Et les fauteuils qui vous attendent à l'arrivée de votre sortie vélo ... photo Tempo
L’édito de Bike Café
Ce matin, je roule sur un vélo en titane et forcément je me mets à penser au confort qui s’applique généralement à ce type de machine. Vous avez sans doute remarqué comme moi que ce mot confort est désormais omniprésent dans tous les argumentaires commerciaux et les récits vélo. Le confort est partout sur nos vélos et certains poussent même jusqu’à prétendre qu’ils roulent sur un canapé roulant. Personnellement, lorsque je roule sur un vélo je ne recherche pas en priorité le confort, mais le plaisir. Si on veut le confort d’un canapé autant rester chez soi. (Photo de couv le café vélo Tempo)
Contrairement au rembourrage en mousse, la technologie d’imprssion 3D confère aux selles une très longue durée de vie – photo @jaywaijaywai / Original Montpellier Gravel
Le confort désigne de manière générale les situations dans lesquelles les gestes et les positions du corps humain sont ressentis comme étant agréables. Le confort est un sentiment de bien-être qui a une triple origine : physique, fonctionnelle et psychique. Ainsi défini sur Wikipédia, il s’éloigne du produit : c’est un ensemble assez subjectif finalement. Ce n’est pas la couche épaisse d’un pad de cuissard, le rembourrage généreux sur une selle ou un vélo en titane qui seront des réponses évidentes à cette notion relativement floue.
Ligne Roset et Origine Cycles
Le mot confort, qui qualifie un produit ou une solution technique, agirait donc comme un placebo. Il rassurera le cycliste consommateur qui va peut-être percevoir la sensation qu’on lui suggère. Mais, pour atteindre ce véritable bien-être à vélo, il faut sans doute oublier les critères subjectifs et les canapés. Il faut choisir un vélo qui sera en rapport avec vos objectifs et vos capacités physiques. Le choix est large dans ce domaine où le cycliste peut acquérir le même matériel que celui du champion du monde. Le confort ou la performance ne s’achètent pas sur étiquette. Lorsque vous aurez choisi le bon vélo, il faudra soigneusement le régler. Ensuite, il faudra penser à ces gestes et aux positions du corps sur votre machine pour éviter les douleurs. La réponse à cette recherche de confort se trouve aussi dans votre préparation physique qu’il ne faut pas négliger. Tout cela ne figure pas sur la plaquette commerciale. La tentation d’obtenir immédiatement un confort moelleux est grande. Dites-vous qu’il se gagne avec l’expérience et surtout le plaisir de faire du vélo. Pour vous aider à faire le bon choix, notre équipe vous propose de nombreux tests. Nous sommes des cyclistes comme vous et les vélos et les produits que nous confient les marques sont éprouvés dans de vraies conditions d’usage. Pour ma part, le vélo en titane sur lequel je roule ce matin m’emmènera prochainement sur les routes de l’Ardéchoise où, pendant 4 jours, j’espère apprécier son confort. Je vous en reparlerai…
Avec la nouvelle Trek RSL Lace Road, Trek revisite une solution que beaucoup considéraient comme appartenant au passé : les lacets. Pourtant, cette architecture revient progressivement dans l’univers du cyclisme de performance, portée par la recherche de légèreté, d’aérodynamisme et d’un maintien plus homogène du pied.
Cette nouvelle chaussure route développée par Trek cherche à répondre à une logique simple : réduire certains compromis imposés par les systèmes de serrage mécaniques tout en conservant les exigences d’une pratique sportive intensive. La Trek RSL Lace Road s’adresse ainsi aux cyclistes route qui privilégient l’efficacité du pédalage et le maintien du pied, même si cette approche exige aussi certaines contraintes d’usage.
Trek RSL Lace Road : pourquoi revenir aux lacets ?
Le retour des lacets dans le cyclisme de performance semble paradoxal à l’heure où les systèmes micrométriques dominent largement le marché. Pour Trek, ce choix répond à plusieurs objectifs. Le laçage permettrait d’obtenir une répartition plus uniforme des tensions sur l’ensemble du pied. Contrairement à certains systèmes mécaniques qui concentrent les points de pression, les lacets répartissent le serrage sur une surface plus large.
Cette solution pourrait également contribuer à réduire légèrement le poids global de la chaussure tout en simplifiant sa construction. Cette nouvelle chaussure pèse 211 g. La marque explique également avoir travaillé l’aspect aérodynamique avec l’ajout de caches spécifiques permettant de ranger les lacets proprement tout en limitant les perturbations aérodynamiques. Les gains marginaux de quelques watts ont intéressé les coureurs de l’équipe World Tour de Lidl-Trek qui l’ont adoptée sur le Giro.
Une construction orientée rigidité et transfert de puissance
La Trek RSL Lace Road reprend les fondamentaux des modèles route orientés compétition développés par Trek. La chaussure utilise une semelle carbone dont l’objectif consiste à optimiser le transfert de puissance lors du pédalage. La marque cherche ici à conserver les caractéristiques attendues d’une chaussure haut de gamme malgré le choix d’un système de fermeture plus traditionnel.
Le maintien du pied reste également un élément central du projet. Trek annonce avoir travaillé les volumes internes afin de conserver une bonne stabilité du pied pendant l’effort tout en limitant certains points de compression. Cette approche s’inscrit dans une tendance observée depuis quelques années où certaines marques réintroduisent les lacets sur des modèles destinés à la performance.
Les avantages d’un serrage plus homogène
L’un des principaux arguments avancés autour du laçage concerne le confort dynamique. Une chaussure à lacets permet généralement d’obtenir un ajustement plus progressif avec moins de zones de compression localisées. Le laçage permet une adaptation plus naturelle aux différentes morphologies.
Certains cyclistes apprécient également la sensation de maintien plus uniforme que procurent les lacets, notamment lors des longues sorties où les pieds peuvent légèrement gonfler. Cette philosophie explique pourquoi plusieurs coureurs professionnels continuent d’utiliser ce type de serrage malgré l’évolution des technologies disponibles.
Les limites du système à lacets en utilisation réelle
Le choix des lacets impose néanmoins certains compromis. Contrairement aux systèmes micrométriques modernes, la Trek RSL Lace Road ne permet pas d’ajuster rapidement le serrage pendant la sortie.
Cette limitation peut devenir un sujet selon :
la durée des sorties
les variations de température
les changements d’intensité
Une fois le serrage réalisé avant le départ, toute modification nécessite généralement un arrêt. Ce compromis représente probablement le principal arbitrage demandé par cette approche.
Le retour du minimalisme technique
La Trek RSL Lace Road illustre également une évolution plus large du marché. Depuis plusieurs années, certains équipements cyclistes reviennent vers des solutions plus simples :
pneus plus larges
transmissions simplifiées
composants réparables
serrages plus épurés
Dans cette logique, le retour des lacets ne relève pas uniquement d’une démarche esthétique. Il traduit aussi une recherche d’efficacité mécanique avec moins d’éléments complexes.
Prix et disponibilité
Trek annonce une commercialisation immédiate via son réseau de distribution et sur son site internet. La Trek RSL Lace Road arrive avec un prix public annoncé de 349,99 euros.
Ce positionnement la place dans la catégorie des chaussures route orientées performance.
L’avis de Bike Café
Avec la Trek RSL Lace Road, Trek propose une lecture différente de la chaussure route moderne. En réintroduisant les lacets sur un modèle orienté performance, la marque cherche à privilégier le maintien, la simplicité mécanique et l’aérodynamisme. Cette approche impose certaines contraintes, notamment concernant l’ajustement en roulant, mais elle pourrait séduire les cyclistes qui recherchent un maintien homogène et une expérience plus épurée du matériel route. On espère pouvoir vous proposer un test prochainement.
Rares sont les composants de vélo qui atteignent le statut d’icône. La Selle Italia Flite fait partie de ces exceptions en ayant défini ce que devrait être une selle performante moderne. Aujourd’hui, des cyclistes comme Mathieu van der Poel incarnent cet héritage, prouvant que la Flite reste aussi pertinente au plus haut niveau qu’il y a des décennies. À titre plus personnel, je roule parfois sur une Flite avec rails en titane des années 1990, montée sur mon vieux pista vintage. Ce morceau d’histoire du cyclisme qui crée un lien tangible entre passé et présent traverse les époques. En faisant l’acquisition de la nouvelle Boost Pro Team Kit Carbonio Superflow, j’ai essayé de comprendre l’iconisation de cette selle.
Ma nouvelle Boost Pro Team Kit Carbonio Superflow. L’héritage moderne d’un mythe – photo Patrick VDB
Les années 90 : naissance d’une révolution
Dans les années 90, le vélo va connaitre une révolution technologique majeure. C’est une décennie “charnière” durant laquelle l’acier cédera devant l’alu et le carbone sortira de l’expérimentation pour glisser vers l’industrialisation. Le Colnago C40 remporte Paris-Roubaix en 1995. La conception assistée par ordinateur et la réplication de la production des cadres vont changer la donne. Le VTT explose avec déjà une longueur d’avance du point de vue technologique. Le vélo entre dans la grande distribution avec B’Twin. Les marques françaises Look et Time conçoivent des bijoux en carbone. Dans ce contexte, les équipements se mettent au diapason. La selle Flite arrive et prend la suite de la Turbo chez les cyclistes professionnels qui vont l’adopter, séduits par son poids et sa ligne profilée.
Selle Italia a réédité sa selle iconique Flite – photo Selle Italia
Lancée en 1990, la Flite fut la toute première selle avec des rails apparents, qui a servi de modèle à – presque – toutes les selles modernes. Le style minimaliste a fait l’économie de flancs enveloppant les rails. Il s’agissait, à l’époque, de réduire significativement le poids d’ensemble. Cette avancée à l’époque a conféré, avec le temps, à cette selle un statut d’icône. Le design de la marque a réussi à garder cet esprit dans une réinterprétation résolument moderne. De profil, on retrouve le “nez” de la Flite historique. Sur la balance, rien à voir : 75 grammes de moins pour cette selle creuse montée sur rails en carbone.
La selle Flite 90’s monture titane sur mon ancien vélo de piste reconverti en single speed routier – photo Patrick VDB
L’héritage comme ADN de la marque
Une selle est en théorie purement fonctionnelle. Selle Italia en a fait un objet iconique.
Selle Italia fait partie de ces marques historiques du cyclisme italien qui ont réussi à traverser les décennies sans perdre leur identité. Son histoire raconte à la fois l’évolution du vélo de compétition et celle du rapport du cycliste à son point de contact le plus intime : la selle. L’entreprise naît en 1897 à Corsico près de Milan, dans une Italie où la bicyclette devient progressivement un outil de mobilité populaire. À l’origine, la marque fabrique des selles en cuir, dans une logique artisanale typique de l’époque.
Les 2 selles culte de la marque sont disponibles en replica – photo Selle Italia
Le grand virage arrive en 1979, lorsque la famille Bigolin rachète l’entreprise. La marque modernise totalement sa production et s’oriente vers la compétition. C’est véritablement à cette période que Selle Italia devient une référence mondiale. En 1980, le modèle Turbo s’impose dans les pelotons. En 1990, la Flite confirme cette orientation. Elle est plus légère, son design épuré et minimaliste va durablement inspirer toute l’industrie.
Dans les années 2000, la marque comprend que la performance seule ne suffit plus. Elle investit dans les études biomécaniques, les découpes anatomiques et les technologies de réduction de pression : c’est la naissance de la gamme SLR et de la technologie Super Flow. Comme Campagnolo ou Colnago, Selle Italia profite également de l’image liée à la culture cycliste italienne.
2020 : l’épreuve du gravel et des classiques modernes
Le choix de Matthieu van der Poel pour représenter cette selle fait mouche.
La Flite Boost s’est fait plus largement connaitre en 2020 lorsque Selle Italia a lancé une selle dédiée à la victoire de Mathieu van der Poel sur le Tour des Flandres. Un modèle Flite Boost commémorant cette victoire est produit en série limitée à 104 exemplaires, évoquant le nombre d’éditions de la « Ronde van Vlaanderen ».
Parallèlement, l’essor du gravel démontre l’intérêt de ces selles plus courtes et creusées sur le hors-route. Elles démontrent une certaine polyvalence qui permet d’être à l’aise sur les terrains cassants ou les routes défoncées comme celles du Paris-Roubaix. Le choix de Matthieu van der Poel pour représenter la selle Flite fait mouche et l’icône venue des années 90 retrouve sa place d’honneur dans les pelotons.
La Flite Boost Pro Team Kit Carbonio Superflow : 30 ans de progrès
Flite 1990Flite 2026Photos Patrick VDB
Pour moi, c’est totalement nouveau. Depuis mon bike fitting sur Idmatchen en 2019 chez Tribe, je roule en gravel et route sur une Selle Italia SLR Boost Kit Carbonio Superflow. J’ai malheureusement cassé cette selle lors d’une chute et l’idée de la remplacer par une Flite m’a été inspirée par l’ancienne que je possède et l’histoire qui va avec.
Photos Patrick VDB
Tout d’abord, si on met les selles côte à côte, on remarque qu’elles ont le même nez. Un marqueur de royauté : souvenez-vous du nez des Bourbon qui révélait leur lignée. Si on passe ensuite sur la balance, on constate 75 grammes d’écart : ce n’est pas négligeable. Ce gain vient d’une longueur moindre, d’un évidement central et de l’usage du carbone qui favorise ce modèle 2026.
Description
Les lavandes et au fond on aperçoit le Ventoux – photo Patrick VDB
Malgré cette ressemblance nasale, la selle Flite a beaucoup évolué. Le canal Superflow conçu pour diminuer la pression périnéale creuse la selle. Les rails carbone ovales et légèrement plus longs ont remplacé le titane. La compacité de la forme Boost répond aux progrès de positionnement des cyclistes qui se déplacent moins sur leurs selles. Avec son poids optimisé et sa rigidité, on peut affirmer que la Flite 2026 est une autre selle.
Usage
Photos Patrick VDB
Je me suis précipité sur le montage. La Flite Boost Pro Team Kit Carbonio Superflow est venue remplacer ma selle Fizik 3D très abimée. Une première sortie de 85 km me rassure à plusieurs niveaux. Malgré que la selle soit plus courte, l’appui bec de selle sur certains passages en montée est efficace. Le confort du Super Flow est appréciable. La rigidité offre un meilleur appui pour mieux transmettre la puissance. Petit détail lié à l’usage de mon single, qui nécessite d’être souvent en danseuse : le retour à la position assise est fluide et sans accrochage de cuissard, comme sur d’autres selles. Le nez arrondi de la Flite joue bien son rôle.
Un BRM 200 pour juger
Pour valider le confort et l’efficacité je me suis lancé sur un 200 km sur mon single speed en 44×19. Avec 2000 m de D+ cette distance sera juge de cette selle qui va remplacer ma selle 3D. À l’arrivée tout va bien, un vrai bonheur. Je constate surtout l’efficacité dans le maintien de la cadence lors des portions de pédalage intenses, bien calé sur l’assise.
La Flite entre mémoire et modernité
Aujourd’hui, on recherche confort et efficacité sans compromis.
Le parallèle implicite s’est posé pour moi entre ma Flite 90s et ma nouvelle selle : que s’est-il passé en 35 ans ? Autre temps, autre époque, et sans me plonger dans la nostalgie, je constate que nos pratiques et nos vélos ont bien évolué. Aujourd’hui, on roule sur route et en gravel avec des vélos qui se ressemblent. Les selles ont raccourci, elles se sont creusées, elles sont plus légères et la position des cyclistes sur le vélo a également évolué. Les attentes se situent au niveau du confort, surtout sur les longues distances, et de l’efficacité de l’appui. Le bike fitting est plus précis et permet de “poser” un cycliste sur sa selle de façon optimum. Aujourd’hui, on recherche confort et efficacité sans compromis.
photo Patrick VDB
Entre mes deux selles Flite, on constate que la longueur a changé : 28 cm pour la Flite 90’s et 25 cm pour la Flite actuelle. Nous avons gagné 75 grammes, ce qui semble peu, mais en pourcentage c’est beaucoup. Le carbone s’est imposé également dans la construction des selles modernes haut de gamme. Les selles “creusées” sont désormais majoritaires pour soulager la pression périnéale.
Pourquoi certaines pièces deviennent-elles intemporelles ?
La Flite est un exemple rare de longévité dans le vélo. On peut la comparer dans ce domaine aux selles en cuir comme la Brooks ou la selle française Idéale qui a réussi à revivre. Contrairement à ces selles, qui sont restées conformes à leur époque, la longévité de la Flite repose sur le design réinterprété qui fait référence au passé, mais qui est complètement modernisé. Je compare ce phénomène dans le vélo à ce que l’on constate dans l’automobile avec l’Austin Mini, la Fiat 500, la R5 Renault, la Volkswagen New Beetle… L’innovation est bien présente, elle renforce cette identité forte légitimée par le temps. Ma nouvelle selle Flite sait tout faire, elle peut, comme actuellement sur mon single speed, m’offrir un appui efficace lorsque je dois délivrer une pleine puissance. Elle ne doit pas entraver les fréquences de pédalage devenues importantes dans le cyclisme moderne. Je me demande si cette Flite est encore une selle route et si elle n’est pas devenue une selle universelle.
La marque allemande Newmen est bien connue dans le domaine des roues, aussi bien gravel, que VTT ou route. D’ailleurs plusieurs équipes professionnelles UCI sont équipées de roues Newmen. L’an dernier, nous avions pu tester les roues gravel Newmen Advanced G.34, puis les Advanced SL XR36 VONOA à rayons en carbone. Aujourd’hui, Newmen lève le voile sur des roues gravel en carbone plus hautes et plus larges, afin de répondre aux exigences des coureurs qui s’engagent en Gravel Race.
Toujours plus rapides, les coureuses et coureurs exigent toujours plus de leurs roues – photos Newmen
Newmen Streem G.62 : conception de ces nouvelles roues gravel
Avec une hauteur de jante de 62 mm, une largeur extérieure de 45 mm et une largeur intérieure de 27 mm, Newmen a conçu une jante qui semble – sur le papier – idéale pour les pneus gravel actuels de 45 à 50 mm de largeur.
Newmen Streem G.62
La largeur intérieure importante de 27 mm permet de gonfler les pneus gravel à une pression optimale, ce qui se traduit par une meilleure adhérence, un confort accru et un meilleur rendement. L’association de la largeur extérieure importante et de la hauteur de jante devrait aboutir à un aérodynamisme optimisé pour les pneus gravel larges.
Une finition sobre, comme toujours chez Newmen
En effet, dans un intérêt aérodynamique, le pneu ne doit idéalement pas être plus large que la jante. Ainsi, avec une largeur extérieure de 45 mm, la roue gravel Newmen Streem G.62 répond aux exigences des pneus gravel modernes, souvent autour de 45 mm.
Les études aérodynamiques de Newmen semblent démontrer un gain notable à 40 km/h (3 watts en comparaison d’une roue Zipp 303 XPLR SW)
Contrairement à certains concurrents, Newmen reste en dessous de 30 mm en largeur interne. En effet, le fabricant avance “qu’avec une largeur supérieure, le confort est fortement réduit car les flancs des pneus gravel sont trop droits et fléchissent donc beaucoup moins”.
Profil de jante Newmen Streem G.62
Newmen a fait le choix d’une jante à crochet (non hookless) et d’un rebord extra-large. Ainsi, cette nouvelle jante gravel répond aux mêmes exigences de résistance que les roues VTT cross-country de la marque, jusqu’à un poids total de 130 kg. Rassurant !
Jantes à crochets
La roue arrière est équipée du moyeu Newmen Fade R à trois cliquets, déjà éprouvé, et par ailleurs homologué pour les moteurs électriques jusqu’à 60 Nm de couple. Plusieurs corps de roue libre permettent de l’adapter à la plupart des transmissions du marché.
Moyeu Newmen Fade R CS avec corps de roue libre XDR
Newmen Streem G.62 : une roue gravel, mais deux versions
Comme souvent chez Newmen, le fabricant décline sa roue en deux versions : l’une à rayons en acier, et l’autre à rayons en carbone VONOA. En conséquence, le poids diffère, comme le tarif.
Rayons carbone VONOA sur le moyeu avant
Newmen Streem G.62 CS (CS pour Carbone Spoke) :
Rayons en carbone VONOA
Poids annoncé (paire) : 1530 g
Tarif annoncé (paire) : 1690 €
Newmen Streem G.62 :
Rayons en acier Sapim CX Ray
Poids annoncé (paire) : 1600 g
Tarif annoncé (paire) : 1390 €
Newmen Streem G.62 CS : le look Gravel Race
Les roues gravel Newmen Streem G.62 CS ont été élaborées en collaboration avec plusieurs coureurs, dont Lukas Pöstlberger qui remporte la TRAKA 200 avec ces roues.
Caractéristiques des roues gravel Newmen Streem G.62 et G.62 CS
Poids (non vérifié) : 1530 g (CS) ou 1600 g
Largeur interne : 27 mm
Largeur externe : 45 mm
Hauteur : 62 mm
Matériau : carbone
Rayons : en carbone VONOA sur G.62 CS ou en acier Sapim CX Ray sur G.62
Moyeux : NEWMEN Fade R/Fade R CS
Profil : à crochets
Diamètre : 622 ETRTO
Compatibilité axes AV/AR : 12×100 l 12×142 mm
Fixation Disque : Centerlock
Corps de roue libre : Shimano HG et SRAM XDR
Valve : compatible avec le système Aero Valve System du fabricant ou valve classique
En 25 ans, BOA Technology s’est imposé comme une référence dans le domaine des systèmes de serrage micrométrique. Fondée par Gary Hammerslag, la marque a développé une technologie basée sur un câble, un guide et une molette, aujourd’hui largement utilisée dans le cyclisme mais aussi dans d’autres univers sportifs et industriels. Dans le vélo, le système BOA accompagne aussi bien les chaussures que certains équipements techniques, avec une promesse de précision, de maintien et de simplicité d’usage.
L’histoire de BOA en 25 ans raconte une progression continue, depuis une idée née dans un contexte spécifique jusqu’à une adoption globale dans de nombreux secteurs. Aujourd’hui, BOA est une entreprise mondiale comptant près de 300 employés, dont le siège social est situé à Denver, dans le Colorado, avec des équipes travaillant aux États-Unis, en Europe et en Asie.
Une innovation née sur les pistes enneigées
L’origine de BOA ne se situe pas dans le cyclisme. Gary Hammerslag développe ce système à la fin des années 1990 pour répondre à un besoin concret : améliorer le serrage des chaussures de snowboard.
Gary Hammerslag le créateur de Boa – photo Boa
Le constat est simple. Les systèmes traditionnels, comme les lacets ou les sangles, manquent de précision et se manipulent difficilement avec des gants. BOA propose alors une alternative avec : un ajustement rapide, une répartition homogène de la pression et une manipulation simplifiée. Ce premier usage pose les bases d’un système qui pourra ensuite s’adapter à d’autres pratiques.
Du snowboard au cyclisme : l’arrivée de BOA dans le vélo
Le passage vers le cyclisme intervient progressivement au début des années 2000. Les fabricants de chaussures de vélo recherchent alors des solutions pour améliorer le maintien du pied tout en conservant un réglage fin.
Le nouveau système Li2 de BOA Technology arrivé en 2020 – photo Bike Café
Le système BOA trouve rapidement sa place dans cet univers. Il permet :
un serrage précis, même en roulant ;
un ajustement uniforme ;
une meilleure gestion des points de pression.
Des marques comme Specialized ou Shimano intègrent progressivement cette technologie dans leurs modèles.
BOA en 25 ans : une adoption progressive dans le peloton
Au fil des années, le système BOA s’impose dans le cyclisme de performance. Il apparaît sur les chaussures utilisées en compétition, notamment sur route et à VTT.
photo DR
Cette adoption s’explique par plusieurs facteurs : la précision du réglage, la possibilité d’ajuster en dynamique et la fiabilité du système. Le serrage micrométrique devient un standard pour de nombreux cyclistes, amateurs comme professionnels. Le système évolue également avec différentes générations de molettes, conçues pour améliorer l’ergonomie et la durabilité.
Une technologie qui dépasse le vélo
L’une des particularités de Boa réside dans sa capacité à s’adapter à d’autres univers. En 25 ans, la marque développe des applications dans :
les sports outdoor
la course à pied
les équipements professionnels
certains dispositifs médicaux.
Cette diversification repose sur un principe identique : offrir un ajustement précis et reproductible.
BOA en 25 ans : évolution technique et amélioration continue
Le système BOA n’est pas resté figé. La marque a fait évoluer :
les câbles (plus résistants et plus fins)
les molettes (plus ergonomiques)
les guides (meilleure répartition des forces)
photo BOA
BOA met en avant une démarche d’amélioration continue, en s’appuyant sur les retours des utilisateurs et des marques partenaires. Cette logique permet d’adapter la technologie aux contraintes spécifiques de chaque discipline.
Une place dans les pratiques gravel et aventure
Le strap ainsi que le serrage BOA permettra un serrage et un maintien parfaits – photo Hugues Grenon
Dans le gravel et le vélo d’aventure, le système BOA trouve également sa place. Ces pratiques demandent confort sur longue distance, facilité d’ajustement et fiabilité. Ce petit disque qui a fleuri sur nos chaussures est également arrivé dans le bikepacking. On le retrouve notamment sur les sacoches EVOC que nous avions présentées ici. Sur les chaussures, le serrage micrométrique permet d’ajuster la tension du chaussant en fonction du terrain ou de la durée de l’effort. Dans un contexte où les sorties peuvent durer plusieurs heures, voire plusieurs jours, cet aspect devient pertinent.
L’avis de Bike Café
De la tête aux pieds en 2018 sur Bike Café nous évoquions l’élargissement des usages : gants Castelli, chaussures Giant, casque Oakley – photo Patrick VDB
L’histoire de BOA en 25 ans montre comment une innovation née dans un contexte spécifique peut s’imposer dans des univers variés. Dans le cyclisme, le système de serrage développé par BOA Technology a progressivement trouvé sa place en apportant une réponse à des besoins précis : ajustement, confort et simplicité. Aujourd’hui, cette technologie fait partie de notre paysage, sans pour autant être universelle. Elle coexiste avec d’autres solutions, selon les préférences et les usages. Son évolution reflète finalement celle du matériel cycliste en général, où chaque détail peut contribuer à améliorer l’expérience globale.
Avec Mylulubike, le marché du vélo pliant accueille un nouvel acteur français qui cherche à dépasser le simple usage urbain. La marque développe un vélo compact pensé pour conjuguer mobilité quotidienne, intermodalité et polyvalence. Dans un univers largement dominé par Brompton, devenu au fil des années une référence du vélo pliant, Mylulubike fait le choix d’une approche différente autour de la fabrication française, de composants standardisés et d’un comportement routier plus proche d’un vélo classique.
Le projet s’inscrit aussi dans une évolution plus large des pratiques cyclistes. Le train + vélo, les micro-aventures ou encore les déplacements multimodaux incitent aujourd’hui certains utilisateurs à rechercher des vélos capables de sortir du simple cadre urbain. C’est en découvrant l’exploit de 5 femmes cyclistes de l’Audax Club parisien qui ont accompli une flèche Velocio de 406 km en moins de 24 heures que j’ai découvert ce vélo. Bike Café, média curieux par nature, a voulu en savoir plus. J’ai appelé Guillaume Lurois, Lulu pour les intimes (d’où le nom de la marque), pour parler de ce projet qui lui a pris quatre ans de sa vie pour aller de l’idée à l’industrialisation.
L’équipe est constituée de Clémence LEGRAND, Karine GENEAU DE LAMARLIERE, Mauve LEROY, Florence M. et Élisabeth LAVAILL.
Mylulubike : un vélo pliant conçu et fabriqué en France
“Je cherchais un moyen de transport en complément du train pour me rendre à Paris pour mon travail. J’ai cherché un vélo pendant un an et je n’ai pas trouvé ce que je voulais…“, me dit Guillaume. C’est souvent à partir de cette même réflexion que se bâtissent les projets qui ont du sens. Il voulait en fait un vélo pliant fait pour la campagne et la ville. Guillaume est ingénieur en mécanique. Avec l’idée de départ et son besoin, il a réfléchi à la solution passant par l’adoption de roues de 20 pouces, qui à l’époque n’étaient pas montées sur ce type de vélo.
Les tubes en acier Chromoly sont mis en forme localement – Photo Mylulubike
“Je n’étais pas un cycliste, mais j’avais ce besoin d’un utilisateur ayant 20 ans d’expérience dans l’utilisation des moyens de transports…”. Cette motivation incite Guillaume à se lancer en 2020, en pleine période covid, dans la conception d’un vélo qui pourrait s’adapter à un parcours route hors agglomération et à un trajet en ville tout en étant pliant pour se ranger dans un coffre de voiture, dans un compartiment de train, dans un appartement…
Une série de cadres soudés qui partiront bientôt en peinture – Photo Mylulubike
Le développement de Mylulubike repose sur une volonté affichée de produire localement. Dans une industrie du cycle largement mondialisée, la marque française s’appuie sur une fabrication et un assemblage réalisés en France. Ce choix implique forcément certaines contraintes économiques et industrielles. Mais cette proximité permet davantage de contrôle sur la fabrication, une meilleure réactivité, et un suivi plus précis du produit. Mylulubike rejoint ainsi plusieurs jeunes marques françaises qui tentent aujourd’hui de relocaliser une partie du savoir-faire cycle.
Le podcast avec Guillaume Lurois
Un pliage pensé pour un usage quotidien
Photos Mylulubike
Le cœur du projet reste évidemment le pliage. Sur ce point, Guillaume Lurois a développé sa propre cinématique afin de proposer un vélo compact sans trop sacrifier le comportement routier. L’objectif est de proposer une bonne rigidité, une prise en main simple et un pliage compatible avec les usages du quotidien. Le vélo peut ainsi trouver sa place : dans les transports en commun, au bureau, dans un coffre de voiture ou dans un appartement urbain. Cette logique de mobilité multimodale devient aujourd’hui centrale dans le développement du vélo pliant.
“Si une fois plié, le vélo ne rentre pas dans un volume de 80 x 60 x 40 cm, ça va bloquer quelque part. Mon vélo ne peut pas rivaliser avec le Brompton 16 pouces en termes de compacité, mais il fallait faire des compromis pour lui offrir des roues de 20 pouces et cette polyvalence”, explique Guillaume.
Mylulubike et le choix d’un format de roue plus polyvalent
Photo Mylulubike
L’un des éléments distinctifs du vélo concerne son format de roue. Contrairement à certains pliants très compacts utilisant de petites roues, Mylulubike adopte un diamètre permettant de conserver un comportement plus proche d’un vélo classique. Ce choix apporte davantage de stabilité, un meilleur rendement et plus de confort sur longues distances. Mylulubike veut sortir le vélo pliant de son image strictement urbaine pour l’ouvrir à des usages plus variés. Cette orientation apparaît d’autant plus intéressante que certains utilisateurs envisagent désormais des randonnées légères, du cyclotourisme ou des voyages en train + vélo.
Une standardisation pensée pour l’entretien et l’évolutivité
Autre axe développé par Mylulubike : l’utilisation de composants standardisés. Dans l’univers du pliant, de nombreux modèles utilisent des pièces spécifiques parfois difficiles à remplacer ou à faire évoluer. Mylulubike a pris une direction différente avec des composants plus standards permettant une maintenance simplifiée grâce à une compatibilité plus large avec le marché du cycle traditionnel.
Photos Mylulubike
Cette approche pourra faciliter l’entretien, les réparations ou certaines personnalisations, comme cela a été le cas pour la Flèche Velocio que les deux jeunes femmes ont réalisée sur des vélos Mylulubike. Elle rejoint également une réflexion plus globale autour de la durabilité et de la réparabilité des vélos.
Mylulubike : du vélotaf au voyage léger
Le vélo pliant reste souvent associé aux déplacements domicile-travail. Pourtant, certaines expériences récentes montrent que ces vélos peuvent également sortir de cet usage initial. Deux cyclistes ont notamment participé à une Flèche Vélocio avec des Mylulubike en parcourant 406 kilomètres en 24 heures. Ce type d’expérience contribue à faire évoluer l’image du vélo pliant. Je vous invite à découvrir ici le récit de Mauve Leroy qui relate cette aventure à vélo pliant.
Photo Mylulubike
Le développement du train + vélo pourrait également renforcer cette tendance. Un vélo compact et facilement transportable ouvre de nouvelles possibilités :
voyages sans voiture ;
itinérance légère ;
découverte de territoires accessibles en train.
Photo Mauve Leroy
Dans ce contexte, le vélo pliant ne représente plus uniquement une solution pratique pour la ville, mais aussi un outil de liberté logistique.
Une autre lecture du vélo pliant
Face à une référence historique comme Brompton, Mylulubike ne cherche pas uniquement à proposer une alternative esthétique ou tarifaire. La marque veut plutôt développer une autre lecture du vélo pliant :
davantage tournée vers la polyvalence ;
moins enfermée dans le seul usage urbain ;
plus proche des nouveaux usages du vélo.
Cette évolution accompagne un marché qui devient progressivement plus mature et plus diversifié.
Caractéristiques et prix
Cadre Chromoly 25CD4S made in France
3 modèles : City (1850,00 € – 1999,00 €), Sport (2280,00 € – 2429,00 €) et Electrique (bientôt disponible)
Mon avis
Avec Mylulubike, le vélo pliant français explore une voie différente fondée sur la polyvalence, la standardisation et la fabrication locale. La marque démontre qu’un vélo compact peut aussi répondre à des usages plus larges que le simple vélotaf urbain. Dans un contexte dans lequel les pratiques cyclistes évoluent vers davantage d’intermodalité et de mobilité légère, ce type de projet pourrait contribuer à faire évoluer l’image du vélo pliant vers une solution plus ouverte au voyage et à l’aventure du quotidien. Reste pour Guillaume à nouer des partenariats avec des marques d’équipements, si possible françaises, pour équiper les Mylulubike et augmenter la part “made in France” de ce vélo prometteur. Pour en savoir plus ou pour faire un essai de ce vélo, vous pouvez contacter Guillaume Lurois via son site internet : https://mylulubike.com/
Les solutions de portages légères se multiplient : sacoches de guidon, de cockpit, de cadre… Elles vous permettent de déporter sur le vélo tout ce que vous aviez tendance à bourrer dans vos poches arrière de maillot. Finies les grosses bosses dans le bas du dos qui ballotent au rythme saccadé des montées en danseuse, c’est désormais le vélo qui portera cette surcharge. Les avantages de cette répartition des masses sont nombreux. Pour en témoigner, l’équipe de Bike Café s’est réunie pour vous livrer ses trucs pour se vider les poches.
De façon générale, le poids supporté par le vélo sera toujours mieux que celui porté par le cycliste. Le vélo est un auxiliaire de portage intéressant et les marques qui produisent des sacoches ont toutes élargi leur offre pour cibler précisément différents usages et notamment l’aspect vide-poches du cycliste. Pour le quotidien, comme pour les longues sorties sportives, le problème du stockage des équipements nécessaires se posait. Quitte à risquer de perdre un coupe-vent ou autre enfourné à la va-vite dans une poche arrière, nous n’avons longtemps eu que cette solution pour emporter ce que nous souhaitions avoir sous la main lors d’une sortie à vélo. Le monde a changé grâce au développement du bikepacking : les matières souples et légères et les systèmes de fixation ont permis d’imaginer des tailles et des volumes adaptés à ces usages, sans forcément viser le voyage.
Patrick : minimalisme et sorties longues
J’ai plusieurs vélos avec lesquels je roule régulièrement : un vélo all-road Wish One polyvalent et un single speed route artisanal que j’utilise sur des parcours à la journée allant jusqu’à 200 km. Par principe je n’aime pas me surcharger, mais il faut pouvoir parer aux conditions climatiques changeantes, à l’alimentation et aux éventuels problèmes techniques du vélo. Sans compter que j’ai toujours avec moi une GoPro ou un appareil photo pour entretenir ma collection de souvenirs. J’ai testé différentes formules, notamment la multiplication des poches avec les cuissards cargo, mais j’ai vite compris que mon allié en matière de portage, c’était mon vélo.
J’utilise cette sacoche de guidon Restrap version CHPT3, une marque créée par l’ex-cycliste professionnel David Millar.
Sur mon Wish One je suis en tubeless et sur mon single je suis en tubetype, ce qui change légèrement le volume d’équipements transporté. Sur mes cadres, il y a deux portes-bidon avec un bidon pour le liquide et une boite à outils façon bidon pour le nécessaire de réparation. Depuis plusieurs années, j’ai ajouté une petite sacoche de guidon Restrap de 1,5 litres qui me permet de compléter mon équipement : ravito, veste ou gilet selon la saison, chambre à air supplémentaire, mini pompe…
La largeur de 29 cm permet la pose de mains en haut du guidon.Voilà le contenu de la sacoche qui complète ma boite à outils.Photos Patrick VDB
Le modèle que j’utilise provient d’une série réalisée spécialement par David Millar qui refaisait le design d’accessoires ou de vélos produits par de grandes marques. En fait, il s’agit d’un modèle disponible sur le site de Restrap au prix de 63,99 €.
Philippe : plus que décharger les poches
En fonction des besoins, j’utilise deux petites sacoches : l’une sur le dessus du tube horizontal et l’autre devant le cintre. Mon Graxx II étant dépourvu d’inserts sur le dessus du tube horizontal, j’ai trouvé sur la plateforme Decathlon une sacoche Rockbros de 0,9 l dont les dimensions (22 x 10 x 6 cm) lui permettent de se faire oublier.
Montage avantMontage arrièrePhotos Philippe Aillaud
Ses atouts : parfaitement étanche, quasi rigide avec une fermeture magnétique et un système de fixation fort pratique de type enrouleur boa, inusité sur ce type de sacoche. Je l’utilise pour transporter des objets fragiles et pesants comme le téléphone et l’appareil photo. Une fois, un antivol chaîne y a trouvé sa place, seul, bien sûr, car le volume et l’ouverture sont limités. Depuis son installation, elle ne quitte plus son emplacement.
Sacoche RockbrosSacoche RockbrosPhotos Philippe Aillaud
Pour un emport plus conséquent, j’utilise aussi la sacoche de cintre MissGrape Moon. Son volume de 2 L (23 cm et 11 de diamètre) accueille le sandwich pour les sorties à la journée. Ses deux boucles à verrouillage permettent une installation très rapide et sa largeur contenue ne gêne pas le pilotage.
Sacoche MissGrapeSacoche MissGrapeSacoches Rockbros et MissGrapePhotos Philippe Aillaud
Ces sacoches, seules ou ensemble, font plus que décharger les poches des maillots en offrant des volumes intéressants sans perturber le pilotage, des protections pour les objets fragiles, le tout dans une grande discrétion.
Je suis d’un naturel plutôt prévoyant, voire pessimiste. À l’exception de ma randonneuse de 76, tous mes vélos sont équipés d’une pompe fixée sur le cadre et d’une sacoche de selle ou d’un bidon boîte à outils comportant tous les outils nécessaires en cas de panne : chambres à air, mèches, multi-outil et démonte-pneus. Même si je suis plutôt adepte des longues sorties, la majorité de mes kilomètres sont parcourus pour me rendre au travail et j’alterne suivant l’envie entre tous mes vélos pour cela. Je n’aime pas particulièrement me charger les poches et roule régulièrement en short et chemisette sur ces trajets. Ainsi j’ai équipé mes vélos de sacoches top tube d’assez grande capacité afin de pouvoir y loger de la nourriture, mon portefeuille, mon badge professionnel et mon téléphone. Seuls ma randonneuse et mon Bernard Preuss en acier monté néo-rétro échappent à cette règle. La randonneuse possède une sacoche de cintre d’époque et le Bernard Preuss, il faut bien l’avouer, avec son cadre tout fin cela ne lui va pas du tout.
Apidura racing long top tube sur Cinelli Vigorelli Shark – Photo Benjamin Bodot
C’est la sacoche que j’utilise sur mes courses d’ultra-distance. Légère, étanche et fine, elle ne frotte pas les genoux au roulage et sait se faire oublier. Avec son grand volume, je peux également y ajouter un gilet coupe-vent quand la saison le demande, mais aussi une musette compactable pour mes achats sur le chemin du retour.
Grand volume et cloison de séparation amovibleApidura racing long top tube – Photos Benjamin Bodot et Apidura
Mon cheval de trait, celui avec porte-bagages et garde-boue, s’orne d’une sacoche Restrap Race top tube bag de 1,5 litre de capacité.
Restrap race top tube bag sur Triban 520 – Photo Benjamin Bodot
Un peu plus lourde et large que le modèle Apidura, elle est munie de petites poches latérales en mesh très pratiques pour y placer de la monnaie ou un jeu de clés.
Grand volume et petites pochesRestrap race top tube bag – Photos Benjamin Bodot et Restrap
Auparavant, j’étais plutôt un habitué des sacoches de selles, plus ou moins grosses, y compris en compétition. Mais depuis environ deux ans, je glisse vers des solutions différentes, sans exclure non plus une sacoche de selle si je n’ai pas le choix. Ainsi, j’ai testé plusieurs sacoches de cadre de petits volumes, pour sécuriser mes sorties et même les compétitions, en y glissant le minimum vital pour réparer une crevaison. Mais, souvent, je me suis confronté à un problème : mes genoux venaient frotter ou effleurer les parois latérales. D’ailleurs, c’était le cas sur le top tube bag de Cyclite. Je sais que nous sommes nombreux dans ce cas, puisque cela concerne globalement ceux qui ont un bassin étroit, et dont leur vélo dispose d’un Q-factor réduit (pédalier et/ou axes de pédales). Mais, voilà que j’ai pu essayer ces deux produits de chez SKS : Race Toptube Bag & Race Frame Bag.
SKS Race Toptube Bag & SKS Race Frame Bag
Particulièrement étroites, ces deux petites sacoches n’accusent que 4 cm de largeur, pour un poids unitaire d’environ 90 g. Pour mon cycle de pédalage, c’est parfait puisque mes genoux n’interfèrent pas avec elles !
4 cm de largeur : parfait pour ne pas limer mes genoux ! – photo Laurent Biger
Aussi, elles m’accompagnent déjà à l’entrainement, sur des vélos gravel en test ou, comme ici, sur mon vélo personnel :
Sacoches SKS sur CMT Gravel CX – photo Laurent Biger
Ce type de sacoches, étroites, a également trouvé sa place chez bon nombre de compétiteurs en gravel race. Il faut dire que l’aspect aérodynamique est important, au regard de la vitesse moyenne des courses, fréquemment supérieure à 30 km/h. Là-dessus, elles prennent l’avantage sur une sacoche de selle puisqu’elles s’intègrent dans le sillage du cadre.
Nul besoin d’être ingénieur pour comprendre que ces sacoches offrent peu de résistance à l’air – photo Laurent Biger
SKS a bien conçu ces deux sacoches. Tout d’abord, par une finition de premier ordre, comme souvent chez ce fabricant. De plus, les bandes velcro antidérapantes sont volontairement livrées trop longues, pour que chacun puisse les adapter à son cadre.
Le contenu reste bien protégé grâce à la conception efficace contre les projections d’eau – photo Laurent Biger
Elles sont fabriquées dans un matériau soudé et étanche, et équipées d’une fermeture éclair Easyzip peut être utilisée d’une seule main en roulant. Ce point est évidemment indispensable, notamment pour accéder, sans devoir s’arrêter, à de la nutrition durant son entrainement ou son épreuve. Pour finir, on peut souligner que le tarif reste concurrentiel, surtout au regard de l’excellente finition.
Depuis que j’allonge significativement les distances en gravel, l’optimisation du rangement sur le vélo est devenue une priorité. C’est dans cette optique que j’ai adopté la sacoche de potence anglaise Restrap Race Stem Bag.
La Restrap Race Stem Bag chargée d’un bidon de 750 ml et quelques gels – photo Yann Brasseur
Au fil des kilomètres, elle est devenue un véritable couteau suisse : je l’installe volontiers en configuration “ultra” comme extension de volume lorsque mes autres sacoches affichent complet, mais elle m’accompagne tout aussi régulièrement au quotidien. Malgré son poids plume de seulement 85 grammes sur la balance, elle offre une contenance généreuse de 1,1 L. C’est l’emplacement idéal et accessible en roulant pour y glisser mon gilet Albion, de la nutrition pour ravitailler à la volée, ou encore quelques outils de réparation pour pallier les imprévus.
Garde robetrousse à outilsvide poche – photos Yann Brasseur
Côté capacité, l’espace intérieur se montre particulièrement logeable et polyvalent puisqu’il accepte sans broncher un bidon de 600 ml tout comme un grand format de 750 ml, ce qui est parfait pour augmenter l’autonomie en eau. Pour compléter ce volume principal, les filets latéraux en mesh s’avèrent d’une praticité redoutable à l’usage. Ils sont parfaits pour garder sous la main de petits éléments comme des gels ou un baume à lèvres, mais ils font aussi d’excellentes poches de délestage pour servir de poubelle lorsque l’on roule, évitant ainsi de s’encombrer les poches du maillot.
Position idéaleFixation solide et versatileA vous de choisir – photos Yann Brasseur
À l’usage, la Restrap Race Stem Bag se distingue particulièrement par la fiabilité de sa conception. Son système d’accroche (par velcros) réglable, robuste et modulable selon les cockpits. Il permet de plaquer fermement la sacoche contre le cintre et la potence, évitant ainsi tout ballottement désagréable, même lorsque l’on danse sur les pédales.
De plus, la marque a intelligemment pensé son système de fermeture : le rabat supérieur, manipulable d’une seule main grâce à son cordon de serrage rapide, sécurise parfaitement le contenu. Même sur les sections très accidentées, on roule l’esprit tranquille, sans aucune crainte de voir son matériel se faire la malle.
En résumé, cette Restrap Race Stem Bag coche toutes les cases du matériel d’ultra-distance haut de gamme. Sa conception repose sur des tissus étanches X21 prêts à affronter les pires conditions, complétée par des détails réfléchissants pour rouler en sécurité une fois la nuit tombée. Son panneau latéral en maille extensible maximise le rangement pratique tandis que sa fermeture à une main garantit une fluidité parfaite en mouvement. Cerise sur le gâteau pour valider cet investissement durable : elle est garantie à vie.
Samedi soir, une information se diffuse sur les réseaux : je lis sur Ouest-France « Un cycliste perd la vie après une collision avec une automobiliste : le festival Nature is bike endeuillé… ». Plus tard, j’apprends que ce cycliste serait Stéphane Goyard, le créateur de la chaine Youtube Gravel & Bike. Pas lui ! Pas possible ! Je m’installe dans un déni total, ma méfiance naturelle des informations véhiculées par les réseaux sociaux me pousse à ne pas y croire. Au bout d’un moment, j’envoie un message à Rémi Lefèvre, le patron des Cycles Origine. Je sais que Stéphane est avec leur équipe à Angers et je veux savoir. Il me confirme cette triste nouvelle. Au téléphone, je m’effondre, je ne sais plus quoi dire. Rémi, comme moi, est anéanti par cette terrible et brutale nouvelle. Ce n’est pas possible, ce cycliste passionné survolait tellement le vélo de gravel, qu’il maitrisait dans toutes les conditions caméra à la main, que je ne m’explique pas ce qui vient d’arriver samedi matin. Je commence à admettre cette triste nouvelle et je pense à ses trois enfants, sa famille, ses amis, notre communauté, Thierry Gintrand et son équipe d’organisation de Nature is Bike. (photo de couv envoyée par Stéphane en 2021,il avait lancé sa chaîne 5 mois plus tôt)
Dimanche matin, j’ai eu du mal à prendre mon vélo. L’image de Stéphane était en boucle dans ma tête. Que faire ? En parler pour me mêler aux nombreux témoignages : non, je ne trouverais pas les mots. Faire un post sur notre site : non également, car je n’ai pas d’infos précises sur les circonstances, je n’étais pas sur place. Finalement, car j’ai besoin d’en parler, j’ai choisi cet édito pour partager avec vous ma tristesse : notre petit monde du vélo est en deuil aujourd’hui. Je n’oublie pas d’autres accidents mortels vécus dans les mêmes circonstances. Je sais que ce sont des épreuves lourdes pour les familles : on part joyeusement pour le plaisir de vivre notre passion, pas pour un drame. Les organisateurs ont du mal à se remettre de telles circonstances dramatiques. Mais, le décès de Stéphane, qui était pour moi comme pour beaucoup d’autres, un cycliste tellement vivant, rend la chose encore plus impensable.
Sur cette route baignée de lumière à 7 heures du matin les images (ombre et lumière) du souvenir défilent – dimanche 31 mai photo Patrick VDB
Finalement, ce dimanche matin je suis parti rouler seul, le coup de pédale triste, l’image souriante de Stéphane en tête et dans mes oreilles sa voix enregistrée dans un podcast que j’avais fait avec lui en mai 2021, il y a pile cinq ans. Sur cette route baignée de lumière à sept heures du matin, mon casque Shokz me distille cette interview. Il m’avait aidé à documenter un sujet sur le Graxx II des Cycles Origine qu’il avait découvert à l’usine de Somain. J’aimais sa passion, derrière ce feu-follet de la communication, il y avait un grand professionnel capable de vulgariser les technologies, toujours plus complexes, inventées par les marques. Toute l’équipe de Bike Café, touchée comme moi par cette terrible nouvelle, se joint à moi pour transmettre nos sincères vœux de soutien à sa famille et à ses proches. Steph, tu nous manques déjà.
Je vous partage ce podcast réalisé cinq mois après la création de sa chaîne. Cette interview prémonitoire de ce qu’allait devenir Gravel & Bike m’a permis de découvrir le personnage. Il me disait que le gravel c’est “Poursuivre quand la route s’arrête…” Aujourd(hui, pour sa mémoire, il nous faut poursuivre.
Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<
Goblin Bikes est née au milieu des années 90, un peu comme une blague, déclare son fondateur Jean-Christophe Charrier, qui travaillait à l’époque chez Sunn. Il ne s’agissait pour lui que de monter des vélos un peu spéciaux pour son usage personnel, sur base de cadres en acier. Mais l’esprit Goblin Bikes était déjà bien présent. Il ne lui restait plus qu’à les concrétiser en lançant son propre projet et en fabriquant un premier vélo. Ainsi est né le Goblin GB02, un vélo de “route endurance” qui colle au concept allroad.
Goblin GB02
Jean-Christophe Charrier, fondateur de Goblin
Pour découvrir l’étonnant parcours de Jean-Christophe Charrier, je vous invite à écouter ce podcast Bla Bla de Bike Café :
Les années BMX
Jean-Christophe Charrier a vu l’arrivée du BMX en France au début des années 80, grâce aux premiers articles dans le magazine Moto Verte. Handicapé d’une jambe, Jean-Christophe ne pratiquait pas le BMX, mais s’est impliqué dans la création d’un club et a réalisé des illustrations pour un livre dédié au BMX, écrit par le légendaire entraîneur de l’équipe nationale française, Michel Lalande.
Les années VTT
Quelques années plus tard, l’histoire se répétait lorsque Moto Verte présentait le VTT à ses lecteurs. Jean-Christophe s’est alors immédiatement mis en quête d’un VTT (ce qui n’était pas chose facile à l’époque). Avec Michel Lalande et quelques autres responsables de l’Association Française de Bicross (AFB), ils ont créé une section VTT et le tout premier championnat de France de la discipline (une série de six courses au format enduro). En 1987, Jean-Christophe termina quatrième du championnat français AFB !
L’ADN “MTB” du fondateur reste au centre de l’identité de Goblin – photo Taiwan Gravel National Series
Et, enfin, les années Goblin !
Jean-Christophe avait une vision précise des vélos en acier “modernes” qu’il souhaitait. Ainsi, le concept de Goblin Bikes émerge. Les idées sont là, comme les tubes haut de gamme. C’est ainsi que naquit le tout premier prototype GB02, fabriqué en France.
Jean-Christophe Charrier – photo Goblin
Parallèlement, les nouveaux prototypes du GB02 sont également produits. Puis, Jean-Christophe s’est installé à Taïwan début 2020. Ainsi, il ferme son entreprise française pour ouvrir une filiale taïwanaise, créant ainsi Goblin Cycles et lançant le GB02 dans sa version finale. Ce vélo est désormais fabriqué à Taïwan, où réside toujours son fondateur.
Goblin GB02 – photo Laurent Biger
Goblin GB02 : présentation
À l’origine, le prototype du Goblin GB02 était plutôt un vélo endurance route. Mais, Jean-Christophe a souhaité étendre son périmètre d’utilisation, pour finalement bâtir le concept Groadvel. Ce concept définit ce qu’est aujourd’hui le Goblin GB02. Ainsi est né ce vélo qui est fabriqué en acier.
Un cadre en acier, et fier de l’être – photo Jean-Alexis Duthoit
Le GB02 est fabriqué en acier CrMo à double épaisseur, mais ne provenant pas d’un fabricant italien ou anglais, ni japonais ayant pignon sur rue, et dont le sticker pourrait orner ce cadre.
Pour autant ses tubes ne sont pas standards, puisque Goblin a développé des tubes CrMo exclusifs. En outre, le fin top tube, ovale et conique, a demandé beaucoup de ressources à son concepteur.
Un fin top tube, ovale et conique – photo Jean-Alexis Duthoit
Celui-ci s’achève sur une douille droite de section 1”1/8 à roulements intégrés, qui affirme l’identité singulière de ce vélo.
Sobre et élégante, la douille de direction est droite – photo Jean-Alexis Duthoit
Plus bas, tube de selle et tube oblique ferment ce triangle sur un boîtier de pédalier au format T47, à roulements externes. Une solution technique de filetage à M47 x 1 mm imaginée par Chris King et censée réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier, tout en facilitant l’intégration des gaines. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité et de rigidité.
Boitier T47 à roulements externes. Notez la finition des soudures – photo Jean-Alexis Duthoit
Enfin, les haubans rejoignent le tube de selle assez bas, de façon à espérer un flex vertical. C’est dans cette zone qu’apparait un monogramme en relief soudé sur une plaque qui matérialise la signature du fabricant Goblin.
Un monogramme pour signature – photo Jean-Alexis Duthoit
Par ailleurs, ce cadre est pourvu de quatre inserts, permettant de fixer des accessoires ou des porte-bidons. D’un design singulier, ce kit cadre offre une finition résolument haut de gamme.
Un vélo à la finition irréprochable – photo Jean-Alexis Duthoit
Quant au dégagement qu’offre le cadre, le fabricant annonce un maximum de 32 mm en roues de 700 avec le flip-flop en version courte, et 40 mm en version longue. Le cadre est conçu prioritairement pour des transmissions mono-plateau, même s’il peut techniquement recevoir une transmission double-plateaux. Quant au poids, ce cadre pèse 1940 g en taille M (non vérifié), alors que le montage présenté accuse 9 kg (vérifié) en taille M.
Un seul cadre, deux fourches, pour trois vélos différents
Ce vélo intègre un dropout (patte) flip-flop pour offrir deux positions de roue arrière, avec une amplitude de 15 mm entre les deux. L’objectif étant de conserver des qualités dynamiques routières en version courte, alors qu’en version longue, le Goblin GB02 est censé offrir plus de stabilité et de confort.
Dropout Flip Flop – photo Jean-Alexis Duthoit
Flip-Flop
Avec son système flip-flop à l’arrière, plus le choix possible entre deux fourches Ritchey, le concept Groadvel permet de monter un vélo adapté à sa pratique, en jouant sur l’empattement et le dégagement des pneus. Version courte (gROADvel) pour un vélo de route endurance allroad et pneus de 32 mm :
Version “courte”, ici en pneu de route – photo Laurent Biger
Version longue (GROADVEL) pour un vélo polyvalent, allroad, gravel light ou encore vélotaf. Version longue plus la fourche Ritchey Adventure pour une déclinaison plus orientée gravel (GRoAdVEL). Par ailleurs, le système est totalement réversible, sous réserve de faire un peu de mécanique bien sûr !
Un peu de mécanique et beaucoup de possibilités
En effet, il conviendra d’avoir une chaine supplémentaire à la longueur adaptée à l’allongement des bases. Ou sinon, adapter l’unique plateau d’un montage mono en montant un plateau plus petit de deux dents pour une configuration longue. Ce qui peut avoir du sens pour une utilisation gravel. Une interface permet d’adapter la position de l’étrier de frein arrière. En cela, rien de bien compliqué !
Voici l’interface (noire) permettant d’adapter la position de l’étrier de frein arrière – photo Laurent Biger
Tout comme l’inversion de l’interface flip-flop, qui est plutôt facile pour qui a un minimum de connaissance technique. Au final, la transformation prendra environ 30 mm selon les conditions (pied d’atelier, types d’outils, etc.).
L’inversion du flip-flop, des deux côtés, est relativement simple à réaliser – photos Laurent Biger
Voici plusieurs configurations possibles que le fabricant indique avec précision :
Les fourches Ritchey
Goblin propose pour son GB02 deux fourches différentes, issues du catalogue Ritchey, et revêtues d’une peinture spécifique assortie au cadre.
La fourche Ritchey XCS Cross, ici avec un pneu de 700 x 42 mm – photo Laurent Biger
Au choix, le client peut choisir une fourche Ritchey WCS Adventure ou une Ritchey WCS Cross (exemplaire testé ici). Naturellement, le dégagement, ainsi que la longueur sous pivot diffèrent entre ces deux modèles de fourches.
Finalement, trois configurations principales émergent, que le fabricant résume ainsi :
Composition du kit cadre
Voici le contenu que le fabricant livre avec son cadre et fourche. On peut noter le flacon de peinture, ce qui peut s’avérer salutaire quand on a le malheur de constater un impact sur son cadre ou sa fourche !
Équipement de ce Goblin GB02
Groupe, roues et périphériques ont été choisis et montés par l’un des revendeurs français de Goblin, Vaunage Passion Vélos. Cet aspect ne sera pas traité dans cet article puisque le Goblin GB02 n’est vendu qu’en kit cadre, et non pas en vélo complet. Le client doit donc s’approcher d’un revendeur Goblin pour configurer son propre exemplaire. Une démarche de proximité assumée par le fondateur de Goblin.
Le Goblin GB02 à l’épreuve sur route et piste
J’ai pu rouler avec ce Goblin durant plusieurs semaines dans le Var, plus précisément sur le secteur du massif des Maures, toujours agréable en cette saison printanière. Cette taille M est compacte, comme le montre la géométrie exposée plus haut. En conséquence, pour mon gabarit de 1,79 m, la position se veut ramassée.
Grâce à une géométrie bien pensée, on peut adopter une position dynamique si on le souhaite – photo Jean-Alexis Duthoit
En configuration “courte”, les bases courtes et un boitier de pédalier rigoureux permettent des relances efficientes. On est clairement en présence d’un cadre en acier qui favorise le dynamisme.
Un cadre en acier qui fait preuve de dynamisme – photo Jean-Alexis Duthoit
En descentes routières, je n’ai aucune peine à imprimer de belles trajectoires à son guidon grâce à la rigueur de l’ensemble douille de direction et fourche. Ce constat est encore plus vrai avec le flip flop en position longue, où le vélo profite ainsi d’un surcroit de stabilité.
En position longue, ce vélo offre une bonne stabilité – photo Jean-Alexis Duthoit
Pour la deuxième partie de mon test, j’ai équipé ce Goblin GB02 de pneus gravel. Ce choix impose d’avoir le flip flop en position longue. Sur les pistes, son dégagement un peu étroit (limité à des pneus de 700 x 40 mm) pourra le mettre à mal sur les terrains gras, où il faudra diminuer la section des pneumatiques.
Le Goblin GB02 en version “longue” et pneu de gravel en 40 mm – photo Laurent Biger
Une caractéristique finalement en phase avec ce vélo, plus à son aise sur les routes secondaires et les pistes très roulantes, que sur des sentiers engagés. Du moins avec la fourche Ritchey WCS Cross, car je n’ai pas pu essayer la version équipée de la fourche Ritchey WCS Adventure. Avec cette dernière, il semble logique – théoriquement – que le Goblin GB02 gagne en efficacité sur des terrains plus contrastés.
Pistes roulantes et routes secondaires sont les terrains de prédilection de ce Goblin GB02 – photo Jean-Alexis Duthoit
Au bilan, un vélo efficace, typé Allroad
Finalement, pour résumer et conclure mon essai de ce Goblin GB02, je dirais qu’il incarne parfaitement ce caractère Allroad, caractérisé par une aisance à se jouer des routes dégradées et autres pistes roulantes. D’ailleurs, évitez de l’emmener sur des revêtements trop défoncés où son étroite monte pneumatique vous rappellera son périmètre d’utilisation. Dynamique, c’est un cadre en acier qui favorise le dynamisme plutôt que le confort. Parfaitement fini, peu répandu – voire exclusif – ce vélo de passionnés se veut être une alternative originale et viable pour qui souhaite se doter d’un beau vélo en acier destiné à un usage Allroad.
Le Distance 45-FS marque une nouvelle évolution dans la gamme de Distance Bike. Avec l’arrivée d’une fourche suspendue sur ce modèle en acier, la marque française cherche à élargir le champ d’usage de son gravel vers des pratiques plus engagées et orientées ultra-distance. Créée par Julien Leyreloup, également fondateur des Cycles Victoire, la marque Distance développe depuis plusieurs années une approche du gravel tournée vers l’endurance, la polyvalence et le voyage. Le nouveau Distance 45-FS s’inscrit dans cette logique avec une plateforme qui cherche à améliorer le confort et le contrôle sur les terrains accidentés.
Une nouvelle étape pour le gravel acier de Distance
Depuis ses débuts, Distance travaille autour d’une idée simple : proposer des vélos conçus pour rouler longtemps et loin, avec une approche moins radicale que certains gravel très orientés compétition.
photo Distanc
Le Distance 45-FS introduit ici une évolution importante avec l’intégration d’une fourche suspendue. Cette configuration vise à améliorer le confort, réduire la fatigue et augmenter le contrôle sur terrains dégradés. Selon la marque, cette nouvelle plateforme pourrait répondre aux attentes des pratiquants engagés dans :
l’ultra-distance
le bikepacking
les parcours techniques longue distance
Une fourche suspendue pour élargir les usages
L’arrivée d’une suspension avant reste encore relativement récente dans l’univers gravel. Nous en avions largement parlé dans un de nos sujets tendance sur Bike Café. Avec le 45-FS, Distance fait le choix d’une intégration pensée pour conserver l’équilibre général du vélo tout en apportant davantage de filtrage.
Photos Distance
Cette évolution pourrait permettre une meilleure lecture du terrain, davantage de stabilité en descente et un gain de confort sur longues sorties. La suspension vise notamment les terrains cassants que l’on retrouve de plus en plus sur certaines épreuves gravel modernes.
Distance 45-FS : un cadre acier toujours au cœur du projet
Malgré cette évolution vers plus de technicité, le Distance 45-FS conserve un cadre en acier, fidèle à la philosophie de la marque. Ce choix s’inscrit dans la continuité du travail mené par Julien Leyreloup au sein des Cycles Victoire, une marque reconnue pour ses cadres artisanaux fabriqués en France.
photos Distance
L’acier reste apprécié dans ce type d’usage pour sa souplesse contrôlée, son comportement sur longues distances et sa réparabilité potentielle. Distance cherche ainsi à maintenir une approche orientée endurance plutôt qu’une recherche de rigidité maximale.
Une géométrie pensée pour l’ultra-distance
photo Distance
Le Distance 45-FS développe également une géométrie adaptée aux longues heures de selle. La marque met en avant :
une position stable
une meilleure gestion des charges
un comportement rassurant lorsque le terrain devient technique
Cette orientation correspond à l’évolution actuelle du gravel où les frontières avec le VTT léger, le bikepacking engagé et l’aventure longue distance deviennent de plus en plus poreuses.
Une compatibilité élargie pour le voyage
Comme les autres modèles de la gamme Distance, le Distance 45-FS conserve une forte capacité d’adaptation.
photo Distance
Le vélo propose plusieurs points de fixation, une compatibilité avec les sacoches bikepacking et des dégagements importants pour les pneumatiques. Cette modularité permet d’adapter le vélo à différents usages :
compétition ultra-distance
voyage
exploration tout-terrain
Distance et l’héritage des Cycles Victoire
Le développement de Distance ne peut pas être totalement dissocié de l’histoire des Cycles Victoire. Fondée par Julien Leyreloup à Clermont-Ferrand, Victoire s’est d’abord fait connaître par ses cadres acier artisanaux destinés au voyage et à l’aventure. Distance reprend une partie de cet ADN :
fabrication française
culture du terrain
approche fonctionnelle du vélo
tout en proposant une gamme plus accessible et davantage tournée vers le gravel moderne.
Une évolution du gravel vers davantage de technicité
Le Distance 45-FS illustre aussi une tendance plus globale du marché. Le gravel moderne évolue progressivement vers des terrains plus techniques, des épreuves plus longues et davantage de confort et de contrôle.
Dans ce contexte, l’intégration de suspensions avant devient une option de plus en plus présente chez certaines marques orientées aventure et ultra-distance.
Configurations & options
Cadre et kit
Cadre seul · Cadre + fourche Cane Creek Invert CS
2 490 – 3 500 €
Montages mécaniques
Analog · Analog Escapade · Analog Cane Creek Edition
Disponible en 4 tailles (S, M, L, XL) et 10 coloris, configurable à la carte sur la base de quatre montages. La géométrie du cadre reprend la position et le comportement du Distance 45, tout en intégrant la hauteur plus importante de la fourche télescopique. Les dimensions du cadre évoluent, mais la position et le caractère restent identiques au Distance 45.
L’avis de Bike Café
Avec le Distance 45-FS, Distance Bike fait évoluer son gravel acier vers des usages plus engagés et techniques. L’arrivée d’une fourche suspendue traduit l’évolution actuelle du gravel, où le confort et le contrôle prennent une place croissante dans les pratiques longue distance. En conservant un cadre acier et une philosophie tournée vers l’endurance, la marque cherche à préserver l’identité développée depuis les débuts des Cycles Victoire, tout en répondant aux nouvelles attentes des pratiquants gravel et bikepacking.
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