L’Islande est une île de feu et de glace. Durant l’été 2021, Joffrey Maluski l’a traversée avec deux amis ; puis, il est revenu en solitaire, pour une version hivernale en 2023. Partir rouler pour vivre des aventures est le choix de vie de ce trentenaire. Photographe et vidéaste, il rapporte de ses voyages une belle moisson d’images, qu’il partage ensuite sur son site personnel et les réseaux sociaux. En plus de sa production audio-visuelle, il a réalisé cette fois-ci un superbe bouquin qui raconte son aventure islandaise. Je vous propose de découvrir le parcours de ce jeune aventurier, qui aime rouler en montagne et dans le froid.
L’itinéraire de ce parcours hivernal – illustration Joffrey Maluski
Devenir aventurier
Il n’existe pas de formation spécifique pour devenir aventurier. Vous ne trouverez pas de cursus, dans les programmes scolaires, qui pourrait répondre à votre vocation… On est, ou on n’est pas, aventurier. Certains seront toujours tentés d’aller voir ce qu’il y a au delà de l’horizon de leur quotidien. Peu importe : l’aventure sera occasionnelle pour beaucoup. Pour Joffrey, elle va devenir une occupation à temps plein.
Joffrey est passionné par les activités de plein air. “Lorsque j’étais plus jeune j’ai fait beaucoup d’escalade avec ma mère, ça m’a donné le goût pour la montagne“. Il pratique alors régulièrement la randonnée, le bivouac, l’escalade, la highline, le parapente… Aujourd’hui, il parcourt le monde, partageant ses aventures à travers la photographie. En 2017, il entreprend un road trip en van, pendant deux ans, du Canada au Guatemala. Cette expérience va profondément changer sa façon de voyager.
Il nous raconte ce parcours dans le Blabla 134
Je trouve que rouler solo, par -20°C , personne autour dans ce décor incroyable, constitue une formidable expérience…
Sa rencontre au Canada avec des cyclistes lui donne l’envie de faire un tour du monde à vélo. La pandémie de COVID-19 va bouleverser ses plans, en lui offrant l’opportunité inattendue d’explorer son propre pays. C’est ainsi qu’il découvre le bikepacking à travers les Alpes et les Pyrénées. Ce mode de voyage devient rapidement une passion. Dès lors, il n’a jamais cessé de pédaler, traversant les Hautes Terres d’Islande en été comme en hiver, atteignant le Cap Nord, et plus récemment, bravant la Nuit Polaire en Laponie.
Le film
Préparer la traversée de l’Islande
Pousser le vélo – photo Joffrey Maluski
Tirer la pulka chargée avec le vélo – photo Joffrey Maluski
Avancer seul et profiter – photo Joffrey Maluski
La beauté des images ne doit pas occulter les longs préparatifs qui ont été nécessaires pour les produire. En général, les aventures réussies sont celles qui ont été bien préparées. Joffrey l’évoque à propos de cette traversée hivernale. Il a dû se préparer physiquement et s’habituer à rouler dans le froid, sur des sols gelés. “Dans les 2 ans qui ont séparé mon voyage en été et celui que j’ai fait en période hivernale, je me suis entraîné à rouler dans le froid. J’ai fait en hiver un voyage de Nice au Cap Nord, un autre trip à vélo, avec les skis de rando, dans les Alpes du Sud et pas mal de bivouacs en montagne dans le froid…” Cette préparation a permis à Joffrey de s’acclimater pour affronter ce qui allait l’attendre en Islande l’hiver, ainsi qu’à valider son matériel. Même s’il aime rouler avec ses potes, il apprécie la solitude. “Je trouve que rouler solo, par -20°C, personne autour dans ce décor incroyable, constitue une formidable expérience.On se rappelle pourquoi on est là et on essaie d’en profiter au maximum.”
Le vélo et sa pulka. Le poids du matériel est déporté sur le traineau pour alléger le vélo. L’ensemble pesait au départ 78 kg – photo Joffrey Maluski
Pour le matériel, la préparation a également été minutieuse. Le poids total du vélo chargé était de 78 kg, dont 23 kg de nourriture. “Je me suis vite orienté sur le choix d’une pulka (traîneau utilisé pour la pratique sportive ou le transport) qui me permettait d’alléger le vélo sur la neige pour éviter qu’il s’enfonce trop. Je l’ai utilisée également dans les moments rendus difficiles à cause du vent en mettant le vélo dessus et en trainant l’ensemble en m’aidant des bâtons.“
Pour les prises de vues dans lesquelles on le voit seul, dans cet univers tout blanc, je titille Joffrey, lui demandant, si il n’avait pas une équipe vidéo avec lui. “On me pose souvent la question…“, dit-il, amusé. “En fait, j’ai un pied sur lequel je pose l’appareil photo que je règle en time lap et je passe devant. Pareil pour les vidéos. Après, j’ai un drone pour les vues aériennes.” Joffrey m’avoue que la seule difficulté est de devoir retirer ses gant pour le réglage de ses appareils.
Son matériel et sa nutrition en Islande
Voilà le matériel que Joffrey a dû emporter pour réaliser cette traversée en complète autonomie. C’est impressionnant ! Il ne faut pas en amener trop, mais surtout il faut tout prévoir, car il n’y a pas de magasins ouverts sur ce parcours. Pour cette traversée hivernale certains matériels sont spécifiques à la pratique du vélo sur la neige et la glace. Les pneus Dillinger 5 en 27,5 x 4.5, offrent une flottaison sur la neige poudreuse et une bonne adhérence grâce aux crampons latéraux. Ils sont disponibles en configurations cloutées et non cloutées, Joffrey a choisi la version cloutée. Autre équipement stratégique : la pulka. Ce modèle Acapulka Scandic Tour 100 est souvent choisi par ceux qui font de longues traversées sur les terrains glacés et/ou enneigés (skieurs, marcheurs, cyclistes). Grâce à son poids relativement modeste de 3,5 kg et son aménagement : protection en cordura et sangles, c’est l’outil idéal pour tracter son lourd équipement.
La nourriture : 23 kg au départ, c’est une charge qui ira en diminuant au fur et à mesure de la progression. “Le matin, j’avais un chocolat chaud, fait avec de la poudre de lait. Ensuite, je me préparais un plat salé lyophilisé, avec pas mal d’huile d’olive pour les calories. La journée, je mangeais des barres énergétiques pour ne pas avoir à sortir le réchaud. Le soir, des cacahuètes, un plat lyophilisé et huile d’olive et quelques morceaux de chocolat“.
L’inventaire de l’équipement – photo Joffrey Maluski
Voilà le détail de l’équipement de Joffrey. Ça pourra peut-être vous aider si, vous aussi, l’envie de rouler dans le froid polaire vous gagne.
Partir pour une aventure lointaine expose les explorateurs à un paradoxe : d’un côté, leur quête repose sur une approche profondément respectueuse de la nature, tandis que de l’autre, le transport en avion, souvent nécessaire, est loin d’être vertueux. Les aventuriers-rières du 19ème siècle n’étaient pas confronté-es à un tel dilemme. Le 25 juin 1894, partant de Boston, Annie Cohen Kopchovsky, alias Annie Londonderry, sans un centime en poche, avec pour tout bagage quelques vêtements de rechange et un revolver à manche de nacre, annonçait son départ pour un Tour du Monde sur sa bicyclette Columbia. Elle mettra 152 jours pour le boucler et il n’était pas question, alors, de monter dans un avion pour franchir plus vite les mers et les océans.
Le vélo est la monture idéale pour vivre pleinement une aventure. Son usage affiche un bilan carbone quasi-nul, tout en offrant une belle autonomie, permettant d’accomplir de grandes distances. Depuis le 19ème siècle, nos montures ont bien évolué et les équipements textiles et électroniques facilitent la vie aventurière, au risque de banaliser les aventures, faisant croire aux néo-aventuriers que c’est facile : méfiance…
Joffrey est sensible aux problèmes écologiques. Ses voyages sont organisés dans le respect des lieux où il pose ses roues. Il utilise le vélo pour des projets visant à sensibiliser à la préservation des milieux naturels. Ceux qui regardent comme moi ses vidéos, ont dû découvrir le film qu’il a réalisé avecLoïc Forques. Ils ont tracté un canoë fait de bambou et de 600 bouteilles plastiques de Biarritz à Tarbes, avant de monter au Col du Tourmalet à vélo (source du fleuve Adour). Ils ont ensuite récupéré le bateau à Tarbes, pour le mettre à l’eau à Aire-sur-l’Adour afin de descendre le fleuve jusqu’à l’océan, à Anglet. Le but étant de retracer le cycle du déchet des montagnes, jusqu’à l’océan et montrer que l’aventure peut se vivre près de chez soi, avec peu de moyens !
Un livre
Pour cette aventure glacée en Islande, Joffrey s’est lancé dans l’écriture. En plus du visionnage du film, les passionnés d’aventure pourront feuilleter le récit de ce périple. Pour financer la fabrication de l’ouvrage, Joffrey a lancé une collecte sur Ulule.
Nombreux sont ceux qui rêvent de fabriquer leur gravel eux-mêmes, avec des composants choisis avec soin et en fonction de leurs besoins. Avec mon ami Vincent, j’ai franchi ce pas. Après trois ans de réflexions, de recherches, de doutes, après avoir fabriqué ce vélo et l’avoir roulé, je vous propose de partager avec vous cette aventure si particulière : fabriquer soi-même un vélo de gravel, ici, en France !
Après les deux premiers épisodes consacrés à la genèse du projet et la fabrication du cadre, place, dans ce 3ème et dernier épisode, au retour d’expérience sur ce vélo et surtout sur la technologie “boîte de vitesses”, après plus 2 ans de roulage dans toutes les conditions et presque 10 000 km au compteur.
Le montage du gravel
Avant de rouler ce gravel, il convient de recevoir mon cadre artisanal totalement terminé et de le monter ! Dans l’épisode 2, après une semaine de stage chez Edelbikes avec mon ami Vincent, nous avons réussi à réaliser nos cadres, mais ils n’étaient pas tout à fait finis. Il manquait encore à souder quelques inserts et à polir bon nombre de soudures. François et Morgan d’Edelbikes ont réalisé ce travail de finition avant d’envoyer les cadres en peinture.
Nos deux cadres fraîchement terminés et revenus de peinture – photo Edelbikes
Quelques détails de finition représentant le beau travail artisanal réalisé.
Quelques détails de finition – photos Edelbikes
Direction Effigear, dans le massif du Pilat, chez qui nous ferons le montage avec Edelbikes pour clôturer ce projet de longue haleine. Quel plaisir de voir naître nos vélos après toutes ces étapes passionnantes qui, au total, auront pris plus de deux ans. Durée, il est vrai, un peu allongée par l’épisode Covid. Il faut savoir être patient sur ce genre de projet.
Montage du gravel chez Effigear avec Edelbikes – photo Hugues Grenon
Voilà, mon gravel est terminé, prêt à rouler et à avaler les kilomètres :
L’aventure se termine, ou plutôt va commencer ! Avec de gauche à droite : Vincent Lecornu et David Roumeas d’Effigear, Hugues Grenon, François Cau et Morgane d’Edelbikes – photo Effigear
Un petit aperçu du vélo de Vincent, plus orienté monstercross :
Le Gravel Monster Cross de Vincent – photos Hugues Grenon
Quelques détails de mon vélo terminé :
Quelques détails du montage final et des finitions – photos Hugues Grenon
Allez ! pour les afficionados du poids des vélos, voici celui du mien : 11,2 kg
11,2 kg, pas un poids plume, mais très acceptable au vu des choix réalisés – photo Perrine Grenon
Pour rappel, le poids n’était pas du tout un critère pour ce projet, car le vélo est destiné à barouder tranquillement, chargé ou pas. Il est donc tout à fait acceptable, sachant que la cadre est en acier, que je n’avais aucun périphérique en carbone à part la fourche, que les composants n’ont pas été sélectionnés pour leur légèreté, que les roues sont en aluminium et que la boîte apporte un surplus d’environ 500 g par rapport à une transmission classique. Plutôt une belle surprise donc, pour un montage cohérent.
Place au test de terrain
Comme évoqué dans les épisodes précédents, le vélo a été conçu selon les critères suivants, basés sur mes besoins et envies : une fabrication la plus locale possible, un cadre en acier, une transmission française sans entretien (ou presque), une capacité à barouder dans un confort pullman. Bref, un vélo facile à vivre, sans prise de tête et durable : on le prend, on roule, et on ne pense qu’à rouler et rouler encore. Ce n’est pas un vélo de compétition, dont le poids et le nombre de vitesses sont les critères prépondérants.
Évidemment, ce vélo sort de l’ordinaire et ne conviendra pas à tout le monde, car il peut y avoir certaines contraintes à rouler sur ce vélo atypique. Mais vous allez voir que les avantages, pour ma pratique et mes besoins, j’insiste à nouveau sur ce point, les supplantent largement. J’ai roulé avec ce vélo sur environ 10 000 km depuis plus de deux ans et demi dans toutes les conditions : chargé (et même très fortement chargé), dans la boue, sur piste humide, sèche, été, hiver… Bref, un véritable retour terrain long terme me permettant de mettre en avant honnêtement les atouts de ce type de vélos.
Avec la boîte de vitesses, l’entretien, c’est fini !
La boîte de vitesses Mimic Effigear – photo Hugues GRENON
Pour avoir échangé avec des possesseurs de vélo à boîte de vitesses, la phrase qu’on entend souvent est : je ne reviendrai pas au dérailleur. Alors pourquoi ? Quels sont les avantages, les inconvénients, les différences ? Hervé Villard chantait “Capri c’est fini”. Et bien je peux chanter « L’entretien c’est (presque) fini ». Car l’entretien courant se résume à sa plus simple expression : un rapide nettoyage de la chaîne et du couple plateau/pignon, une lubrification à la cire, et c’est reparti. Puis, une vidange annuelle ou tous les 5000 km. Durée : 5 minutes. Coût : 10,80 €. L’opération est très simple à réaliser soi-même.
Un entretien réduit à sa plus simple expression, une vidange annuelle ou tous les 5000 km – photos Hugues Grenon
Au niveau du couple plateau/pignon, je n’ai pas eu à les remplacer et ils se sont très peu usés durant un an et demi et 5000 km d’utilisation. Normal, la ligne de chaîne est parfaite, donc mécaniquement, il y a assez peu de contraintes latérales et de frottements. J’ai remplacé une fois la chaîne qui s’est étirée trop vite, le modèle Sram PC1051 10 V qui équipait le vélo en première monte et qui coûte une vingtaine d’euros. Je conseille donc d’utiliser une chaîne plus haut de gamme et plus durable, afin de ne pas avoir à la retendre trop souvent.
Concernant la câblerie, qui est spécifique, le kit vaut 35 € TTC. Je n’ai pas eu encore à le remplacer. Au niveau des réglages de tensions de câble, j’ai eu juste un resserrage de tension à faire, après quelques semaines d’utilisation, avec la molette présente sur le câble. Rappelons que les manettes sont des Sram Rival Hydro, dont le ratio de tirage de câble est modifié par Effigear.
En ce qui concerne la boîte elle-même, pas grand-chose à signaler. Il y a eu un petit jeu au niveau des manivelles usinées CNC, qui a été réglé rapidement. Et puis, un suintement au niveau des joints des sorties de câbles de boîte, qui a également été réglé depuis. Rappelons que j’ai bénéficié d’une des premières boîtes sorties de l’usine. Depuis, Effigear continue d’améliorer sa Mimic et la met à niveau si besoin pour ses clients, avec un SAV très réactif. Mon ami Vincent pourra en témoigner : il a vu la sienne revenir comme neuve en 48h à peine, après qu’il ait foiré un de ses axes de manivelles lors du montage…
Ce montage transmission avec chaîne est déjà très satisfaisant, mais je voulais aussi tester un montage avec courroie. Rappelons qu’initialement, je devais faire le montage avec courroie mais que, Covid oblige, ce fut impossible d’en obtenir une.
Une monte courroie bluffante de réactivité, de fluidité et de simplicité d’entretien – photo Hugues Grenon
N’y allons pas par quatre chemins : j’ai été bluffé par la monte avec courroie. On passe à nouveau un cran dans la simplicité et l’absence d’entretien. Plus aucun entretien, plus aucune contrainte : on prend le vélo, on va rouler, on le redépose et ainsi de suite. Juste le plaisir de rouler ! Je pensais que le pédalage serait plus « mou » qu’avec une chaîne. C’est une idée reçue. L’enclenchement du pédalage est immédiat, ce qui est logique puisqu’il n’y a aucun jeu et temps mort comme avec une chaîne, avec laquelle il y a un micro-jeu dû à l’espacement des maillons. De plus, les frottements sont bien moindres. Cela se ressent au pédalage, avec une fluidité incomparable. Sans compter un silence de cathédrale, toujours appréciable en pleine nature. Pensez à la sonnette pour avertir les passants de votre arrivée !
Aucun entretien, un silence de fonctionnement total, une fluidité hors pair, la courroie, le Graal de la transmission ? – photo Hugues Grenon
Gros plus également : la propreté. Plus d’huile sur les mains, jambes ou vêtements. Un avantage si vous utilisez votre gravel pour du vélotaf par exemple. Bref, j’ai été conquis par cette technologie avec courroie.
En termes de coût immédiat, cela rajoute environ 280 € par rapport à la solution chaîne. Mais le jeu en vaut la chandelle et la durée de vie de la courroie est d’environ 30 000 km… Le calcul est vite fait. Rappelons tout de même qu’il faudra un cadre adapté qui pourra « s’ouvrir » pour pouvoir passer la courroie, ce que j’avais prévu dès le départ.
Parlons du prix de ce système boîte. Comparé à une transmission déraillée moyenne gamme, la solution boîte est amortie en environ 4 ans. Et cette durée d’amortissement a tendance à se réduire, vu l’augmentation incessante du prix des composants traditionnels (cassette, chaîne, dérailleur, plateaux… ). La boîte est donc une solution durable, à envisager sur le long terme.
La boîte protège les éléments de transmission
Toujours dans une optique de sérénité, mais au roulage cette fois-ci, l’absence de dérailleur et de cassette est un vrai plus. Même plus peur de cogner le dérailleur sur un rocher ou contre une barrière. D’autant que les dérailleurs sont devenus énormes et dotés de grandes chapes touchant presque par terre, à cause de l’augmentation de la taille des pignons.
Plus de risque de cogner ou casser un dérailleur ou une chape de dérailleur puisque… il n’y en a plus ! – photo Hugues Grenon
Les pignons de la boîte qui remplacent la cassette, eux, sont bien à l’abri dans la boîte et lubrifiés en permanence.
Les pignons sont bien à l’abri dans le carter de protection et dans le bain d’huile – photo Hugues Grenon
Sur la photo ci-dessus, vous visualisez le principe de la boîte. Des pignons et une navette interne (représentée en dessous pour comprendre le fonctionnement) positionnée dans l’axe supérieur (pignons du haut), navigue selon le rapport sélectionné pour ouvrir des cliquets qui mettent en prise deux pignons, un haut et un bas. On peut donc descendre et monter d’un coup autant de vitesses que l’on veut, même à l’arrêt.
Un poids supérieur mais une meilleure répartition des masses
Alors qu’avec une transmission traditionnelle, le poids est plutôt réparti sur l’arrière et sur la roue, avec une boîte, le poids de la transmission est bas et centré sur le vélo. Sur le terrain, cela entraîne une belle stabilité. Le vélo est très facile à manier, comme sur des rails, un avantage d’autant plus intéressant en tout-terrain.
La transmission par boîte apporte une répartition des masses optimisée, une belle stabilité et une bonne maniabilité – photo Hugues Grenon
Lors des reconnaissances du Challenge du Tourmagne par exemple, j’ai pu également tester le vélo en mode bikepacking très chargé. Cela n’a rien changé au comportement ni à la fiabilité du vélo. Le poids du système est un peu plus élevé qu’une transmission classique, d’environ 900 g. Mais il est mieux réparti, comme expliqué ci-dessus. Et 900 g de plus pour un vélo qui part chargé pour une reconnaissance en plein mois d’avril, ce n’est pas un souci !
Le vélo bien chargé pour une reconnaissance du Challenge du Tourmagne en plein mois d’avril – photo Hugues Grenon
Le passage des rapports
Avec une boîte, on ne passe pas les vitesses comme sur une transmission déraillée. Distinguons la descente des vitesses de la montée : en descente, le passage est extrêmement réactif, instantané et fluide, plus qu’avec une transmission classique. Il donne l’impression d’une transmission automatique. À la montée, c’est différent. Il faut vraiment relâcher l’appui sur la pédale pour passer les vitesses. Plus que pour un dérailleur où, même si ce n’est pas conseillé, on peut passer les vitesses en force. Il faudra donc un petit temps d’adaptation et d’anticipation lors des montées. Mais en deux ou trois sorties, l’habitude sera prise. Autre avantage du système boîte : vous pouvez passer autant de vitesses que vous voulez à l’arrêt ou en roue libre, à la montée ou à la descente.
La fiabilité, la durabilité et la fabrication française
Une fabrication française et durable – photos Hugues GRENON et Effigear
Rappelons que cette boîte de vitesses Effigear est de conception et fabrication entièrement française, avec des pièces très majoritairement fabriquées par Effigear en France, à plus de 95 %. C’est suffisamment rare dans l’industrie pour être souligné. La fiabilité est au rendez-vous, ce test très longue durée en atteste. Je n’ai eu absolument aucun souci avec la boîte et la transmission dans son ensemble. Je vous avouerais que c’était un de mes questionnements initiaux, car il n’est jamais facile de se lancer et faire confiance à une nouvelle technologie qui est plus complexe qu’elle ne peut paraître. Effigear travaille sur cette boîte depuis plus de 10 ans et a écouté et accompagné ses clients. Nous avons eu de très nombreux échanges avec l’équipe. Depuis le début du développement de cette boîte, Effigear se devait de proposer un service au top pour convaincre les utilisateurs, mais aussi les fabricants de vélos susceptibles d’utiliser sa boîte.
Alors, la boîte est-elle LA solution et LA transmission parfaite ? Ce serait bien trop facile d’asséner cela. Et pourquoi ne se développe-t-elle pas plus vite ?
Une alternative au dérailleur, une technologie ancienne dominée par des acteurs historiques
Comme dit dans l’épisode 1, la technologie dérailleur a plus de 100 ans.
Le système déraillé, une technologie ancienne
Toute l’économie des acteurs actuels de la transmission est basée sur son développement. La technologie déraillée fonctionne plutôt bien. Mais est-elle optimale ? Est-elle toujours aussi durable et réparable ? N’est-il pas temps d’innover ? Pour les vendeurs de dérailleurs, la course au nombre de vitesses semble l’argument le plus vendeur depuis des décennies.
Le nombre de vitesses ne cessent d’augmenter. Avec, pour conséquence, des cassettes qui grossissent déraisonnablement, des chaînes qui se rétrécissent, des croisements de chaînes plus importants, donc une usure plus rapide, de nouveaux standards de pattes de dérailleurs (voir l’excellent article de Laurent sur le sujet de la patte UDH) et des prix qui s’envolent. Mais la plupart des cyclistes ont-ils réellement besoin de toutes ces vitesses ? Les transmissions mécaniques 10 v et 11 v étaient très fiables et faciles à régler et plutôt économiques. Les 12 v et 13 v nécessitent des ajustements plus précis et plus réguliers et s’usent plus rapidement. On remarque d’ailleurs en ce moment un retour en arrière des fabricants, qui proposent des composants plus abordables avec moins de vitesses. Dans ce registre, de nouveaux acteurs apparaissent aussi, en proposant des transmissions moins chères.
Pour gérer la précision d’indexation, l’électronique propose une alternative plutôt intéressante et fiable.
Une transmission électronique sans fil à multiples vitesses qui s’installe dans le paysage déraillée depuis quelques années, source Sram
Mais quid de la durabilité et la réparabilité de ces Di2 et autres AXS ? Pourra-t-on encore dans 50 ans réutiliser, bricoler ou remplacer des pièces de ces systèmes électroniques ? Je vous invite à lire sur ce sujet l’excellent article de Nic Morales sur Bikepacking.com.
On peut supposer que l’arrivée des boîtes de vitesse sur le marché dérange des fabricants ou des détaillants, car elle supprime presque la vente de cassettes, dérailleurs, chaîne, plateaux… Et une bonne partie de l’entretien à réaliser sur ces organes de transmission…
Il n’est pas facile de peser le pour et le contre. Choisir entre boîte et dérailleur reste avant tout une démarche personnelle, à mettre en adéquation avec ses besoins, ses convictions et ses envies, car le vélo est et restera un objet-passion.
Vitesses et étagement
La Mimic propose 9 rapports, ce qui peut paraître peu. Mais Effigear propose avec sa Mimic une plage largement suffisante et un bon étagement. Certes, 9 rapports par rapport aux 12 ou 13 vitesses proposées en dérailleur ne suffiront pas à tout le monde. En particulier pour les plus affûtés et les compétiteurs qui ne veulent pas trop de « sauts » entre les vitesses. Mais pour ma part, avec une plage de 469 % et un excellent étagement qui permet de passer vraiment partout, cela simplifie encore l’utilisation.
L’étagement de la boîte et ses différents ratios de développement – données Effigear
Il faudra juste bien choisir son couple plateau / pignon. Et pour ceux qui désireraient plus de vitesses, la marque allemande Pinion propose des boîtes avec un nombre de rapports plus élevé.
Le rendement
Il faut savoir qu’une boîte de vitesses a besoin d’un rodage d’environ 1500/2000 km avant de donner son rendement maximal. Les articles spécialisés avancent qu’une boîte provoque une perte de rendement de 2 à 4 % par rapport à une transmission classique. Cela est du à des frottements plus importants, ce qui est compréhensible vu la largeur des pignons de boîte.
Vue éclatée de la boîte de vitesses Mimic Effigear et de ses pignons, source Effigear
Mais c’est en partie compensé par l’alignement parfait de la chaîne ou de la courroie, ce qui engendre moins de frictions. Il faut aussi considérer qu’une transmission traditionnelle perd de son rendement en tout-terrain, avec la boue qui dégrade son parfait fonctionnement. Pas facile de juger… En ce qui me concerne, j’ai constaté que le rendement était moindre effectivement. J’ai donc choisi un couple plateau/pignon avec un développement plus petit, soit l’équivalent de 2 dents de plus sur la cassette arrière. Par exemple, si vous rouliez avec dérailleur avec une cassette de 42, prenez en une équivalente de 44 avec boîte. À noter que plus la boîte se rode, plus les frictions diminuent.
Un système exclusif et un réseau à développer
Le système Effigear nécessite un emplacement spécifique dans le cadre du vélo pour s’y loger. Il faut donc que les constructeurs adaptent des cadres à cette technologie.
La boîte nécessite un cadre spécifique pour son intégration – photo Edelbikes
À ce jour, ils ne sont pas très nombreux… Voici une liste (non exhaustive) de constructeurs avec qui Effigear collabore :
Le berceau recevant la boîte est un « standard », le même que pour les boîtes Pinion, ce qui est déjà un atout indéniable pour le développement de cette technologie. Rappelons qu’il se vend environ 5000 à 6000 boîtes par an dans le monde actuellement, le développement potentiel est donc énorme. Mais il faut la faire connaître, les habitudes ont la peau dure, tant chez les fabricants que chez les cyclistes. C’est une démarche de longue haleine, dans un marché empreint d’habitudes et de croyances parfois longues à détricoter (freins à disques versus patins, tubeless versus chambre à air, pneu large versus pneu étroit…).
Il convient donc de se tourner vers des artisans du cycle qui collent bien avec cette démarche ; mais cela implique un budget plus élevé que pour un cadre “standard” de grande série.
Je rappelle que l’entretien d’une boîte est simplissime. Tout le monde peut réaliser la vidange soi-même. Pour le changement du câble de transmission, Effigear propose en ligne des vidéos très didactiques. Les plus hermétiques au bricolage pourront faire démonter leur boîte et la renvoyer chez Effigear qui se chargera de l’entretien.
Les périphériques de mon vélo
Pour être tout à fait complet, voici un retour rapide sur le vélo dans son ensemble et sur les périphériques. Aucun problème à signaler à ce sujet depuis le début ; tout fonctionne parfaitement. Les roues avec moyeux Aivee français et jantes Mach1 n’ont pas bougé. Un très bon point donc pour une paire de roue presque 100% française (rayons Belge Sapim uniquement). Le freinage Hope RX4 couplé avec les disques Galfer sont vraiment à conseiller en lieu et place des Sram Rival. Il faut juste être patient pour un réglage parfait sans frottement des plaquettes sur les freins. La géométrie du vélo me satisfait pleinement. Ce n’est pas un gravel performance comme vous l’avez compris mais malgré ses bases assez longues (440 mm), qui peuvent varier un peu en fonction de la tension de chaîne ou courroie, il est très polyvalent et ludique. Le seul point que je n’ai pas encore fait évoluer est la fourche carbone, que je désirerais remplacer par une fourche acier pour gagner encore plus en confort, l’actuelle étant quand même trop inconfortable à mon goût.
Avant de conclure, je voulais vous livrer des témoignages d’autres utilisateurs de boîtes Effigear, afin d’être le plus objectif possible. Plusieurs témoignages valent mieux qu’un !
Un autre regard sur le vélo et la transmission – photo Hugues Grenon
Témoignage de Cédric, moniteur MCF: « Un vélo roule toujours »
“J’ai découvert Effigear il y a une dizaine d’années, sur un salon où j’ai pu essayer un VTT Cavalerie, l’Anakin. J’avais été séduit par le fonctionnement de la boîte, son silence et son faible entretien. Et j’ai gardé cette envie. Depuis, j’ai changé de vie, je suis devenu moniteur cycliste (MCF). Et cette année, au moment de renouveler mon VTT, cette idée d’une transmission avec peu d’entretien a ressurgi. J’ai donc franchi le pas et fais faire un endurigide chez Egérie, un artisan local, que j’ai équipé d’une boîte Mimic avec une courroie. Au départ, la boîte a besoin d’être rodée, tout comme le pilote, qui a dû apprendre à relâcher la pression sur les pédales au changement de vitesse. Passé cette étape, ce n’est que du bonheur. Les changements de vitesse sont fluides et silencieux, la courroie transmet parfaitement la puissance et il n’y a pas de bruit de roue libre (le top pour profiter de la nature). Cette transmission me permet de rouler plusieurs jours d’affilée, quelle que soit la météo, sans avoir à me soucier de l’entretien de celle-ci. Elle permet aussi de changer les vitesses sans pédaler et facilite l’anticipation des rapports entre descente et montée. Et surtout, grâce à l’absence de dérailleur, on peut frôler les branches ou les rochers sans crainte. Après ces quelques mois d’utilisation, quelquefois intensive, je suis encore plus convaincu par cette boîte et je réfléchis déjà à un autre vélo équipé d’une Mimic.”
Le VTT de Cédric, moniteur MCF dans les Alpes – photo Cyrille Gauthier
Témoignage de Vincent Morisset, patron du magasin Roulavélo : ” Mon ami Pedro”
“C’était mon rêve de réaliser un vélo qui correspondrait parfaitement à mes besoins, mes envies et mes convictions. Un vélo à tout faire, solide et durable. Capable de m’emmener au magasin en vélotaf, de partir barouder quelques jours, de rouler un peu en tout terrain et aussi sur la route. Bref, un vélo polyvalent. Cela faisait quelques années que nous en discutions avec Hugues et que nous cherchions ou espérions que ce vélo arrive, bien avant l’émergence du gravel. Nous avons donc mûri le projet pendant près de deux ans, un long accouchement. Mais pour un tel projet, il ne faut surtout pas être pressé, il faut prendre son temps. C’est ce que je dis à mes clients quand ils veulent un vélo à la carte. Réfléchir, échanger et mûrir le projet est important. L’adage “Chi va piano va sano” a pris ici tout son sens. Et je dois dire que mes espoirs et mes attentes ont été totalement comblés.”
Vincent Morisset avec un beau monstercross en baroud du côté de la Vendée – photo Hugues Grenon
“Mes vélos sont plus que des objets à mes yeux, comme pour beaucoup de cyclistes passionnés je pense. Ce sont de véritables amis du quotidien qui nous emmènent jusqu’à bon port et nous font visiter du pays. Des machines à plaisir. C’est pour cela que je l’ai appelé “Mon ami Pedro”, comme l’âne Pedro qui, parfois avance vite, parfois lentement, et qui ne connait jamais vraiment sa direction. Le projet a été passionnant, des premières réflexions et échanges avec Hugues, Effigear, Edelbikes et les autres fournisseurs, en passant par le stage pour le souder, jusqu’au montage final que j’ai réalisé moi-même. En quelques mots, je résumerais Pedro par : polyvalent, fiable, durable, confortable et local. Je suis totalement satisfait du comportement du vélo et de ma position, très confortable, que j’avais validée grâce à une étude posturale. On se sent tout de suite “comme à la maison”. Nous avons aussi sélectionné des composants fiables et au maximum locaux qui m’apportent entière satisfaction. Concernant la solution boîte de vitesses Effigear, je suis aujourd’hui totalement convaincu par le système. Il est vrai que nous partions dans l’inconnu. Incroyable de se dire qu’une petite entreprise française propose une alternative crédible et différente des deux géants mondiaux de la transmission. L’entretien est réduit à son strict minimum. J’ai réalisé une seule vidange en plus de deux ans. Passé un temps de rodage, le fonctionnement est fluide. Une fois l’habitude prise de relâcher la pédale pour monter les vitesses, ce n’est que du bonheur. Certains diront que 9 rapports sont limités. Mais grâce à une plage de 469% largement suffisante, si on choisit bien le couple pignon/plateau, en fonction de sa région et sa pratique, on passe partout. Et l’étagement est parfait. Pour ma pratique, c’est largement suffisant. Pouvoir passer les vitesses à l’arrêt ou sans pédaler est également un régal et permet d’anticiper les montées par exemple. Au niveau du prix, vu les économies réalisées sur les composants, qui deviennent de plus en plus onéreux (cassette, plateaux, chaîne, corps de roue libre, boitier de pédalier), l’investissement est assez vite rentabilisé, je dirais en 2/3 ans pour quelqu’un qui roule régulièrement. En conclusion, ce vélo est mon ami et n’est pas prêt d’être remplacé. C’est et ce sera un ami fidèle. Je suis fier d’avoir mené à bien ce projet pour avoir un vélo qui me correspond parfaitement.”
Une technologie en passe de se développer
Cette série d’épisodes sur ce projet, de la genèse en passant par la fabrication et jusqu’au retour terrain, est « dans la boîte ». Plus de 4 ans entre le début de la réflexion, la fabrication des cadres et ce retour-terrain au long cours. Une expérience et un projet passionnant et très enrichissant, avec de très belles rencontres et des beaux échanges avec les différents acteurs du projet. Mais aussi avec les cyclistes croisés sur la route, très curieux de découvrir ce système encore méconnu de boîte de vitesses, mais qui ne demande qu’à se faire connaître et à se développer. Car, vous l’avez compris, j’ai été emballé par le vélo et surtout cette technologie boîte de vitesses.
Chapeau à Edelbikes pour ses réalisations et sa proposition de stage de fabrication de vélo, qui permet à des novices de découvrir le travail de cadreur. Et chapeau à Effigear et son équipe de passionnés. Une « petite » entreprise française, qui a su s’accrocher et mettre au point une boîte fiable et durable, fabriquée en France, dans un contexte de marché difficile depuis le Covid et face aux mastodontes mondiaux du secteur : une véritable prouesse !
Les deux gravels Edelbikes / Effigear – photo Hugues Grenon
Fabriquer un vélo presque 100% français ou “proche France” pour certains composants est donc possible. Mais qui est, en plus, un vélo durable. Certes, le prix d’un tel vélo est élevé, mais il ne l’est pas plus qu’un modèle de grande série équipé d’une transmission haut de gamme. Et sa facilité d’entretien simplifie grandement la vie. Si l’écosystème des boîtes se développe, les prix baisseront.
Je pense que cette technologie peut convenir à beaucoup de pratiquants qui ont des usages très différents. Elle sera parfaitement adaptée à des cyclistes urbains, des vélotaffeurs en monte courroie : plus de risque de se salir, plus d’entretien et un fonctionnement fiable. Le rêve du vélotaffeur qui ne veut pas se soucier de mécanique et cherche avant tout la simplicité. Elle est également parfaitement adaptée pour le VTT, que ce soit pour des usages Gravity, Enduro ou Loisir. Et enfin, comme le montre cette expérience, pour un usage gravel, baroud ou loisir.
Clap de fin sur ce projet… Mais mon petit doigt me dit que des développements vont très bientôt arriver sur cette technologie. A suivre !
Chaque semaine, un billet d’humeur par un·e de nos rédacteur·rices. Aujourd’hui : Matthieu
Fin octobre, le gouvernement a annoncé l’abandon du Plan vélo et marche 2023-2027. Un projet estimé à 2 milliards d’euros s’évapore ainsi dans la fumée des gaz d’échappements des automobiles et autres autobus, que semblait privilégier le récent ex-ministre des transports, François Durovray. Mais alors, faut-il pleurer ou y voir de nouvelles opportunités ?
Vélo-cipédiquement parlant et pour citer Justice, « Comme nous sommes tes amis, tu ne seras plus jamais seul »… bref, comme votre fidèle pompe, je vais vous remonter le moral et vous conseiller de ne pas vous en faire.
Vous ne serez pas seuls face à ce manque d’amour de la part des pouvoirs publics – illustration Matthieu Amielh / Leonardo AI
Permettez moi de rappeler le contexte. Ce Plan vélo défendu par l’ancienne Première Ministre, Élisabeth Borne, reposait sur trois axes ambitieux et prometteurs : former au vélo dès le plus jeune âge, faire du vélo une alternative aux autres transports, développer une filière économique et industrielle du vélo.
Dans le cadre du premier volet de ce plan, le décret du 29 novembre 2024 a malheureusement confirmé que toutes les aides de l’État à l’achat de vélos allaient être supprimées le 14 février 2025 – tous types de vélos confondus – alors qu’elles avaient été garanties jusqu’en 2027. Le jour de la Saint-Valentin, à croire que la date ait été choisie exprès, ce n’est pas possible…
Les subventions à l’achat d’un vélo, classique ou électrique seront toutes annulées à partir du 15 février prochain – source France Vélo
Voyons tout d’abord le verre à moitié vide… Non, en fait, passons directement au côté positif ! Je crois comme dur comme au fer à la place essentielle du vélo dans notre monde, tant sur le plan sportif que sociétal. Le vélo nous sort de votre isolement, nous stimule, nous permet d’aller au travail, à l’école (comme avec les initiatives de la World Bicycle Relief), bref, il nous maintient reliés aux autres et en bonne forme : 1 km à vélo, c’est un euro d’économisé en frais de santé, d’après cette très sérieuse étude du Lancet publiée en avril 2024.
Qu’il s’agisse de vélos classiques ou électriques, tous les vélos sont bons. Même si vous l’utilisez pour de micro-déplacements ou des macro-aventures, comme l’aventurier Joffrey Maluski dont on vous parlera cette semaine. Et pour s’équiper, pas besoin d’acheter du matériel dernier cri. Si vous vous sentez un tantinet bricoleur, notre maître de l’atelier, Pierre de Meerler, vous expliquera comment retaper l’ancien vélo de votre grand-mère pour moins de 200 euros.
L’économie du vélo représente aujourd’hui 50 000 emplois en France. « La filière économique du vélo avait le vent dans le dos. L’arrêt du plan vélo le transforme en vent de face. » avait adroitement lancé François Lucas, président du Cluster CyGO Cycle Grand Ouest. Certes, mais les artisans français et autres PME n’ont pas attendu que les grands manitous parisiens leur donnent des subventions pour fabriquer des vélos ou des composants. On ne compte plus tous les nouveaux cadreurs qui se sont lancés ces 5 dernières années, le dernier que vous avez pu découvrir s’appelle Brivaël Laurendeau, déjà très talentueux du haut de ses 24 ans. L’industrie française du cycle monte en puissance avec un assemblage de vélos toujours plus important dans l’hexagone, et surtout une relocalisation de la fabrication en France.
Il est loin le temps où les élus aimaient le vélo : Barbara Pompili, ex-ministre de la Transition écologique et Jean-Baptiste Djebbari, ex-ministre délégué chargé des Transports, en visite chez Cyclable Paris, septembre 2020 – photo DR
Enfin, « Demain est un autre jour » comme le disait Margaret Mitchell dans Gone With The Wind. Peut-être que notre nouveau gouvernement rétropédalera ou remettra du braquet pour détailler un nouveau Plan vélo. C’est tout ce que l’on peut souhaiter. Mais vous avez bien compris, si le Plan vélo doit sauter, cela n’empêchera pas la France de rouler…
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Vous avez aimé le Cyclist Film Festival 2024, celui de 2025 vous plaira sans aucun doute. Il y aura forcément une salle près de chez vous car cette année, les 2h30 de films de rêves et d’aventures seront diffusés dans 96 villes et dans 4 pays.
Le Cyclist Film Festival est un évènement-plaisir conçu pour divertir tous les fans de vélo, qu’ils soient novices ou experts. À l’inverse des réseaux sociaux, où l’on visionne seul dans son coin des films publicitaires et des vidéos amateur de qualité médiocre, ce festival permet de se rassembler en nombre dans une même salle, pour un moment de partage et de convivialité, autour d’une sélection de films inédits et d’une belle diversité de pratiques (route, VTT, gravel, fixie etc.)
La tournée démarre à partir de janvier 2025 en France, Suisse, Belgique et au Royaume-Uni.
Choisissez votre soirée parmi les villes qui accueillent le festival : voir la liste ici.
Bike Café, partenaire de l’événement
Comme l’an dernier, Bike Café est partenaire de cet événement. Pour partager avec nos lecteurs le plaisir de découvrir ces films, nous organisons un tirage au sort pour vous faire gagner 20 places.
Gagnez vos places pour le Cyclist Film Festival !
Bike Café vous propose de gagner une des 20 places disponibles pour le Cyclist Film Festival. Pour cela, rejoignez notre newsletter et tentez votre chance ! Vous êtes déjà inscrit à notre newsletter, pas d'inquiétude, inscrivez-vous quand même vous pourrez ainsi participer au tirage au sort !
À vous de jouer !
Le programme 2025
PEAKS OF THE BALKANS
EN EXCLUSIVITÉ France – 33 min – Version originale sous-titrée Un film de Jérémie Reuiller
Dans Peaks of the Balkans, Jérémie Reuiller suit l’aventure de deux vététistes, Ludo May et Jérôme Clementz, qui traversent les montagnes « maudites » des Balkans entre le Kosovo, le Monténégro et l’Albanie. Leur défi : parcourir cette boucle inexplorée à vélo, en empruntant des sentiers techniques et sauvages tout en traversant des paysages époustouflants. Malgré la neige, des ascensions difficiles et des passages ardus, ils savourent chaque instant, prennent le temps de rencontrer la population locale en échangeant sur leurs traditions et leur mode de vie. Cette aventure allie quête d’adrénaline, dépassement de soi, et connexion profonde avec la nature et la culture des Balkans.
LE PETIT BRAQUET 2
PREMIÈRE MONDIALE France – 20 min – Version française Un film de Peignée Verticale
Vous avez aimé le premier volet, vous adorerez leur retour ! Après un tour d’Auvergne plus proche des sommets de la gastronomie que des KOM Strava, la joyeuse équipe de cyclos du Petit Braquet remet le couvert pour une traversée alpine déjantée entre Nice et Annecy. Vous allez partager avec eux plus de 700 kilomètres d’effort ordinaire au cœur d’un peloton, dopé à la joie de vivre, et traverser les paysages les plus légendaires du Tour de France. Sans pression évidemment, à part celle de leurs boyaux et de la fin d’étape !
PARFUM D’ESSENCE
France – 52 min – Version sous-titrée malentendants Un film d’Anaïs Béné et de Jessica Malbet
C’est le récit de deux jeunes femmes qui partent, sur un coup de tête, direction l’Himalaya à vélo. Sans aucun entraînement (c’est bien trop fatigant !), elles se lancent dans un périple insolite et mouvementé qui les mène, contre toute attente, à la rencontre du 14ème Dalaï-Lama. Au fil du chemin, passant du rire aux larmes, de vraies frayeurs à des moments d’amour fraternel, armées de drapeaux de prière tibétain, elles seront poussées à questionner les limites de la paix et de la liberté au gré des rencontres et des contextes politiques.
Leur seule devise tout au long du périple : pourvu qu’on se marre !
DOLOMITES ACTION CUT
KILIAN BRON France – 4 min Un film de Pierre Henni
Plus qu’une série de séquences à couper le souffle, Dolomites Action Cut, c’est la découverte d’un endroit unique au monde, à travers les yeux de Kilian Bron et de son équipe. Rider en haute montagne implique un engagement total et une prise de risque incomparable. Rares sont les pilotes capables d’affronter ces situations incroyables. Résumer quinze ans de voyages et d’apprentissage en cinq minutes, c’est le pari de Kilian Bron et de son équipe avec ce court métrage, où l’engagement est permanent et le droit à l’erreur, inexistant.
Mr CATO
EN EXCLUSIVITÉ
USA – 23 min – Version originale sous-titrée Un film de Ryan Ross
M. Cato est instituteur et athlète professionnel de BMX. Il transforme la vie de ses élèves en leur enseignant non seulement l’art de faire du vélo, mais aussi l’importance d’en prendre soin. Il est certain qu’en transmettant sa passion du deux roues, il inspire les nouvelles générations et rend le monde meilleur. C’est pour cela, qu’il met tout en œuvre pour promouvoir son sport, le BMX Flat, menacé d’extinction aux États-Unis. Tout en surmontant ses propres difficultés, il espère d’ailleurs briguer une place aux Jeux Olympiques de Paris 2024.
LE COURSIER
Angleterre – 19 min – Version originale sous-titrée Un film de Finley Newmark
Le terme coursier fait référence à la fois au métier de « livreur » mais aussi à celui de « compétiteur », celui qui fait des courses. Marin de Saint-Exupéry allie les deux, puisqu’il passe sa vie à vélo, travaillant comme coursier, s’entraînant en montagne et participant à des courses d’ultra-distance. Ce film présente ce coureur engagé qui refuse de prendre l’avion et se rend à vélo au départ de chaque épreuve, ajoutant ainsi une difficulté à la difficulté. Suivez Marin pendant son année de préparation à la Transcontinental Race et partagez avec lui sa vision singulière du cyclisme.
Avec le Checkpoint, Trek a démontré que son savoir faire pouvait également s’appliquer aux vélos gravel. Fort de ce succès, le fabricant américain souhaite, à travers le Checkmate, investir le segment plus récent des vélos typés Gravel Race. Un segment en pleine croissance mais où la concurrence est affutée. Désormais, Trek laisse partir le Checkpoint sur la voie de l’aventure, confiant au Checkmate la mission de briller en courses et de ravir les KOM* ou les QOM*. Mais ce gravel est-il digne d’un nom de baptême aussi évocateur, échec et mat ? *King/Queen of Mountain (Strava) – Photo de bannière : photossports.com
Trek Checkmate SLR 7 AXS – photo Laurent Biger
TREK Checkmate SLR : présentation
La gamme Checkmate SLR se compose de trois modèles, ainsi que d’un kit-cadre. Celui que je vous présente est le Checkmate SLR 7 AXS qui se positionne en milieu de gamme au tarif de 8 999 €.
Trek Checkmate SLR 7 AXS – photo Laurent Biger
Le kit cadre
Afin de réduire le poids, le Checkmate est fabriqué avec le carbone de la série 800 OCLV Carbon (OCLV : Optimum Compaction Low Void). Les tubes sont dessinés selon le concept Trek nommé Full SystemFoil, dans un but d’aérodynamisme.
Kit cadre Checkmate SLR – photo TREK
Le Checkmate SLR est conçu autour du système IsoSpeed, censé atténuer chocs et vibrations. Pour résumer, ce système isole le tube horizontal de la tige selle. Contrairement à d’autres modèles antérieurs de chez TREK, le système IsoSpeed n’est pas réglable sur le Checkmate SLR.
Le système Isospeed se cache dans cette zone du cadre – photo Laurent Biger
L’IsoSpeed a pour conséquence, entre autres, la présence d’un système de serrage de la tige de selle particulier. Celui-ci s’avère pratique et fiable à l’usage.
Le système de serrage de la tige de selle s’avère pratique et fiable – photos Laurent Biger
Le cadre inclut des fixations pour un garde-boue*, deux portes-bidons sur le tube oblique, un porte-bidon sous celui-ci, un porte-bidon sur le tube de selle, une sacoche Adventure sous le tube supérieur, une sacoche Adventure Triangle, et une sacoche de tube horizontal Adventure. Mon exemplaire de test était équipé “seulement” de la sacoche de cadre Adventure sous le tube supérieur, dans sa version 2,6 litres. *Même sur un vélo typé Gravel Race, ce type d’équipement conserve son utilité pour l’entrainement. N’oublions pas que les pays où le cyclisme est très représenté sont souvent des contrées aux climats contrastés (Belgique, Pays-Bas, Allemagne, etc.). L’actuel champion du monde de gravel, en la personne de Mathieu van der Poel, en est l’exemple.
Sacoche TREK Adventure – photo Laurent Biger
Cette gamme de sacoche se fixe dans les inserts prévus à cet effet grâce à une boulonnerie incluse, ne nécessitant aucun outil. Le résultat est intéressant car l’intégration est parfaite, ce qui est un avantage aérodynamique et pour préserver l’intégrité de la peinture.
Cette sacoche se fixe dans les inserts prévus à cet effet, sans outil – photo Laurent Biger
Sur un gravel aussi typé race que le Checkmate SLR, le but est avant tout de transporter l’essentiel pour les courses, si longues soient-elles, à l’image de la UNBOUND XL par exemple. D’ailleurs, le manuel du Checkmate SLR, très complet, détaille toutes les configurations possibles pour optimiser l’emport.
Un exemple d’utilisation de la panoplie de sacoches TREL Adventure – photo TREK
Le boitier de pédalier est au format T47, et donc fileté. Un bon point pour la facilité d’entretien. Pour mémoire, le standard T47 est une solution technique de filetage à M47 x 1,0 mm imaginée par Chris King et censée réunir le meilleur : un boitier de pédalier fileté qui peut accueillir les plus gros axes de pédalier, tout en facilitant l’intégration des gaines qui transitent nécessairement dans cette zone. En somme, une sorte de super BSA, dans un but de fiabilité et de rigidité.
Remarquez derrière la manivelle la présence du boitier de pédalier au format T47, ici dans une version pour axe de pédalier au format DUB – photo Laurent Biger
Le cadre du TREK Checkmate SLR est compatible avec la norme UDH. Ce choix garantit une rigidité optimale, devenue essentielle pour les transmissions modernes, et une compatibilité avec les groupes SRAM de type Full Mount (sans patte de dérailleur). En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé, afin de pouvoir s’introduire dans l’interface UDH, qui impose un filetage M12 x 1,0 mm. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.
Le cadre du TREK Checkmate SLR est compatible avec la norme UDH – photo Laurent Biger
La douille de direction accueille une fourche intégralement en carbone, conçue autour d’un axe traversant de 12 × 100 mm, et tout comme le cadre, d’une conception Flat-Mount pour fixer l’étrier de frein.
Épurée, la fourche ne comporte aucun insert – photo Laurent Biger
Exceptés ceux destinés à accueillir un garde-boue, aucun autre insert n’équipe cette fourche. Tout comme le cadre, la fourche peut accueillir sans sourciller des pneus de 700 x 45 mm, et sûrement plus en terrain sec (mais 700 x 38 mm si le vélo est équipé de garde-boue).
Le dégagement offert par la fourche est généreux (ici avec des pneus de 700 x 40 mm) – photo Laurent Biger
Par ailleurs, et cela n’est pas un détail pour les compétiteurs, le cadre du TREK Checkmate SLR est homologué par l’UCI. À droite de ce label, on distingue les deux inserts qui permettent d’équiper ce vélo d’une transmission double-plateaux.
Le TREK Checkmate est conforme aux exigences de l’UCI – photo Laurent Biger
Du côté du poids, TREK annonce une cadre peint, en taille ML (tel que celui de mon exemplaire) à 1146 g. Quant à la fourche, là aussi avec sa peinture, le fabricant annonce un poids de 415 g. En somme, ce ne sont pas là des poids révolutionnaires dans cette catégorie “Gravel Race”. Pour conclure sur ce kit cadre, je souhaite attirer votre attention sur la peinture, qui s’avère aussi belle (selon moi) que résistante aux projections de pierres. Certes, sur un vélo à ce prix, c’est la moindre des choses me direz-vous. De plus, TREK propose un service qui permet de personnaliser son exemplaire : c’est le programme Project One.
Un exemple de personnalisation par le programme Project One – photo TREK
Géométrie du TREK Checkmate SLR
La géométrie du TREK Checkmate SLR respire la sportivité avec des angles plutôt agressifs pour la catégorie gravel. Cela afin de rendre le vélo vif dans ses changements de direction, ce qui est cohérent avec le programme pour lequel est fait ce gravel : la course. Pour autant, un empattement conséquent et un boitier de pédalier disposé assez bas traduisent la volonté des concepteurs d’apporter de la stabilité à ce Checkmate SLR.
Équipements du TREK Checkmate SLR 7
Tout d’abord, je vous rappelle que le Checkmate SLR 7 AXS se positionne au milieu de sa gamme, au tarif de 8 999 €. Mais nous allons voir que c’est tout de même un vélo “haut de gamme”.
Groupe SRAM Force AXS XPLR
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Checkmate SLR 7. Ce groupe électronique 12 vitesses SRAM Force AXS brille par une ergonomie bien pensée, et une fiabilité désormais éprouvée.
Le système de freinage SRAM FORCE AXS – photo Laurent Biger
Aidé par une application smartphone, qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.), ce groupe constitue le haut de gamme des groupes électroniques SRAM AXS, juste en dessous du Red AXS. Le plateau de 42 dents et la cassette de 10-44 dents constituent une transmission adaptée à un usage sportif et à la compétition.
La cassette 12 vitesses de 10-44 dents est désormais un classique de chez SRAM – photo Laurent Biger
De plus, TREK a équipé ce Checkmate SLR 7 d’un capteur de puissance. En effet, le pédalier en carbone est traversé d’un axe DUB qui accueille le capteur de puissance Quarq de la manivelle gauche. Aussi, la mesure ne se fait que sur la jambe gauche (extrapolation numérique pour celle de droite).
Manivelle gauche SRAM FORCE AXS, intégrant le capteur de puissance Quarq – photo SRAM
Détail intéressant, TREK a équipé le Checkmate SLR d’une patte anti-déraillement. Un équipement qui a toute sa place sur ce vélo. Si ceci reste rare à l’entrainement, je peux témoigner que les déraillements sont plus fréquents en course, ce qui explique que ce type de dispositif est largement répandu sur les lignes de départs des Gravel Race.
Roues et pneus
Les roues sont les Aeolus Pro 3V issues du catalogue Bontrager. Des moyeux Rapid Drive 108 équipent ces roues, dont la fixation des disques est au format Center Lock. Qualifiées Tubeless Ready, les jantes sont en carbone, de 35 mm de hauteur et d’une largeur interne de 25 mm. Ce set pèse autour de 1545 g. Quant à la monte pneumatique, c’est également Bontrager qui équipe ce vélo, avec desGR1 Team Issue de dimensions 700×40 mm, dans une version tressée en 120 TPI.
Roues Bontrager Aeolus Pro 3V – photo Laurent Biger
Périphériques
Partageant le même esprit compétition que le Madone, le Checkmate SLR possède sensiblement le même cockpit (cintre et potence) RSL Aero. Ce choix favorise aussi bien l’aérodynamisme, que la légèreté et l’ergonomie. Cependant, à taille de cadre identique que le Madone, le Checkmate SLR est livré avec un cockpit plus large afin d’assurer un meilleur contrôle sur les pistes.
Cockpit Trek Aero RSL – photo Laurent Biger
Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en carbone d’une largeur de 440 mm. Celui-ci est dessiné autour d’un flare de 6°, d’un reach de 80 mm et d’un drop de 124 mm. Quant à la potence en carbone, elle est inclinée de -7° pour une longueur de 100 mm. La tige de selle en carbone est dotée d’un déport de 5 mm, et d’une section en D, afin de s’intégrer dans le système Isospeed vu plus haut. Ce choix technique interdira donc toute monte ultérieure d’une tige de selle télescopique. Enfin, la selle est une Bontrager Aeolus Pro, dont les rails sont en carbone.
Selle Bontrager Aeolus Pro – photo Laurent Biger
Pour clôturer cette présentation statique, je vous précise le poids de ce vélo : 8,4 kg en taille ML.
TREK Checkmate SLR : le test terrain
J’ai pu évaluer ce vélo durant plusieurs semaines dans le massif des Maures (Var). Mais aussi dans les Bouches-du-Rhône, où j’ai aligné ce TREK Chekmate SLR sur la ligne de départ du Raid des Alpilles.
Agilité et rapidité
Une fois les réglages effectués, mes premiers parcours sur les routes secondaires de l’arrière pays varois ont révélé rapidement le potentiel de ce vélo. Le cadre réagissait promptement : les changements de directions étaient rapides, précis, et ce dès les premiers kilomètres. Nul besoin d’un mode d’emploi. En ce sens, c’est la preuve d’une géométrie réussie. Une géométrie aussi facile qu’incisive, qui fait la part belle à l’agilité. Sur le Raid des Alpilles, cette agilité s’est avérée intéressante car les changements de rythme et de direction étaient exigeants.
Une agilité qui permet un pilotage incisif – photo photossports.com
Là-dessus, le rendement n’est pas en reste, bien au contraire. La rigueur du cadre est exemplaire, aucune sensation de déperdition d’énergie n’est perceptible au niveau de la boite de pédalier. De même, l’ensemble douille de direction / fourche permet d’inscrire ses trajectoires avec précision, facilitant ainsi le pilotage.
Un vélo performant, c’est déjà un vélo qui ne gaspille pas les watts, comme ce TREK – photo photossports.com
Stabilité et confort
L’empattement du TREK Checkmate SLR est généreux. Cette caractéristique se traduit sur le terrain par une stabilité rassurante, y compris à grande vitesse. Sur ce point, les concepteurs ont réussi un beau compromis entre l’agilité, évoquée plus haut, et la nécessaire stabilité.
Le TREK Checkmate SLR affiche une stabilité rassurante – photo photossports.com
Outre cette stabilité rassurante, qui permet de rouler plus “engagé” en descente, le TREK Checkmate SLR se démarque par une bonne filtration verticale. Ce qui, dans cette catégorie de vélos Gravel Race, est plutôt rare. Là-dessus, le système IsoSpeed fonctionne efficacement pour atténuer les vibrations. Cela est d’autant plus vrai pour les vibrations à hautes fréquences. Mais bien moins pour amortir les chocs. Mais rien d’étonnant à cela puisque le système IsoSpeed n’est pas véritablement une suspension.
Le TREK Checkmate SLR est probablement un des vélos “Gravel Race” parmi les plus confortables du marché – photo photossports.com
Quant aux roues qui équipent ce vélo, elles sont en cohérence avec le kit cadre. Performantes dans les relances sur les surfaces roulantes, elles restent confortables et tolérantes sur les terrains plus techniques. Rien à redire sur le groupe SRAM Force AXS, rapide et ergonomique. Le choix d’un plateau de 42 dents est pertinent pour un vélo conçu pour une pratique sportive et en compétition. Ce ratio permet de ne pas être trop “court” sur le bitume.
La transmission SRAM Force AXS est idéale pour un usage sportif – photo Photossports.com
TREK Checkmate SLR : au bilan
À vrai dire, les vélos qui sont dynamiques dans leur comportement sont fréquents. Il “suffit” de concevoir un cadre qui soit suffisamment rigide en certains points, comme la boite de pédalier, entre autres. En revanche, combiner cette rigueur avec des qualités de filtration verticale est une toute autre affaire. Et c’est bien sur cet aspect, ô combien essentiel dans la pratique gravel, que le Checkmate SLR se démarque. TREK démontre avec le Checkmate SLR qu’il a parfaitement intégré la dimension du confort dans le concept de la performance. Difficile de reprocher quoi que ce soit à ce vélo, si ce n’est peut-être le budget qu’il nécessite. Mais même sur ce point, la concurrence ne fait pas forcément mieux. Selon moi, le Checkmate SLR est un vélo que l’on devrait rencontrer souvent sur les prochaines Gravel Race.
Caractéristiques du TREK Checkmate SLR 7 AXS
TAILLES
XS, S, M, ML (taille testée), L, XL
CADRE
OCLV Carbon Série 800, IsoSpeed
FOURCHE
Intégralement en carbone
JEU DE DIRECTION
Intégré, conique
POTENCE
Intégrée, inclinée de -7° pour une longueur de 100 mm (taille ML)
GUIDON
Ensemble intégré cintre/potence en carbone Trek Aero RSL : – flare 6° ; – reach : 80 mm ; – Drop : 124 mm ; – largeur : 440 mm (taille ML).
Croyez-vous encore au Père Noël ? En voyant votre air indécis, nous espérons quand même qu’il y a encore un peu d’enfant en vous. Cela nous laissera une chance de vous intéresser à cette sélection de Noël. Car à Bike Café, nous sommes de grands enfants passionnés. Et pardon à ceux qui trouveront que nos choix ne sont pas raisonnables : passion n’est pas raison !
Le cadeau “high-tech” : Home trainer interactif D100 Van Rysel
L’hiver est à nos portes, et si l’on veut garder la forme en ces temps propices aux agapes, l’entraînement sur Home Trainer offre l’avantage d’épargner les frimas. Mais l’exercice n’est pas des plus fun. Sauf si votre modèle de Home Trainer est du type connecté, permettant ainsi une plus grande variété de séances, voire de les partager avec des partenaires, virtuels ou pas.
J’ai repéré ce nouveau modèle proposé par Décathlon, le Van Rysel D100.
Home trainer D100 Van Rysel – photo DR / site Décathlon
Positionné en entrée de gamme, il a des caractéristiques intéressantes à ce niveau de prix :
Puissance : 600 watts à 60 km/h, précision de mesure : +/-5% (EMS), pente maximale : 6% ;
Discrétion sonore : <56dB mesuré à 1m50 à 30km/h ;
Compatibilité cassette : Shimano, SRAM 9/10/11/12 vitesses (SRAM XDR 12v, nécessite un corps de cassette dédié) ;
Compatibilité serrages : Attaches rapides de 130 mm et 135 mm / Axes traversants de 142 mm et 148 mm ;
Compatible Bluetooth FTMS : smartphone, tablette, Windows et Mac ;
Dimensions : 600x490x450 mm / plié : 600x280x540 mm ;
Poids : 10,5 kg.
Il s’agit d’un modèle Direct Drive, ce qui signifie que l’entrainement ne se fait pas via la roue arrière frottant contre un galet, mais directement par la cassette à installer (non fournie) sur le Home Trainer. La sensation est plus fluide et les nuisances sonores réduites. Il est compatible avec les Apps les plus connues (Zwift, Kinomap, Bkool) mais aussi avec celles accessibles gratuitement : Mywhoosh, Frive.
Home trainer D100 Van Rysel – photo DR / site Décathlon
Lors de notre déplacement sur le dernier salon du Roc d’Azur, j’ai découvert sur le stand DMT cette paire de chaussures GK1 Sughero. Immédiatement, elles ont attiré mon regard. Enfin, une paire de chaussures qui se démarque vraiment, et pas qu’un peu, puisque leurs tiges sont fabriquées en liège naturel.
chaussures DMT GK1 Sughero – photo DMT
DMT nous informe que le liège utilisé pour fabriquer ces chaussures est prélevé de façon artisanale sur des chênes-lièges. Amoureux du massif des Maures, où poussent en nombre ces magnifiques arbres, je ne pouvais rester insensible à ces GK1 Sughero.
La tige de chaque chaussure est unique – photo DMT
De plus, un examen visuel de la semelle n’a fait qu’accroitre mon attraction pour ces chaussures à lacets. En effet, le fabricant français Michelin s’invite pour produire la semelle de ces chaussures italiennes.
Semelles MICHELIN GK1 – photo DMT
Voyant mon intérêt, le représentant de DMT me précise que le procédé de fabrication utilisé pour la tige en liège rend chaque chaussure unique. Ces quelques caractéristiques m’ont convaincu de vous en proposer un test dans les mois à venir.
Des chaussures à lacets résolument “branchées” – photo DMT
Mais d’ici là, les fêtes de fin d’année se profilent. Peut-être que, tout comme moi, vous trouverez en ces DMT l’idée d’un cadeau “branché”, qui valorisera sans peine son hôte lors d’une fin de sortie arrosée de quelques bières IPA locales… Puisqu’en définitive, être “branché” dans le milieu gravel, cela ne tient pas à grand chose : une belle paire de chaussures et une bonne bière locale feront (peut-être) de vous le dandy du quartier.
Quand on pense atelier, on pense surtout au vélo… mais qu’en est-il du cycliste ? C’est pendant les courses longue distance que j’ai compris l’utilité de prendre soin de mon corps. Qui veut aller loin, ménage sa monture… et son organisme. Il y a bien sûr, tout ce qui précède l’épreuve : le sommeil, la nutrition, l’entraînement, les assouplissements, la musculation. Mais ça, c’est comme la préparation du vélo, qu’on amène chez le meilleur mécano avant de partir, il vaut mieux prévenir que guérir ! Le problème, une fois qu’on est sur la trace, c’est que rien ne se passe comme prévu. Il y a la météo, capricieuse, les chutes, traitresses, les courbatures et les crampes, dues au manque de sommeil et à l’effort prolongé, les piqures d’insectes, le cuissard qui macère, et j’en passe… Aussi, j’ai une trousse à pharmacie minimale, celle que j’emporte toujours avec moi et qui couvre 90% des petits bobos et désagréments de la route. Pour les 10% restant, plus rares, il y a toujours une pharmacie ou un médecin pas trop loin, comme il y aura un vélociste pour les gros soucis de vélo. Le truc, c’est qu’on est tous différents, et que je ne suis pas médecin. Aussi, pas question que je vous donne des conseils en matière de soins. Mais il y a un cadeau que je vais vous faire ; vous parler d’un produit sûr et efficace, que vous pouvez vous offrir, et offrir aux cyclistes autour de vous, sans risque de vous tromper. Dans la catégorie “atelier du corps”, voici un produit in-dis-pen-sable !
Pansement Mepilex Border Flex ovale 7,5 X 9,5 cm – captures d’écran site web Mölnlycke Health Care
Mepilex Border Flex est un pansement hydrocellulaire auto-fixant siliconé fabriqué par le laboratoire suédois Mölnlycke Health Care, un des principaux fabricants mondiaux de solutions à usage unique pour le bloc opératoire et le traitement de la plaie pour les professionnels de la santé. Pendant mes courses longue distance, j’emporte toujours avec moi 2 ou 3 exemplaires, dans sa version ovale 7,5 X 9,5 cm, de ce pansement prévu pour les zones arrondies (comme mes fesses), et angulaires (comme mes coudes et mes genoux). Il serait impossible, tant ce fut fréquent, de dénombrer les situations exactes où j’ai eu recours à ce produit miracle de la pharmacie moderne, pour moi ou l’un de mes amis. Blessures de selle, irritations, poils incarnés, kystes sébacés, aucun désagrément ne résiste à l’action à la fois protectrice, émolliente, drainante et cicatrisante du Mépilex Border Flex. Il a aussi prouvé son efficacité sur toutes sortes de plaies ou brûlures superficielles dues à des chutes, – après bien sûr nettoyage minutieux des plaies à l’eau vive et désinfection – quitte à acheter des versions plus grandes du pansement, selon l’étendue de la blessure. On le gardera en place le plus longtemps possible – parfois plusieurs jours. Posé correctement (toujours appliquer du centre vers l’extérieur), son bord étanche résistera à la sueur, à la pluie et aux douches. Mais attention : ce pansement, utilisé en situation d’urgence, ne dispense pas de consulter un médecin, dès que les derniers tours de pédales auront été donnés.
Un cadeau d’une valeur inestimable, à un prix très raisonnable : de 7,50 à 17,50 € (selon conditionnement)
Le cadeau “empoisonné” : un dossard pour la Wish One Millau Grandes Causes
Madame (ou Monsieur), votre compagnon (ou votre compagne, mais le comportement égocentrique que je vais décrire est bien plus répandu dans le milieu masculin) fanfaronne souvent après ses sorties gravel ? Elles sont toujours plus longues et plus rapides… vous l’écoutez lors du dîner en acquiesçant automatiquement par un hochement de tête. Une gymnastique devenu chez vous un réflexe, pour ne pas heurter son égo, et qui, et ce n’est pas négligeable, vous dispense de répondre oralement. D’ailleurs, c’est inutile, il s’auto-alimente de son récit. Vous êtes tous les deux arrivés tant bien que mal au dessert, et comme d’habitude, il sort son smartphone et le place à 20 cm de votre visage pour vous imposer de regarder les “PR” (Personal Record) de sa sortie enregistrée sur Strava. Ce soir là, cela s’éternise plus qu’à l’accoutumée, puisque aujourd’hui Monsieur a réussi a obtenir un “KOM” (King Of Mountain). Il faut dire qu’apparemment, il n’est pas l’air mauvais, votre homme. Il pédale longtemps, et apparemment assez vite pour mettre la misère à la plupart de ses prétendus amis. Et même lors de randonnées “officielles” ici et là, il est souvent (d’après lui), le plus rapide. Oui, mais voilà : il y a une faille dans son monde. Votre homme ne fait jamais de course. Je ne parle pas d’être à bloc sur un segment Strava ou d’arsouiller sur les pistes avec ses potes. Non, une course. Une vraie, avec un dossard, une plaque de cadre et une ligne de départ. Cet endroit, ce moment, où vous ne connaissez personne, où tout le monde regarde devant, où les plus stressés tentent des semblants de discussions amicales pour masquer leur inquiétude. Souvent tôt le matin, souvent frais, ce moment est le prélude de la vérité. Au fond, je suis exactement comme votre homme. Tout comme lui, je ne suis pas mauvais, et même plutôt bon par moment. Tout comme lui, je suis au dessus de la moyenne des pratiquants qui m’entourent. Mais voilà, les hommes comme nous, on ne comprend qu’une chose : une bonne raclée. Tout simplement pour nous remettre à notre place, la seule que l’on mérite. Et la course a cette vertu singulière. Elle permet à ceux qui se croient vraiment bons de les remettre à leur juste place. Ni plus, ni moins. Et oui, car on ne va pas se mentir : ni votre homme, ni moi ne sommes des champions. À force d’essuyer quelques défaites, notre ego s’assagit et nous ramène à une perception plus juste de nous-mêmes. Alors rendez service à votre homme : offrez lui cette opportunité de se prendre une raclée mémorable. Il ne le sait pas encore, mais c’est pour son bien (et in fine le votre). Et pour cela, au Bike Café, on vous conseille l’épreuve ci-dessous. Au moins, il en prendra plein les yeux. Si lors du diner qui suivra il parle du paysage des Grandes Causes sans évoquer le classement : c’est gagné. Il a pris une raclée. Il a grandi.
C’est dans l’air du temps. Notre planète souffre de ces nombreux produits en fin de vie, qu’il est difficile de faire disparaître. On extrait des matières premières, on les transforme, on les utilise et on les jette. L’entreprise La Virgule s’est intéressée aux équipements sportifs qui sont mis au rebut : combinaison de surf, enveloppes de bateaux pneumatiques, matelas gonflable, voiles, toiles de montgolfière, … autant de produits techniques qui mobilisent beaucoup de ressources pour être fabriqués.
La Virgule collecte ces produits afin de leur donner une deuxième vie. Contrairement au recyclage, l’upcycling demande très peu d’énergie : une paire de ciseau, une machine à laver et beaucoup d’imagination suffisent pour transformer un kayak gonflable en sac à dos.
Sur le site de La Virgule, il y a une catégorie qui intéressera les cyclistes, avec notamment la proposition d’un kit de sacoches de bikepacking et une housse de transport vélo ultralight faite en toile de Montgolfière.
Upcycling et bikepacking – photo La Virgule
Pour la ville ou pour partir à l’aventure, les sacoches et accessoires vélo La Virgule sont upcyclés à partir d’équipements outdoor en fin de vie. Ces produits durables, qui vont vivre une seconde vie, sont fabriqués au plus proche : en France, au Portugal et en Allemagne.
Le seul défaut de ce cadeau en ce sera le prix, largement supérieur à celui des sacoches que l’on peut trouver ailleurs. Mais, comme c’est un cadeau, pourquoi pas le voir aussi comme un geste en faveur de la sauvegarde des ressources de notre chère planète ? Et puis, rouler avec une morceau de voile en guise de sacoche, ça peut vous donner des idées de voyages au long cours.
Dans la continuité des sacoches La Virgule repérées par Patrick, je vous propose une idée de cadeau militant à double effet : faire plaisir à la personne à qui vous l’offrez et aider la planète dans sa lutte pour sa survie. Je ne présente pas la mission de Sea Shepherd, je pense que vous en avez largement entendu parler ces dernières semaines, et j’ose espérer que, comme moi, vous la trouvez légitime. Les déboires actuels de son capitaine Paul Watson vous ont probablement interpellé. Pour s’être interposé entre des cétacés et des chasseurs de baleines, Paul Watson est en détention au Groenland (territoire autonome danois) depuis le mois de juillet, dans l’attente d’une éventuelle extradition vers le Japon.
Beaucoup d’artistes et de personnalités se sont exprimés en soutien à Paul Watson. Parmi ceux-là, j’ai retenu l’initiative du street artist français Invader. Figure de référence du street art, Invader réalise des œuvres en céramique qu’il colle dans l’espace public. Ces œuvres font partie d’un projet “d’invasion” chacune étant numérotée, cartographiée et documentée. Parfois, elles sont ludiques ou humoristiques, d’autres fois, elles sont politiques.
Fin septembre, Invader a collé deux œuvres en céramiques, réalisées en soutien à Paul Watson et à Sea Shepherd, sur les façades des ambassades du Japon et du Danemark, à Paris. Le Japon a rapidement fait retirer l’œuvre, le Danemark l’a, pour l’heure, laissée en place.
L’engagement de l’artiste Invader ne s’est pas arrêté à cette action coup de poing. Ses visuels ont été imprimés sur des t-shirts et des sweat-shirts unisexes, que l’on peut se procurer sur la boutique en ligne de Sea Shepherd France. Grâce à l’argent collecté, Sea Shepherd pourra faire face aux dépenses engagées pour la défense de son capitaine et reprendre au plus vite à sa mission de protection de la vie marine.
Chaque semaine, un billet d’humeur par un·e de nos rédacteur·rices. Aujourd’hui : Colin
“T’occupe de la marque du vélo, pédale !” Cette expression, que me répétait Valentin, mon ami d’enfance, quand nous bricolions sur nos VTT, continue de résonner en moi… Le sens en est le suivant : arrête de causer et travaille. Pourtant, chez Bike Café, nous aimons causer. Mais pas pour ne rien dire : ici, on vous parle du vélo sous toutes ses coutures et on pédale pour garder les idées claires. Ce mélange d’action et de réflexion nourrit notre contenu, que nous espérons critique et libre. (Image de une Gabriel Orozco – Four Bicycles (There is Always One Direction) – 1994 / MoMA)
C’est en pédalant, justement, que je trouve le temps de causer avec moi-même. Mes sorties en solitaire sont des moments précieux. Dès les premiers coups de pédale, l’environnement m’absorbe : la route, le vent, les bruits. Puis, peu à peu, une partie de mon esprit s’évade pour faire le tri dans les pensées : problèmes en suspens, projets oubliés, idées embryonnaires. Et là, porté par l’effort et une bonne dose d’endorphine, tout s’éclaircit. Mes capacités créatives se libèrent, les idées s’ordonnent. Je trouve des solutions, les projets prennent forme.
Ces moments de méditation sont aussi l’occasion de réfléchir à ce qui m’inquiète, et que, dans le sprint du quotidien, je relègue en fin de peloton. Il y a le cas de Paul Watson, figure emblématique de la défense des océans. Le parallèle avec Dian Fossey, incarnée par Sigourney Weaver dans Gorilles dans la brume, m’a frappé : même passion, même engagement, même radicalité dans l’action. Mais espérons un destin différent pour ce vieux pirate des mers. Comme moi, vous pouvez soutenir Paul Watson et Sea Shepherd en signant la pétition pour sa libération.
Me voici en faux-plat. Je recule sur la selle, affermit ma position sur les cocottes. Je tergiverse sur les récents mouvements sociaux du monde agricole. Malaise, je mouline : je comprends l’urgence vitale des agriculteur.rices écrasé.es par les dettes et le spectre du Mercosur, au point que certains choisissent le suicide. Pourtant, leurs choix de cibles – l’Office Français de la Biodiversité (OFB), l’Agence Nationale de la Sécurité Sanitaire (Anses) ou encore l’Institut National de la Recherche Agronomique et Environnementale (Inrae) – me troublent. Pourquoi s’attaquer à ceux qui tentent, eux aussi, de préserver un équilibre fragile ?
L’Aggrozouk (anciennement Bicitractor) est un véloculteur pour le travail du sol en surface, disponible en auto-construction – photo Aggrozouk / wikifab
La pente se durcit, me voici en danseuse et mes pensées se recentrent sur l’essentiel. Les petites douleurs du corps ne sont rien sans les odeurs de la garrigue, les rayons du soleil d’hiver qui frôlent les buissons et le bruit du gravier sous mes roues. Le vélo est un lien direct à l’environnement. Il nous rappelle combien la nature est belle, fragile, et combien elle mérite qu’on la défende.
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Quokka Cycles est une jeune marque créée par l’artisan cadreur Brivaël Laurendeau. Il a installé son atelier à La Ponsonnière, petit village du bord de Loire situé entre Ancenis et Angers. Il s’est fait remarquer lors du concours de machine 2023 présentant une superbe randonneuse construite pour le Paris-Brest-Paris. Son talent ne se limite pas à un type de vélo particulier : il enchaîne les créations de magnifiques machines, avec un certain penchant pour une esthétique minimaliste.
Pierre Corneille fait dire à Rodrigue dans Le Cid : « Je suis jeune, il est vrai ; mais aux âmes bien nées, la valeur n’attend point le nombre des années. » Par cette réplique, il exprime que le talent et les dons innés, n’ont pas besoin de mûrir longtemps pour se révéler. C’est précisément le cas de Brivaël, immergé dans l’univers du vélo depuis une décennie. Aujourd’hui âgé de 24 ans, il a pris conscience de la voie qu’il souhaitait suivre à 14 ans. C’est en construisant et repeignant son premier pignon fixe qu’il a compris que ces objets à deux roues et ce sport feraient partie intégrante de son identité et qu’il deviendrait cadreur.
Après son bac scientifique, Brivaël a choisi la voie de sa passion. “Lorsque j’ai obtenu mon bac, il s’offrait à moi plusieurs options. Si j’écoutais mes parents, je partais faire une école de commerce ou une école d’ingénieur et si je m’écoutais moi, je me lançais dans le vélo artisanal“. Vous l’avez compris, il a choisi de suivre la voie de l’artisanat.
Quokka Cycles – photo Gabriel Refait
Lors du concours de machines 2023, il a obtenu le prix du jeune talent.
Comme il n’existe pas de formation pour devenir cadreur, il est passé par la filière de l’apprentissage, via les compagnons du devoir. Pour apprendre le travail du métal, il alternait la fabrication de vélos chez Cyfac (c’est peut-être lui qui a fabriqué le cadre de mon WishOne) et celle de toutes sortes de ferronneries, dans les ateliers des compagnons. Après ces 2 ans d’apprentissage, Cyfac lui propose un CDI et il se consacre alors totalement à la fabrication de cadres pour la marque tourangelle. En 2023, il décide de créer son propre atelier pour fabriquer des vélos qui lui ressemblent. À 24 ans, Brivaël est un des plus jeunes, sinon le plus jeune, des artisans cadreurs indépendants. Lors du concours de machines 2023, il a obtenu le prix du jeune talent, au concours de machines. Il adore le pignon fixe et propose quelques superbes modèles minimalistes, mais son talent s’exprime également sur la fabrication de gravel ou de randonneuses en acier.
Une reconnaissance qui s’est confirmée lors de l’événement Bespoked, la plus grande exposition européenne de vélos faits à la main, qui s’est tenue sur l’aéroport de Dresde du 18 au 20 octobre où 130 exposants présentaient leurs créations.
Fougue et sagesse
Lorsque j’ai appelé Brivaël pour réaliser ce podcast, il me prévient : “Quand je suis lancé sur le sujet vélo, c’est difficile de m’arrêter…“. Effectivement je constate rapidement que, contrairement à d’autres cadreurs que je connais, il est intarissable. Cette fougue, qui s’exprime en parole, n’est pas l’expression de sa jeunesse, car la teneur du discours est celle d’un artisan déjà mûr et conscient de sa maitrise professionnelle. L’alchimie de sa passion combinée à ses années passées dans l’atelier de Cyfac a produit un excellent résultat, entre fougue et sagesse.
Photo Quokka Cycles
Sa sagesse s’exprime également dans son choix de vie. Il aurait pu, en quittant Cyfac, partir à Bordeaux, à Paris ou à Bruxelles pour répondre à des sollicitations intéressantes. Il a préféré revenir au bercail et s’installer dans son village de la Ponsonnière, proche du parc animalier des Kangourous que tiennent ses parents. Je comprend maintenant d’où vient le nom de la marque Quokka, petit marsupial cousin du Kangourou, qui a la réputation d’être l’animal le plus heureux du monde. C’est la mascotte de l’Australie, qui affiche un sourire permanent et irrésistible, un peu comme celui de Brivaël. Pour rester dans cette thématique bondissante, son insta est : @kangtheframebuilder 😉 : trop fort !
Donc, au milieu des champs, le “sage” artisan de 24 ans fabrique ses vélos en toute tranquillité. Pour le rencontrer, il est nécessaire de prendre rendez-vous. Le premier contact se fait généralement par internet ou par téléphone. Ensuite, une rencontre est indispensable pour discuter du projet et définir les mesures du cadre, en cas de besoins spécifiques. Sur ce point, Brivaël est franc, et je partage son avis : « Pour moi, l’étude posturale est une science inexacte. J’en ai fait quelques-unes et je connais des personnes qui en ont fait et selon le prestataire le résultat est très variable. Certains sont restés sur des critères des années 1990-2000, avec des positions très couchées sur le vélo. Ce type de réglage ne correspond plus à la demande actuelle de confort et l’allongement des distances. Je n’ai pas envie de leur construire des vélos qui vont leur faire mal au dos. » La plupart des clients qui viennent commander un vélo possèdent déjà un modèle sur lequel ils se sentent à l’aise. Brivaël reprend alors les cotes de ce vélo et les complète grâce à un logiciel où il enregistre les mensurations de chaque client·e.
Au milieu des champs, le “sage” artisan de 24 ans construit ses vélos – photos Quokka Cycles
Simple et complexe
Un célèbre constructeur aéronautique disait “Pour qu’un avion vole bien, il faut qu’il soit beau“, je pense qu’il en est de même pour le vélo. Lorsqu’on scroll son feed sur Insta ou qu’on explore la galerie de photos de son site, on constate que cet adage peut coller à sa quête alliant esthétisme et performance. La simplicité et la pureté des formes n’est pas la voie la plus facile dans le processus de fabrication d’un cadre.
Un pignon fixe de critérium, avec un empattement très court – Présenté à l’expo Bespoked
Un beau vélo de voyage et de bikepacking – Présenté à l’expo Bespoked
Un Tracklocross : un fixie avec des passages de roues généreux jusqu’à 40mm
Un gravel sportif superbement décoré
La randonneuse du Courcours de Machines
Pour simplifier l’approche commerciale, Brivaël propose plusieurs modèles qui constituent un standard. “Aujourd’hui le métier de cadreur est très demandeur en ressources personnelles et consommateur en temps. L’idée de cette gamme est de donner des idées à ceux qui cherchent un vélo. Tout le monde n’a pas besoin d’un vélo sur-mesure. Le but de ces standards est de gagner un peu plus de temps sur ma production“, précise Bravaël. Après, le dialogue s’installe et sur la base de ces modèles standard il peut y avoir des adaptations. “C’est souvent comme ça que ça se passe…“
Le retour du fixe
“Moi, tout me plait, je suis né avec le pignon fixe dans mon interprétation du vélo et aujourd’hui je m’ouvre aussi à d’autres pratiques, mes envies changent aussi, mais j’aime toujours le pignon fixe et ça ne changera jamais“, me dit Brivaël. Cette pratique a été à la mode à la grande époque des coursiers à New-York, qui zigzaguaient entre les voitures. Aujourd’hui, ces vélos sortent des villes pour partir faire de la route et même de la longue distance. La communauté est en train de grossir, se diversifier, en allant même sur les sentiers du gravel. Des événements se créent et on espère voir renaître en France les critériums, qui n’ont pas survécu à la crise Covid.
La couverture du livre "Le Tour des Hommes Intègres" de Marc Gouby - photo Dan de Rosilles
Il est des livres qui parlent de vélo, mais aussi et surtout, des hommes qui en font. Ce Tour des Hommes Intègres bouleverse à plus d’un titre. Il évoque une compétition sportive bien éloignée des standards mondialisés ou de l’exploitation commerciale qui caractérisent nos courses européennes ; et puis, il nous parle d’un pays qui n’existe plus. Car le Burkina Faso (littéralement : ” Patrie des hommes intègres”) n’est plus le pays humaniste et pacifique qu’il était à la fin des années 90, quand ce livre a été conçu. On connait les difficultés actuelles de ce pays, où la junte militaire du capitaine Ibrahim Traoré, au pouvoir depuis fin 2022, poursuit sa répression des opposants et fait disparaître des journalistes. Même si le “Tour du Faso”, inscrit au calendrier de l’UCI, existe encore et continue de tracer, bon an mal an, ses improbables étapes sur des routes mal enrobées et recouvertes d’une fine couche de latérite.
Ce “Tour des Hommes Intègres” bouleverse à plus d’un titre – photo Dan de Rosilles
Bricolages sensibles
La sobre – pour ne pas dire minimaliste – couverture du livre nous donne à voir, sur une surface de carton brun-vert, un petit vélo en fil de fer, sans doute la reproduction d’un jouet d’enfant fabriqué à la main dans un village africain. Ici, pas de titre ni de noms d’auteurs ; il faut faire pivoter le livre sur la tranche pour pouvoir lire son titre et le nom du photographe, et tourner une bonne quinzaine de pages avant de trouver le colophon, où figurent les noms des auteurs, contributeurs et éditeur. Ce choix éditorial n’est pas une coquetterie : il reflète l’esprit du livre et des acteurs qu’il met en lumière. Derrière une apparence rudimentaire, se cache une œuvre sensible et complexe, tout comme le Tour qu’il documente.
Sur les vélos, tout se bricole ; puis, ça repart – photo Dan de Rosilles
Photographies low-tech
Noires et blanches, les images de Marc Gouby le sont, et ce n’est pas un vain mot. Mais n’imaginons pas qu’il s’agisse du choix de la facilité. Ce noir-et-blanc, Marc Gouby l’utilise pour l’immense majorité de ses images, pas seulement pour celles prises en Afrique. Dans ce livre, si les photographies se déclinent en plusieurs formats, le carré y est majoritaire. C’est celui des appareils moyen-format à double objectif et viseur de poitrine, comme le célèbre Rolleiflex qu’utilisaient les premiers photographes sportifs. Ces images “au rapport 1:1” disent les spécialistes, cadrées de blanc, sont seules sur leur page. Parfois, elles se mirent face-à-face, parfois, dialoguent avec un court poème.
Les images carrées se font face – photo Dan de Rosilles
Les autres images du livre sont dans des formats rectangulaires. Toujours horizontales, elles s’étirent parfois jusqu’à des proportions de photographies panoramiques, venant, à plusieurs reprises, occuper 3 volets dépliants dans l’ouvrage. En admirant les portraits précis et fins pris par Marc Gouby, je ne peux m’empêcher de penser à la série « Secrètes » de Françoise Huguier, réalisée au Burkina et au Mali, un an tout juste avant ce 11ème Tour du Faso. D’autres images, celles d’action, empruntent volontiers à l’out of focus d’un Bernard Plossu, ici probablement et admirablement servies par une pellicule argentique aux noirs profonds et détaillés. Comme pour les coureurs africains, il semble que le photographe utilise du matériel low-tech, un appareil argentique et non pas numérique, à l’instar des coureurs burkinabès, dotés de vélos en acier d’un autre temps.
Les photographies panoramiques occupent trois volets – photo Dan de Rosilles
Texte-parole
La préface est de Jean-Bernard Pouy, que je connaissais comme auteur libertaire de romans noirs, membre de l’Oulipo et intervenant régulier dans l’émission de radio “Des papous dans la tête“. Mais, j’avoue le découvrir ici comme chroniqueur cycliste, rôle que, ma foi, il assume avec talent. Plus loin et pendant toute l’histoire, les photographies sont accompagnées de courts poèmes signés Moïse Fdida, aux titres évocateurs : Prologue, étape 2, l’arrivée, les sponsors… Il se trouve que Moïse Fdida est, dans la vie, conteur professionnel. Il narre ici non pas les, mais la légende de ce Tour des Hommes Intègres. Le rythme sensible et faussement naïf de son texte-parole fait corps avec les paysages burkinabès, un pays d’Afrique de l’Ouest où l’oralité prime sur l’écrit.
Les textes du conteur Moïse Fdida font corps avec les images – photo Dan de Rosilles
Incipit cinématographique
Mais avant même que le livre ne commence, on découvrira que la première de couverture cache, sous son volet dépliant, le DVD du film “Le Tour du Burkina,” un 32 minutes tourné en 1997 par Éric Monier et Philippe Montoisy pour Envoyé Spécial/France Télévision. Ce film s’intéresse à la 11ème édition du Tour, marquée par la victoire d’Ernest Zongo, cycliste burkinabè. C’est cette même édition que le photographe Marc Gouby a photographiée. Les deux récits, l’un cinématographique et l’autre photographique, se répondent et s’enrichissent mutuellement, chacun avec les spécificités de son médium. Si leurs perspectives diffèrent dans ce qu’elles dévoilent, elles partagent toutes deux une approche à la fois respectueuse et nuancée du sujet.
La quatrième de couverture cache un DVD sous son volet – photo Dan de Rosilles
Ironie en fin de tour
Pour le gagnant de ce Tour 1997, Ernest Zongo, il n’y eut point de fortune en fin de course. C’est la Fédération Burkinabè de Cyclisme qui a conservé la récompense, puisque c’est un cycliste de son pays qui a gagné. Pour avoir osé se rebeller contre cette décision de la Fédération et réclamer son dû, Zongo n’a pas pu participer au Tour 1999. Il vient de décéder, en 2024. Et le Tour du Burkina a vécu bien des vicissitudes depuis sa victoire de 97. L’édition 2014 a été annulée pour cause d’épidémie d’Ebola, celle de 2020 pour des questions de sécurité intérieure. L’édition 2024 n’a pas non plus eu lieu, car des cyclistes russes, pourtant interdits de compétition par l’UCI, avaient été invités par les organisateurs.
Cette double page fait dialoguer un portrait carré d’Ernest Zongo, vainqueur de l’édition 1997 et “Le Roi du Tour”, un court poème de Moïse Fdida – photo Dan de Rosilles
Ce Tour des Hommes Intègres est un livre de photographies saisissantes, qui révèle des cyclistes roulant envers et contre tout, fragiles dans leurs chaussures éculées et leur maillot de laine, mais infatigables dans l’effort et heureux d’être là. Chaque coup de pédale sur ces routes poussiéreuses raconte l’histoire d’un pays qui vacille, entre résilience et désillusion. À lire sans hésiter, en attendant que la roue de l’espoir tourne enfin dans le bon sens au Burkina Faso…
Le Tour des Hommes Intègres Textes Moïse Fdida, préface Jean-Bernard Pouy Photographies Marc Gouby Conception graphique Mélanie Bloch Traductions Catherine Fox
Imprimé par EBS, Verona, Italie 165 x 165 mm 152 pages Couverture souple 56 photographies en noir et blanc, dont 4 dépliants trois volets, incluant le DVD “Le tour du Burkina”
Film de Eric Monier et Philippe Montoisy / 31:54 min, France Télévision
Dans notre série découverte des cafés vélo, je vous invite cette fois à Bordeaux, où deux frères ont uni leur passion du vélo pour ouvrir, en juillet dernier, un nouveau lieu vélo baptisé “Le Cadre”. Situé dans le très chic quartier du triangle d’or, ce café est un nouveau point de rencontre pour les cyclistes bordelais, qui pourront y trouver du textile haut de gamme et un bon café.
Ils ont quitté des boulots stables, dans lesquels ils s’ennuyaient, pour suivre la voie de leur passion.
Pousser la porte d’un café vélo, est à chaque fois une découverte. Ces lieux, très différents, reflètent la personnalité de leurs créateurs et c’est ce qui les rend à mes yeux intéressants. Très éloignés des magasins franchisés ou des gros réseaux de détaillants “encartés”, ils constituent une mosaïque composite de lieux qui créent du lien pour les communautés cyclistes. J’aime les découvrir et discuter avec ceux qui tentent l’aventure d’un commerce vélo autrement. Certains ont quitté des boulots stables, dans lesquels ils s’ennuyaient, pour suivre la voie de leur passion. Ces rencontres sont toujours passionnantes. Avec Bike Café, nous surveillons la naissance de ces lieux depuis 2016, j’adore vous les faire découvrir.
J’adore vous faire découvrir les cafés vélos. Retrouvez notre sélection ici
Derrière ces ouvertures de commerce, il y a des histoires humaines intéressantes. J’aime découvrir les choix très personnels des créateurs qui les conçoivent. Aucun n’est pareil à l’autre… Véritables lieux de vie cyclistes, certains possèdent un atelier de réparation, d’autres proposeront aussi de la restauration ou de la vente de vélos. Selon la surface du lieu et les moyens dont disposent ceux qui se lancent dans l’aventure, le café vélo prendra une forme différente.
Le Cadre café vélo
On s’est vite rendu compte que la place allait nous manquer
Jean-Baptiste
Aujourd’hui, je vous invite à me suivre à Bordeaux, pour partir le temps d’un podcast, à la rencontre des frères Hernandez qui ont ouvert cet été un café vélo baptisé « Le Cadre ». Jean-Baptiste l’ainé, était opticien et Guillaume, son cadet, a travaillé dans le monde du web et de l’outdoor. Tous les deux murissaient ce projet depuis 3 ans. Ces triathlètes, plutôt formatés 2ème ligne de Rugby, avaient du mal à choisir des tenues de vélo, généralement conçues pour des cyclistes fités “World Tour”. Les deux frangins aiment les belles marques, comme Rapha, Café du Cycliste, Pas Normal Studio. Il rêvaient d’une boutique où on pourrait venir essayer ces équipements. Ils s’installent donc à Bordeaux, dans le « Triangle d’or » de cette magnifique ville, non loin de la place des Quinconces et de la place des Grands Hommes. « La localisation était primordiale pour nous. Cela nous a fait réfléchir au projet, que nous voulions plus ambitieux au départ. On s’est vite rendu compte que la place allait nous manquer et on s’est recentré sur ce qui nous plaisait : le textile et le café », me dit Jean-Baptiste.
Quartier « chicos » et boutique haut de gamme, qui propose ces marques de textiles cyclistes élitistes et quelques équipements vélos.
Une devanture soignée en harmonie avec le quartier 18ème siècle de la cité bourgeoise de Bordeaux
On trouve ici des équipements vélos, mais aussi ce qui devient tendance, les vêtements “street wear” que ces mêmes marques produisent désormais. Du bon café et des animations du style sortie en groupe le dimanche, une communauté cycliste se créée dans ce lieu où l’on vient pas seulement pour se vêtir, mais aussi et surtout pour l’ambiance. Au travers de cet échange avec Jean-Baptiste et Guillaume, j’espère vous donner envie de faire une pause café, en rentrant dans le Cadre, bien sûr !
Le Café
Choix stratégique pour un café vélo : les grains de café. Il faut se démarquer des petits noirs servis un peu partout dans les cafés classiques. Jean-Baptiste et Guillaume ont appris à maitriser leur machine. “Nous avons fait une sérieuse formation de barista pour apprendre à gérer notre machine à café…“, précise Jean-Baptiste. Les grains torréfiés viennent de 2 adresses connues sur Bordeaux : Piha et l’Alchimiste. Pour accompagner ce café, Le Cadre propose des cookies faits localement. Il en est de même pour les “soft drinks” ; les amateurs de bière seront déçus car Le Cadre ne possède pas la licence pour la vente de boissons alcoolisées.
La classique du dimanche
Le cadre est un lieu de rencontre pour faire vivre le vélo au cœur de la cité. Pour cela, les 2 frères proposent un planning d’événements avec notamment la classique du dimanche. “Pour ces sorties on est au maximum 20 cyclistes. c’est plus facile à encadrer, ça facilite les échanges entre les participants et on peut avoir une meilleure sécurité. Le but de ces sorties est de créer du lien pour permettre à ceux qui roulent seuls, de venir rouler en groupe“, m’explique Guillaume, précisant que cela se déroule à des allures moyennes entre 20 et 25 km/h de façon à privilégier la convivialité.
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