Specialized Crux 5 : plus rapide, pneus jusqu’à 55 mm et géométrie revue, le gravel race évolue encore

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10 juin 2026

Avec le Specialized Crux 5, la marque fait évoluer son vélo gravel orienté compétition en poursuivant une approche déjà largement amorcée sur les générations précédentes : réduire le poids, améliorer l’aérodynamisme et augmenter les capacités d’adaptation du vélo aux terrains du gravel. Cette cinquième génération cherche à optimiser l’équation complexe qui relie rendement, confort, pneus plus volumineux et efficacité globale sur les longues distances.
Le contexte actuel du gravel compétitif influence fortement cette évolution. Les courses longues distances, les terrains plus techniques et l’importance croissante des pneumatiques larges poussent désormais les fabricants à revoir leurs priorités.

Une nouvelle approche de la vitesse en gravel

Pour Specialized, la vitesse ne se résume plus uniquement au poids ou à l’aérodynamisme pris séparément. La marque explique avoir développé le Crux 5 autour d’un indicateur plus global : le temps nécessaire pour terminer un parcours réel. Cette approche combine plusieurs variables comme l’aérodynamisme, le poids, la résistance au roulement, la rugosité des surfaces et la puissance du cycliste.

Cette méthodologie, que Specialized nomme « équation de la vitesse », aurait servi de base au développement complet du vélo.

Aérodynamisme et poids cherchent un nouvel équilibre

Le Crux évolue également sur son travail aérodynamique. Specialized indique avoir utilisé une partie des enseignements développés sur son vélo route orienté compétition afin de modifier les formes de tubes, la fourche et plusieurs éléments périphériques. La marque affirme que le Crux 5 devient ainsi le gravel le plus aérodynamique qu’elle ait développé jusqu’à présent.

Cette recherche n’a cependant pas conduit à abandonner l’obsession du poids. Le cadre S-Works annoncé à 789 grammes reste particulièrement léger pour un vélo destiné à accepter des pneus très volumineux. Les montages complets débuteraient autour de 6,9 kg selon Specialized. Cette combinaison poids/aérodynamisme constitue probablement l’évolution la plus visible de cette nouvelle génération.

Des pneus jusqu’à 55 mm : le Crux 5 élargit son terrain de jeu

L’une des évolutions les plus importantes concerne probablement le dégagement pneumatique. Le Specialized Crux 5 accepte désormais des pneus jusqu’à 55 mm (2,2 pouces). Cette évolution accompagne une tendance observable depuis plusieurs années dans le gravel où les sections augmentent progressivement.

Selon Specialized, cette capacité offrirait plusieurs avantages :

davantage de grip
amélioration du confort
réduction potentielle de la résistance au roulement
meilleure gestion des terrains dégradés

L’idée consiste moins à imposer de gros pneus qu’à laisser davantage de liberté dans les configurations possibles.

Une géométrie revue pour davantage de confiance à haute vitesse

Le travail ne concerne pas uniquement le cadre. Specialized annonce plusieurs ajustements géométriques avec un angle de direction légèrement plus ouvert, un boîtier abaissé, un reach augmenté et un angle de selle légèrement modifié.

Ces évolutions chercheraient à améliorer :

la stabilité
le contrôle à haute vitesse
le comportement avec de gros pneumatiques

	49	52	54	56	58	61
Stack	531 mm	547 mm	560 mm	578	598	621
Reach	375 mm	382 mm	388 mm	400	412	425
Longueur du tube de direction	95 mm	110 mm	125 mm	142	163	188
Angle du tube de direction	70,50 degrés	70,75 degrés	71 degrés	71,50 degrés	71,50 degrés	71,50 degrés
Hauteur BB	278 mm	278 mm	280 mm	280	280	280
BB Drop	80 mm	80 mm	78 mm	78	78	78
Piste	72 mm	71 mm	69 mm	66	66	66
Longueur de la fourche (complète)	401 mm	401 mm	401 mm	401	401	401
Angle de chasse/déport de la fourche	51 mm	51 mm	51 mm	51	51	51
Centre avant	594 mm	604 mm	613 mm	626	644	665
Longueur de l’étai	425 mm	425 mm	425 mm	425	425	425
Empattement	1006 mm	1016 mm	1026 mm	1039	1057	1078
Longueur du tube supérieur (horizontal)	512 mm	534 mm	543 mm	566	583	603
Hauteur d’enjambement du vélo	753 mm	766 mm	781 mm	803	823	849
Longueur du tube de selle	445 mm	456 mm	473 mm	497	515	545
Angle du tube de selle	75,5 degrés	74,5 degrés	74,5 degrés	74,0 degrés	74,0 degrés	74,0 degrés

Le Crux 5 semble ainsi évoluer vers un gravel race capable d’accepter des terrains plus engagés sans abandonner sa vocation sportive.

Un vélo développé sous l’influence du gravel race moderne

Le choix du parcours de référence utilisé pendant le développement n’est probablement pas anodin. Specialized explique avoir largement utilisé le terrain de référence de l’épreuve gravel américaine Unbound afin d’évaluer les performances du vélo. Cette approche illustre l’influence croissante des grandes compétitions gravel sur le développement produit.

Aujourd’hui, les exigences des courses longue distance influencent :

la largeur des pneus
la stabilité
l’aérodynamisme
la fatigue du pilote
la capacité d’adaptation

Le gravel compétitif continue ainsi de transformer progressivement les vélos destinés à un public beaucoup plus large.

Une plateforme qui poursuit son évolution

Cette cinquième génération du Crux ne bouleverse pas totalement la philosophie du modèle. Specialized semble plutôt chercher à poursuivre une évolution déjà amorcée : rendre le vélo plus rapide sur des parcours réels tout en augmentant sa capacité d’adaptation.

L’équilibre recherché entre :

légèreté
aérodynamisme
gros pneumatiques
géométrie plus rassurante

témoigne d’une évolution plus globale du gravel moderne.

Un nouvel écosystème avec le cockpit Terra et les roues Terra Aero

Le lancement du Specialized Crux 5 s’accompagne également d’une évolution des périphériques développés autour du vélo. Specialized ne cache pas sa volonté de raisonner davantage en système complet qu’en simple cadre. La marque introduit ainsi un nouveau cockpit Roval Terra qui cherche à répondre aux contraintes spécifiques du gravel rapide : contrôle à haute vitesse, confort sur longues distances et optimisation aérodynamique. Specialized explique avoir travaillé sur la forme du cintre afin d’améliorer la stabilité tout en conservant une position adaptée aux longues heures de selle.
L’autre évolution importante concerne l’arrivée des nouvelles roues Roval Terra Aero. Specialized affirme avoir développé ces roues en tenant compte simultanément de l’aérodynamisme et de la compatibilité avec des pneumatiques plus volumineux.

Cette approche peut sembler paradoxale : longtemps, l’augmentation des sections de pneus a été souvent perçue comme défavorable à l’efficacité aérodynamique. Specialized explique au contraire avoir cherché à optimiser l’ensemble roue + pneu plutôt qu’à isoler chaque composant individuellement. Les nouvelles roues Terra Aero participeraient ainsi à environ 30 % des gains aérodynamiques globaux du système Crux 5 selon les simulations internes de la marque. Le cockpit représenterait environ 20 % tandis que cadre, fourche et tige de selle contribueraient pour environ la moitié des gains annoncés.

Cette logique confirme une tendance observée depuis plusieurs années : les performances gravel se développent désormais davantage autour d’ensembles complets que d’un simple travail sur le cadre.

Modèles et prix

Modèles Prix €
CRUX 5 SW AXS 13999
CRUX 5 S-LEVEL AXS 10499
CRUX 5 EXPERT AXS 6999
CRUX 5 SW FRMSET 5799
CRUX 5 COMP 4499
CRUX 5 SPORT 3999
CRUX 5 10R FRMSET 3499
ROVAL TERRA COCKPIT 579
TERRA C III 700C FRONT SATIN CARBON/SATIN BLK 649
TERRA C III 700C REAR SATIN CARBON/SATIN BLK 749
TERRA CL III 700C FRONT SATIN CARBON/SATIN BLK 799
TERRA CL III 700C REAR SATIN CARBON/SATIN BLK 899
TERRA AERO CL 700C FRONT SATIN CARBON/SATIN BLK 849
TERRA AERO CL 700C REAR SATIN CARBON/SATIN BLK 949

Retrouvez ces informations sur le site de Specialized

L’avis de Bike Café

Avec le Specialized Crux 5, Specialized poursuit la transformation progressive du gravel race vers des vélos capables de conjuguer rendement, pneus plus larges et comportement plus polyvalent. Cette nouvelle génération illustre également une tendance plus large : la vitesse en gravel ne dépend plus uniquement du poids ou de l’aérodynamisme mais d’un compromis global entre rendement, confort, contrôle et adaptation au terrain. Le Specialized Crux 5 semble vouloir répondre à cette nouvelle équation.

Test de l’Ergon CF Allroad Pro Carbon, la tige de selle qui lisse la route

Par

Benjamin Bodot

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9 juin 2026

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Dans la recherche de confort au roulage, beaucoup oublient le rôle déterminant que jouent les périphériques. Sous son apparente simplicité, la tige de selle Ergon CF Allroad Pro Carbon lisse les aspérités de la route et apporte un confort bienvenu.

Le confort passe aussi par là – Photo Ergon

L’amortissement des vibrations et des chocs joue énormément dans la sensation de confort et donc dans la réduction de la fatigue générale. Au-delà du cadre du vélo en lui-même, il est facilement possible, et plus économique, de venir travailler sur les différentes connexions de celui-ci avec la route et avec le pilote. Souvent négligée, la tige de selle reprend la majorité du poids du pilote et se positionne en droite ligne avec sa colonne vertébrale. La tige Ergon CF Allroad Pro Carbon propose d’assouplir cette connexion pour découpler votre corps des vibrations et chocs remontant à travers le cadre.

Le concept

Le principe VCLS, Vertical Comfort Lateral Stiffness, en français, confort vertical raideur latérale, que propose la tige de selle Ergon CF Allroad Pro Carbon est à mes yeux d’ingénieur une belle démonstration d’intelligence mécanique. Le “plus c’est simple, mieux c’est” que me répétaient mes professeurs est ici parfaitement illustré. Sa conception s’articule autour de deux lames de carbone qui, grâce à leur forme, fléchissent vers l’arrière sous un effort vertical. Pas de système mécanique ou d’élastomère pour cela. Juste une conception intelligente qui utilise les atouts du matériau et joue sur la forme des lames.

La tige de selle agit comme un ressort entre le cadre et votre postérieur, permettant de filtrer les vibrations remontant d’une route dégradée ou d’absorber en partie le choc d’un nid de poule.

Deux versions sont proposées au catalogue Ergon, une version droite ainsi que la Setback avec un recul de 25 mm que je teste dans cet article.

Prise en main

À réception, la première chose qui saute aux yeux est l’apparente simplicité de la tige de selle. Son poids réellement contenu, est vérifié à 242 grammes. Visuellement, seule la fente entre les deux lames la distingue d’une tige de selle classique.

La tige enduite de pâte carbone prête à être montée – Photo Benjamin Bodot

En regardant de plus près, on remarque qu’il n’est pas possible de régler l’angle de selle au niveau du chariot. Ce réglage se fait en faisant coulisser les lames entre elles grâce à une vis de réglage située à la base de la tige.

Il faut donc démonter la tige pour modifier le réglage de l’angle de la selle. La notice jointe précise l’opération à suivre pour assurer le réglage en ne devant démonter qu’une fois. Il peut être nécessaire de devoir rehausser un peu sa selle afin de compenser l’écrasement initial de la tige sous votre poids. À noter, le système Flip Head, permet d’inverser le chariot de selle et augmente ainsi la plage de réglage de l’avancement de la selle.

Le système *Flip Head* – Illustrations *Ergon*

Petit défaut dû à sa simplicité mécanique, il n’y a pas de réglage de raideur de l’effet ressort. Ainsi plus lourd est le pilote et plus grand sera le débattement. À noter qu’Ergon annonce un poids limite de 100 kg. De plus, la raideur sera aussi dépendante de la sortie de tige : plus grande elle sera et plus souple sera la tige.

Une fois correctement installée, on peut effectivement faire travailler la tige et voir sa déflexion en appuyant fortement sur la selle. Cependant, en m’installant dessus, le mouvement est suffisamment faible pour ne pas l’avoir ressenti sous mes 80 kg.

Le ressenti

Les premiers tours de roues confirment cette impression. À l’usage sur les sentiers, je distingue peut-être un léger sentiment d’amortissement, mais c’est en plaçant une main sur les lames que j’ai effectivement pu ressentir les mouvements de la tige. Elle travaille sur un faible mouvement et cela reste quasiment imperceptible par le pilote. Aucun pompage ressenti, même en poussant franchement dans les pédales. J’ai cependant bien la sensation d’un lissage des vibrations sur ces sentiers que je parcours régulièrement, et d’une légère absorption des chocs.

Afin de vérifier que je ne suis pas victime d’un placebo, j’ai remonté ensuite ma tige habituelle pour refaire la même boucle. Les vibrations sont tout de suite plus présentes qu’avec la tige Ergon.

Essai longue durée

Rien de mieux qu’un test longue durée pour juger du confort et de l’impact sur la fatigue d’un tel accessoire. J’ai donc choisi de monter cette tige de selle lors de ma participation au BikingMan Maroc 2026. Vous pouvez d’ailleurs retrouver le récit de mon aventure ainsi que le détail du matériel emporté.

Essai sur le BikingMan Maroc 2026 – Photos Benjamin Bodot

Après plus de 1000 km parcourus, dont 300 km de piste, et plus de 50 heures dessus, je peux aujourd’hui témoigner de son efficacité. Je n’ai jamais ressenti ses mouvements, cependant son lissage des vibrations fut évident. Elle a participé à réduire mon état de fatigue générale mais également mes douleurs postérieures, ce qui, sur une telle épreuve, est très appréciable.

En conclusion

Pour être honnête, j’ai sincèrement été très emballé par cette tige de selle et je l’ai très rapidement adoptée. Simple et légère, elle apporte un vrai plus au roulage. Son astucieuse conception ne comporte pas de pièces d’usure ni de mécanisme sensible sujet à un entretien particulier. Un démontage de temps en temps pour nettoyage sera nécessaire car la saleté vient facilement se loger entre les deux lames, mais rien de rédhibitoire. Au regard de son prix, c’est un réel atout pour celui qui cherche à améliorer le confort de son vélo.

Page produit : Ergon CF Allroad Pro Carbon
Prix : 249,95 €
Diamètre : 27,2 mm
Longueur : 345 mm
Insertion minimum : 110 mm
Insertion maximum : 210 mm
Poids : 240 g
Matériaux : Carbone
Poids limite utilisateur : 100 kg

Comme un lundi : dans le confort

Par

Patrick

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8 juin 2026

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Tempo le repaire du cycliste le café vélo de Clermont Ferrand — Et les fauteuils qui vous attendent à l'arrivée de votre sortie vélo ... photo Tempo

L’édito de Bike Café

Ce matin, je roule sur un vélo en titane et forcément je me mets à penser au confort qui s’applique généralement à ce type de machine. Vous avez sans doute remarqué comme moi que ce mot confort est désormais omniprésent dans tous les argumentaires commerciaux et les récits vélo. Le confort est partout sur nos vélos et certains poussent même jusqu’à prétendre qu’ils roulent sur un canapé roulant. Personnellement, lorsque je roule sur un vélo je ne recherche pas en priorité le confort, mais le plaisir. Si on veut le confort d’un canapé autant rester chez soi. (Photo de couv le café vélo Tempo)

Le confort désigne de manière générale les situations dans lesquelles les gestes et les positions du corps humain sont ressentis comme étant agréables. Le confort est un sentiment de bien-être qui a une triple origine : physique, fonctionnelle et psychique. Ainsi défini sur Wikipédia, il s’éloigne du produit : c’est un ensemble assez subjectif finalement. Ce n’est pas la couche épaisse d’un pad de cuissard, le rembourrage généreux sur une selle ou un vélo en titane qui seront des réponses évidentes à cette notion relativement floue.

Le mot confort, qui qualifie un produit ou une solution technique, agirait donc comme un placebo. Il rassurera le cycliste consommateur qui va peut-être percevoir la sensation qu’on lui suggère. Mais, pour atteindre ce véritable bien-être à vélo, il faut sans doute oublier les critères subjectifs et les canapés. Il faut choisir un vélo qui sera en rapport avec vos objectifs et vos capacités physiques. Le choix est large dans ce domaine où le cycliste peut acquérir le même matériel que celui du champion du monde. Le confort ou la performance ne s’achètent pas sur étiquette. Lorsque vous aurez choisi le bon vélo, il faudra soigneusement le régler. Ensuite, il faudra penser à ces gestes et aux positions du corps sur votre machine pour éviter les douleurs. La réponse à cette recherche de confort se trouve aussi dans votre préparation physique qu’il ne faut pas négliger. Tout cela ne figure pas sur la plaquette commerciale. La tentation d’obtenir immédiatement un confort moelleux est grande. Dites-vous qu’il se gagne avec l’expérience et surtout le plaisir de faire du vélo. Pour vous aider à faire le bon choix, notre équipe vous propose de nombreux tests. Nous sommes des cyclistes comme vous et les vélos et les produits que nous confient les marques sont éprouvés dans de vraies conditions d’usage. Pour ma part, le vélo en titane sur lequel je roule ce matin m’emmènera prochainement sur les routes de l’Ardéchoise où, pendant 4 jours, j’espère apprécier son confort. Je vous en reparlerai…

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Trek revient aux lacets pour sa nouvelle chaussure route performance Trek RSL Lace Road

Par

Patrick

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7 juin 2026

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Avec la nouvelle Trek RSL Lace Road, Trek revisite une solution que beaucoup considéraient comme appartenant au passé : les lacets. Pourtant, cette architecture revient progressivement dans l’univers du cyclisme de performance, portée par la recherche de légèreté, d’aérodynamisme et d’un maintien plus homogène du pied.

Cette nouvelle chaussure route développée par Trek cherche à répondre à une logique simple : réduire certains compromis imposés par les systèmes de serrage mécaniques tout en conservant les exigences d’une pratique sportive intensive. La Trek RSL Lace Road s’adresse ainsi aux cyclistes route qui privilégient l’efficacité du pédalage et le maintien du pied, même si cette approche exige aussi certaines contraintes d’usage.

Trek RSL Lace Road : pourquoi revenir aux lacets ?

Le retour des lacets dans le cyclisme de performance semble paradoxal à l’heure où les systèmes micrométriques dominent largement le marché. Pour Trek, ce choix répond à plusieurs objectifs. Le laçage permettrait d’obtenir une répartition plus uniforme des tensions sur l’ensemble du pied. Contrairement à certains systèmes mécaniques qui concentrent les points de pression, les lacets répartissent le serrage sur une surface plus large.

Cette solution pourrait également contribuer à réduire légèrement le poids global de la chaussure tout en simplifiant sa construction. Cette nouvelle chaussure pèse 211 g. La marque explique également avoir travaillé l’aspect aérodynamique avec l’ajout de caches spécifiques permettant de ranger les lacets proprement tout en limitant les perturbations aérodynamiques. Les gains marginaux de quelques watts ont intéressé les coureurs de l’équipe World Tour de Lidl-Trek qui l’ont adoptée sur le Giro.

Une construction orientée rigidité et transfert de puissance

La Trek RSL Lace Road reprend les fondamentaux des modèles route orientés compétition développés par Trek. La chaussure utilise une semelle carbone dont l’objectif consiste à optimiser le transfert de puissance lors du pédalage. La marque cherche ici à conserver les caractéristiques attendues d’une chaussure haut de gamme malgré le choix d’un système de fermeture plus traditionnel.

Le maintien du pied reste également un élément central du projet. Trek annonce avoir travaillé les volumes internes afin de conserver une bonne stabilité du pied pendant l’effort tout en limitant certains points de compression. Cette approche s’inscrit dans une tendance observée depuis quelques années où certaines marques réintroduisent les lacets sur des modèles destinés à la performance.

Les avantages d’un serrage plus homogène

L’un des principaux arguments avancés autour du laçage concerne le confort dynamique. Une chaussure à lacets permet généralement d’obtenir un ajustement plus progressif avec moins de zones de compression localisées. Le laçage permet une adaptation plus naturelle aux différentes morphologies.

Certains cyclistes apprécient également la sensation de maintien plus uniforme que procurent les lacets, notamment lors des longues sorties où les pieds peuvent légèrement gonfler. Cette philosophie explique pourquoi plusieurs coureurs professionnels continuent d’utiliser ce type de serrage malgré l’évolution des technologies disponibles.

Les limites du système à lacets en utilisation réelle

Le choix des lacets impose néanmoins certains compromis. Contrairement aux systèmes micrométriques modernes, la Trek RSL Lace Road ne permet pas d’ajuster rapidement le serrage pendant la sortie.

Cette limitation peut devenir un sujet selon :

la durée des sorties
les variations de température
les changements d’intensité

Une fois le serrage réalisé avant le départ, toute modification nécessite généralement un arrêt. Ce compromis représente probablement le principal arbitrage demandé par cette approche.

Le retour du minimalisme technique

La Trek RSL Lace Road illustre également une évolution plus large du marché. Depuis plusieurs années, certains équipements cyclistes reviennent vers des solutions plus simples :

pneus plus larges
transmissions simplifiées
composants réparables
serrages plus épurés

Dans cette logique, le retour des lacets ne relève pas uniquement d’une démarche esthétique. Il traduit aussi une recherche d’efficacité mécanique avec moins d’éléments complexes.

Prix et disponibilité

Trek annonce une commercialisation immédiate via son réseau de distribution et sur son site internet. La Trek RSL Lace Road arrive avec un prix public annoncé de 349,99 euros.

Voir les infos sur le site de Trek

Ce positionnement la place dans la catégorie des chaussures route orientées performance.

L’avis de Bike Café

Avec la Trek RSL Lace Road, Trek propose une lecture différente de la chaussure route moderne. En réintroduisant les lacets sur un modèle orienté performance, la marque cherche à privilégier le maintien, la simplicité mécanique et l’aérodynamisme. Cette approche impose certaines contraintes, notamment concernant l’ajustement en roulant, mais elle pourrait séduire les cyclistes qui recherchent un maintien homogène et une expérience plus épurée du matériel route. On espère pouvoir vous proposer un test prochainement.

Selle Italia Flite, l’évolution d’un mythe

Par

Patrick

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6 juin 2026

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Rares sont les composants de vélo qui atteignent le statut d’icône. La Selle Italia Flite fait partie de ces exceptions en ayant défini ce que devrait être une selle performante moderne. Aujourd’hui, des cyclistes comme Mathieu van der Poel incarnent cet héritage, prouvant que la Flite reste aussi pertinente au plus haut niveau qu’il y a des décennies. À titre plus personnel, je roule parfois sur une Flite avec rails en titane des années 1990, montée sur mon vieux pista vintage. Ce morceau d’histoire du cyclisme qui crée un lien tangible entre passé et présent traverse les époques. En faisant l’acquisition de la nouvelle Boost Pro Team Kit Carbonio Superflow, j’ai essayé de comprendre l’iconisation de cette selle.

Les années 90 : naissance d’une révolution

Dans les années 90, le vélo va connaitre une révolution technologique majeure. C’est une décennie “charnière” durant laquelle l’acier cédera devant l’alu et le carbone sortira de l’expérimentation pour glisser vers l’industrialisation. Le Colnago C40 remporte Paris-Roubaix en 1995. La conception assistée par ordinateur et la réplication de la production des cadres vont changer la donne. Le VTT explose avec déjà une longueur d’avance du point de vue technologique. Le vélo entre dans la grande distribution avec B’Twin. Les marques françaises Look et Time conçoivent des bijoux en carbone. Dans ce contexte, les équipements se mettent au diapason. La selle Flite arrive et prend la suite de la Turbo chez les cyclistes professionnels qui vont l’adopter, séduits par son poids et sa ligne profilée.

Lancée en 1990, la Flite fut la toute première selle avec des rails apparents, qui a servi de modèle à – presque – toutes les selles modernes. Le style minimaliste a fait l’économie de flancs enveloppant les rails. Il s’agissait, à l’époque, de réduire significativement le poids d’ensemble. Cette avancée à l’époque a conféré, avec le temps, à cette selle un statut d’icône. Le design de la marque a réussi à garder cet esprit dans une réinterprétation résolument moderne. De profil, on retrouve le “nez” de la Flite historique. Sur la balance, rien à voir : 75 grammes de moins pour cette selle creuse montée sur rails en carbone.

Vous pouvez retrouver ici les modèles “replica” proposés par Selle Italia pour revivre les années 90.

L’héritage comme ADN de la marque

Une selle est en théorie purement fonctionnelle. Selle Italia en a fait un objet iconique.

Selle Italia fait partie de ces marques historiques du cyclisme italien qui ont réussi à traverser les décennies sans perdre leur identité. Son histoire raconte à la fois l’évolution du vélo de compétition et celle du rapport du cycliste à son point de contact le plus intime : la selle. L’entreprise naît en 1897 à Corsico près de Milan, dans une Italie où la bicyclette devient progressivement un outil de mobilité populaire. À l’origine, la marque fabrique des selles en cuir, dans une logique artisanale typique de l’époque.

Le grand virage arrive en 1979, lorsque la famille Bigolin rachète l’entreprise. La marque modernise totalement sa production et s’oriente vers la compétition. C’est véritablement à cette période que Selle Italia devient une référence mondiale. En 1980, le modèle Turbo s’impose dans les pelotons. En 1990, la Flite confirme cette orientation. Elle est plus légère, son design épuré et minimaliste va durablement inspirer toute l’industrie.

Dans les années 2000, la marque comprend que la performance seule ne suffit plus. Elle investit dans les études biomécaniques, les découpes anatomiques et les technologies de réduction de pression : c’est la naissance de la gamme SLR et de la technologie Super Flow. Comme Campagnolo ou Colnago, Selle Italia profite également de l’image liée à la culture cycliste italienne.

2020 : l’épreuve du gravel et des classiques modernes

Le choix de Matthieu van der Poel pour représenter cette selle fait mouche.

La Flite Boost s’est fait plus largement connaitre en 2020 lorsque Selle Italia a lancé une selle dédiée à la victoire de Mathieu van der Poel sur le Tour des Flandres. Un modèle Flite Boost commémorant cette victoire est produit en série limitée à 104 exemplaires, évoquant le nombre d’éditions de la « Ronde van Vlaanderen ».

Parallèlement, l’essor du gravel démontre l’intérêt de ces selles plus courtes et creusées sur le hors-route. Elles démontrent une certaine polyvalence qui permet d’être à l’aise sur les terrains cassants ou les routes défoncées comme celles du Paris-Roubaix. Le choix de Matthieu van der Poel pour représenter la selle Flite fait mouche et l’icône venue des années 90 retrouve sa place d’honneur dans les pelotons.

La Flite Boost Pro Team Kit Carbonio Superflow : 30 ans de progrès

Pour moi, c’est totalement nouveau. Depuis mon bike fitting sur Idm atchen en 2019 chez Tribe, je roule en gravel et route sur une Selle Italia SLR Boost Kit Carbonio Superflow. J’ai malheureusement cassé cette selle lors d’une chute et l’idée de la remplacer par une Flite m’a été inspirée par l’ancienne que je possède et l’histoire qui va avec.

Tout d’abord, si on met les selles côte à côte, on remarque qu’elles ont le même nez. Un marqueur de royauté : souvenez-vous du nez des Bourbon qui révélait leur lignée. Si on passe ensuite sur la balance, on constate 75 grammes d’écart : ce n’est pas négligeable. Ce gain vient d’une longueur moindre, d’un évidement central et de l’usage du carbone qui favorise ce modèle 2026.

Description

Malgré cette ressemblance nasale, la selle Flite a beaucoup évolué. Le canal Superflow conçu pour diminuer la pression périnéale creuse la selle. Les rails carbone ovales et légèrement plus longs ont remplacé le titane. La compacité de la forme Boost répond aux progrès de positionnement des cyclistes qui se déplacent moins sur leurs selles. Avec son poids optimisé et sa rigidité, on peut affirmer que la Flite 2026 est une autre selle.

Usage

Je me suis précipité sur le montage. La Flite Boost Pro Team Kit Carbonio Superflow est venue remplacer ma selle Fizik 3D très abimée. Une première sortie de 85 km me rassure à plusieurs niveaux. Malgré que la selle soit plus courte, l’appui bec de selle sur certains passages en montée est efficace. Le confort du Super Flow est appréciable. La rigidité offre un meilleur appui pour mieux transmettre la puissance. Petit détail lié à l’usage de mon single, qui nécessite d’être souvent en danseuse : le retour à la position assise est fluide et sans accrochage de cuissard, comme sur d’autres selles. Le nez arrondi de la Flite joue bien son rôle.

Un BRM 200 pour juger

Pour valider le confort et l’efficacité je me suis lancé sur un 200 km sur mon single speed en 44×19. Avec 2000 m de D+ cette distance sera juge de cette selle qui va remplacer ma selle 3D. À l’arrivée tout va bien, un vrai bonheur. Je constate surtout l’efficacité dans le maintien de la cadence lors des portions de pédalage intenses, bien calé sur l’assise.

La Flite entre mémoire et modernité

Aujourd’hui, on recherche confort et efficacité sans compromis.

Le parallèle implicite s’est posé pour moi entre ma Flite 90s et ma nouvelle selle : que s’est-il passé en 35 ans ? Autre temps, autre époque, et sans me plonger dans la nostalgie, je constate que nos pratiques et nos vélos ont bien évolué. Aujourd’hui, on roule sur route et en gravel avec des vélos qui se ressemblent. Les selles ont raccourci, elles se sont creusées, elles sont plus légères et la position des cyclistes sur le vélo a également évolué. Les attentes se situent au niveau du confort, surtout sur les longues distances, et de l’efficacité de l’appui. Le bike fitting est plus précis et permet de “poser” un cycliste sur sa selle de façon optimum. Aujourd’hui, on recherche confort et efficacité sans compromis.

Entre mes deux selles Flite, on constate que la longueur a changé : 28 cm pour la Flite 90’s et 25 cm pour la Flite actuelle. Nous avons gagné 75 grammes, ce qui semble peu, mais en pourcentage c’est beaucoup. Le carbone s’est imposé également dans la construction des selles modernes haut de gamme. Les selles “creusées” sont désormais majoritaires pour soulager la pression périnéale.

Pourquoi certaines pièces deviennent-elles intemporelles ?

La Flite est un exemple rare de longévité dans le vélo. On peut la comparer dans ce domaine aux selles en cuir comme la Brooks ou la selle française Idéale qui a réussi à revivre. Contrairement à ces selles, qui sont restées conformes à leur époque, la longévité de la Flite repose sur le design réinterprété qui fait référence au passé, mais qui est complètement modernisé. Je compare ce phénomène dans le vélo à ce que l’on constate dans l’automobile avec l’Austin Mini, la Fiat 500, la R5 Renault, la Volkswagen New Beetle… L’innovation est bien présente, elle renforce cette identité forte légitimée par le temps. Ma nouvelle selle Flite sait tout faire, elle peut, comme actuellement sur mon single speed, m’offrir un appui efficace lorsque je dois délivrer une pleine puissance. Elle ne doit pas entraver les fréquences de pédalage devenues importantes dans le cyclisme moderne. Je me demande si cette Flite est encore une selle route et si elle n’est pas devenue une selle universelle.

Plus hautes et plus larges, Newmen dévoile les roues gravel Streem G.62

Par

Laurent Biger

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5 juin 2026

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La marque allemande Newmen est bien connue dans le domaine des roues, aussi bien gravel, que VTT ou route. D’ailleurs plusieurs équipes professionnelles UCI sont équipées de roues Newmen. L’an dernier, nous avions pu tester les roues gravel Newmen Advanced G.34, puis les Advanced SL XR36 VONOA à rayons en carbone. Aujourd’hui, Newmen lève le voile sur des roues gravel en carbone plus hautes et plus larges, afin de répondre aux exigences des coureurs qui s’engagent en Gravel Race.

Toujours plus rapides, les coureuses et coureurs exigent toujours plus de leurs roues – photos Newmen

Newmen Streem G.62 : conception de ces nouvelles roues gravel

Avec une hauteur de jante de 62 mm, une largeur extérieure de 45 mm et une largeur intérieure de 27 mm, Newmen a conçu une jante qui semble – sur le papier – idéale pour les pneus gravel actuels de 45 à 50 mm de largeur.

La largeur intérieure importante de 27 mm permet de gonfler les pneus gravel à une pression optimale, ce qui se traduit par une meilleure adhérence, un confort accru et un meilleur rendement. L’association de la largeur extérieure importante et de la hauteur de jante devrait aboutir à un aérodynamisme optimisé pour les pneus gravel larges.

Une finition sobre, comme toujours chez Newmen

En effet, dans un intérêt aérodynamique, le pneu ne doit idéalement pas être plus large que la jante. Ainsi, avec une largeur extérieure de 45 mm, la roue gravel Newmen Streem G.62 répond aux exigences des pneus gravel modernes, souvent autour de 45 mm.

Les études aérodynamiques de Newmen semblent démontrer un gain notable à 40 km/h (3 watts en comparaison d’une roue Zipp 303 XPLR SW)

Contrairement à certains concurrents, Newmen reste en dessous de 30 mm en largeur interne. En effet, le fabricant avance “qu’avec une largeur supérieure, le confort est fortement réduit car les flancs des pneus gravel sont trop droits et fléchissent donc beaucoup moins”.

Newmen a fait le choix d’une jante à crochet (non hookless) et d’un rebord extra-large. Ainsi, cette nouvelle jante gravel répond aux mêmes exigences de résistance que les roues VTT cross-country de la marque, jusqu’à un poids total de 130 kg. Rassurant !

La roue arrière est équipée du moyeu Newmen Fade R à trois cliquets, déjà éprouvé, et par ailleurs homologué pour les moteurs électriques jusqu’à 60 Nm de couple. Plusieurs corps de roue libre permettent de l’adapter à la plupart des transmissions du marché.

Moyeu Newmen Fade R CS avec corps de roue libre XDR

Newmen Streem G.62 : une roue gravel, mais deux versions

Comme souvent chez Newmen, le fabricant décline sa roue en deux versions : l’une à rayons en acier, et l’autre à rayons en carbone VONOA. En conséquence, le poids diffère, comme le tarif.

Newmen Streem G.62 CS (CS pour Carbone Spoke) :

Rayons en carbone VONOA
Poids annoncé (paire) : 1530 g
Tarif annoncé (paire) : 1690 €

Newmen Streem G.62 :

Rayons en acier Sapim CX Ray
Poids annoncé (paire) : 1600 g
Tarif annoncé (paire) : 1390 €

Les roues gravel Newmen Streem G.62 CS ont été élaborées en collaboration avec plusieurs coureurs, dont Lukas Pöstlberger qui remporte la TRAKA 200 avec ces roues.

Caractéristiques des roues gravel Newmen Streem G.62 et G.62 CS

Poids (non vérifié) : 1530 g (CS) ou 1600 g
Largeur interne : 27 mm
Largeur externe : 45 mm
Hauteur : 62 mm
Matériau : carbone
Rayons : en carbone VONOA sur G.62 CS ou en acier Sapim CX Ray sur G.62
Moyeux : NEWMEN Fade R/Fade R CS
Profil : à crochets
Diamètre : 622 ETRTO
Compatibilité axes AV/AR : 12×100 l 12×142 mm
Fixation Disque : Centerlock
Corps de roue libre : Shimano HG et SRAM XDR
Valve : compatible avec le système Aero Valve System du fabricant ou valve classique

Page fabricant : newmen-components

BOA en 25 ans : comment un système de serrage est devenu une référence

Par

Rédaction Bike Café

-

4 juin 2026

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En 25 ans, BOA Technology s’est imposé comme une référence dans le domaine des systèmes de serrage micrométrique. Fondée par Gary Hammerslag, la marque a développé une technologie basée sur un câble, un guide et une molette, aujourd’hui largement utilisée dans le cyclisme mais aussi dans d’autres univers sportifs et industriels. Dans le vélo, le système BOA accompagne aussi bien les chaussures que certains équipements techniques, avec une promesse de précision, de maintien et de simplicité d’usage.

L’histoire de BOA en 25 ans raconte une progression continue, depuis une idée née dans un contexte spécifique jusqu’à une adoption globale dans de nombreux secteurs. Aujourd’hui, BOA est une entreprise mondiale comptant près de 300 employés, dont le siège social est situé à Denver, dans le Colorado, avec des équipes travaillant aux États-Unis, en Europe et en Asie.

Une innovation née sur les pistes enneigées

L’origine de BOA ne se situe pas dans le cyclisme. Gary Hammerslag développe ce système à la fin des années 1990 pour répondre à un besoin concret : améliorer le serrage des chaussures de snowboard.

Le constat est simple. Les systèmes traditionnels, comme les lacets ou les sangles, manquent de précision et se manipulent difficilement avec des gants. BOA propose alors une alternative avec : un ajustement rapide, une répartition homogène de la pression et une manipulation simplifiée. Ce premier usage pose les bases d’un système qui pourra ensuite s’adapter à d’autres pratiques.

Du snowboard au cyclisme : l’arrivée de BOA dans le vélo

Le passage vers le cyclisme intervient progressivement au début des années 2000. Les fabricants de chaussures de vélo recherchent alors des solutions pour améliorer le maintien du pied tout en conservant un réglage fin.

Le nouveau système Li2 de BOA Technology arrivé en 2020 – photo Bike Café

Le système BOA trouve rapidement sa place dans cet univers. Il permet :

un serrage précis, même en roulant ;
un ajustement uniforme ;
une meilleure gestion des points de pression.

Des marques comme Specialized ou Shimano intègrent progressivement cette technologie dans leurs modèles.

BOA en 25 ans : une adoption progressive dans le peloton

Au fil des années, le système BOA s’impose dans le cyclisme de performance. Il apparaît sur les chaussures utilisées en compétition, notamment sur route et à VTT.

Cette adoption s’explique par plusieurs facteurs : la précision du réglage, la possibilité d’ajuster en dynamique et la fiabilité du système. Le serrage micrométrique devient un standard pour de nombreux cyclistes, amateurs comme professionnels. Le système évolue également avec différentes générations de molettes, conçues pour améliorer l’ergonomie et la durabilité.

Une technologie qui dépasse le vélo

L’une des particularités de Boa réside dans sa capacité à s’adapter à d’autres univers. En 25 ans, la marque développe des applications dans :

les sports outdoor
la course à pied
les équipements professionnels
certains dispositifs médicaux.

Cette diversification repose sur un principe identique : offrir un ajustement précis et reproductible.

BOA en 25 ans : évolution technique et amélioration continue

Le système BOA n’est pas resté figé. La marque a fait évoluer :

les câbles (plus résistants et plus fins)
les molettes (plus ergonomiques)
les guides (meilleure répartition des forces)

BOA met en avant une démarche d’amélioration continue, en s’appuyant sur les retours des utilisateurs et des marques partenaires. Cette logique permet d’adapter la technologie aux contraintes spécifiques de chaque discipline.

Une place dans les pratiques gravel et aventure

Fizik Terra Clima X2 — Le strap ainsi que le serrage BOA permettra un serrage et un maintien parfaits – photo Hugues Grenon

Dans le gravel et le vélo d’aventure, le système BOA trouve également sa place. Ces pratiques demandent confort sur longue distance, facilité d’ajustement et fiabilité. Ce petit disque qui a fleuri sur nos chaussures est également arrivé dans le bikepacking. On le retrouve notamment sur les sacoches EVOC que nous avions présentées ici. Sur les chaussures, le serrage micrométrique permet d’ajuster la tension du chaussant en fonction du terrain ou de la durée de l’effort. Dans un contexte où les sorties peuvent durer plusieurs heures, voire plusieurs jours, cet aspect devient pertinent.

L’avis de Bike Café

L’histoire de BOA en 25 ans montre comment une innovation née dans un contexte spécifique peut s’imposer dans des univers variés. Dans le cyclisme, le système de serrage développé par BOA Technology a progressivement trouvé sa place en apportant une réponse à des besoins précis : ajustement, confort et simplicité. Aujourd’hui, cette technologie fait partie de notre paysage, sans pour autant être universelle. Elle coexiste avec d’autres solutions, selon les préférences et les usages. Son évolution reflète finalement celle du matériel cycliste en général, où chaque détail peut contribuer à améliorer l’expérience globale.

Pour en savoir plus, rendez-vous sur BOAfit.com.

Mylulubike : bien plus qu’un vélo pliant

Par

Patrick

-

3 juin 2026

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Avec Mylulubike, le marché du vélo pliant accueille un nouvel acteur français qui cherche à dépasser le simple usage urbain. La marque développe un vélo compact pensé pour conjuguer mobilité quotidienne, intermodalité et polyvalence. Dans un univers largement dominé par Brompton, devenu au fil des années une référence du vélo pliant, Mylulubike fait le choix d’une approche différente autour de la fabrication française, de composants standardisés et d’un comportement routier plus proche d’un vélo classique.

Le projet s’inscrit aussi dans une évolution plus large des pratiques cyclistes. Le train + vélo, les micro-aventures ou encore les déplacements multimodaux incitent aujourd’hui certains utilisateurs à rechercher des vélos capables de sortir du simple cadre urbain. C’est en découvrant l’exploit de 5 femmes cyclistes de l’Audax Club parisien qui ont accompli une flèche Velocio de 406 km en moins de 24 heures que j’ai découvert ce vélo. Bike Café, média curieux par nature, a voulu en savoir plus. J’ai appelé Guillaume Lurois, Lulu pour les intimes (d’où le nom de la marque), pour parler de ce projet qui lui a pris quatre ans de sa vie pour aller de l’idée à l’industrialisation.

Mylulubike : un vélo pliant conçu et fabriqué en France

“Je cherchais un moyen de transport en complément du train pour me rendre à Paris pour mon travail. J’ai cherché un vélo pendant un an et je n’ai pas trouvé ce que je voulais…“, me dit Guillaume. C’est souvent à partir de cette même réflexion que se bâtissent les projets qui ont du sens. Il voulait en fait un vélo pliant fait pour la campagne et la ville. Guillaume est ingénieur en mécanique. Avec l’idée de départ et son besoin, il a réfléchi à la solution passant par l’adoption de roues de 20 pouces, qui à l’époque n’étaient pas montées sur ce type de vélo.

“Je n’étais pas un cycliste, mais j’avais ce besoin d’un utilisateur ayant 20 ans d’expérience dans l’utilisation des moyens de transports…”. Cette motivation incite Guillaume à se lancer en 2020, en pleine période covid, dans la conception d’un vélo qui pourrait s’adapter à un parcours route hors agglomération et à un trajet en ville tout en étant pliant pour se ranger dans un coffre de voiture, dans un compartiment de train, dans un appartement…

Le développement de Mylulubike repose sur une volonté affichée de produire localement. Dans une industrie du cycle largement mondialisée, la marque française s’appuie sur une fabrication et un assemblage réalisés en France. Ce choix implique forcément certaines contraintes économiques et industrielles. Mais cette proximité permet davantage de contrôle sur la fabrication, une meilleure réactivité, et un suivi plus précis du produit. Mylulubike rejoint ainsi plusieurs jeunes marques françaises qui tentent aujourd’hui de relocaliser une partie du savoir-faire cycle.

Le podcast avec Guillaume Lurois

Un pliage pensé pour un usage quotidien

Le cœur du projet reste évidemment le pliage. Sur ce point, Guillaume Lurois a développé sa propre cinématique afin de proposer un vélo compact sans trop sacrifier le comportement routier. L’objectif est de proposer une bonne rigidité, une prise en main simple et un pliage compatible avec les usages du quotidien. Le vélo peut ainsi trouver sa place : dans les transports en commun, au bureau, dans un coffre de voiture ou dans un appartement urbain. Cette logique de mobilité multimodale devient aujourd’hui centrale dans le développement du vélo pliant.

“Si une fois plié, le vélo ne rentre pas dans un volume de 80 x 60 x 40 cm, ça va bloquer quelque part. Mon vélo ne peut pas rivaliser avec le Brompton 16 pouces en termes de compacité, mais il fallait faire des compromis pour lui offrir des roues de 20 pouces et cette polyvalence”, explique Guillaume.

Mylulubike et le choix d’un format de roue plus polyvalent

L’un des éléments distinctifs du vélo concerne son format de roue. Contrairement à certains pliants très compacts utilisant de petites roues, Mylulubike adopte un diamètre permettant de conserver un comportement plus proche d’un vélo classique. Ce choix apporte davantage de stabilité, un meilleur rendement et plus de confort sur longues distances. Mylulubike veut sortir le vélo pliant de son image strictement urbaine pour l’ouvrir à des usages plus variés. Cette orientation apparaît d’autant plus intéressante que certains utilisateurs envisagent désormais des randonnées légères, du cyclotourisme ou des voyages en train + vélo.

Une standardisation pensée pour l’entretien et l’évolutivité

Autre axe développé par Mylulubike : l’utilisation de composants standardisés. Dans l’univers du pliant, de nombreux modèles utilisent des pièces spécifiques parfois difficiles à remplacer ou à faire évoluer. Mylulubike a pris une direction différente avec des composants plus standards permettant une maintenance simplifiée grâce à une compatibilité plus large avec le marché du cycle traditionnel.

Cette approche pourra faciliter l’entretien, les réparations ou certaines personnalisations, comme cela a été le cas pour la Flèche Velocio que les deux jeunes femmes ont réalisée sur des vélos Mylulubike. Elle rejoint également une réflexion plus globale autour de la durabilité et de la réparabilité des vélos.

Mylulubike : du vélotaf au voyage léger

Le vélo pliant reste souvent associé aux déplacements domicile-travail. Pourtant, certaines expériences récentes montrent que ces vélos peuvent également sortir de cet usage initial. Deux cyclistes ont notamment participé à une Flèche Vélocio avec des Mylulubike en parcourant 406 kilomètres en 24 heures. Ce type d’expérience contribue à faire évoluer l’image du vélo pliant. Je vous invite à découvrir ici le récit de Mauve Leroy qui relate cette aventure à vélo pliant.

Le développement du train + vélo pourrait également renforcer cette tendance. Un vélo compact et facilement transportable ouvre de nouvelles possibilités :

voyages sans voiture ;
itinérance légère ;
découverte de territoires accessibles en train.

Dans ce contexte, le vélo pliant ne représente plus uniquement une solution pratique pour la ville, mais aussi un outil de liberté logistique.

Une autre lecture du vélo pliant

Face à une référence historique comme Brompton, Mylulubike ne cherche pas uniquement à proposer une alternative esthétique ou tarifaire. La marque veut plutôt développer une autre lecture du vélo pliant :

davantage tournée vers la polyvalence ;
moins enfermée dans le seul usage urbain ;
plus proche des nouveaux usages du vélo.

Cette évolution accompagne un marché qui devient progressivement plus mature et plus diversifié.

Caractéristiques et prix

Cadre Chromoly 25CD4S made in France
3 modèles : City (1850,00 € – 1999,00 €), Sport (2280,00 € – 2429,00 €) et Electrique (bientôt disponible)

Mon avis

Avec Mylulubike, le vélo pliant français explore une voie différente fondée sur la polyvalence, la standardisation et la fabrication locale. La marque démontre qu’un vélo compact peut aussi répondre à des usages plus larges que le simple vélotaf urbain. Dans un contexte dans lequel les pratiques cyclistes évoluent vers davantage d’intermodalité et de mobilité légère, ce type de projet pourrait contribuer à faire évoluer l’image du vélo pliant vers une solution plus ouverte au voyage et à l’aventure du quotidien. Reste pour Guillaume à nouer des partenariats avec des marques d’équipements, si possible françaises, pour équiper les Mylulubike et augmenter la part “made in France” de ce vélo prometteur.
Pour en savoir plus ou pour faire un essai de ce vélo, vous pouvez contacter Guillaume Lurois via son site internet : https://mylulubike.com/

Videz vos poches : les petites sacoches pratiques fleurissent sur nos vélos

Par

Patrick

-

2 juin 2026

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Les petites sacoches pratiques fleurissent sur nos vélos

Les solutions de portages légères se multiplient : sacoches de guidon, de cockpit, de cadre… Elles vous permettent de déporter sur le vélo tout ce que vous aviez tendance à bourrer dans vos poches arrière de maillot. Finies les grosses bosses dans le bas du dos qui ballotent au rythme saccadé des montées en danseuse, c’est désormais le vélo qui portera cette surcharge. Les avantages de cette répartition des masses sont nombreux. Pour en témoigner, l’équipe de Bike Café s’est réunie pour vous livrer ses trucs pour se vider les poches.

De façon générale, le poids supporté par le vélo sera toujours mieux que celui porté par le cycliste. Le vélo est un auxiliaire de portage intéressant et les marques qui produisent des sacoches ont toutes élargi leur offre pour cibler précisément différents usages et notamment l’aspect vide-poches du cycliste. Pour le quotidien, comme pour les longues sorties sportives, le problème du stockage des équipements nécessaires se posait. Quitte à risquer de perdre un coupe-vent ou autre enfourné à la va-vite dans une poche arrière, nous n’avons longtemps eu que cette solution pour emporter ce que nous souhaitions avoir sous la main lors d’une sortie à vélo. Le monde a changé grâce au développement du bikepacking : les matières souples et légères et les systèmes de fixation ont permis d’imaginer des tailles et des volumes adaptés à ces usages, sans forcément viser le voyage.

Patrick : minimalisme et sorties longues

J’ai plusieurs vélos avec lesquels je roule régulièrement : un vélo all-road Wish One polyvalent et un single speed route artisanal que j’utilise sur des parcours à la journée allant jusqu’à 200 km. Par principe je n’aime pas me surcharger, mais il faut pouvoir parer aux conditions climatiques changeantes, à l’alimentation et aux éventuels problèmes techniques du vélo. Sans compter que j’ai toujours avec moi une GoPro ou un appareil photo pour entretenir ma collection de souvenirs. J’ai testé différentes formules, notamment la multiplication des poches avec les cuissards cargo, mais j’ai vite compris que mon allié en matière de portage, c’était mon vélo.

Vide-poches — J’utilise cette sacoche de guidon Restrap version CHPT3, une marque créée par l’ex-cycliste professionnel David Millar.

Sur mon Wish One je suis en tubeless et sur mon single je suis en tubetype, ce qui change légèrement le volume d’équipements transporté. Sur mes cadres, il y a deux portes-bidon avec un bidon pour le liquide et une boite à outils façon bidon pour le nécessaire de réparation. Depuis plusieurs années, j’ai ajouté une petite sacoche de guidon Restrap de 1,5 litres qui me permet de compléter mon équipement : ravito, veste ou gilet selon la saison, chambre à air supplémentaire, mini pompe…

Le modèle que j’utilise provient d’une série réalisée spécialement par David Millar qui refaisait le design d’accessoires ou de vélos produits par de grandes marques. En fait, il s’agit d’un modèle disponible sur le site de Restrap au prix de 63,99 €.

Philippe : plus que décharger les poches

En fonction des besoins, j’utilise deux petites sacoches : l’une sur le dessus du tube horizontal et l’autre devant le cintre. Mon Graxx II étant dépourvu d’inserts sur le dessus du tube horizontal, j’ai trouvé sur la plateforme Decathlon une sacoche Rockbros de 0,9 l dont les dimensions (22 x 10 x 6 cm) lui permettent de se faire oublier.

Ses atouts : parfaitement étanche, quasi rigide avec une fermeture magnétique et un système de fixation fort pratique de type enrouleur boa, inusité sur ce type de sacoche. Je l’utilise pour transporter des objets fragiles et pesants comme le téléphone et l’appareil photo. Une fois, un antivol chaîne y a trouvé sa place, seul, bien sûr, car le volume et l’ouverture sont limités. Depuis son installation, elle ne quitte plus son emplacement.

Pour un emport plus conséquent, j’utilise aussi la sacoche de cintre MissGrape Moon. Son volume de 2 L (23 cm et 11 de diamètre) accueille le sandwich pour les sorties à la journée. Ses deux boucles à verrouillage permettent une installation très rapide et sa largeur contenue ne gêne pas le pilotage.

Ces sacoches, seules ou ensemble, font plus que décharger les poches des maillots en offrant des volumes intéressants sans perturber le pilotage, des protections pour les objets fragiles, le tout dans une grande discrétion.

Sacoche Rockbros : ROCKBROS Sacoche Vélo Tube Supérieur 0,6L
Sacoche MissGrape : Sacoche MissGrape Moon

Benjamin : vélotaf et pessimisme

Je suis d’un naturel plutôt prévoyant, voire pessimiste. À l’exception de ma randonneuse de 76, tous mes vélos sont équipés d’une pompe fixée sur le cadre et d’une sacoche de selle ou d’un bidon boîte à outils comportant tous les outils nécessaires en cas de panne : chambres à air, mèches, multi-outil et démonte-pneus. Même si je suis plutôt adepte des longues sorties, la majorité de mes kilomètres sont parcourus pour me rendre au travail et j’alterne suivant l’envie entre tous mes vélos pour cela. Je n’aime pas particulièrement me charger les poches et roule régulièrement en short et chemisette sur ces trajets. Ainsi j’ai équipé mes vélos de sacoches top tube d’assez grande capacité afin de pouvoir y loger de la nourriture, mon portefeuille, mon badge professionnel et mon téléphone. Seuls ma randonneuse et mon Bernard Preuss en acier monté néo-rétro échappent à cette règle. La randonneuse possède une sacoche de cintre d’époque et le Bernard Preuss, il faut bien l’avouer, avec son cadre tout fin cela ne lui va pas du tout.

Mon pignon fixe, mon route et mon gravel arborent des sacoches Apidura Racing long top tube de 2 litres.

Apidura racing long top tube sur Cinelli Vigorelli Shark – Photo Benjamin Bodot

C’est la sacoche que j’utilise sur mes courses d’ultra-distance. Légère, étanche et fine, elle ne frotte pas les genoux au roulage et sait se faire oublier. Avec son grand volume, je peux également y ajouter un gilet coupe-vent quand la saison le demande, mais aussi une musette compactable pour mes achats sur le chemin du retour.

Grand volume et cloison de séparation amovible

Mon cheval de trait, celui avec porte-bagages et garde-boue, s’orne d’une sacoche Restrap Race top tube bag de 1,5 litre de capacité.

Restrap race top tube bag sur Triban 520 – Photo Benjamin Bodot

Un peu plus lourde et large que le modèle Apidura, elle est munie de petites poches latérales en mesh très pratiques pour y placer de la monnaie ou un jeu de clés.

Apidura racing long top tube (91 €) : APIDURA RACING LONG TOP TUBE
Restrap race top tube bag (83,99 €) : RESTRAP RACE TOP TUBE BAG

Laurent : gravel race et plus si affinités

Auparavant, j’étais plutôt un habitué des sacoches de selles, plus ou moins grosses, y compris en compétition. Mais depuis environ deux ans, je glisse vers des solutions différentes, sans exclure non plus une sacoche de selle si je n’ai pas le choix. Ainsi, j’ai testé plusieurs sacoches de cadre de petits volumes, pour sécuriser mes sorties et même les compétitions, en y glissant le minimum vital pour réparer une crevaison. Mais, souvent, je me suis confronté à un problème : mes genoux venaient frotter ou effleurer les parois latérales. D’ailleurs, c’était le cas sur le top tube bag de Cyclite. Je sais que nous sommes nombreux dans ce cas, puisque cela concerne globalement ceux qui ont un bassin étroit, et dont leur vélo dispose d’un Q-factor réduit (pédalier et/ou axes de pédales). Mais, voilà que j’ai pu essayer ces deux produits de chez SKS : Race Toptube Bag & Race Frame Bag.

SKS Race Toptube Bag & SKS Race Frame Bag

Particulièrement étroites, ces deux petites sacoches n’accusent que 4 cm de largeur, pour un poids unitaire d’environ 90 g. Pour mon cycle de pédalage, c’est parfait puisque mes genoux n’interfèrent pas avec elles !

4 cm de largeur : parfait pour ne pas limer mes genoux ! – photo Laurent Biger

Aussi, elles m’accompagnent déjà à l’entrainement, sur des vélos gravel en test ou, comme ici, sur mon vélo personnel :

Sacoches SKS sur CMT Gravel CX – photo Laurent Biger

Ce type de sacoches, étroites, a également trouvé sa place chez bon nombre de compétiteurs en gravel race. Il faut dire que l’aspect aérodynamique est important, au regard de la vitesse moyenne des courses, fréquemment supérieure à 30 km/h. Là-dessus, elles prennent l’avantage sur une sacoche de selle puisqu’elles s’intègrent dans le sillage du cadre.

Nul besoin d’être ingénieur pour comprendre que ces sacoches offrent peu de résistance à l’air – photo Laurent Biger

SKS a bien conçu ces deux sacoches. Tout d’abord, par une finition de premier ordre, comme souvent chez ce fabricant. De plus, les bandes velcro antidérapantes sont volontairement livrées trop longues, pour que chacun puisse les adapter à son cadre.

Le contenu reste bien protégé grâce à la conception efficace contre les projections d’eau – photo Laurent Biger

Elles sont fabriquées dans un matériau soudé et étanche, et équipées d’une fermeture éclair Easyzip peut être utilisée d’une seule main en roulant. Ce point est évidemment indispensable, notamment pour accéder, sans devoir s’arrêter, à de la nutrition durant son entrainement ou son épreuve. Pour finir, on peut souligner que le tarif reste concurrentiel, surtout au regard de l’excellente finition.

SKS Race TopTube Bag (34,99 €) : RACE TOPTUBE BAG
SKS Race Frame Bag (29,99 €) : RACE FRAME BAG

Yann : “food pouch” attitude !

Depuis que j’allonge significativement les distances en gravel, l’optimisation du rangement sur le vélo est devenue une priorité. C’est dans cette optique que j’ai adopté la sacoche de potence anglaise Restrap Race Stem Bag.

La Restrap Race Stem Bag chargée d’un bidon de 750 ml et quelques gels – photo Yann Brasseur

Au fil des kilomètres, elle est devenue un véritable couteau suisse : je l’installe volontiers en configuration “ultra” comme extension de volume lorsque mes autres sacoches affichent complet, mais elle m’accompagne tout aussi régulièrement au quotidien. Malgré son poids plume de seulement 85 grammes sur la balance, elle offre une contenance généreuse de 1,1 L. C’est l’emplacement idéal et accessible en roulant pour y glisser mon gilet Albion, de la nutrition pour ravitailler à la volée, ou encore quelques outils de réparation pour pallier les imprévus.

Côté capacité, l’espace intérieur se montre particulièrement logeable et polyvalent puisqu’il accepte sans broncher un bidon de 600 ml tout comme un grand format de 750 ml, ce qui est parfait pour augmenter l’autonomie en eau. Pour compléter ce volume principal, les filets latéraux en mesh s’avèrent d’une praticité redoutable à l’usage. Ils sont parfaits pour garder sous la main de petits éléments comme des gels ou un baume à lèvres, mais ils font aussi d’excellentes poches de délestage pour servir de poubelle lorsque l’on roule, évitant ainsi de s’encombrer les poches du maillot.

À l’usage, la Restrap Race Stem Bag se distingue particulièrement par la fiabilité de sa conception. Son système d’accroche (par velcros) réglable, robuste et modulable selon les cockpits. Il permet de plaquer fermement la sacoche contre le cintre et la potence, évitant ainsi tout ballottement désagréable, même lorsque l’on danse sur les pédales.

De plus, la marque a intelligemment pensé son système de fermeture : le rabat supérieur, manipulable d’une seule main grâce à son cordon de serrage rapide, sécurise parfaitement le contenu. Même sur les sections très accidentées, on roule l’esprit tranquille, sans aucune crainte de voir son matériel se faire la malle.

En résumé, cette Restrap Race Stem Bag coche toutes les cases du matériel d’ultra-distance haut de gamme. Sa conception repose sur des tissus étanches X21 prêts à affronter les pires conditions, complétée par des détails réfléchissants pour rouler en sécurité une fois la nuit tombée. Son panneau latéral en maille extensible maximise le rangement pratique tandis que sa fermeture à une main garantit une fluidité parfaite en mouvement. Cerise sur le gâteau pour valider cet investissement durable : elle est garantie à vie.

RESTRAP Race Stem Bag (68,90 €) : Race Stem Bag 1,1 L

Comme un lundi : plein de tristesse

Par

Patrick

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1 juin 2026

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L’édito de Bike Café

Samedi soir, une information se diffuse sur les réseaux : je lis sur Ouest-France « Un cycliste perd la vie après une collision avec une automobiliste : le festival Nature is bike endeuillé… ». Plus tard, j’apprends que ce cycliste serait Stéphane Goyard, le créateur de la chaine Youtube Gravel & Bike. Pas lui ! Pas possible ! Je m’installe dans un déni total, ma méfiance naturelle des informations véhiculées par les réseaux sociaux me pousse à ne pas y croire. Au bout d’un moment, j’envoie un message à Rémi Lefèvre, le patron des Cycles Origine. Je sais que Stéphane est avec leur équipe à Angers et je veux savoir. Il me confirme cette triste nouvelle. Au téléphone, je m’effondre, je ne sais plus quoi dire. Rémi, comme moi, est anéanti par cette terrible et brutale nouvelle. Ce n’est pas possible, ce cycliste passionné survolait tellement le vélo de gravel, qu’il maitrisait dans toutes les conditions caméra à la main, que je ne m’explique pas ce qui vient d’arriver samedi matin. Je commence à admettre cette triste nouvelle et je pense à ses trois enfants, sa famille, ses amis, notre communauté, Thierry Gintrand et son équipe d’organisation de Nature is Bike. (photo de couv envoyée par Stéphane en 2021,il avait lancé sa chaîne 5 mois plus tôt)

Dimanche matin, j’ai eu du mal à prendre mon vélo. L’image de Stéphane était en boucle dans ma tête. Que faire ? En parler pour me mêler aux nombreux témoignages : non, je ne trouverais pas les mots. Faire un post sur notre site : non également, car je n’ai pas d’infos précises sur les circonstances, je n’étais pas sur place. Finalement, car j’ai besoin d’en parler, j’ai choisi cet édito pour partager avec vous ma tristesse : notre petit monde du vélo est en deuil aujourd’hui. Je n’oublie pas d’autres accidents mortels vécus dans les mêmes circonstances. Je sais que ce sont des épreuves lourdes pour les familles : on part joyeusement pour le plaisir de vivre notre passion, pas pour un drame. Les organisateurs ont du mal à se remettre de telles circonstances dramatiques. Mais, le décès de Stéphane, qui était pour moi comme pour beaucoup d’autres, un cycliste tellement vivant, rend la chose encore plus impensable.

Finalement, ce dimanche matin je suis parti rouler seul, le coup de pédale triste, l’image souriante de Stéphane en tête et dans mes oreilles sa voix enregistrée dans un podcast que j’avais fait avec lui en mai 2021, il y a pile cinq ans. Sur cette route baignée de lumière à sept heures du matin, mon casque Shokz me distille cette interview. Il m’avait aidé à documenter un sujet sur le Graxx II des Cycles Origine qu’il avait découvert à l’usine de Somain. J’aimais sa passion, derrière ce feu-follet de la communication, il y avait un grand professionnel capable de vulgariser les technologies, toujours plus complexes, inventées par les marques. Toute l’équipe de Bike Café, touchée comme moi par cette terrible nouvelle, se joint à moi pour transmettre nos sincères vœux de soutien à sa famille et à ses proches. Steph, tu nous manques déjà.

Je vous partage ce podcast réalisé cinq mois après la création de sa chaîne. Cette interview prémonitoire de ce qu’allait devenir Gravel & Bike m’a permis de découvrir le personnage. Il me disait que le gravel c’est “Poursuivre quand la route s’arrête…” Aujourd(hui, pour sa mémoire, il nous faut poursuivre.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Patrick.

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Une nouvelle approche de la vitesse en gravel

Aérodynamisme et poids cherchent un nouvel équilibre

Des pneus jusqu’à 55 mm : le Crux 5 élargit son terrain de jeu

Une géométrie revue pour davantage de confiance à haute vitesse

Un vélo développé sous l’influence du gravel race moderne

Une plateforme qui poursuit son évolution

Un nouvel écosystème avec le cockpit Terra et les roues Terra Aero

Modèles et prix

L’avis de Bike Café

Le concept

Prise en main

Le ressenti

Essai longue durée

En conclusion

L’édito de Bike Café

Trek RSL Lace Road : pourquoi revenir aux lacets ?

Une construction orientée rigidité et transfert de puissance

Les avantages d’un serrage plus homogène

Les limites du système à lacets en utilisation réelle

Le retour du minimalisme technique

Prix et disponibilité

L’avis de Bike Café

Les années 90 : naissance d’une révolution

L’héritage comme ADN de la marque

2020 : l’épreuve du gravel et des classiques modernes

La Flite Boost Pro Team Kit Carbonio Superflow : 30 ans de progrès

Description

Usage

Un BRM 200 pour juger

La Flite entre mémoire et modernité

Pourquoi certaines pièces deviennent-elles intemporelles ?

Newmen Streem G.62 : conception de ces nouvelles roues gravel

Newmen Streem G.62 : une roue gravel, mais deux versions

Newmen Streem G.62 CS (CS pour Carbone Spoke) :

Newmen Streem G.62 :

Caractéristiques des roues gravel Newmen Streem G.62 et G.62 CS

Une innovation née sur les pistes enneigées

Du snowboard au cyclisme : l’arrivée de BOA dans le vélo

BOA en 25 ans : une adoption progressive dans le peloton

Une technologie qui dépasse le vélo

BOA en 25 ans : évolution technique et amélioration continue

Une place dans les pratiques gravel et aventure

L’avis de Bike Café

Mylulubike : un vélo pliant conçu et fabriqué en France

Le podcast avec Guillaume Lurois

Un pliage pensé pour un usage quotidien

Mylulubike et le choix d’un format de roue plus polyvalent

Une standardisation pensée pour l’entretien et l’évolutivité

Mylulubike : du vélotaf au voyage léger

Une autre lecture du vélo pliant

Caractéristiques et prix

Mon avis

Patrick : minimalisme et sorties longues

Philippe : plus que décharger les poches

Benjamin : vélotaf et pessimisme

Laurent : gravel race et plus si affinités

Yann : “food pouch” attitude !

L’édito de Bike Café

Bike CaféLe vélo est une aventure

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