On ne vous présente plus Restrap, la marque britannique née dans le Yorkshire et désormais incontournable dans le monde du bikepacking. En effet, Restrap s’est imposée grâce à ses sacoches sobres, robustes et fabriquées à la main. Aujourd’hui, je vous présente le Restrap Race Hydration Vest, un gilet d’hydratation pensé pour les courses, la longue distance ou toute sortie où l’accès à l’eau devient essentiel. J’utilise régulièrement des sacs d’hydratation en trail ou en randonnée pédestre, mais je n’en ai jamais essayé à vélo. La peur du poids dans le dos, de la chaleur ou d’être moins libre m’a longtemps freinée. Pourtant, je finissais souvent déshydratée. C’est un article de Patrick, publié en juillet dernier, sur la tendance des gilets d’hydratation en gravel, qui m’a donné envie de franchir le pas. J’ai donc testé le Restrap Race Hydration Vest. Dans cet article, je vous partage mes premières impressions au déballage du colis, puis mon ressenti sur le vélo.
Restrap Race Hydration Vest : ses promesses au déballage du colis
Restrap Race Hydration vest : ses promesses
Le Restrap Race Hydration Vest est mixte et se décline en deux tailles : S/M et L/XL. La taille S/M mesure 42 cm de haut, s’adapte à un tour de buste de 75 à 110 cm et pèse 368 g. La taille L/XL atteint 46 cm de haut, convient à un tour de buste de 85 à 120 cm et pèse 380 g. La capacité totale du sac est de 7,5 L, dont 2 L pour la poche à eau fournie. Ce format compact et haut sur le dos offre un bon volume de stockage. Restrap mise sur ce positionnement pour préserver la liberté de mouvement et l’accès facile aux poches arrière du maillot.
Guide des tailles du Restrap Race Hydration Vest – illustration Restrap.
Mes impressions au déballage du colis
À l’ouverture du colis, le gilet inspire confiance : il affiche des matériaux robustes et étanches, des finitions soignées, de nombreuses poches et plusieurs sangles de réglage pour s’adapter à toutes les morphologies. Une sangle en haut de chaque bretelle permet d’ajuster la hauteur du sac. Les sangles latérales maintiennent le sac bien en place pour éviter les ballottements. Deux sangles au niveau de la poitrine offrent un dernier réglage. On peut les déplacer facilement, plus haut ou plus bas, en plaçant les crochets selon la position souhaitée.
Sangle de réglage de hauteurSangle latéraleSangles de poitrineCrochet repositionnableDe multiples sangles de réglage permettent d’adapter le sac à sa morphologie – photos S. Barrat.
Le sac est livré avec une poche à eau de 2 L, équipée d’un tuyau amovible et d’un embout verrouillable. Ce détail est rassurant, surtout après avoir connu des fuites avec des embouts non verrouillés. L’ouverture large facilite le remplissage et le nettoyage.
Poche à eau livrée avec le Restrap Race Hydration Vest – photo S. Barrat.
Le tuyau intègre une pastille aimantée. Celle-ci s’accroche à la bretelle droite ou gauche du sac grâce à un clip repositionnable. On fixe facilement le tuyau quand on ne boit pas. On le décroche tout aussi rapidement pour boire, en un seul geste.
Pastille aimantée du tuyauClip aimanté repositionnableTuyau fixé à la bretelleUne pastille aimantée permet de fixer le tuyau à une de bretelles du sac quand on ne roule pas – photos S. Barrat.
Zoom sur l’arrière du sac
Outre la poche à eau qui s’insère dans son compartiment dédié, le sac propose à l’arrière deux poches en filet. Chaque poche accueille une petite bouteille de 0,5 L. La grande poche dorsale permet de ranger des vêtements de rechange ou des chambres à air, par exemple.
Poche dorsale et poches filets pour le stockage – photo S. Barrat.
Enfin, une boucle pratique à l’arrière du sac permet d’attacher facilement une lumière. On retrouve également plusieurs éléments réfléchissants, qui renforcent la visibilité.
Boucle pour fixer une lumière à l’arrière du sac – photo S. Barrat.
Zoom sur l’avant du sac
Passons à l’avant du sac. À droite, deux poches filets accueillent la nutrition et de petits accessoires. À gauche, une poche filet offre un espace supplémentaire pour la nutrition ou des objets comme un paquet de mouchoirs. Une grande poche zippée étanche protège le téléphone et d’autres objets sensibles. La tirette du zip permet d’ouvrir la poche facilement, même en roulant. À l’intérieur, un mousqueton fixe les clés en toute sécurité.
Enfin, la sangle supérieure de poitrine intègre un sifflet, pratique pour signaler sa présence en cas de besoin. Ce détail est d’autant plus utile que le sifflet est obligatoire sur certaines épreuves, ce qui rend le sac encore plus adapté à la compétition.
Trois poches filets pour nutrition et accessoiresPoche zippée étanche avec mousqueton pour les clésSangle de poitrine avec sifflet intégréL’avant du sac Restrap Race Hydration Vest – photos S. Barrat.
Mon ressenti sur le terrain
J’ai testé ce sac pendant deux mois, en septembre et octobre. Mes sorties duraient entre 1 et 4 heures. Malgré ma forte poitrine, j’ai opté pour la taille S/M. En hiver, avec plusieurs couches, la marge de réglage sera plus réduite. La taille S/M offre un dos plus court, ce qui facilite l’accès aux poches du maillot. Ce n’aurait probablement pas été le cas avec la taille supérieure. Je recommande de suivre le guide des tailles : entre deux tailles, choisissez la plus petite, surtout si vous êtes une femme ou si vous avez un buste court.
Un gilet d’hydratation ajustable et confortable
Les sangles de réglage s’adaptent facilement. Le sac reste bien plaqué au corps, sans ballottement ni compression gênante. On peut ajuster les sangles en cours de sortie, notamment lorsqu’on ajoute ou retire une couche de vêtements.
Un sac bien réglé grâce aux différentes sangles – photos O. Martinez et M. Coriano
Habituée aux sacs de trail, porter le gilet haut m’a un peu surprise au début. Rapidement, cette position s’est révélée très confortable à vélo. L’accès aux poches arrière du maillot est préservé, ce qui fait toute la différence.
Le Restrap Race Hydration Vest préserve l’accès aux poches arrières du maillot – photos O. Martinez.
Une hydratation facile
En plus du confort indéniable du sac, le tuyau et son clip magnétique facilitent l’hydratation. On décroche le tuyau d’un geste, on boit sans difficulté, puis on le raccroche sans quitter le chemin des yeux. C’est si simple que j’ai bu beaucoup plus que d’habitude. Avec une réserve d’eau suffisante dans le gilet, j’ai pu mettre une boisson d’effort dans mes bidons. Résultat : pas de coup de mou !
Le tuyau et son clip magnétique facilitent l’hydratation – vidéo O. Martinez.
Enfin, le tuyau amovible facilite le remplissage et la mise en place de la poche. Le tuyau reste fixé au sac. On déclipse la poche à eau pour la remplir. L’insertion de la poche dans son emplacement est moins facile : l’ouverture ne couvre pas toute la longueur. Les scratchs n’aident pas beaucoup. Il faut s’y habituer au début, c’est un coup de main à prendre.
L’insertion de la poche à eau dans son emplacement n’est pas facile au début – photo S. Barrat.
Informations complémentaires
Le Restrap Race Hydration Vest est disponible en deux tailles : S/M et L/XL.
En conclusion, le Restrap Race Hydration Vest est un sac confortable et pratique, vraiment pensé pour le vélo. L’accès aux poches arrière du maillot fonctionne parfaitement. Le sac reste bien en place, sans bouger. Sa grande contenance et la poche à eau fournie répondent aux besoins des sorties longues. Le tuyau amovible et l’attache magnétique sont ingénieux. Mes seuls bémols concernent la mise en place de la poche à eau : il faut s’y habituer, car l’emplacement ne s’ouvre pas sur toute la longueur. Enfin, la couleur noire du sac peut tenir chaud en été et réchauffer rapidement l’eau. Ces deux bémols sont négligeables face aux avantages du gilet : je suis mieux hydratée et plus sereine en sortie. Grâce à la poche à eau, je garde mes bidons pour une boisson d’effort, ce qui me donne plus d’énergie. Un vrai plus, surtout quand on s’alimente peu sur le vélo. Bref, avec le Restrap Race Hydration Vest, restez hydratés et repoussez vos limites !
Aux mille couleurs de l’automne se sont maintenant succédées dans l’Ardenne belge les tonalités monochromes de l’hiver. Alors que la nature bascule vers une douce torpeur, dans la petite cité de Malmedy, l’ambiance magique du marché de Noël ravive les cœurs. Un contraste que nous nous sommes empressés de vivre en partant la journée sur ces chemins isolés pour se retrouver le soir autour d’un vin chaud. (Texte et photos Pierre Pauquay)
La nature bascule vers une douce torpeur…
Drôle de mois de décembre ! Si une semaine auparavant la neige avait saupoudré l’Ardenne, à la veille de Noël, les températures ont remonté, apportant un vent humide du sud : une météo qui ne prête pas à l’envie de sortir les machines. Qu’importe ! La pluie et l’humidité ne sont certainement pas un frein pour rouler aux alentours de Malmedy, cette petite cité située dans les Cantons de l’Est de la Belgique et proche de l’Allemagne.
Nos VTT sont mieux adaptés à ces conditions hivernales
La boue et la difficulté des chemins due aux récents débardages nous imposent de choisir nos VTT, mieux adaptés à ces conditions hivernales : nous sortirons plutôt nos gravel en été. Peu après avoir quitté l’auberge, très rapidement, la nature fait force de loi. Nous remontons la rivière de la Warche. Nous sommes sur le chemin qui nous mène vers le sommet du pays. Les kilomètres défilent. Plus nous remontons le cours de la rivière, plus le paysage devient sévère et sauvage, accentué par les coupes à blanc qui ont mis à nus les versants des collines.
Nid d’aigle
C’est au bout de la vallée, à l’endroit même où le chemin semble finir que commence l’enchantement. Le château de Reinhardstein éperonne le paysage, ouvrant les portes d’une époque qui fascine toujours les hommes d’aujourd’hui : le Moyen Âge. Suspendu entre ciel et terre sur son éperon rocheux, il se fond dans son paysage forestier, comme caché des regards. Son implantation est exceptionnelle, éminemment propice à la défense. Entouré d’une vallée encaissée, 60 mètres en contrebas des murailles, le site se présente sous l’aspect d’un éperon barré naturel quasi inaccessible. Ici, le Moyen Age se vit, se ressent encore en ses murs. Une immersion que vont nous offrir nos deux guides.
Le château fut à son époque redoutable et redouté. Sur ce site inexpugnable, la forteresse fut édifiée au XIVe siècle par le seigneur des lieux, Renaud de Waimes. Haut perché, le château surveillait la route le long de la vallée de la Warche et le transit du commerce.
De nos jours, la visite du château permet de se plonger dans la vie des seigneurs d’alors. Les salles renferment une grande collection d’armes et de tapisseries. Nous déambulons entre les armures et les tableaux de la salle des chevaliers. En fin de visite, dans le petit marché, nous dégustons les fromages et goûtons une bière locale afin de nous donner du courage pour la suite de la randonnée.
Retour au Bayehon
Du pont Benoît Servais, nous roulons à côté du Bayehon, un torrent qui remonte la vallée étroite. De mètre en mètre, la vallée se resserre, devient canyon. Le chemin continue vers le nord et grimpe allégrement. La montée s’accentue pour aboutir à Xhoffraix. Les quelques maisons s’emmitouflent de charmilles, de grandes haies de charmes et de hêtres qui les protègent du vent du nord. Situés à plus de 500 mètres d’altitude, les villages bordant les hauts plateaux subissent son climat. Les quelques centaines de mètres de route nous mènent à l’entrée des « Chôdires », une ancienne fagne recouverte d’une forêt d’épicéas : ici et là des substrats de neige rappellent que nous sommes en décembre. Quelle dérision en se souvenant des hivers rudes que connaissait alors la région, il y a quelques décennies.
Des landes réhabilitées
En pénétrant dans la vallée du Trôs-Maret, nous rejoignons la fagne que le projet LIFE a réhabilitée en zone clairsemée. Ce travail de sape a permis d’ouvrir ce milieu humide, apte à recevoir naturellement la régénération de feuillus, mieux adaptés à ce type de sol. En supprimant les plantations d’épicéas, plus de 3.000 hectares de tourbières ont été restaurés. Dans cette lande, naît le torrent du Trôs-Maret. L’eau bondit et forme des cascades. Plus bas, il dévale à nos côtés, bouillonnant d’écumes et révélant l’aspect sauvage de cette belle randonnée hivernale.
Les aspects sauvages de cette belle randonnée hivernale.
Quittant le paysage fagnard, nous traversons une forêt sombre où subsistent encore des vieux arbres quand les bergers venaient s’y reposer en-dessous. Le haut plateau sera pâturé ainsi durant des siècles. Les brebis et les moutons y paissaient en toute liberté et empêchaient la forêt de recoloniser les lieux. Et puis ce monde immuable bascula au XIXe siècle. Les petits bergers, loi oblige, quittèrent les pâtures pour se rendre à l’école. Ces terres, devenues incultes, n’avaient guère de valeur pour les communes. Vendues aux plus offrants, elles tombèrent dans les mains des forestiers qui virent là l’opportunité d’exploiter la culture de l’épicéa, un bois en forte demande pour la révolution industrielle.
Dans la zone humide des « Chôdires », le lieu est particulièrement sauvage, le chemin passant tour à tour entre broussailles et grandes flaques de boue. Après Bernister, la balade plonge abruptement vers Malmedy.
Lumière sur la ville
Malmedy se drape de lumières et d’ambiances de Noël
Enfin, à l’orée de la forêt, la petite cité apparaît. Alors que nous entendions, il y a à peine quelques kilomètres, le hululement de la chouette de Tengmalm, les musiques de Noël se répercutent dans la vallée. Le marché bat son plein : Malmedy se drape de lumières et d’ambiances féériques, kitch sans aucun doute mais qui ravivent nos souvenirs d’enfance. En rejoignant le centre-ville par un pont en pierre, la foule apparaît alors que nous étions seuls là-haut dans ces forêts sans lumière. Dans la cité de Noël, les échoppes s’embaument d’odeurs qui ouvrent nos appétits affamés. Flammekueche, schnitzel ou autres charcuteries s’accompagnent de vins chauds. Au retour de cette randonnée, les souvenirs échangés autour d’un brasero vont réchauffer les âmes et les cœurs.
Carnet pratique
Dans la cité de Noël
L’agence du tourisme des Cantons de l’Est a balisé de très beaux circuits VTT. Certains sont cependant accessibles aux gravel comme le tour de la carrière de la Warche (21,1 km) et le tour des lacs et châteaux (36,4 km) qui ont largement inspiré ce reportage. En hiver, au vu des conditions météorologiques, préférez cependant l’usage des VTT. Tous ces circuits sont balisés et leurs traces sont téléchargeables sur : https://www.ostbelgien.eu/fr/velo/vtt
Pour un itinéraire axé pour le vélo de route et le cyclotourisme, il existe le très chouette réseau de points-nœud. Depuis Malmedy, vous pourrez suivre les points suivants : 7, 8, 9, 10, 89, 55, 78, 77, 54, 53, 75, 74, 5, 4, 3, 7. Vous contournerez le massif forrestier en passant notamment par les voie vertes.
Nul besoin de dépenser des sommes folles pour s’offrir une petite escapade dans cette région de l’est de la Belgique, l’auberge de jeunesse propose des prix tout doux : https://lesaubergesdejeunesse.be/les-auberges/malmedy
Ses habitants l’appelle “Le Pré”. Cette petite commune de Seine-Saint-Denis, située à seulement 6 km de Paris, possède dans son centre ville un café vélo qui est un véritable lieu de vie pour les cyclistes, mais pas que ! Cantine à midi, café le matin, atelier, vente de pièces, animations et même construction artisanale de vélo. Nous vous proposons de découvrir ce lieu qui affiche une sacrée personnalité.
Et si on pouvait boire une bière en regardant Fin souder un cadre…
Pour vous faire découvrir ce café vélo qui vient enrichir notre longue liste de ces établissements où fleurit la culture vélo, j’appelle Paul Vergnaud qui en est le co-créateur avec son ami Fin Skillen. Tout est parti d’une bande de cinq cyclistes qui pratiquaient en compétition le Bike Polo à haut niveau. Paul a été champion du monde par 2 fois de cette discipline et la petite équipe de copains tournait sur des compétitions internationales. L’idée d’ouvrir un lieu de vie vélo a infusée il y a 5 ans, au moment où toute l’équipe s’est retrouvée à Paris en 2020. C’est finalement Paul le toulousain et Fin le franco-écossais de Birmingham qui ont concrétisé le projet en ouvrant le Stolen Garage au Pré-Saint-Gervais, dans la proche banlieue nord de Paris, à côté de Pantin.
La belle machine Rocket trône sur le comptoir pour le café de spécialité proposé chez Stolen Garage – photo Stolen Garage
Fin avait déjà de l’expérience en ayant travaillé chez Victoire et créé par la suite sa propre marque – qui s’appelle Nomad – avec laquelle il a présenté une randonneuse au Concours de Machines en 2017. “Il y a 5 ans, quand on rêvait au projet, je disais à Fin : ce serait cool si on pouvait boire une bière en te regardant souder un cadre en même temps“. C’est chose faite et si vous avez la chance de passer chez eux quand Fin soude avec son chalumeau, c’est spectaculaire.
Fin Skillen dans l’atelier du Stolen Garage – photo Stolen Garage
Avant d’être installé ici, au Pré Saint Gervais, ils ont commencé leur activité dans un squat qui était une ancienne station d’essence désaffectée à Gennevilliers. “On savait que c’était temporaire…“, précise Paul. Dans ce premier lieu, ils ont construit des vélos de bike polo pour les copains, puis des gravels pour les copains des copains… C’est ainsi que la marque est née avec ce réseau d’amis proches et une simple présence sur Instagram. Deux ans plus tard, ils réussissent à trouver le lieu où ils sont installés maintenant et où ils ont pu déployer sur une belle surface l’ensemble du projet avec l’atelier, la restauration et la vente.
Un commerce de centre ville
Comme il y a 40 ou 50 ans de ça, les gens peuvent se faire fabriquer un vélo dans leur ville..
Souligne Paul Vergnaud
Aujourd’hui, il est fortement question de redonner vie à nos centres villes désertés au profit de centres commerciaux excentrés, nécessitant des déplacements carbonés pour les atteindre. Stolen Garage est un exemple de ce qu’il est possible de faire dans ce domaine. La commune du Pré-Saint-Gervais est une petite bourgade de 17 000 habitants, où il n’y a même pas de station de métro. “On cherchait une belle surface et économiquement parlant on ne pouvait pas aller dans Paris. Ici on dispose de 220 mètres carrés. On a trouvé ce local neuf en plein centre ville, livré brut de béton“, me dit Paul. La population ici, à l’image de celle du “93”, est très éclectique. “On a mis du temps pour pouvoir compter sur une affluence régulière…“. Le Pré-Saint-Gervais est la commune la plus proche de Paris, distante de seulement 5 km. Stolen Garage est à une vingtaine de minutes à vélo de la place de la République et du centre de Paris.
“Ce qui fait plaisir, c’est de constater, comme il y a 40 ou 50 ans de ça, que les gens ici peuvent se faire fabriquer un vélo dans leur ville…“, me dit Paul fier d’avoir installé un vrai commerce de proximité.
Le podcast avec Paul Vergnaud
On peut se restaurer
Cantine à midi, café toute la journée… La “cantine de quartier” se veut inclusive, afin de vivre avec toute la mixité et richesse de cet environnement populaire. Beaucoup de travaux d’aménagement ont été nécessaires pour faire cohabiter l’activité alimentaire et la construction de vélos, notamment soudure et peinture dans le respect des normes. Ceci dit, l’activité de construction artisanale ne rejette pas beaucoup d’émanations et la conception des lieux a été conçue pour les deux usages. Le sourcing est également très local. Stolen Garage détient une licence 3 qui autorise de servir des boissons alcoolisées avec un taux d’alcool inférieur à 18°. La bière est brassée à Saint-Denis, commune très proche, le café est également sourcé à proximité à Paris dans le 19ème arrondissement.
Photo Stolen Garage
Vous pouvez consulter le menu du jour en ligne sur le site et les réservations sont acceptées jusqu’à 12h30 maximum, via message Instagram ou mail. Chaque semaine, les cheffes proposent un nouveau plat du jour.
On peut faire réparer son vélo
Comme dans tout atelier vélo, Stolen prend en charge les réparations. Vous pouvez consultez les tarifs en ligne et prendre rendez-vous.
Photos Stolen Garage
Stolen offre tous les services classiques concernant la réparation et l’entretien des vélos. La prise de rendez-vous peut se faire sur le site.
On peut acheter et même faire construire son vélo
“Ici on vend aussi nos vélos Stolen que l’on peut commander sur mesure et on a nos vélos dans des tailles standard avec la marque Charbon que nous avons créée dans notre activité manufacture...”, explique Paul avec lequel je plaisante sur leur nom de marque. “Stolen, au début c’était une blague. Ça veut dire voler en anglais et c’est Fin qui l’avait lancé en disant que si tu veux voler un vélo, il faut rouler très très vite...” Au départ, ça les faisait marrer en se disant que par suite ils changeraient le nom et puis finalement c’est resté, fidèlement installé et dans la continuité de leur histoire. Ne comptez pas voler votre vélo en allant chez eux et ce ne sont pas non plus des voleurs, vous pourrez le constater sur leurs prix.
Un modèle Charbon construit sur place – photo Stolen Garage
Stolen vend également des vélos d’occasion, un commerce de réusage qui s’incrit dans la démarche d’inclusivité du lieu. Le modèle Charbon qui démarre à un peu plus de 3000 €. Par ailleurs, et pour satisfaire toutes les bourses, Stolen vend des vélos d’occasion remis en état et prêt à rouler à des conditions économiques acceptables en commençant à 250 €.
On peut passer un bon moment
Stolen Garage organise une ou deux soirées par mois. Mercredi 17 décembre, par exemple, il y avait un ride avec les Gows (girls on wheels) suivi de la projection à 21h du film de Jeanne Lepoix “En tandemmes“. Pour ceux qui sont intéressés, abonnez-vous à leur instagram.
N’avez vous pas eu envie un jour de tout changer ? En ce début 2026, beaucoup seront tentés d’exprimer ces éternels vœux de changements qui accompagnent l’arrivée d’une nouvelle année. Le changement, c’est tentant : il est synonyme d’aventure, de risque et cache souvent une façon de fuir une routine pour vivre autre chose. Albert Einstein disait « La folie, c’est de faire toujours la même chose et de s’attendre à un résultat différent ». Le changement est un exercice qu’il faudrait pratiquer régulièrement pour se poser les bonnes questions face aux nouveaux contextes. Certains changements nous sont imposés par des phénomènes extérieurs : il faut, si on ne veut pas le subir, tirer profit de ses aspects positifs. Souvenez-vous, il n’y a pas longtemps, la pandémie liée à la Covid-19 nous a imposé un lot de changements qui faisaient dire aux sociologues que « l’après » ne serait jamais plus pareil. Qu’en reste-t-il aujourd’hui ? Photo de couverture photo François Deladerrière
On pourrait penser en voyant l’agitation mondiale actuelle que nous avons vite replongé dans nos travers. Cet espoir d’un monde différent n’a pas duré longtemps pour certains aspects. Dans notre univers vélo, il a pourtant été l’accélérateur d’un phénomène qui était en marche, mais qui avait du mal à démarrer. La crise sanitaire a permis de raviver le débat sur le vélo vu comme moyen de transport quotidien. Nous avons constaté concrètement une augmentation de son usage pour les trajets domicile-travail, les loisirs sportifs et le tourisme. Même si nous sommes loin d’atteindre un équilibre idéal de nos types de mobilités, il faut apprécier et poursuivre ce mouvement. Comme le prétend Albert Einstein ce serait folie d’espérer un monde différent, sans la volonté de porter ces changements.
Aujourd’hui, je vois que les conservateurs du monde d’avant veulent prendre à leur compte ce changement pour le faire à nouveau rentrer dans le moule pesant de leurs institutions. Mais faire la même chose n’entraîne pas le changement, on le constate chaque jour. Heureusement pour nous, le vélo est un outil de liberté, qui file entre les doigts de toutes les tentatives de main mise sur ce mouvement. Budget ou pas budget, le vélo du quotidien a pris sa route et certaines villes réussissent cette transition pour nous le prouver. Dans le domaine sportif le vélo, et notamment le gravel, a eu un effet “brise glace” avec des initiatives communautaires ou privées pour développer des formats d’événements et d’épreuves différents. Pour le tourisme, les chiffres sont là pour nous montrer les progrès et les territoires se peuplent de voyageurs sur deux roues empruntant de belles véloroutes ou profitant de la richesse de notre réseau unique de routes et de chemins.
Sur Bike Café, nous accompagnons ces changement et parfois même nous le précédons. Cette année 2026 annonce déjà des changements, sans refaire pareil, pour le monde du vélo… Nous les observerons et ne manquerons pas de vous en parler.
Après avoir fait évoluer en profondeur le groupe RED l’an passé, puis Force cette année, SRAM renouvelle également le groupe Rival. Poursuivant sa quête d’innovation, le fabricant américain présente ce groupe électronique en version double et mono plateau. Si le premier cité se destine principalement à l’asphalte, la version XPLR trouve naturellement sa place en gravel. Aussi, c’est logiquement cette déclinaison XPLR que nous avons choisie de tester. D’autant plus que cette version XPLR concentre l’essentiel des évolutions, avec notamment le passage à 13 vitesses. Photo de couverture Cassandra Duméry.
SRAM Rival AXS XPLR : présentation
Si la version double plateau de ce nouveau groupe SRAM Rival AXS reste en 2 x 12 vitesses, la version en mono plateau, dite XPLR, passe à 13 vitesses. À vrai dire, on peut considérer cela comme la descente en gamme de ce que SRAM a amorcé l’an passé avec le très réussi RED XPLR, le premier groupe électronique 13 vitesses du fabricant, puis avec le Force XPLR cette année. Vous pouvez retrouver ces tests complets sur notre site :
Composant maitre du groupe électronique, voici le nouveau dérailleur Rival AXS XPLR qui anime cette transmission à 13 vitesses.
Le nouveau dérailleur SRAM Rival AXS XPLR – photo SRAM
Étant d’une conception Full Mount, ce dérailleur ne peut venir se fixer que sur un cadre au standard UDH :
Positionnementdu dérailleur SRAM Rival AXS XPLR sur un cadre compatible UDH – vidéo SRAM
Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet, tant cette technologie révolutionne le monde des transmissions et vous facilitera la compréhension de la suite de l’article.
Quant à la conception de ce dérailleur, elle se veut modulaire. En ce sens, SRAM annonce qu’il sera facilement réparable, ajouté à la robustesse que met en avant le fabricant américain.
Une vue qui illustre la conception modulaire et réparable de ce dérailleur – illustration SRAM
En revanche, tout comme pour son grand frère Force, le fabricant n’a pas décliné la technologie Magic Wheel du groupe RED XPLR. Pour mémoire, cette technologie s’articule autour d’un galet inférieur en deux parties, sur deux roulements distincts, permettant que la chaîne reste en mouvement en dépit des branches coincées dans celui-ci. Là-dessus, SRAM équipe ce dérailleur Rival XPLR d’une chape en aluminium. Pour mémoire, sur le Force et le Red, la chape est majoritairement en carbone. Ce dérailleur est apte à gérer les cassettes spécifiques SRAM 13 vitesses. Quant à la batterie, inchangée, elle se positionne comme les dérailleurs AXS de la gamme Eagle, et désormais comme le dérailleur RED et Force. Pour finir, comptez un poids de 436 g pour cet imposant dérailleur. Certes, c’est environ 90 g de plus que la génération qu’il remplace. Pour autant, il faudrait ajouter à ce dernier le poids moyen d’une patte de dérailleur, puisque le nouveau intègre de facto cet élément, de par sa conception UDH.
Cassette SRAM Rival AXS XPLR
La cassette 13 vitesses 10-46 dents SRAM Rival AXS XPLR se dénomme CS-XG-1351-E1. Cette cassette est en alliage nickel-chrome et dispose d’une plage de développement de 460 %. Plus précisément, son étagement est : 10, 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38, 46 dents. Pour mémoire, les cassettes 10-44 dents des groupes AXS XPLR 12 vitesses ont cet étagement : 10, 11, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38, 44 dents.
Nouvelle cassette 13 vitesses SRAM Rival AXS XPLR en 10-46 dents – photo SRAM
Par ailleurs, elle est compatible avec toutes les chaînes Road Flattop D1 et E1 et, nécessairement, avec un corps de roue libre XDR. Quant au poids, il est de 383 g (non vérifié), c’est-à-dire environ 40 g de plus que la cassette équivalente de gamme Force, et environ 100 g de plus que la cassette équivalente de gamme RED. Nous verrons plus loin que cela n’est pas sans incidence.
Pédalier SRAM Rival AXS XPLR
Comme sur la précédente génération, des manivelles en aluminium équipent ce pédalier SRAM Rival AXS XPLR. À noter que celui-ci est traversé d’un axe DUB (standard breveté SRAM), pouvant accueillir le capteur de puissance Quarq. Une option qui engendre un poids supplémentaire d’environ 40 g, et le doublement du prix du pédalier. Pour autant, cela reste un des systèmes à capteur de puissance parmi les moins onéreux du marché (moins de 300 €).
Pédalier SRAM Rival AXS XPLR – photos SRAM
Disponible en longueurs de manivelles de 160, 165, 170, 172,5 et 175 mm, ce pédalier peut accueillir des plateaux standards de 38 à 46 dents et des plateaux aéro de 44 et 46 dents. Enfin, la nouvelle chaîne de gamme Rival est à peine plus légère qu’auparavant (-12 g), et est compatible 12 et 13 vitesses.
Manettes SRAM Rival AXS XPLR
Les manettes SRAM Rival AXS XPLR sont dotées de leviers en carbone. Inspirés par la série Red, ils sont censés pouvoir être actionnés par un seul doigt (80 % moins d’effort nécessaire que la précédente génération). Cependant, à l’inverse de la série Red et Force, les nouvelles manettes Rival AXS n’ont pas droit aux boutons bonus. Pour autant, et c’est sûrement plus important, le système de réglage de la garde est présent, pour s’adapter à la taille des mains.
Manette SRAM Rival AXS XPLR – photo SRAM
Quant à ces nouveaux étriers de freins, ils reprennent la forme globale, sans évidement, de la série Red. Ils fonctionnent de façon identique, mais avec des matériaux moins légers et moins nobles. Contrairement aux derniers étriers Force & Red, le système de purge Bleeding Edge n’équipe pas cette version Rival. Un détail qui a son importance pour ceux qui réalisent eux-mêmes leur entretien. Par ailleurs, pas de changement pour le liquide de frein à employer, qui est toujours le DOT 5.1. Enfin, des plaquettes de type organique équipent ces étriers de freins SRAM Rival AXS.
L’étrier SRAM Rival AXS ED-RIV-E1 – photo SRAM
Aperçu des poids
Quant au poids du groupe, il varie selon les modèles de pédaliers (capteur de puissance optionnel), les tailles de plateaux et les longueurs de manivelles. Vous pouvez consulter tous les poids des éléments sur ce document très complet (groupe Force et Rival, 2x et XPLR):
J’ai découvert ce nouveau groupe lors du test du tout dernier Focus Atlas 8.9, que vous avez pu lire au début du mois. Aussi, j’ai parcouru pas moins de 1330 km avec ce groupe, dans des conditions sèches, puis, bien plus humides.
Un test en automne, idéal pour la diversité des conditions – photo Laurent Biger
En tout premier lieu, j’ai commencé par mettre à jour le composant maître du groupe, à savoir le firmware du dérailleur. L’application AXS s’avère toujours aussi efficace (état de charge des batteries, mises à jour des firmware, etc.). De même, le réglage de la garde des leviers est appréciable.
Le réglage de la garde des leviers est accessible dessous le cache sur le levier – photo Laurent Biger
Ensuite, j’ai apprécié la précision du dérailleur. Là-dessus, le montage Full Mount ne laisse que peu de place à un désalignement du dérailleur. Vis de butées et d’englobé sont désormais inutiles, puisque ces dérailleurs savent désormais parfaitement où ils se situent dans l’espace, quel que soit le cadre (compatible UDH) sur lequel ils sont montés. Seul reste le MicroAdjust, parfois nécessaire pour affiner le réglage final (via l’application ou les leviers).
Imposant, le dérailleur est la pièce maitresse de ce groupe électronique – photo Laurent Biger
Comme dit en première partie, je connais déjà les derniers groupes SRAM Red AXS XPLR et Force AXS XPLR. Aussi, je suis naturellement tenté par la comparaison à ces deux groupes électroniques à 13 vitesses. Tout comme je ne peux m’empêcher de le comparer à la précédente génération de groupe Rival AXS XPLR, que je connais bien également, pour l’avoir possédé et l’avoir essayé sur pas moins d’une dizaine de vélos en test. Sur ce dernier point, SRAM a largement revu son groupe Rival XPLR. Effectivement, on pourrait penser que disposer de 13 vitesses est superflu. D’ailleurs, certains en disaient de même pour le passage à 12 vitesses. Mais tout comme ce dernier, une fois que l’on a pu essayer un groupe en 13 vitesses, difficile de revenir en arrière.
Un étagement idéal
Pour ma part, je considère que le groupe 13 vitesses devrait – encore plus – marginaliser les groupes double-plateaux des vélos gravel. En effet, l’étagement de la cassette 13 vitesses 10 – 46 dents permet d’adopter la bonne cadence dans toutes les conditions. Il n’y a plus cette sensation d’être soit trop en force, soit en sur-cadence.
De 10 à 46 dents : de quoi adopter la bonne cadence – photo Laurent Biger
Pour autant, c’est son poids qui se fait ressentir, de façon plus marquante que ses grands frères Force et Red. Malgré un poids raisonnable de 383 g (non vérifié), soit environ 40 g de plus que la cassette équivalente de gamme Force, et environ 100 g de plus que la cassette équivalente de gamme RED, sur un élément en rotation, cela n’est pas rien. La cassette fait ressentir son poids.
Une vaste et belle cassette, mais qui ne peut cacher son poids – photo Laurent Biger
Une inertie que l’on retrouve notamment quand la chaine est positionnée sur un des plus petits pignons. Dès lors, celle-ci a moins de surface de contact avec la cassette, qui peut alors avoir un mouvement de rotation sur quelques degrés. Une rotation de faible amplitude mais qui se ressent lors de la mise en roue libre et lors de la reprise en puissance, souvent manifestée par un bruit sec. C’est un phénomène bien connu sur les imposantes cassettes de VTT, notamment dans une phase de relance après une descente.
Enfin un freinage plus efficient
Ensuite, le freinage constitue une des évolutions majeures de ce groupe. Effectivement, le freinage n’était pas le point fort des groupes SRAM de précédentes générations. Du moins, si on le compare à la concurrence, au touché plus incisif. Comparativement aux groupes Red et Force, le Rival est quasiment aussi efficace.
Chez SRAM, ces nouveaux groupes 13 vitesses bénéficient d’un freinage entièrement revu – photo Laurent Biger
Quasiment, car j’ai remarqué une efficacité légèrement en retrait des deux groupes précités. Mais il est difficile de statuer sur les causes, surtout que les plaquettes, de type organique, sont censées être les mêmes. Par ailleurs, il est toujours délicat de comparer des systèmes de freinage, car une multitude de facteurs peuvent venir biaiser l’évaluation, ou simplement la sensation. À commencer par la qualité de la purge hydraulique, la longueur et les angles des durites hydrauliques, le réglage des étriers, ou tout simplement la qualité du rodage.
On est loin de l’esthétique épurée de son grand frère RED, mais l’efficacité en est très proche – photo Laurent Biger
Quant aux plaquettes, de type organique, elles se montrent bruyantes dans des conditions humides. Par ailleurs, la longévité ne semble pas leur point fort, avec une usure déjà marquée au terme du test. Pour mon usage, elles ne pourraient pas faire le double de distance. Pour autant, cela est habituel avec ce type de plaquettes organiques en monte d’origine.
Un agrément intéressant
Quant à l’agrément général, j’apprécie ces nouvelles manettes, proches de celles des groupes Force et Red. Le revêtement des cocottes est cependant différent, plus basique et plus ferme. L’absence des boutons bonus n’est vraiment pas un problème, surtout si vous ne les avez jamais utilisés auparavant !
Pas de bouton bonus et un revêtement qui diffère des groupes plus haut de gamme – photo Laurent Biger
La vitesse des changements de rapports est moins rapide que celle du groupe Force, et par conséquent du Red. Ce n’est pas vraiment une surprise dans le sens où le dérailleur doit déplacer des éléments plus lourds, notamment la chaine, et qu’il est équipé d’une chape potentiellement moins rigide du fait de matériaux différents. Mais, hormis peut-être pour un usage Gravel Race, cela reste suffisamment rapide et précis. Finalement, la vitesse d’exécution du dérailleur SRAM Rival AXS XPLR me rappelle le dérailleur SRAM GX Eagle AXS. Un dérailleur que j’ai pu tester sur plusieurs gravel en montage mullet*.
Les leviers sont une des évolutions majeures – photo Laurent Biger
Dans des conditions d’usage sévères, ce nouveau groupe conserve un fonctionnement optimal plus longtemps. En effet, et comme mes précédents tests de groupes, à cette fin de test, j’ai fait le choix de ne quasiment pas nettoyer ce groupe jusqu’à la restitution du vélo. J’ai juste appliqué du lubrifiant pour la chaine. Et, encore, à des périodicités volontairement faibles.
Des conditions exigeantes, bien que fréquentes en usage gravel – photo Laurent Biger
Sur ce point, ce groupe s’avère plus résilient que son prédécesseur, qui avait une tendance à devenir moins précis, et surtout plus bruyant dans des conditions similaires.
S’il n’est pas le plus rapide, ce dérailleur s’avère fiable et stable en usage off-road – photo Laurent Biger
De plus, l’absence de patte de dérailleur permet d’éliminer le risque de désalignement de la transmission. En effet, même sur un choc minime, les précédentes générations 12 vitesses nécessitent un redressage avec un outil spécifique, ou un échange de la patte de dérailleur. Sans cela, la précision est mise en défaut. Enfin, la batterie du dérailleur est inchangée, compatible avec tous les composants AXS. Son autonomie sur ce groupe est au moins aussi bonne que son prédécesseur, ce qui est une bonne nouvelle.
*SRAM qualifie de mullet les groupes de transmissions qui combinentdes composants de la gamme Eagle (VTT) à ceux de la gamme AXS (Route), dans le but d’obtenir des démultiplications de transmission proches d’un VTT.
Les manivelles ajourées sont la signature visuelle de ce nouveau groupe SRAM Rival AXS XPLR 13 vitesses – photo Laurent Biger
Pour conclure
Après plus de 1330 km de test, je suis globalement satisfait de mon expérience avec ce nouveau groupe SRAM Force AXS XPLR 13 vitesses. Certes, j’ai déjà l’expérience de plusieurs milliers de kilomètres avec les derniers groupes 13 vitesses Force et Red. De ce fait, il n’y a plus cette surprise grisante de découvrir l’usage d’un groupe électronique à 13 vitesses. Mais, cela n’enlève en rien la pertinence d’un tel groupe, qui matérialise parfaitement la prépondérance du mono plateau en gravel. Bien évidemment, en toile de fond de cette évolution se trouve le montage Full Mount permis par le standard UDH. Ainsi, avec désormais trois groupes – Red, Force et Rival – SRAM continue d’étendre le 13 vitesses. Est-ce que cette descente en gamme atteindra le groupe SRAM Apex AXS XPLR ? C’est une question dont la réponse pourrait intéresser de nombreux pratiquants souhaitant un groupe électronique 13 vitesses à coût “maitrisé”.
Shimano élargit la gamme GRX avec la série RX717. Cette évolution poursuit l’objectif de rendre le Di2 12 vitesses plus accessible. Ainsi, le fabricant ouvre la porte de son électronique à un public plus large. Ce lancement arrive dans la continuité du groupe GRX RX825 Di2 que Dan vous avait présenté en détail sur Bike Café en 2024.
La nouvelle gamme GRX RX717 : SHIMANO veut rendre les produits performants accessibles au plus grand nombre – photo Shimano
Caractéristiques du SHIMANO GRX RX717 1 x 12 vitesses
La transmission RX717 repose sur la plateforme Di2 sans fil, compatible avec les autres groupes 12 vitesses Shimano. En 2023, souvenez-vous, Patrick avait craqué pour le 12 vitesses. La transmission propose un changement de vitesse qui se veut rapide et couvre une cassette 10-51 dents pour élargir les possibilités en terrain varié. Le dérailleur arrière reçoit une protection renforcée pour mieux encaisser les sorties tout-terrain. Les leviers offrent un ajustement de la portée pour adapter les sensations et l’ergonomie. Enfin, la personnalisation via l’application E-TUBE Project Cyclist permet d’ajuster le poste de pilotage selon le style de chaque pratiquant.
Leviers à portée ajustable – illustration ShimanoL’application E-Tube permet de personnaliser les boutons et les fonctionnalités de changement de vitesse – photo ShimanoDeux piles CR1632 avec une autonomie annoncée de 3,5 à 4 ans – illustration Shimano
Leviers du groupe GRX RX717
ST-RX715-R : Levier DUAL CONTROL hydraulique
Ce levier assure le pilotage d’une transmission 1 x 12 vitesses avec un fonctionnement sans fil (Di2). Il permet un contrôle précis du freinage et du changement de vitesse. De plus, l’application E-TUBE Project Cyclist autorise une personnalisation complète des boutons.
Levier Shimano ST-RX715-R DUAL CONTROL hydraulique – photo Shimano
Caractéristiques du ST-RX715-R
Connectivité Di2 sans fil
Levier DUAL CONTROL droit
Cocotte redessinée pour une meilleure ergonomie
Deux boutons configurables
Deux piles CR1632 avec une autonomie annoncée de 3,5 à 4 ans
Prix public conseillé ST-RX715-R : 209,99 euros
BL-RS717 : Levier hydraulique GRX
Le levier BL-RS717 complète le ST-RX715-R pour une configuration plus simple. Il correspond aux attentes des cyclistes qui recherchent un cockpit allégé. Il reprend l’ergonomie du levier droit et propose une solution cohérente pour les transmissions 1 x 12 vitesses.
BL-RS717, le levier hydraulique de la gamme GRX – photo Shimano
Caractéristiques du BL-RS717
Gamme GRX
Levier gauche unique pour transmission 1 x 12 vitesses
Cocotte redessinée
Prix public conseillé BL-RS717 : 174,99 euros
BL-RS717-LS : Levier hydraulique Shimano
Shimano propose aussi le BL-RS717-LS. Ce levier reprend les dimensions du BL-RS717. Il offre une alternative moins coûteuse pour les cyclistes déjà équipés en leviers route Di2. Il s’adresse aux utilisateurs des séries DURA-ACE ST-R9270, ULTEGRA ST-R8170 et 105 ST-R7170.
BL-RS717-LS, le levier hydraulique de la gamme SHIMANO – photo Shimano
Caractéristiques du BL-RS717-LS
Gamme Shimano
Levier gauche unique pour transmission 1 x 12 vitesses
Cocotte redessinée
Prix public conseillé BL-RS717-LS : 174,99 euros
Dérailleur arrière GRX RX717
Shimano place le dérailleur RX717 au centre du système. Il reprend plusieurs éléments techniques issus du VTT. Ainsi, la série bénéficie d’une protection accrue pour les sorties engagées. Le dérailleur offre un changement de vitesse fiable selon la marque. Il utilise une batterie commune à plusieurs séries récentes, ce qui facilite les échanges entre vélos.
Le dérailleur Di2 RX717 sous tous les angles – photos Shimano
Caractéristiques du dérailleur RX717
Technologie SHADOW ES
Changement de vitesse sans fil
Plaque de chape plus épaisse
Galet plus rigide
Version chape longue compatible avec cassette 10-51 dents
Batterie amovible et rechargeable avec une autonomie annoncée entre 700 et 1000 km
Prix public conseillé RD-RX717 : 379,99 euros
Conclusion : une ouverture du Di2 GRX à un public plus large
Depuis son lancement, la gamme GRX évolue avec constance. Elle s’adresse désormais à un éventail plus large de pratiquants. La série RX717 confirme cette orientation. Elle met en avant l’idée d’un Di2 plus accessible, robuste et simple à personnaliser. Ainsi, Shimano propose une alternative électronique pour les parcours gravel sans alourdir l’addition. La philosophie United in Gravel se traduit ici par une ouverture vers de nouveaux usages et de nouveaux budgets.
« United in Gravel » : Shimano veut proposer des composants spécifiques au gravel adaptés à tous les cyclistes et à presque tous les budgets – photo Shimano
Cédric Tassan nous annonce la parution d’un nouvel ouvrage qui est le fruit de sa dernière expédition à vélo en Afghanistan. Ce livre est le 2ᵉ opus de ses explorations à vélo de ce pays secret. Cédric se décrit comme un “homme orchestre” de l’exploration dans la mesure où il gère toutes les facettes de ses aventures, de la conception à la réalisation d’ouvrages et de films. Une suite logique pour cet ingénieur, qui finalement a créé son activité professionnelle il y a 20 ans, en se laissant porter par les opportunités de la vie. Il devait être ingénieur : il sera explorateur à vélo et réalisateur.
Cédric m’explique comment, fraichement diplômé d’une école d’ingénieurs, il ne trouve pas d’emploi dans ce domaine. Prof de maths pour se nourrir, mais aussi passionné d’exploration sur son VTT dans sa région autour de Marseille, il se lance dans l’édition de cartes reprenant tous les tracés qu’il a répertoriés. Sa maison d’édition VTOPO venait de naitre. Il a lui même créé son emploi autour de ce qu’il aime : créer, faire de l’image, communiquer pour partager ses aventures… Livres, films s’enchaînent. Il se qualifie d’homme-orchestre, jouant de tous les instruments du récit : écriture, réalisation, production d’images, montage, communication… Sur son vélo, pesant plus de 30 kg, il charge son matériel de prise de vue pour rapporter une nouvelle fois de superbes images de l’Afghanistan, un pays qu’il a appris à connaître patiemment.
L’afghanistan
Cédric, lors de sa dernière expédition, est parti à la rencontre des Wakhis, un peuple de montagnards vivant depuis des siècles dans l’isolement du corridor du Wakhan, au nord de l’Afghanistan.
photo Cédric Tassan
L’expédition en solitaire
C’est en 2021 que Cédric se lance seul à l’aventure. Après la covid, il cherchait une destination possible sans subir de quarantaine. Il trouve comme destination le Kirghizistan, mais lorsqu’il appelle ses copains, il ne trouve personne pour l’accompagner. Il décide de partir seul avec un matériel simple. “Je me retrouve solo, je prépare mon voyage et je pars tout seul. Je prends très peu de matos : mon drone, un iPhone et une vieille GoPro. On verra bien, je ramènerai peut-être une vidéo pour mes réseaux sociaux…” En fait, sur place Cécric se prend au jeu, il filme tout son périple. Il découvre l’Asie centrale et l’accueil de ces gens extraordinaires et rentre avec 300 Go d’images qui vont lui servir à monter un film de 47 minutes. Il présente son film à un réalisateur de documentaires qui le trouve très bien et digne d’être présenté dans un festival. Cette première expérience d’exploration en solitaire va en appeler d’autres dans ces pays peu connus.
Un vélo pour faciliter les rencontresLe vélo de Cédric équipé d’un panneau solaire pour recharger son électronique.La tente minimaliste pour bivouaquerCédric va lui faire essayer son vélophotos Cédric Tassan
“J’ai toujours trouvé ces pays fascinants, mais difficiles. Avant d’aller en Afghanistan, il fallait acquérir de l’expérience. C’est en 2023 lors d’un voyage au Tadjikistan que Cédric approche cette frontière nord du pays. Il aperçoit des gens qui travaillent dans les champs de l’autre côté de la rivière qui marque la limite des deux pays. Ils échangent des signes. “Il n’y a pas de doute, il faut que j’aille voir en face“, se dit Cédric. Il fera donc deux voyages en Afghanistan : un en 2024, qui lui fera découvrir les Hazaras, et cette année où il est parti à la rencontre des Whakis. Ces deux explorations constitueront la base des deux ouvrages que nous propose Cédric. Les photos sont superbes et le coffret de ces deux livres sera une belle idée de cadeau à l’occasion des fêtes.
Si vous êtes intéressés par les ouvrages de Cédric, je vous invite à découvrir l’offre sur la campagne de financement participatif proposée sur Ulule. Vous pourrez bénéficier de conditions avantageuses et contribuer au financement des frais d’impression importants pour ces ouvrages qualitatifs. La campagne a été prolongée d’une semaine : profitez-en !
Il y a quelques années, on pouvait entendre cette expression dans le chahut potache des pelotons. Elle a quitté le verbiage cycliste contemporain, comme bon nombre de ces formules imagées. « Descendre du vélo pour se regarder pédaler » était une façon de caricaturer les cyclistes d’opérette qui privilégiaient le paraitre à l’efficacité. Cette image surannée a été largement remplacée par l’usage abusif du miroir narcissique des réseaux sociaux sur les smartphones. J’ai repensé à ça en voyant le reflet de mon image renvoyée par une vitrine de magasin. Cette apparition furtive sur ma vieille randonneuse, me disait que c’était quand même moins casse-gueule de me voir ainsi reflété, que d’essayer de descendre en marche, pour me regarder pédaler. J’admets que ce rappel du langage fleuri et imagé des pelotons cyclistes des années 70 évoque chez moi une certaine nostalgie. À l’époque, on avait la socquette en titane pour s’envoler dans les cols, l’homme au marteau nous assénait des coups sur la tête en montagne (même si Jean-Yves Couput l’a fait revivre), le coup de fusil marquait un démarrage irrésistible, voir la sorcière aux dents vertes était la mauvaise rencontre qui annonçait de sacrés coups de malchance… Difficile de dire qui sont les auteurs de ces formules désormais disparues de notre culture orale de cyclistes. (Photo de couv : Gabriel Refait, un jour où j’allais à Aix faire quelques courses)
Impossible de descendre du vélo pour me regarder pédalet et constater l’effet vu de l’arrière produit par les pédales lumineuses Keo Vision de Look. Mon ami Alain, qui a pris la photo, m’a dit que cet éclairage était efficace. Je l’ai cru sans avoir à descendre du vélo.
Mais revenons à cette expression : descendre du vélo pour se regarder pédaler. Faudrait-il descendre de vélo pour regarder comment on pédale en France ? C’est un commentaire sur l’article présentant l’ouvrage Sociologie du vélo de David Sayagh qui m’a fait repenser à cette expression désuète. “Nous vivons une époque formidable. Beaucoup se plaignent des temps devenus difficiles, et pourtant notre pays peut se permettre de payer des personnes à faire de telles études, à les publier pour entretenir notre compréhension de notre univers et, on l’espère, à faire que demain soit plus agréable à vivre.“, disait Vince en réaction à la publication de cet ouvrage. On sent dans l’agacement de notre lecteur sa préoccupation pragmatique consistant justement à ne pas descendre du vélo pour avancer dans “un monde extraordinaire, mais qui ne pourra pas perdurer sans une sérieuse prise de conscience sur ce qu’il y aura à faire pour que nous puissions conserver notre système si généreux“, je cite encore Vince. Ce système généreux — entretenu à coup de “chèques” qui sont généralement, avec les comités “théodule”, la réponse à nos problèmes de société — nous met dans une situation de dépendance. Entre la complainte de ceux qui ne peuvent plus avancer faute d’aides de l’État providence et notre pouvoir politique qui s’est spécialisé dans le rétropédalage, le contexte ne donne pas envie de remonter sur le vélo et fournir un bon coup de rein pour avaler la bosse.
Ce n’est pas comme un lundi, mais plutôt un vendredi que se déroule la Masse critique une balade manifestive pour le vélo chaque dernier vendredi du mois à Bruxelles – photo Pierre Corsini
Aujourd’hui, on parle de 3% (source FUB) de nos déplacements qui sont réalisés à vélo, alors que la moyenne européenne est de 8% et que le champion dans cette catégorie sont les Pays-Bas avec le score impressionnant de 41%. En lisant le livre Sociologie du vélo, je suis sorti de mon petit périmètre du vélo provincial pour découvrir le nombre impressionnant d’organismes qui militent pour le développement du vélo. Malgré toutes ces “bonnes volontés”, qui pâtissent des atermoiements politiques, on fait du sur-place. Avons-nous besoin de budget pour foncer sur la route du développement du vélo ? Le manque de financement public est souvent évoqué comme la cause de cet immobilisme. Il est vrai que c’est un frein et à vélo, si on veut aller vite, il ne faut pas freiner. L’argent n’est pas forcément la bonne raison. Nous sommes nombreux à penser que cette lenteur est due au peu de volontarisme politique et social lié à notre façon de vivre, consommer, nous déplacer. À quoi servirait le déblocage de budgets, si on ne change pas notre façon de penser le vélo ? …
C’est devant la caméra de Radio Sports qu’Axel Carion nous présente une nouvelle saison pleine de surprises. Pour fêter ses 10 ans, la 1ʳᵉ série mondiale de courses d’ultracyclisme vous réserve des aventures au cœur des plus belles chaines de montagnes de la planète. Des nouveaux formats HALF et GRAVEL vous permettront de vous engager sur un défi sur-mesure. Aujourd’hui déjà plus de 4000 participants ont pu goûter aux Bikingman sur les différents formats. Photo de couverture BikingMan.
“Nous allons fêter en mars 2026 les 10 ans de KAPAK la société qui organise les Bikingman. À cette occasion, nous introduisons plusieurs nouveautés. La première porte sur le format avec l’arrivée des “baby bikingman” pour les routards qui pourront participer à un half sur 500 km sur les épreuves sur route françaises : Corse, Alpes-Maritimes et Aura. Ce sera un peu plus facile, car les participants auront 60 heures pour boucler le parcours“, annonce Axel. Cette initiative va permettre aux amateurs de longues distances de bénéficier d’un tremplin pour accéder ensuite au mythique format 1000 km. Cette nouveauté permettra à l’inverse de pouvoir allonger un 1000 de 500 km en plus. En effet, les départs ne seront pas aux mêmes endroits et ainsi il sera possible de passer toute une semaine pour approfondir la découverte de la région.
photo BikingMan
Dans les nouveautés, il y a les nouvelles courses avec notamment le retour de L’Inca Divide au Pérou, dont la dernière édition remonte à 2019. “C’est un retour aux sources, car c’est le Pérou qui a lancé le label Bikingman en 2017, après ma reconnaissance en 2016…“, déclare Axel. Il y avait une forte demande pour relancer cette épreuve qui a marqué le lancement de l’ultradistance en Amérique du Sud. Eh bien, c’est fait à l’occasion de ce 10ᵉ anniversaire. Départ à Cuzco à 2870 m d’altitude, la distance sera de 1200 km pour un temps limite de 10 jours. “Ça peut paraitre facile de faire 120 km par jour, mais nous sommes dans la cordillère des Andes, en altitude, on va monter à plus de 4800 m et rouler sur 50% de pistes…”, précise Axel. Le Maroc sera déplacé au mois d’avril avec cette fois un parcours connu et pas un “X” (formule dévoilée la veille du départ). Les parcours européens seront tous modifiés, notamment celui des Alpes-Maritimes avec une exploration importante du Dévoluy et la connexion de plusieurs massifs, une montée au Ventoux par Sault et un retour par les gorges du Verdon. Pour Auvergne-Rhône-Alpes (AURA) le départ sera donné d’Albertville et on devrait retrouver la montée du Grand Colombier…
Nous vous laissons découvrir toutes ces nouveautés et précisions en regardant la vidéo ci-dessous de la présentation du programme 2026.
Le calendrier de BikingMan 2026
Cette année, il y aura 14 rendez-vous ou épreuves, si l’on détaille les Half, les gravel et les Bikingman. Le choix est vaste.
Serra Geral – photo BikingMan
555 Serra Geral (Brésil)
Dates : 27 au 29 mars 2026
Lieu : Sud du Brésil, forêt d’Araucarias
Format : 555 Gravel
Cette course en gravel traverse des pistes forestières et des reliefs variés, dans un cadre tropical et lointain. Idéal pour les cyclistes cherchant l’aventure hors des sentiers classiques.
Cette épreuve invite à découvrir montagnes, plateaux et paysages africains dans un cadre sauvage. Les gravel lovers y trouveront un terrain d’aventure unique.
Encore au Brésil, cette course propose un défi gravel longue distance au cœur de la forêt la plus dense de la planète. Un bon plan pour varier les paysages et les expériences.
Formats : BikingMan 1000 km, Half 500 km (route), 555 Gravel
Cette traversée de Corse combine ascensions, paysages insulaires, routes côtières et reliefs variés. C’est l’occasion d’une aventure insulaire complète.
Formats : BikingMan 1000 km, Half 500 km (route), 555 Gravel
Cette étape propose de relier plusieurs cols mythiques — col de la Bonnette, Mont Ventoux, Cayolle — sur un tracé montagneux. Elle s’adresse aux amateurs d’ultradistance comme aux gravel lovers.
Formats : BikingMan 1000 km, Half 500 km (route), 555 Gravel
Cette nouvelle route pour 2026 offre un terrain montagneux et sauvage, au cœur de l’Auvergne et des Alpes du Nord. Elle s’adresse aux amateurs d’efforts et de grands espaces.
Au Pérou – photo BikingMan-David Styv (@styvdavid)
INCADIVIDE
Dates : 19 au 29 août 2026
Lieu : Pérou, Cordillère des Andes
Format : 1200 km, 26000 D+
BikingMan célèbre ses 10 ans avec le retour de sa course de bikepacking au cœur du pays des Incas. En 2026, le parcours propose une nouvelle exploration de routes et pistes oubliées de la vallée sacrée, avec une aventure en haute altitude sur les cimes de la cordillère des Andes.
Le Brésil vous accueille sur un parcours situé dans le sud du pays, entre hauts plateaux et reliefs spectaculaires. Cette étape invite à explorer certaines des plus anciennes montagnes d’Amérique du Sud et à découvrir l’immense biodiversité de ce pays-continent.
Tous les finishers des Bikingman marqueront des points en fonction d’un barème établi sur l’indice de difficulté/distance de chaque épreuve. À l’issue de la saison, la “calculette” des points déterminera les champions mondiaux femmes et hommes de la session annuelle des Bikingman. Pour entrer dans le classement du championnat, les participants doivent terminer 2 épreuves minimum (HALF, 555 Gravel ou BikingMan). En 2025, c’est le brésilien André Froes qui a remporté ce challenge.
André Froes, vainqueur des trois étapes brésiliennes en 2025, est devenu le champion du monde du BikingMan Ultra – photo BikingMan-Clemente Diaz (@cdiazphoto)
Une saison 2026 riche, variée et ouverte aux premiers inscrits
La saison BikingMan 2026 couvre plusieurs continents, mêlant route et gravel, reliefs alpins, montagnes africaines, forêts tropicales et îles méditerranéennes. Les premiers inscrits profiteront des tarifs les plus avantageux. Si vous souhaitez tenter l’aventure, mieux vaut vous inscrire tôt pour bénéficier du prix réduit tout en sécurisant votre place. De plus, plus vous courez d’épreuves, plus vous augmentez vos chances de figurer au classement final.
Pierre Costini est un jeune ingénieur spécialisé dans les énergies durables. Il est passionné par les sciences et c’est par ailleurs un vélotafeur convaincu. Il est rempli d’enthousiasme, dès que l’on parle de déplacement à vélo. C’est par curiosité qu’il s’est lancé l’été dernier le défi de partir vers le Cap Nord pour le plaisir de voyager à vélo, mais aussi pour découvrir dans les pays nordiques comment ils ont adopté le vélo pour se déplacer. Pour cela, il a parcouru plus de 10 500 km durant quatre mois, sur son vélo du quotidien. En plus de beaux souvenirs, il rapporte de ce voyage une moisson de bonnes pratiques qu’il espère pouvoir faire appliquer dans sa région des Alpes-Maritimes.
Quand j’appelle Pierre pour qu’il me parle de son voyage, il me dit : “Je suis juste un mec qui fait du vélo. Je suis parti de chez moi à Cagnes-sur-Mer en mettant cap au Nord avec l’envie d’explorer sans rien prévoir, mais avec cet anthropisme pour la partie cyclable du vélo…” Derrière cette envie de tourisme à vélo, il avait bien la curiosité d’aller voir des endroits où il se passe des choses pour le vélo. Ce voyage a donc été un mélange entre des explorations cyclables de grandes villes françaises comme Grenoble et Annecy, puis Bruxelles où il a participé à la Masse Critique, et ensuite Gent, Utrecht, Amsterdam, Copenhague, Berlin…
Partir…
Le vélo du quotidien de Pierre qui chargé ainsi pèse 40 kg et avec lequel il traversera les Alpes, grimpant la Bonette…
“Je ne suis pas encore parti que j’entends une question qui me sera posée tous les jours, tout au long du voyage : “Où vas-tu ?” La réponse est simple : je ne sais pas ! J’ai bien un cap, le Nord, avec une limite que je me suis fixée : le Cap Nord ! Comme ça, c’est simple, mais ce n’est pas forcément une destination ou un objectif en particulier : je ferai peut-être demi-tour avant ou mes envies changeront et j’irai ailleurs“, explique Pierre en démarrant son journal de bord : https://namassepasmousse.travelmap.net
Un départ par la route des Alpes et ses grands cols
Mon plan, c’était de ne pas avoir de plan…
Pour illustrer cette incertitude, Pierre cite Orelsan, dont il a entendu le titre “Ailleurs” “Ce n’est pas l’arrivée qui compte, c’est la quête.” Il poursuit : “Mon idée dans ce voyage, c’est de sortir un peu de ma zone de confort, des endroits connus, et de revivre l’aventure du voyage solitaire avec ses hauts, ses bas, les rencontres, les découvertes. J’ai envie d’aller voir de mes propres yeux et de “vivre” les lieux dont on parle si souvent dans notre plaidoyer : Bruxelles, Gent, Utrecht, Amsterdam, Copenhague… Peut-être rencontrer d’autres personnes qui, comme moi, s’engagent pour des villes plus humaines et moins automobiles. Et si le cœur m’en dit, pourquoi ne pas traverser vers les pays scandinaves que je ne connais pas ! Bref, j’ai donc le luxe de ne pas avoir d’objectif. Car mon but principal est simple dans cette histoire : faire l’expérience de la liberté, avec les joies et les incertitudes que ça implique !“
Le périple
L’itinéraire de type école buissonnière de Pierre va le conduire dans de grandes villes cyclables. Son plan était de ne pas avoir de plan.
From Nice to North Cape…
“Mon plan c’était de ne pas avoir de plan…”, me déclare ce néo grand voyageur à vélo. Je suis surpris par l’incroyable culot de cet apprenti voyageur qui se lance ainsi à l’aventure. Il monte sur son vélo le matin, sans savoir où il dormira le soir. Contrairement à de nombreux cyclo-voyageurs que je connais et qui surtout en période estivale préparent leurs gites d’étape, sa méthode n’est pas classique.”J’avais de quoi bivouaquer et je suis parti avec le vélo que j’utilise pour tout faire : travail, faire les courses, aller courir au stade… et voyager.” Son vélo pèse 40 kg : bikepacking à l’avant et sacoches classiques à l’arrière. Il doit traverser le massif alpin et franchir ses cols les plus difficiles : Bonnette, Galibier…
Arrivé au Cap Nord objectif atteint – photos Pierre Costini
“Donc ce matin je me réveille comme un gosse de 4 ans le 25 décembre, sauf qu’on est en plein été. Mon compteur affiche 167 km jusqu’au Cap Nord : je devrais y être en fin de journée !“, annonce Pierre dans son journal de bord. À son arrivée au Cap Nord, il raconte : “Je prends le temps de réaliser, je papote avec les gens et d’autres fous et folles qui sont venus à bicyclette. Louis, un concurrent de la course North Cape qui part directement, me fait cadeau de son billet d’entrée pour accéder à l’espace musée et me mettre à l’abri du vent. Malgré tout, je passe beaucoup de temps dehors à regarder le soleil se coucher, les gens se prendre en photo, l’horizon… Je suis au Cap Nord ! Et je suis venu tout seul, avec un vélo et une tente. Je n’aurais pas parié dessus !“
Il a atteint le Cap Nord le 9 août et surmonté des amplitudes thermiques d’une quarantaine de degrés. “Paradoxalement c’est en France au départ et au retour que j’ai eu le plus froid…” Si on exclut les crevaisons, surtout à la fin à cause de l’usure des pneus, Pierre a eu très peu d’incidents techniques et il a fait la maintenance lui-même en cours de route (changement des pièces d’usure). “À vélo on rencontre des gens sympas, surtout lorsqu’on roule avec un petit panneau accroché à l’arrière où est marqué From Nice to North Cape.”
Le fil conducteur du voyage a évolué au fur et à mesure. Pierre savait qu’il voulait visiter des villes cyclables. Des rencontres lors du voyage le détournent pour aller voir des lieux intéressants qu’on lui indique. “J’ai un peu trainé en Belgique pour revenir participer à la Masse Critique… Au Pays-Bas, j’ai suivi une amie qui encadrait un voyage. À Copenhague, je me suis dit que Berlin n’était qu’à six jours de vélo et bien je vais aller voir là-bas mon copain Florent…”
Cartes postales
À Berlin, un curieux équipageAmsterdamNice à la Masse Critique@benbaudart la Masse Critique à BruxellesUn Ferry pour Bodo en Norvège avec la pancarte From Nice to North Cape
Pour Pierre, sa façon à lui de donner de ses nouvelles et de faire un compte-rendu de ses visites des villes cyclables a été d’envoyer des cartes postales. J’en connais qui utilisent Polarsteps, lui c’est une carte postale et un timbre, c’est beaucoup plus poétique et en même temps la surface d’une carte ça oblige la synthèse. “Ici il se passe ça, ils font comme ci ou comme ça…”
Cet article est juste une entrée en matière de ce voyage initiatique à une liberté cycliste. Visitez le site de Pierre pour en découvrir toutes les finesses. Les récits de voyage à vélo peuvent être parfois barbants, celui-là est riche d’imprévus et de découvertes. Si la lecture vous rebute, écoutez notre échange dans ce podcast où j’ai eu plaisir à dialoguer avec ce voyageur des temps modernes.
Le podcast avec Pierre Costini
Découvrez dans cet échange ce que Pierre a découvert et rapporté dans ses bagages de voyageur à vélo.
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