Race Across France 300 : mon matériel et ma stratégie

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18 août 2026

Partir sur un ultra est quelque chose de très personnel. On a coutume de dire qu’on emmène ses peurs avec soi sur le vélo. À ce propos, je vous invite à relire l’article de Benjamin détaillant son matériel pour le Bikingman Maroc. J’ai pour ma part pris une autre direction. Étant sur une distance qui se situe aux portes de l’ultra, j’ai décidé de n’emmener que le matériel obligatoire et mon alimentation. Voici comment j’ai configuré mon Cannondale Synapse Carbon 1 (article du test ici) pour affronter la Race Across France et la canicule annoncée.

Le bike check : sécurité et matériel obligatoire

Le passage au contrôle technique est l’étape cruciale avant le départ. L’organisation de la Race Across France ne plaisante pas avec la sécurité et impose un règlement strict. Chaque participant doit présenter sa machine et valider un pack de matériel obligatoire comprenant :

Chaque participant doit vider l’intégralité des sacoches pour le fameux *bike check*, mon synapse et moi n’y avons pas échappé ! – photo Yann Brasseur

casque homologué (normes CE, CSA, CPSC, ou ASTM)
dispositif lumineux sur le vélo (avant et deux feux à l’arrière) ainsi qu’une lampe frontale
gilet ou baudrier haute visibilité
GPS avec le parcours préalablement chargé
kit de réparation complet (multi-tools, chambres à air, nécessaire tubeless)
bandes réfléchissantes placées sur les haubans et la fourche
téléphone chargé avec le numéro de l’organisation enregistré
deux couvertures de survie
réserve d’eau d’un litre minimum et une alimentation d’urgence d’au moins 400 kcal
sifflet, pochette à déchets, cadenas à code et la fameuse éco-cup.

Cette inspection illustre parfaitement le niveau d’exigence et le sérieux de la RAF. Une fois la vérification minutieuse terminée, les commissaires apposent un petit sticker distinctif directement sur votre plaque de cadre. Ce précieux sésame atteste de la conformité de votre équipement. Il est scrupuleusement contrôlé par l’organisation sur la ligne de départ le lendemain matin. Sans lui, impossible de s’élancer sur le parcours.

Pour intégrer ces contraintes, j’ai opté pour le casque POC Cytal (en test depuis un an), très aéré, sur lequel vient se fixer ma frontale PETZL Actik 450 lumens pour la nuit. J’ai pour habitude d’embarquer une batterie PETZL Core (deux heures à pleine puissance) supplémentaire au cas où ! Les fameuses bandes réfléchissantes ont été collées avec soin pour être en règle sans dénaturer la ligne fluide de mon Cannondale Synapse. Enfin, pour valider le point de l’éclairage, j’ai pesé et choisi mes lampes les plus légères et avec l’autonomie adéquate au peu de « nuit » du parcours. Ma Canyon Flash sur la tige de selle et ma Knog Plus sur le hauban et enfin ma Lezyne Fusion Drive 500 lumens positionnée sur le cintre. Pour du gravel ou de plus longues balades, j’embarque ma Exposure Lights Toro 16. Celle-ci était clairement surdimensionnée pour 300 km de route.

Pour ce qui est du gilet haute visibilité, j’utilise un modèle très simple acheté sur le net, mais je vous invite à prendre connaissance de celui utilisé par Benjamin : le GoFluo Pace. Ce dernier est beaucoup moins volumineux une fois rangé.

Mes deux couvertures de survie viennent de chez Décathlon : j’avoue avoir découpé la 2ᵉ pour qu’elles rentrent toutes les deux dans le même emballage !
Concernant les choses obligatoires, mais restées au fond des sacoches : j’ai fait l’acquisition de l’antivol K-Traz Zip3, décroché le sifflet de mon vieux sac de trail Salomon et embarqué un sachet ziplock en guise de pochette à déchets.
Quant aux bidons, et habitant dans le sud, je ne me sépare jamais de mes Camelbak Podium Chill de 710 ml, en blanc avec inscriptions réfléchissantes. Ils m’apportent un petit plus en termes de visibilité et m’évitent surtout de boire du thé chaud !

Logistique et autonomie : le « setup » ultralight

L’organisation du poste de pilotage et des sacoches est pensée pour permettre un accès rapide aux éléments essentiels. J’ai opté pour une configuration minimaliste et ultra-accessible composée de deux sacoches de la marque anglaise Restrap.

La sacoche de cintre Canister Bag offre un volume de 1,5 litre. Positionnée sous le cintre, elle a été exclusivement dédiée au matériel obligatoire.

Même « chargé » le Synapse n’en perd pas son charme ni son aéro – photo Yann Brasseur

La sacoche de tube supérieur Race Top Tube Bag propose un volume généreux de 2 litres. Elle faisait office de véritable garde-manger. Grâce à sa double fermeture, elle offre une accessibilité parfaite même en roulant. J’y stocke ma nutrition. Sa finesse évite tout frottement parasite avec les genoux, même en danseuse. Elle est en plus totalement étanche.

Optimisation mécanique et ergonomie textile : combattre la friction et la surchauffe

Mes trajets vélotaff hebdomadaires me permettent d’appréhender sereinement la distance, néanmoins la canicule annoncée m’a fait réfléchir à quelques détails.

Le but est d’éliminer les facteurs de friction mécaniques ou thermiques !

Pour cette épreuve, j’ai banni les lubrifiants classiques à base d’huile pour passer sur un traitement complet à la cire avec la Dynamic Speed Potion Wax. Après plus de 300 kilomètres sur la RAF 300, la chaîne est restée parfaitement propre et sèche sans aucun bruit. C’est un banger ! Cette cire impose un dégraissage complet, puis un séchage parfait et une nuit de repos avant de rouler serein ! J’ai adoré le silence de fonctionnement toute la journée.

Face à un thermomètre écrasant à 35°C, j’ai porté un sous-maillot technique ultra-léger en mesh sous le jersey ajusté, comme d’habitude. Cela permet de ne pas avoir la sensation d’humidité à même la peau et agit comme une couche isolante.
Pour compléter cette barrière sur les bras, j’ai enfilé les manchettes Castelli UPF50+. Conçues dans un tissu léger, elles bloquent les rayons UV nocifs sans tenir chaud. En les arrosant régulièrement avec l’eau pure d’une flasque, elles procurent un effet rafraîchissant immédiat par évaporation. J’avais emmené les jambières comme conseillé par l’organisation, mais je ne les ai jamais enfilées.

Pour ce qui est des points de contact, chacun son secret et surtout il convient de ne jamais rien tester le jour d’une épreuve ! Côté selle, je n’ai pas encore trouvé mieux que mon cuissard POC Cadence Cargo, dont vous retrouverez l’article ici. Pour les mains et comme Benjamin, les excellents Castelli Arenberg Gel2.

Stratégie alimentaire : maintenir l’énergie

En ultra, la gestion de l’alimentation est aussi importante que le pédalage.

Régularité : je privilégie des prises alimentaires fréquentes pour éviter l’hypoglycémie ;
Digestion : j’évite les repas trop lourds lors des arrêts, préférant des apports faciles à assimiler ;
Hydratation : l’ajout d’électrolytes est systématique pour maintenir l’équilibre minéral, crucial pour éviter les crampes et garder une bonne lucidité mentale.

artillerie lourde mais sélectionnée avec soin – photo Yann Brasseur

La stratégie commence bien avant le premier coup de pédale de la RAF 300. J’ai utilisé le sachet PH 1500, la formule hyperconcentrée en sodium de Precision Fuel & Hydration, pour un protocole d’hyperhydratation. J’ai bu un premier sachet de PH 1500 la veille au soir pour faire le plein de sels minéraux. Cette forte dose d’électrolytes permet à l’organisme de mieux retenir l’eau et d’être parfaitement hydraté pour le lendemain. Juste avant d’affronter la fournaise de l’arrière-pays varois l’après-midi, j’ai dégainé un second sachet de PH 1500. Ce shot massif d’électrolytes m’a vraiment aidé sous les 40 degrés. Pas de crampes à déplorer alors que j’y suis très sensible.

Pour le premier bloc de la RAF 300 et l’ascension du Mont Ventoux, j’ai basé mon apport en glucides sur la technologie hydrogel de Maurten. Au départ, mes deux bidons étaient chargés en Maurten Drink Mix 320. Les 83 g de glucides par bidon traversent l’estomac sans effort pour être absorbés directement dans l’intestin. Le résultat a été parfait pour attaquer le Géant de Provence sans aucune acidité gastrique ni effort digestif lié.

Après le Ventoux, la stratégie Precision Fuel & Hydration a pris le relais. Pour optimiser la logistique dans mes sacoches Restrap, j’avais préparé des doses de Drink Mix Carb conditionnées dans des petits sachets sous vide. Cette astuce offre un gain de place maximal et une protection totale contre l’humidité. En versant ces recharges dans mes bidons au gré des fontaines, j’apportais à la fois 60 grammes de glucides et 1000 mg de sodium par litre pour compenser la sudation.

Pour le solide, j’ai alterné avec les gels Precision Fuel PF 30 sans caféine. Leur texture très fluide et leur saveur neutre permettent de les ingérer sans effort au fil des heures. J’ai complété cela avec les pâtes de fruits Precision Fuel Chew Bar au citron et à la menthe de 60 grammes. Ces gommes énergétiques apportent une vraie mâche. Le combo citron et menthe offre une fraîcheur incroyable sous la canicule pour réveiller les papilles et varier les saveurs. L’idée tout au long de l’épreuve étant de viser un apport glucidique de 60 à 80 grammes par heure d’effort.

les gels P&F n’ont pas un goût sucré trop prononcé

Enfin, l’utilisation d’une flasque souple de 500 ml remplie d’eau pure a été le pivot de cette gestion sur la RAF 300. Elle m’a permis de me rincer la bouche pour chasser les résidus sucrés ou salés et de m’arroser le visage ainsi que les manchettes pour déclencher un refroidissement corporel. Elle était rangée dans la poche arrière de mon jersey.

Le mot de la fin

La préparation du matériel et de la nutrition est un véritable puzzle en ultra-distance. Chaque gramme compte et le moindre détail technique peut faire basculer la course, surtout lorsque la canicule s’invite sur le parcours. Avec le recul, cette configuration ultralight sur le Cannondale Synapse Carbon 1 et cette stratégie d’hydratation/alimentation millimétrée ont été les piliers de ma réussite. Ce setup m’a permis d’affronter sereinement les exigences de la Race Across France 300 et de dompter la chaleur étouffante. Le matériel a tenu toutes ses promesses : il m’a accompagné sans la moindre faille jusqu’à la ligne d’arrivée. Un sans-faute de mon côté pour un plaisir à chaque coup de pédale !

N’hésitez pas à partager vos propres astuces de préparation ou à poser vos questions sur ce setup dans l’espace commentaires ci-dessous.

poches arrière remplies, sacoches optimisées et vélo de rêve… la recette magique de ma RAF 300 km – photo Laurent Biger

Comme un lundi : anti-infobésité

Par

Patrick

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17 août 2026

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L’édito de Bike Café

Ce matin sur mon petit vélo, je me sens lourd, la tête un peu trop pleine des infos du jour. Je pédale difficilement : serais-je moi aussi victime d’infobésité ? Ce néologisme, inventé par nos amis québécois, concerne la surcharge informationnelle dont nous sommes presque tous victimes. Au début des années 2000, alors que nos moyens de diffusion numériques n’étaient pas aussi puissants, on disait « Trop de communication tue la communication ». Cette formule, qui peut se décliner à l’envi sur d’autres thèmes, est aujourd’hui toujours d’actualité. La multiplication des canaux de diffusion a fait déborder le vase. Que faire pour se mettre au régime face à cette infobésité ? Plutôt que de partir en retraite dans un monastère ou à vélo sur les routes de la diagonale du vide, la solution sera peut-être l’IA… Au lieu d’essayer de faire le tri dans les injonctions ou de démêler le vrai du faux des messages d’information, cette solution permettrait d’aller à l’essentiel avec ces outils, sans nous embarrasser du superflu. (image de couverture produite par ChatGPT)

Depuis le 22 juillet, l’IA de Google – Gemini – met au premier rang d’une requête faite sur son navigateur une réponse sous la forme d’un aperçu IA. Ce faisant, Google, qui fait ainsi la promo de son IA, vient porter préjudice au commerce sur internet. Les sites (commerce, médias, conseils…), qui jouent des coudes et rusent en permanence avec les mots clés pour être dans les premières pages des requêtes, se trouvent lésés. En effet, d’après une étude américaine, il y a peu de chance qu’un internaute clique sur un lien, si un aperçu IA lui livre tout chaud sa réponse. La perte serait de l’ordre de 50%, si j’en crois la teneur de ce podcast sur France Info.

Des contenus anti-infobésité, écrits avec une plume trempée dans la passion de nos chroniqueurs sur le terrain – photo Yann BRASSEUR

En tant que média du web, Bike Café pourrait s’inquiéter de cette IA, qui met son nez partout et qui est en train de rebattre les cartes de la diffusion d’informations. Mais finalement ce n’est pas le cas. Bike Café ne va pas souffrir de ce phénomène. Nous n’affichons pas les pubs Google de type Adsense et autres affiliations qui produisent des revenus proportionnés au nombre de clics. Notre modèle nous incite plutôt à valoriser des contenus originaux, écrits avec une plume trempée dans la passion de nos chroniqueurs sur le terrain. Nos articles, digérés par les IA – qui aiment ce qui est authentique et différent des communiqués rabâchés – ressortiront dans leurs réponses. Je pense que l’intelligence est en train de reprendre le dessus par rapport aux algorithmes. Et puis on compte sur vous, fidèles lecteurs : continuez à nous suivre par le lien direct d’un signet sur votre navigateur ou via l’abonnement à notre newsletter hebdo. Accompagnez nous sur le chemin d’une information juste et anti-infobésité.

Patrick.

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Essai du Dilecta Samara, le baroudeur de la marque française

Par

Benjamin Bodot

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15 août 2026

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Dilecta est une marque française que nous suivons attentivement chez Bike Café. Si, comme moi, vous êtes un lecteur assidu de notre site, vous n’avez sans doute pas raté les essais du routier Le Blanc et des gravels Forcat et Forcat AL. Plus récemment, c’est à l’arrivée de leur nouveau modèle, le Samara, que nous faisions écho. Une véritable nouveauté que l’arrivée de ce Monster Gravel prévu pour l’aventure. Un vélo destiné à s’écarter encore plus des sentiers battus. Prévu pour vous accompagner à travers tous les terrains et aller se perdre avec vous lors de longs voyages. Un vélo passe-partout, adaptable à l’envie et facile à vivre ? Le Graal du baroudeur ? Vérifions ça !

Le concept

Comme nous l’avions déjà écrit précédemment dans l’article de présentation du Samara (disponible ici), ce vélo cherche à couvrir un large champ d’usages. Routes, pistes, sentiers techniques et voyages longue distance.

Nous retrouvons ainsi une géométrie très typée Monster Gravel. Avec des bases longues de 444 mm et un angle de direction assez ouvert de 69 degrés. Mais aussi des passages de pneus très généreux, jusqu’à 700c x 60 mm ou 29″ x 2,30″. Des choix promettant un vélo capable d’avaler les terrains les plus difficiles.

Géométrie du *Samara* – Illustrations *Dilecta*

Si l’on regarde au-delà de la géométrie et de la déco, que je trouve très réussie, le choix de réaliser le cadre en acier Reynolds 725 est à mes yeux judicieux pour le programme auquel se destine ce vélo. Acier traité thermiquement, il devrait allier le confort avec une certaine légèreté tout en conservant assez de robustesse pour encaisser les difficultés et traverser les années.

Un cadre en Reynolds 725 – Photo Benjamin Bodot

Nous retrouvons aussi sur ce cadre une quantité de détails destinés à vous faciliter la vie. Un boîtier fileté BSC 68 mm, un passage de câblerie externe et une patte de dérailleur au format UDH. Notons aussi, la possibilité d’y monter un pédalier en double plateau ainsi que de nombreux inserts. Il est effectivement possible d’y ajouter des garde-boues, un porte-bagage ainsi que trois porte-bidons. Nous regretterons peut être une dernière paire d’inserts sur le tube supérieur pour de la bagagerie. La fourche carbone n’est pas en reste, avec quatre inserts de chaque côté et un routage interne pour la câblerie d’un moyeu dynamo. Voilà un cadre qui est versatile, pour un vélo facile à vivre.

Par ce vélo, Dilecta nous promet un vélo simple d’entretien et capable de vous emmener où bon vous semble. Sans se soucier de la difficulté du chemin.

Découverte du vélo

Personnellement, j’apprécie assez ce que je découvre lorsque Patrick me confie ce vélo. La couleur est bien choisie et j’aime beaucoup la touche rétro de la typographie du logo et le blason sur la colonne de direction. Petits clins d’œil à l’historique de la marque qui flattent mon regard d’amateur du vélo et de son histoire.

J’apprécie les différentes solutions techniques décrites plus tôt, permettant d’évoluer au gré des envies mais promettant aussi une très bonne accessibilité mécanique. Une câblerie externe, un boitier de pédalier fileté et une patte UDH et c’est le bonheur à l’atelier !

Comme nous l’avions dit dans l’article de présentation, nous sommes face à un modèle qui peut prétendre au qualificatif de Monster Gravel. Des bases longues et un angle de direction à mi-chemin entre le gravel « traditionnel » (si tant est que cela existe !) et le VTT. Le tout posé sur des roues de VTT en 29″ chaussées de pneus en 2.1″ de section, généreusement cramponnés.

Des choix annonçant une bonne capacité de franchissement et de quoi dévaler les pistes avec assurance. C’est le type de vélo qui donne envie de partir à l’aventure et d’aller se perdre loin de la civilisation. Tracer les chemins sans considération de temps, de vitesse, ni même de destination.

L’équipement

Dilecta propose à la vente le kit cadre seul, mais également le vélo complet en deux versions. La première équipée avec le même groupe SRAM APEX XLPR 1×12 que Yann testa récemment (son article ici) et la deuxième en Shimano GRX 820 2×12. Ma version est celle en SRAM APEX XPLR mono-plateau. Seul le groupe diffère entre ces deux versions. Avec un kit cadre proposé à 1449 € et un montage à 2990 € (3190 € pour le GRX), nous ne sommes pas là pour braquer la banque.

Groupe SRAM APEX XPLR 1×12 – Photo Benjamin Bodot

Pour respecter l’objectif de prix contenu, l’accastillage choisi mise sur la fiabilité de l’aluminium. Dilecta vient piocher dans le catalogue FSA avec tige de selle, potence et cintre. Ensuite, une selle Italia Model X ainsi qu’une paire de roues FULCRUM Lite GR sur des pneus Hutchinson Python montés en chambres à air viennent compléter l’ensemble.

Périphériques *FSA* et selle *Selle Italia Model X* – Photo Benjamin Bodot

Un montage économique mais fiable et solide. Même si, à 12,7 kg en taille L, le poids de l’ensemble s’en ressent. Mais, n’oublions pas que nous sommes sur un tarif très compétitif pour un Monster Gravel construit dans un acier de qualité.

Allons rouler !

Sur la route ?

J’ai honteusement copié la technique de Laurent pour appréhender le comportement du cadre et de sa géométrie. J’ai surgonflé les pneus et attaqué mes sorties à son guidon par quelques trajets routiers. Je ne dirais pas que la route est son terrain de prédilection. Mais, une fois oublié le bruit des crampons sur le bitume, cela se passe plutôt bien. Grâce à sa géométrie, nous avons là un vélo très rassurant. L’angle de la fourche et la longueur générale assurent une stabilité sans faille.

Première sortie routière – Photo Benjamin Bodot

À l’attaque de la première grimpette, je me dresse sur les pédales. Je paie un peu le poids de la machine et calme mes ardeurs pour me caler sur un rythme de pédalage en danseuse qui permet de profiter de la souplesse latérale du cadre. Que les amateurs de raideur extrême passent leur chemin. Nous ne sommes pas là en présence d’un cadre explosif à cravacher. Mais, face à un cadre en acier, tolérant et confortable, qui vous accompagne dans vos efforts. Grâce aux tubes de faibles sections avec lesquels est construit le cadre, le boîtier de pédalier possède une légère souplesse latérale. Ainsi, celui-ci accompagne le rythme de mes jambes pour lisser les points morts de pédalage et assouplir mes tours de manivelles. Parfait pour le commun des mortels qui veut profiter et rouler longtemps sans finir cassé.

Sur la route du travail – Photo Benjamin Bodot

Les descentes confirment la stabilité de la machine. La mise sur l’angle demande forcément un peu d’engagement mais le mode d’emploi se comprend très vite. Il s’en sort finalement pas si mal dans ce programme assez iconoclaste pour lui.

En chemin !

Le voilà maintenant dans son jardin. Ma première sortie débute par un bon raidillon bien pentu et cassant. Le Samara avale la piste sans hésitation. Les relances sont encore un peu pataudes, le poids sans doute mais également la géométrie et la relative souplesse du cadre. Mais, en pédalant au train, installé sur la selle, le vélo tracte tranquillement dans la pente.

Grâce à son angle de fourche et ses gros pneus, il franchit tous les obstacles sans rechigner. La souplesse du train arrière accompagne le mouvement et assure une adhérence constante. Le vélo ne sautille pas et enrobe les obstacles avec assurance, se moquant des difficultés.

Dans les singles techniques, sa tolérance se précise. Le vélo rassure et pardonne les approximations. Je me sens très vite en confiance derrière ce guidon et je sais que quoi qu’il arrive il passera. Les descentes sont la cerise sur le gâteau, plus c’est cassant, plus c’est amusant.

Je trouve mes limites bien avant les siennes. Avec sa direction à 69 degrés et ses gros pneus, c’est un brise-glace à travers les chemins. Rien ne lui fait peur. Il file dans les difficultés et vous emmène avec lui dans une partie de plaisir pour vous laisser heureux comme un gamin. Aucun piège, que du fun !

C’est effectivement là son domaine de prédilection, les chemins, le vrai offroad. Il passe partout. Peut-être pas de la façon la plus élégante ni la plus rapide. Mais, sans demander des capacités de pilotage de pilote pro et sans vous épuiser. Un vrai jouet de gosse.

Au fil des roulages à son guidon, j’ai compris qu’il fallait voir derrière cette aisance et cette tolérance un autre atout. Qui est aussi le propos de ce vélo. Sa capacité à vous emmener partout facilement, même sans être au top de votre forme, après des heures de selle ou des courtes nuits. Il vous accompagnera sans vous faire souffrir. Un vélo pour aller se perdre loin de tout pendant des jours.

Conclusion

Je pense que le contrat est rempli. Le Samara est un vélo confortable, rassurant et très bon franchisseur. Un vélo capable de vous accompagner partout. Aussi bien sur une sortie plaisir à tracer dans les pierriers que lors d’un voyage à travers les chemins.

Sur les hauteurs niçoises – Photo Benjamin Bodot

Ma version souffre peut-être un peu de son poids, dû à ses composants milieu de gamme. Mais, n’oublions pas son prix : à moins de 3000 € nous avons un vélo complet prêt à rouler. Un modèle original qui se démarque véritablement du reste de la production. Et, à moins de 1500 € le kit cadre, rien ne vous empêche de construire votre propre vision du Samara.

Le vélo de Gabriel Refait, développeur du *Samara* – Photo Dilecta

Sa versatilité et son accessibilité mécanique en font un excellent compagnon qui saura s’adapter à vos envies. Ce ne sera pas le meilleur vélo pour rouler fort. Mais, il passera partout et ne rechignera jamais. Un couteau suisse, à emporter partout. Je l’imagine parfaitement pour partir plusieurs jours pour des bivouacs alpins loin de la civilisation. C’est le meilleur que l’on puisse lui souhaiter !

Prix du kit cadre : 1449 € TTC
Prix du vélo complet : 2990 € TTC en APEX XPLR mono-plateau et 3190 € TTC en GRX double plateau
Page produit : Dilecta Samara

Caractéristiques

Cadre

CADRE	Reynolds 725 soudé au TIG – poids : 2,2 kg en taille M
FOURCHE	Dilecta Carbone monocoque – pivot 1″1/8-1″1/2 – poids 550 g
TAILLES	Du S au XL
DÉRAILLEUR ARRIÈRE	Standard UDH
DÉRAILLEUR AVANT	Compatible double plateau, diamètre du collier 29,8 mm
BOITIER DE PÉDALIER	BSC 68 mm
FREINAGE	Flat mount, diamètre max 160 mm
TAILLE DE ROUES ET PASSAGE DE PNEUS MAX.	29″ x 2.3″
AXE DE ROUES	traversants 12 x 100 mm avant et 12 x 142 mm arrière
TIGE DE SELLE	27,2 mm
CABLERIE	Externe sur le cadre et interne dans la fourche

Montage testé

MANETTES	SRAM APEX XPLR 12v
DERAILLEUR ARRIERE	SRAM APEX XPLR 12v
CASSETTE	SRAM APEX XPLR 12v 11-44 dents
PEDALIER	SRAM APEX XPLR 40 dents
BOITIER DE PÉDALIER	SRAM BSA DUB 68 mm wide
CHAINE	SRAM APEX XPLR 1×12
ETRIERS DE FREIN	SRAM APEX
DISQUES DE FREIN	SRAM CL 160 mm
ROUES	Fulcrum Lite GR
PNEUS	Hutchinson Python 29×2.10
CINTRE	FSA Adventure 440 mm Axe-Axe
POTENCE	FSA V Drive 100 mm
TIGE DE SELLE	FSA Gossamer SB20 27,2 mm × 350 mm
SELLE	Selle Italia Model X
JEU DE DIRECTION	FSA Orbit C40

Le nouveau Hutchinson Touareg en action

Par

Yann Brasseur

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13 août 2026

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En avril dernier, la marque française dévoilait ses nouvelles ambitions avec le Hutchinson Touareg Race.
Comme je vous le présentais lors de l’annonce officielle issue du communiqué de presse (article ici), la promesse est forte. Le fabricant français annonce un gain de rendement de 35 % par rapport à la version historique.

Le Touareg Race se dit 35 % plus performant que l’ancienne version – photo Hutchinson

Sur le papier, le message est clair. Il s’agit d’associer la polyvalence reconnue de ce modèle à l’efficacité redoutable d’un pneu taillé pour la compétition. Il était temps de dépasser les promesses marketing pour confronter la théorie à la réalité du terrain. J’ai donc décidé de mettre à l’épreuve la version la plus volumineuse, à savoir le 50 millimètres.

Au programme de ce test sans concession : mon trajet quotidien vélotaf de 43 kilomètres sur route, suivi du redoutable Gravelman Annecy et ses 340 kilomètres de chemins alpins.
À la lumière de ce grand écart, une question s’impose : ce pneu peut-il toujours être le bon compromis entre le trajet quotidien et la grande aventure ?

Unboxing

Le packaging est pour le moins minimaliste et sans emballage superflu. Néanmoins, Hutchinson annonce un poids de 630 grammes et les deux pneus sont mesurés à 650 et 656 grammes, soit 3,6 % de plus.

Le paradoxe de l’asphalte

Monter des pneus de 50 millimètres de section pour rouler sur l’asphalte peut sembler totalement contre-intuitif quand on cherche la vitesse. Sur le papier, on s’attend à traîner une masse d’air et de gomme pénalisante. Pourtant, la surprise est immédiate dès les premiers coups de pédale. Sur mon trajet quotidien de 43 kilomètres, le pneu efface tous les a priori avec une fluidité de roulement assez bluffante.

Ce résultat peut surprendre, mais il repose sur des bases physiques très concrètes. Les tests sur banc, comme les essais sur le terrain, le confirment. À profil égal, un pneu de plus grande section offre une résistance au roulement plus faible qu’un pneu étroit.

1er tour de roue avec mon Canyon Grizl équipé des Hutchinson Touareg Race 50 mm – photo Yann Brasseur

La raison tient à la mécanique de la déformation. À pression identique et sous une charge donnée, un pneu large et un pneu fin partagent exactement la même surface de contact au sol. En revanche, la géométrie de cette empreinte diffère totalement. Sur un pneu fin, l’empreinte est longue et étroite. Cela oblige la structure à subir une importante déformation sur sa circonférence. Sur un pneu de 50 millimètres, cette empreinte devient courte et large, nécessitant beaucoup moins de déformation longitudinale pour supporter la même masse.

À chaque tour de roue, le pneu se déforme puis se redresse. Ce processus dissipe de l’énergie sous forme de chaleur, c’est ce que l’on nomme la perte par hystérésis. En limitant la profondeur de cette déformation, la grande section gaspille moins d’énergie et roule plus vite à pression identique.
C’est ici qu’intervient le savoir-faire de Hutchinson avec le Touareg Race. Pour optimiser cette mécanique, la marque s’appuie sur la carcasse SwiftEasy. Cette construction spécifique permet d’articuler les différentes couches internes du pneu avec un maillage haute densité de 127 TPI, sans ajouter la moindre rigidité parasite sur les flancs et la bande de roulement.

Coeur du réacteur, la nouvelle gomme Mach Tread 3.0 – photo Hutchinson

Associée au nouveau composé Mach Tread 3.0, la carcasse SwiftEasy offre une souplesse exceptionnelle. Le pneu épouse les micro-aspérités du bitume sans rebondir. Le roulement devient feutré, totalement silencieux. La relance reste étonnamment dynamique pour une section si généreuse. C’est un atout précieux pour économiser ses forces sur les portions de liaison avant d’attaquer les sentiers.

Le juge de paix : Gravelman Annecy

L’ultra-distance en milieu montagnard constitue un test impitoyable pour le matériel. Sur le tracé extrêmement exigeant du Gravelman Annecy, cumulant 340 kilomètres de chemins alpins, le choix du pneumatique devient hautement stratégique. C’est précisément sur ce terrain hostile que la version 50 millimètres du Hutchinson Touareg Race dévoile tous ses atouts.

« balles neuves », 2 minutes avant le départ des 340 km – photo Louis Mollard

Le premier avantage d’une telle section réside dans son volume d’air supérieur. En gravel, le vélo est généralement dépourvu de suspension. Le pneu reste donc notre seul véritable amortisseur face aux reliefs du terrain. Rouler avec le Hutchinson Touareg Race en 50 millimètres agit presque comme si l’on augmentait le débattement d’une fourche. Le vélo se pose sur le sol, gomme les aspérités et absorbe les successions de cailloux.

1000 m de dénivelé vers le Col du Chérel – photo Yann Brasseur

Au final, on ressent nettement moins les vibrations. Cette capacité de filtration du Touareg Race retarde considérablement l’apparition de la fatigue physique. Le confort n’est pas une simple notion d’agrément pour mieux profiter du paysage. C’est un véritable facteur de performance en ultra-distance, car il permet de rouler plus vite et plus longtemps en économisant son corps.

Rien de mieux qu’un pneu mixte pour un mixte de gravel ! – photo Yann Brasseur

Dynamisme et grip

À dessin égal, un pneu de plus forte section possède une plus grande capacité à se déformer pour englober les obstacles et s’agripper à eux. À l’arrière, cela se traduit par une motricité décuplée. La puissance de pédalage passe parfaitement au sol, même sur des pentes rocailleuses ou fuyantes. Les distances de freinage s’en trouvent également très réduites, offrant un contrôle sécurisant quand le dénivelé s’inverse.

Le grip des pneus a été mis à rude épreuve – photo Yann Brasseur

À l’avant, la zone de contact élargie procure un maintien latéral impressionnant. Sur des chemins lisses et durs, la différence est subtile. Mais, dès que la piste se couvre de poussière ou de gravillons traîtres en plein virage, la confiance apportée par le volume du Touareg Race est immédiate. Ses hauts crampons latéraux caractéristiques s’ancrent fermement, évitant au vélo de décrocher brutalement.

En mode « champagne gravel », le Touareg relance sans peine – photo Yann Brasseur

Rouler détendu

C’est sans doute le bénéfice le plus marquant ressenti tout au long de ce test. Avec des pneus de petite section, on a souvent l’impression de percuter les obstacles, ce qui oblige à se méfier de chaque trou ou racine.

La monte Touareg m’a permis de gagner en serénité tout au long de l’aventure – photo Yann Brasseur

Grâce au ballon généreux du Hutchinson Touareg Race, on peut y aller de manière beaucoup plus franche. Le risque d’être arrêté net par une pierre et de voler par-dessus le guidon disparaît presque totalement. Ce sentiment de sécurité grimpe en flèche. Piloter détendu et en confiance permet de s’économiser nerveusement, de profiter de l’aventure et de rester performant quand la fatigue altère la lucidité du cycliste.

« détendu, confiance, lucidité »… au milieu de la nuit – photo Yann Brasseur

Enfin, ce grand volume d’air offre un ultime filet de sécurité. Il limite drastiquement le risque de venir taper la jante sur un choc violent. Une protection naturelle contre les crevaisons par pincement, qui nous amène directement à aborder la question cruciale de la robustesse face aux éléments.

La fiabilité face à l’ultra

S’élancer pour plus de 300 kilomètres en milieu montagnard suscite toujours quelques appréhensions. La crainte de voir son aventure stoppée par une crevaison par pincement reste bien présente. Sans la protection GridSkin, la déclinaison Race pure du Touareg était particulièrement attendue au tournant sur ces pistes alpines.

La fiabilité au sens propre à 3 h du matin à l’approche du Grand Colombier – photo Yann Brasseur

Pour optimiser ma fiabilité, j’ai logiquement privilégié un montage tubeless. Chaque roue a reçu 110 millilitres de liquide préventif Muc-Off VTT. Ce dosage généreux devient indispensable afin de colmater instantanément la moindre perforation sur des tracés rocailleux.

La déformation au service de la filtration

En sélectionnant l’édition Race classique, on profite d’un maillage interne de 127 TPI poussé à son paroxysme. L’absence de couche additionnelle préserve l’incroyable finesse du toucher de terrain. Sur les pierres fuyantes du Gravelman Annecy, cette capacité d’élasticité se transforme en une protection inattendue.

Des obstacles, du relief, les Touareg n’ont pas été épargnés ! photo Yann Brasseur

Au lieu d’opposer une résistance brutale face aux obstacles, la structure englobe le relief. Malgré d’innombrables franchissements cassants, je n’ai constaté aucune entaille. L’assemblage SwiftEasy démontre qu’une gomme taillée pour la performance sait se montrer vaillante contre les éléments.

Pression idéale ?

Afin d’exploiter ce confort sans risquer d’abîmer les jantes lors d’impacts sévères, le volume d’air doit être minutieusement jaugé. Le ballon généreux de 50 millimètres offre une latitude de réglage capable de transfigurer la machine.

Le matin du départ, j’ai opté pour 1,8 bar à l’avant et 1,9 bar à l’arrière. J’ai délibérément ajouté 0,1 bar à mes habitudes afin de m’adapter aux exigences de ce défi. Cette légère hausse ciblait deux objectifs majeurs. Premièrement, garantir un rendement optimal sur l’asphalte, qui constituait 45 % de l’itinéraire. Deuxièmement, soutenir la masse additionnelle engendrée par la bagagerie. Tout ça en tenant compte de mon poids ainsi que de celui du vélo, bidons remplis. Cette stratégie a été payante et je n’ai constaté aucune perte de pression tout au long des 29 heures de l’épreuve.

Le verdict du test : le grand écart validé

Au terme de ces essais intensifs entre trajet routier quotidien et ultra-distance alpine, le Hutchinson Touareg Race en 50 millimètres apporte une réponse claire. Oui, ce pneu réussit brillamment à faire le pont entre les trajets de la semaine et la grande aventure.

Sur l’asphalte, sa fluidité de roulement efface immédiatement les préjugés liés aux gros volumes. On ne ressent jamais la lourdeur d’un large ballon. La carcasse SwiftEasy associée à la gomme Mach Tread 3.0 conserve une excellente dynamique de relance et économise l’énergie du cycliste.

Sur les sentiers exigeants du Gravelman Annecy (ci-contre), la section de 50 millimètres se transforme en un précieux alliage de confort et de sécurité. Elle offre un amortissement naturel remarquable, une motricité franche à l’arrière (tant que ce n’est pas détrempé) et un guidage précis en virage. La résistance de cette version Race prouve qu’une structure souple sait parfaitement encaisser les chocs répétés.

Ce pneu s’adresse directement aux pratiquants qui refusent le compromis. C’est une monte idéale pour rouler vite sur le bitume au quotidien et s’évader le week-end sur des parcours cassants, le tout sans jamais avoir à changer de matériel. Hutchinson, avec le lancement du Touareg Race, appuie une nouvelle fois sur les montes différenciées en proposant dans sa gamme le Caracal semi-slick et le Tundra cramponné. J’ai eu l’habitude avec les anciennes versions de mettre un Tundra à l’avant avec un Touareg derrière l’hiver. J’essaierais bien le Caracal à l’arrière et un Touareg devant cet automne… Mais toujours en 50 mm !

Prix conseillé du Hutchinson Touareg Race (modèle testé) : 52 €
Site fabricant : Hutchinson Touareg Race

Et vous, quelle largeur de pneu privilégiez-vous pour vos épreuves d’ultra-distance ou votre vélotaf ? Préférez-vous la nervosité des sections plus étroites ou l’amortissement d’un gros volume ? N’hésitez pas à partager vos retours et vos astuces de pression dans les commentaires.

Les cafés vélo de l’été : Ta grand-mère à vélo

Par

Patrick

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12 août 2026

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Direction Rennes pour découvrir en compagnie de Fabien Leduc le café atelier vélo « Ta grand-mère à vélo ». Créé en 2021, ce lieu est devenu un point de rencontre incontournable pour les cyclistes de la métropole rennaise. Situé sur le mail François Mitterrand, ce café-atelier répare, accueille et anime le vélo dans la capitale de la région Bretagne.

Le nom de ce lieu a été inspiré aux deux cocréateurs – Damien Goulaou et Fabien Leduc – par celui du célèbre café vélo britannique « Look Mam no hands ». Cette interpellation célèbre, dont je vous conseille de lire l’origine, « Est-ce que je te demande si ta grand-mère fait du vélo ? » renvoie à aller s’occuper de ses affaires. Damien et Fabien ont simplifié la formule en la résumant à « Ta grand-mère à vélo ». Ici on ne vous envoie pas ailleurs pour vous occuper de vos affaires et, bien au contraire, on s’occupe de votre vélo et de vous dans la convivialité de ce repaire cycliste. Damien a quitté le projet pour un autre job, Fabien reste aux côtés de Jessica Sebban qui a repris la gérance du café avec une équipe de 6 personnes : 3 femmes et 3 hommes, parité respectée.

Un nom en forme de manifeste…

En effet, mon ex-associé et cofondateur du café était passé à Londres, où il avait découvert ce célèbre café vélo. Moi, je n’avais pas eu la chance d’aller à Londres, mais j’avais connu le café Rapha à Majorque. On s’était dit : il faut que nous ayons ça à Rennes…« , m’explique Fabien, en soulignant que c’était aussi une façon de créer un univers multigénérationnel ouvert aussi aux cyclistes féminines. Aujourd’hui, le nom du lieu fait partie du vocabulaire local des cyclistes qui se donnent rendez-vous ici : « Rencard ce soir chez ta grand-mère…« . C’est un nom en forme de manifeste parfaitement assumé et Fabien explique que la marque est forte et qu’elle assume son graphisme orangé très visible qu’il est impossible de ne pas remarquer.

Le podcast avec Fabien Leduc

Qu’est-ce qu’on trouve chez Ta Grand-Mère ?

En poursuivant sur le quiproquo possible, lié au nom du café, sachez qu’ici il n’y a pas que des vélos vintage. « Pour nous un café vélo c’est un lieu de service et de convivialité », précise Fabien. L’ambition était au départ de s’attaquer aux délais de réparation des vélos en visant une intervention rapide de 48 h pour la remise en état d’un vélo. Il y a 5 mécaniciens(nes) pour s’occuper des vélos des clients. Ta Grand-Mère ne fait pas de vente de vélo neuf, donc pas de stock coûteux. La réparation est donc le cœur de l’activité service du café.

Parallèlement, pour le côté convivialité Ta Grand-Mère, c’est aussi un café avec des boissons chaudes et froides et une petite restauration. Grand-mère nous sert aussi du bon café torréfié à Rennes Tous ces produits majoritairement bio sont sourcés localement. Le coin accueil est cosy et éloigné de l’atelier de façon à pouvoir s’installer pour regarder l’étape du jour ou discuter vélo. « On peut vivre ici la 3ᵉ mi-temps de l’étape du Tour ou commenter les dernières nouveautés vues dans un magazine vélo ou sur le site de Bike Café.., » me dit malicieusement Fabien.

Le choix de l’endroit

Point essentiel dans un commerce : l’endroit. En s’installant cours François Mitterrand les associés ont visé juste. C’est à Rennes un lieu de passage animé. « C’est une des artères rennaises où l’on vient pour faire la fête. C’est également un axe emprunté par ceux qui vélotaf pour se rendre dans le centre de Rennes. » Cette observation a conduit les associés à orienter leur activité vers le vélo utilitaire et à offrir un service autour de cet outil du quotidien. Le café est aussi un lieu de vie. « On s’est rendu compte assez rapidement que quand on installe un café, on devient un peu celui du quartier. » J’avais entendu cette même remarque de la part de Paul Vergnaud du café vélo Stolen Garage installé aux Lilas.

Des moments pour se retrouver

Sur la saison hivernale, Ta Grand-Mère organise des rencontres accompagnées de projections avec un acteur du monde du vélo sur des thèmes différents (voyage, entrainement, l’alimentation…). Ces rendez-vous en soirée réunissent 30 à 40 personnes autour d’un verre pour discuter du sujet présenté. « Sinon, toute l’année, nous avons depuis le début organisé des sorties à vélo. Elles se mettent en place avec les gens qui viennent sur place. Nous laissons simplement le café ouvert pour ça et notre fierté est d’avoir aujourd’hui un club Strava avec plus de 4000 membres. Les rendez-vous ont lieu le samedi matin et le jeudi soir et il y a à chaque fois une centaine de personnes« , explique Fabien. Les cyclistes s’organisent par groupe de niveaux pour aller faire des tours autour de Rennes. Sinon le café a également quelques partenariats avec des événements en devenant lieu de départ et d’arrivée d’organisations mises en place par des clubs ou des associations.

Allez-y…

Pas d’hésitation, si vous êtes à Rennes de passage ou si par hasard en étant local vous ne connaissez pas « Ta Grand-Mère », allez-y ! Jessica et Fabien vous attende avec toute leur équipe.

Vous trouverez toutes les infos sur leur site : https://www.tagrandmereavelo.com/

Test des roues GRC 1100 DICUT, le meilleur du gravel selon DT Swiss

Par

Benjamin Bodot

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11 août 2026

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S’illustrant comme l’un des leaders de la fabrication de roues de vélo, DT Swiss produit annuellement près de 700 000 roues. Avec 70 % de sa production pour le VTT et 30 % pour la route. Reconnue pour la haute qualité de ses produits, son goût pour l’innovation et forte d’une très large gamme, elle fournit aussi bon nombre de constructeurs. Son offre couvre tout l’éventail cycliste et permet de satisfaire l’amateur de VTT extrême comme le pistard défiant l’anneau de bois.

Le gravel chez DT Swiss

Les GRC 1100 DICUT dont il est question aujourd’hui se placent tout en haut de la gamme de roues gravel de DT Swiss. L’offre du faiseur suisse débute avec trois modèles à jantes aluminium. Les nouvelles G 1800 Spline et G 1800 Classic en 700c pour un hauteur de jante de 20 mm ainsi que les GR 1600 Spline, disponibles en 650b et 700c pour une hauteur de jante de 25 mm. Viennent ensuite deux modèles à jantes carbone : les GRC 1400 DICUT et GRC 1100 DICUT, disponibles en 700c et déclinées en deux hauteurs de jantes, 30 mm ou 50 mm.

G 1800 Spline, jantes aluminium 25 mm, moyeux 370 et Ratchet LN18

GRC 1400 DICUT, jantes carbone 30 mm ou 50 mm, moyeux 240 et Ratchet EXP 36

La version que je vous présente aujourd’hui est la GRC 1100 DICUT en 50 mm. Annoncée à 1575 g la paire, ces roues regroupent le meilleur de la marque. Une paire de jantes en carbone de 50 mm de haut et 24 mm de largeur interne. Des moyeux DT 180 avec roulements céramique et corps de roue libre Ratchet EXP 36. Le tout assemblé via un jeu de rayons aérodynamiques en acier à écrous cachés dans la jante.

Prise en main

Chaque roue est emballée dans un carton indépendant. On y retrouve également une notice d’utilisation, la valve, un deuxième corps de roue libre ainsi qu’une housse de transport aux couleurs de DT Swiss. À la pesée, roues complètes avec corps de roue libre SRAM XDR, fonds de jante et valves, nous sommes très proches des poids présentés par DT Swiss. 854 g pour la roue arrière contre 849 g annoncés et 735 g pour la roue avant contre 726 g annoncés. Soit une paire à 1589 g. Ce qui vient les placer dans la moyenne des roues gravel à hauteur équivalente.

Détail appréciable, les roues sont livrées avec deux corps de roues libres, un Shimano, monté à la livraison, et un SRAM XDR.

Moyeux

Les GRC 1100 DICUT embarquent ce qu’il se fait de mieux chez DT Swiss avec les renommés moyeux 180. Représentant le haut de gamme de la marque, ces moyeux sont disponibles en 24 ou 28 rayons et déclinés en version quick release et axes traversants en 12 mm. Taillés dans la masse, ils sont équipés de roulements céramique SINC Céramic développés par DT Swiss.

Avec un montage de disque par center lock, nos versions pour axes traversants de 12 mm et 24 rayons sont annoncées à 92 g pour l’avant et 180 g pour l’arrière, en incluant la roue libre et le corps de roue libre SRAM XDR.

Roue libre

Comme pour les moyeux, nous restons ici dans ce que DT Swiss fait de mieux avec le Ratchet EXP, qui est aujourd’hui le système le plus léger à leur catalogue. Avec 36 points d’engagement, il assure un angle d’engagement de 10 degrés. Cet angle peut être réduit à 6,7 degrés avec un kit de conversion à 54 points d’engagement.

Les jantes

Les jantes sont en fibres de carbone non vernis. Le rendu visuel est très agréable avec des reflets mats magnifiques. DT Swiss annonce utiliser ici une nouvelle technologie de fabrication appelée PURE Carbon. Un procédé qui apporterait une structure optimisée avec des couches de tresses de carbone ininterrompues sur la surface extérieure. Réduisant l’accumulation de résine et minimisant les imperfections.

Le même profil symétrique percé de 24 passages de rayons se retrouve sur nos deux roues. De géométrie aérodynamique, les jantes possèdent une largeur externe de 36,5 mm et une largeur interne de 24 mm. Ce choix d’une largeur interne de 24 mm pourrait paraître aujourd’hui assez faible en regard de la tendance à l’augmentation des sections de pneus.

Rayons et écrous

Vis-à-vis du rayonnage, c’est un jeu de rayons DT Swiss Aerolite II T-head qui assure la liaison entre la jante et le moyeu. Soit les rayons les plus légers et aérodynamiques de DT Swiss. Forgés à froid pour un diamètre de 1,5 mm et aplatis en partie centrale pour réduire la traînée aérodynamique.

Rayons *DT Aerolite II T-head* – Photos *DT Swiss*

Les écrous sont cachés dans la jante afin de réduire encore l’impact aérodynamique de la roue. Détail intéressant qui peut l’être un peu moins pour l’entretien. Mais il faut garder en tête que nous sommes face à une paire de roues développée pour la performance.

Écrou caché *DT Hidden* – Photo Benjamin Bodot et illustration *DT Swiss*

Fonds de jantes et valves

Les roues sont livrées prêtes à monter en tubeless avec le ruban adhésif faisant office de fond de jante déjà appliqué. Des valves en alliage sont disponibles avec les roues, dont les bouchons permettent de démonter les obus.

Le test

Ces roues furent montées sur l’Officine Mattio Bisalta qui m’accompagna sur le BikingMan Maroc 2026 et lors de la manche UCI de la Wish One Millau Grand Causses. Un programme varié qui permettra de les mettre véritablement à l’épreuve. Comme je l’explique dans mon article détaillant le matériel emporté durant ce BikingMan, les roues furent montées en tubeless avec des Hutchinson Caracal Hardskin en 45 mm à l’avant et 40 mm à l’arrière. Un profil de pneu plutôt roulant pour profiter de la vitesse du couple vélo/roues sur les portions de route.

Les GRC 1100 DICUT sur l’Officine Mattio Bisalsta qui m’accompagna au BikingMan Maroc 2026 – Photo Benjamin Bodot

Sur le BikingMan Maroc

Le test débuta donc avec les 1000 km et 17000 m de dénivelé du BikingMan Maroc. Un essai grandeur nature avec un vélo chargé pour presque trois jours à travers routes et pistes marocaines. Effectivement, ce n’est peut-être pas le schéma le plus approprié pour ressentir les effets dynamiques et la vivacité d’une paire de roues. Mais, c’est sans doute une excellente façon d’en vérifier la qualité et la robustesse.

Malgré le poids de mon vélo chargé, les premiers kilomètres sur le plat m’ont permis de ressentir une excellente tenue de la vitesse. Une fois le vélo lancé, il me suffisait d’alimenter la machine sans forcer ni relancer continuellement. Les cols routiers attaqués en danseuse ont également pu mettre en avant une très bonne rigidité des roues avec une franche réactivité sous les coups de pédales. Cette rigidité s’est également illustrée dans les descentes rapides où, malgré le poids de mon chargement, la précision au pilotage était assurée.

Après 1000 km entre route et piste, sur un vélo chargé à plus de 18 kg, je ne regretterai pas mon choix. Des roues moins hautes auraient peut-être été appréciables dans les grands cols, mais au détriment de la rigidité. Leur efficacité à haute vitesse fut un tel atout lors des sections roulantes que globalement ce montage était le bon pour moi. Vis-à-vis de la solidité, rien à redire, aucun voile ne sera constaté à mon retour. Quelques rayures sur les flancs, assez exposés, seront juste à déplorer.

Lors de la Wish One Millau Grands Causses

Suite du test lors de la Wish One Millau Grands Causses et ses 130 km pour 2400 m de dénivelé. Avec le même vélo mais sans chargement. Au milieu de 850 compétiteurs. Voilà un terrain parfait pour voir ce qu’elles proposent !

Cette expérience vient confirmer tous mes sentiments du BikingMan. Une fois de plus je ressens très vite la rigidité des roues, une réponse franche sous les assauts des pédales et une précision sous le guidon. Pas d’hésitation ni de flou, le ressenti est vif et immédiat. Les sections plates sur le plateau du Larzac vont très vite illustrer l’efficacité de la paire. Au-delà de 40 km/h et je ne me bats pas pour tenir la vitesse, j’alimente seulement et l’ensemble file sans sourciller. Un bonheur à emmener. Ces roues ont été faites pour ça, vous accompagner dans la prise de vitesse et la maintenir. Et, elles y arrivent très bien !

Le bilan

Nous sommes bien là face à une paire de roues pensée pour l’efficacité. DT Swiss est connue pour la qualité de ses produits et ces GRC 1100 DICUT représentent ce que le fabricant suisse propose de mieux pour le gravel. Rigides et rapides, ces roues ont toute leur place sur le vélo du compétiteur qui saura profiter de leur appétit pour la vitesse. Au-delà de cette grande efficacité, il faut aussi noter la solidité de ces roues qui n’ont pas démérité sous les près de 100 kg de votre serviteur et de son vélo pendant les presque trois jours de périple marocain.

Page produit : GRC 1100 DICUT
Prix : à partir de 2499 € la paire

Comme un lundi : à l’envers

Par

Patrick

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10 août 2026

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L’édito de Bike Café

Ce matin sur mon petit vélo, j’ai décidé d’emprunter mon parcours habituel à l’envers. En sortant de chez moi, j’ai été pris d’une envie de briser l’habitude, de chasser la routine. Vous avez peut-être fait vous-même cette expérience, qui vous donne le sentiment de vivre la curieuse sensation de vous retrouver dans un endroit inconnu. Nos points de repère ne sont plus les mêmes, on voit des détails qu’on n’avait même pas remarqués sur les bords de cette route qu’on connait par cœur. On trouve souvent le parcours plus dur, alors que globalement le dénivelé est le même. Bref, tout a changé, alors que tout est pareil. Être ailleurs sur la même route est totalement étrange.

Comme un lundi — Andrew Hellinga parcourt 337 km à l’envers sur un vélo !

Cette réflexion banale à propos de ce parcours me rappelle le principe de la réflexion inversée qu’il m’arrive de pratiquer. Ce qui s’est produit ce matin ressemble à cette façon de réfléchir différemment qui me permet de sortir par moment de la pesante pensée unique. Cette façon d’inverser la réflexion libère l’imaginaire, nous amène à être force de proposition et par conséquent favorise l’innovation. Prendre le problème à l’envers permet d’envisager des solutions créatives et innovantes. Dans le monde du vélo, l’inversion de la pensée n’est pas évidente. Auriez-vous cru que le poids des vélos était un fantasme ? Auriez-vous imaginé, alors que 80% de la traînée aérodynamique est générée par le cycliste et qu’il faudrait commencer par vous occuper de votre corpulence, avant celle de votre vélo ? Était-il pensable que le rendement soit amélioré par une diminution du gonflage ? Pensiez-vous qu’il soit possible que les champions du Tour de France fassent exploser les chronos avec des pneus tubeless en 32 mm et des manivelles de 165 mm… En remettant en cause ce qui semblait acquis depuis des années, le vélo a évolué. Il a inversé des choix qui paraissaient acquis et définis pour l’éternité.

Porter un regard différent sur la même chose permet de réfléchir au-delà du connu. Pour pouvoir avancer, la curiosité et l’étonnement sont nécessaires. Souvent, un regard extérieur est plus créatif que celui de quelqu’un qui a le nez dans le guidon. La lampe n’a pas été inventée par les fabricants de bougies et le gravel n’a pas été imaginé par des professionnels du vélo. Pour ma part, j’ai adoré ce vélo car j’étais coureur et que je pratiquais le trail running. J’ai tout de suite compris son intérêt. La création de Bike Café est un exemple de cette réflexion inversée. Quand tout le monde du vélo nous disait que le gravel finirait dans la niche voisine de celle du fatbike, nous avons pensé l’inverse. L’espace qui s’ouvrait devant les roues de ce vélo était bien trop large pour être cantonné à une niche. Aujourd’hui ce vélo, tel que nous le voyons au Bike Café, est vivant et créatif. Nous n’hésitons pas à en visiter ses parcours inversés et nous vous invitons régulièrement à nous suivre dans nos découvertes. Si vous voulez monter sur notre porte-bagages, abonnez-vous à notre newsletter pour en suivre tous ses chemins inversés.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Distance 45i : 1700 km sur ce gravel en acier qui dépoussière le genre

Par

Laurent Biger

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8 août 2026

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Distance découle de Victoire, fabricant de cadres sur mesure installé en Auvergne. Créée par Julien Leyreloup, également fondateur des Cycles Victoire, la marque Distance produit en petite série des vélos haut de gamme en acier. Dès 2017, nous vous parlions déjà des vélos sortant des ateliers Victoire & Distance, avec notamment le Victoire de Roger, un cycliste australien. Puis viendra l’essai du Victoire Versus en 2019. Mais, dernièrement, c’est le Distance 45i qui a attisé ma curiosité. Son look épuré et sportif m’a convaincu de réaliser un essai complet. Et clairement, je ne regrette pas ! Photo de couverture de Jean-Alexis Duthoit.

Distance 45i – photo Jean-Alexis Duthoit

Distance 45i : présentation

Le Distance 45i est fabriqué en acier, avec des tubes Columbus Life (trois tubes principaux) et Dedacciai Zero Uno (bases et haubans), soudo-brasés à la main.

Derrière cette peinture singulière, aux tons de terre et de sable, se cache un cadre où tout le cheminement des gaines est interne. Un effort d’intégration qui tranche avec la plupart des vélos en acier. Le fin top tube apporte une certaine finesse au dessin de ce vélo. Ce tube est conique, avec 31,7 mm du côté de la douille de direction, et 28,6 mm à l’approche du tube de selle.

Top Tube du Distance 45i – photo Laurent Biger

Celui-ci s’achève sur une douille droite de section 44 mm, qui affirme l’identité singulière de ce gravel, et qui techniquement, rend possible l’intégration des gaines.

Douille de direction droite d’une section de 44 mm – photo Laurent Biger

Quatre inserts équipent ce cadre, permettant de fixer un accessoire de rangement et/ou des portes bidon.

4 inserts pour 2 portes bidons : du classique – photo Laurent Biger

Plus bas, tube de selle et tube oblique ferment ce triangle sur un boîtier de pédalier au format T47, à roulements internes. Une solution technique de filetage à M47 x 1 mm imaginée par Chris King et censée réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier, tout en facilitant l’intégration des gaines. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité et de rigidité.

Boîtier de pédalier au format T47, à roulements internes – photo Laurent Biger

Enfin, les haubans rejoignent le tube de selle de façon classique, dans sa partie haute. À l’extrémité arrière, on peut constater que le cadre est compatible avec la norme UDH.

Cadre compatible UDH – photo Laurent Biger

Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est, lui aussi, standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.

D’un design classique, ce cadre offre une finition résolument haut de gamme, avec des soudures relativement discrètes et une peinture aussi sobre que réussie. Une peinture aux tons de terre et de sable qui rappelle ce pour quoi est fait ce Distance 45i : rouler à bonne allure sur les pistes.

La finition de ce montage est exceptionnelle, conforme à un vélo haut de gamme – photo Laurent Biger

Quant au dégagement qu’offre le cadre, le fabricant annonce un maximum de 50 mm en roues de 700. Autant dire qu’en pneu de 40 mm ou de 45 mm, la marge est confortable.

La fourche

Cette fourche intégralement en carbone est le modèle FG-001 FUD finition « UD Lin » de la marque française Sample. Ce fabricant se trouve à Garchizy (département de la Nièvre, région Bourgogne-Franche-Comté).

Cette fourche est une petite merveille française. Elle possède un déport de 47 mm, mais qui peut être porté à 52 mm grâce à son système « multi-déport ». Quant à son dégagement, le fabricant français annonce une largeur maximale de 47 mm en roues de 700, avec une belle marge de sécurité…

Une fourche Sample qui s’accorde à merveille avec le cadre du Distance 45i – photo Laurent Biger

Il est à noter que cette fourche dispose de six inserts de “chargement”, et de deux autres pour un garde-boue ou porte-bagage. De plus, chaque fourreau peut supporter 3 kg de chargement. Une bonne nouvelle pour les aventuriers en bikepacking.

Géométrie

Même si Distance communique sur le fait que le Distance 45i se veut être « le plus tout-terrain de nos vélos de route », nous sommes en présence d’une géométrie qui reste polyvalente. En effet, les valeurs de stack et de reach sont propices à une position aérodynamique, mais sans excès. Même si l’angle de direction est de 70,5°, les bases de 435 mm et l’empattement important de 1054 mm (en taille M) traduisent la volonté d’obtenir un comportement offrant – avant tout – de la stabilité.

Équipements du Distance 45i

Tout d’abord, je vous rappelle qu’une multitude de configurations sont possibles, décrites sur le site du fabricant. Voyons maintenant la configuration du modèle que j’ai pu essayer.

Groupe SRAM Rival AXS XPLR

Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Distance 45i. Ce groupe électronique 13 vitesses SRAM Rival AXS est apparu en 2025. Dernier groupe 13 vitesses dévoilé par SRAM, il fait suite au renouvellement “par le haut” des groupes XPLR de SRAM. Ainsi, ce groupe est désormais le plus abordable de la série XPLR 13 vitesses, dont vous avez pu découvrir mes tests du Red AXS XPLR, du Force AXS XPLR et enfin de ce groupe Rival :

SRAM Rival AXS XPLR 13 vitesses : 1300 km de test

Pour autant, le fabricant Distance a fait un choix original et pertinent concernant le plateau qui équipe les manivelles SRAM Rival AXS.

Plateau Garbaruk DM Road – photo Laurent Biger

En effet, un beau plateau de 40 dents de la marque Garbaruk apporte une note originale qui affirme encore un peu plus la singularité de ce Distance 45i. Son déport est de 8,3 mm, ce qui, pour ce vélo, se traduit par une ligne de chaîne parfaite avec la cassette 13 vitesses SRAM Rival AXS de 10 – 46 dents.

Roues et pneus

Exceptionnellement, nous avions convenu avec le fabricant Distance que je monterai des roues déjà en stock Bike Café. Aussi, trois paires se sont succédé sur ce Distance 45i. D’abord, les nouvelles Duke Sierra Æra, dont vous pouvez retrouver le test ici.

Roue Duke Sierra Æra – photo Laurent Biger

Puis, j’ai équipé le vélo des toutes dernières AIVEE Gravel Carbon Max. Plusieurs paires de pneus ont équipé ce Distance 45i. Tout d’abord des Hutchinson Caracal Race en 700 x 40 mm, puis des Kenda Crusher et des WTB Vulpine-S, tous deux en 700 x 45 mm. La dernière semaine de test, j’ai roulé ce Distance 45i avec les roues Ekoi Racing GR-50. En somme, plusieurs configurations pour s’adapter aux conditions, mais aussi pour mieux caractériser le comportement du Distance 45i.

Périphériques

On retrouve sous les mains un cintre en aluminium Ritchey Baquiano d’une largeur de 440 mm et de 12° de flare.

Cintre Ritchey Baquiano – photo Laurent Biger

Quant à la potence Cane Creek HCR (Hidden Cable Routing), elle est en aluminium et permet, avec le jeu de direction de la même série HCR, d’intégrer harmonieusement les flexibles hydrauliques. Cet ensemble Cane Creek HCR donne une touche haut de gamme au cockpit. C’est un système que je ne connaissais pas encore, et force est de constater qu’il est très bien conçu.

Potence et jeu de direction Cane Creek HCR – photo Laurent Biger

À l’opposé se trouve une tige de selle en aluminium Ritchey RL1 d’un diamètre de 27,2 mm. Le système de serrage est classique, et s’actionne par un collier de selle du fabricant Columbus. Là-dessus se dresse une selle San Marco Shortfit 2.0 Open-fit.

Sur ce cadre, la tige de selle est d’un diamètre de 27,2 mm – photo Laurent Biger

Pour terminer cette présentation statique, le poids de ce montage est de 9,2 kg (taille M) avec les roues Duke Sierra Æra et pneus Hutchinson Caracal Race en 700 x 40 mm.

Distance 45i : le test !

Le massif des Maures, mais aussi les berges de la Durance à vélo, l’Eurovélo 8 et la Via Venaissia furent les terrains de jeu parcourus pour caractériser ce Distance 45i. Sur ces surfaces variées, j’ai totalisé 1700 km, avec un dénivelé non négligeable. Dans ces conditions, mes sorties sont souvent dynamiques, s’échelonnent de 1 à 8 h, dont la plus longue est cette sortie de 210 km sous une cuisante canicule :

Le Distance 45i sur route

La première centaine de kilomètres à son guidon révèle un rendement de premier ordre, et presque surprenant. Là où je l’attendais surtout sur le confort (j’y reviendrai), le Distance 45i m’a répondu qu’il souhaitait surtout rouler vite. Cela tombe bien, j’ai encore des restes de mon entrainement pour la dernière manche UCI disputée à Millau.

Le Distance 45i aimer rouler vite, et le fait savoir – photo Jean-Alexis Duthoit

Le constat factuel du chrono, même en ces périodes de fortes chaleurs, confirme mes sensations : ce vélo est efficace. J’améliore même certains temps de mes PR* et KOM* que je connais bien, et qui me sont bien utiles pour mes comparaisons techniques (et de formes physiques). * Personal Record et King Of Mountain sur Strava.

La peinture de ce Distance 45i s’accorde à merveille avec cet environnement – photo Jean-Alexis Duthoit

En cela, on peut déjà en déduire plusieurs choses :

une géométrie polyvalente mais qui se révèle aussi très performante ;
une rigueur de fabrication indéniable, qui se traduit notamment par une excellente rigidité de la zone du boîtier de pédalier. Une zone critique où l’amateurisme n’a pas sa place ;
une matière première de qualité, avec l’emploi de tubes en acier Columbus Life et Dedacciai Zero Uno qui révèlent ici tout leur potentiel.

Le dynamisme qui se dégage du Distance 45i est vraiment appréciable – photo Jean-Alexis Duthoit

Au hasard d’une sortie dominicale, j’ai pu me frotter au peloton cyclo-sportif d’un club varois. Au bout d’une vingtaine de kilomètres, et en partie responsable de l’éclatement de ce peloton, j’ai pu échanger avec certains participants en attendant le reliquat du club. La plupart de ces cyclistes semblaient étonnés que l’on puisse suivre un tel rythme avec un vélo en acier, qui plus est en pneus de gravel. Mais, quelques arguments techniques de ma part font mouche, ou vont dans le sens de ce que prévoyaient déjà de faire certains, à savoir de majorer – en tubeless – leur monte pneumatique vers plus large que du 28 mm à chambre à air.

Le Distance 45i sur les pistes

Canicule et incendies ont fait que j’ai bien plus roulé sur route que d’habitude. Pour autant, plusieurs journées m’ont permis de faire de belles randonnées gravel. Sur ces surfaces variées, le Distance 45i confirme le rendement constaté sur route.

Distance 45i dans la plaine des Maures – photo Jean-Alexis Duthoit

Les relances, sur plat ou dans les ascensions sont efficaces, surtout que les longues bases de 435 mm permettent de trouver assez facilement de la motricité.

Les bases longues sont un atout certain pour trouver la motricité sur des terrains difficiles – photo Jean-Alexis Duthoit

L’important empattement et la rigueur de l’ensemble douille de direction / fourche permettent d’être en confiance dans les descentes. La stabilité qui en résulte apporte sécurité, mais aussi de la vitesse si on le souhaite…

Empattement important et rigueur du cadre rendent ce Distance 45i rassurant en descente, rapide ou technique – photo Jean-Alexis Duthoit

Quant à la filtration verticale, elle est réelle, notamment grâce aux bases longues déjà évoquées. Mais pour être tout à fait honnête, si le confort est largement « acceptable », ce n’est pas là une qualité marquante de ce modèle.

Le Distance 45i dans le vignoble de l’arrière pays varois – photo Jean-Alexis Duthoit

Il faudra donc l’équiper de pneus en 45 mm, ou de 50 mm, si l’on souhaite l’utiliser sur de longues distances off-road, afin de préserver l’endurance du pilote.

Pour de longues distances en off-road avec le Distance 45i, je conseille des pneus de 700 x 45 ou 700 x 50 mm – photo Jean-Alexis Duthoit

Au bilan

Facilement, je pourrais vous servir la ritournelle habituelle sur les vélos en acier. À savoir que ce vélo est vraiment confortable, durable, etc. Et conclure par un facile #steelisreal pour être à la mode. Mais non, j’approche des 80 vélos testés et avec cette expérience acquise, je me dois d’être plus objectif que cela envers nos lecteurs, et envers le fabricant.
Clairement, ce Distance 45i est une réussite. Non pas sur le confort, car même si l’acier conserve de sérieux atouts sur cet aspect, aujourd’hui les bons fabricants de vélos en carbone, ou en titane, savent faire mieux sur ce point, tout en étant plus légers. Non, là où le Distance 45i séduit, c’est sur son comportement irréprochable. C’est la preuve d’une géométrie réfléchie et d’une fabrication (française) qui est exemplaire à tous les niveaux. Son efficacité place d’emblée le Distance 45i parmi les vélos les plus performants que j’ai pu rouler ces dernières années. Passage de gaines intégré, look épuré et comportement sportif : le Distance 45i n’est pas qu’un vélo en acier Made in France, et c’est bien là sa véritable réussite !

Prix du kit cadre Distance 45/45i : à partir de 2950 €
Prix du vélo complet Distance 45i : à partir de 5100 €
Page fabricant : Distance.bike/distance-45

Gravel Games : Wish One fait du gravel un terrain de jeu commun aux sports outdoor

Par

Rédaction Bike Café

-

6 août 2026

0

Le gravel est né dans le monde du vélo, mais son influence dépasse aujourd’hui largement cette discipline. Depuis quelques années, son imaginaire s’étend à d’autres pratiques outdoor. Le running s’est emparé à son tour de ce vocabulaire, au point que la plupart des grandes marques proposent désormais des chaussures présentées comme des modèles « gravel ». Nous évoquions déjà cette évolution dans notre article consacré à l’esprit gravel qui souffle sur le running. (photo de couverture Elon Cattan)

Avec les Gravel Games, Wish One franchit une nouvelle étape. La marque aveyronnaise ne propose pas une nouvelle course de gravel, mais un événement qui rassemble plusieurs disciplines autour d’un même terrain de jeu. Le slogan retenu résume d’ailleurs cette ambition : « One Ground. Many Ways to Play. »

Le gravel devient une culture outdoor

Depuis ses débuts, le gravel échappe aux catégories traditionnelles. Il emprunte à la route son efficacité, au VTT son goût pour les chemins et au voyage son envie d’exploration. Cette capacité à brouiller les frontières explique sans doute pourquoi son esprit séduit aujourd’hui d’autres sports de nature.

Les Gravel Games traduisent cette évolution. Wish One réunit dans un même rendez-vous le Gravel Cycling et le Gravel Running, mais également des randonnées pédestres. Le point commun n’est plus le matériel utilisé mais le terrain lui-même. Les chemins, les pistes et les grands espaces deviennent le lien entre des pratiques qui partagent une même recherche d’aventure. Le gravel cesse progressivement d’être une discipline pour devenir une manière de pratiquer l’outdoor.

Le Camp du Larzac, un terrain de jeu exceptionnel

Pour cette avant-première, Wish One a choisi un site rarement accessible au grand public : le Camp général de Castelnau, plus connu sous le nom de Camp du Larzac. Habituellement réservé aux activités de l’armée de terre et à la 13e Demi-Brigade de Légion étrangère, ce vaste domaine de près de 3 000 hectares ouvrira exceptionnellement ses portes les 26 et 27 septembre 2026. Les participants découvriront ainsi un territoire que peu de pratiquants ont eu l’occasion d’explorer à vélo ou à pied.

Trek UCI Gravel World Series Millau – photo Philippe Aillaud

Le choix de ce lieu n’a rien d’anodin. Plus qu’un décor spectaculaire, il illustre l’ADN revendiqué par les Gravel Games : faire découvrir des espaces naturels préservés tout en proposant une expérience sportive originale.

Plusieurs disciplines, une même communauté

Le programme de cette avant-première mêle les formats. Les coureurs pourront s’aligner sur des distances de 5, 10 ou 20 kilomètres, tandis que les cyclistes auront le choix entre une randonnée de 35 kilomètres et deux épreuves chronométrées de 70 ou 105 kilomètres. Deux randonnées pédestres complètent le week-end et un classement combiné récompensera celles et ceux qui relèveront le défi du 20 km en course à pied puis du 105 km à vélo.

À travers cette diversité, Wish One cherche moins à juxtaposer plusieurs compétitions qu’à créer une communauté de pratiquants. Comme l’explique Maxime Poisson, directeur de course, l’objectif consiste à réunir « un même événement, deux disciplines, une seule communauté d’aventuriers ».

Une vision cohérente avec l’univers Wish One

Ce projet s’inscrit naturellement dans l’univers développé par Wish One depuis plusieurs années. La marque a toujours associé ses vélos à une pratique tournée vers l’exploration de nouveaux territoires. Avec les Gravel Games, elle étend cette philosophie à d’autres sports de nature. Le vélo reste évidemment au cœur de l’événement, mais il partage désormais l’affiche avec le running et la randonnée. Cette ouverture témoigne d’une évolution intéressante : ce n’est plus le vélo qui définit le gravel, mais la manière de vivre les espaces naturels.

Informations

Pour cette avant-première, seuls 200 participants (100 coureurs et 100 cyclistes) auront le privilège de découvrir ce terrain d’exception, ouvert exceptionnellement aux civils le temps d’un week-end.
Au programme : courses de 5, 10 et 20 km le samedi, randonnée gravel de 35 km et courses chronométrées de 70 et 105 km le dimanche, ainsi que deux randonnées pédestres de 10 et 15 km. Un classement combiné récompensera les participants ayant réalisé le 20 km en course à pied et le 105 km à vélo.

Les inscriptions sont ouvertes sur gravelgames.fr, avec des tarifs compris entre 10 € et 65 €.

L’avis de Bike Café

Les Gravel Games illustrent une évolution que l’on observe depuis quelque temps. Le gravel n’est plus seulement une catégorie de vélo ou une discipline sportive. Il réunit plusieurs pratiques outdoor qui privilégient les chemins, l’autonomie et la découverte de territoires.
Le choix du Camp du Larzac renforce cette identité. En ouvrant exceptionnellement un site habituellement inaccessible, Wish One propose bien plus qu’une succession d’épreuves sportives : une expérience fondée sur la découverte d’un lieu et le partage entre pratiquants venus d’horizons différents. Dans ce sens les Gravel Games s’inscrivent dans une tradition sportive régionale qui a inventé des événements sportifs spectaculaires et innovants comme par exemple la course des Templiers et la course du Viaduc de Millau.

Reste à voir si cette formule trouvera son public lors de l’avant-première en septembre, avant une première édition officielle annoncée pour le printemps 2027. Si le concept confirme son potentiel, les Gravel Games pourraient bien illustrer une nouvelle étape dans l’évolution du gravel : celle où il cesse d’être une discipline pour devenir une véritable culture outdoor, capable de rassembler cyclistes, coureurs et marcheurs autour d’un même terrain de jeu.

Le vestiaire du cycliste passe en mode outdoor

Par

Rédaction Bike Café

-

6 août 2026

0

Pendant des décennies, le cyclisme sur route s’est construit sur une logique de performance : le maillot moulant, le lycra, les couleurs des équipes, l’aérodynamisme, la technicité visible. Dans le monde du VTT et maintenant du gravel, d’autres marqueurs vestimentaires sont apparus. La tenue est devenue un uniforme qui indique l’appartenance à l’une ou l’autre des communautés. Aujourd’hui, une partie des pratiquants ne se reconnaît plus dans ce look cloisonné. À l’inverse, l’outdoor a suivi le chemin opposé en réunissant des sportifs aux pratiques multiples. Le vélo s’est introduit dans ce monde plus inclusif. Bike Café l’a exploré au travers de produits textiles proposés par des marques qui sont dans cette logique. (Les photos de cet article sont de Colin Gosse)

Sans quitter le monde de la compétition, le vélo devient un sport plus curieux de la nature. C’est le gravel encore une fois qui est venu remettre en cause les clivages qui ont construit le monde cycliste pendant des décennies. Nous l’avons déjà exploré au Bike Café, une pratique plus décontractée en mode chemisette. Nous aimons mélanger nos pratiques sportives, qui se prolongent même dans notre usage quotidien du vélo pour nos déplacements.

Les runners, trailers, randonneurs, grimpeurs, rameurs, skieurs… font du vélo et de la même manière les cyclistes ne font pas que du vélo. Ce constat a inspiré des marques de textile qui ont décliné cette vision outdoor dans un nouveau vestiaire sportif en proposant des vêtements qui utilisent des matières techniques qui visuellement ne sont pas vues comme étant réservées à une pratique. Nos chroniqueurs ont repéré la marque italienne Cascada, le Café du cycliste – marque française née à Nice – et Pamera, une marque espagnole basée à Barcelone.

Un afterwork pour parler de ces choix

streetwear vélo — Instant de détente au bureau de Bike Café avec Pierre, Jean-Louis, Patrick et Colin. On parle vacances et projets vélo en buvant une bonne bière IPA de Bikery

La partie de l’équipe aixoise de Bike Café, Colin, Jean-Louis, Pierre et Patrick, se retrouve vers 18 heures au bureau. Ça parle vélo, projets de vacances : Pierre va faire le 700 km des Géants à Annecy le 14 août, Jean-Louis sera avec Bivouak sur un Lyon-Annecy le 18 juillet, Colin sera dans les Hautes-Alpes du côté de Barcelonette et Patrick reste à Aix-en-Provence, la tête occupée par un projet de nouveau vélo. Nous avons profité de ce moment autour de quelques bières pour parler textile vélo et de la tendance outdoor que nous percevons.

Stylé et technique

Observations des matières et des détails des différents produits qui présentent tous une bonne qualité de fabrication.

À l’opposé de la « fast fashion », les produits textiles portés par l’équipe sont stylés et techniques. La qualité est visible et la confection est bien réalisée. Ces vêtements se portent à la ville comme sur le vélo en mode décontracté.

Cascada

La marque Cascada, fondée par Carlo Bonetti et Maurizio Tranquillini, conçoit ses produits dans le Trentin (Italie du Nord). Les deux créateurs les utilisent au quotidien lors de leurs aventures au milieu des lacs, des forêts et des montagnes. Carlo et Maurizio puisent leur inspiration dans la nature environnante. Ils créent des solutions polyvalentes et pratiques pour toutes les activités de plein air, convaincus que chaque produit doit répondre à de multiples usages. La marque se distingue par des vêtements techniques conçus pour le cyclisme, associés à une esthétique streetwear où le graphisme et le style occupent une place importante.

Jean-Louis porte le tee-shirt Midnight. Doux comme un tee-shirt en coton classique, avec un look plus décontracté et moins technique, le tee-shirt Trail présente une coupe unisexe décontractée conçue pour offrir un confort maximal lors des sorties à vélo ou des courses à pied. Il a opté également pour le short Lake Wood polyvalent et léger en tissu ripstop extensible. Il est conçu pour les aventures, sur terre comme dans l’eau. Résistant, à séchage rapide et déperlant, il offre confort, praticité et une totale liberté de mouvement. Il a craqué pour les chaussettes Snake.

Les prix

Tee-shirt : 65 €
Short : 85 €
Chaussettes : 20 €

Café du Cycliste

Installé sur la Côte d’Azur, en plein cœur du Vieux Nice, sur le quai du port, le « Café du Cycliste » est un lieu à la fois chic et convivial où l’on peut boire un coup, certes, mais également y découvrir une marque de vêtements originaux, qui se distinguent par leurs tissus techniques et des motifs audacieux.

Tous les vêtements produits par Café du Cycliste portent des prénoms féminins. Le logo, représentant un poisson volant, montre l’ouverture de cette marque qui aime casser les codes. Pierre a choisi le Tee-shirt Anne en coton 100 % organique. Avec sa coupe classique, il exprime l’esprit Café du Cycliste : nés entre océan et montagne. Il a opté également pour le pantalon Claire confectionné dans un ripstop texturé français haut de gamme, dont il apprécie la légèreté. L’esprit baroudeur du textile est renforcé par la présence d’une poche zippée pour y ranger ses clés, ainsi que deux poches cargo à l’arrière.

Colin a aimé le graphisme du tee-shirt Col d’Eze dessiné par Tony Concrete, auteur du manga Majo no Michi que nous vous avions présenté sur Bike Café. Ce tee-shirt fait partie de la série « Col Series » avec cinq modèles originaux dédiés à 5 cols. Il a choisi le short Cléopâtre qui comme le pantalon, est réalisé dans le même tissu ripstop.

Les prix

Les tee-shirts : 60 € (51,60 € en ce moment)
Le pantalon : 165 € (141,90 €)
Le short : 125 € (107,50 €)

Pamera

Fondée en mai 2023 par Pia et Marc, Pamera est une marque de vêtements qui ose être différente. Pamera, produit localement à Barcelone pour réduire son empreinte carbone. Elle nous propose de devenir des sportifs exclusifs en portant leurs réalisations aux designs inspirés des célèbres chemises hawaïennes. Les chemises sont fabriquées en tissu technique pour faire du sport de manière audacieuse et amusante.

Jean-Louis a découvert la marque sur Instagram. Il a choisi cette chemise Palima qu’il porte de façon polyvalente. Elle est réalisée en tissu technique agréable à porter et muni de poches arrières pratiques lorsqu’on est à vélo.

Le prix : 85,60 € (actuellement à -15 % : 72,76 €)

L’avis de Bike Café

Le cyclisme s’émancipe progressivement de ses codes hérités de la compétition et rejoint l’univers plus ouvert de l’outdoor, où la polyvalence, le confort et l’expérience priment sur l’affichage de la performance. Le vrai sujet est plus profond : l’équipement révèle une transformation de la pratique elle-même. L’essor du gravel, du bikepacking, du vélotaf et des sorties orientées plaisir plutôt que performance traduit une diversification des profils de cyclistes. Les vêtements deviennent alors les indicateurs visibles d’une évolution des usages et des imaginaires.

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Le bike check : sécurité et matériel obligatoire

Logistique et autonomie : le « setup » ultralight

Optimisation mécanique et ergonomie textile : combattre la friction et la surchauffe

Stratégie alimentaire : maintenir l’énergie

Le mot de la fin

L’édito de Bike Café

Le concept

Découverte du vélo

L’équipement

Allons rouler !

Sur la route ?

En chemin !

Conclusion

Caractéristiques

Cadre

Montage testé

Unboxing

Le paradoxe de l’asphalte

Le juge de paix : Gravelman Annecy

Dynamisme et grip

Rouler détendu

La fiabilité face à l’ultra

La déformation au service de la filtration

Pression idéale ?

Le verdict du test : le grand écart validé

Le podcast avec Fabien Leduc

Qu’est-ce qu’on trouve chez Ta Grand-Mère ?

Le choix de l’endroit

Des moments pour se retrouver

Allez-y…

Le gravel chez DT Swiss

Prise en main

Moyeux

Roue libre

Les jantes

Rayons et écrous

Fonds de jantes et valves

Le test

Sur le BikingMan Maroc

Lors de la Wish One Millau Grands Causses

Le bilan

L’édito de Bike Café

Distance 45i : présentation

La fourche

Géométrie

Équipements du Distance 45i

Groupe SRAM Rival AXS XPLR

Roues et pneus

Périphériques

Distance 45i : le test !

Le Distance 45i sur route

Le Distance 45i sur les pistes

Au bilan

Le gravel devient une culture outdoor

Le Camp du Larzac, un terrain de jeu exceptionnel

Plusieurs disciplines, une même communauté

Une vision cohérente avec l’univers Wish One

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L’avis de Bike Café

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Cascada

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