Pendant des décennies, le cyclisme sur route s’est construit sur une logique de performance : le maillot moulant, le lycra, les couleurs des équipes, l’aérodynamisme, la technicité visible. Dans le monde du VTT et maintenant du gravel, d’autres marqueurs vestimentaires sont apparus. La tenue est devenue un uniforme qui indique l’appartenance à l’une ou l’autre des communautés. Aujourd’hui, une partie des pratiquants ne se reconnaît plus dans ce look cloisonné. À l’inverse, l’outdoor a suivi le chemin opposé en réunissant des sportifs aux pratiques multiples. Le vélo s’est introduit dans ce monde plus inclusif. Bike Café l’a exploré au travers de produits textiles proposés par des marques qui sont dans cette logique. (Les photos de cet article sont de Colin Gosse)
3 marques pour illustrer cette entrée du vélo dans le monde de l’outdoor
Sans quitter le monde de la compétition, le vélo devient un sport plus curieux de la nature. C’est le gravel encore une fois qui est venu remettre en cause les clivages qui ont construit le monde cycliste pendant des décennies. Nous l’avons déjà exploré au Bike Café, une pratique plus décontractée en mode chemisette. Nous aimons mélanger nos pratiques sportives, qui se prolongent même dans notre usage quotidien du vélo pour nos déplacements.
Les runners, trailers, randonneurs, grimpeurs, rameurs, skieurs… font du vélo et inversement les cyclistes ne font pas que du vélo. Ce constat a inspiré des marques de textile qui ont décliné cette vision outdoor dans un nouveau vestiaire sportif en proposant des vêtements qui utilisent des matières techniques qui visuellement ne sont pas vues comme étant réservées à une pratique. Nos chroniqueurs ont repéré la marque italienne Cascada, le Café du cycliste – marque française née à Nice – et Pamera, une marque espagnole basée à Barcelone.
Un afterwork pour parler de ces choix
Instant de détente au bureau de Bike Café avec Pierre, Jean-Louis, Patrick et Colin. On parle vacances et projets vélo en buvant une bonne bière IPA de Bikery
La partie de l’équipe aixoise de Bike Café, Colin, Jean-Louis, Pierre et Patrick, se retrouve vers 18 heures au bureau. Ça parle vélo, projets de vacances : Pierre va faire le 700 km des Géants à Annecy le 14 août, Jean-Louis sera avec Bivouak sur un Lyon-Annecy le 18 juillet, Colin sera dans les Hautes-Alpes du côté de Barcelonette et Patrick reste à Aix-en-Provence, la tête occupée par un projet de nouveau vélo. Nous avons profité de ce moment autour de quelques bières pour parler textile vélo et de la tendance outdoor que nous percevons.
Stylé et technique
Observations des matières et des détails des différents produits qui présentent tous une bonne qualité de fabrication.
À l’opposé de la “fast fashion”, les produits textiles portés par l’équipe sont stylés et techniques. La qualité est visible et la confection est bien réalisée. Ces vêtements se portent à la ville comme sur le vélo en mode décontracté.
Cascada
La marque Cascada, fondée par Carlo Bonetti et Maurizio Tranquillini, conçoit ses produits dans le Trentin (Italie du Nord). Les deux créateurs les utilisent au quotidien lors de leurs aventures au milieu des lacs, des forêts et des montagnes. Carlo et Maurizio puisent leur inspiration dans la nature environnante. Ils créent des solutions polyvalentes et pratiques pour toutes les activités de plein air, convaincus que chaque produit doit répondre à de multiples usages. La marque se distingue par des vêtements techniques conçus pour le cyclisme, associés à une esthétique streetwear où le graphisme et le style occupent une place importante.
Jean-Louis a opté pour ce tee-shirt et ce short de chez Cascada
Jean-Louis porte le tee-shirt Midnight. Doux comme un tee-shirt en coton classique, avec un look plus décontracté et moins technique, le tee-shirt Trail présente une coupe unisexe décontractée conçue pour offrir un confort maximal lors des sorties à vélo ou des courses à pied. Il a opté également pour le short Lake Wood polyvalent et léger en tissu ripstop extensible. Il est conçu pour les aventures, sur terre comme dans l’eau. Résistant, à séchage rapide et déperlant, il offre confort, praticité et une totale liberté de mouvement. Il a craqué pour les chaussettes Snake.
Les prix
Tee-shirt : 65 €
Short : 85 €
Chaussettes : 20 €
Café du Cycliste
Installé sur la Côte d’Azur, en plein cœur du Vieux Nice, sur le quai du port, le “Café du Cycliste” est un lieu à la fois chic et convivial où l’on peut boire un coup, certes, mais également y découvrir une marque de vêtements originaux, qui se distinguent par leurs tissus techniques et des motifs audacieux.
Pierre et Colin ont choisi la décontraction du Café du Cycliste
Tous les vêtements produits par Café du Cycliste portent des prénoms féminins. Le logo, représentant un poisson volant, montre l’ouverture de cette marque qui aime casser les codes. Pierre a choisi le Tee-shirt Anne en coton 100 % organique. Avec sa coupe classique, il exprime l’esprit Café du Cycliste : nés entre océan et montagne. Il a opté également pour le pantalon Claire confectionné dans un ripstop texturé français haut de gamme, dont il apprécie la légèreté. L’esprit baroudeur du textile est renforcé par la présence d’une poche zippée pour y ranger ses clés, ainsi que deux poches cargo à l’arrière.
Fondée en mai 2023 par Pia et Marc, Pamera est une marque de vêtements qui ose être différente. Pamera, produit localement à Barcelone pour réduire son empreinte carbone. Elle nous propose de devenir des sportifs exclusifs en portant leurs réalisations aux designs inspirés des célèbres chemises hawaïennes. Les chemises sont fabriquées en tissu technique pour faire du sport de manière audacieuse et amusante.
Jean-Louis a découvert la marque sur Instagram. Il a choisi cette chemise Palima qu’il porte de façon polyvalente. Elle est réalisée en tissu technique agréable à porter et muni de poches arrières pratiques lorsqu’on est à vélo.
Photo Camille GALLOPhoto @gabriellmadieChemise Pamera Palima associée au short Cascada Lake Wood
Le prix : 85,60 € (actuellement à -15 % : 72,76 €)
L’avis de Bike Café
Le cyclisme s’émancipe progressivement de ses codes hérités de la compétition et rejoint l’univers plus ouvert de l’outdoor, où la polyvalence, le confort et l’expérience priment sur l’affichage de la performance. Le vrai sujet est plus profond : l’équipement révèle une transformation de la pratique elle-même. L’essor du gravel, du bikepacking, du vélotaf et des sorties orientées plaisir plutôt que performance traduit une diversification des profils de cyclistes. Les vêtements deviennent alors les indicateurs visibles d’une évolution des usages et des imaginaires.
Au Bike Café, nous défendons depuis longtemps le gravel tourné vers l’aventure, la découverte et la liberté. Avec l’arrivée des championnats UCI, des Gravel Earth Series, de challenges nationaux comme le Wish One Gravel Tour que nous soutenons et maintenant de nouveaux formats comme les Gravel Crit Series, nous observons l’essor d’une nouvelle culture “race” autour du gravel. (Les photos de cet article sont de Henri Deroche.)
Pour évoquer ce dernier type de course inspiré des Crit en fixie, j’ai contacté Hugo Foulon, son cofondateur avec Nicolas Reboud, Nicolas Julien, Quentin Kurboucau. Cet article sera l’occasion de confronter ces deux visions, sans les opposer de manière caricaturale. Lorsqu’on entend les mots Gravel Crit Series, on a presque l’impression d’un oxymore : d’un côté le critérium, explosif, périurbain, spectaculaire ; de l’autre le gravel, qui évoque les chemins, l’aventure et le temps long. Comment ces deux univers se sont-ils rencontrés dans la tête d’Hugo et de ses associés ?
Soudain, la terrasse de l’Observatoire de Meudon s’anime… La manche des Gravel Crit Series est lancée – photo Henri Deroche
“On est sans doute sur une nouvelle discipline ou quelque chose qui est un peu à la croisée des chemins…“, me dit Hugo quand je lui demande ce qu’est le Gravel Crit. Avec ses trois associés, tous passionnés de cyclisme dans des activités différentes, ils se sont retrouvés autour de l’idée d’organiser un événement gravel à Paris. Cette envie un peu floue au départ s’est précisée ainsi que le lieu : Meudon dans les Hauts-de-Seine, qui est le terrain de jeu habituel des trois amis de Hugo. Le constat qu’ils font alors, c’est que le gravel, qui est hyper visuel, échappe à ceux qui pourraient le regarder. L’idée était donc de rapprocher ces épreuves d’un public qui profiterait visuellement de la joute sportive proposée.
Le podcast avec Hugo Foulon
L’inspiration et le rapprochement entre Crit et gravel ont été facilement faits par Hugo qui pratique les deux disciplines en compétition. Le concept a été validé par ses associés. Les Gravel Crit Series seront des courses gravel à Paris sur un format plus court, plus dynamique, plus tactique. Les Gravel Crit Series vous proposent de tourner à bloc sur un circuit de 2,5 km et rentrer à temps pour dîner chez soi. C’est ainsi qu’il est présenté sur le site internet.
Course ou spectacle ? Pourquoi pas les deux !
photo Henri Deroche
Le spectacle est créé par la stratégie de course…
“Le gravel est un sport hyper visuel, sauf que le public ne voit rien, à part au départ et à l’arrivée…Je voulais créer quelque chose où le public peut voir à chaque instant les concurrents tourner sur le circuit. Je voulais garder le côté nature en s’installant dans un parc ou une forêt, mais toujours à proximité de la ville, pour la facilité d’accès… “, explique Hugo. Tourner sur un circuit ça peut paraître rébarbatif, mais Hugo explique que ça dure une heure et que le spectacle est créé par la stratégie de course et le côté nerveux de son déroulement. Des tactiques de course vont pouvoir s’installer. Ce n’est pas du cyclocross, car le circuit est roulant et sans obstacles et le gravel Crit est ouvert aux pratiquants qui n’ont pas obligatoirement un gros bagage technique.
Pourquoi Meudon ?
photo Henri Deroche
“À la base, c’est une idée de mes associés, qui sont tous des habitués de ce lieu et qui se disaient que ce serait bien d’utiliser cette verdure proche de Paris pour y créer un événement nature.” Le potentiel de ce bois et de ses belles allées a inspiré ces organisateurs qui trouvent ici un lieu accessible rapidement de Paris. Pour des courses de courte durée, inutile de partir trop loin. Par ailleurs ça permet d’organiser des manches facilement en toute sécurité avec les autorisations obtenues par les organisateurs auprès des différentes autorités compétentes. “On a eu l’autorisation de la mairie de Meudon pour organiser notre première manche dans le parc de l’Observatoire de Meudon, ça a été le point de départ…”, précise Hugo.
Une alternative gravel race facile à caser
photos Henri Deroche
Par rapport aux organisations lointaines qui demandent du temps en préparation et en déplacement, les manches des Gravel Crit Series sont plus faciles à caser dans un emploi du temps déjà très chargé entre famille, boulot et autres loisirs. Ce n’est pas non plus le même budget : le tarif reste abordable. “C’est quelque chose que l’on peut faire en after work. Par exemple, plutôt que d’aller autour de l’hippodrome de Longchamp pour tourner à 45 km/h de moyenne, il sera possible de venir à Meudon pour accrocher un dossard sur une épreuve du Gravel Crit Series…”
Quel avenir ?
photo Henri Deroche
Ce modèle Crit du gravel, on le comprend, peut s’exporter au-delà de Meudon. Le Crit en fixie a eu cette même phase de développement quand cette pratique urbaine est devenue populaire. Sur ce même principe, en s’appuyant sur le nombre de pratiquants croissant du gravel version race, les Gravel Crit Series peuvent devenir une activité sportive qui peut plaire aux cyclistes citadins. Avec le rythme mensuel proposé par Hugo et ses amis, les cyclistes peuvent se challenger et se retrouver régulièrement pour se mesurer lors de ces épreuves. “Ce développement, c’est quelque chose auquel on pense. On est sur un format qu’on a sorti de nulle part, ça prend du temps à structurer et à améliorer. On a décidé cette année de le faire comme ça à Meudon car c’est proche de chez nous. On a réfléchi à plusieurs hypothèses comme répliquer ce que nous faisons à Meudon dans d’autres villes ou encore organiser un circuit avec plusieurs villes...”, explique Hugo. Le projet est jeune : il a quatre mois d’existence. Pour l’instant la croissance est plutôt rassurante et la formule plaît aux concurrents qui viennent et reviennent. Elle a séduit quelques partenaires commerciaux qui accompagnent depuis le début son développement.
Mon avis
Le Gravel Crit Series ne remplacera sans doute ni les longues aventures en bikepacking, ni les grandes courses d’endurance qui constituent aujourd’hui le calendrier international. Ce n’est d’ailleurs pas son ambition. Hugo Foulon et ses associés proposent plutôt une nouvelle façon de vivre le gravel : plus courte, plus accessible, plus urbaine et plus lisible pour le public. Ce format rappelle que le gravel n’est pas figé. Né comme une pratique d’exploration loin des routes fréquentées, il continue d’évoluer au contact d’autres cultures cyclistes. Après avoir emprunté au VTT, au cyclocross ou à l’ultra-distance, il s’inspire aujourd’hui du monde du pignon fixe et des critériums urbains. Cette porosité témoigne finalement de sa vitalité.
L’avenir dira si ce concept essaimera dans d’autres villes. Mais, une chose est certaine : lorsqu’une jeune discipline commence à inventer ses propres formats plutôt qu’à copier ceux des autres, c’est un signal fort de créativité. C’est ce qui me plait dans le gravel, dont j’observe l’évolution depuis 10 ans et que je vois innover en permanence.
La prochaine manche
Si vous êtes tentés de découvrir ce qu’est le Gravel Crit, venez à Meudon pour participer ou regarder la manche qui se déroulera le jeudi 20 août 2026 de 16h30 à 21h30 sur la terrasse de l’Observatoire, place Jules Janssen. Inscription ici. Prix : 25 €
Chez Bike Café, comme vous le savez, nous apprécions mettre à l’épreuve le matériel. Qu’il s’agisse de sorties quotidiennes comme d’aventures plus exceptionnelles. Et c’est justement dans des conditions assez particulières qu’il m’a été donné de tester les pneus route Maxxis High Road Gen3 TR, à l’occasion de ma participation à la Race Across France 500 km à la fin du mois de juin 2026. En parallèle de celle de mon collègue Yann, engagé sur la RAF 300 avec le Cannondale Synapse Carbon 1. La trace (magnifique) de cette RAF 500 proposait une traversée complète des Alpes. Avec un départ d’Albertville pour rejoindre la côte méditerranéenne et Mandelieu-la-Napoule. Il me fallait donc une paire de pneus capables de tenir le choc, et d’endurer un parcours aussi exigeant.
Présentation et montage des Maxxis High Road Gen3
Je dois reconnaître, humblement, que Maxxis n’était certainement pas la première marque qui me venait à l’esprit pour le choix d’un pneu route. Au-delà de ses activités dans l’automobile, dans le domaine des deux roues, la marque taïwanaise s’est davantage taillé une solide réputation dans les pratiques VTT et gravel notamment. Moins sur route.
J’ai donc jeté mon dévolu sur le récent pneu route Maxxis High Road Gen3 TR dans sa version 30 mm. En sortie de boîte, le pneu du fabricant taïwanais affiche 315 g. C’est plus que mes habituels Continental GP5000 S TR (300 g), et plus proche des Hutchinson Blackbird Racing que j’utilise également en parallèle (310 g). Notez que le pneu existe aussi en tailles 25, 28 et 32 mm.
Fraîchement montés sur une paire de Newmen Advanced A.50Les rainures sont orientées vers l’avantLe témoin d’usure. Lorsqu’il disparaît, le pneu est à changerPhotos Pierre Dubarry
En termes de construction, cette troisième génération du High Road introduit une nouvelle structure Turn-Up. L’architecture repose sur des plis superposés et le passage à une carcasse 150 TPI. La résistance au roulement a d’ailleurs été améliorée par rapport à la deuxième génération. Ceci grâce à une reformulation de la gomme silice HYPR. Le pneu est également muni d’une sous-couche de protection K2 en kevlar, allégée pour l’occasion. Passons maintenant au montage, et de ce côté-là c’est un sans-faute. Le pneu est extrêmement facile à monter, le passage à une tringle souple (carbone) en comparaison de mes pneus habituels est agréable. Le pneu claque bien et sans forcer sur mes roues Newmen Advanced A.50, et l’étanchéité sur ce premier montage est rassurante.
Les Maxxis High Road Gen3 à l’épreuve des Alpes
Pour être totalement honnête, j’ai monté les pneus sur mon Cube Attain une petite vingtaine de jours avant le départ. Assez tardivement, je le concède, mais cela m’a tout de même laissé le temps de parcourir environ 700 km entre la région aixoise, le Luberon et le Verdon. C’est amplement suffisant pour commencer à les rouler et assouplir la gomme. Le vrai test, néanmoins, s’est déroulé lors de cette RAF 500 le 26 juin 2026. Une édition marquée par la seconde vague de canicule, avec un départ anticipé à 4h du matin. Ceci afin de nous permettre d’avancer au maximum, aux heures les plus clémentes de la journée.
Départ à 4h du matin. Après une belle nuit blanche – photo Race Across France
Au regard du profil du parcours, le dénivelé dépassant les 8000 m, nous n’avons eu que très peu de plat. Néanmoins la première partie, plutôt vallonnée et roulante entre Albertville et Saint-Jean-de-Maurienne, permet de constater le très bon rendement des High Road. Ils filent vite, et la réactivité sur les relances est bien présente. Mais là où ces pneus Maxxis m’ont davantage impressionné, c’est dans leur excellente capacité de filtration lors des nombreuses ascensions. J’ai notamment en mémoire celle du col du Télégraphe, suivie du mythique col du Galibier. Une ascension particulièrement longue, d’environ 30 km, simplement entrecoupée d’une portion de 4 km pour redescendre vers Valloire.
Les choses sérieuses débutent à Saint-Michel de Maurienne – photo Pierre DubarryLes pneus Maxxis à l’assaut du Galibier – photo Paul Jover
Une douceur et un confort indéniables
Le revêtement est propre, mais je sens clairement les capacités de filtration de la gomme HYPR sur certaines aspérités de la route. Notamment sur la dernière partie, plus pentue, où la moindre inflexion de la chaussée se fait sentir. Le plus notable pour mettre en avant cette qualité reste néanmoins le col d’Allos. Un col accrocheur et sinueux, avec un enrobé granuleux typique des Alpes du Sud. Après plus de 240 km, j’ai apprécié le potentiel d’absorption des Maxxis sur ce revêtement abîmé et granuleux. Le rendement sur les relances n’est peut-être pas équivalent au GP5000 S TR par exemple, qui est plus en prise directe. À contrario, ce qu’il perd légèrement en rendement, il le gagne nettement en confort. Et, c’est pour moi la grande force de ces pneus Maxxis. L’autre qualité du High Road Gen3, c’est sa résistance. Qu’il s’agisse de s’accommoder de petits trous dans la chaussée, à l’instar de ceux rencontrés dans la descente très caoteuse du Val d’Allos, ou plus couramment de petits débris de roches provoqués par des éboulements récents dans le col d’Izoard. La résistance de ces pneus s’avère des plus convaincantes. Je ne peux même pas déplorer la moindre microcoupure, ni de problème particulier. Preuve s’il en était de la résistance de la protection et de la gomme. Du moins sur cette version tubeless. La bande de protection de la version chambre à air semble plus fine, et donc plus sensible aux crevaisons.
La dernière partie de l’ascension, les pourcentages augmentent, mais la douceur des Maxxis réconforte – photo Paul Jover
Un grip sécurisant
L’adhérence est également au rendez-vous. L’accroche est bonne dans les descentes techniques, qu’il s’agisse de celle du Galibier en direction du Lautaret, ou mieux encore de celle du col de Vars en direction de la vallée de l’Ubaye, où un orage s’est invité à la fête. Avec une baisse brutale des températures à la clé. Si j’avoue avoir hésité dans un premier temps à resserrer mes virages, je n’ai pas mis longtemps à y aller plus franchement dans les courbes. Je n’ai certes pas retrouvé le dynamisme ni l’incisivité d’un GP5000 S TR dans l’attaque des virages, à l’opposé le grip s’avère plus sécurisant. Y compris sur les freinages d’urgence ; j’ai encore en mémoire celui déclenché à quelques kilomètres de l’arrivée, dans le massif du Tanneron.
Le verdict
Après cette RAF 500 et plus de 2000 km passés en leur compagnie, les pneus Maxxis High Road Gen3 m’ont convaincu. Injustement méconnus, ils constituent pourtant un challenger de poids face aux alternatives chez Continental et Hutchinson notamment. Les quelques watts perdus se retrouvent allègrement sur le confort de roulage. Tandis que ses qualités en termes d’adhérence et de résistance aux crevaisons sont indéniables.
J’ai tellement été séduit par ses qualités que je vous avouerais en avoir acheté pour équiper ma seconde paire de roues Stevan11 en 35 mm.
Les Maxxis High Road Gen3 toujours aussi frais après 2000 km – photo Pierre DubarryMontage des Maxxis High Road Gen3 sur des roues en 35 mm – photo Pierre Dubarry
Ce matin je me sens léger, pédalant sur mon petit vélo. Je pense à la quête de légèreté qui est toujours le fantasme de certains cyclistes. Le premier geste d’un client, qui entre dans un magasin de cycles, est de soulever l’objet de son désir. Il se verrait bien sur le vélo d’un grimpeur du Tour de France comme Carapaz qui doit faire 6,8 kg (norme UCI). Ce geste instinctif du cycliste en quête d’une nouvelle machine rassure ou inquiète le potentiel acheteur. Il est observé du coin de l’œil par le vélociste qui, s’il perçoit la satisfaction du « soupeseur », viendra porter l’estocade commerciale. Cette image caricaturale s’estompe à cause de la progression des achats en ligne. Appuyer sur les touches d’un clavier ne permet plus de soupeser un vélo. Ce geste, qui n’avait qu’une valeur relative – le bras humain n’étant pas une balance de précision – n’est plus le déclic d’un achat motivé par les grammes. Désormais il faudra se fier au poids constructeur, s’il est indiqué. Le coût du gramme a calmé les ardeurs de clients. Ils se sont éduqués progressivement sur les gains relatifs liés au poids d’un vélo. Aujourd’hui, l’argument fort est le confort. Si le poids était un critère objectivement vérifiable sur la balance, le confort reste subjectif et très dépendant de paramètres encore mal maîtrisés par la plupart des cyclistes. Alors comment choisir son vélo sans être obsédé par son poids, quels sont les critères importants, comment faire pour découvrir ces machines devenues complexes et frénétiquement renouvelées ?
Quel est le premier geste réalisé par un client dans une boutique de vélo ? photo Bike Café
J’observe, avec toute l’équipe de Bike Café, cette évolution des mentalités depuis plus de 10 ans. Nous avons, dès le lancement de notre média, décidé de nous mettre à la place du client potentiel un peu perdu face à cette avalanche de nouveautés en testant le matériel qui ne cesse d’évoluer. Notre “laboratoire” d’évaluation n’est pas fait de machines qui pèsent et torturent ces produits, mais ce sont nos chroniqueurs, cyclistes comme vous, qui en roulant des kilomètres significatifs lors d’un usage réel, vous donnent leurs avis. Ces résultats sont obtenus sans influence. Ils expriment des réflexions issues d’expériences vécues. C’est sans doute cette notion plus concrète qui a changé l’approche d’un client en quête d’un nouveau vélo. Il n’est plus question d’un choix au gramme près ou d’une addition de technologies, il doit correspondre avant tout à un réel besoin. Entre le détaillant qui va vanter les produits qu’il a en stock et les arguments marketing des marques, Bike Café a trouvé sa place.
Nous nous sommes mis en marge des classements comparatifs de vélos ou de tests de vélos vite faits pour faire quelques photos. La publication d’un test réel, accompagné généralement d’une expérience dans laquelle le vélo tient son vrai rôle et pas celui d’un figurant, nous semble être la meilleure façon de vous aider à choisir. Cette saison, nous étions sur des Bikingman, des RAF, des Gravelman, des Gravel Race, des cyclo-randonnées, des bivouacs, des voyages… La seule légèreté qui nous motive est celle que l’on ressent au guidon d’une machine qui répond à la mission qu’on lui confie. La quête de légèreté ne doit pas nous éloigner du plaisir. Le poids du vélo est à mettre en relation avec son usage et les capacités physiques du cycliste. Aujourd’hui, le poids des grammes est revu à la baisse dans la balance du plaisir cycliste au moment du choix.
Chaque été, nombreux sont les cyclistes qui prennent la route des vacances avec leurs vélos. Dans ce domaine, le Suédois Thule s’est imposé depuis longtemps comme une référence grâce à une gamme de porte-vélos reconnue pour sa qualité de fabrication et sa facilité d’utilisation. Avec l’Epos ParkSecure 3 vélos, la marque ajoute à son porte-vélos Epos un système inédit de radar de recul, une innovation qui porte son tarif à 1 649,95 €, le plus élevé de son catalogue. J’ai utilisé cette version pendant plusieurs semaines, notamment lors d’un séjour dans le Vercors avec trois gravel, dont deux VAE, afin de vérifier si cette technologie apporte une réelle valeur à l’usage.
Présentation du Thule Epos ParkSecure 3 vélos
Lancé en 2023, le Thule Epos est rapidement devenu la référence de la marque suédoise sur le segment des porte-vélos sur attelage. Disponible en version deux ou trois vélos, il se distingue par un système de fixation par bras télescopiques articulés venant se fixer librement sur le vélo. Cette conception facilite le transport de vélos aux géométries très différentes, qu’il s’agisse de vélos de route, de gravel, de VTT ou de VAE.
Présentation et installation du porte-vélos Thule Epos ParkSecure 3 vélos – vidéo Thule
La version ParkSecure reprend l’ensemble des caractéristiques de l’Epos 3 vélos auquel elle ajoute un radar de recul. Le principe est simple : lorsque la marche arrière est engagée, un boîtier installé dans l’habitacle reproduit le fonctionnement d’un radar de stationnement classique grâce à des alertes sonores et visuelles qui s’intensifient à mesure que le véhicule se rapproche d’un obstacle. À notre connaissance, Thule est aujourd’hui le seul fabricant à proposer une telle fonctionnalité sur un porte-vélos grand public.
Le porte-vélos Thule Epos ParkSecure est capable de supporter 60 kg de charge – photo Colin Gosse
Hormis cette évolution, les caractéristiques restent identiques à celles de l’Epos classique. On retrouve une capacité de charge de 60 kg, jusqu’à 30 kg par vélo, des rails compatibles avec des pneus jusqu’à 3,2 pouces (il existe un accessoire compatible fat-bike) et un système de basculement permettant de conserver l’accès au coffre. Avec un tarif de 1 649,95 €, cette version ParkSecure se place tout en haut du catalogue Thule, environ 350 € au-dessus de l’Epos 3 vélos dont elle est dérivée.
Fiche technique
Caractéristique
Valeur
Prix public conseillé
1 649,95 €
Nombre de vélos
3
Charge maximale
60 kg
Charge maximale par vélo
30 kg
Poids du porte-vélos
23,6 kg
Dimensions (déplié)
91 × 126 × 22 cm
Dimensions (plié)
91 × 27 × 75 cm
Taille maximale des pneus
3,2″
Empattement maximal
1 350 mm
Connectique
Prise 13 broches
Fonction de basculement
Oui
Antivol porte-vélos/vélos
Oui
Radar de recul
Oui (avec boîtier fourni)
Garantie
2 ans (extensible à 3 ans avec Thule Extended Warranty)
Déballage, montage et première prise en main
Le conditionnement est particulièrement soigné. Le porte-vélos, déjà largement assemblé, est parfaitement calé dans son carton et chaque élément est protégé avec attention. Le montage se limite à la fixation des deux roulettes de transport, indispensables compte tenu des 23,6 kg de l’ensemble, ainsi qu’à l’installation d’un guide de câble. La pose de la plaque d’immatriculation ne demande que quelques minutes et très peu d’outillage.
Le porte-vélos arrive quasiment prêt à l’emploiOn y retrouve guides et accessoires dont le boitier ParkSecure et son câble USB-CIl faut simplement prendre le temps de monter les roulettesIl faut également installer deux guides de câbles et le porte-vélos est prêtphotos Colin Gosse
Les différents mécanismes fonctionnent avec précision et aucun jeu n’est perceptible lors de la prise en main. Une fois assemblé, le porte-vélos se met en place très simplement sur la boule d’attelage. Une molette permet d’ajuster le serrage du levier de blocage. Après cette première installation, le porte-vélos est immédiatement opérationnel.
Le porte-vélos Epos est en place, prêt à accueillir les vélos – photo Colin Gosse
Malgré cette simplicité, son poids reste à prendre en compte. Les roulettes facilitent les déplacements entre le lieu de stockage et le véhicule, mais il faut tout de même manipuler plus de vingt kilos pour le mettre en place. Un point à garder à l’esprit, surtout si l’on installe régulièrement le porte-vélos seul.
L’essai sur le terrain
J’ai utilisé le Thule Epos ParkSecure 3 vélos pendant plusieurs semaines, aussi bien pour de courts trajets que pour un déplacement dans le Vercors. L’occasion de transporter jusqu’à trois gravel, dont deux VAE, dans des conditions représentatives d’un usage régulier.
Installation et retrait du porte-vélos
La mise en place du porte-vélos ne demande pas de connaissances particulières. Il suffit de le présenter replié sur la boule d’attelage. Une fois en place, le verrouillage s’effectue à l’aide d’un grand levier. Celui-ci demande un peu de force, mais inspire confiance une fois en position. Il est équipé d’un barillet à clé pour servir d’antivol.
Le porte-vélos se présente replié sur la boule d’attelage puis, une fois sa position ajustée, on le verrouille en abaissant le levierOn raccorde ensuite la fiche 13 broches au véhiculePour terminer, il suffit de déplier manuellement les deux côtés. Le porte-vélos est prêt à être utiliséLe bras de levier peut être verrouillé par clé afin de minimiser les risques de volphotos Colin Gosse
Une fois le porte-vélos verrouillé, il suffit de déplier les deux rails par un simple mouvement de chaque côté. Là encore, le mécanisme est simple. Une fois le porte-vélos retiré, les roulettes facilitent le déplacement entre le garage et le véhicule, sans pour autant faire oublier le poids de l’ensemble.
Charger les vélos
Le système de fixation reprend le principe déjà connu sur l’Epos. Chaque vélo repose sur deux lanières crantées à cliquet qui maintiennent les roues dans leurs rails, tandis qu’un bras télescopique articulé vient immobiliser le cadre. Ce bras offre une grande liberté de positionnement ; selon la géométrie du vélo, il peut se fixer aussi bien sur le tube supérieur que sur le tube de selle. Les mâchoires, protégées par un revêtement en caoutchouc, limitent les risques de marquer la peinture et disposent elles aussi d’un verrouillage à clé.
Le bras télescopique articulé est facile à manipulerSa mâchoire est équipée de revêtement en caoutchouc sur le brasLa lanière est également équipée d’un coussin en caoutchouc repositionnableChaque bras télescopique articulé est équipé d’une serrure à clé servant d’antivol
Au quotidien, la manipulation est rapide. Pour ma part, je commence systématiquement par fixer le cadre avant de sangler les roues. Cette méthode facilite le positionnement des vélos, notamment lorsque l’on charge seul.
Préparer le bras en amont de la pose du vélo permet d’être prêt à le fixerOn commence par fixer le cadrePuis on fixe chacune des rouesLes coussins en caoutchouc limitent les risques d’abimer la peinture des vélosphotos Noé Gosse
Les bras articulés offrent suffisamment de débattement pour s’adapter à des vélos très différents et leur manipulation est intuitive. En revanche, l’espacement entre les trois rails reste relativement réduit. Avec trois gravel, certains cintres viennent au contact des selles voisines. Il est préférable de protéger les zones de contact à l’aide d’une mousse ou d’un chiffon, voire de retirer une tige de selle lorsque cela est possible.
On peut se fixer au cadre soit sur le top tube, soit sur un autre point si celui-ci n’est pas atteignable. Néanmoins, plus le point d’attache est haut, plus le vélo sera stable – photo Colin Gosse
Le poids des VAE constitue naturellement un point de vigilance, même si ce constat vaut pour tous les porte-vélos de cette catégorie. Pour limiter les efforts, Thule propose en option des rampes de chargement qui permettent de faire monter le vélo sans avoir à le soulever. La marque commercialise d’ailleurs de nombreux accessoires destinés à compléter l’Epos (sangles, housses, adaptateurs, roulettes de remplacement, etc.), permettant d’adapter le porte-vélos à différents usages.
Accès au coffre et manipulations au quotidien
Même chargé, l’Epos conserve une fonction de basculement qui permet d’accéder au coffre. L’ouverture s’effectue à l’aide d’une pédale située sous le porte-vélos. Il suffit ensuite d’accompagner le mouvement des vélos vers l’arrière afin de basculer l’ensemble en douceur.
La fonction de basculement s’actionne avec le piedIl convient d’accompagner le basculement du porte-vélos afin de ne pas soumettre le mécanisme et les vélos à un basculement brutalLe basculement du porte-vélos facilite l’accès au coffre, sans offrir une ouverture totalement libreReplié, le porte-vélos mesure 91 × 27 × 75 cm et peut être rangé dans le coffre de certains véhiculesphotos Noé Gosse
L’accès au coffre reste confortable sur le véhicule utilisé pendant ce test. Une fois les affaires récupérées, il suffit de relever le porte-vélos jusqu’au verrouillage automatique. Une fois retiré du véhicule et replié, l’Epos occupe un volume relativement contenu pour un modèle trois vélos, avec des dimensions de 91 × 27 × 75 cm. Il reste néanmoins encombrant en hauteur et en profondeur et nécessite un espace de rangement adapté.
Comportement sur la route
Sur la route, le comportement du porte-vélos est rassurant. Malgré le poids des vélos transportés, l’ensemble reste stable, y compris sur autoroute. Durant plusieurs centaines de kilomètres, je n’ai constaté ni bruit parasite, ni desserrage, ni apparition de jeu au niveau des différents mécanismes. Les vélos conservent leur position et les bras de maintien remplissent efficacement leur rôle.
Pour transporter 3 vélos, nous avons dû faire quelques protections sur les cintres avec des chiffons et enlever le tube de selle du vélo positionné au centre – photo Colin Gosse
Comme évoqué précédemment, le seul point de vigilance concerne l’espace réduit entre les vélos lorsque trois vélos sont chargés côte à côte. Ce n’est pas un problème de maintien, mais davantage un point d’attention pour éviter les frottements entre composants.
ParkSecure au quotidien : vraie innovation ou gadget ?
Le ParkSecure constitue aujourd’hui la principale différence entre cette version et l’Epos classique. À ma connaissance, aucun autre fabricant de porte-vélos sur attelage ne propose actuellement un système comparable intégré à son produit.
Comment fonctionne le système ?
La première utilisation nécessite un appairage avec l’application Thule. Cette étape ne prend que quelques secondes et permet notamment de régler le volume sonore ainsi que l’intensité lumineuse du boîtier installé dans l’habitacle. Une fois cette configuration réalisée, le fonctionnement devient totalement transparent.
L’application Thule permet de régler l’intensité sonore et lumineuse du boitier et offre un visuel plus riche sur la position des obstacles
Lorsque la marche arrière est engagée, le boîtier reproduit le comportement d’un radar de recul classique en émettant des signaux sonores et visuels dont la fréquence augmente à mesure que le véhicule s’approche d’un obstacle. La seule contrainte consiste à penser à brancher le boîtier sur son port USB-C avant de prendre la route.
Chaque bloc de feux est équipé de deux capteurs utiles au radar de recul – photos Colin Gosse
Les contraintes de compatibilité
Le ParkSecure nécessite une prise d’attelage 13 broches. Si votre véhicule est équipé d’une prise 7 broches, un simple adaptateur ne suffit pas à rendre le système compatible. Lors de mes essais, les fonctions d’éclairage (clignotants, feux stop, marche arrière) fonctionnaient correctement avec un adaptateur 7/13 broches, mais le ParkSecure restait inopérant.
Le boitier ParkSecure est assez compact et le câble USB-C fourni est relativement courtUne prise USB-C est nécéssaire pour faire fonctionner le boitierDès le branchement, le boitier cherche à se connecter au porte-véloAttention, le système ParkSecure ne fonctionne pas avec une prise d’attelage 7 broches, même avec un adaptateur 7/13 broches. Il ne peut alors pas être activé lors des manœuvres en marche arrièrephotos Colin Gosse
Autre point à vérifier : le boîtier fourni par Thule doit être alimenté via un port USB-C dans l’habitacle. Lors de ce test, il n’a pas été possible de le faire fonctionner sur ma Volvo V60 de 2016, uniquement équipée de ports USB-A, ni avec un adaptateur branché sur la prise allume-cigare. À l’inverse, le boîtier s’est allumé immédiatement sur un véhicule plus récent doté d’un port USB-C. Les propriétaires de véhicules plus anciens auront donc intérêt à vérifier ces deux points avant de choisir cette version.
Une fonction réellement utile ?
Une fois opérationnel, le ParkSecure apporte un réel confort lors des manœuvres. Avec trois vélos installés sur le porte-vélos, la visibilité arrière est fortement réduite et il devient difficile d’évaluer précisément la distance avec un obstacle. Le système retrouve alors tout son intérêt, en particulier dans les parkings ou les rues étroites.
Le boitier ParkSecure s’active lorsque l’on passe la marche arrière – photo Colin GosseL’intensité sonore et visuelle augmentent à mesure où l’obstacle se rapproche – photo Colin Gosse
Reste la question de son prix. Cette version est facturée environ 350 € de plus que l’Epos 3 vélos classique. Ce supplément peut sembler important, mais il est aussi à mettre en perspective avec la valeur des vélos transportés. Il n’est aujourd’hui pas rare de voir trois vélos représentant plusieurs dizaines de milliers d’euros voyager sur un même porte-vélos. Dans ce contexte, disposer d’une aide supplémentaire lors des manœuvres peut avoir du sens. En revanche, pour un utilisateur qui ne ressent pas ce besoin ou dont le véhicule n’est pas compatible, l’Epos classique apparaît comme une alternative plus pertinente.
Notre verdict
Le Thule Epos ParkSecure 3 vélos confirme le savoir-faire de la marque dans le domaine des porte-vélos sur attelage. La qualité de fabrication est au rendez-vous, les manipulations sont simples et les différents mécanismes inspirent confiance. Sur la route, le porte-vélos se montre stable et ne demande aucune attention particulière une fois les vélos correctement installés. L’apport du ParkSecure mérite en revanche d’être analysé au regard de son surcoût. Le système fonctionne bien et apporte un réel confort lors des manœuvres, mais il impose plusieurs conditions de compatibilité qu’il convient de vérifier avant l’achat (voir plus haut). Pour les utilisateurs pouvant en profiter pleinement, il constitue un équipement supplémentaire appréciable. Pour les autres, l’Epos classique conserve l’essentiel des qualités de ce porte-vélos pour un tarif sensiblement inférieur. Dans les deux cas, Thule signe un produit particulièrement abouti, qui s’adresse avant tout aux cyclistes recherchant un porte-vélos durable, capable d’accompagner sans difficulté le transport de vélos haut de gamme.
Lorsque Mondraker avait présenté le Dusty en 2023, beaucoup avaient été surpris. La marque espagnole ne venait pas du vélo de route, mais du VTT, et elle choisissait de lancer son premier gravel sous la forme d’un vélo à assistance électrique. À contre-courant du marché, elle proposait surtout une lecture différente du gravel, avec une géométrie inspirée de son expérience du tout-terrain plutôt que des codes de la route.
Trois ans plus tard, après l’arrivée de l’Arid, un gravel non motorisé, Mondraker fait évoluer en profondeur son Dusty. Le constructeur ne parle d’ailleurs plus seulement de gravel, mais de “All Round”. Un changement de vocabulaire qui traduit peut-être une évolution plus profonde : celle d’un vélo qui cherche moins à appartenir à une catégorie qu’à répondre à des usages multiples.
Une plateforme pensée pour un usage « all round »
Avec cette nouvelle génération, Mondraker ne limite plus le Dusty à la seule pratique du gravel. La marque revendique une approche beaucoup plus large où un même vélo pourrait accompagner aussi bien une sortie sportive qu’un voyage à vélo ou les trajets du quotidien.
photos Mondraker
Cette évolution se traduit par un cadre Stealth Air Carbon entièrement développé pour ce modèle. Selon Mondraker, ce nouveau châssis recherche un équilibre entre rigidité, filtration des vibrations et robustesse, tout en conservant un poids contenu. Le constructeur précise également que le cadre répond aux mêmes normes d’homologation ISO que ses VTT, un choix qui confirme l’influence de son expérience dans le tout-terrain.
Illustration Mondraker
L’intégration progresse également avec le passage interne des câbles via le système Hidden Housing Guide, tandis que la batterie disparaît complètement dans le tube diagonal. Le dessin général reste fidèle au style Mondraker, avec des lignes tendues et une silhouette très épurée.
Un vélo qui revendique davantage de polyvalence
Cette vocation « Mondraker Dusty all round » s’exprime aussi par les choix d’équipement. Le dégagement autorise désormais des pneus jusqu’à 700 x 50 mm, montés d’origine sur toute la gamme. Mondraker estime que cette section plus généreuse ouvre le champ d’utilisation vers des terrains plus variés tout en améliorant le confort et la motricité. Ce choix confirme la tendance actuelle qui rapproche progressivement certains gravels des pratiques aventure ou du VTT léger.
photo Mondraker
Le cadre reçoit également des fixations pour garde-boue spécifiques à la marque ainsi qu’une compatibilité avec une béquille. Plus original encore, sa géométrie permettrait l’installation d’une fourche suspendue de 40 mm sans modifier les équilibres du vélo. Cette possibilité illustre la volonté de Mondraker de proposer une plateforme évolutive plutôt qu’un vélo uniquement destiné aux chemins roulants.
La gamme s’élargit enfin avec plusieurs configurations. Les versions classiques conservent un cintre gravel, tandis qu’une déclinaison Dusty S adopte un cintre plat associé à une tige de selle télescopique. Mondraker présente cette version comme un trait d’union entre le VTT et le vélo du quotidien, une proposition qui pourrait séduire des utilisateurs moins attachés aux codes traditionnels du gravel.
Une nouvelle motorisation TQ HPR60
Cette évolution du Dusty passe également par une nouvelle génération de motorisation. Mondraker abandonne le précédent système au profit du TQ HPR60 qui développe 60 Nm de couple et une puissance maximale de 350 W. La marque met en avant la technologie Harmonic Pin-Ring développée par TQ, dont l’objectif consiste à limiter les frottements mécaniques afin d’obtenir une assistance plus fluide et plus discrète. Selon le constructeur, la transition au-delà de 25 km/h se ferait de manière progressive, sans donner la sensation de pédaler avec un moteur désengagé.
Le Dusty reçoit une batterie intégrée de 580 Wh, tandis que les modèles Dusty S peuvent également adopter une version de 360 Wh. Les deux configurations restent compatibles avec un prolongateur d’autonomie de 160 Wh installé à la place d’un porte-bidon. Trois modes d’assistance entièrement paramétrables via l’application TQ E-Bike permettent ensuite d’adapter le comportement du moteur au type de sortie envisagé.
Une évolution cohérente de la vision gravel de Mondraker
En lançant l’Arid, que nous vous avions présenté ici, puis cette nouvelle génération du Dusty, Mondraker clarifie progressivement sa lecture du marché gravel. L’Arid répond aux attentes des pratiquants qui privilégient un vélo orienté performance et aventure, tandis que le Dusty prend désormais une direction plus transversale. La notion « all round » mise en avant par la marque traduit cette volonté de proposer un vélo capable de naviguer entre plusieurs usages plutôt que de rester cantonné à une seule discipline.
Une vision urbaine – photo Mondraker
Cette évolution reflète également une tendance que l’on observe chez plusieurs fabricants : le gravel ne se limite plus aux chemins. Il devient un point de rencontre entre le voyage, les déplacements quotidiens, l’exploration et, dans le cas du Dusty, une assistance électrique suffisamment intégrée pour accompagner ces différentes pratiques. Reste maintenant à vérifier sur le terrain si cette promesse de polyvalence se traduit par le même caractère singulier que celui que nous avions découvert lors de notre premier essai du Dusty en Provence.
Une vision nature – photo Mondraker
Géométrie
Les modèles
Voici les quatre modèles proposés qui se partagent le même cadre. Mondraker communique le poids de son nouveau cadre Stealth Air Carbon (1710 g en taille M/L) ainsi que celui de la fourche (490 g). En revanche, le poids des vélos complets n’est pas indiqué, un élément qui permettra difficilement de comparer le Dusty à ses principaux concurrents.
Pneumatiques de 50 mm sur tous les modèles – photo Mondraker
Dusty RR All-Round
Dusty S All-Round Flatbar et Dropbar
Dusty R All-Round
Les tarifs
Dusty RR Helion : 8.999 € Dusty R Rubycore : 6.999 € Dusty S Superblack 580 : 5.999 € Dusty S Superblack 580 FLAT : 5.999 € Dusty S Superblack 360 : 5.499 € Dusty S Superblack 360 FLAT : 5.499
L’avis de Bike Café
Avec le Dusty, Mondraker poursuit une trajectoire originale. Alors que beaucoup de fabricants font évoluer leurs gravels à partir de plateformes route, la marque espagnole continue d’importer dans cet univers son héritage VTT. Géométrie rassurante, pneus de forte section, compatibilité avec une fourche suspendue ou version à cintre plat témoignent de cette approche.
Plus qu’un nouveau gravel électrique, le Dusty illustre peut-être une évolution plus large. À mesure que les frontières entre vélo du quotidien, aventure, voyage et pratique sportive s’estompent, certains constructeurs cherchent moins à concevoir un vélo spécialisé qu’une plateforme capable de s’adapter à plusieurs usages. Chez Mondraker, cette vision prend désormais un nom : « All Round ».
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés gravel, repérés ou testés. Le gravel se segmente, se diversifie : randonnées, voyages, gravel race… Les équipements suivent cette évolution. Voici notre sélection, qui s’appliquera selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Lunettes SunGod Velans 2
Testées par Laurent
Sans peut-être le savoir, vous avez sûrement déjà vu des lunettes SunGod sur le nez d’athlètes internationaux, notamment des cyclistes. En effet, la marque équipe le peloton professionnel, notamment les équipes Netcompany INEOS Cycling Team, SD-Worx ProTime et Unibet Rose Rockets. Le modèle Velans 2 se distingue par plusieurs mises à jour du modèle Velans, qui date déjà de cinq ans.
Les charnières sont réalisées selon le système Pop-Lock™, qui est censé apporter un gain important en terme de robustesse :
Les charnières sont réalisées selon le système Pop-Lock™ – photo Jean-Alexis Duthoit
Tous les modèles Velans 2 sont équipés des verres exclusifs SunGod en nylon 8KO (offrant, selon le fabricant, une vision jusqu’à 70 % plus nette que les verres en polycarbonate standard du marché), ou en option des verres photochromiques 8KO IRIS. De plus, des aérations supplémentaires sont intégrées au nouveau profil du verre pour favoriser la ventilation, limitant ainsi la formation de buée.
SunGod Velans 2 – photo Jean-Alexis Duthoit
Comme tous les produits SunGod, les Velans 2 bénéficient d’une garantie à vie : si vous les endommagez ou les cassez, SunGod les répare ou les remplace gratuitement, pour toujours. Enfin, le poids est de 26 g environ. Quant aux coloris, sept sont disponibles : Black Smoke, White Gold, Neon Yellow, Neon Blue, Black, Glacier Blue et Black Forest Green.
À l’usage
J’ai testé ces lunettes d’abord en vélo de route, lors de mon test du Cyfac Paradox, puis en gravel, au guidon du Distance 45i que je teste encore actuellement. Le verre 8KO est de catégorie 3, doté de traitements spéciaux antirayure, antibuée et oléophobe et évidemment anti-UV. En revanche, ces verres ne sont pas polarisés. Ce point peut être un avantage pour notre pratique puisqu’il n’est pas rare que le traitement polarisé nuise à la lecture de nos compteurs GPS.
SunGod Velans 2 – photo Jean-Alexis Duthoit
Ayant choisi de tester les verres 8KO de catégorie 3 et non pas les verres photochromiques 8KO IRIS, ces lunettes m’ont convaincu pour un usage par période estivale : le contraste qu’elles offrent est suffisant et la transmission lumineuse est adaptée à un environnement de forte à très forte luminosité. Quant à la forme, elle se montre en cohérence avec celle des casques contemporains.
SunGod Velans 2 : de très bonnes lunettes, mais trop petites pour moi – photo Jean-Alexis Duthoit
Pour autant, me concernant, elles sont finalement trop étroites pour moi, et les branches sont trop courtes pour assurer un parfait maintien (surtout en usage gravel). Preuve est que le fabricant est cohérent quand il précise que ce modèle est idéal pour les visages “petits à moyens”. Comme toujours chez SunGod, la bonne finition est à souligner, comme le poids très réduit. Au final, une réussite tant technique qu’esthétique pour celles et ceux qui recherchent un modèle adapté aux visages fins. Pour les “grosses têtes” comme moi, vous serez plus à votre aise sur le modèle Vulcans testé l’an dernier !
Le Crusher est le dernier modèle de pneu gravel du fabricant taïwanais Kenda. La conception de la bande de roulement est axée sur le rendement en terrain compact, et sur route, avec la gomme Single Tread Compound.
La carcasse GCT (Gravel Casing Technology) protège l’ensemble du pneu, alors que la structure est tressée en 120 TPI (une version 60 TPI est également disponible).
Ces pneus sont distribués en France par Maillon et sont proposés en trois dimensions dans ce coloris coffee : 700 x 35 mm, 700 x 40 mm et 700 x 45 mm. C’est cette dernière dimension que j’ai choisie de tester.
Un poids dans la moyenne basse de la catégorie – photo Laurent Biger
J’ai pu peser ces pneus à 538 g, ce qui est la limite haute annoncée par le fabricant (543 ± 27 g). Cette valeur est cohérente, et même plutôt faible, pour un pneu tressé en 120 TPI dans cette dimension. Sur une jante AIVEE de 24,8 mm de largeur interne, ce Kenda Crusher affiche 44 mm de largeur à 2,3 bars.
Sur le terrain
Sur la route, le pneu Kenda Crusher affiche un excellent rendement, conforme au regard de la conception de la bande de roulement. D’ailleurs, leur niveau sonore sur le bitume s’avère vraiment faible, ce qui est toujours appréciable ! En off-road, ces pneus tressés en 120 TPI affichent un très bon confort. J’ai pu rouler ces pneus dans le massif des Maures sur un gravel CMT Gravel CX équipé des roues AIVEE Gravel Max.
Sur ce type de “mauvaises routes”, ce pneu est tout simplement excellent – photo Jean-Alexis Duthoit
Là-dessus, le grip est largement suffisant si le terrain est compact et sec. La motricité est globalement au rendez-vous. Le rendement sur les pistes sèches s’avère vraiment d’un haut niveau. Sur l’angle, c’est un pneu rassurant, du moins tant que la piste est sèche et de type compact, mais aussi à une pression en dessous de 2,5 bars.
Ce pneu prèfère, de loin, des conditions plus sèches que celles-ci – photo Jean-Alexis Duthoit
J’ai parcouru désormais autour de 2000 km avec ces pneus (bien plus qu’au moment du shooting photo), et je peux constater que ce Kenda Crusher est durable. En tout cas, largement au niveau de beaucoup de produits concurrents. De plus, ce modèle s’avère d’un rendement fort intéressant.
Kenda Crusher – photo Jean-Alexis Duthoit
Avec ces Crusher, Kenda propose une alternative crédible dans le vaste marché actuel, surtout pour une utilisation mixte “mauvaises routes” et pistes sèches. Des conditions dans lesquelles ce pneu s’exprime vraiment avec brio !
Crème anti-frottements RGENtec Not Science Friction
Testée parLaurent
Qui dit gravel estival dit chaleur et transpiration. Rien d’anormal, mais parfois ces conditions peuvent générer des irritations sur la peau, conséquences de frottements excessifs. Afin de contrer cela, la marque française RGENtec, du laboratoire OTR3, propose une gamme complète de crèmes, utilisables avant, pendant et après la sortie. Je me suis intéressé à la crème Not Science Friction qui doit être appliquée avant et pendant l’effort, toutes les deux heures pour une performance optimale.
Sans ingrédient issu de la pétrochimie, cette crème se compose principalement de RGTA® x Acide hyaluronique, un actif breveté, qui optimise le processus de régénération de la peau, de gomme d’acacia, qui va créer un film protecteur qui limite l’apparition des irritations, et enfin d’huile d’amande douce, notamment pour ses propriétés antioxydantes et d’hydratation de la peau. Cette crème – conçue et fabriquée en France – n’est pas dédiée qu’au cyclisme. Elle peut s’utiliser aussi pour d’autres sports : trail, randonnée, ski, etc.
En selle
Vous comprendrez que pour des raisons d’intimité, je ne vais pas pouvoir vous montrer les zones où j’ai appliqué cette crème ! Fort logiquement pour un usage “cycliste”, j’ai appliqué une généreuse couche sur les parties en contact avec le pad du cuissard, lors de plusieurs sorties “caniculaires”, dont celle-ci de 210 km, où j’ai passé plus de 8h30 sur le vélo gravel Distance 45i, intégralement sous une température moyenne bien au-delà des 33 degrés :
Cette crème a répondu à mes attentes en étant facile à appliquer et son action semble dépasser le seuil des deux heures où le fabricant conseille une nouvelle application. En effet, je n’ai pas pris le soin de renouveler l’application, et pourtant, le bénéfice a bien excédé deux heures. Pour autant, chaque cycliste est différent, et pour ma part, je ne suis que – ponctuellement – concerné par des applications. Dans tous les cas, je réutiliserai cette crème que je trouve agréable à l’usage. Plus que par nécessité (du moins me concernant), c’est un produit qui apporte un confort appréciable par les conditions climatiques actuelles.
Mundaka Optic, fondée en 1999 et installée à Biarritz depuis 2001, est une marque française née de la passion des sports d’action et profondément ancrée dans la culture du Pays-Basque. Les lunettes de soleil HIRU Sand s’inspirent du mot basque “Hiru” (soleil de midi) pour incarner clarté et énergie. Leur design enveloppant est conçu pour assurer un confort et une stabilité optimaux, même lors d’activités intenses. Elles sont fabriquées en Grilamid® TR90 (couleur Sable), un matériau en même temps léger et ultra-résistant.
J’ai utilisé ces lunettes durant des sorties à la journée ou lors de sessions en bikepacking itinérant, toujours dans des conditions très lumineuses, voire caniculaires. J’ai apprécié le masque très couvrant et offrant un champ de vision intégral, sans laisser pénétrer de lumière non filtrée sur la périphérie. Une bonne tenue, grâce aux pads caoutchouc en bout de branche et leur légèreté – 25 g vérifiés – les font oublier au fil des heures. Les transitions avec les zones sombres en sous-bois n’ont pas imposé de les retirer pour apprécier le terrain. À noter que la gamme propose aussi un verre photochromique, plus adapté aux conditions changeantes des demi-saisons. Un bémol sur la résistance de l’écran aux rayures : le mien comporte deux griffures, non visibles une fois les lunettes portées, mais qui sont apparues rapidement. À ma charge : je n’ai pas été très soigneux, notamment en bikepacking car, dans un souci de minimalisme, je n’ai pas emporté l’étui de protection.
Un modèle qui passe aisément du vélo à un usage streetwear – photos Jean-Louis PAUL et Colin GOSSE
Au final, un modèle très recommandable, à l’excellent confort et parfaitement adapté aux sessions vélo à la saison chaude. Enfin, il faut souligner un très bon rapport qualité/prix.
D’autres déclinaisons HIRU : en rose, gris, gris foncé et une version photochromique.
La Trousse de Zéfal
Testée parPatrick
La Trousse, inspirée de la Z Adventure F1, reprend ses fondamentaux en proposant un volume légèrement supérieur de 1,5L, idéal pour transporter vos essentiels lors de vos sorties à vélo tout en conservant une ligne épurée. Suffisamment spacieuse pour accueillir téléphone, portefeuille, clés, multi‑outil ou mini‑pompe, elle dispose de compartiments permettant une organisation simple et efficace, vous évitant de surcharger les poches de votre maillot.
Photos Stéphane Clausse pour Zéfal
Nous avons récemment présenté plusieurs solutions de sacoches “vide poches” sur Bike Café, mais cette sacoche n’était pas annoncée à l’époque. La Trousse que je viens de fixer à mon guidon est une nouveauté sur le catalogue de Zéfal, fabricant français d’accessoires de vélo depuis 1880. Fabriquée en France, à Cholet, par la fondation AMIPI, La Trousse s’inscrit dans une démarche de production engagée en favorisant l’insertion professionnelle de personnes en situation de handicap. Elle est confectionnée à partir de textiles issus de stocks dormants revalorisés, permettant de limiter le gaspillage de matières tout en donnant une seconde vie à des tissus de qualité. Cette approche implique des productions en quantités limitées, avec des coloris variables selon les disponibilités, rendant chaque série unique.
Au guidon
La Trousse sur la route : peu de prise au vent – photo Patrick VDB
La fixation sur le guidon est simple et rapide. Deux écarteurs en mousse permettent d’amortir les secousses sur des routes granuleuses ou sur les chemins du gravel. Ils permettent également de laisser une place pour glisser la main pour une prise au guidon très proche de la potence. Les câbles ne sont pas écrasés par le serrage. L’intérieur de la sacoche est accessible en roulant pour y puiser votre ravito. Un lacet élastique que l’on peut passer autour de la direction évite le ballotement de la sacoche, notamment lorsqu’on se met en danseuse.
Deux écarteurs en mousse permettent d’amortir les secousses sur des routes et un lacet évite les ballotements – photos Patrick VDB
La contenance est idéale, la seule amélioration que je souhaiterais, c’est de mettre sur chaque côté des petits filets pour glisser des gels, ce qui serait encore mieux que d’avoir à ouvrir le zip de la sacoche en roulant. J’ai aimé la simplicité de montage et la qualité de la fabrication. J’apprécie la démarche sociale de Zéfal qui a confié à la fondation AMIPI la production de cette sacoche, favorisant ainsi l’insertion professionnelle de personnes en situation de handicap.
La famille SLR accueille une nouvelle déclinaison pensée pour les pratiques gravel et les sorties tout-terrain. Avec cette SLR Gravel, Selle Italia adapte l’un de ses modèles emblématiques aux exigences des chemins, en intégrant plusieurs évolutions destinées à améliorer le confort et le contrôle lorsque le terrain devient plus accidenté. La marque italienne conserve les dimensions et l’identité de la SLR tout en faisant évoluer sa construction pour mieux répondre aux contraintes spécifiques du gravel.
Une SLR pensée pour les longues sorties hors bitume
Pour cette nouvelle version, Selle Italia mise sur un ensemble de solutions techniques visant à limiter les vibrations transmises au pilote. Le Bow Rail System, déjà utilisé sur d’autres selles de la gamme, associe les rails à la coque afin d’apporter davantage de flexibilité à l’ensemble. La marque indique que cette conception favoriserait une meilleure absorption des chocs et contribuerait à un pédalage plus stable sur les pistes et les chemins.
La selle reçoit également un rembourrage revu à la hausse ainsi qu’une pointe légèrement élargie. Selon Selle Italia, ces évolutions apportent davantage de soutien sans modifier les sensations caractéristiques de la plateforme SLR. Les flancs renforcés visent quant à eux à mieux résister aux frottements et aux impacts que l’on rencontre fréquemment lors d’une utilisation en gravel.
Autre détail intéressant, l’ouverture centrale Superflow peut désormais recevoir un insert amovible. Développé à partir des retours d’utilisateurs, cet accessoire limite les projections d’eau et de boue à travers l’évidement central lors des sorties humides. Il reste possible de le retirer facilement afin de retrouver la configuration ouverte traditionnelle.
SLR Gravel Elite
La version Elite s’adresse aux pratiquants qui recherchent une selle légère tout en bénéficiant des évolutions propres à cette nouvelle génération. Elle repose sur des rails tubulaires en acier allégé de 7 mm et affiche un poids annoncé de 195 g en taille S3 et 208 g en taille L3. Disponible dans les deux largeurs proposées par Selle Italia, elle est commercialisée au tarif indicatif de 199,90 €.
SLR Gravel Advan
La SLR Gravel Advan reprend les principales caractéristiques ergonomiques du modèle tout en proposant une version plus accessible. Équipée de rails tubulaires en acier de 7 mm, elle annonce un poids de 214 g en S3 et 221 g en L3. Son prix public conseillé s’établit à 124,90 €, ce qui pourrait en faire une porte d’entrée intéressante dans cette nouvelle gamme gravel de Selle Italia. Voir toutes les infos sur le site de Selle Italia.
Mon avis
Avec cette SLR Gravel, Selle Italia ne cherche pas à réinventer une selle qui a déjà largement fait ses preuves. La marque transpose plutôt l’ADN de la SLR dans un usage orienté aventure et chemins, en privilégiant une meilleure filtration des vibrations, une protection accrue contre les projections et une résistance adaptée aux sollicitations du gravel. Cette évolution illustre une tendance de fond : les fabricants développent désormais des équipements spécifiquement pensés pour les pratiques hybrides, où les longues journées passées sur des terrains variés imposent un compromis entre rendement, confort et durabilité.
Chacun choisit sa manière de fêter un anniversaire : Axel Carion, créateur des épreuves BikingMan,a choisi de fêter les 10 ans de son organisation au Pérou. Il propose cette année du 19 au 29 août l’IncaDivide au Pérou. C’est l’une des épreuves les plus extrêmes et mythiques de la série mondiale d’ultracyclisme qui fait ainsi son grand retour en 2026 à cette occasion. Il s’agit d’une traversée légendaire au cœur des Andes péruviennes, sur les traces de l’empire inca, dans des conditions d’altitude extrême.
Partant d’Urubamba depuis la vallée sacrée de la région de Cusco, berceau de la civilisation inca, les ultracyclistes s’élanceront pour une aventure hors norme : plusieurs cols à plus de 4 400 mètres d’altitude, dont un sommet mythique à 5 100 mètres. Véritable « Everest de l’ultradistance »,l’IncaDivide Pérou combine distance extrême, haute altitude et immersion culturelle unique au monde au cœur de la cordillère des Andes.
L’Inca Divide, c’est quoi ?
Photos BikingMan
1200 km et 23 000 mètres de dénivelé
50% chemins, 50% route
Départ depuis la mythique Vallée sacrée de Cusco
Plusieurs cols au-dessus de 4 400 m d’altitude
Un col emblématique à 5 100 m
Traversée de paysages andins d’une beauté à couper le souffle
Une immersion en autosuffisance au cœur de la culture péruvienne et de ses communautés
Ils ont dit…
J’ai voulu savoir comment quelques inscrits à cette aventure extrême se préparent à cette belle épreuve. Quelle préparation physique, quel matériel et quelle est leur quête dans cette aventure exceptionnelle ? J’ai appelé Laurianne Plaçais et Edwige Pitel pour les femmes et Pierre Rolland, Greg Cassini et Benjamin Bodot pour les hommes. Écoutez-les dans ce podcast Bla Bla 211, me raconter leur préparation.
Le podcast avec Laurianne, Edwige, Greg, Pierre et Benjamin
Laurianne Plaçais
Bikingman Maroc 2023
Laurianne Plaçais, bien connue des courses Bikingman et qui a d’ailleurs remporté le championnat mondial devant les hommes, se prépare chez elle. Elle habite à 800 m d’altitude, ce qui n’est pas suffisant, me dit-elle, pour s’acclimater à ce qui l’attend au Pérou, où il y aura un passage à 5100 m. Elle va rouler sur un Origine Théorème qu’elle commence à apprivoiser sur les pistes de ski de fond en Lozère et sur des singles alpins près de chez elle au-dessus d’Aix-les-Bains. “Il va y avoir 50% du parcours en gravel, je m’entraîne beaucoup avec le Théorème et je me mets à apprécier ça…” Laurianne, qui n’appréciait pas vraiment le gravel, se met à aimer ça avec ce nouveau matériel. “Je vais emporter un peu plus d’équipements pour pouvoir effectuer des réparations en cas de besoin.” Laurianne va adapter son équipement à l’épreuve, mais le plus gros défi sera celui de vaincre l’altitude. Laurianne ne part pas avec un objectif de performance, elle compte profiter de cette course pour découvrir sans souffrir.
Edwige Pitel et Gregory Cassini
Edwige Pitel est montée à plusieurs reprises sur des podiums de championnats en France et au niveau mondial au début des années 2000. Elle est aujourd’hui une référence dans l’ultradistance féminine. Elle remporte avec son complice Gregory le championnat BikingMan 2025 en duo. Gregory Cassoni est un cycliste titré également sur route, où il a remporté un championnat du monde masters de contre-la-montre. Il s’est reconverti à la longue distance et il a remporté le championnat Bikingman 2024 et celui en duo avec Edwige. Pour Edwige, pas de préparation spécifique, sauf qu’avec Greg ils sont déjà allés au Pérou au mois de mai. Ils avaient préparé ce voyage sans savoir qu’ils y retourneraient pour cette Inca Divide avec le BikingMan. “En ce moment je reste à Grenoble à 200 m d’altitude”, me dit Edwige. Pour Greg, la préparation sera plus cadrée. “On a fait la Peru Divide en bikepacking au mois de mai sur cinq semaines. Je garde quand même un côté compet’ avec l’entraînement pour me présenter au départ au mieux de ma forme”. Cette fois-ci Edwige et Greg ne rouleront pas en duo. Ils arriveront quand même une semaine avant au Pérou, ce qui leur permettra de s’acclimater au changement d’altitude. Pour le matériel, pas de changement pour Edwige. “J’ai simplement mis la section de pneu maximum : 45 mm qui puisse s’adapter à mon vélo de gravel habituel. Je ne serai pas en mode compétition et il faudra faire avec.” Ce sera pareil pour Greg qui roulera avec son vélo Origine Graxx équipé de pneus de 45 mm également. Retourner au Pérou est un challenge pour Greg et une belle occasion pour Edwige qui adore l’ambiance BikingMan et qui demandait à Axel de la remettre au calendrier. Voilà, c’est chose faite.
Edwige et Greg en duo et en solo … Ce sera en solo au Pérou – photos Bikingman
Pierre Rolland
Vainqueur au Brésil … le sera t-il au Pérou – photo BikingMan
Lorsque Pierre a mis fin à sa carrière professionnelle, il n’a pas rangé son vélo au fond de son garage, bien au contraire. Ce retraité du World Tour n’arrête pas de se lancer des défis sur des épreuves d’ultra distance. “Ma préparation a été un peu tout au long de l’année avec différentes épreuves auxquelles j’ai participé, comme un GravelMan à Paris, le BikingMan au Brésil, Bordeaux-Paris, la tentative de record du GT20 en Corse…” Au moment où j’appelle Pierre, il est occupé sur le Tour de France. “J’ai quand même du matériel de préparation en hypoxie qui traine au fond de mon garage que je vais ressortir pour me préparer un peu à l’altitude.” Pierre me précise que ce n’est pas dans l’optique de performer, mais plutôt d’être plus à l’aise lorsqu’il sera en altitude. Côté matériel, Pierre me dit que c’est encore à l’étude de son côté. Il vient de recevoir son nouveau vélo de gravel de chez Giant, typé gravel race avec ses roues Cadex, mais il partira sans doute avec le set-up du Giant Revolt utilisé au Brésil. “Pour moi ce voyage au Pérou c’est un peu le défi ultime. Là-bas on sort complètement de notre zone de confort. Découvrir les pistes, où trouver de quoi manger et dormir, et le Pérou m’a toujours fasciné…“
Benjamin Bodot
Bikingman Maroc 2026
Benjamin est un contributeur de Bike Café, vous pouvez retrouver tous ses articles ici. Vainqueur du Bikingman X au Maroc en 2025, il a terminé cette année à la 5ᵉ place de cette épreuve marocaine de 1000 km. Cette fois, même si la distance de 1200 km ne l’effraie pas, il y a l’altitude, qui sera pour Benjamin l’inconnue de cette épreuve au Pérou. “Je n’ai pas fait de préparation spécifique en altitude, là je vis à 20 m au-dessus du niveau de la mer. Je vais aller faire la route du Sel, c’est une trace gravel qui chemine de Nice vers l’Italie. Ensuite, j’arrive cinq jours avant sur place à Cusco à 3200 m, ça me permettra de m’acclimater. Après on croise les doigts !” Pour le matériel, Benjamin partira avec un Chiru Fukaï. “J’ai choisi ce vélo typé monster sur les conseils d’Axel Carion qui m’a dit que vu le temps passé sur le vélo il est préférable de chercher le confort.” Benjamin partira avec un peu plus d’équipement que pour le Maroc. À l’arrière il aura un porte-bagages Tailfin avec un sac de 18 litres. “Au total j’aurai 35 litres de chargement pour parer aux écarts de température entre 0° et 40 °C.” Benjamin est un habitué de courses longues distances, mais là c’est autre chose. “Moi j’y vais pour la découverte. Je ne vois pas cette épreuve comme une course, mais plutôt comme une aventure.”
Début juin, nous vous annoncions que la marque Trek revenait aux lacets pour ses chaussures route haut de gamme. J’avais testé et adopté ce modèle RSL qui inaugurait la technologie Metnet, que l’on retrouve sur ce modèle 2026. Ce retour aux lacets n’est pas à voir comme une marque de nostalgie paradoxale dans le cyclisme de performance. Le laçage permet d’obtenir une répartition plus uniforme des tensions sur l’ensemble du pied, contrairement à certains systèmes mécaniques qui concentrent le serrage sur des points de pression. Possédant les deux modèles, je vais pouvoir comparer.
Lacets contre serrage Boa… Mes anciennes ont fait 2 saisons et ont essuyé pas mal d’intempéries ce qui explique qu’elles ne sont plus aussi blanches qu’au départ – photo Patrick VDB
Dans le monde de la compétition, où tous les gains marginaux deviennent importants par leur cumul, le lacet est venu s’inviter sur la liste des micropoints d’amélioration. Déjà testées en course par Julien Bernard sur la Vuelta 2025, les coureurs de l’équipe Lidl Trek les ont portées sur le Tour de France. Trek s’inscrit dans cette tendance qui se développe chez les “pros”, à l’instar de Tadej Pogačar, qui utilise des chaussures avec lacets.
J’ai essayé d’affiner ma position aéro – photo Patrick VDB
Même si cela supprime la capacité d’ajustement du serrage en course, les coureurs vont gagner des pouillèmes de watts avec des chaussures plus légères et surtout plus aérodynamiques. Ne comptez pas sur moi pour chiffrer le gain que j’ai obtenu avec ces belles chaussures blanches. Je vais axer mon retour d’expérience sur d’autres critères comme le confort, la thermorégulation et le ressenti du transfert de puissance.
Présentation
Des lacets très fins qui ne se desserrent pasUn intérieur accueillant dans lequel vous pourrez glisser vos propores semelles si nécessaireUne semelle carbone d’une seule pièce très rigide avec 4 aérationsAérations Metnet en forme de triangle pour que le pied respire et que le mesh épouse la forme du piedLe maintien enveloppant le talon est très efficace : le pied ne bouge pasPhotos Patrick VDB
Elle est légère avec 217 g mesurés sur ma balance. Cette légèreté ressort également dans son apparence avec la suppression des Boa qui formaient 2 excroissances sur le modèle 2024. La semelle carbone est la même que celle du modèle 2024. Les lacets sont fins et légers.
Des lacets, c’est bien joli, mais il ne faut pas que ça flotte au vent. Pour éviter ça, la chaussure offre deux passants élastiques derrière lesquels on glisse la boucle. C’est très efficace : les lacets ne bronchent pas.
Les lacets sont plaqués sur la chaussure par 2 passants élastiquesCette fois la forme est plus ajustée sans pour autant comprimer le pied. photos Patrick VDB
À l’essayage, je constate que le chaussant est nettement meilleur sur ce nouveau modèle. J’avais trouvé la “toe-box” (partie avant pour les orteils) du modèle 2024 un peu large pour mon pied, cette fois la forme est plus ajustée, sans pour autant comprimer le pied. Une fois les lacets serrés, le pied est bien maintenu et en même temps le confort intérieur est appréciable. On est loin de la rudesse de mes premières chaussures avec semelle carbone que je portais il y a huit ans.
Caractéristiques
les zones de soulagement METNET extensibles qui s’adaptent à la forme du pied
le dessin du talon qui permet une meilleure tenue du pied dans les phases de pédalage
une semelle intérieure qui maintient bien le pied
une plaque entièrement en carbone OCLV
Taille : 38 à 48, par 1/2 pointure
Couleur unique : blanc
PPC : 349.99 €
Sur la route
37 °C au thermomètre du compteur et sans doute bien plus au niveau du bitume. Les pieds écrasent les pédales sous cette chaleur caniculaire. Sur cette première sortie de 87 km, je ne ressens aucun échauffement. À l’arrivée, après avoir déchaussé, mes pieds ne sont pas gonflés. La couleur blanche permet de mieux supporter la chaleur ; en général, à la surface du tissu, entre du blanc et du noir, on constate 10 °C de différence. Dans ma région méridionale, le blanc s’impose pour les chaussures et le textile en général.
Porter du blanc permet de mieux supporter la chaleur – photo Patrick VDB
Lorsque j’écrase les pédales en montée, le pied ne bouge pas, il est solidement maintenu dans la chaussure. J’utilise des pédales Look et des cales noires sans déport. La transmission de puissance est très bonne, je ressens cette fermeté de la semelle qui ne se déforme absolument pas. Je découvre même au niveau de la cheville un angle plus fermé dans la remontée de la pédale (cf. photo ci-dessus). C’est léger, mais l’arrondi du pédalage en profite un peu. La languette est plus souple avec le lacet qu’avec le serrage Boa.
Mon Avis
Photo Patrick VDB
Je suis évidemment ravi de retrouver dans ce modèle Lace Road les qualités que j’avais appréciées dans le modèle 2024. La semelle est la même et elle offre toujours cet excellent transfert de puissance que je soulignais dans ce test. Toujours par rapport au précédent modèle, le mesh se montre plus enveloppant. Malgré la chaleur actuelle, je n’ai pas constaté de gonflement du pied lors de mes sorties. Ce phénomène pourrait être un inconvénient majeur par le fait que le réglage en roulant ne peut pas se faire avec des lacets.
J’ai aimé :
l’ajustement au pied rendu possible par le laçage
la légèreté de la chaussure
le design épuré de ce modèle
J’aime moins :`
Le temps de laçage avant de partir. Parfois je me dis que le Boa a du bon quand on est impatient de sauter sur son vélo 😉
Ce matin sur mon petit vélo, je me suis dit qu’il était temps pour moi de penser aux gains marginaux. J’ai rectifié ma position pour la rendre plus aéro et j’ai vu mon compteur afficher 35 km/h. Peut-être car j’avais mis des chaussettes curieusement côtelées et montantes qu’on m’a conseillées, ou était-ce parce que j’avais chaussé de nouvelles chaussures à lacets, libérées des protubérants serrages Boa ? Sans doute les deux, car on n’arrête pas de nous dire que les gains marginaux s’additionnent pour devenir significatifs. Vous avez compris le côté absurde de cette situation : à 35 Km/h le gain, même marginal, n’existe pas. Par contre, le gain commercial, généré par ces produits, est bien réel. Le marginal en aéro se paie en euro et en watts qu’il faudra produire pour évoluer au-delà de 45 km/h… (35 km/h sur mon single en 46×19, c’est peut-être ça ma véritable marginalé – self photo Patrick VDB)
L’armesecrète du Team Sky qui lui donnait un avantage sur toutes les autres équipes : les « gains marginaux ». Argument contesté ou réalité ?
Je vous raconte ça car une agence de communication britannique (elles sont toutes britanniques désormais dans le monde du vélo) me propose un sujet sur une selle utilisée par Tadej Pogačar, qui, semble-t-il, améliore sa performance. La selle de sa dernière victoire en Auvergne étant quand même la 8ᵉ itération conçue à sa mesure pour arriver à cette perfection. Ce sujet ne m’a pas inspiré, pensant aussi à vous, chers lecteurs, que je sens plutôt éloignés de ces gains marginaux. Je suis vraiment surpris d’ailleurs que ces sujets émergent autant dans le contexte d’un marché du vélo qui progresse au ralenti. Est-ce que le gain marginal pourrait l’aider à accélérer ?
Fizik One to One pour Tadej Pogačar,
Il faut donc que j’explique à mon contact britannique que cette selle sur mesure, qui présente sans doute un intérêt pour des coureurs du World Tour, n’est pas le sujet du moment pour de nombreux cyclistes. Pourtant, dans son insistance, il m’explique : « C’est ce souci du détail qui saura véritablement captiver l’intérêt des passionnés de technologie parmi votre audience… ». Pas sûr qu’au Bike Café beaucoup d’entre vous regrettent l’absence de cette information cruciale. Par contre, il serait plus intéressant d’évoquer le confort que cette selle peut apporter en étant sur-mesure. Entre ces gains marginaux issus des laboratoires et la réalité du terrain cycliste, il y a un monde. Le plaisir de rouler n’est pas marginal, il est maximal. Cette communication tirée par la performance et la technologie plutôt que la mise en avant de l’usage est bizarrement spécifique au vélo. Dans le domaine des sports mécaniques, la R&D appliquée au haut niveau permet de faire évoluer les produits pour les utilisateurs. Dans le vélo, il me semble que les bureaux d’études s’occupent aussi du marketing. Le rêve technologique prend l’ascendant sur les sensations et la liberté que le vélo nous offre. En communiquant à l’excès sur la technicité, les marques risquent de créer un déficit d’intérêt qui ne sera pas marginal.
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