de 8°)
POTENCE
DEDA/Van Rysel superbox 90 mm en taille M
TIGE DE SELLE
DEDA RS, diamètre 27,2 mm, déport 25 mm
SELLE
Fizik Terra Argo X5
LEVIERS
Shimano Ultegra Di2 série R8100
ETRIERS DE FREIN
Shimano Ultegra série R8100
DISQUES DE FREINS
Shimano Ultegra 160 mm
TRANSMISSION
Shimano Ultegra Di2 avec capteur de puissance INPEAK intégré
HADRON² ALL ROAD CARBON 350 (Moyeux DT Swiss 40 Spline, hauteur de jante 35 mm, largeur interne 22 mm, rayons Aerocomp, poids de la paire de roues 1430 g
AXES TRAVERSANTS
12 x 100 mm à l’avant et 12 x 142 mm à l’arrière
PNEUS
Continental Grand Prix 5000 All Season (700 x 32 mm)
ASSOS, l’une des marques pionnières du vêtement technique de cyclisme depuis 1976, que nous avons régulièrement testée au sein de Bike Café, franchit une nouvelle étape cette année. Le fabricant Suisse devient le partenaire technique officiel de l’équipe EF Pro Cycling. ASSOS x EF dévoilent leur atout pour 2026 : une tenue qui affiche leur ambition de conquête du plus haut niveau.
La médaillée d’or olympique et championne américaine en titre de cyclisme sur route Kristen Faulkner aux couleurs de ASSOS x EF – photo ASSOS x EF
Réunissant deux entités animées par la performance, ce partenariat incarne une conviction commune : l’avenir du cyclisme se construit grâce à ceux qui osent bousculer les conventions. Forte de plusieurs décennies d’expertise, la marque ASSOS a travaillé en étroite collaboration avec les athlètes, les entraineurs et le staff d’ EF Pro Cycling pour développer des tenues aptes à répondre aux exigences de la compétition de haut niveau.
Lachlan Morton (à droite) incarne l’état d’esprit souhaité par cette collaboration – photo ASSOS x EF
« Ce partenariat avec EF Pro Cycling témoigne d’une convergence de valeurs », a déclaré Edwin Navez, PDG d’ASSOS Suisse. « EF Pro Cycling est reconnue pour son audace et son esprit novateur, reflétant ainsi la quête d’innovation qui anime ASSOS. Ensemble, nous bousculerons les conventions, repousserons les limites et créerons des vêtements offrant de réels avantages dans les compétitions les plus exigeantes. »
ASSOS x EF : une approche disruptive, qui fait mouche dans le peloton et en dehors
EF Pro Cycling s’est imposée comme l’une des équipes les plus originales et novatrices du peloton, reconnue pour son style de course audacieux, son identité visuelle expressive et son engagement en faveur de l’inclusion dans le cyclisme professionnel masculin et féminin. Son approche disruptive du vélo de route lui vaut d’être connue au delà du peloton professionnel.
Un clip qui illustre à merveille l’esprit de cette collaboration : l’innovation et la conquête (spatiale ?!)
Avec ASSOS comme partenaire technique, l’équipe bénéficie d’une approche centrée sur le coureur, l’innovation, l’ingénierie et une attention à chaque détail.
Le choix des couleurs n’est probablement pas un hasard, mais un choix réfléchi pour se démarquer des autres équipes du WorldTour UCI – photo ASSOS x EF
« ASSOS a une longue tradition d’innovation dans le cyclisme », a ajouté Jonathan Vaughters, fondateur et PDG d’EF Pro Cycling. « Ils repoussent les limites depuis bien avant la naissance de nombre de nos coureurs. Mon premier cuissard était un ASSOS, et ce fut une révélation. Des décennies plus tard, ils sont toujours à la pointe, produisant les vêtements les plus techniques du peloton, et nos coureurs le ressentent à chaque fois qu’ils enfilent leur tenue. Ce partenariat repose sur la volonté de créer la tenue la plus performante et la plus esthétique du cyclisme. Nous sommes ravis de continuer à repousser les limites ensemble. »
Des couleurs qui, une fois de plus, dynamiseront l’identité visuelle du peloton professionnel – photo ASSOS x EF
La tenue retenue pour 2026 reflète cet état d’esprit visionnaire et innovant. Inspirée par les thèmes de l’exploration et de la découverte, sa palette de couleurs audacieuses fait évoluer l’identité visuelle unique d’EF Pro Cycling tout en insufflant une énergie nouvelle et inhabituelle au sein du peloton professionnel. Conçue comme un système de performance complet, la tenue allie forme et fonction, utilisant la couleur, les matériaux et la construction dans un seul but : la recherche de la vitesse.
La performance avec style semble le leitmotiv de cette collaboration haute en couleurs – photo ASSOS x EF
Des tenues replica pour les fans
Le nouveau maillot réplique ASSOS EF Pro Cycling sera également disponible à l’achat, permettant aux fans de rouler avec le même design que celui porté par les cyclistes professionnels. Conçue pour une performance quotidienne et un confort optimal sur les longues distances, cette gamme replica incarne l’esprit d’exploration, d’innovation et de compétition sans limites pour tous les cyclistes. Pour cela, deux collections au choix : RACING KIT avec les produits EQUIPE (homme) et DYORA (femme).
Un aperçu de la collection Equipe aux couleurs ASSOS x EF
Ainsi que REPLICA KIT avec les produits MILLE (homme) et UMA (femme). Cette dernière collection étant destinée à une pratique “Endurance”.
Un aperçu de la tenue femme UMA replica ASSOS x EF
Sortie durant l’été, la nouvelle transmission SRAM Force AXS E1 2025 a été testée pendant plus de 1 500 km sur la route. Plus globalement, ce changement de transmission a aussi permis de transformer un gravel en vélo all-road. Un vélo unique pour 80 % des sorties, c’est le pied !
SRAM Force AXS E1 : montage et choix du matériel
La nouvelle transmission SRAM Force AXS E1 a été installée sur mon Cervélo Aspero-5, pour remplacer la précédente transmission, qui était une version monoplateau Force AXS XPLR de précédente génération. Le but de cette opération était de transformer mon vélo de gravel en une monture all-road, en accompagnant le changement de transmission (mono -> double) avec un changement de pneumatiques. J’ai donc remplacé les excellents Hutchinson Caracal en 40 mm par des Pirelli P Zero Race TLR en 32 mm de largeur, qui me donnent entière satisfaction à ce jour.
Concernant le choix de braquets, j’ai opté pour une transmission double plateau 48/35. C’est deux dents de plus que mon actuelle transmission SRAM Force eTap AXS 12 vitesses (ancienne génération) équipant mon vélo de route. J’ai fait le choix de la même taille de cassette, à savoir la version 10-36, afin de pouvoir affronter les pentes les plus raides.
La nouvelle transmission SRAM Force AXS E1 lors de sa première sortie – photo Matthieu Amielh
Le montage de la transmission a été confiée aux mains expertes de David Metche, gérant d’AJP Cycles, situé dans la zone commerciale de La Pioline à Aix-en-Provence. Aucun problème n’a été rencontré aux dires de David durant le montage qui a pris moins d’une journée. La seule contrainte a été de se procurer le support de dérailleur avant (ici au format direct mount), qui n’était pas présent jusqu’alors, du fait du montage “mono” du vélo.
David Metche, gérant d’AJP Cycle (Aix-en-Provence) distribue plusieurs marques reconnues. La dernière en date est d’ailleurs Cervélo – photo Matthieu Amielh
SRAM Force AXS E1 : plus ergonomique et plus puissant
Le changement d’ergonomie est perceptible dès la première sortie. Grâce à un nouveau design, le levier est beaucoup plus agréable et confortable à prendre en main. Ce confort de prise en main réduit la fatigue lors des longues sorties, c’est nettement perceptible. Que l’on roule mains nues ou avec des gants, la prise en main est excellente. Les zones texturées sur les “chapeaux” des leviers assurent aussi un bon grip.
Les nouvelles manettes SRAM Force AXS E1 ont bien évolué avec une ergonomie nettement supérieure – photo Colin Gosse
La grande évolution annoncée avec l’arrivée des nouvelles transmissions Force et Rival est la puissance de freinage accrue. J’avais déjà vérifié à 100 % cette assertion lors de mon test – avec Laurent Biger – de la nouvelle transmission SRAM Force AXS XPLR. Je précise que cela concernait la version gravel de ce groupe (XPLR), lors de la manche UCI gravel 2025 de Millau.
Pour sa variante route (AXS E1), c’est exactement le même constat. La puissance de freinage est nettement supérieure et l’effort à fournir pour actionner les leviers est vraiment faible. On serre à peine les doigts sur le levier et l’étrier répond immédiatement en venant pincer les disques. C’est véritablement bluffant et déconcertant de facilité.
L’ergonomie des leviers a été grandement améliorée, tout comme la puissance de freinage. Cela m’a conduit à rouler presque tout le temps les mains en haut du cintre – photo Colin Gosse
SRAM Force AXS E1 : un meilleur confort sur les longues sorties
Une conséquence importante de cette puissance accrue est le temps passé avec les mains sur les cocottes, bien plus long ! Je me surprends à descendre des routes relativement raides (plus de 10 % de déclivité) avec les mains toujours en haut. Je ressens moins le besoin de caler les mains en bas du cintre. En effet, le contrôle du vélo et de sa vitesse est total avec cette amélioration. De plus, vous pouvez ajuster le freinage avec une précision et une très grande facilité en gardant les mains au niveau des cocottes. Avec une clé hexagonale de 2,5 mm, vous pourrez également ajuster la distance levier-cintre, pour personnaliser la commande selon votre morphologie, ce qui n’a pas été nécessaire dans mon cas.
SRAM Force AXS E1 : fiable et silencieux
Une fois les réglages initiaux réalisés en magasin, le fonctionnement de ce nouveau groupe m’a donné entière satisfaction. Les changements de vitesse sont rapides (changements de plateau et pignon). De plus, il est possible de croiser la chaîne au maximum sans frottement intempestif. Après des freinages importants, délibérément plus appuyés, aucun bruit parasite (ou du moins qui persiste) au niveau des disques n’est à signaler.
La puissance de freinage est encore une fois notable et on peut véritablement freiner d’un seul doigt – ce n’est pas une simple assertion marketing !
Sur routes mouillées, j’ai parfois entendu les disques grincer ponctuellement mais toujours de manière éphémère. Nouveauté du groupe AXS E1 : l’apparition de boutons supplémentaires à l’intérieur des manettes pour changer les vitesses. Je suis plus circonspect sur leur intérêt. Personnellement, je les ai très peu utilisés. Peut-être aussi parce que la position avec les mains sur les cocottes me convenait tout à fait.
Le choix des braquets selon votre pratique
Avec mon choix de plateaux 48/35 et cassette 10/36, je pense avoir combiner le meilleur des 2 mondes. Je voulais en effet une combinaison me permettant de pouvoir rouler “fort” sur le plat avec les sorties club dominicales. Je souhaitais aussi pouvoir mouliner sur un col alpestre avec un vélo chargé de 6 kg de sacoches. Le duo 46/33 et cassette 10/36 montrait quelques limites sur les portions planes d’une cyclosportive. Les deux dents supplémentaires du 48/35 sur le papier viennent gommer cet inconvénient.
J’ai conservé le plastique d’origine pour protéger la manivelle de griffures – photo Matthieu AmielhLa cassette la plus généreuse de SRAM : départ à 10 et grand pignon de 36 dents – Matthieu Amielh
Le rapport de 35/36 “tout à gauche” assure quant à lui de pouvoir monter un col même avec un vélo chargé en mode bikepacking. À noter que le nouveau pédalier monobloc SRAM Force 2X est disponible en 3 versions : 46/33, 48/35, 50/37 et la cassette SRAM Force XG-1270 E1 en 4 variantes :10-28, 10-30, 10-33, 10-36.
Toujours connecté et à jour avec l’application SRAM AXS
Les différents composants du groupe (2 dérailleurs et 2 leviers) communiquent toujours en Bluetooth avec l’application dédiée SRAM AXS. Rapide à lancer, elle permet principalement de vérifier et réaliser la mise à jour (firmware) des composants. De surcroît, elle est aussi bien pratique pour vérifier l’état de la batterie des dérailleurs et aussi des leviers (pile bouton CR 2032). En stockant mon vélo dans des conditions non optimales (sur le balcon, avec de fortes variations de température), j’ai pu mesurer une autonomie de 950 km. Le témoin rouge qui apparaît alors sur le dérailleur faiblard vous indique aussi qu’il est temps de recharger la batterie amovible.
Mise à jour du firmware avec un simple appui sur le bouton AXS présent sur les dérailleursEncore 5 heures d’autonomieTout se connecte facilement via Bluetooth.Photos Colin Gosse
Théoriquement, il vous reste encore 5 heures d’autonomie selon l’application mais mieux vaut prévenir que guérir ! Petite astuce si un dérailleur ne répond plus durant une sortie : intervertissez les deux batteries. Certes, vous ne pourrez plus changer de plateau mais au moins jouer de la cassette arrière pour pouvoir rentrer à la maison sans rester sur le 48 dents !
Pour conclure sur cette nouvelle transmission
Ayant roulé plus de 1 500 km avec la nouvelle transmission Force et connaissant très bien la précédente, j’ai vraiment apprécié les changements et évolutions – positifs – de ce nouveau groupe. Une meilleure prise en main, un freinage facile, puissant et maîtrisé en toutes circonstances et une fiabilité au rendez-vous. Le tout avec un look sympathique et ses couleurs irisées.
Avec des pneus plus larges (ici en 32 mm tubeless), le Allroad s’est ouvert à moi, à condition de rester sur des pistes lisses – photo Colin Gosse
Sur le plat, dans des descentes rapides, sous la pluie et avec une chaîne qui n’a jamais été lubrifiée (délibérément), j’ai pu constater que le groupe demeure performant. En outre, la qualité du freinage est constante et place le cycliste en sécurité, quelles que soient les conditions. Pour conclure, la version SRAM Force AXS E1 n’a presque rien à envier à sa version la plus haut de gamme Red. Il constitue mon choix en cas de changement de groupe.
Prix et informations :SRAM Force Meilleur prix du groupe complet vu sur le web : 1 599,99 €
Comme de nombreuses marques de vélo, Origine Cycles affiche son logo sur des maillots, des cuissards, des vestes et des accessoires. Sa gamme textile comporte 4 collections qui reflètent les pratiques cyclistes des vélos de la marque nordiste : route, gravel, ultra, lifestyle. Sur Bike Café, nous avons déjà testé de nombreux vélos Origine, il était temps qu’on s’intéresse aux textiles de la marque. Je me suis lancé cet hiver à la découverte de quelques pièces de la collection route, voici le résultat de mon expérience.
Test du Graxx 1 en 2019, à l’époque il n’existait pas de gamme textile Origine Cycles aussi aboutie que celle que je découvre aujourd’hui – photo Patrick VDB
J’ai personnellement découvert la marque Origine Cycles au printemps 2019, en étant un des premiers à tester à l’époque leur tout nouveau vélo de gravel : le Graxx. Ce test m’a fait découvrir de façon plus précise l’identité de cette marque. Créée en 2012, dans le garage d’un des trois actionnaires, Origine Cycles démontre qu’il est possible de réussir à la française dans le monde du vélo. Les créations de la marque sont nées les unes après les autres en partant du principe que les vélos sont réalisés “à la carte” en fonction du besoin du client. Ceux qui possèdent des vélos Origine sont fiers de leur machine et cette gamme textile apporte une touche finale qui valorise leur choix.
Sur le site d’Origine Cycles vous avez le choix : vélo complet, kit cadres, roues et textile.
Le challenge de la marque nordiste était donc de créer une image textile qualitative à la hauteur de celle des vélos et des roues produits dans l’usine de Rouvignies. Lorsque j’ai visité l’usine en 2024, je n’ai pas trouvé d’atelier couture 😉 Les produits textiles ont été conçus sur la base d’un cahier des charge élaboré par Origine, en collaboration avec une société italienne spécialisée. La production des maillots et autres équipements textiles est délocalisée en Europe.
Au déballage
Un nouveau costume 3 pièces à essayer cet hiver : collant, maillot et gilet – photo Patrick VDB
Je découvre le paquet reçu au bureau de Bike Café. Je touche les tissus, j’inspecte les coutures, je recherche les détails. L’impression de qualité que dégage ces produits est digne de ceux que je possède et qui proviennent de belles marques spécialisées en textile. Les tissus expriment une bonne technicité et les petits détails que j’observe immédiatement montrent qu’on est en présence de vêtements conçus pour une pratique régulière du vélo. L’utilisation de produits réputés comme les fermetures éclair YKK et le pad du cuissard Elastic Interface montre le niveau de cette garde-robe. Le gilet est doublé en tissu Polartec Alpha, que j’ai déjà apprécié sur un gilet de la marque Pedaled. Le cuissard, avec ses fermetures éclair en bas des jambes et ses détails pour réfléchir la lumière des phares la nuit sont bien vus. Le textile du maillot en polyamide avec sa face interne grattée, est doux au toucher et souple sur le corps. Les coupes sont bonnes, j’ai choisi la taille M qui convient à mes mensurations (1,78 m – 65 kg). J’ai hésité avec le S, étant souvent entre les deux tailles, mais j’ai privilégié le confort.
Sur la route en textile d’Origine Cycles
Photo Colin Gosse
J’ai déjà fait quelques sorties avec ma nouvelle tenue Origine. J’ai affronté une température légèrement négative (-1 °C) sans problème. Le gilet doublé protège bien du mistral très froid que nous avons eu fin décembre. Le maillot, plutôt demi saison, est très confortable. Moyennant une première couche efficace et avec le gilet, il supporte bien quelques incursions en dessous de 0 °C. Le cuissard, dont les pièces découpées au laser sont ergonomiquement conçues pour faciliter le mouvement du pédalage, est parfaitement protecteur contre le froid. Les bretelles maintiennent bien l’ensemble en place et le pad Elastic Interface est parfait pour moi : rembourré et ferme, et pas trop épais, ce que je préfère.
Sortie hivernale, malgré le soleil la température est froide – Photo Colin Gosse
Ces détails qui font la différence
Photos Colin Gosse
Sur le maillot
La coupe du maillot est plutôt confortable. Le tissu est souple et s’adapte à la morphologie du cycliste. Au niveau thermique, c’est plutôt un maillot demi saison, mais cela ne m’a pas empêché de le porter sous une température légèrement négative, moyennant une première couche manches longues. Dans ma région des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse, il sera utilisable jusqu’au printemps.
Fermeture montante ouverte pour montrer le détail des coutures et de la protection de la fermeture, recouverte pour éviter les frottementsTraditionnel sur les vélos, les coordonnées de localisation GPS de l’usine indiquées également sur le maillotLogo discret en bout de manche gaucheUn fit confortable, idéal pour la longue distanceDes poches généreuses avec un liseret réfléchissant pour la visibilitéPhotos Colin Gosse
Sur le cuissard
Pour le cuissard, la confection a été pensée par zone pour obtenir une coupe “fit” conçue pour la performance. Comme vous pouvez le voir sur ces photos prises en usage, la découpe des pièces de tissu n’a pas été faite au hasard : une partie haute gainante et pun genou entouré de façon à garantir une certaine souplesse dans cette zone soumise au pliage. Une partie technique sur le tibia terminée par une fermeture bien pratique pour enfiler et retirer son cuissard.
Détail des zones ergonomiquement découpées pour favoriser le pédalageDétail de la fermeture éclair à la cheville et de l’élément réfléchissant pour favoriser la visibilité du cycliste dans les phares des voituresUn logo discret identifie la marquePhotos Colin Gosse
Sur le gilet
Le gilet est une pièce importante de cette panoplie hivernale. C’est une pièce vestimentaire essentielle à vélo. Elle laisse de la liberté aux bras et protège efficament le haut du corps du vent et du froid. C’est particulièrement le cas pour ce gilet Origine doublé par un tissu thermique Alpha de Polartec. Dans le dos, deux ouvertures aèrent l’intérieur. J’ai regretté que ce gilet ne soit pas équipé d’une fermeture éclair double sens permettant de l’ouvrir par le bas pour saisir le contenu des poches arrière. En fait, on peut quand même passer la main pour attraper un gel dans une poche en passant par les ouvertures d’aération dorsales.
La membrane Alpha de PolartecDeux fentes d’aération dans le dosMarquage discretCol montantPhotos Colin Gosse
Le bilan
Le résultat de ce test est positif. Cette tenue route est tout à fait au niveau de la production des spécialistes du vêtement cycliste. Cet équipement textile est cohérent avec l’image d’Origine Cycles. En revanche, pour le maillot, il faudra se contenter de la couleur unique qui est néanmoins consensuelle dans le domaine du vélo de route. Une autre couleur plus claire serait la bienvenue. Techniquement, rien à dire sur les choix des matières et de l’ergonomie. J’ai simplement regretté l’absence d’une fermeture haut/bas sur le gilet. Les prix sont corrects au regard du ratio qualité/prix. Les cyclistes propriétaires de vélos Origine seront au premier chef intéressés, mais les autres pourront parfaitement être attirés par le rapport qualité/prix et, qui sait : ils pourront devancer avec ce textile l’achat de leur futur vélo Origine.
2025 s’efface pour laisser la place à 2026. Pour enterrer l’année passée et fêter celle qui nait, il existe des traditions, parfois curieuses, dont on perd au fil des années le sens profond. J’ai découvert qu’au Chili et en Colombie, il est coutume de se balader avec une valise vide, pour faire place aux rêves de découvertes et d’évasion. À Rio, on sera vêtu de blanc pour apporter joie et paix à l’année à venir en célébrant la nouvelle année sur la plage. Au Pérou, la tradition est de brûler des poupées. Elles sont faites de vieux vêtements, de bois, de carton ou de papier qui représentent l’année passée. On est proche de l’exorcisme des mauvaises choses de l’année passée. Au Canada, on pratique « la trempette de l’ours polaire » qui consiste en un bain de minuit en mode glacé. En Thaïlande, les habitants célèbrent « Songkran », pour marquer le Nouvel An bouddhique armés de pistolets à eau. En Australie et en Nouvelle-Zélande, les habitants sortent dans la rue en frappant sur des poêles et casseroles, comme nous le faisions lors du confinement pour soutenir le personnel médical. En Écosse, on commence l’année du bon pied par un first-footing, qui se déroule immédiatement après minuit. Il faut être la première personne à franchir le pas de la porte d’un ami ou voisin, avec un cadeau symbolique… (photo de couverture Philippe Aillaud)
La coutume de se balader avec une valise vide, pour faire place au rêve de découvertes et d’évasion… Pour ça, il y a aussi le vélo – photo DR
Ce changement d’année est un moment spécial pendant lequel on peut se laisser aller à toutes sortes d’exubérances. Dans le vélo, il existe par exemple la traditionnelle « Festive » inventée par la marque de textile Rapha pour se préparer à ce franchissement d’année. Entre la buche et le foie gras, on vous propose de rouler 500 km en huit jours du 24 au 31 décembre. On peut imaginer et dimensionner sa propre Festive : quelques kilomètres à vélo ou 500 pourquoi pas ! J’ai longtemps pratiqué, avec mes copains, un footing du premier jour de l’année quelles que soient les conditions météo et mon état physique incertain, dans le prolongement d’un réveillon un peu excessif. Pour mon first-footing, qui n’était pas écossais, j’avais cette irrésistible envie de démarrer l’année du bon pied. Ce démarrage d’une nouvelle année dans l’action est important, il efface les excès alimentaires, il nous permet d’activer une motivation toute neuve pour entamer la nouvelle année. Je me souviens être parti courir malgré les dégâts de la tempête de fin décembre 2000, qui avait couché au sol les arbres de la forêt où j’avais l’habitude de courir. Une autre fois, c’était sous la neige et sur la glace d’un sol gelé.
Le premier ride de 2026 en single speed dans la campagne aixoise figée par le froid – auto cliché Patrick VDB
Cette année encore je vais suivre ma tradition. Pas de valise vide, pas de bain glacé ni de poupées brulées : une simple sortie à vélo pour ouvrir la nouvelle saison du feuilleton de ma vie. Chaque année, je mesure la chance de pourvoir vivre le mystère et l’incertitude des événements qui nous attendent dans une nouvelle année. Que va-t-elle me réserver ? Joies, chagrins, nouveaux projets, renoncements, santé, bonheur, rencontres… La vie est là : sur cette route, déjà longue pour moi ! Cette première étape à vélo de l’année appartient déjà à ce nouveau parcours que je débute dans le plaisir de rouler à vélo.
Je vous souhaite également un beau voyage sur cette route 2026 qui, comme le suggère la photo de couverture, grimpera par moments, redescendra par d’autres… en vous offrant de beaux moments passés sur le vélo.
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection de nouveaux équipements qui pourront vous être utiles pour rouler sur route ou pour équiper votre vélo du quotidien pour aller au travail. Voici notre sélection, qui conviendra selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Pédales Keo 2 Max Vision de Look
Testées parPatrick
Nous sommes en hiver, la nuit tombe vite et pour compléter un éclairage arrière, Look nous propose de remplacer nos pédales par ce modèle Vision éclairé par des LED. Animées par le mouvement naturel des jambes, elles alerteront les automobilistes de votre présence. De jour, elles apportent également une identification et une visibilité certaine du cycliste sur la route.
« Nous sommes fiers de lancer la collection Keo Visio. Cette technologie rend le cycliste plus de cinq fois plus visible qu’avec un feu classique. L’œil humain est particulièrement sensible au mouvement : en mettant en valeur la biomotion, nous rendons le cycliste bien plus perceptible.», déclare Alexandre Lavaud, Responsable Produit chez LOOK Cycle. En lisant ce communiqué en octobre, j’ai voulu tester ce dispositif lumineux. J’avais déjà remarqué le modèle Geo Trekking Vision de Look, adapté aux vélos urbains. Je suis utilisateur depuis plusieurs années de ces pédales Keo 2 Max route et curieux de constater l’apport sécuritaire qu’elles peuvent apporter aux cyclistes.
Le Kit se compose d’une paire de pédales, comme celles que j’utilise habituellement sur mes vélos. La différence se situe au niveau du talon où une encoche va permettre de clipser la partie éclairage amovible de ces pédales Visio. Cette lampe se détache pour pouvoir la recharger ou si vous pensez ne pas en avoir besoin. La charge se fait à l’aide du câble double USB fourni. Dans la boite il y a également une paire de cales grises. Elles ne seront pas nécessaires pour moi, mes chaussures étant déjà équipées de cales noires (0 déport).
Chargement à l’aide du double cable USB – recharge en 2 heures vérifiéeL’ensemble livré dans la boiteLa puissance de la led d’éclairage
Sur la route
Pour une première sortie de 85 km en décembre : départ au lever du soleil pour traverser ma ville et prendre la route vers le Luberon. Je ne ressens aucun changement au niveau pédalage car ce modèle Keo est celui que j’utilisais déjà. L’ajout de 20 grammes sur chaque talon ne modifie pas le comportement de la pédale ni le rendement. Ces lumières additionnelles qui s’ajoutent à celle de mon radar Trek Carbak apportent un réel plus en terme de visibilité. Le meilleur témoignage de cette visibilité arrière – que je ne mesure pas moi-même – vient d’Alain, compagnon de ma sortie. Il me témoigne l’efficacité du système : “On voit très bien l’éclairage et surtout on identifie tout de suite que c’est un cycliste“. En laissant un écart important entre nous Alain témoigne de la visibilité “longue portée” du système. Pour lui,a c’est efficace.
Ce système dispose de 4 modes d’éclairage : jour/nuit en fixe ou en flash. En fonction du mode choisi, l’autonomie annoncée sera réduite. À noter que si vous posez votre vélo pour une pause café ou lors d’une attente un peu longue à un feu rouge, le dispositif se met en veille automatiquement.
Pour conclure
J’ai vraiment apprécié ces pédales Keo Vision. Tout d’abord, et sans doute, car ce sont celles que j’utilisais déjà. L’ajout de ces quelques grammes n’a en rien modifié mes sensations au niveau du pédalage et de l’appui. La seule remarque que je ferais concerne le bouton on/off de mise en marche qui est particulièrement dur à manipuler. Je vais continuer à utiliser ces pédales. Dommage que sur mes anciennes Keo Max2 je ne puisse pas clipser ces feux.
Caractéristiques
Visible jusqu’à 1 km, avec double éclairage dynamique ;
Poids :20 g par éclairage, parfaitement intégré à la pédale ;
Ce dispositif Vision existe également en version Keo Ceramic ainsi que pour le modèle Blade Power.
Feux Trek Ion 100 R/Flare R City
Testés parColin
Il existe sur le marché de nombreux kits de feux avant et arrière pour le vélo. Celui que je vous propose de découvrir aujourd’hui – le kit de feux Trek Ion 100 R / Flare R City – a été conçu par Trek pour un usage majoritairement urbain, clairement orienté vélotaf, et surtout diurne. Le choix s’est porté ici sur des éclairages avant et arrière légers, compatibles avec le système Blendr et livrés avec des supports Quick Connect, pensés pour une intégration simple et rapide.
Côté design, Trek signe un ensemble plutôt réussi, avec deux lampes visuellement proches, à la fois discrètes et fonctionnelles. Elles intègrent chacune des voyants latéraux, peut-être un peu trop discrets, mais qui participent tout de même à la visibilité. En revanche, le vrai point fort se situe sur le dessus des lampes, avec des témoins lumineux multifonctions. Ceux-ci servent d’abord de témoins d’éclairage. Ils indiquent également le niveau de batterie, puis enfin le niveau de charge lors de la recharge. Un détail simple, mais particulièrement appréciable à l’usage.
Un clapet en silicone permet d’accèder à la fiche USB-Cr pour recharger le feu – photo Colin GosseLe système Quick Lock vous permet d’utiliser le collier fourni ou un accessoire compatible avec le système Blendr – photo Colin GosseLes feux sont tous les deux équipés d’un témoin lumineux sur le dessus et de voyants de chaque côté pour renforcer la visibilité latérale – photo Colin Gosse
Côté technique, les deux feux embarquent une batterie de 350 mAh rechargeable via un câble USB-C fourni. Ils bénéficient également d’un indice d’imperméabilité IP46, garantissant une protection contre les projections d’eau sous pression. Le feu avant Ion 100 R propose une plage de puissance allant de 5 à 100 lumens, répartie sur trois modes, dont un mode clignotant désormais interdit en France. À noter que l’autonomie en mode high se limite à environ deux heures. De son côté, le feu arrière Flare R City offre quatre modes, avec une puissance comprise entre 2 et 35 lumens. Le système Quick Connect permet de fixer et de retirer les feux rapidement, sans avoir à démonter les colliers de fixation.
À l’usage sur la route, en vélotaf
À l’usage, ce kit de feux Trek Ion 100 R / Flare R City se montre pratique et fonctionnel. Certes, la capacité des batteries impose des recharges régulières, mais cette contrainte s’explique par un poids contenu : 38 g pour le feu arrière avec son collier, et 34 g pour le feu avant. Le bouton d’allumage se révèle bien pensé et offre trois fonctions distinctes. Une pression courte, feu éteint, permet d’afficher le niveau de batterie via le témoin lumineux. Une pression longue allume le feu. Enfin, une pression courte lorsque le feu est allumé permet de faire défiler les modes d’éclairage. À noter que chaque feu mémorise le dernier mode utilisé et se rallume directement sur celui-ci.
Les feux Trek Ion 100 R/Flare R City sont petits et discrets mais assurent leur fonction – photo Colin GosseLe feu arrière offre une belle visibilité en plein jour – photo Patrick VDBLe feu avant est également efficace de jour, en mode fixe bien entendu – photo Patrick VDB
Cyclistes comme automobilistes m’ont confirmé l’efficacité de ces feux, qui améliorent clairement la visibilité dans le trafic. Il convient toutefois de les utiliser dans un environnement adapté. De nuit, en zone non éclairée, le feu avant manque de puissance pour éclairer correctement la chaussée. Ce point doit donc être pris en compte selon vos plages d’utilisation. À noter enfin que Trek propose ces feux également à l’unité, ce qui permet de composer un kit personnalisé en fonction de ses besoins.
Pour conclure
Trek propose ici un kit cohérent et accessible, qui illustre le savoir-faire de la marque sur les équipements dédiés au vélo. Il faut néanmoins garder à l’esprit que ce kit est avant tout pensé pour un usage diurne. Sur des trajets vélotaf ou des sorties courtes en journée, les feux se montrent parfaitement adaptés. En revanche, l’autonomie limitée du feu avant en mode high pourra constituer une contrainte sur des parcours plus longs.
Après avoir testé le AURA, modèle phare de la gamme, voici le NEON, plus abordable. Décliné en deux versions (NEON et NEON SE), plusieurs coloris, le modèle testé ici est celui doté du système MIPS et de la boucle magnétique (le NEON SE est dépourvu de ces deux équipements), dans le coloris “gris minéral”.
Le casque NEON intègre un système de protection MIPS pour réduire les forces de rotation en cas d’impact oblique. Il dispose en outre d’un système, qui en cas de détection de chute, est capable d’alerter automatiquement vos contacts (via l’application UNIT1). Conçu pour répondre aux normes NTA8776 (E-bike) et EN1078 (vélo, trottinette électrique), il intègre un large feu arrière à LED.
Le feu arrière dispose d’un mode clignotants, pilotable via une télécommande Bluetooth (vendue séparément) ou via l’application mobile. Ce même feu arrière s’éclaire lors des freinages, s’il y a la présence de la télécommande (abordée plus bas).
Le casque se connecte en Bluetooth 5.0 à l’application UNIT 1 (iOS/Android). Sachant que la recharge complète s’effectue via le port USB-C situé à l’arrière du casque, la batterie lithium-ion du NEON offre :
en mode fixe (100 % de luminosité), jusqu’à 3 h d’utilisation ;
en mode clignotant (100 % de luminosité), 15 h ;
en mode balise (50 % de luminosité), 30 h.
Disponible en trois tailles (S / M / L) et cinq coloris, les attaches magnétiques FIDLOCK assurent un bouclage rapide et sûr, et l’écran (clair, teinté ou adaptatif) se clipse aisément. Cependant, c’est une option dont le prix varie en fonction du choix d’écran.
L’écran magnétique présenté ici est une option – vidéo UNIT1
À l’usage sur la route, en vélotaf
Comme son grand frère le AURA, le niveau de finition du NEON est excellent. Même dans des tarifs comparables, j’ai rarement vu un tel soin dans la réalisation. Ensuite, une fois sur la tête, il est relativement facile de trouver le bon réglage. Pour autant, le réglage occipital n’est pas ajustable en hauteur, ce qui est regrettable. Confirmé par des amis me suivant, l’éclairage arrière est très lumineux, et apporte selon eux un supplément de visibilité impressionnant :
La largeur et la luminosité du feu arrière sont impressionnantes – photo Laurent Biger
Tout comme le AURA, ce casque NEON peut se jumeler, et même se synchroniser avec le kit d’éclairage UNIT 1 Smart Light :
Ainsi, on peut appairer le casque avec ces feux afin de profiter de clignotants encore plus visibles. Ce kit d’éclairage est particulièrement innovant, surtout s’il est appairé avec la télécommande au guidon.
En option, la télécommande ajoute des fonctions : clignotants et feu stop
En plus de ses fonctions primaires de clignotants, celle-ci intègre un capteur qui, à la décélération, va allumer en rouge fixe le feu arrière du casque, en plus de l’éventuel éclairage arrière Smart Light :
Ce système est innovant par son système de fixation magnétique, mais aussi par son capteur qui permet, d’une rotation, de transformer un feu avant blanc en un feu arrière rouge. Une box permet de ranger les deux éclairages mais aussi de les recharger. Pratique pour les recharger au bureau ou au resto ! Ces éclairages peuvent se gérer avec l’application UNIT 1. En somme, avec ce NEON, UNIT1 propose un produit plus accessible que le casque AURA. On retrouve sensiblement les mêmes qualités, bien que je regrette toujours que le réglage occipital ne soit pas ajustable en hauteur.
Je vous ai présenté cette année du matériel de camping VAUDE, pour lequel j’avais déjà souligné la qualité de fabrication. Aujourd’hui, je vous propose un retour sur une veste cycliste du fabricant allemand, le modèle Yaras. À mon sens, cet équipement coche de nombreuses cases pour un usage vélotaf ou pour le voyage à vélo. Cette veste se compose en effet d’une couche extérieure et d’une veste intérieure, dissociables, ce qui permet trois configurations d’usage distinctes. Cette modularité couvre un large éventail de situations. Une fois encore, la qualité de réalisation est bien présente.
La veste VAUDE Yaras est composée de deux vestes dissociables – photo VAUDE
La veste extérieure est fabriquée à partir d’un tissu 100 % polyester associé à une membrane 100 % polyuréthane, en construction 2,5 couches. Cette membrane Ceplex Active est imperméable, respirante et coupe-vent. Elle est également exempte de fluorocarbures, de PTFE (Teflon) et de PFC. La fermeture éclair est étanche et à double sens, tout comme les poches. La capuche est ajustable et des aérations sont intégrées sous les manches afin d’optimiser la ventilation. Des éléments réfléchissants sont disposés à l’avant, à l’arrière et sur les manches. J’ai particulièrement apprécié le travail réalisé au niveau des poignets : VAUDE intègre un élastique tout en prolongeant le bas de manche sur le dos de la main. La jonction avec des gants reste ainsi bien protégée. Enfin, le dos de la veste est rallongé pour s’adapter à la position du cycliste. La Yaras est proposée en quatre coloris, le jaune me paraît le plus pertinent pour une pratique cycliste régulière.
La sangle qui permet d’ajuster la capuche – photo Colin GosseUne veste labelisée Green Shape – photo Colin GosseDes bandes réfléchissantes sont réparties sur la veste – photo Colin GosseL’élastique intégré sur les poignets – photo Colin GosseLa finition globale est irréprochable – photo Colin Gosse
La veste intérieure est conçue en tissu 100 % polyester. La partie ventrale extérieure est également en polyester, associée à une couche en polyuréthane. La doublure est en polyamide. Le rembourrage de la poitrine et des épaules est assuré par une isolation PrimaLoft® Black Insulation PURE de 40 g/m². Cette veste intérieure est dotée d’un col demi-montant couvrant le cou sur environ 8 cm, ainsi que de deux poches ventrales.
La veste intérieure détachée de la veste extérieure – photo Colin GosseLe label Primaloft – photo Colin Gosse
La veste extérieure dispose d’un double jeu de fermetures éclair. L’une permet d’assembler les deux vestes, l’autre assure la fermeture principale. Trois boutons complètent le système : un situé en haut du dos et deux autres au niveau des poignets. Cet ensemble permet de solidariser les deux vestes afin d’obtenir un rendu plus homogène et stable à l’usage.
Une fermeture éclair permet d’associer les deux vestes pour n’en faire qu’une – photo Colin GosseUn bouton unique est situé en haut du dos – photo Colin GosseDeux autres boutons sont situés en bas des manches – photo Colin Gosse
Sur la route
Pour une veste de vélo hivernale, j’attends principalement trois choses : de la chaleur, une protection efficace contre la pluie et le vent, et du confort. Sur le plan thermique, l’isolation PrimaLoft® se montre très convaincante. J’ai roulé par –2 °C sans ressentir de sensation de froid. Le col bien fermé limite efficacement les entrées d’air et contribue à maintenir une température homogène à l’intérieur de la veste. Lorsque les températures remontent, la respirabilité est satisfaisante et l’excès de chaleur s’évacue relativement rapidement. Les fonctions coupe-vent et imperméables répondent également présentes. Enfin, j’ai trouvé cette veste très confortable, avec une bonne liberté de mouvement, aussi bien sur le vélo qu’en dehors.
Une aération judicieusement placée – photo Patrick VDBMarquage réfléchissant sur le recto – photo Patrick VDBMarquage différent dans le dos – photo Patrick VDBLe travail du bas de manche aide à la jonction avec les gants, qu’ils soient longs ou courts – photo Patrick VDBLa veste intérieure est sobre est élégante, parfait pour accompagner ma journée de travail – photo Patrick VDB
J’émets toutefois deux réserves. La première concerne la capuche, que je trouve un peu trop étroite ou trop courte. Casque porté, je ne parviens pas à fermer complètement le col, même lorsque la sangle de serrage est totalement relâchée. Je précise pourtant utiliser un casque en taille M (55–59 cm). La seconde réserve concerne les trois boutons qui permettent de solidariser les deux vestes. VAUDE a visiblement renforcé leur fixation sur la veste extérieure. Néanmoins, ces points subissent des tensions importantes et pourraient devenir des zones de fragilité en cas d’usage intensif. Cela reste toutefois à confirmer dans le temps.
Les attaches par bouton entre les deux vestes pourraient devenir des zones de fragilité en cas d’usage intensif – photo Patrick VDBLa petite sangle d’attache de la veste intérieure se fixe sur le bouton de la veste extérieure – photo Patrick VDBSeul bémol, une capuche un peu courte qui rend difficile la fermeture du col – photo Patrick VDB
Pour conclure
Cette veste VAUDE Yaras répondra aux attentes de cyclistes réguliers en matière de chaleur, d’imperméabilité et de confort. La capuche pourra toutefois paraître un peu juste lorsque le casque est porté, un point à prendre en compte selon les usages. Son principal atout reste néanmoins sa modularité. La possibilité d’utiliser séparément la veste extérieure et la veste intérieure élargit nettement le champ des pratiques, du vélotaf quotidien au voyage à vélo. Le tarif se situe dans une gamme élevée, mais il s’inscrit dans une logique cohérente au regard de l’éco-conception, des matériaux employés et de la polyvalence offerte.
Un quasi sans-faute pour cette veste Yaras à la fois performante et confortable – photo Patrick VDB
Le fabricant BBB se lance dans la production d’un feu arrière intégrant la fonction de radar, sobrement nommé Signal Radar. Celui-ci dispose d’une portée de 200 m et reconnaît jusqu’à 8 véhicules différents.
BBB Signal Radar
Lors de la détection, le feu arrière donne immédiatement un avertissement au moyen d’un seul flash. Ensuite, lorsque le véhicule se rapproche, le feu arrière passe à un mode de clignotement continu, vous rendant ainsi plus visible pour le trafic arrivant par derrière. Cet avertissement peut être visible sur un compteur compatible (ANT+), sur une application smartphone (Cannondale) via Bluetooth, ou simplement en activant l’avertisseur sonore qui est inclus au produit (puissance de 85 dB). Cinq voyants LED (de couleur blanche) sur le côté du Signal Radar affichent l’état de la batterie en temps réel. Un sixième voyant LED (vert) indique si le haut-parleur est actif.
BBB Signal Radar : les niveaux de batterie et d’activation sonore
Le BBB Signal Radar est équipé de 6 modes d’éclairage différents, dont 2 modes Fixes (Steady), 1 mode radar seul (où le feu arrière est éteint) et 3 modes Flash. Le mode Peloton unique est conçu pour ne pas éblouir les cyclistes derrière vous, tout en vous assurant une visibilité suffisante. La batterie est censée assurer 14 heures de fonctionnement (selon le mode), sachant que les modes flash sont les plus économes en énergie. Le chargement se réalise par un port USB-C situé derrière l’ensemble de fixation (le démontage est donc requis).
Sur la route
Comme tous les feux arrières BBB que j’ai pu tester, le système de fixation à la tige de selle est parfait. De plus, un kit supplémentaire est fourni pour pouvoir fixer le radar sur une tige de selle aéro. Un produit qui a donc toute sa place dans cette sélection de “vélotafeur sportif”. La stabilité du système est irréprochable, ce qui est sûrement un des facteurs de la performance globale de ce radar.
Le système de fixation est simple mais d’une efficacité irréprochable – photo Laurent Biger
En effet, il se montre précis et rapide quand à la détection des véhicules. Le calibrage du système me semble idéal. Quant à la luminosité, elle est à la hauteur des autres produits de la marque, excellente, tout comme l’autonomie, amplement suffisante. De plus, j’ai pu remarqué que même maculé d’eau ou de boue, le radar fonctionne toujours correctement.
Cet équipement de BBB est une réussite que je vais utiliser encore fréquemment – photo Laurent Biger
Le seul point “discutable” est qu’il faut installer l’application Cannondale pour y ajouter et y gérer ensuite ce radar. Notamment l’affichage en temps réel dans le cas où l’on utilise son smartphone tel un compteur fixé sur le cintre. Les possesseurs de vélo Cannondale seront eux en environnement connu. Dans tous les cas, voici un radar qui trouve son utilité même sans compteur ni smartphone, car le mode stand-alone avec le signal sonore est efficace. En somme, voilà 90 g de sécurité.
L’arrière saison rime avec des trajets et entrainements pluvieux et froids. Avoir les pieds au sec devient un facteur important surtout quand les températures commencent à baisser. J’ai eu différents couvre-chaussures, entre matière néoprène et polyuréthane, il n’est pas évident de choisir. Car certains couvre-chaussures sont trop chauds et finalement la transpiration amène à avoir froid. Chez BBB, je possède déjà le modèle Speedflex qui a été mes couvre-chaussures de référence en cas de sortie pluvieuse et fraîche. Ils possèdent une fermeture éclair avec une finition velcro pour empêcher leur ouverture durant la pratique. La face externe est en polyuréthane waterflex de 2 mm et la couche interne en polaire microfleece. Les renforts pointe de pied et talon sont en kevlar.
Speedflex : couvre-chaussures en polyuréthane éprouvés par le temps – photos Cassandra Duméry
Après avoir éprouvé mes couvre-chaussures, je constate que les renforts kevlar sont intacts et l’imperméabilité est toujours présente malgré le vieillissement visible du textile. Le bémol sur ce modèle, est le manque d’étanchéité par le haut du couvre-chaussure. En effet, le modèle ne possède pas une finition très étanche et compte seulement sur la forme du produit pour assurer son étanchéité.
Nous trouvons des renforts kevlar qui n’ont pas bougé dans le temps – photo Cassandra Duméry
Les RACEFLEX de chez BBB sont des couvre-chaussures axés sur l’étanchéité et l’ergonomie pour favoriser l’aérodynamisme. Ceux-ci sont très ajustés et les tailles sont proposées deux par deux, allant du 39/40 au 47/48. Pour les mettre, il faut au préalable enfiler les couvre-chaussures, mettre les chaussures puis les recouvrir. Je chausse du 42 et ma première impression fut telle que je me suis demandée si j’allais rentrer mes chaussures dedans sans les déchirer. Mais la matière utilisée permet de correctement s’étendre pour mouler le chausson.
Le revêtement s’étire bien sur la chaussure.Les coutures renforcées pour l’étanchéité.Les Raceflex, des couvre-chaussures aérodynamiques – photos Sébastien Grand
Le haut de la RACEFLEX possède une bande silicone pour la maintenir sur le mollet et éviter qu’elle s’enroule. L’intérieur du chausson est également en polaire, ce qui facilite le passage de la chaussure et permet d’avoir d’assurer la protection thermique. Un simple velcro de soutien sous la chaussure maintient le couvre-chaussure. C’est simple, mais permet de s’adapter à tout type de cales de vélo. Le renfort est sur ce modèle un revêtement mesh.
Des renforts en mesh et le même scratch que les Speedflex pour faciliter leur enfilage – photo Sébastien Grand
Sur la route
En supprimant les fermetures éclairs, BBB a offert une plus grande étanchéité. Le haut du couvre-chaussure collant parfaitement à la jambe, je n’ai pas eu de problème d’infiltration. Sa forme légèrement pré-courbée amène une certaine aisance au pédalage. J’ai pu les tester sous la pluie jusqu’à une température de 9 degrés sans avoir froid aux pied, en ayant les chaussettes adéquates. La marque préconise une utilisation entre 5 et 15 degrés. Ce n’est pas un modèle prévu pour les sorties par grand froid. A noter, que ce modèle ne possède aucun dispositif réfléchissant et il reste à voir si le produit vieillit bien dans le temps, notamment son élasticité. Hormis cela, les RACEFLEX sont très efficaces contre les éléments tels que le vent et la pluie. Ils possèdent un grand confort au pédalage que je n’ai jamais rencontré sur mes précédents exemplaires.
Nature is Bike a été le premier événement d’ampleur consacré entièrement au gravel. En 2021, nous découvrions ce premier Festival joyeusement car c’était une grande première pour cette pratique cycliste encore méconnue et c’était aussi la première fois que le monde du vélo se retrouvait réuni après une longue période de confinement. Nature is Bike est devenu ensuite un rendez-vous régulier qui a marqué une pause l’an dernier pour accueillir le Tour de France, mais qui renoue cette année avec le gravel festif. En venant participer les 30 et 31 mai prochains à cet événement, vous découvrirez une ville et une région qui se sont ouvertes au vélo de façon spectaculaire lors de ces cinq dernières années.
Cette année, Nature is Bike s’associe à Angers Guinguette, lieu emblématique des bords de Maine, pour proposer une expérience qui dépasse largement la simple pratique sportive. Ici, le gravel se vit comme une véritable sortie : de la festive 70 (70 km au cœur de la nature avec des pauses gourmandes et animées) à la version Bikepacking 300 (300 km à réaliser sur 2 jours avec une nuit en bivouac).
@Dorothée Mouraud
Un format unique qui mêle sport, découverte à vélo, nature, lifestyle et convivialité, et qui positionne Angers comme une vitrine nationale du gravel et du tourisme à vélo.
Angers est une ville à taille humaine située au cœur du Val de Loire. Au 16ème siècle, Joachim Du Bellay vantait la douceur de la région angevine et ne savait pas encore que nous pourrions désormais apprécier son cadre de vie exceptionnel à vélo. Au carrefour du Grand Ouest avec une nature verdoyante en plein cœur de la ville et à proximité immédiate, elle offre plus de 100 m² d’espaces verts par habitant, ainsi que plus de 300 hectares de parcs et jardins où il fait bon flâner. Son vaste réseau cyclable, en constante expansion, permet de découvrir la ville et ses environs en toute tranquillité. Entre patrimoine remarquable, ambiance chaleureuse et art de vivre, c’est une destination où l’on vient pour se ressourcer… et où l’on a surtout envie de rester.
Un festival unique
Nature Is Bike est né de la volonté d’encourager la pratique du vélo d’aventure, le gravel, et de célébrer la nature. Chaque année, des milliers d’aventuriers se retrouvent à Angers pour partager une passion commune : le plaisir de rouler ensemble, en connexion avec la nature. Nous avons été présents sur plusieurs édition en participant aux épreuves, aux conférences… nous avons même eu un stand sur le salon des exposants.
Photo Nature is Bike
Pour sa cinquième édition, Nature Is Bike s’associe à Angers Guinguette autour d’un festival du gravel et de la découverte à vélo. Au programme : de nouveaux parcours et aventures, avec un point de ralliement unique : le Village, implanté sur l’Esplanade du Lac de Maine à Angers, proche du cœur de ville. Ce nouveau Village s’inscrit pleinement dans l’esprit du gravel et du festival : se reconnecter avec la nature et partager un bon moment avec la communauté gravel, au cœur d’un écrin de verdure.
Un village
Photo Nature is Bike
Le nouveau Village promet d’être animé cette année. Les visiteurs pourront profiter du Salon de l’aventure à vélo et de tout ce qu’il a à offrir :
Village d’exposants, zone de tests et divers ateliers
Arrivée des épreuves au cœur du salon
Afterbike : pour tous les participants de Gravel 200, partenaires et exposants le vendredi 29 mai
Concerts, restauration locale et ambiance festive… les 30 et 31 mai
Ateliers et aventures : ateliers outdoor en lien avec le vélo et la marche, les 30 et 31 mai.
Les épreuves de Nature is Bike
Photo Nature is Bike
Ride. Chill. Share, telle est la devise du festival du gravel et de la découverte à vélo. L’édition 2026 de Nature Is Bike s’inscrit dans la continuité du festival avec 5 formats différents proposés :
Défi 200 : 200 km le samedi 30 mai
Gravel 100 : 100 km le dimanche 31 mai
Festive 70 : 70 km le samedi 30 mai, en semi-nocturne
Gravel 70 : 70 km le dimanche 31 mai (VTT & gravel)
Inédit ! Le bikepacking semi nocturne 70 + gravel 100 : 70 km le samedi, nuit en bivouac, 100 km le dimanche. Idéal pour les plus aventuriers. Pour les plus audacieux, possibilité de combiner le Défi 200 avec la Gravel 100 le dimanche.
Angers guinguette
Photo Nature is Bike
Allier rando vélo conviviale et guinguette, voilà la promesse de cette aventure. Une sortie plaisir, à vivre en famille ou entre amis, avec un passage au Village, situé dans un écrin de verdure. Au programme :
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
