Après avoir dévoilé l’Endurace CFR sur les pavés des Classiques flandriennes juste avant Paris-Roubaix, CANYON décline désormais son ADN sur les nouveaux modèles CF SLX et CF. Entre intégration aéro, stockage malin et pneus de 38 mm, la famille est désormais complète.
La famille CANYON Endurace enfin au complet – photo CANYON
Le vélo d’endurance moderne ne se contente plus d’être confortable. Il doit être rapide, technique et capable de s’affranchir des frontières du bitume. On se souvient avoir vu l’Endurace CFR s’illustrer sur les secteurs pavés au printemps dernier : aujourd’hui, cette technologie héritée de la course devient accessible au plus grand nombre.
Canyon Endurace CF SLX 2026 : l’ADN des Classiques pour tous
L’Endurace CF SLX n’est pas qu’une simple déclinaison. C’est une plateforme qui hérite directement des tests grandeur nature effectués par les pros sur les Classiques.
CANYON Endurace CF SLX aussi à l’aise dans les Flandres qu’à Mallorque – photo CANYON
Une aéro héritée de la course
Ce nouveau modèle puise son inspiration aérodynamique chez son grand frère l’Aeroad, pour prétendre fendre l’air avec efficacité.
En soufflerie, il affiche une traînée de seulement 209 watts, une performance qui le place devant bien des vélos de pur sprint d’ancienne génération.
Toutefois, la géométrie a été ajustée pour l’endurance : le stack a été augmenté et le reach diminué.
Cette position légèrement plus relevée et confortable est l’assurance selon CANYON de pouvoir tenir toute la journée en selle avec une efficacité maximale face au vent.
Rangement LOAD : L’épuration totale
C’est la nouveauté pratique et dorénavant très répandue : le système LOAD. Une trappe intégrée dans le tube diagonal permet de loger l’outillage comme le CO2 ou un multi-outils. Finies, la sacoche de selle qui ballotte ou les poches du jersey remplies. Tout est centré et caché, préservant l’esthétique épurée du cadre en carbone.
Même la douille direction est épurée, évidée même – photo CANYON
Ergonomie et confort : Les détails qui comptent
CANYON a soigné les points de contact, un aspect crucial pour l’expérience utilisateur :
Filtration VCLS : Que ce soit la nouvelle tige de selle aéro VCLS Comfort sur le SLX (ci contre) ou la légendaire VCLS 2.0 à lames sur le CF, l’absorption des chocs est au cœur du concept.
Manivelles courtes : Le passage à des manivelles de 165 mm sur la taille M (au lieu de 172,5) permet de réduire les contraintes articulaires et de fluidifier le pédalage.
La liberté des 38 mm
C’est le point de convergence entre l’endurance et le All-Road.
Avec un dégagement permettant de monter des pneus de 38 mm, l’Endurace devient un véritable couteau suisse.
Pneus fins pour une sortie club rapide, ou sections larges pour explorer les pistes forestières et les routes blanches.
Le CANYON Endurace ne devrait vous imposer aucune limite de terrain.
Endurace CF : entrée de gamme à 1000 grammes
Pour ceux qui privilégient le rapport poids/prix, l’Endurace CF propose un cadre sous les 1000 grammes. S’il fait l’impasse sur le rangement interne, il gagne des fixations top tube pour sacoches vissées, parfaites pour le bikepacking léger ou les épreuves de longue distance.
L’avis de Bike Café
Canyon réussit le grand écart ! En s’appuyant sur l’aura de l’Endurace CFR vu sur les pavés du Nord, la marque propose deux versions qui incarnent parfaitement le vélo de route moderne : rapide sur l’asphalte et serein quand la route se dégrade. Je ne sais pas vous, mais moi, le CANYON Endurace CF SLX 2026, j’en ferais bien mon “daily” pour aller travailler… une façon très personnelle de concevoir le commuting !
Le retour du printemps marque pour beaucoup l’ouverture de la saison des BRM (Brevets de Randonneurs Mondiaux) et des courses ultra-distance. À l’occasion de la dernière édition de l’UBF Cévennes, lors du week-end de Pâques, j’ai eu l’opportunité de découvrir un évènement d’une rare qualité « humaine ». Et une une région qui offre un terrain de jeu souvent dépaysant, parfois rude, mais qui se montre toujours exceptionnel pour les amoureux d’aventure.
Une équipe de passionné(e)s à la manœuvre
L’association UBF (Ultra Bike France) c’est avant tout et comme bien souvent, une histoire de rencontres. La rencontre de Jean-Marc Beriou et Hubert Tissot, deux Toulousains passionnés de longues distances, dont l’objectif est de promouvoir la pratique de l’ultracyclisme auprès du plus grand nombre avec des formats médians allant de 200 km à 500 km. Notamment auprès de la nouvelle génération.
UBF organise plusieurs dates tout au long de l’année, le calendrier propose de parcourir diverses régions, dont les Alpes, les Pyrénées, ou encore la Provence. Le coup d’envoi de la saison 2026 fut donné dans les Cévennes, édition à laquelle nous avons été conviés. Bien que les évènements autour de la pratique se soient multipliés ces dernières années, le talon d’Achille de certains provient souvent de l’absence de repérage réel. Ce qui amène parfois quelques surprises.
Le profil du parcours 300 km – site UBF
Et c’est justement là une qualité des évènements UBF. Pour en avoir longuement discuté avec l’organisation, Hubert Tissot fait en sorte d’assurer la reconnaissance de chacun de ses évènements, par lui-même naturellement, mais également avec l’appui de cyclistes locaux sur place, en l’occurrence Valentin dans les Cévennes. Ce qui permet de mettre à jour les traces selon certains aléas (travaux, météo, etc.).
Une organisation UBF à dimension humaine
Pour cette première date de l’année, cet évènement UBF prenait place du samedi 4 jusqu’au lundi 6 avril dans le charmant village de Cornillon dans les Cévennes au Camping les Amarines – non loin de Bagnols-sur-Cèze -, à cheval entre les départements du Gard, de la Lozère et bien sûr de l’Ardèche. Pas moins de 80 cyclistes étaient réunis sur deux jours pour découvrir l’un des trois parcours proposés. C’est une bonne vingtaine de moins qu’à l’habitude, certes, cela n’en reste pas moins une superbe participation considérant que nous sommes en plein week-end de Pâques.
Le temps des vérifications obligatoires du matériel et des instructions d’usage – photo Gaëtan Vidal/organisation UBF
Après l’incontournable check-in, afin de vérifier la bonne présence du matériel obligatoire, le briefing d’une heure vient rappeler les règles du challenge UBF. À l’image de l’interdiction d’un véhicule d’assistance externe, qui va à l’encontre de l’autonomie. Mais également l’absolue nécessité de respecter la trace et donc, à fortiori, de reprendre le parcours là ou un participant le quitte. Le draft, qui consiste à enchaîner les relais pour aller plus vite (hors duo) est aussi interdit. Tandis que le respect du code la route et de l’environnement résonnent comme des évidences, sous peine de disqualification.
La journée se termina par une « pasta party », incontournable repas qui permet de partager des moments précieux avec tous les participants, et d’échanger sur les parcours, les échéances, et les objectifs de chacun. C’est l’occasion de constater, contrairement à d’autres évènements, que beaucoup de participants possèdent déjà une certaine expérience. Voire même un certain palmarès. J’y croise l’ancien coureur Élite Nicolas Châtelet, vainqueur de la Race Across Spain 1000 km en 2025 et de la récente Race Across Paris 1000 km en 2026. Mais aussi le très sympathique Jonas Verest, vainqueur de la Race Across France 2500 en 2025.
Premiers tours de pédales et premières rencontres
Avec l’arrivée d’autres échéances dans les prochaines semaines, et afin de mettre le moteur en route comme le dit l’expression consacrée, j’ai opté pour le format 300 km plus dynamique. Un parcours relativement exigeant, d’exactement 320 km pour un dénivelé de 4800 m. L’occasion de mettre à l’épreuve ma toute nouvelle monture, le Cube Attain C62 SLT monté avec des pneus de 30 mm, ainsi que le nouveau cuissard ASSOS Mille GT S11 testé récemment par Laurent.
Un départ très attendu par toutes et tous aux premières lueurs – photo Pierre Dubarry
Le départ est donné le dimanche de Pâques à 7h30 sur le parvis du camping. Il est neutralisé par la voiture rouge de l’organisation sur les premiers kilomètres pour nous mettre en jambe. Le début du parcours permet de se rendre compte des conditions idéales qui nous attendent. Le soleil est au rendez-vous, et le mercure affiche des températures plus que printanières. Un vrai plaisir après plusieurs semaines d’un Mistral particulièrement tenace et virulent en Provence.
Le départ neutralisé sur quelques kilomètres – photo Gaëtan Vidal/organisation UBFPremiers tours de pédales pour votre serviteur – photo Gaëtan Vidal/organisation UBF
Les 50 premiers kilomètres font office d’échauffement, le parcours est vallonné, mais sans difficulté particulière. Chacun commence à trouver son rythme, puisque l’objectif sur ce type d’épreuve reste de lisser son effort sur la durée. C’est au moment où le profil commence à se montrer progressivement plus pentu après le village de Vans, que je fais la rencontre de Franck. Un local de l’étape, gérant de plusieurs salons de coiffures dans la région, malgré sa pilosité crânienne peu reconnaissante, ce dont nous plaisantons ouvertement ensemble, vu le point commun que nous entretenons. Il participe pour la seconde fois à l’UBF Cévennes, et revient avec l’objectif d’obtenir le statut de finisher.
Nous échangeons sur nos expériences récentes, et il me confie assez volontiers qu’il est là avant tout pour prendre du plaisir. Bien qu’il commence à se préparer pour la prochaine RAF qu’il fera en binôme. Nos différences de rythme commençant à devenir une gêne pour sa gestion de l’effort. Je quitte ce personnage aussi attachant que sympathique à l’approche de Villefort dans les Cévennes Lozériennes.
Le col des Tribes, sur la ligne de partage des eaux entre Atlantique et Méditerranée – photo Pierre Dubarry
Les premières difficultés à l’horizon
Il est désormais temps d’entamer le Col des Tribes, qui constitue un hors d’œuvre pour la première grosse difficulté du jour. Officiellement le col offre 25 km d’ascension, toutefois la montée s’avère très roulante jusqu’au kilomètre 19. Les pourcentages oscillent en effet entre 1 et 2 %, un faux plat montant. Seuls les 6 derniers kilomètres remontent, avec des portions comprises entre 4 et 6 %. Je rencontre à ce moment-là Salvatore, un participant espagnol venu de Vérone. Nous échangeons sur les évènements ultra organisés en Italie. Notre amour partagé pour notre pays respectif, et nos échéances à venir, parmi lesquelles les Race Across Series.
Le point culminant du Mont-Lozère – photo Pierre DubarryLa dernière difficulté passée – photo Gaëtan Vidal/organisation UBFLe neige se fait encore tenace en ce début de Printemps – photo Pierre DubarryDes paysages somptueux – photo Pierre Dubarry
À peine le temps de redescendre sur le petit village de Bleymard, que nous enchaînons directement sur le col de Finiels à 1540 m d’altitude. Un très joli col de 11 km de long pour un dénivelé de 470 m, avec quelques belles portions pentues entre 7 et 11 %. L’occasion d’apercevoir quelques résidus de neige sur les bas-côtés du Mont Lozère. Celui-ci offre un point de vue magnifique sur le massif des Alpes, et des paysages de bruyères et de roches façonnées par le vent.
Une seconde partie piégeuse
Les sensations sont excellentes sur la première centaine de kilomètres, il est maintenant temps de redescendre sur Pont de Montvert. Et de profiter d’une superbe descente rapide mais technique de 10 km avec de très beaux lacets. La seconde partie du parcours permet de découvrir une partie des Gorges du Tarn, creusées par ladite rivière. Quelques belles pentes pour une section assez cassante en termes de rythme, avant d’entamer la descente jusqu’à Florac, la capitale du Parc National des Cévennes. J’y rencontre Thomas, un participant qui vient de crever pour la seconde fois. Je le dépanne d’une de mes deux chambres, dans l’espoir de le voir repartir. Ce qu’il fera.
Une superbe descente de 10 km, un régal après le Mont Finiels – photo Pierre Dubarry
Un col du Sapet retord
Cet interlude passé, nous entamons la seconde partie du parcours, avec l’enchaînement de deux cols particulièrement retords. Tout particulièrement le Sapet, long de 6 km pour un dénivelé de 455 m. La pente moyenne est de 7,5 %, mais elle est relativement rectiligne. Elle ne laisse aucun répit jusqu’aux trois derniers kilomètres « tenaces », où l’on flirte plutôt les 9 %. Après plus de 180 km, les jambes le sentent passer. D’autant plus lorsque la température flirte avec les 30 degrés, et que le mauvais revêtement donne le sentiment de rester accroché au bitume. Mais ce fut l’occasion d’échanger avec Tony, un autre compère, notamment sur le prochain Biking Man Aura, et la participation de sa femme à cet UBF en tant que bénévole. L’amour du vélo peut aussi se partager à deux, même lorsque son/sa partenaire ne pratique pas forcément.
Une montée âpre – photo Pierre DubarryLe col du Sapet est enfin atteint – photo Pierre Dubarry
La descente vers Pont de Monvert, que nous traversons pour la seconde fois, permet de remplir les bidons avant de repartir en direction de la Croix de Berthel. Ce n’est certainement pas la partie la plus difficile, mais le Sapet est encore présent dans les jambes. Ce faux plat montant de 2 % de moyenne, vient puiser dans les réserves à l’aube du passage des 200 km.
Le Bouquet final de l’UBF Cévennes
La dernière partie s’avère plutôt roulante, d’ailleurs le col des Brousses reste relativement court avec ses deux kilomètres à 5 % de moyenne. Mais ce n’est rien face au plus gros morceau que constitue le Mont Bouquet. Beaucoup d’autres cyclistes locaux m’avaient prévenu qu’il était très spécial. Je comprends mieux pourquoi désormais.
À l’assaut du Mont Bouquet- photo Gaëtan Vidal/organisation UBFDes portions jusqu’à 17% – photo Gaëtan Vidal/organisation UBF
Il ne faut surtout pas se fier à ses 629 m d’altitude, mais plutôt à son profil particulièrement atypique. Seulement long de 4,60 km pour un dénivelé de 437 m, la pente moyenne se situe ici à 9,5 %. Et les pourcentages vous attaquent dès les tout premiers mètres, jusqu’à ne plus lâcher jusqu’à la fin. Certains passages flirtent avec les 17 %. Les sensations sont forcément différentes avec une ascension durant la nuit. Mais le soulagement de l’arrivée au point culminant fut au moins à la hauteur de l’effort. La descente demande d’ailleurs une attention particulière. Certains virages sont piégeux (plus encore de nuit). Sans compter la présence d’une faune peu habituée à la présence humaine durant ces heures, entre sangliers, renards et lièvres.
Le sentiment du devoir accompli
L’arrivée 25 km plus tard à Cornillon se déroule sans encombre, c’est le moment où l’on savoure les derniers kilomètres. Comme un instant suspendu. Jusqu’à entendre le son de l’incontournable cloche qui résonne sur la ligne d’arrivée. C’est là mon moment préféré. Celui où se mêlent le plaisir d’avoir rempli son objectif, et celui d’avoir désormais le luxe du temps. Celui d’échanger avec les autres participants et les bénévoles. Sur le parcours, nos sensations, tout en reprenant des forces avec une collation réconfortante.
La célèbre cloche pour annonce l’arrivée d’un participant – crédit photo Gaëtan Vidal/organisation UBF
J’y retrouve Franck, rencontré au tout début ce périple. Il termine un peu plus d’une heure plus tard, et me confie être tombé en panne de GPS après le mont Bouquet. Il a terminé les derniers kilomètres avec sa femme au téléphone, qui lui donnait les indications nécessaires pour suivre la trace. Une course ultra retient souvent une anecdote mémorable, ce n’est pas la seule du jour, mais c’est l’une de mes préférées. Je tiens à remercier à nouveau Hubert Tissot, Jean-Marc Beriou et l’ensemble des bénévoles de l’association, dont je retiendrai la passion, la bienveillance et le savoir-faire. D’autres évènements sont déjà programmés, dans les Alpes, les Pyrénées orientales, et un dernier en Provence qui s’annonce des plus intéressants.
Les membres de certaines communautés minoritaires sur la route ont coutume de se saluer lorsqu’ils se croisent. Les motards, les randonneurs, les conducteurs de bus et bien sûr les cyclistes. Est-ce un signe de courtoisie ou plus vraisemblablement le salut d’appartenance à un groupe marginal d’usagers de la route ? Ce matin, j’essaye de comprendre pourquoi notre tribu de pédaleurs s’entre salue sur la route. La première explication que j’ai trouvée serait liée à la possibilité que nous avons, nous les cyclistes, de le faire. En effet, ce rituel confraternel est facilité par notre vitesse relativement faible, le fait que nous ne sommes pas enfermés dans un habitacle et la fréquence de ces rencontres qui ne nous oblige pas à saluer à tout moment. Je n’imagine pas que ce rite soit possible en vélotaf à Paris ou ailleurs dans un flot urbain. À vélo on peut voir le geste de salut et même entendre le « bonjour » qui l’accompagne. Cet échange peut aussi bien se faire lors d’un dépassement. La deuxième raison, et sans doute la plus vraisemblable, vient d’un réflexe tribal lié à une certaine solidarité organique. (photo de couv Matthieu Perusset)
Lors de mes sorties du week-end, je croise beaucoup de cyclistes sur nos routes. Seuls, en petit groupe ou en peloton, dès que les beaux jours arrivent, ils se font de plus en plus nombreux. Je leur fais généralement ce petit signe fraternel coutumier. En fait, ce ne sont pas forcément les cyclistes que je salue. Sauf quelques exceptions, je ne les connais pas. Le salut que je leur adresse bien volontiers se destine au miroir de mon propre plaisir de me trouver là sur cette route. Cette expression de liberté que je vois chez les autres me renvoie le reflet de la mienne. Je me sens solidaire et admiratif de cette pratique cycliste qui nous invite à rouler, sans objectif précis. Ce salut serait donc l’expression d’une sorte d’autosatisfaction d’être là, en plein bonheur cycliste.
Ce salut serait donc l’expression d’une sorte d’autosatisfaction d’être là, en plein bonheur cycliste – photo Mathieu Perusset lors de la Cezanne 2025
Il y a bien sûr des exceptions et quelques trous dans cette belle cordialité clanique. Je sais par exemple que, lorsqu’un groupe de cyclistes s’approche et que ça parle fort en refaisant le match du dernier Paris-Roubaix, je n’aurai pas de réponse à mon salut. Pareil si je croise un triathlète, couché sur ses prolongateurs, ou un groupe lancé en mode contre-la-montre par équipe. Le néocycliste qui n’aura pas encore compris nos rites sera étonné et, encore timide, il ne répondra pas. Le VTTiste, perdu dans ce monde routier qui n’est pas le sien, ne va pas saluer un guidon tordu. Des fois, je digère mal le non-retour de mon salut. Je me dis que dans notre peuple cycliste l’union des tribus n’est pas faite. Tant pis, je persiste car le prochain salut sera jovial. Pour moi cet édito du lundi est une façon de vous saluer, chers lecteurs, et de vous souhaiter une bonne route pour la semaine, en croisant, j’espère, nos articles sur Bike Café. Et si cette rencontre avec nous vous plait, abonnez-vous à notre newsletter, comme ça vous serez sûrs de ne pas manquer le rendez-vous.
Je vais être franc, mais lorsque nous avons démarré Bike Café en 2015, pour moi, Ekoï était une marque de grande diffusion plutôt ancrée route et son gigantisme apparent ne nous attirait pas plus que ça. Portés par l’avènement du gravel, nous nous étions éloignés de cette marque et de ses produits. Nous avons avancé dans notre connaissance de sa production au fur et à mesure des rencontres, des témoignages et de nos propres expériences en testant ses produits. Ce livre et ma rencontre récente avec Jean-Christophe Rattel parachèvent ma découverte de la “Storia” de cette marque.
L’auteur de l’ouvrage Ekoï la Storia, Salvatore Lombardo, est le créateur du magazine Top Vélo, devenu aujourd’hui avec son fils Alexandre un site d’informations réputé. Il connait bien le vélo et ses racines italiennes font vibrer ses écrits. C’est un esthète radical, un intellectuel rebelle et un journaliste engagé. Sa plume nous entraine à la rencontre d’Ekoï et de l’incroyable saga construite entre le cyclisme pratiqué à haut niveau et celui des pelotons du dimanche matin.
photo Patrick VDB
Dans sa forme, ce livre fait penser à un mook (livre-magazine). Couverture simple et reliure souple. L’ouvrage est organisé en 5 parties. Ce format est conforme à l’esprit d’Ekoï : pas de superflu, pas de présentation ostentatoire, mais de la qualité à toutes les pages, servie par une maquette soignée et de belles photos.
photo Patrick VDB
Cet ouvrage rassemble des portraits de la famille Ekoï. En le parcourant, on est invité à entrer dans cette famille que Jean-Christophe Rattel a construite. Avec ses “ambassadeurs” de luxe, on comprend qu’Ekoï avait besoin de cette caution pour légitimer le niveau de ses produits et les tester dans des conditions extrêmes. Au-delà de cette quête de notoriété, cette Storia me fait comprendre la véritable passion pour le cyclisme qui anime Jean-Christophe Rattel. Dans une famille, on s’offre des cadeaux d’anniversaire et le De Rosa Venti conçu pour les 20 ans d’Ekoï est le symbole de cette fusion entre la création de produits pour tous et celle de produits d’exception. Les innovations de la marque : pédale révolutionnaire, textile, lunettes… résultent de cette osmose entre le haut niveau et l’usage pour tous.
photo Patrick VDB
J’ai aimé cet ouvrage qui est bien plus qu’une plaquette écrite à la gloire d’une marque à succès. Je retiens cette belle phrase de Salvatore Lombardo : “Il y a des suiveurs. Nombreux. Et il y a des marqueurs d’époque. Ces personnages rares qui s’offrent des aventures qui incarnent un temps. Quelque chose qui tient du flagrant et de l’audace. Avec comme caractéristique la volonté insigne de changer les choses pour accompagner l’époque.” Elle résume ce que j’ai ressenti en rencontrant Jean-Christophe Rattel et ce que la lecture de cet ouvrage m’a apporté. Au-delà des critiques qui sont souvent le retour d’un succès populaire, lisez cette “Storia” pour entrer dans les coulisses d’une passion pour le cyclisme et l’innovation.
Un livre hommage à 25 ans de passion, de défis et d’innovations.
Ce livre retrace les 25 années d’EKOÏ à travers les portraits de champions, de légendes du cyclisme et de managers visionnaires qui ont contribué à forgerl’identité unique de la marque. Véritable témoignage de l’aventure EKOÏ, cet ouvrage s’adresse aux amoureux de la marque et à sa communauté. Il met en lumière celles et ceux qui ont participé à sa construction : coureurs, anciens champions devenus ambassadeurs, managers d’équipes qui ont cru en EKOÏ et ont accompagné son essor sur la scène internationale.
Fruit d’un méticuleux travail journalistique mené pendant plus de deux ans, ce recueil repose sur un contenu richement documenté et des illustrations de haute qualité. Instructif tout en étant aéré, il assure un véritable plaisir de lecture. Plus qu’un simple livre, EKOÏ – LA STORIA illustrel’ancrage profond de la marque dans l’histoire du vélo sous toutes ses formes : route, VTT, triathlon… À travers 212 pages, il révèle ce qui fait d’EKOÏ une marque différente, audacieuse, inspirée et résolument associée à la culture cycliste.
Une lecture essentielle pour celles et ceux qui partagent la passion du vélo… et d’EKOÏ.
À propos de l’auteur
Salvatore Lombardo
photo DR
Journaliste et écrivain, compagnon de route du prix Nobel de littérature 2000 Gao Xingjian et du Grand Prix national d’architecture Rudy Ricciotti, Salvatore Lombardo est l’auteur d’une trentaine de livres dont les thèmes vont de la géopolitique au cyclisme en passant par la création artistique. Dernier en date, « Coppi par Coppi », coécrit avec son ami Faustino Coppi. Coureur cycliste dans sa jeunesse, Salvatore est passionné par le cyclisme qu’il considère comme un fait culturel. Il applique au vélo les préceptes du nouveau journalisme qu’il a mis en exergue tout au long de sa carrière de grand reporter.
Le Dilecta Samara marque une nouvelle étape dans le développement de la marque française. Le Dilecta Samara s’inscrit dans une approche orientée aventure et longue distance, en proposant un format dit “monster gravel” capable de s’éloigner des standards traditionnels du gravel. Fondée en 1913 puis relancée récemment, Dilecta développe aujourd’hui des vélos qui cherchent à conjuguer usage, durabilité et polyvalence. Le Samara illustre cette orientation en visant les cyclistes qui souhaitent rouler sur tous les terrains, y compris lorsque la route disparaît.
Un monster gravel pour élargir le terrain de jeu
Avec le Dilecta Samara, la marque propose une lecture élargie du gravel. Présenté comme un “monster gravel”, ce vélo vise à couvrir un spectre d’usage plus large : routes, pistes, sentiers techniques et voyages longue distance. Selon Dilecta, ce modèle s’inscrit dans la continuité du Forçat, figure historique associée à l’endurance et à la robustesse. L’objectif consiste à proposer un vélo capable d’aller plus loin, plus longtemps, sans se limiter à un terrain spécifique.
Photo Dilecta
Une capacité de pneus qui redéfinit les usages
L’un des points clés du Dilecta Samara concerne son dégagement pour les pneus. Le cadre accepte des sections jusqu’à 700 x 60C ou des pneus VTT en 29″ x 2,30″.
Photo Dilecta
Cette capacité ouvre plusieurs possibilités :
montage roulant pour le gravel rapide ;
pneus larges pour le confort et la motricité ;
profils cramponnés pour terrains techniques.
Photos Dilecta
Dilecta indique que ces pneus de gros volume pourraient améliorer l’adhérence, la stabilité et l’absorption des chocs, notamment en configuration chargée.
Une géométrie orientée pour la stabilité et le franchissement
Le Dilecta Samara repose sur une géométrie pensée pour l’équilibre et le contrôle :
La marque met en avant :
une stabilité renforcée en descente ;
une meilleure capacité de franchissement ;
un comportement adapté aux terrains irréguliers.
Cette approche vise à sécuriser le pilotage, notamment lorsque le vélo se charge ou que les conditions deviennent plus techniques.
Un cadre en acier Reynolds
Le choix du matériau s’inscrit dans la philosophie du projet.
Photo Dilecta
Le Dilecta Samara utilise un acier Reynolds 725, reconnu pour son équilibre entre rigidité, confort et robustesse. Dilecta explique que ce matériau permettrait de conserver un comportement homogène, que le vélo soit utilisé à vide ou en configuration chargée.
Une fourche orientée aventure et autonomie
Le vélo intègre une fourche carbone spécifique développée par Dilecta. Elle propose des inserts latéraux et un routage interne pour moyeu dynamo. Cette configuration vise à faciliter l’intégration d’équipements pour le voyage ou le bikepacking, tout en permettant d’alimenter des accessoires comme l’éclairage.
Un vélo pensé pour être réparable
Le Dilecta Samara adopte des standards techniques éprouvés.
Photos Dilecta
On retrouve notamment :
un boîtier de pédalier en 68 mm ;
une patte de dérailleur UDH ;
un passage de gaines externe ;
une compatibilité mono et double plateau.
Selon la marque, ces choix permettent de faciliter l’entretien et les réparations, y compris en situation d’itinérance.
Un design entre héritage et modernité
Dilecta conserve une identité visuelle forte avec le Samara.
Le vélo adopte des lignes sobres et intemporelles en arborant un logo “héritage” inspiré de 1913. Cette approche traduit la volonté de la marque de relier son passé à une lecture contemporaine du gravel.
Conclusion
Le Dilecta Samara propose une interprétation du gravel qui dépasse certains standards actuels. En s’appuyant sur une capacité à accueillir des pneus larges, une géométrie orientée sur la stabilité et des choix techniques favorisant la réparabilité, la marque explore une approche tournée vers l’aventure et la longue distance. Ce positionnement pourrait séduire les cyclistes qui cherchent un vélo capable de s’adapter à des terrains variés, sans se limiter aux formats gravel traditionnels. Reste à voir comment ce type de “monster gravel” trouvera sa place face à des pratiques en constante évolution.
Campsider s’impose progressivement sur le marché du vélo d’occasion en ligne. Lancée en 2021, la plateforme s’adresse aux pratiquants exigeants. Elle cible notamment les amateurs de gravel, de route et de VTT. Le contexte actuel joue en faveur de ce type d’acteurs. En effet, le marché du vélo neuf connaît un ralentissement en France, avec plusieurs années consécutives de baisse des ventes. Dans le même temps, le marché de l’occasion et du reconditionné progresse. Près d’un vélo sur trois vendu en France serait désormais d’occasion, signe d’une évolution durable des habitudes d’achat. Ainsi, de plus en plus de cyclistes se tournent vers des alternatives au neuf. Ils recherchent le meilleur rapport équipement/prix, tout en conservant un certain niveau de qualité.
La page d’accueil de Campsider vous oriente vers la catégorie que vous recherchez
Dès le départ, l’équipe fondatrice de Campsider, issue du digital et du sport, souhaite structurer un marché encore fragmenté. Ainsi, Campsider propose une alternative aux circuits d’occasion traditionnels. Le site met en avant des vélos sélectionnés et contrôlés, issus de revendeurs professionnels. Concrètement, Campsider agit comme un intermédiaire structuré. La plateforme centralise l’offre de boutiques et d’acteurs spécialisés. Elle propose aussi un accompagnement logistique et technique.
Comment fonctionne la plateforme ?
Le fonctionnement de Campsider repose sur un modèle structuré. Toutefois, plusieurs étapes viennent encadrer la transaction.
Un catalogue alimenté par des professionnels
Tout commence par l’intégration de vélos proposés par des revendeurs partenaires. Ces acteurs peuvent être des magasins ou des spécialistes du reconditionné. Ensuite, Campsider sélectionne les vélos selon certains critères. La plateforme privilégie des modèles récents et bien entretenus. De plus, elle se concentre sur des segments spécifiques comme le gravel. Ainsi, Campsider construit un catalogue cohérent. Cela facilite la recherche pour l’acheteur.
Un réseau de plus de 500 professionnels du vélo compose l’offre de Campsider
Une inspection mécanique avant la livraison
Une fois le vélo commandé, Campsider organise son contrôle. Le vélo passe alors par un atelier partenaire pour vérification. Le contrôle porte sur plusieurs points. Par exemple, les freins, la transmission ou le cadre sont examinés. Si nécessaire, des ajustements ou réparations sont réalisés. Ce point constitue un élément clé. En effet, il permet de limiter les mauvaises surprises. Cependant, le niveau de préparation dépend du vélo et du vendeur.
Une livraison encadrée
Après validation, Campsider expédie le vélo à l’acheteur. La livraison se fait à domicile. Le vélo arrive généralement monté à 80 ou 90 %. L’acheteur doit finaliser quelques réglages. Néanmoins, cela reste accessible pour un pratiquant habitué. En parallèle, Campsider propose un délai de rétractation. L’acheteur dispose de 30 jours pour changer d’avis après réception du vélo. Ce délai permet de tester le vélo dans des conditions réelles. Cependant, ce droit de rétractation s’inscrit dans un cadre précis. Selon Campsider, le vélo doit être retourné dans un état conforme, sans dégradation liée à une utilisation excessive. De plus, les modalités de retour, notamment les frais de transport, peuvent varier selon le cas. Par conséquent, il reste important de consulter les conditions détaillées avant l’achat. Cela permet d’éviter toute mauvaise surprise et de mieux anticiper un éventuel retour.
Le transport des vélos est strictement encadré
Une expérience utilisateur pensée pour faciliter la recherche
L’expérience utilisateur constitue un autre point fort de Campsider. Le site propose une navigation claire et intuitive. Ainsi, la recherche de vélo reste fluide, même avec un catalogue varié. Les filtres permettent d’affiner rapidement la sélection. L’utilisateur peut trier les vélos selon plusieurs critères. Par exemple, la taille, le type de pratique, le matériau du cadre ou encore le prix.
Une colonne de filtres bien pensés et contextuels permet d’affiner la recherche du bon vélo
De plus, ces filtres s’avèrent particulièrement utiles pour le gravel. En effet, cette pratique regroupe des vélos aux usages variés. Grâce à ces outils, il devient plus simple d’identifier un modèle adapté à son programme. Par conséquent, Campsider facilite l’accès à une offre parfois dense. L’utilisateur gagne du temps et peut comparer plus efficacement les modèles disponibles.
Une offre gravel cohérente pour les pratiquants d’aventure
Le gravel occupe une place importante sur Campsider. La plateforme référence de nombreux modèles récents. À l’instant où j’écris ces lignes, le site propose 1820 vélos de gravel neufs ou d’occasion. On trouve par exemple des vélos en carbone ou en aluminium. Les montages varient selon les usages. Certains modèles visent la performance. D’autres privilégient le voyage. Ainsi, Campsider permet d’accéder à des vélos souvent coûteux neufs. Cela ouvre des possibilités intéressantes pour découvrir le gravel.
Un positionnement orienté “premium”
Campsider se positionne sur un segment plutôt haut de gamme. La plateforme met en avant des vélos récents, souvent bien équipés, issus de revendeurs professionnels. Ainsi, on retrouve de nombreux modèles gravel proposés avec des composants actuels. Cela permet d’accéder à des montages performants qui restent parfois difficiles à atteindre en neuf.
On retrouve dans le catalogue quelques modèles positionnés très haut de gamme
Selon Campsider, cette sélection s’accompagne d’un certain niveau de contrôle et de préparation. De plus, le passage par des professionnels apporte un cadre rassurant pour l’acheteur. Pour un pratiquant gravel, cela peut représenter une opportunité intéressante d’accéder à un vélo haut de gamme à un prix plus accessible que le neuf.
Acheter sur Campsider : quelles garanties ?
L’un des objectifs de Campsider consiste à sécuriser l’achat. Plusieurs éléments viennent structurer cette promesse.
Un site de support accompagne l’expérience d’achat avec un contenu très fourni
Un paiement sécurisé et un rôle d’intermédiaire
Campsider encaisse le paiement et coordonne la transaction avec le revendeur professionnel. Cela permet d’unifier le processus d’achat. Ensuite, la plateforme valide les différentes étapes avant expédition. Ce fonctionnement limite les risques de litige. De plus, Campsider propose un service client dédié. L’acheteur peut poser ses questions avant et après l’achat.
Un droit de rétractation
Après réception, l’acheteur dispose d’un délai de 30 jours pour tester le vélo. Si besoin, il peut retourner le produit. Ce point constitue une différence avec l’achat d’occasion classique. Toutefois, les conditions précises restent à vérifier selon le vendeur.
Une transparence sur l’état du vélo
Chaque vélo dispose d’une fiche détaillée. Campsider indique l’état général et les éventuels défauts. Une part d’interprétation subsiste toujours. Il reste donc utile d’analyser les photos et descriptions.
Une garantie de 12 mois pour sécuriser l’achat
Campsider propose également une garantie de 12 mois sur les vélos vendus via sa plateforme. Selon Campsider, cette garantie couvre les éventuels problèmes de conformité ou les défauts structurels qui ne sont pas liés à une utilisation normale. Ainsi, en cas de dysfonctionnement identifié après l’achat, une prise en charge peut être proposée, notamment sous forme de réparation. Ce dispositif vient compléter l’inspection réalisée avant la livraison.
Vendre son vélo via Campsider
Campsider ne s’adresse pas directement aux particuliers pour la vente. La plateforme travaille avec des revendeurs professionnels partenaires. Ces acteurs proposent leurs vélos via Campsider. La plateforme leur apporte visibilité et services logistiques. Ainsi, Campsider structure une offre professionnelle de vélo d’occasion. Cela contribue à homogénéiser la qualité des annonces.
Campsider face aux autres solutions d’occasion
Le marché du vélo d’occasion reste très concurrentiel. Plusieurs alternatives existent. Les plateformes généralistes offrent plus de volume. Cependant, elles proposent moins d’accompagnement et de contrôle. À l’inverse, Campsider mise sur une sélection issue de professionnels. Elle structure l’expérience d’achat. Ainsi, elle se rapproche d’un modèle e-commerce spécialisé.
Campsider, une alternative structurée pour acheter son vélo d’occasion
Campsider propose une approche différente du marché de l’occasion. Contrairement aux circuits classiques, le site s’appuie sur un réseau de revendeurs professionnels. Ainsi, chaque vélo provient d’un acteur identifié. Ce positionnement apporte un cadre plus structuré. D’un côté, l’acheteur bénéficie d’un niveau de contrôle et d’accompagnement. De l’autre, il accède à une sélection orientée vers des vélos récents et bien entretenus.
Dans le segment du gravel, cette logique prend tout son sens. En effet, ces vélos restent souvent techniques et coûteux. Par conséquent, passer par un intermédiaire structuré peut rassurer. Au final, Campsider constitue une option pertinente pour les pratiquants gravel qui recherchent un vélo d’occasion avec un certain niveau de sécurité.
Christophe Clermont a créé sa marque Alian en 2015. Il a sauté le pas de l’entrepreneuriat, porté par le succès des roues qu’il construisait pour l’équipe pro Sky et notamment pour Chris Froome. Dans notre série consacrée aux “sorciers” qui transforment un cercle vide en une roue de vélo qui roule parfaitement sans voile ni saut, Alian représente un atelier qui produit de la roue sur la base d’un catalogue. Ce n’est pas de l’industrie, ça reste de l’artisanat, mais la standardisation des modèles est présente, même si le conseil et l’adaptation au besoin restent présents. Direction Tarbes pour rencontrer Christophe Clermont…
Je vous propose la suite de la saison #1 consacrée aux sorciers des roues. Dans leur atelier, ces “tisseurs de rayons” travaillent en mode multidimensionnel pour bâtir une roue constituée de trois éléments : un moyeu, des rayons et une jante. La roue doit être rigide, mais confortable, dynamique mais facile à rouler, légère mais fiable. Le monteur doit composer avec tous ces éléments pour produire un équipement majeur de votre vélo : le train de roues. Pour cette saison 2, je rencontre Christophe Clermont qui propose des roues qu’il a conçues et qu’il monte pour des clients ou pour des équipes qui lui font confiance.
De la roue de Chris Froome à la création d’Alian
Christophe a appris très jeune à réparer les roues qu’il cassait. Il a appris cet art du montage chez un vélociste, ami de son grand-père. “Il m’avait appris à tresser la roue et à essayer de régler le saut, qui était la chose la plus compliquée à réaliser…“. Cette première approche a été suivie par un apprentissage continu du montage de roues, avec l’idée un jour de s’y consacrer totalement. “Suite à une discussion avec Nicolas Portal, l’ancien directeur sportif de l’équipe Sky, qui passait son temps à me demander des montages spéciaux pour ses coureurs, il fallait créer un moyeu. C’est en partant de cette demande que j’ai créé Alian en 2015“.
Photo Alian
Aujourd’hui, sur 70 mètres carrés, l’artiste Christophe tisse ses rayons. “Alian c’est la combinaison des prénoms de mes deux enfants : Alicia et Yann. La société va s’agrandir et s’installer dans un nouveau local qui permettra d’embaucher et de recevoir les clients et les équipes qui viennent passer commande et qui veulent affiner leurs besoins.” En ce moment, il prépare des roues pour une équipe pro portuguaise et répond parfois à des demandes de constructeurs qui lui commandent des séries de roues.
Le podcast avec Christophe, créateur d’Alian
Qu’est ce qui fait une bonne roue ? “Une bonne roue, c’est un équilibre de tension. La base de la base, c’est le moyeu. Partant de ce point, il faut que ce soit similaire de chaque côté pour ce que la roue soit réactive.”
Si on part bien, on fait bien la roue, si on part mal, il faut tout refaire…
Quelles sont les étapes clés du montage d’une roue? “L’étape cruciale est la mise en tension. La base est la bonne longueur du rayon qui doit être ni trop long, ni trop court. Cela détermine la bonne distance. La difficulté est de mettre les rayons côte à côte à la même tension que ceux de la nappe opposée. Si on constate cette distension alors qu’il reste 20% à terminer, il faut tout refaire.”
Photo Alian
Comment as-tu procédé pour sélectionner les composants avec lesquels tu travailles ? “J’ai testé les roues des plus grandes marques. J’avais constaté avec l’équipe Sky qu’à l’époque le graal, c’était la Campagnolo Bora. Pour faire l’équivalent, il me manquait le moyeu. Je suis parti sur tous les salons internationaux à la recherche de cette pièce maitresse de la roue. J’ai trouvé un fabricant allemand qui travaillait en sous-traitance pour quelques marques. Il a bien voulu m’en faire un sur le même système que les Campagnolo. Sur les roues à freinage disque, j’utilise aussi des moyeux de la marque Serratec, avec qui je collabore pour ce développement conjoint. Pour les rayons, il y a un grand choix sur l’acier, moins sur le carbone où il n’y a qu’un seul gros fournisseur mondial.”
Comment te positionnes-tu entre l’artisanat et l’industrie et quelle est ton approche client ? “Le client me contacte et systématiquement, avant de lui monter une paire de roues, j’ai une conversation avec lui. J’ai besoin de connaitre son physique, le vélo qu’il utilise et ce qu’il va faire avec ses roues. J’ai une gamme de 4 roues que je peux adapter à la personne.C’est une approche intermédiaire partant de quatre modèles adaptés en fonction des critères client.”
Photo Alian
Est-ce qu’on peut apprendre à monter une roue simplement avec des outils, ou faut-il avoir le feeling ? “Je peux monter une roue jusqu’à 3 dixièmes en fermant les yeux. Je mets la tension au bruit et quand je prends les rayons croisés entre les doigts je sais à quelle tension je suis. Il faut avoir le doigté simplement en mettant les mains sur les rayons. Après j’utilise le tensiomètre qui me sert juste à checker le montage à la fin.“
Quels sont les impacts des évolutions du matériel et des pratiques dans le montage des roues ? “Le changement est surtout intervenu dans la géométrie des jantes. On était à 19 et 22 mm en route, 22-23 en gravel et aujourd’hui on est passé sur route avec des jantes à crochet en 24-25. En gravel, on est à 32 avec crochets. Après, crochet ou pas crochet, il faut avoir des pneus compatibles. On a confondu pneus tubeless ready et pneus tubeless et surtout il faut adapter les pressions pour éviter que le pneu sorte de la jante.”
Qu’est-ce qui fait qu’une roue va durer dans le temps ? “Il faut qu’elle soit très bien rayonnée. Je ne fais pas de dévoilage à mes clients et si ça arrive, je le ferai gratuitement. À part le remplacement des roulements, il n’y a rien à faire. Les roulements en céramique résistent moins bien à l’eau. Avec les disques, on ne freine plus sur la jante, il n’y a plus l’usure provoquée par les patins.”
Quelle est la roue que tu as réalisée et dont tu es le plus fier ? “C’est celle que j’ai faite pour patins en 2019. C’était avec les premières jantes rainurées. Le premier qui les a essayées, c’est Chris Froome. On disait qu’il ne descendait pas bien, mais avec cette roue il m’a fait une démonstration. J’ai gardé une photo de lui qui descend de façon impressionnante le Port de Balès équipé de ces roues.“
Conçue pour le gravel et le Allroad, cette nouvelle selle de San Marco aime jouer avec la mixité des terrains. Elle reprend une géométrie compacte et sa forme ondulée offre une belle stabilité. La Shortfit Allroad est conçue pour le gravel et le allroad modernes : rapide sur l’asphalte, stable hors route et fiable même sur les terrains les plus accidentés. Au cœur du projet se trouve le système Bow Rail, qui permet à la coque de pivoter autour des rails et d’agir comme une véritable solution intégrée de gestion des vibrations. De plus, des amortisseurs intégrés à la coque réduisent les vibrations haute fréquence et les micro-impacts typiques des surfaces graveleuses, améliorant ainsi le confort et la régularité du pédalage sur les terrains mixtes.
La San Marco Shortfit Allroad vise ainsi les pratiquants qui recherchent davantage de stabilité, de liberté de mouvement et de confort sur des sorties longues ou sur des terrains irréguliers.
Une base connue adaptée au gravel
San Marco reprend ici la géométrie de sa selle Shortfit, déjà bien identifiée dans l’univers route performance. La marque explique avoir conservé cette plateforme tout en l’adaptant aux contraintes du gravel moderne.
Elle reprend une géométrie compacte et sa forme ondulée offre une belle stabilité – photo San Marco
Selon San Marco, cette nouvelle version offrirait : un confort immédiat, un meilleur maintien et davantage de liberté de mouvement. Cette approche répond à l’évolution des pratiques où les cyclistes roulent désormais sur des terrains mixtes, avec des changements fréquents de position .
Une forme waved pour plus de stabilité
La San Marco Shortfit Allroad adopte une structure “waved”, c’est-à-dire légèrement incurvée. La marque indique que cette forme améliore : la stabilité, le contrôle du vélo et l’équilibre sur des surfaces irrégulières.
Sur des parcours gravel engagés ou des longues portions de pistes, cette caractéristique pourrait limiter les mouvements parasites du bassin.
Un système Bow Rail pour filtrer les vibrations
L’un des éléments techniques mis en avant par San Marco concerne le système Bow Rail. Ce rail spécifique fonctionne avec des absorbeurs intégrés dans la coque afin de réduire les vibrations et d’absorber certains impacts.
Photos Selle San Marco
San Marco explique que cette technologie vise à rendre le pilotage plus fluide sur les surfaces accidentées et à réduire la fatigue sur les longues sorties. Pour les pratiquants de gravel longue distance ou de bikepacking léger, cet argument pourrait trouver un vrai écho.
Les modèles
San Marco segmente son offre afin de répondre à différents profils de cyclistes.
Shortfit Allroad Sport
Version orientée vers la durabilité avec rails en acier (294 g).
Shortfit Allroad Sport se destine aux cyclistes gravel qui ont besoin, dès leurs premières approches de la discipline, d’un confort, d’une résistance dans le temps et de performances fiables sur tous les terrains. Elle est pensée pour ceux qui ont l’intention de pousser et de manger les kilomètres, sans compromis sur la qualité.
Basée sur une structure conçue pour durer, Shortfit Allroad Sport est équipée d’un rail en acier, un choix qui garantit un support sûr, une robustesse et une réponse prévisible même en usage intensif et sur les surfaces les plus compliquées. Une solution pensée pour offrir tranquillité, continuité de rendement et fiabilité dans le temps.
Prix : 79,90 €
Shortfit Allroad Racing
Version plus légère (250 g) avec rails Xsilite, pensée pour un usage gravel rapide.
Shortfit Allroad Racing est conçue pour les cyclistes qui recherchent un support plus défini et une réponse immédiate, pour le gravel rapide et pour les itinéraires mixtes où le rythme et la précision font la différence.
La coque en nylon renforcé en fibre de carbone assure une sensation de conduite solide et réactive, maintenant la stabilité et le contrôle même lorsque le parcours devient technique et complexe. Le rail en Xsilite contribue à une construction légère mais extrêmement résistante, assurant une réponse rapide et précise, parfaitement en ligne avec les besoins de ceux qui pratiquent le gravel de manière plus sportive et performante.`
Prix : 149,90 €
Shortfit Allroad Supercomfort Racing
Version qui ajoute une couche de gel pour améliorer la répartition des pressions sur les longues distances (242 g).
Shortfit Allroad Supercomfort Racing est pensée pour les cyclistes qui veulent élargir leurs horizons, en effectuant de longs parcours et des distances importantes dans le monde du gravel sans renoncer au confort et au contrôle. Une selle conçue pour garantir un rendement constant dans le temps, avec une construction étudiée pour réduire de manière significative la fatigue et rendre supportables même les sorties de nombreuses heures.
Le sigle Supercomfort représente une valeur ajoutée technologique basée sur du gel intégré, qui améliore la distribution des pressions. Ce principe réduit les pics de charge dans les zones de contact et augmente la capacité d’absorber les impacts répétés, typiques du gravel, de la terre compacte et des routes dégradées. Le résultat est un niveau de confort supérieur, qui reste efficace même après de nombreuses heures en selle. Le rail en Xsilite complète le design, offrant légèreté, résistance et une réponse dynamique idéale pour supporter les longues sorties et les terrains techniques.
Prix : 159,90 €
Cette segmentation montre que la marque cherche à couvrir plusieurs usages du gravel, du loisir sportif aux sorties longue distance. La San Marco Shortfit Allroad est disponible en deux tailles : S et L. Cette approche devient progressivement un standard dans l’univers des selles. Elle permet d’adapter davantage le produit à la morphologie du cycliste et à sa pratique. San Marco met en avant une réduction potentielle de la fatigue sur les longues sorties grâce à ce choix.
Une selle qui tente de concilier polyvalence, rendement, confort et stabilité – photo Pierre Du Barry
La San Marco Shortfit Allroad illustre bien l’évolution actuelle des équipements gravel. Plutôt que de développer une selle totalement nouvelle, la marque capitalise sur une plateforme reconnue en l’adaptant aux besoins spécifiques du allroad et du gravel. Le gravel évolue rapidement. Les sorties deviennent plus longues, les terrains plus variés et les vélos plus polyvalents. Avec la San Marco Shortfit Allroad, la marque italienne répond à cette évolution en proposant une selle qui tente de concilier polyvalence, rendement, confort et stabilité.
J’ai monté le modèle Shortfit Allroad Supercomfort Racing sur mon vélo Allroad Wish One Sub cadre acier, pour remplacer ma selle Italia cassée lors d’une chute. Passer d’un modèle plat à cette forme ondulée est un vrai changement. La selle plus haute a nécessité de redescendre la tige de selle de plusieurs centimètres.
Photos Patrick VDB
Quelques kilomètres pour voir
Pour l’instant l’essai n’est pas complet, mais déjà j’ai perçu immédiatement cette sensation de confort. Par rapport à ma selle précédente, avec laquelle je faisais quand même des distances jusqu’à 200 km, cette Allroad est plus accueillante. On sent plus le maintien arrière et latéral qui participe à une meilleure stabilité. J’ai alourdi mon vélo de 120 g, mais je pense avoir gagné en confort. Reste désormais à voir comment cette selle se comportera sur le terrain, notamment sur les longues distances où confort et stabilité deviennent rapidement des critères décisifs. J’attends le prochain BRM ou ma participation à l’Adéchoise pour juger de son efficacité sur de la longue distance .
Greece's Prime Minister Kyriakos Mitsotakis (R) receives from the hands of France's President Emmanuel Macron a bike made in France following a working lunch in Athens, on April 25, 2026. The two leaders signed a text titled �Enhanced Comprehensive Strategic Partnership between Greece and France� and signed the renewal of the Strategic Relationship Agreement for cooperation in security and defense. (Photo by Ludovic MARIN / AFP)
L’édito de Bike Café
Vous connaissez tous cette tradition des échanges de cadeaux diplomatiques, qui sont de coutume lors des visites officielles des chefs d’États. Nos présidents en ont rempli des musées, car ces cadeaux ne sont pas tous logeables et utilisables au quotidien. On est loin de l’airfryer ou du robot ménager… Il y a même eu un bon nombre de cadeaux loufoques, dont on se souvient encore. Par exemple, lorsque François Hollande s’est vu offrir un chameau par le Mali, pour le remercier de la mise en place de l’opération militaire “Serval”. Ces cadeaux sont choisis parfois pour faire passer un message. Je ne pense pas au chameau, moyen de transport alternatif au scooter, mais au livre consacré à la nécessité de lutter contre le changement climatique, offert en 2017 à Donald Trump par le Pape François.
Le cadeau qui m’intéresse ce lundi est celui que notre président Emmanuel Macron a offert, lors de sa visite d’État en Grèce, au premier ministre grec Kyriákos Mitsotákis la semaine dernière. Vous avez sans doute déjà vu l’info chez nos confrères, mais je ne pouvais pas manquer l’occasion de vous en parler en y ajoutant ma touche personnelle. Cette fois, le choix du cadeau est judicieux, car ce dirigeant hellénique est connu pour sa passion du vélo, qu’il pratique régulièrement. Cet Axxome ne finira pas dans un musée, il roulera sur les routes grecques. J’ai cherché Kyriákos Mitsotákis sur Strava : j’ai trouvé un profil grec 😌 à son nom, mais le compte n’est pas actif. Précaution de sécurité sans doute pour ne pas dévoiler ses déplacements, comme ceux de nos marins sur le Charles-de-Gaulle.
Peint aux couleurs du drapeau grec – Photo Origine
Je salue aujourd’hui le choix de notre Président pour ce vélo français de qualité, qui de plus a été peint aux couleurs du drapeau grec. Il ne fera pas dérailler nos bonnes relations avec ce magnifique pays. Je me suis demandé si le cycliste premier ministre n’avait pas lui-même configuré son Axxome en utilisant le super configurateur en ligne de la marque nordiste. Bravo à Origine qui, grâce à ce vélo, va peut-être ouvrir de nouvelles opportunités commerciales à l’export, comme l’a fait en Grèce l’entreprise Dassault Aviation avec le Rafale dans le domaine aéronautique. Un nouveau marché peut s’ouvrir et cette fois dans un autre domaine d’excellence du savoir-faire français : le vélo. Souhaitons que ce cadeau soit également porteur d’un message pour le renouveau de notre industrie du cycle.
En plus de 25 ans, BBB Cycling a acquis une certaine réputation dans le domaine des équipements et accessoires pour les cyclistes, et ce quelle que soit leur pratique (gravel, route, VTT, etc.). Cela comprend notamment les nouvelles valves CoreCap récemment testées et approuvées par Laurent. Mais également des casques, dont il va justement être question aujourd’hui.
Durant plusieurs semaines, nous avons eu l’occasion de tester le tout nouveau casque BBB Karma MIPS Air Node. Suivez le guide.
Le casque BBB Karma MIPS Air Node à l’essai – photo Bike Café
La sécurité passe avant tout, mais pas au détriment de la performance
Comme son nom l’indique, le Karma intègre la dernière technologie MIPS Air Node. Une solution haut de gamme plus légère que la version classique (grille jaune), mais qui permet de profiter des mêmes avantages reconnus du MIPS (Système de Protection Multi-Directionnel) en matière de protection du cerveau. En d’autres termes, en cas de choc, la structure permet toujours d’accompagner le mouvement sur environ 10 à 15 mm afin d’atténuer la force de l’impact. Pour plus de renseignements sur les technologies MIPS, je vous invite à consulter notre article complet sur les dernières avancées pour plus de sécurité à vélo.
Le MIPS Air Node à l’œuvre – photo Pierre Dubarry
Le système Air Node intégré au Karma est une version spécifiquement adaptée pour les casques que l’on souhaite alléger au maximum en termes de poids et de volume. Ce qui s’avère particulièrement utile lorsque l’on souhaite concevoir un casque à la fois léger et bien ventilé. À l’instar de ce nouveau Karma que nous présente BBB.
Photo Patrick VDB
La construction du Karma n’est pas en reste, et correspond à ce que l’on attend d’un casque dans cette gamme de prix. Le design est agréable et soigné, bien que la conception reste naturellement dans les standards, avec une coque en plastique fusionnée à la mousse en polystyrène. Pour la fixation du casque, BBB utilise son système maison Omega, qui permet un ajustement précis à la taille de la tête à l’aide d’une molette micrométrique. Quant au poids, malgré le niveau d’équipement du casque, il reste relativement contenu avec 260 grammes sur notre taille M. Cela le situe dans la bonne moyenne des casques sous la barre des 200 euros.
Une finition rouge métallique/violet aux couleurs printanières – Photo Pierre Dubarry
Le casque BBB Karma MIPS en situation
Plutôt habitué aux casques italiens, j’avoue avoir eu quelques doutes de prime abord, notamment sur son léger embonpoint comparativement au MET Rivale que j’utilise principalement. Des doutes largement dispersés, lors des quelques semaines durant lesquelles j’ai pu tester le Karma dans sa version rouge métallique/violet. Il est également disponible en vert métallique, gris, noir et blanc.
Photo Patrick VDB
Des essais qui se sont essentiellement déroulés entre Provence et Haute-Savoie. J’ai notamment pu enchaîner deux grosses sorties de 6-8 heures, entre fin mars et début avril, dans des conditions très différentes. À commencer par la célèbre petite sœur du Ventoux, la Montagne de Lure, avec des températures qui flirtaient avec les 2 °C au sommet en raison de la présence de neige. Malgré le nombre d’aérations, je n’ai pas été gêné par la moindre sensation de froid. Que ce soit lors de l’ascension ou dans la descente. J’ai pu également noter, malgré la puissance d’un mistral particulièrement intense, la parfaite tenue du casque.
Une structure Omega associée à de généreuses aérations pour éviter le coup de chaud
À l’opposé, j’ai pu tester ce casque BBB sous des conditions nettement plus agréables. En particulier lors de l’ascension du mont Semnoz du côté d’Annecy. C’est lorsque les températures grimpent que le Karma MIPS Air Node montre ses atouts en termes de circulation de l’air. Sa structure Omega légèrement surélevée, conçue pour faciliter la ventilation, ainsi que ses 25 aérations s’avèrent des plus pertinentes. La circulation de l’air est optimale dans ces conditions.
Photos Patrick VDB
On n’a jamais ce sentiment de surchauffe même lorsque le soleil tape fort et que les pourcentages augmentent. Justement, le rembourrage à l’avant est suffisamment épais (6 mm) pour éviter que la transpiration frontale n’aille dans les yeux. Ce qui offre un gain de confort non négligeable. Et, c’est exactement là où le Karma Mips Air Node fait parler ses qualités. C’est un grimpeur né dans l’âme. Dernier détail intéressant d’ailleurs, son système de rétention à l’arrière facilite le passage des cheveux attachés. Bien que votre serviteur ne soit pas gêné par la question, c’est un point important pour ceux qui le sont davantage.
Le Karma MIPS Air Node dans son élément – photo Pierre Dubarry
Notre verdict
Le BBB Karma MIPS Air Node offre un équilibre intéressant, et mérite très certainement considération au regard de son bon rapport qualité/prix assez bien placé. Il n’est certainement pas le plus aérodynamique, ni le plus léger, là n’est pas son but premier. Il s’adresse aux amateurs d’ascensions printanières/estivales qui recherchent un vrai bon compromis entre confort, légèreté et sécurité. Une bonne surprise.
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