La nouvelle collection Apidura “EXPEDITION SERIES” marque une évolution importante dans l’univers du bikepacking. Cette nouvelle génération de sacoches reprend les bases historiques de la marque en les adaptant aux pratiques actuelles. Selon Apidura, cette mise à jour repose sur trois principes : stabilité, étanchéité et durabilité. Cette série s’appuie sur dix années de retours terrain et d’évolution du bikepacking. Elle introduit de nouvelles solutions techniques, une modularité accrue et une meilleure intégration sur les vélos modernes. L’objectif consiste à accompagner les cyclistes sur route, gravel et longues expéditions.
Un nouveau système de sacoche de guidon
Le cœur de cette nouvelle collection EXPEDITION SERIES repose sur un nouveau système de portage au guidon. Ce module introduit une fixation sans collier. Selon la marque, cette conception “clamp-free” vise à réduire le poids et la complexité mécanique. Le système libère aussi de l’espace sur le cintre.
Les modules BarSpace positionnent la sacoche à distance du cintre – photo Apidura
La sacoche de guidon existe en plusieurs volumes, notamment 9 litres et 13 litres. Elle s’intègre dans un système modulaire qui permet d’ajouter des accessoires. Les modules BarSpace positionnent la sacoche à distance du cintre. Cette configuration permet de conserver une position naturelle des mains pendant le pilotage. La stabilité repose sur un système de tension combinant cordon et sangles. Cette approche limite les mouvements sans recourir à des pièces rigides.
Photos Apidura
Des accessoires viennent compléter ce système. On retrouve une sacoche frontale, un filet cargo et des supports pour GPS ou éclairage. Prix :
Expedition Handlebar Pack (9L) : 184 €
Expedition Handlebar Pack (14L) : 198 €
Expedition Front Accessory Pack : 68 €
Expedition Front Cargo Mesh : 38 €
GPS Attachment : 34 €
Extension Arm : 20 €
Sacoches de cadre et full frame revisitées
La collection Apidura NEW EXPEDITION SERIES introduit aussi de nouvelles sacoches de cadre. La marque propose des versions classiques et des modèles full frame. Ces sacoches adoptent des tailles revues pour s’adapter aux géométries modernes. Selon Apidura, cette évolution améliore la compatibilité avec les vélos récents.
Photo Apidura
La construction intègre des Zipper Control Rails. Ce système vise à stabiliser la fermeture éclair lorsque la sacoche est chargée. Cette solution limite les déformations du tissu autour du zip. Elle pourrait améliorer la durabilité et la fluidité d’ouverture. Les sangles utilisent des matériaux comme l’Hypalon pour renforcer la tenue. L’objectif consiste à maintenir la sacoche en place sur les terrains irréguliers.
Photos Apidura
Cette gamme couvre plusieurs volumes. Elle permet d’adapter le chargement selon la durée et le type de sortie. Prix :
Expedition Frame Pack (2.8 L) : 137 €
Expedition Frame Pack (3.8L) : 142 €
Expedition Frame Pack (4.3L) : 147 €
Expedition Frame Pack (5.7L) : 152 €
Expedition Full Frame Pack (4.6L) : 183 €
Expedition Full Frame Pack (6.8L) : 189 €
Expedition Full Frame Pack (8L) : 196 €
Expedition Full Frame Pack (10L) : 205 €
Sacoches de selle optimisées pour la stabilité
Les sacoches de selle évoluent également dans la collection Apidura NEW EXPEDITION SERIES. La marque revoit leur forme et leur système de maintien. Selon le communiqué, les nouvelles versions privilégient une longueur accrue plutôt qu’une largeur importante. Cette approche améliore le dégagement avec la roue. Un Stability Channel apparaît sur la tige de selle. Ce système épouse la forme du tube pour limiter les mouvements.
La structure inclut aussi un berceau en Hypalon. Ce composant compresse le contenu vers la base de la sacoche. Des bandes en silicone renforcent l’adhérence. L’ensemble vise à stabiliser la charge pendant les sorties gravel ou les pistes irrégulières.
Les sacoches intègrent également des supports pour éclairage arrière. Cette solution simplifie l’installation d’un éclairage. Prix :
Expedition Saddle Pack (9L) : 175 €
Expedition Saddle Pack (13L) : 186 €
Expedition Saddle Pack (16L) : 195 €
Étanchéité et matériaux allégés
L’un des points centraux de la collection Apidura NEW EXPEDITION SERIES concerne l’étanchéité. La marque reste fidèle à sa construction soudée. Les sacoches utilisent un tissu trois couches plus léger. Cette évolution cherche à réduire le poids sans compromettre la protection. Selon Apidura, la construction entièrement soudée garantit une étanchéité constante. Cette technologie évite les infiltrations lors des sorties sous la pluie.
Photo Apidura
Le système SoftVent permet d’évacuer l’air sans ajouter de pièces complexes. Cette solution facilite la compression des sacoches. La marque insiste aussi sur la durabilité. Certaines zones reçoivent des renforts pour limiter l’usure. Apidura évoque également une conception pensée pour la réparation. Cette approche vise à prolonger la durée de vie des produits.
Une modularité pensée pour le bikepacking moderne
La collection Apidura NEW EXPEDITION SERIES met l’accent sur la modularité. Chaque élément peut s’intégrer dans un système global. Les sacoches peuvent recevoir des accessoires comme des supports GPS ou des extensions de capacité. Cette organisation vise à structurer le poste de pilotage. Certaines pièces peuvent aussi être retirées rapidement. Selon la marque, elles peuvent se transformer en solutions de portage hors du vélo.
Photo Apidura
Cette modularité permet d’adapter l’équipement selon les besoins. Le cycliste peut ajuster son chargement pour une sortie courte ou une expédition longue. La gamme comprend également des sacoches de top tube, de fourche et d’accessoires. Cette diversité permet de répartir le poids sur l’ensemble du vélo.
Pour conclure
Photo Apidura
La collection Apidura NEW EXPEDITION SERIES représente une évolution majeure pour la marque après plusieurs années sans refonte complète. Cette nouvelle génération intègre des solutions techniques orientées vers la stabilité, l’étanchéité et la durabilité. Selon Apidura, ces sacoches répondent aux besoins actuels du bikepacking. Elles s’adaptent aux pratiques longue distance et aux terrains variés. Cette mise à jour prend en compte la gestion du poids et la protection contre les intempéries. Elle propose des équipements étanches et optimisés pour le transport de matériel. La collection Apidura NEW EXPEDITION SERIES vient ainsi accompagner les cyclistes qui cherchent à voyager léger tout en conservant une organisation efficace de leurs bagages.
Les BRM (Brevet des Randonneurs Mondiaux) sont des épreuves d’endurance de 200, 300, 400, 600 et 1000 km à parcourir dans un temps imparti. Ils sont organisés dans près de 70 pays des 5 continents. Ces épreuves non compétitives et peu onéreuses constituent un excellent moyen de pratiquer en groupe le cyclisme longue distance. Ces BRM sont qualificatifs pour le Paris-Brest-Paris organisé par l’Audax Club Parisien. La saison 2026 est une phase de préparation qui annonce les préinscriptions, pour ceux qui veulent faire partie des 8000 participants attendus en 2027 pour la 21ᵉ édition de cette course mythique. (Désolé pour cette photo un peu floue prise sous une pluie battante sur la route des Crêtes entre le Col de Caguo Ven et le Col du Canadel)
J’aime l’ambiance sincère de ces organisations basées sur les racines profondes du cyclotourisme à la française – photo Patrick VDB
En 2027, la France va accueillir les mondiaux UCI de cyclisme et cette même année nous vivrons le Paris-Brest-Paris (1230 km – 11 000 m de D+) organisé par l’Audax Club Parisien. Cette épreuve, qui se déroule tous les 4 ans, est fondatrice de l’ultra distance à vélo. La première édition s’est tenue en 1891, et depuis 1931 elle est une épreuve sportive non compétitive ouverte à tous. Elle attire des cyclistes du monde entier et pour pouvoir s’inscrire ils devront terminer des BRM qualificatifs : 200, 300, 400, 600. En 2026, certains candidats se préparent déjà pour pouvoir se préinscrire afin de choisir leur vague de départ. Je me suis lancé l’an dernier sur deux BRM 200 et cette année encore j’ai découvert à Hyères un beau parcours proposé par les bénévoles motivés du club VSCH (Vélo Sport Cyclo Hyérois). J’aime l’ambiance sincère de ces organisations, fondées sur les racines profondes du cyclotourisme à la française qui s’est largement exporté dans le monde entier.
Un BRM sur le terrain, c’est quoi ?
Un BRM c’est avant tout une randonnée, mais pas forcément une promenade. Les délais de réalisation sont atteignables, mais restent sportifs : 13 h 30 pour un BRM200, 20 h pour un BRM300, 27 h pour un BRM400, 40 h pour un BRM600 et 75 h pour un BRM1000. Ils sont organisés par des clubs affiliés à la FF Vélo et bénéficient localement d’un réseau de bénévoles dévoués à leur organisation.
La carte interactive de l’Audax Club Parisien
Portés par l’engouement général pour l’ultra distance, les BRM reprennent du poil de la bête. Inventés en 1921, ces brevets de randonneurs s’étaient un peu endormis. Le cyclotourisme vélo-sacoche était délaissé au profit du cyclosport et du VTT. De nouveaux organisateurs privés sont venus apporter au monde de l’ultra une certaine créativité. Cela a relancé la longue distance auprès de cyclistes plus jeunes. Ce nouvel engouement a réveillé les clubs organisateurs traditionnels. Aidés par les traces GPX que l’on peut suivre sur les compteurs GPS et le pointage photographique des passages, ils proposent des parcours finement tracés. Autrefois on suivait les panneaux routiers, désormais les organisateurs ont plus de liberté pour explorer un réseau routier plus intime et plus spectaculaire. Avec des coûts d’inscription très réduits, ce monde associatif propose dorénavant de belles organisations à un public demandeur de nouvelles découvertes.
Un petit peu d’Argens à Hyères
L’an dernier, attiré à nouveau par ces BRM que j’avais connus dans les années 70, je suis revenu aux sources de la longue distance en participant au BRM 200 sur la Riviera italienne et au BRM d’Aubagne… Tous les deux réalisés en single speed avec mon pignon unique en 44×19. Cette année avec mon ami Alain, fidèle à son pignon fixe, nous sommes allés à Hyères attirés par la promesse d’un parcours sublime sur les crêtes au-dessus de Bormes-les-Mimosas et d’une belle balade le long du fleuve Argens qui se jette dans la mer à Fréjus après avoir pris sa source à Seillons-Source-d’Argens.
On cale les GPS sur la trace et chacun a choisi son option anti-pluie – photo organisation Hyères
Hélas la météo s’annonce catastrophique ce samedi 14 mars : trombes d’eau attendues, vent 65 km/h et baisse des températures. Nous décidons d’y aller quand même. Je regarde dans ma garde-robe cycliste ce que je peux choisir pour être le plus étanche possible. Je renonce au single speed qui, avec ses pneus de 28 mm, ses roues avec jantes carbone et ses freins patins, serait trop dangereux sur ces routes inondées. Avec Alain, nous scrutons en permanence la météo dès notre réveil à 5 h 30 à l’hôtel d’Hyères centre où nous avons passé la nuit.
Avec Alain et Rodophe un petit café offert par les organisateurs, avant de prendre le départ de ce BRM – photo organisation Hyères
Sur les 5 km entre l’hôtel et le lieu de départ, nous allons tester l’étanchéité relative de nos équipements. Nous sommes accueillis par les organisateurs et les bénévoles de ce BRM qui vont se mobiliser toute la journée pour nous soutenir. Pour eux la journée sera longue également. Le café au départ nous réchauffe car la température extérieure est fraîche. On fait connaissance avec les autres “fous” qui s’apprêtent comme nous à sauter dans le “grand bain” de ce BRM. On décide de partir en groupe avec les quelques courageux couverts comme nous de la tête aux pieds. Malgré l’eau qui rentre un peu partout, on discute avec les uns et les autres dans notre petit groupe jusqu’à la belle grimpette qui nous emmène sur la route des Crêtes au-dessus de Bormes-les-Mimosas. Dans la montée, je discute avec Rodolphe David un très bon cycliste qui possède un commerce vélo dans les Hautes-Alpes.
Je n’ai pas pu filmer ni prendre des photos sur cette partie du parcours, trop dangereux de lâcher le guidon balloté par les rafales, sous la pluie. Content d’arriver au Col du Canadel
Sur la route un peu défoncée des Crêtes, c’est le déluge. Progressivement, dans le brouillard et sous les averses violentes et le vent, je perds le contact avec les petites lampes rouges devant moi. Je me retrouve seul dans un brouillard d’eau où on ne voit pas à 10 mètres. C’est avec mon GPS que j’appréhende les virages, dans les parties descendantes. Alain est revenu à ma rencontre, inquiet de ne pas me retrouver dans le groupe. On rejoint les autres qui font une pause au Col du Canadel. C’est dantesque !
Je me félicite d’avoir pris mon Wish One Sub équipé de pneus Hutchinson Blackbird tubeless en 30 mm et de freins à disque. Dans la belle descente vers la Môle, le ciel devient moins noir, mais il pleut toujours. On se regroupe avec Mireille, Élodie et Gérard qui sont venus ensemble de Toulon. Gérard, en cuissard court, est transi de froid. Il hésite à abandonner avant le Plan-de-la-Tour. Avec nos encouragements, il décide de poursuivre et un arrêt café au Plan va nous permettre de nous réchauffer et de faire tamponner nos carnets de route à ce premier contrôle de passage (km 72).
Pause café au comptoir de la Poste où notre arrivée sous l’averse a étonné les habitués du lieu – photo Patrick VDB
On a trouvé notre rythme avec Mireille, Élodie et Gérard. On va rouler tous les 5 à un bon rythme sans jamais nous décourager. Le parcours est sublime, bravo à ceux qui l’ont tracé. Dommage que cette météo nous a privés d’en découvrir tous les détails.
Gérard a beaucoup mené notre petit groupePause déjeuner à Vidauban, Mireille se régaleOn refait le plein des bidons au Thoronet
La route sèche un peu par endroits et nous avec. J’ai rangé depuis un moment les gants trempés et mes pieds sont humides malgré les couvre-chaussures. On aura quand même fait 100 km sous la pluie.
Nouveau point de contrôle avec photo devant le panneau de Carcès, km 122 – photo Patrick VDB
Les kilomètres commencent à peser dans les jambes mais le fait de ne plus avoir de pluie nous rend plus optimistes pour la suite. Le parcours est vraiment chouette.
Le lac de CarcèsAu bout de la plaine des Maures le 3ème point de contrôle au km 155On attaque le final sur une route agréable avec quelques relances
Après avoir longé l’Issole vers Cabasse, nous rejoignons le Luc pour traverser ensuite la plaine des Maures.
Alain connait quelques crampes légitimes en pignon fixe 47×19 par ce temps froid sous la pluieToujours entraîné par Gérard notre petit groupe trace vers l’arrivée
Une crevaison d’Alain, qui dans un virage gravilloné a dû prendre un silex, nous arrête un moment. On dit à nos compagnons de Toulon de ne pas nous attendre, ils ont un train à prendre pour rentrer. Alain répare sous les rayons d’un soleil revenu sur le tard et nous repartons avec la dernière grimpette du Crapaud.
Restent 20 kilomètres qu’on savoure en rentrant vers Hyères par la petite route qui longe le Gapeau.
Un casse-croute bienvenu à l’arrivéeLes 2 JC, Jean-Charles et Jean-Claude, organisateurs de ce BRM
Les bénévoles sont là et les sandwichs à l’arrivée sont les bienvenus pour refaire le niveau des calories perdues. Merci à eux et bravo pour cette organisation. Je repars avec mon carnet de route validé : j’ai réalisé mon premier 200 km de l’année sur mon fidèle vélo de gravel Wish One Sub en acier équipé pour la circonstance de roues route.
Le Vélo Sport Cyclo Hyérois vous propose un calendrier de BRM pour toute la saison que vous pouvez trouver ici. Voilà les 4 propositions, pour le 600 km ce sera en juin 2027.
Pour conclure
Alternative aux belles organisations privées (Race Across France, Bikingman, Gravelman…) les BRM n’ont pas dit leur dernier mot. Sous l’impulsion de Stéphane Gibon de la FF Vélo qui anime la Commission Longues distances et Brevets sportifs, les instances fédérales bougent au niveau local, même si il reste encore du travail pour faire connaître ces organisations. L’Audax Club parisien se démène également pour dépoussiérer la “belle endormie”. Je vous avais fait entrer dans l’intiminité des diagonalistes, voilà un autre monde de l’ultra que j’apprécie. Nous avons la chance d’avoir en France un choix énorme pour les cyclistes qui aiment la longue distance. En espérant que ce sujet vous donnera envie de rejoindre ces cyclistes authentiques, héros modestes et discrets sur les réseaux sociaux, qui sont pourtant nombreux sur nos belles petites routes françaises.
Le fabricant italien Fulcrum propose deux nouveaux modèles de roues : les Sharq GR et Soniq GR. Ces roues en carbone sont conçues principalement pour le Gravel Race. Elles viendront compléter l’offre du fabricant, qui propose toujours les Rapid Red, et se veulent être une extension Gravel Race des modèles Sharq et Soniq.
Nouvelles roues Fulcrum Sharq GR – photo 3T
Fulcrum Sharq GR et Soniq GR : pour la vitesse avant tout
Clairement, le projet de ces roues en carbone a pour origine la hausse constante, et impressionnante, de la vitesse moyenne constatée sur les grandes courses gravel (source Fulcrum) :
Partant de ce constat, Fulcrum souhaite suivre l’évolution de la discipline Gravel Race, et propose ainsi aux coureurs ces Fulcrum Sharq GR et Soniq GR. Afin de développer au mieux ces nouvelles roues, Fulcrum équipe déjà plusieurs teams, notamment 3T Reverb Cycling Team.
Les vélos du 3T Reverb Cycling Team sont déjà équipés de roues Fulcrum Sharq GR – photo 3T
Fulcrum Sharq GR et Soniq GR : des largeurs à la hausse
Si le design général n’évolue pas profondément au regard des modèles Sharq et Soniq, c’est sur la largeur interne que les Sharq GR et Soniq GR marquent leur différence majeure. On passe ainsi d’une largeur interne de 25 mm à plus de 30 mm !
30 mm de largeur interne
C’est un changement considérable, qui est la conséquence des études R & D de Fulcrum en aérodynamisme, mais également en étudiant le contact avec le sol (surface de contact et stabilité).
Ainsi, la nouvelle jante 2-Wave de largeur interne 30 mm est conçue pour recevoir des pneus larges, alors que le profil en vague, d’une hauteur de 47 à 52 mm, améliore la gestion du flux d’air et la traînée frontale.
Fulcrum Sharq GR
Le système roue-pneu a été développé pour optimiser l’usage de pneus de sections 47 à 50 mm, de plus en plus répandus en Gravel Race. Naturellement, des pneus plus larges peuvent aussi être utilisés, conformément à la norme ETRTO. Certains pneus de 45 sont également compatibles.
Un profil de jante singulier
Cette combinaison avec les pneus de largeur 45 mm est actuellement non couverte par la norme ETRTO. Pour autant, la compatibilité est validée pour certains pneus à la suite de tests réalisés par Fulcrum en collaboration avec des fabricants de pneus. La liste complète des pneus de 45 mm compatibles est disponible et mise à jour sur le site du fabricant.
Fulcrum Sharq GR et Soniq GR : des roues proches, mais différentes
Les roues Fulcrum Sharq GR et Soniq GR partagent la même conception mais proposent des caractéristiques techniques distinctes pour répondre à des besoins et/ou à des budgets différents :
Les roues Fulcrum Sharq GR et Soniq GR ont de nombreux points communs
La roue Sharq GR représente le maximum de la performance Fulcrum en Gravel Race : fibre carbone FF1000, moyeux à roulements Cup & Cone, rayons plats A3RO et rayonnage 2:1. Le poids de la paire est de 1550 g, pour un budget de 1990 € la paire.
La roue Soniq GR utilise la fibre FF80, moins orientée compétition que la FF100. Elle est équipée de moyeux à roulements à cartouches scellés et de rayons ronds plus traditionnels. Le poids de la paire est de 1695 g, pour un budget de 1490 € la paire.
Les deux modèles utilisent la technologie 2-Way Fit™ avec fond de jante non percé, ainsi qu’un système mini-hook (à crochets) :
Les nouvelles roues Fulcrum Sharq GR et Soniq GR seront disponibles dans les Fulcrum Store à partir du 18 mars 2026, avec des corps de roue libre XDR, N3W, HG, MS12. Page fabricant : Fulcrum
Les pédales gravel Look évoluent avec l’arrivée d’une nouvelle série dédiée aux différentes pratiques du gravel. La marque française présente une gamme complète conçue pour répondre à plusieurs usages. Selon Look Cycle, cette approche vise à accompagner la diversité des pratiques, de la course gravel à l’aventure longue distance.
Jusqu’à présent, l’industrie du vélo adaptait souvent des pédales de VTT cross-country pour le gravel. Avec ces pédales gravel Look, la marque propose une conception spécifique pour cette discipline. La gamme comprend plusieurs modèles qui ciblent différents profils de cyclistes. Look évoque un écosystème pensé pour les cadres modernes et les besoins du gravel actuel. Les modèles reposent sur des solutions techniques distinctes tout en restant compatibles avec le standard SPD.
Look X-One-G TI pour la pratique gravel race
Les pédales gravel Look X-One-G TI se destinent à une pratique orientée compétition. Ce modèle représente la version la plus légère de la gamme. La pédale utilise un axe en titane de 53 mm. Elle propose aussi une surface de contact annoncée à 650 mm². Selon la marque, cette plateforme cherche à améliorer la transmission de puissance.
Le poids annoncé atteint environ 120 grammes par pédale. Cette construction vise les cyclistes qui privilégient l’efficacité pendant les courses gravel. Le design adopte une structure minimaliste. Cette conception devrait faciliter l’évacuation de la boue lors des conditions humides.
Le coureur Russell Finsterwald évoque cette approche dans le communiqué. Selon lui, la pédale combine l’efficacité d’un système route avec le contrôle d’une plateforme VTT. Cette configuration peut favoriser le déchaussage rapide et le contrôle du vélo pendant les courses.
Prix : 299,00 €
Look X-One-G Max pour une pratique polyvalente
Les pédales gravel Look X-One-G Max adoptent une approche plus polyvalente. Ce modèle vise un équilibre entre durabilité et performance. La pédale utilise un corps en aluminium usiné associé à un axe en chromoly. Cette construction cherche à offrir une bonne résistance lors des sorties longues.
Le poids annoncé atteint 145 grammes environ. Cette valeur reste relativement contenue tout en privilégiant la robustesse. Selon Look, ce modèle peut convenir à un usage varié. Les cyclistes peuvent l’utiliser pour l’entraînement, les sorties gravel rapides ou les événements longue distance.
La plateforme conserve une surface de contact large afin d’améliorer la stabilité du pied. Cette caractéristique peut aussi contribuer à une meilleure transmission de l’effort.
Prix : 179,00 €
Pédales gravel Look X-Venture pour le gravel aventure
Les pédales gravel Look X-Venture se positionnent comme une solution accessible pour la pratique aventure. Ce modèle complète la gamme avec une approche orientée découverte et bikepacking. Selon la marque, cette pédale conserve la compatibilité SPD tout en proposant une construction plus simple. Cette solution peut convenir aux cyclistes qui alternent entre gravel, randonnée et trajets quotidiens.
Le tarif annoncé commence autour de 49,90 euros. Cette position tarifaire rend la pédale plus accessible dans la gamme Look. La version X-Venture+ vient compléter cette offre. Elle propose quelques évolutions techniques pour les pratiquants qui souhaitent davantage de maintien et de robustesse.
Ces pédales gravel Look visent donc un usage plus polyvalent. Elles peuvent accompagner les longues sorties sur pistes ou les voyages à vélo.
Prix : 49,90 € et 74,90 € pour la X-Venture +
Une approche spécifique au gravel
Avec cette nouvelle famille de produits, Look cherche à développer une approche dédiée au gravel. Selon Alexandre Lavaud, responsable produit monde chez Look Cycle, la marque souhaite proposer « une gamme de pédales pour chaque type de cycliste ».
Cette stratégie repose sur l’idée que le gravel regroupe plusieurs pratiques. Certains cyclistes recherchent la performance en course. D’autres privilégient l’exploration ou les longues distances. Les pédales gravel Look cherchent donc à répondre à ces profils différents. La marque propose plusieurs solutions techniques plutôt qu’un modèle unique issu du VTT cross-country.
Pour conclure
Cette nouvelle génération de pédales gravel Look marque une évolution dans l’approche de la marque pour cette discipline. La gamme distingue désormais plusieurs usages : la course, la pratique polyvalente et l’aventure. Les modèles X-One-G TI, X-One-G Max et X-Venture illustrent cette segmentation. Selon Look Cycle, chaque pédale vise un besoin spécifique du gravel moderne. Cette série constitue donc une nouvelle étape pour la marque française. Elle vient compléter son catalogue avec des pédales conçues directement pour les différentes pratiques gravel.
En fin de cette première demi journée de vagabondage un horizon rempli de c
L’édito de Bike Café
Ce matin j’ai envie de vous raconter une histoire. Mais laquelle ? Il y a la « grande » histoire, celle qui raconte l’évolution humaine. Elle est essentielle à la compréhension des phénomènes actuels qui impactent les sociétés. Elle permet parfois, en scrutant le passé, d’évaluer les enjeux importants qui dessinent les voies de l’avenir. On parle souvent de refaire l’histoire, mais se refait-elle ? Il y a aussi la « petite » histoire : la nôtre, celle de nos proches, de notre famille. Cette histoire familière nourrit par ses petits ruisseaux le fleuve de la grande. Pourrait-on vivre sans ces références au passé ? Enfin il y a aussi, de façon plus légère, des histoires drôles ou anecdotiques qui se racontent sur un coin de table de café, au bureau et même sur la selle de son vélo dans un peloton… Est-ce que dans toutes ces histoires le choix d’en garder en mémoire les plus belles est une option de vie ? (Photo de Thierry Saint-Léger, chasseur d’horizons et auteur de “Vagabondages” à vélo qui ne sont pas des stories– photo TSL).
Pour ma part, l’histoire apprise à l’école était tantôt barbante ou passionnante, selon les profs qui tentaient de me l’enseigner. Je mesurais déjà qu’un même récit pouvait avoir une saveur différente en fonction du “conteur”. J’aimais les livres d’aventure, mais je préférais quand même le côté vivant de l’histoire orale, transmise par mes grands-parents qui avaient traversé deux guerres et connu des bouleversements énormes de la société. Il m’a manqué dans cette transmission familiale les histoires de vélo de mon père qui, avant-guerre, tournait sur la piste du Vel d’Hiv. Pudeur de sa part sur des souvenirs qu’il considérait sans doute comme mineurs, dans le contexte de l’époque. Aujourd’hui de telles joutes sportives alimenteraient sans doute les réseaux sociaux. En pédalant aujourd’hui sous cette pluie, je pense à tout ça et je constate que les histoires ne sont plus là à notre époque pour raconter, mais pour faire vendre. On nous a inventé le storytelling, dont l’enjeu est de scénariser des histoires spectaculaires, mais sans émotion. Cette fabrique d’images de type kleenex met généralement en valeur le vélo comme moyen de repousser les limites de soi… Cette technique est reprise par les héros numériques des réseaux sociaux. Elle contribue à des averses de « stories », coûteuses pour la planète en consommation énergétique, qui tombent et se répandent partout. Ce flux permanent disparait rapidement dans les égouts de l’oubli ou s’évapore de nos mémoires, comme l’eau sur ma route matinale qui commence à sécher.
Photo Philippe Chaudère
La pluie s’est arrêtée, et sur mon vélo je me dis que le thème du vélo est inspirant. Les histoires sont nombreuses et sur Bike Café nous préférons vous les raconter dans notre rubrique “Partir rouler“. Vivre une aventure à vélo est déjà une histoire. Nous aimons la technique, les nouveautés, les tendances… mais finalement l’objet vélo est avant tout un créateur d’histoires. Certains les fabriquent, mais nous préférons ceux qui les racontent avec sincérité. Thierry, que j’évoque dans cet édito, répond à un cycliste qui lui demande sur quel réseau il peut le suivre : “Je n’ai pas de Strava, mais tu peux me suivre à vélo !” Nous aimons dénicher ces auteurs discrets, qui ne sont pas sur-vendus par les algorithmes. Si vous vous reconnaissez dans cette catégorie de “cyclo-conteurs”, n’hésitez pas à nous raconter vos belles histoires. Nous leur offrirons un espace dans notre mémoire.
À mi-chemin entre VTT et gravel, le Monster Gravelest-il pertinent ? Au Bike Café, on ne se pose plus la question. Pour nous, oui, le Monster Gravel est pertinent. Pour commencer, déjà grâce au Drop Bar, qui apporte une polyvalence dans les positions et un aérodynamisme intéressants. Puis, pouvoir choisir ses pneus de 29″ parmi les catalogues VTT offre d’une part, un choix pléthorique, et d’autre part, des largeurs très intéressantes. De même, pour les parcours les plus ardus, les transmissions VTT proposent une plage d’utilisation enviable. Enfin, le Monster Gravel, grâce à ses suspensions et/ou à ses larges pneus, permet de s’affranchir de presque tous les terrains, tout en ménageant son pilote. Là où certains crient à la seule motivation marketing, moi j’y vois des parcours différents. Comme certains de ces pratiquants aigris, j’ai couru en VTT XC “tout rigide” dans les années 90, en 26″. Pourtant, je ne constate aucun point commun technique entre ces machines, ni même dans l’usage.
Pour avoir couru sur les deux, je peux témoigner que comparer les anciens VTT “tout rigide” aux actuels Monster Gravel est un non-sens – Illustration Laurent Biger
Par ailleurs, les VTT équipés de Drop Bar ne sont plus si rares sur certaines épreuves VTT, certes spécifiques. Si bien que l’organisateur américain Life Time a interdit les cintres de type gravel sur les courses Leadville Trail 100MTB et Little Sugar races. Derrière cette décision, on comprend que l’efficacité que peut apporter ce type de machine pose question ! Aussi, je souhaite vous présenter une sélection de Monster Gravel, en carbone, aluminium, acier, ou titane, repérés ou déjà testés. Loin d’être exhaustive, composée de modèles à partir de 1499 €, elle vous permettra peut-être d’imaginer l’horizon qui se dévoile au guidon d’une de ces étonnantes machines…
Origine Théorème GR Ultra
Le fabricant français Origine propose un Monster Gravel qui se base sur le cadre VTT du Théorème. Grâce au configurateur en ligne, on peut facilement imaginer un projet avec une fourche rigide en carbone ou suspendue.
Pour en savoir bien plus sur ce Théorème GR Ultra, et notamment ses capacités, je vous invite à lire mon long test de 1200 km à son guidon :
Au sein des marques de Titanium Bike Store, le Sauvage LeMonstre est le Monster Gravel le plus abordable financièrement. Cet imposant vélo est fait de titane, et doté d’une fourche Rline Carbone Monster Classic. Sobre et entièrement configurable sur le site du fabricant, ce fut un des précurseurs du genre sur le marché français.
J’ai pu tester ce Sauvage Le Monstre durant exactement 1504 km en Lorraine. Aussi, je pense avoir pu me construire une idée assez précise de la personnalité de ce Monstre que je vous invite à découvrir ici :
Depuis 2017, l’équipe Bike Café a plusieurs fois testé les vélos Chiru. Notamment, l’étonnant Alpin que j’ai testé durant 1061 km, mais aussi le Kunlun première version, le Chilkoot, le Vagus, le Kegeti, ou encore le Kunlun V2. Il faut dire que Pierre-Arnaud Le Magnan aime les “grosses sections”. Aussi, le modèle Fukaï possède des arguments techniques intéressants, comme une hauteur de fourche qui reste “modeste” (430 mm). Un argument pour ceux qui ne souhaitent pas de fourche suspendue, ni une position trop haute. Pour les autres, mieux vaudra se tourner vers le Kegeti, qui permettra de monter une fourche suspendue.
Le fabricant autrichien KTM reste assez confidentiel au sein du marché français. Pourtant, sa large gamme de vélos mérite de l’intérêt. D’ailleurs, je garde un excellent souvenir de mon essai du X-Strada ! Loin de l’esprit gravel race de ce dernier, voici le X-Myroon qui ne manque pas d’atouts pour séduire les amateurs de Monster Gravel, avec notamment un modèle bien équipé en carbone dès 1999 € !
Le célèbre fabricant Kona a choisi l’acier Reynolds 520 pour concevoir ce beau Monster Gravel. Là-dessus, une fourche RockShox SID vient se greffer, mais également une tige de selle télescopique transX. Un Monster Gravel bien équipé et qui se démarque par son cadre en acier de toute beauté et bardé d’inserts pour faciliter l’emport d’accessoires de chargement.
Mattia De Marchi, multiple vainqueur de la Traka, cinquième à Unbound 2024 et actuel coureur du Life Time Grand Prix, a participé au développement de l’Innova Supergravel. Il l’a d’ailleurs utilisé sur l’Atlas Mountain Race en 2024. Ce Monster Gravel se démarque par une suspension arrière innovante de 30 mm de débattement.
Voici le Monster Gravel le plus accessible financièrement de cette sélection, puisqu’il se trouve autour de 1500 €. Néanmoins, il faudra se contenter de freins à disque mécaniques. Pour le reste, son cadre en aluminium permet de contenir le poids global, sachant que d’autres versions existent, en acier, dont une équipée d’une fourche suspendue.
Déjà aperçu sur la course Unbound Gravel XL, ce Monster Gravel est conçu autour d’un cadre en carbone extrêmement léger (800 g). Parfaitement équipé pour affronter les longues distances sur des terrains contrastés, voilà une alternative haut de gamme qui séduira sûrement les compétiteurs.
Le réputé fabricant belge a lui aussi un Monster Gravel au catalogue. Et pas des moindres avec ce Ignite GTX qui se décline en plusieurs versions, à fourche suspendue ou rigide. Plutôt bien placé côté tarif, c’est un outsider intéressant et original. Sa géométrie est basée sur celle du VTT Ignite SLX, le modèle cross-country de Ridley.
Voici probablement le Monster Gravel le plus impressionnant du moment. Le Grevil MX est doté d’un étonnant cadre asymétrique en carbone Toray M40J. Là-dessus viennent se greffer un groupe SRAM XX SL, des roues DT Swiss XRC 1200 et une fourche FOX 32 Factory SC. Soit l’expression d’un Monster Gravel résolument haut de gamme !
Ce Monster Gravel ne manque pas de personnalité. Derrière une apparence old school, son cadre en titane moderne se pare des derniers standards, comme l’interface UDH. Fabriqué à la main dans le Colorado (USA), voilà un produit d’exception qui arrive à point nommé pour les 45 ans du fabricant MOOTS.
Chez le célèbre fabricant américain, le « P » signifie Project, et chaque modèle est une évolution de la vision de Tom Ritchey. Quand le 29″ commence à s’imposer dans le XC, Ritchey transpose l’esprit des P‑series dans un format moderne avec le P29. Le nouveau P‑29er n’est pas qu’une réédition nostalgique : c’est une version modernisée. On retrouve le cadre en acier Logic triple-butted, mais cette fois au standard Boost, une géométrie modernisée et d’autres détails qui en font un cadre moderne à prix abordable, pour fourche rigide ou suspendue.
Voici le AARNY, le Monster Gravel de la jeune marque CYKL établie à Montpellier. Le AARNY est construit sur la base d’un cadre en titane qui dispose de standards modernes (UDH, boitier de pédalier T47…). Sa géométrie spécifique est pensée pour accueillir une fourche rigide en carbone ou en titane de 490 mm, ou encore une fourche suspendue de 100 à 120 mm de débattement. On notera la présence massive d’inserts, ce qui facilitera l’installation d’accessoires de transport.
Trois ans après le lancement du Help, Origine dévoile le Newton[e]. Ce nouveau VAE marque une étape importante pour la marque française. Le projet vise un objectif simple : proposer un vélo électrique très léger tout en conservant un comportement proche d’un vélo musculaire. Chez Bike Café, nous suivons Origine depuis longtemps. Nous avons testé tous les gravel de la marque et bien entendu le e-gravel Help. Ce dernier avait déjà surpris par sa philosophie sportive et sa motorisation Mahle X20. Cette fois, la marque va plus loin avec le Newton[e]. Chanceux, nous avons eu l’occasion d’effectuer une première prise en main de ce VAE assez surprenant. Les premières sensations mériteront évidemment d’être approfondies dans un test complet.
Nous prenons la pose avec ces Newton[e] GR, qui nous ont fait forte impression – photo Quentin Renaux
Newton[e] : principales caractéristiques du nouveau VAE Origine
Le Newton[e] repose sur un cadre carbone développé spécifiquement pour ce modèle. Les ingénieurs d’Origine sont partis d’une feuille blanche afin de répondre aux contraintes d’un vélo électrique. Le cadre utilise des fibres carbone haut module similaires à celles des cadres route haut de gamme de la marque.
Au premier regard, ce Newton[e] est difficilement différentiable d’un vélo sans assistance – photo Clément Siegfried
Ensuite, la stratification a été adaptée pour gérer le couple du moteur tout en conservant dynamisme et confort. Le cadre nu affiche ainsi un poids annoncé de 980 g. Selon la marque, le vélo complet descend sous les 10 kg en taille M.
Poids, moteur et performances
Le Newton[e] s’appuie sur le moteur Mahle X20. Ce moteur de 1,39 kg s’intègre dans le moyeu arrière. Il délivre jusqu’à 65 Nm de couple et 275 watts de puissance de crête. Cette architecture présente plusieurs avantages. D’abord, le pédalage reste fluide lorsque l’assistance est coupée. Ensuite, le comportement du vélo se rapproche d’un vélo musculaire classique.
Le vélo utilise également des roues Prymahl Orion C31 RS (pour le modèle route). Ces roues carbone possèdent un profil de 31 mm et une largeur interne de 23 mm. Pour la version du Newton[e] gravel on trouvera des roues Prymahl Vega, tout cela étant optionnel via le configurateur qui vous permettra un montage à la carte.
Le Newton[e] et son moteur Mahle X20 propose la même commande d’assistance intégrée au tube supérieur que pour le Help – photo Originephoto OrigineLe tube diagonal cache avec succès une batterie d’une capacité de 236 Wh – photo OrigineOrigine est parti d’une feuille blanche pour créer le cadre de ce VAE, ici on voit la vis de serrage du tube de selle intégrée au cadre – photo OrigineAvec un poids annoncé de 9,83 kg, le Newton[e] se place parmi les VAE les plus légers du marché, dans une catégorie encore très restreinte de vélos électriques route sous les 10 kg – photo Origine
Batterie et autonomie du Newton[e]
Le Newton[e] embarque une batterie intégrée de 236 Wh. Selon Origine, cette capacité permet d’atteindre environ 100 km d’autonomie en usage mixte. La batterie se loge dans le tube diagonal. Elle reste toutefois accessible via une trappe située sous le cadre. Cette solution permet de la remplacer si nécessaire. Par ailleurs, un range extender est disponible en option. Il porte alors la capacité totale à 435 Wh. L’autonomie pourrait atteindre 160 km selon la marque. Enfin, la recharge à 80 % s’effectue en moins de deux heures.
Newton[e] : deux versions route et gravel
Origine décline le Newton[e] en plusieurs versions afin de couvrir différentes pratiques. La version route accepte des pneus jusqu’à 35 mm. Aussi, la marque propose une version Newton[e] GR dédiée au gravel. Cette déclinaison accepte des pneus jusqu’à 45 mm. Les deux modèles reposent sur la même plateforme carbone et sur la motorisation Mahle X20. Néanmoins, l’équipement et les sections de pneus diffèrent selon l’usage.
La version route (Newton[e]) et gravel (Newton[e] GR) au coude à coude – photo Clément Siegfried
Comme souvent chez Origine, la personnalisation joue un rôle central. Le configurateur en ligne permet de choisir les composants, les roues, la transmission ou encore la couleur. Chaque cycliste peut ainsi configurer son vélo selon son budget et sa pratique.
Géométrie du Newton[e]
Taille
XS
S
M
L
XL
ST Seat Tube
470
490
510
530
560
TT Horizontal
525
545
560
575
590
HT Head Tube
120
140
160
185
205
SA Seat Tube Angle
74°
74°
74°
74°
74°
CS Chainstay
420
420
420
420
420
BB Drop
75
75
75
75
75
Stack
520
540
560
590
610
Reach
370
380
390
400
410
Wheelbase
980
995
1005
1020
1040
Fork Rake
45
45
45
45
45
Géométrie du Newton[e] GR
Taille
XS
S
M
L
XL
ST Seat Tube
470
490
510
530
560
TT Horizontal
525
545
560
575
590
HT Head Tube
135
160
175
200
220
SA Seat Tube Angle
74°
74°
74°
74°
74°
CS Chainstay
420
420
420
420
420
BB Drop
75
75
75
75
75
Stack
540
560
580
610
630
Reach
370
380
390
400
410
Wheelbase
990
1005
1015
1030
1050
Fork Rake
50
50
50
50
50
Notre test “expresso” du Newton[e]
Colin et Patrick étaient en déplacement chez Origine la semaine dernière, pour un tout autre sujet. Ils ont découvert sur place ce nouveau vélo qui est annoncé officiellement aujourd’hui. Belle surprise ! Rémi Lefèvre, co-fondateur de la marque et directeur général d’Origine, leur a proposé de l’essayer : “J’ai roulé avec et sans mettre en route l’assistance, ce vélo m’a surpris par sa facilité de roulage… Allez-y, si vous avez le temps, faites un tour avec.” Ça tombe à pic, ils avaient prévu d’emporter dans leurs bagages le maillot Bike Café « new look ». Le soleil s’était invité dans le valenciennois et la température de 18°C était parfaite pour rouler les jambes à l’air. Direction la trouée d’Arenberg et les chemins autour de la Mare à Goriaux en compagnie de Hugo et Quentin de l’équipe communication d’Origine.
Le temps était au rendez-vous dans le valenciennois – photo Quentin RenauxLe poids plume de ce VAE permet à Colin de jouer à l’haltérophile en le soulevant d’une main – photo Quentin Renaux
La machine est légère. Colin fait la démonstration en soulevant d’une main son vélo. Ce vélo, mis à part le discret bouton et la LED affichant le niveau d’assistance situés sur le tube horizontal, ne laisse pas soupçonner sa motorisation.
Patrick
Ce Newton[e] n’est pas la version carbone du Help…
La prise en main est rapide : ce Newton utilise la même motorisation que le Help. Nous avons tous les deux eu l’occasion de tester ce premier VAE d’Origine. Pour moi en 2022 au moment de son lancement et pour Colin lors d’un bikepacking de deux jours sur la route de Giono. Le moteur Mahle qui anime ce vélo est intégré au moyeu de la roue arrière. Ce Newton n’est pas la version carbone du Help, c’est un nouveau vélo conçu à partir d’une page blanche, même si je sens planer l’ombre du Graxx sur sa conception. On se dirige sur des routes forestières en traversant par moments des sentiers encore un peu gras. Le pilotage du vélo est agréable et précis. J’ai démarré sans moteur pour voir… J’ai l’impression d’être sur mon vélo habituel. J’allume le moteur et je peux choisir le niveau d’assistance grâce aux « blips », petits boutons présents sur le guidon : le vélo fait un bond vers l’avant. Sur une ligne droite, j’accélère pour tester le passage du mode assisté au mode non assisté. À 25 km/h, la coupure de l’assistance se fait en douceur et le vélo file vite.
La commande déportée Mahle est située sous la cocottephotos Quentin Renaux
Nous devons malheureusement écourter cet essai “expresso” suite à une crevaison. La contrainte de l’horaire de notre train de retour sur Aix nous oblige à mettre fin à cette prise en main qu’on aurait aimée poursuivre en grimpant un terril. C’est une partie remise et nous aurons l’occasion de vous présenter en détail les qualités de ce vélo que nous avons ressenties. Merci à Hugo et Quentin qui nous ont déposé à la gare de Valenciennes pour qu’on puisse avoir notre train juste à l’heure. On repart avec plein d’idées sur le test terrain qu’on pourra faire bientôt de cette machine très prometteuse.
Colin
Durant les dix premières minutes, j’ai roulé sans assistance…
Pour avoir testé plusieurs VAE typés gravel, j’ai été épaté par le comportement du Newton[e] GR. Un VAE ? On se demande rapidement s’il s’agit vraiment d’un vélo assisté tant les sensations se rapprochent de celles d’un gravel carbone non assisté. Durant les dix premières minutes, j’ai roulé sans assistance, en profitant des pistes et sentiers relativement plats de la forêt de Raismes–Saint-Amand–Wallers. Même dans ces conditions, le vélo se montre réactif et agile. Il a d’ailleurs fallu que je me fasse un peu violence pour enclencher le moteur. Et, comme Patrick, j’ai immédiatement ressenti ce fameux « coup de pied au derrière ». Pourtant, il s’agit du même moteur qui équipe déjà le Help. Mais ici, il semble prendre une autre dimension. Il faut dire que le Mahle X20 a évolué récemment : sa puissance de pointe est passée de 250 à 275 W et son couple maximal de 55 à 65 Nm.
La pise en main rapide du Newton[e] permet déjà de ressentir de bonnes sensations – photo Quentin RenauxLa fourche du Newton[e] GR est équipée d’inserts et d’un passage de câble pour moyeu dynamo – photo Quentin RenauxÀ la commande du top tube s’ajoute deux commandes déportées sur le cintre – photo Quentin RenauxAvec un poids très bas, le portage du vélo n’est pas un problème – photo Quentin Renaux Cette recherche de légèreté et de rendement se prolonge jusque dans le choix des roues carbone Prymahl C31 Pro – photo Quentin Renaux
La prise en main a été courte, mais ce VAE m’a laissé un vrai goût de reviens-y. J’espère désormais pouvoir l’emmener sur des terrains plus escarpés afin que cette machine exprime pleinement son potentiel.
Newton[e], un VAE léger et ambitieux
Avec le Newton[e], Origine poursuit la démarche initiée avec le Help. La marque française propose un VAE conçu pour conserver les sensations d’un vélo musculaire tout en apportant une assistance discrète lorsque le terrain l’exige. Par ses caractéristiques et son tarif particulièrement agressif, ce Newton[e] pourrait s’adresser à un public très large. Cyclistes sportifs, amateurs de longues sorties ou adeptes du gravel pourraient y trouver une solution intéressante pour repousser leurs limites. Lors de notre première prise en main, ce nouveau VAE nous a fait forte impression. Nous avons désormais hâte de pouvoir le rouler plus longuement afin de confirmer ces premières sensations.
Pause rapide pour remplir les bidons à Saint-Hippolyte-le-Graveyron, la chaleur estivale commençait à bien se faire sentir en ce dimanche 11 juin.
L’édito de Bike Café
Nous connaissons tous cette citation « Qu’importe le flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse… », même si son usage populaire nous a fait oublier qu’elle nous vient d’Alfred de Musset et non pas d’un négociant en spiritueux. Les bambocheurs, par exemple, en font largement usage, pour justifier leurs beuveries, mais le sens exact est bien moins alcoolisé qu’il n’y parait car le mot ivresse possède beaucoup d’autres acceptions. Cette citation signifie que, peu importe la personne, le lieu, l’activité… tant qu’on l’aime ou qu’on s’y dédie, c’est ça qui provoque cet état. (Photo de couverture : une fontaine à Saint-Hippolyte-le-Graveyron – Damien Rosso)
Cette histoire de flacon a réveillé chez moi une gêne que je refoule régulièrement à propos de ce qu’on appelle communément la gestion des contenus. Il faut remonter à l’époque pas si lointaine de l’invention du web en 1989 par Tim Berners-Lee, un physicien britannique, pour comprendre comment le contenu s’est échappé du flacon. À l’origine, le projet, baptisé « World Wide Web », a été conçu et développé pour que des scientifiques, travaillant dans les universités et les instituts du monde entier, puissent s’échanger des informations instantanément. Des outils formidables sont apparus pour gérer ces flux : ils s’appellent des CMS (Content Management System). Dans l’arrière-boutique de Bike Café nous utilisons un de ces systèmes de gestion de contenus pour alimenter et faire vivre notre magazine numérique. Cette fonction pilote la création, la gestion, la publication, voire la promotion de contenus : textes, images, vidéos et/ou audios, sur plusieurs canaux de diffusion digitaux.
La bouteille Zeste un flacon 100% Made In France en inox, photo Hugues Grenon
Ce matin, sur mon vélo, je traduis cette gêne qui revient régulièrement à propos de l’imposture de devoir appeler contenu un article que je viens d’écrire. Je peine à nommer ainsi mon texte qui deviendrait un « produit » dès qu’il se déverse dans les flux des autoroutes de l’information. Heureusement, il reste les petites départementales et autres voies rurales où l’on trouve des fontaines d’où s’écoule paisiblement une eau fraîche. Cet édito, confidentiellement consulté, est la preuve que je n’écris pas pour une machine à produire. Nous avons la chance chez Bike Café d’avoir une publication raisonnée et des lecteurs qui nous laissent croire que les flacons de plaisirs cyclistes que nous remplissons pour eux provoquent l’ivresse que nous souhaitons partager. Nous attachons moins d’importance aux succès quantitatifs de nos publications. Nous ne sommes pas comptables des « like » furtifs, devenus le baromètre de tant d’acteurs du monde numérique. Nous observons simplement que vous lisez nos articles, que vous ouvrez et lisez notre newsletter, que vous écoutez nos podcasts… Peu importe les records, pourvu qu’on vous apporte l’ivresse. Nous aimons ce que nous faisons et nous nous y consacrons avec passion : c’est sans doute ça, et le printemps revenu, qui me fait pédaler avec ivresse ce matin.
L’offre en matière de vélos avec assistance électrique se développe. Sur la route, ces VAE sont de plus en plus légers, silencieux et économes en énergie. Le Scott Fastlane, que nous vous avions présenté en novembre dernier, illustre ce progrès. Dans sa version ultime, son poids descend sous la barre des 10 kilos, il est d’une discrétion totale, grâce à son moteur TQ HPR40. Sa ligne aérodynamique et l’absence de signes extérieurs montrant la présence d’une motorisation permettent de passer inaperçu dans les pelotons du dimanche. Je l’ai testé dans différents contextes sur 500 kilomètres.
Avant la vie rapide promise commençons par une petite route… photo Patrick VDB
Après avoir testé le Trek Domane+ SLR6 et plus récemment le Giant Defy Advanced Plus Elite 0, je me lance, sur la “voie rapide” (Fastlane) ouverte par Scott, au guidon de ce vélo pour un test hivernal dans le Luberon.
Le Scott Fastlane : un VAE, je ne le crois pas !
Le livreur a déposé le carton au bureau de Bike Café : il est aussi léger que celui d’un vélo de test sans assistance. Au déballage, nous découvrons ce vélo blanc immaculé, déjà tout monté. C’est le Fastlane 10, le modèle intermédiaire entre le “Premium” et le “Fastlane 20”. Il suffit de remettre le guidon dans le sens de la route et de régler la hauteur de selle et hop c’est parti ! Enfin pas tout de suite, car je dois tâtonner un peu pour trouver comment démarrer l’assistance électrique. En cherchant les commandes de niveau d’assistance, je découvre qu’elles sont intégrées aux repose-mains des leviers de frein Shimano Ultegra ST-R8170 des dérailleurs Di2. Les boutons pour changer les vitesses me semblent plus intuitifs que sur les manettes précédentes. La séparation entre les commandes est plus nette sous les doigts. Un bouton, équivalent du bouton “Bonus” sur SRAM, est présent sur le capot supérieur des cocottes de freins. Il a été programmé pour effectuer le changement du niveau d’assistance et la commande de l’éclairage arrière.
Le bouton bonus pour choisir le niveau d’assistance : à droite pour monter de niveau à gauche pour redescendre. En laissant le doigt enfoncé à gauche on allume et éteint le feu arrière. Photo Colin Gosse
Le Scott Fastlane est un petit cachotier. Il dissimule tous les indices qui pourraient faire penser qu’il est motorisé : le démarreur est caché dans l’embout du cintre et le changement de niveau d’assistance est à peine perceptible en caressant le capot des cocottes de freins. Les concepteurs de ce vélo ont réussi leur coup. De plus, l’assistance électrique de ce vélo est parfaitement silencieuse. Le moteur TQ se cache dans la jonction bodybuildée du tube diagonal et du tube de selle. Une élégante grosseur, constituant le boîtier de pédalier, renferme le petit moteur cylindrique, qui ne pèse que 1,17 kg. Ce châssis en carbone, d’une incroyable légèreté (le cadre ne pèse que 865 g selon Scott) abrite la nappe électrique, qui court à l’intérieur des tubes, pour alimenter l’ensemble des fonctions (moteur, dérailleurs, éclairage) avec la même batterie. Soyez rassurés : si le moteur annonce 0 % de batterie, il reste une réserve qui permettra d’alimenter les dérailleurs. Ce bonus n’est pas affiché sur l’appli TQ. J’ai pu vérifier l’intérêt de cette réserve en épuisant volontairement la batterie.
Un style aéro dépouillé
Le design du Scott Fastlane joue la carte d’une sobriété aéro assumée. De la douille de direction aux bases arrière, le cadre affiche une esthétique pure et profilée. Aucun câble visible, afin de ne pas compromettre cette recherche aérodynamique. Le cockpit carbone profilé intègre la câblerie. La tige de selle est elle aussi profilée.
De la douille de direction aux bases arrière, le cadre affiche une esthétique pure et profilée… Photos Colin Gosse
Je vous invite à découvrir la géométrie de ce vélo en cliquant sur ce lien qui vous conduira à notre article précédent.
Un moteur léger et silencieux
Radiographie du système électrique – photos Scott
Caractéristiques moteur TQ40 HPR40
Poids
1.165 g
Puissance nominale continue
200 W
Couple de rotation (max.)
40 Nm
Température de fonctionnement
-5 °C à +40 °C
Température de stockage
0 °C à +40 °C
Usage
La mise en route du moteur se fait à l’aide du bouton situé en bout de guidon à droite. Pour éteindre, il faudra appuyer plus longuement sur ce même bouton. Le système d’entraînement HPR40, comme la plupart des moteurs des VAE, constitue une aide à rouler jusqu’à la limite de la vitesse autorisée par le législateur (25 km/h en France). Il faut pédaler pour en bénéficier. Lorsque la vitesse dépasse la limite autorisée, le système coupe l’assistance. L’aide fournie par le système d’entraînement dépend d’une part, du niveau d’assistance sélectionné – dans notre cas trois niveaux : Eco 80 W, Mid 120 W, High 200 W – et d’autre part, de la force exercée par le cycliste sur les pédales. Plus la force exercée sur les pédales est élevée, plus l’assistance fournie est importante.
Vert : 1er niveauBleu : niveau 2Rouge : niveau 3Photos Colin Gosse
Le changement des rapports sur un E-Bike est soumis aux mêmes règles et recommandations que le changement de vitesse d’un vélo sans assistance. L’autonomie possible avec la batterie dépend de nombreux facteurs : le poids (vélo, cycliste et bagages), le niveau d’assistance choisi, la vitesse, le profil du parcours, le rapport de vitesse choisi, les paramètres météo (vent, température).
Connectivité
Après avoir téléchargé l’application TQ sur mon smartphone, je peux établir une connexion bluetooth avec le moteur. Cela me permet de connaître l’état de la batterie et donne accès aux différents réglages du système, notamment celui de la puissance en fonction des modes d’assistance.
Tout savoir sur votre moteurPour chaque mode vous pourrez modifier les paramètres du moteurLe suivi de la batterieCaptures d’écran de l’application TQ chargée sur mon smartphone
Sur la route
Prise en main
Première sortie de réglage – photo Patrick VDB
Après une séance de réglage et d’apprentissage des subtiles commandes du moteur TQ HPR40, je me suis programmé une première sortie avec du D+ (818 m) sur une courte distance (57 km). Cette séance m’a permis de vivre mes premières sensations cyclistes sur ce vélo et de mesurer son autonomie potentielle. J’ai consommé 44 % de la batterie en effectuant la sortie avec le premier niveau d’assistance. J’ai enroulé pendant tout le parcours le grand plateau. J’ai été frappé par le silence de ce moteur et la transition en douceur qu’il permet à 25 km/h entre le mode assistance et inversement.
Le Scott Fastlane devant la statue de l’araignée de Louise Bourgeois au Château Lacoste – photo Patrick VDB
Tout est remarquablement fluide. Lors du réglage, j’avais déjà senti que ma position sur le vélo était parfaite. Sur ce parcours avec descentes, montées et vent léger, j’ai pu vérifier ce que j’avais pressenti : je suis super bien posé sur le vélo. Le stack de 580 (en taille M) est plus haut que celui de mon vélo habituel (WhishOne 570) et le reach (385) est identique. À vrai dire, j’ai oublié que j’étais sur un VAE : silence, pas d’à-coup moteur, une sensation d’aide discrète, mais efficace. Sans assistance, au-delà des 25 km/h, le vélo file vite, son aérodynamisme m’aide à affronter les rafales.
Bilan : 57 km – 818 m de D+ – 1er niveau d’assistance – Consommation : 44 % de la batterie
Sortie en peloton cyclo
Sortie en club – photo Patrick VDB
La vocation d’un VAE route est par exemple de permettre à un cycliste vieillissant de continuer à rouler avec son groupe d’amis. Les cyclistes âgés ou touchés par un problème de santé pourront rester socialement intégrés à leur communauté cycliste. L’accueil des VAE dans les pelotons du dimanche est désormais normalisé. Pour vérifier ce contexte, je me suis mêlé à la sortie dominicale du club local. Il y a trois groupes, j’ai choisi le groupe 2 qui est le plus représentatif d’un achat éventuel d’un VAE. D’ailleurs, dans ce petit peloton, je repère deux autres VAE : tout va bien en matière de cohabitation. Un parcours de 80 km va nous conduire d’Aix-en-Provence à Lourmarin et retour. On trouve la difficulté principale au retour avec la côte de Saint-Canadet. J’ai dû avouer à mes compagnons de route que je roulais sur un VAE. Ce Fastlane est tellement discret que personne n’avait deviné que j’étais sur un vélo motorisé. Après cet aveu, je me suis permis une montée à fond de cette dernière difficulté. J’ai dépassé allègrement les 270 watts auxquels se sont ajoutés les 80 watts du niveau 1 du moteur qui m’ont permis de surmonter vite fait les passages à 9 %.
Bilan : 80 km – 770 m de D+ – 1er niveau d’assistance – Consommation : 50 % de la batterie
Sorties longues
0° C entre Pertuis et la Motte-en-Luberon – photo Alain Magré
Pause Café à Cucuron, Luberon Sud – photo Alain Magré
Pendant cette période hivernale et pluvieuse, j’ai effectué plusieurs sorties longues, notamment deux belles balades dans le Luberon. Sur 96 km avec 1200 m de D+ par un temps glacial (0 °C à 4 °C) avec un fort Mistral. La seconde sur 101 km avec également 1200 m de D+, temps frais (5 °C), ciel gris. Le fait de rouler plus lentement en solo dans le froid entraine une consommation électrique proportionnellement plus importante que les sorties en groupe.
Visiblement le vélo plait bien à ce toutou 😉
Comportement routier
Vers le vallon de l’Escale et Saint-Estève-Janson sur cette route très rugueuseSans assistance : confirmé par mon compteur Wahoo
Ce Fastline se comporte sur la route comme un vélo de route type endurance. Sa tenue de route est très bonne. Personnellement, après avoir essayé plusieurs VAE, je préfère les motorisations situées au niveau du boîtier de pédalier. Elles placent le poids du moteur en position basse et centrale. Ce qui, à mon avis, améliore l’agrément de pilotage avec un centre de gravité plus bas. Autre avantage : la roue arrière privée de moteur est plus légère et, grâce aux rayons plus longs, elle apporte plus de confort. C’est lorsque l’assistance ne vient plus à votre aide que l’on peut apprécier l’intégration de sa motorisation. En dépassant la vitesse de 25 km/h, sur ce Fastlane je n’ai jamais ressenti de coupure de rythme.
Montée de CoudouxMontée du Pointu vers AptLe Fastlane aime ces montées entre 4 et 10% – photos Patrick VDB
Le Fastlane aime grimper et descendre. Je m’en suis donné à cœur joie dans mes sorties de test sur des parcours vallonnés avec de petits cols sur des pentes de 4 à 10 %. Je suis toujours resté sur le plateau de 50 dents. Pour la montagne, le plateau de 34 sera nécessaire, il faut utiliser un VAE comme un vélo normal pour bénéficier pleinement de l’assistance. Avec à l’arrière une cassette 11-34, ce vélo vous permettra de grimper les cols les plus difficiles.
Les équipements
Une largeur interne de 23 mm pour ces roues qui acceptent des pneus avec un minimum de 28 mm – photo Colin Gosse
Les roues Syncros Capital 1.0 hauteur 40 mm (1 170 g la paire, poids non vérifié) ont une largeur interne de 23 mm qui exclue le montage des pneus d’une largeur inférieure à 28 mm. Elles filent vite, j’ai pu le vérifier en descente lors de ma sortie avec un groupe de cyclo. En laissant aller dans une belle descente et malgré mon poids relativement léger de 66 kg, j’ai constaté que j’allais plus vite que tous les vélos en présence. Les pneus Schwalbe PRO ONE Evo 700x34C sont parfaits pour le vélo. Montés en tubeless, il faut être raisonnable au niveau de la pression de gonflage pour privilégier le confort.
Le support GPX Syncros qui s’adapte par 2 vis sous la potenceLa barre aéro est confortableLa tige de selle aéro Duncan avec éclairage intégréPhotos Colin Gosse
Le combo guidon Syncros est parfait : la pose des mains sur la barre aéro est confortable. Il faudra ajouter le support GPX Syncros qui s’adapte par deux vis sous la potence. Côté assise, c’est encore Syncros (marque du groupe Scott) qui assure avec la tige de selle aéro Duncan 1.0 iL D-shape.
Pour le groupe, Scott a choisi Shimano avec dérailleurs Di2 qui sont alimentés par la même batterie que le moteur TQ. Le cadre est compatible pour recevoir une patte de dérailleur UDH, désormais standard sur presque tous les vélos actuels.
Le cadre est compatible pour recevoir une patte de dérailleur UDH, désormais standard sur presque tous les vélos actuels – photo Colin GosseDans la base gauche du guidon, un multi-tool caché dans le tube du guidon carboneLa petite sacoche, fixée sur le cadre est parfaitement intégrée au profil aéro du vélo,Photos Colin Gosse
Quelques détails bien pensés viennent compléter ces équipements. Dans la base gauche du guidon, caché dans le tube du guidon carbone, on trouve un outil qui permettra d’effectuer les principaux serrages sur le vélo. Je remarque le bouchon de valve qui, une fois dévissé, devient une clé pour dévisser les obus des valves tubeless. Enfin la petite sacoche, fixée sur le cadre et parfaitement intégrée au profil aéro du vélo. Elle pourra même contenir le chargeur du vélo si vous décidez de partir à la journée ou plus sur une longue distance.
Sur un vélo avec assistance électrique, l’économie de la batterie peut devenir un jeu…
Comme expliqué plus haut, il est difficile de prévoir la consommation d’un VAE, très dépendante des conditions : puissance fournie par le cycliste, conditions météo, dénivelé… Ci-dessous, 2 exemples proches : 80 et 96 km montrent une consommation non proportionnelle au kilométrage. Sur le 96 km réalisé avec le même niveau d’assistance (1er niveau) je roulais en compagnie d’un cycliste qui était souvent sous les 25 km/h ce qui engageait un peu plus la consommation du moteur, alors que sur le 80 km j’évoluais dans un groupe cyclosport le plus souvent sans assistance. Sur le 96 km, une température très basse (0 °C à 4 °C) et de très fortes rafales ont également demandé plus d’aide électrique. Sur un vélo avec assistance électrique, l’économie de la batterie peut devenir un jeu…
80 km – 770 m de D+ – 1er niveau d’assistance – Consommation : 50% de la batterie96 km avec 1200 m de D+ sortie froide (0° / 4°C) avec des rafales.A/R bureau mode velotaf101 km 1200 m de D+Quelques exemples de consommation – captures de l’application TQ
Sur ce Fastlane, j’ai trouvé que la consommation était plutôt raisonnable. Le poids de la machine et la sobriété du moteur concourent à cette faible consommation. Je suis un cycliste régulier de 77 ans plutôt léger (66 kg). J’ai uniquement roulé sur le grand plateau et avec le premier niveau d’assistance. J’ai quand même testé le petit plateau qui sera utile en montagne.
Le bilan
Ce VAE est une réussite. Il est beau, silencieux, sobre et son comportement sur route fait oublier sa motorisation. Il adopte les canons actuels de l’esthétique aéro des beaux vélos de route. En danseuse ou en relance, ce vélo reste fluide, il roule sans à-coup et répond à toutes les sollicitations. Il se comporte comme un vélo d’endurance non motorisé et son faible poids participe à cette sensation. Autour de moi, le look du vélo a séduit tous les cyclistes, y compris ceux qui habituellement ne jettent aucun regard sur les VAE. Peu de cyclistes, avec lesquels j’ai pu rouler, ont détecté que je roulais sur un VAE. Leur première réaction a été : il est beau ton vélo !
Un moteur moins bruyant que le bruit d’une fontaine. Les poissons rouges de ce bassin n’en reviennent pas – photo Patrick VDB
La mise en route du moteur et son utilisation, surprenante au départ, devient rapidement fluide. Le choix du niveau d’assistance via les boutons situés au sommet des cocottes est ergonomique et permet de ne pas lâcher le guidon. L’association via ANT+ avec le compteur GPS est indispensable pour suivre les paramètres du moteur : watts, niveau d’assistance sur mon Wahoo. Il manque l’affichage du niveau de la batterie qui se mesure via l’application TQ installée sur le smartphone ou visuellement par le nombre de LED qui s’allument en bout du guidon droit.
En montée en mode TWO traduit sur le Wahoo par le 1er niveau d’assistanceGame over : plus de batterie ormis la réserve qui permettra de faire fonctionner la transmissionIl manque l’affichage du niveau de la batterie sur mon compteur – photos Patrick VDB
Au chapitre des choses qui m’ont moins plu : l’affichage du niveau de consommation par les LEDs situées en bout de guidon n’est pas lisible pour moi, surtout par un temps ensoleillé. Cela dit, j’ai personnellement des problèmes de vue, ce qui n’est pas le cas de tout le monde. Sur mon Wahoo, je peux uniquement suivre les watts et le niveau d’assistance. Une remontée de l’info sur le compteur me semble nécessaire. Par ailleurs, la sacoche est bruyante sur les routes cabossées. J’aurais apprécié également un porte-bidon avec chargement latéral, car prendre le bidon en roulant n’est pas facile : on est gêné par la présence de la sacoche.
Pour la partie cycle, j’ai apprécié le comportement des roues très performantes et la précision de la transmission. Le choix des pneus est judicieux : 34 mm en tubeless (j’ai gonflé à 3,5 bars), le confort et la tenue de route sont au rendez-vous. Reste à intégrer le prix de cette belle machine, qui la situe dans le très haut de gamme, et vous partirez sur un vélo qui pourra vous permettre de continuer à rouler avec vos amis, de partir à la conquête des cols que vous n’arriviez plus à grimper, d’affronter des sorties longues grâce à l’extendeur ou carrément de partir en itinérance en emportant le chargeur dans vos sacoches de bikepacking.
Dans quelques semaines débutera le Gravel’Tour Wish One, un challenge qui cette année se renouvelle, avec de nouveaux partenaires, et en premier lieu le fabricant aveyronnais Wish One qui prend la suite de Cannondale. Aussi, c’est non sans un certain intérêt que nous vous présentons en quelques lignes ce challenge renouvelé pour 2026. Ce challenge investira de nombreux territoires en France, avec, entre autres : les Grands Causses, les Gorges du Tarn, le Massif Sud Bourgogne, les Monts du Lyonnais, et le Massif des Alpilles.
Un challenge, deux ligues
Le Gravel’Tour Wish One est un challenge regroupant des épreuves chronométrées de gravel. Le Gravel’Tour Wish One proposera cette année deux ligues : ULTIMATE et EXPERIENCE. La ligue ULTIMATE regroupe un total de neuf épreuves, alors que la ligue EXPERIENCE comprend trois épreuves. Les deux ligues sont différenciées par le nombre de points attribués (aspect détaillé dans le règlement visible plus bas).
Un calendrier ambitieux, immergé dans de beaux terroirs de France – illustration LVO
La ligue EXPERIENCE : pour découvrir
La ligue EXPERIENCE se veut être la porte d’entrée à la pratique du gravel en compétition. Ainsi, les épreuves se veulent plus accessibles, moins techniques, avec un nombre de participants limités mais qui permettront aux participants de vivre une véritable expérience compétitive en gravel. À ce jour, trois épreuves sont répertoriées :
Un challenge, deux ligues sur le même thème : le gravel – illustration LVO
La ligue ULTIMATE : pour le Gravel Race !
La ligue ULTIMATE se destine aux pratiquants en recherche d’un niveau de difficulté supplémentaire, et pourquoi pas se challenger sur une saison entière de gravel. Aussi, on retrouve des épreuves réputées (dont une manche UCI !) et bien sûr des parcours éprouvés, au plus profond des terroirs de France. À ce jour, neuf Gravel Race sont répertoriées :
La dVélos Lac d’Annecy (gravel chrono) le 3 octobre 2026 : dVélos Lac d’Annecy
Le Raid des Alpilles (gravel chrono) le 17 octobre 2026 : Raid des Alpilles
La ligue Ultimate comprend neuf épreuves de caractère – illustration LVO
L’esprit du challenge Gravel’Tour Wish One
Pour mieux découvrir les valeurs qui animent l’équipe de LVO Organisation, nous vous proposons d’écouter cet échange avec Ludovic Valentin son fondateur :
En tant que pratiquants curieux que nous sommes, fin 2024 nous participions au Raid des Alpilles, qui clôturait le calendrier de ce challenge. Une épreuve dont l’esprit nous avait séduit sur de nombreux aspects ; vous pouvez retrouver le récit ici :
Afin de mieux comprendre les règles d’attribution de points, de bonus, mais également les catégories d’âges, voici le règlement qui va cadrer les épreuves Gravel Race de ce challenge :
Bike Café, en tant que partenaire média du Gravel’Tour Wish One, vous annoncera chaque épreuve et vous relatera également les grands moments de ce challenge. Cela se matérialisera par des articles, mais aussi des podcasts mettant à l’honneur différents profils (coureuses, coureurs, bénévoles, organisateurs, etc.). Site officiel du challenge : Gravel’Tour Wish One – Cycling Challenge Instagram :Gravel’Tour Wish One Facebook : Gravel’Tour Wish One
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