Ce matin sur mon petit vélo, je pense en regardant l’horizon à l’évolution de l’orientation de nos images. Elles étaient traditionnellement horizontales, produites par des appareils photo et des caméras dans un format adapté aux écrans. Aujourd’hui les réseaux sociaux charrient des flots d’images verticales, les photographes ont pris goût également à cette verticalité. Est-ce une tendance passagère ou la conséquence d’un dictat du smartphone que nous avons tous dans notre poche ? Pourquoi cette verticalité se généralise, alors que le champ visuel humain couvre environ 180° à l’horizontale contre une soixantaine de degrés en hauteur ? L’outil de notre quotidien serait-il en train d’imposer sa loi face à la logique de la nature humaine ? Si je m’interroge sur cette déviance, qui nous fait baisser la tête en signe de soumission à ce rectangle vertical, c’est que je trouve ce cadre trop restrictif. Le monde pour moi est horizontal et notre regard aussi. Pourtant, nous vivons de plus en plus dans un univers vertical et cloisonné. J’observe les ados, les usagers dans les transports en commun, les gens dans les salles d’attente, dans les parcs… Ils s’enferment sur quelques centimètres carrés d’une dalle verticale au lieu d’observer ce qui se passe autour d’eux. (Reportage dans le Vercors, photo Colin Gosse)
Horizontal
Vertical
J’admets que la verticalité est la grande conquête de l’homme qui, du fond de la nuit des temps, s’est mis debout un jour sur ses deux jambes. Le symbole est puissant, mais si l’on place l’homme dans le paysage, il n’est pas inintéressant de voir ce qui l’entoure. Certaines photos et vidéos méritent d’être orientées façon « portrait », mais beaucoup d’autres seraient plus intéressantes en mode « paysage ». Sur Insta, Facebook, Youtube, on voit défiler des réels, des stories, des shorts que l’on swipe à l’infini dans une verticalité imposée par l’outil. Marshall McLuhan, un théoricien canadien des médias, a identifié ce phénomène bien avant la naissance du smartphone en parlant du concept suivant : « le médium est le message ».
Merci à Chatgpt d’avoir traduit ma pensée sur l’évolution de l’homme
On retrouve cette verticalité systémique dans le monde du vélo. Dans une organisation en silos, pendant des décennies, les industriels ont pensé verticalement la route, le VTT, l’urbain, la compétition, le voyage… Ce cloisonnement ne leur a pas permis de voir venir le gravel. Chaque pratique possédait ses ambassadeurs, son vélo, ses composants, son marketing… Puis le gravel est arrivé : pas comme une nouvelle discipline, mais comme une pratique transversale dont les cyclistes se sont emparés. On voit nettement ce brassage un peu flou qui réunit des pratiquants dans des événements regroupant plusieurs pratiques. Les ambassadeurs du gravel viennent d’univers sportifs très variés. Derrière cette ouverture, qui brasse plus largement le monde du vélo, le marketing essaie de réguler l’esprit frondeur du gravel par la segmentation. Le commerce n’aime pas les zones grises car une catégorie ça se nomme, se cible, se compare, se renouvelle. Le gravel est en train de subir ce qu’a connu le VTT. Bike Café refuse de baisser le regard sur un monde cycliste exclusif et verticalisé. Notre vue est large et horizontale et nous souhaitons partager avec vous cette horizontalité curieuse qui nous pousse à dénicher ce qui se passe hors du cadre. Le smartphone nous fait baisser la tête, mais le vélo, lui, nous oblige à lever les yeux vers l’horizon.
En quelques années, BH a développé deux interprétations du gravel électrique. D’un côté, le BH iGravelX Carbon conserve la motorisation maison BHZ, pensée pour préserver les sensations d’un gravel musculaire. De l’autre, le nouveau BH iGravelX NX Carbon adopte le Bosch Performance Line SX et une plateforme revue en profondeur. Au-delà des fiches techniques, nous avons voulu comprendre ce qui distingue réellement ces deux vélos sur le terrain.
Les deux modèles de notre comparatif
Pour ce comparatif, nous avons essayé le BH iGravelX Carbon 2.7, équipé de la motorisation BHZ et d’une transmission Shimano GRX mécanique, ainsi que le BH iGravelX NX Carbon 2.9, version haut de gamme animée par le Bosch Performance Line SX. Le premier reste très proche du BH GravelX que nous avions testé sur Bike Café en 2024, tandis que le NX introduit une évolution plus profonde de la plateforme, avec une géométrie revue et l’écosystème Bosch.
Le BH iGravelX dans sa version originale propose un moteur développé conjointement avec SEG Automotive – photo Colin Gosse
Au-delà de leurs motorisations, ces deux vélos diffèrent également par leur géométrie et leur niveau d’équipement. Tout au long de cet essai, nous distinguerons donc ce qui relève de la plateforme — cadre, géométrie et comportement — de ce qui est propre au montage de chacun des deux modèles.
Le BH iGravelX NX est une évolution de la plateforme iGravelX intégrant le moteur Bosch Performance Line SX et une géométrie revue – photo Colin Gosse
Caractéristiques
BH iGravelX Carbon 2.7
BH iGravelX NX Carbon 2.9
Motorisation
BHZ by SEG Automotive
Bosch Performance Line SX
Couple
65 Nm
60 Nm
Batterie
420 Wh
400 Wh
Extendeur
BH XPro Battery Pack
Bosch PowerMore 250
Philosophie
Gravel sportif, sensations proches d’un musculaire
Gravel sportif, plateforme Bosch et géométrie revue
Pourquoi BH propose deux plateformes électriques ?
Lancé il y a quelques années, le BH iGravelX s’inscrit dans la catégorie des gravels électriques à vocation sportive. Son cadre carbone et sa motorisation BHZ, développée avec SEG Automotive, privilégient une intégration discrète et un comportement qui cherche à rester proche de celui d’un gravel musculaire.
Des bases larges et ajourées – photo Colin GosseLe cadre du iGravelX Carbon est compatible avec l’usage d’un dérailleur avant ce qui n’est pas le cas du NX – photo Colin GosseLe pivot situé à la jonction des haubans et du tube de selle est sensé filtrer les vibrations mais je suis dubitatif quant à son apport réel – photo Colin GosseLa potence FSA accueille l’afficheur qui permet de contrôler le moteur – photo Colin GosseLe levier de serrage rapide est complètement dissimulé – photo Colin GosseLe iGravelX intègre le moteur BHZ qui offre un couple de 65 Nm alimenté par une batterie de 420 Wh – photo Colin GosseLe BH iGravelX bénéficie de l’expertise développée pour son cousin musculaire le GravelX – photo Colin Gosse
L’arrivée du Bosch Performance Line SX a toutefois rebattu les cartes du segment. Plus léger que les précédentes générations Bosch et associé à un écosystème logiciel particulièrement abouti, ce moteur équipe désormais plusieurs gravels électriques sportifs, à l’image des Moustache Dimanche gravel 6 et 4 que nous avions testés en 2024. Il répond ainsi aux attentes d’une nouvelle génération d’utilisateurs, autant sensibles aux performances de l’assistance qu’aux possibilités de personnalisation offertes par l’application Flow.
L’intégration du tube de selle est vraiment réussie – photo Colin Gossela vis de serrage est cachée sous le top tube mais reste facile à utiliser – photo Colin GosseLe dégagement de pneus est généreux, ce vélo pouvant accueillir des pneus en 50 mm – photo Colin Gossephoto Colin Gossephoto Colin Gossele iGravelX NX intègre le moteur Bosch Performance Line SX offrant un couple de 60 Nm et alimenté par une batterie de 400 Wh – photo Colin GosseLe BH iGravel NX est une évolution du iGravelX avec une géométrie repensée – photo Noé Gosse
Plutôt que de remplacer purement et simplement son modèle historique, BH fait aujourd’hui cohabiter ces deux approches. D’un côté, le BH iGravelX conserve sa philosophie d’origine, centrée sur la légèreté et le naturel de pilotage. De l’autre, le nouveau BH iGravelX NX adopte le moteur Bosch SX et s’accompagne d’une évolution plus profonde de la plateforme. Car, si les deux vélos partagent un ADN commun, leurs différences vont bien au-delà de leur motorisation.
À la pesée, c’est le iGravelX Carbon qui l’emporte…… alors que le NX affiche 500 g de plus (poids avec pédales) – photos Colin Gosse
Une géométrie revue pour changer le caractère du vélo
À première vue, les deux modèles partagent de nombreux points communs. On retrouve un cadre carbone, une philosophie résolument sportive et une position qui reste orientée vers le rendement. Pourtant, en comparant les géométries, on constate que le BH iGravelX NX ne se contente pas d’adopter une nouvelle motorisation : sa plateforme a également évolué.
Les changements les plus significatifs concernent l’allongement de l’empattement (+32 mm), des bases (+12 mm) et du reach (+14 mm). L’angle de selle est également plus redressé (74° contre 73°), tandis que le front-center gagne en longueur. Pris séparément, ces écarts semblent modestes. Ensemble, ils traduisent une volonté de faire évoluer le vélo vers un comportement différent.
Taille M
BH iGravelX Carbon
BH iGravelX NX
Reach
377 mm
391 mm
Bases
428 mm
440 mm
Empattement
1 019 mm
1 051 mm
Angle de selle
73°
74°
Sur le papier, le BH iGravelX Carbon conserve ainsi une géométrie plus compacte, tandis que le BH iGravelX NX adopte des cotes plus généreuses. Cette évolution ne constitue pas une simple adaptation liée au moteur Bosch SX : elle participe pleinement à l’identité propre de cette nouvelle plateforme.
BHZ face au Bosch Performance Line SX
En faisant cohabiter le BH iGravelX et le BH iGravelX NX, BH ne met pas seulement en concurrence deux moteurs. Les deux plateformes proposent une expérience différente, depuis le comportement de l’assistance jusqu’à l’ergonomie du poste de pilotage.
Deux moteurs, deux philosophies
Développée avec SEG Automotive, la motorisation BHZ privilégie la légèreté, la discrétion et une intégration particulièrement soignée. Avec son couple de 65 Nm, elle délivre une assistance progressive qui cherche avant tout à préserver les sensations d’un gravel traditionnel. Le Bosch Performance Line SX adopte une approche différente. Plus récent, il développe un couple légèrement inférieur mais peut délivrer une puissance très importante lorsque le cycliste s’implique fortement. Son assistance est plus dynamique et bénéficie de toute l’expertise acquise par Bosch dans le domaine des VAE sportifs.
Avec l’aide du moteur Bosch Performance Line SX, le BH iGravelX NX peut grimper à peu près partout – photo Noé Gosse
À l’usage, les deux motorisations se montrent très convaincantes mais avec un caractère légèrement différent. Le Bosch Performance Line SX se distingue par une transition particulièrement douce lors de la coupure et de la reprise de l’assistance autour des 25 km/h. Le BHZ reste très agréable à utiliser, mais ces transitions apparaissent un peu plus perceptibles.
Le moteur BHZ du iGravelX est également capable de puissance mais les transitions se ressentent un peu plus lors des coupures – photo Noé Gosse
Les deux moteurs produisent naturellement un léger bruit lorsqu’ils sont fortement sollicités. Celui de Bosch présente une tonalité plus grave qui se fond davantage dans les bruits de roulement et de l’environnement. Dans les deux cas, sur les pistes gravel, ces différences deviennent rapidement anecdotiques.
Sur les pistes roulantes du Vercors, le bruit généré par le moteur disparait rapidement sous le crépitement des graviers – photo JL Paul
Les deux motorisations s’appuient sur une batterie intégrée et peuvent recevoir un prolongateur d’autonomie. BH propose un XPro Battery Pack, tandis que Bosch dispose du PowerMore 250, portant la capacité totale à 650 Wh.
BH iGravelX
BH iGravelX NX
Motorisation
BHZ by SEG Automotive
Bosch Performance Line SX
Couple maxi
65 Nm
60 Nm
Puissance nominale
250 W
250 W
Batterie intégrée
420 Wh
400 Wh
Extendeur
BH XPro Battery Pack
Bosch PowerMore 250
Capacité maximale
600 Wh
650 Wh
Écran
iGravel Heart intégré à la potence
Bosch Kiox 400C intégré au tube supérieur
Commandes déportées
iButtons intégrés au cintre
Non (commande Bosch en option)
Application
BH iConnect-Z
Bosch Flow
Deux visions de l’intégration
L’intégration constitue sans doute l’un des points qui différencient le plus les deux vélos. Le BH iGravelX mise sur une présentation extrêmement épurée avec l’afficheur iGravel Heart, directement intégré dans la potence FSA. Les commandes d’assistance prennent la forme de deux iButtons intégrés au cintre, accessibles sans quitter les mains des cocottes. L’ensemble participe à donner au vélo une apparence très proche d’un gravel musculaire.
On démarre le moteur du iGravelX Carbon grâce à un appui long sur le bouton au centre de l’afficheur – photo Colin GosseL’afficheur communique deux informations clés : le niveau de charge et le niveau d’assistance – photo Colin GosseBH propose un petit schéma pour mieux nous aider à interpréter l’information du niveau de charge
Le BH iGravelX NX adopte pour sa part le nouvel écran Bosch Kiox 400C, parfaitement intégré dans le tube supérieur. Très lisible et riche en informations, il constitue une réelle évolution par rapport aux précédents afficheurs Bosch. Connecté à l’application Bosch Flow, il permet notamment d’afficher un guidage par trace GPX directement sur l’écran. Sans remplacer un compteur GPS, c’est un atout appréciable pour suivre un itinéraire.
L’afficheur Kiox 400C du iGravelX NX est parfaitement intégré dans le top tube – photo Colin GosseLa fonction de guidage, sans être un véritable GPS, est parfaitement fonctionnelle et suffit amplement – photo Colin GosseAprès la sortie, l’afficheur Kiox 400C propose un résumé simple et cohérent – photo Colin Gosse
En revanche, le BH iGravelX NX est livré sans commande déportée au cintre. Le changement de mode impose donc de retirer une main du guidon pour actionner les boutons situés sur le Kiox 400C. Ce choix nous paraît difficile à justifier sur un gravel électrique de cette catégorie, d’autant que Bosch propose des commandes compatibles pouvant être ajoutées ultérieurement. Nous aurions toutefois préféré les voir montées de série.
Les commandes iButtons disposés sur le cintre permettent de contrôler le moteur BHZ du iGravelX Carbon ce qui manque cruellement au iGravelX NX – photo Colin Gosse
Les différences se retrouvent jusque dans les détails. Sur le BH iGravelX, la prise de recharge est parfaitement intégrée au cadre et protégée par un cache robuste, inspirant confiance pour un usage intensif. Le BH iGravelX NX adopte une solution plus classique qui, sans être problématique au quotidien, paraît un peu moins qualitative et expose davantage le connecteur aux projections et aux manipulations répétées.
La prise de recharge du iGravelX Carbon est à la fois discrète et très fonctionnelle – photo Colin GosseSur le iGravelX NX, le cache de la prise de recharge est moins discrète et parait plus fragile – photo Colin Gosse
Deux écosystèmes, deux philosophies
Comme les motorisations, les écosystèmes développés par BH et Bosch reflètent deux approches bien distinctes du vélo électrique. L’application BH iConnect-Z va à l’essentiel. Son interface, sobre et intuitive, permet de personnaliser les trois niveaux d’assistance (Eco, Trail et Boost) en agissant sur deux paramètres : le niveau d’assistance (Eco-, Eco, Eco+) et la réactivité du moteur (Low, Med ou High). Une fonction originale permet également d’associer une couleur à chaque mode personnalisé, un repère visuel pratique pour identifier immédiatement la configuration utilisée pendant la sortie. L’application intègre enfin un configurateur des iButtons, qui permet d’adapter le fonctionnement des commandes déportées intégrées au cintre. Sans chercher à multiplier les fonctions, BH propose un outil simple, efficace et facile à prendre en main.
L’app iConnect-Z permet de personnaliser les modes d’assistance, le “walk assist” et les commandes déportéesChaque mode d’assistance propose deux paramètres et trois niveaux de réglagesLes réglages au minimum Eco-Les réglages au minimum Eco+On peut personnaliser la couleur de chaque mode d’assistance
En face, Bosch Flow joue dans une autre catégorie. L’application offre elle aussi une personnalisation poussée des modes d’assistance, mais elle va beaucoup plus loin en faisant du smartphone une véritable interface de gestion du vélo. Historique détaillé des sorties, statistiques, suivi des performances, navigation avec transfert d’itinéraire vers le Kiox 400C, mises à jour du système à distance, gestion des accessoires et nombreuses fonctions de sécurité : l’écosystème Bosch est aujourd’hui l’un des plus complets du marché.
L’app Flow permet un expérience beaucoup plus large avec entre autre une fontion Ebike LockOn peut évidemment personnaliser les 4 niveaux d’assistanceFlow propose 5 paramètres réglables de -5 à 5Les stats des sorties sont très complètesLa visualisation des parcours est également très complète
Au final, le choix dépend autant des attentes de l’utilisateur que de la qualité des motorisations. Ceux qui recherchent une application simple, dédiée aux réglages essentiels, trouveront rapidement leurs repères avec BH. Les cyclistes qui aiment analyser leurs sorties, personnaliser finement leur vélo et profiter d’un environnement numérique complet préféreront sans doute la richesse fonctionnelle de Bosch Flow.
Les équipements sont-ils cohérents ?
Fidèle au positionnement premium de la gamme, BH équipe ses deux iGravelX de composants issus de fabricants reconnus. Si les transmissions diffèrent selon les versions, l’ensemble apparaît cohérent avec la philosophie de chaque vélo et ne laisse pas apparaître de véritable point faible.
Équipement
BH iGravelX Carbon 2.7
BH iGravelX NX Carbon 2.9
Transmission
Shimano GRX 820 mécanique 12 vitesses
Shimano GRX Di2 825 12 vitesses
Freins
Shimano GRX
Shimano GRX
Roues
Vision Team AGX i23
Vision Trimax 30 TR
Pneus
Hutchinson Overide 700×45
Maxxis Rambler 700×45
Cintre
FSA K-Wing AGX Carbon
FSA K-Wing AGX Carbon
Selle
Prólogo Dimension AGX
Prólogo Dimension AGX
Le cintre FSA K-Wing AGX Carbon constitue sans doute l’un des points forts de ces deux montages. Son ergonomie est particulièrement réussie, avec une partie supérieure confortable et un flare de 12°, offrant un bon compromis entre contrôle dans le technique et efficacité sur route. Après plusieurs longues sorties, il s’est montré aussi agréable sur route que sur les pistes plus techniques, confirmant qu’il s’agit d’un composant parfaitement adapté à une pratique gravel plurielle.
Le cintre FSA K-Wing AGX est à la fois ergonomique et performant – photo Colin Gosse
La selle Prólogo Dimension AGX demande en revanche un léger temps d’adaptation. Les premières heures de selle m’ont laissé une impression mitigée, mais ce ressenti a rapidement évolué. Une fois les réglages affinés et après une journée complète de roulage, elle s’est révélée confortable, y compris lors des sorties dépassant les 100 kilomètres.
La selle Prólogo Dimension AGX m’a demandé un léger temps d’adaptation – photo Colin Gosse
Sans surprise, le Shimano GRX Di2 12 vitesses du BH iGravelX NX apporte un véritable agrément d’utilisation grâce à la rapidité et à la précision de ses changements de rapports. Le Shimano GRX mécanique 12 vitesses qui équipe le BH iGravelX Carbon n’a toutefois pas à rougir. Fiable, précis et parfaitement adapté à ce type de pratique, il constitue une alternative cohérente pour les cyclistes qui privilégient la simplicité.
Le iGravelX Carbon est équipé d’un dérailleur mécanique Shimano GRX RD-RX820 et d’une cassette 10-51 – photo Colin GosseLe iGravelX NX est équipé d’un dérailleur électronique Shimano GRX Di2 RD-RX827 et d’une cassette 10-51 – photo Colin Gosse
On pourra simplement regretter que BH n’ait pas retenu des roues carbone sur des vélos affichant un positionnement aussi haut de gamme. Les deux paires de roues Vision en aluminium remplissent parfaitement leur mission et ne souffrent d’aucun défaut particulier, mais des roues carbone auraient probablement permis de renforcer encore le dynamisme et le caractère premium de ces deux gravels électriques.
Le iGravelX Carbon est équipé de roues Vision Team AGX i23 en aluminium – photo Colin GosseLe iGravelX NX est équipé de roues Vision Trimax 30 i23, en aluminium également – photo Colin Gosse
Sur le terrain : deux personnalités bien distinctes
Comme souvent avec un vélo au caractère affirmé, chaque modèle demande une première sortie d’adaptation avant de révéler pleinement sa personnalité. Quelques kilomètres suffisent toutefois pour comprendre que ces deux BH ne poursuivent pas exactement le même objectif. Afin de me faire une idée aussi complète que possible, j’ai alterné les sorties au guidon de chaque vélo sur des terrains très variés : pistes forestières, routes secondaires, longues ascensions, descentes techniques et portions plus roulantes.
Le GravelX Carbon sur un GR dans l’Ubaye – photo Colin GosseLe GravelX NX sur les pistes gravel du Vercors – photo Colin Gosse
En prenant le guidon du second vélo, je pensais retrouver des sensations proches. Après quelques kilomètres seulement, il est apparu que BH avait fait un choix beaucoup plus ambitieux : proposer deux interprétations du gravel électrique plutôt qu’une simple déclinaison autour d’un moteur différent.
Sur les pistes gravel du Vercors
Les premiers essais se sont déroulés dans le Vercors, un terrain de jeu idéal pour ce comparatif. Les pistes y sont nombreuses, souvent exigeantes en matière de dénivelé, alternant longues montées sur pistes forestières, petites routes à plus de 10 % et descentes rapides.
Le Vercors propose une belle variété de surfaces – photo JL Paulphoto Colin GosseLe GravelX NX a su démontrer dans le Vercors toute sa palette de qualités – photo Anael Renault
J’ai utilisé les deux vélos à tour de rôle sur des parcours similaires afin d’en apprécier les nuances. Dès les premiers kilomètres, le BH iGravelX Carbon m’a semblé plus vif et plus joueur. Sa géométrie plus compacte facilite les changements d’appui et le vélo conserve un comportement agréable lorsque l’assistance est coupée. J’ai toutefois constaté un léger phénomène de toe overlap (chevauchement entre la pointe du pied et le pneu avant), lors des manœuvres à très faible vitesse ou des braquages serrés.
La géométrie du iGravelX Carbon provoque un léger phénomène de toe overlap – photo Noé Gosse
Le BH iGravelX NX répond différemment. Moins démonstratif, il privilégie la stabilité et le confort. Cette différence devient progressivement perceptible au fil des kilomètres et l’on termine la journée avec davantage de fraîcheur physique. Malgré leurs philosophies distinctes, les deux motorisations se montrent parfaitement à l’aise pour gravir les pistes et les petites routes affichant 10 à 12 % de pente.
Sur les pistes roulantes
Lorsque le terrain devient plus roulant, le BH iGravelX NX prend un léger avantage grâce à son comportement plus posé. Son empattement plus important apporte un sentiment de sécurité appréciable à vive allure, notamment sur les pistes rapides où la vitesse augmente facilement. Les deux vélos restent néanmoins très performants dans cet exercice. Une fois la limite réglementaire des 25 km/h franchie, ils conservent un excellent rendement et on maintient facilement une vitesse élevée sans avoir la sensation de lutter contre la motorisation.
Sur les pistes roulantes, le confort du iGravelX NX lui confère un léger avantage sur son proche cousin – photo JL Paul
Lors de nos essais, nous avons toutefois constaté une différence de comportement. Le Bosch Performance Line SX coupe son assistance très précisément à 25 km/h, tandis que le BHZ a continué à assister jusqu’à environ 28 km/h affichés, une valeur vérifiée par comparaison avec un compteur GPS. Il pourrait s’agir d’un calibrage spécifique de notre vélo d’essai, mais ce comportement mérite d’être signalé.
Dans le cassant
Les portions plus techniques mettent davantage en valeur le tempérament du BH iGravelX Carbon. Sa maniabilité facilite le placement de la roue avant et permet de corriger rapidement une trajectoire. Ce caractère joueur donne envie d’aller chercher des passages plus engagés, au point de regretter l’absence d’une tige de selle télescopique qui aurait encore élargi son terrain d’expression.
Léger avantage au iGravelX Carbon sur les pistes les plus technique car il adopte un tempérament plus joueur et plus maniable – photo Colin Gosse
Le BH iGravelX NX ne démérite pourtant pas. Son comportement reste particulièrement sain dans les passages dégradés et sa géométrie plus stable inspire rapidement confiance. Il apparaît simplement un peu moins agile lorsque les changements de direction s’enchaînent rapidement, un compromis assumé au profit d’un comportement plus rassurant dans les franchissements.
Longue distance et autonomie
Les deux plateformes démontrent qu’elles sont capables d’emmener loin leur pilote. Le BH iGravelX NX prend toutefois un léger avantage grâce à son niveau de confort et à l’efficience de sa motorisation. J’ai également été surpris par la facilité avec laquelle il est possible de rouler sans assistance sur le plat, ce qui permet de préserver efficacement la batterie.
Lors d’une sortie gravel de 100 km pour 715 m D+, après avoir personnalisé les modes d’assistance pour privilégier l’autonomie, seuls 12 % de batterie avaient été consommés après les 50 premiers kilomètres. Au retour, il restait encore 60 % de capacité, laissant penser que, selon le profil du parcours et le niveau d’assistance retenu, il est tout à fait envisageable de dépasser l’autonomie annoncée par BH.
Une longue sortie avec peu de dénivelé – photo Colin GosseLe iGravelX NX enchaine petites routes et pistes en étant parfaitement à l’aise sur les deux surfaces – photo Colin Gossephoto Colin GosseAprès 100 km et 710 m de D+, la batterie affiche encore 60% d’autonomie – photo Colin Gosse
Le BH iGravelX Carbon se montre lui aussi très convaincant sur ce type de programme. Pourtant, à sensation de pilotage équivalente, sa batterie se décharge plus rapidement. Sur un parcours comparable de 100 km et 740 m D+, je suis rentré avec environ 40 % de batterie restante. Un écart qui ne remet pas en cause les qualités du BHZ, mais qui illustre la très bonne efficience de l’ensemble Bosch Performance Line SX sur les longues sorties.
Retour à la maison après 100 km et 740 m de D+ avec 40% de batterie, donc une consommation légèrement supérieure à celle du NX sur un parcours similaire – photo Colin Gosse
Ces chiffres ne constituent évidemment pas un protocole scientifique. Les parcours, les conditions météo et le pilotage diffèrent légèrement. Ils donnent néanmoins un bon aperçu de l’efficience respective des deux plateformes dans un usage gravel réaliste. Au terme de ces longues sorties, la différence la plus marquante n’est finalement pas la consommation électrique, mais l’état de fraîcheur du pilote. Grâce à sa géométrie plus stable, à son confort supérieur et à l’efficience de son assistance, le BH iGravelX NX donne le sentiment d’économiser autant l’énergie du cycliste que celle de sa batterie.
Quel BH iGravelX choisir ?
Au terme de cet essai, une chose apparaît clairement : BH ne propose pas deux niveaux de gamme, mais bien deux interprétations du gravel électrique. Les deux modèles couvrent un large spectre de pratiques et se montrent capables d’enchaîner aussi bien les sorties sportives que les longues aventures.
Avec des poids situés autour de 14 kg, les deux gravel restent facile à porter lorsque le terrain l’exige – photo Noé Gosse
Le BH iGravelX Carbon s’adresse avant tout aux cyclistes qui recherchent des sensations de pilotage proches d’un gravel musculaire. Plus vif, plus joueur et plus facile à emmener lorsque l’assistance est coupée, il séduira ceux qui aiment un vélo réactif et vivant. Le BH iGravelX NX adopte une approche différente. Sa géométrie plus stable, son comportement plus rassurant dans les franchissements et son excellente efficience en font un compagnon particulièrement convaincant lorsque les parcours deviennent exigeants.
Le iGravelX Carbon s’adresse avant tout aux cyclistes qui recherchent des sensations de pilotage proches d’un gravel musculaire – photo Colin Gosse
La différence la plus marquante ne vient pourtant pas uniquement du comportement des deux vélos. Les motorisations BHZ et Bosch Performance Line SX offrent toutes deux d’excellentes performances et répondent parfaitement aux exigences du gravel moderne. En revanche, l’écosystème Bosch prend un avantage net grâce à son écran Kiox 400C, à son application Flow particulièrement aboutie et à ses nombreuses possibilités de personnalisation. Pour les utilisateurs qui apprécient un environnement numérique complet, cet argument peut à lui seul faire pencher la balance.
Le iGravelX NX offre un environnement numérique plus complet grâce à l’éco-système Bosch – photo Noé Gosse
Le choix dépendra donc moins des performances pures que de vos attentes. Si vous recherchez avant tout un vélo vif et joueur, le BH iGravelX Carbon répondra parfaitement à vos attentes. Si vous privilégiez la stabilité, le confort de pilotage et un environnement numérique particulièrement abouti, le BH iGravelX NX constitue une alternative très séduisante.
Notre verdict
Avec l’iGravelX Carbon et le nouveau iGravelX NX, BH démontre que les gravels électriques en carbone ont atteint un niveau de maturité qui les rapproche plus que jamais des sensations d’un gravel musculaire. Plus légers, plus dynamiques et particulièrement agréables à piloter, ces deux modèles ouvrent la pratique à un large public sans dénaturer le plaisir de rouler. Le choix dépend finalement moins des performances que de la philosophie recherchée. Le BH iGravelX Carbon séduira les cyclistes en quête d’un vélo vif, joueur et proche d’un gravel traditionnel. Le BH iGravelX NX conviendra davantage à ceux qui privilégient la stabilité, le confort de pilotage et la richesse de l’écosystème Bosch. Deux excellentes machines, chacune avec une personnalité bien affirmée.
Je vous propose de découvrir l’application ColQuest sur smartphone. Elle illustre ce que la nouvelle culture cycliste apporte au vélo. Pendant un siècle, le cyclisme s’est construit autour de la vitesse, puis de la distance et aujourd’hui, il se développe aussi autour de la découverte. Le cycliste devient explorateur et “joueur” et cela a inspiré Augustin Lafanechère, l’auteur de ColQuest, qui nous propose cette belle appli que je viens de tester. (photo de couverture Colin Gosse)
Vous connaissez sans doute les Pokémons, qui sont des créatures remarquables et parfois mystérieuses. Elles peuplent l’univers du jeu et certains vivent aux côtés des humains, alors que d’autres, plus sauvages, ont élu domicile dans les hautes herbes, les grottes, la mer et bien d’autres lieux. ColQuest nous propose d’entrer dans l’adaptation de ce concept de jeu avec la quête qui sera de grimper des cols en vélo. J’ai connu de loin ce jeu au travers de la collection de cartes de mon petit-fils, mais mon expérience s’est arrêtée là.
Clin d’oeil graphique de ColQuest à la colorimétrie de Pokémon Quest.
“Comme beaucoup de trentenaires, je me suis mis au cyclisme il y a quelques années. Et, comme souvent avec mes passions, je n’ai pas pu m’empêcher de les ramener devant mon clavier !“, déclare Augustin, l’auteur de cette application qui revisite de façon ludique la découverte de nouveaux cols.
Le podcast avec Augustin Lafanechère
L’appli
Disponible via les deux magasins d’applications — Apple store et Google Play — l’appli est téléchargeable sur votre smartphone. Elle sera gratuite une semaine avant de passer en mode abonnement résiliable à tout moment si vous le souhaitez. L’appli est bien faite ergonomiquement et le graphisme réalisé par Matthieu Lifschitz est réussi.
En résumé voilà comment ça marche – copie d’écran du site
Pour l’instant ColQuest nous propose 3784 cols référencés et 545 quêtes. Les cols proviennent de la base de données OpenStreetMap et ils peuvent venir de propositions exprimées par les cyclistes via ce formulaire. Après avoir “scanné” mon compte Strava au moment de l’installation, ColQuest fait l’inventaire des cols que j’ai déjà grimpés. L’application va déduire de ce constat les cols qu’il me reste à faire selon son référentiel. Pour ma part, après quelques minutes, ColQuest m’a retrouvé 75 cols réalisés, qu’il répartit en fonction des quêtes.
La méthode de valorisation
ColQuest va donc analyser les parcours et établir un score pour chaque col. La route empruntée pour l’ascension est identifiée : cela permet de calculer sa pente et sa longueur. Ces deux paramètres donnent un score initial de difficulté. Il est ensuite bonifié selon la rareté du sommet atteint et si c’est la première fois que vous le franchissez. ColQuest va créer des “cartes” façon Pokémon. Sur l’exemple à gauche, il reprend le titre de Strava, la date. Sur ce parcours de 206 km, il a trouvé six cols référencés. Il m’attribue 580 points au titre de la difficulté et 5000 pour la découverte de 5 cols sur les 6. Le bonus découverte est plutôt bien valorisé.
Cette présentation me rappelle ce que l’on retrouve sur les cartes Pokémon avec les PV (points de vie) et la Puissance de Combat (PC). Cette carte générée par ColQuest peut être envoyée sur les réseaux et les messageries. Une manière ludique de partager vos exploits avec vos amis.
Deux cartes pour me rappeler des beaux souvenirs : l’Izoard en 2025 et cette étape difficile de l’Ardéchoise en 2026
Le jeu
Les quêtes
Les quêtes sont la base du jeu de ColQuest qui vous propose de les terminer. En fonction de vos parcours et de la localisation des cols que l’appli aura trouvés, ils seront répartis dans ces quêtes. ColQuest m’indique que dans la collection “Bouches-du-Rhône” il me manque 7 cols pour la terminer. Je découvre donc des cols sur la carte en dessous d’Aubagne et au nord de Cassis, que je ne connais absolument pas. La chasse peut commencer pour conclure cette collection et m’attaquer à celle du Vaucluse où j’ai déjà fait 12 cols, dont le Ventoux.
Si je finis les Bouches-du-Rhône, je pourrais monter d’un cran et m’attaquer à la quête Provence-Alpes-Côte d’Azur et là j’ai du boulot, pour l’instant j’affiche 49 cols sur 262.
Deux quêtes déjà bien avancées pour moi
Le classement
Pour nous inciter à collectionner les cols, ColQuest propose un classement de ses 7324 abonnés (au moment où j’écris ces lignes). Cela va nous challenger. On peut créer des groupes d’amis pour s’évaluer entre copains ou par rapport au total des abonnés. On y trouve même des cyclistes pros du WorldTour : David Gaudu, Aurélien Paret-Peintre, Quentin Pacher, Alex Baudin… qui bouffent du col à longueur d’année.
Je suis ce matin à la #414 ème place… loin de mon copain Gabriel à droite qui se tire la bourre avec David Goudu
Mon avis
L’application Col Quest n’est pas la successeure du Club des Cent Cols, elle est néanmoins son héritière numérique. Elle reprend la même fascination qu’ont les cyclistes pour le franchissement des montagnes. Elle transpose ces mêmes défis et les partage avec les codes d’une génération habituée aux applications numériques. Là où le Club des Cent Cols cultivait une forme de discrétion, ColQuest assume une dimension ludique et sociale. La vraie question n’est donc pas de savoir si c’est mieux ou moins bien, mais si cette gamification permet de faire naître des envies. Elle cible les nouveaux cyclistes et certains plus anciens comme moi, qui ont cette curiosité pour ces cols anonymes qui dessinent le relief et racontent l’histoire de nos territoires. C’est sans doute la plus belle réussite de ColQuest.
Cols réservés : l’Izoard – photo Philippe Aillaud
Cette forme moderne d’expression est une autre manière de raconter sa pratique. Autrefois, on disait : « J’ai fait une belle sortie. » Aujourd’hui, on dit : « J’ai validé cinq nouveaux cols. » Ce n’est pas tout à fait la même chose. Le récit devient quantifiable, mais il reste un récit. Personnellement, je ne suis pas collectionneur. Ma découverte des cols n’est pas véritablement une quête, mais du coup elle peut le devenir. Mes découvertes sont souvent fortuites et plutôt basées sur un projet plus global ou encore un reportage avec un angle différent, comme celui que j’ai fait récemment sur les routes de l’Ardèche. Cette application est réussie et l’idée est bonne car elle va pousser de nombreux cyclistes à découvrir les “petits cols” souvent négligés au profit des mythiques sommets sacralisés par le Tour de France. Attention à l’addiction.
Depuis que nous avons créé Bike Café, nous aimons pousser la porte de ces lieux de rendez-vous cyclistes que sont les cafés vélo. Nous sommes même nés de la même intention que ces cafés en voulant créer du lien et du partage entre tous les cyclistes, qu’ils soient compétiteurs, voyageurs ou urbains. Malgré les oiseaux de mauvaise augure qui pensaient que ce type de commerce était voué à l’échec, je vois de nombreux projets se créer et le café vélo Fringale en fait partie. J’ai immédiatement contacté Nathan Courtier, le créateur des lieux, qui m’a parlé avec enthousiasme de son projet en plein cœur de la ville cycliste de Chambéry. Je vous invite à me suivre à la découverte de Fringale. (les photos de cet article sont de Luca Bodart)
La terrasse possède 70 places – photo Luca Bodart
En préambule de notre échange, je touche deux mots à Nathan des échos faisant état de la fragilité de ces commerces “passion”. La cessation d’activité de “Look Mam no hands” à Londres et celle de “Grimpeur” à Lyon. Ces fermetures médiatiquement relayées n’ont pas découragé Nathan qui me dit : “C’est nous qui avons racheté la machine à café de Grimpeur…“. Je souhaite à Fringale de produire plus de cafés que n’en a fait Grimpeur.
Le podcast avec Nathan Courtier
Un projet mûrement réfléchi
Manger, rouler, partager…
C’est la devise de Fringale
Nathan est ingénieur de formation et il a passé quelques années dans le groupe Decathlon où il travaillait dans le domaine de la Supply Chain. Il avait envie de créer un truc à lui. “J’avais déjà créé étant jeune un festival de musique et cette envie d’entreprendre m’attirait. Je voulais créer du lien et voir les gens heureux. Il me manquait cette relation directe avec des clients…“, me dit Nathan.
J’avais envie de créer du lien et de voir les gens heureux…
Pendant sa carrière professionnelle, Nathan a eu l’occasion de participer à une formation “Écrire son projet professionnel”. C’était il y a 4 ans et déjà il avait écrit qu’il voulait créer un lieu de vie autour de ses passions dans le vélo. “Je suis retombé sur cette lettre qui témoignait de mon idée de l’époque et à peu de choses près Fringale ressemble au projet que j’avais imaginé.” Nathan a alors cherché une ville et un lieu et il a choisi Chambéry pour concrétiser son idée. Bon choix, puisque cette ville est notée “favorable” aux politiques des villes cyclables par le baromètre de la FUB. “Le terrain de jeux est exceptionnel, ici nous sommes entre les massifs des Bauges et de la Chartreuse. Il y a le lac du Bourget à côté, c’est facile d’accès, on n’est pas très loin de Lyon. Il y a beaucoup de cyclistes pros qui habitent Chambéry ou Aix-les-Bains : ce n’est pas un hasard“.
Photo Luca Bodart
Nathan voulait un lieu dans lequel il pouvait proposer une expérience complète pour le cycliste. La devise de Fringale, c’est “manger, rouler, partager”.
Manger
Photo Luca Bodart
Nathan me détaille les choix qu’il a faits pour proposer une carte très complète. On ne s’appelle pas Fringale si on n’a pas de quoi répondre aux besoins de calories ! Le café de spécialité est torréfié à Chambéry par Etioca. Le café dispose d’une licence III qui permet de servir du vin et de la bière qui ont un faible degré d’alcool. “Nous proposons également une bière sans alcool brassée à Chambéry qui s’appelle Run’Hard et les bières de Big Mountain brassées en Haute-Savoie.” La terrasse possède 70 places et le local dispose de 170 m² dont 50% sont dédiés au café et à la restauration, 25% à la boutique et 25% à l’atelier. L’idée étant de mixer les espaces dans lesquels les vélos sont mis en valeur.
Rouler
Achat de vélos, de textiles et d’accessoires et un atelier pour la réparation et l’entretien des vélos. Il y aura également une prestation de bike fitting par un prestataire extérieur. Pour la vente de vélos neufs, peu de marques sont ouvertes à ces commerces. Nathan a néanmoins convaincu Factor et Bianchi qui ont vu la possibilité d’avoir une vitrine pour présenter leurs vélos sur la place principale de cette belle ville de Savoie.
Une vitrine pour Factor et Bianchi qui présentent leurs vélos
Partager
Fringale propose de rassembler les communautés existantes dans la région en étant le lieu de départ et d’arrivée, place des Éléphants, de rides cyclistes pour le plaisir de partager une sortie. “J’ai voulu un lieu super inclusif. Le matin on a le cycliste qui part en sortie, après on a les personnes qui vont au marché, le grand-père qui lit le Dauphiné à la terrasse… tout le monde est bienvenu : cycliste ou pas“.
Photo Luca Bodart
L’idée, ce n’est pas de remplacer les associations qui existent déjà, mais de leur proposer un “camp de base” qui sera un point de rendez-vous. “Il y a plein de groupes qui roulent ici, il y a des clubs, des cyclistes pros. Il y a une asso qui s’appelle la Matouille qui roule le jeudi soir et qui part de cette place. On fait aussi des sorties le mercredi soir. On va faire aussi des présentations de produits avec les marques. Fulcrum va venir présenter ses roues“. Les idées ne manquent pas à Nathan qui aime créer ces instants de convivialité.
Nathan à gauche avec son équipe de choc
“J’ai une super équipe motivée avec une barista, deux personnes en cuisine et un mécano auto-entrepreneur. Ils ont tous joué le jeu pour faire en sorte qu’on puisse ouvrir rapidement, même si au départ les conditions de travail n’étaient pas optimum. “Je remercie chaleureusement Charline, Alexia, Pauline et Charly. Je voulais ouvrir avant le passage du Tour ici à Chaméry le 20 juillet pour être rôdé“.
Comme le raconte très bien Patrick dans son article sur la storia Ekoï, Ekoï est une marque particulière du paysage cycliste qui pâtit encore aujourd’hui d’une image de grande diffusion et de produits de milieu de gamme. J’en fus très adepte lors de mes débuts cyclistes, attiré, il faut bien l’avouer, par les prix imbattables. Je m’en suis un peu écarté par la suite, sans doute par snobisme, fier de porter des marques à l’aura plus prestigieuse et ainsi avoir l’impression d’en être, membre de la haute noblesse du cyclisme. Les années passant, j’ai compris que l’étiquette ne fait pas le bonhomme et qu’image n’était pas forcément synonyme de qualité. Durant ce laps de temps, Ekoï en profita pour asseoir sa crédibilité dans l’équipement cycliste et en devenir l’un des acteurs majeurs. Les designs se sont affinés et les collections largement étendues. Fort de son travail avec de nombreux cyclistes de haut niveau, Ekoï a su perfectionner son offre et propose aujourd’hui une impressionnante gamme de qualité couvrant tous les champs du cyclisme. C’est donc avec beaucoup d’intérêt que j’ai sauté sur l’occasion de tester leurs nouvelles chaussures de XC/gravel, les Perf XC R4. Développées en collaboration directe avec le team XC Origine Racing Division et Julien Absalon, rien que ça. Un modèle intéressant annonçant efficacité et endurance.
Photos Ekoï
Première impression
Elle est excellente ! À la prise en main, la qualité perçue est assez haute. Sobre et plutôt jolie, le sérieux de la conception transparait dans la somme de détails que cette paire propose. Une promesse de polyvalence et d’endurance que je vais vous détailler.
Prise en main – Photo Benjamin Bodot
La tige
Microperforée pour la respirabilité, elle supporte une paire de BOA à double cadran L6, une solution largement reconnue pour un serrage fiable et précis. Le fait d’en proposer deux permet également de découpler et d’ajuster les serrages en partie haute et basse. Une possibilité intéressante de réglage facilement accessible en roulant.
La tige micro-perforée pourvue de deux BOA – Photo Benjamin Bodot
Semelle exterieure
La semelle est en polyamide renforcé, une solution moins onéreuse et moins raide que du carbone. Peut-être moins efficace aussi. Mais, qui offre sans doute un peu plus de confort à long terme et une meilleure tolérance aux agressions des chemins lors des parties de poussage et portage.
Semelle extérieure – Photo Benjamin Bodot
On y retrouve des renforts en partie avant et arrière ainsi que des crampons assez souples pour un maximum d’adhérence.
Les renforts – Photos Ekoi
Semelle intérieure
La semelle intérieure est amovible et lavable. Elle est faite en Ortholite, de la mousse polyuréthane à pores ouverts, une solution plutôt reconnue pour son amortissement et sa respirabilité.
Semelle intérieure en Ortholite – Photo Bernjamin Bodot
Testons ça !
J’ai reçu cette paire un petit mois avant de partir sur le BikingMan Maroc 2026. Le confort et la qualité ressentis dès les premiers roulages m’ont fait les intégrer à mon équipement pour cette épreuve ; je ne les ai pas ôtées pendant plus de 64 heures.
Lors d’une séance de mécanique peu après le départ – Photo organisation BikingMan
J’ai les pieds relativement fins et je me suis immédiatement senti à mon aise dans ces chaussures. Le double BOA permet de gérer séparément les serrages supérieurs et inférieurs et de tenir efficacement le pied sans surtension. L’espace dévolu aux orteils laisse suffisamment de place pour les laisser libres avec un maintien parfait juste au-dessus grâce au BOA inférieur. L’une des choses qui m’a tout de suite surpris est l’excellent maintien du pied même avec un très léger serrage. En effet, le talon présente des inserts en silicone permettant une stabilité du pied vraiment bluffante, un atout très appréciable.
Le double BOA bien placéLes inserts en silicone au talonPhotos Benjamin Bodot
Le transfert de puissance est très bon. Ceci grâce à une semelle suffisamment rigide et un serrage bien réparti qui ne laisse pas de mouvement perturbateur du pied dans la chaussure.
Lors du BikingMan Maroc 2026À la maisonPhotos organisation BikingMan et MP Bodot
Les crampons laissent largement la place libre autour de la cale pour un clippage sans hésitation. Ceux-ci assurent aussi une accroche lors de la marche, longuement testée au Maroc avec une bonne trentaine de kilomètres parcourus à pied dans des sections gravel trop difficiles ou dans des cols un peu trop pentus. Je trouve d’ailleurs que ces crampons sont encore en plutôt bon état après cet usage véritablement excessif.
Les semelles au retour du BikingMan Maroc 2026 – Photos Benjamin Bodot
Malgré la couleur noire, je n’ai pas eu à souffrir de la chaleur grâce à une respirabilité efficace. Aucun sentiment de surchauffe du pied sous les 40 degrés constatés durant les deux premiers jours.
J’en reviens à nouveau au double BOA que j’ai véritablement apprécié tout au long de cette épreuve. Bien placés, ils permettent d’assurer un réglage différencié des parties haute et basse du pied. Mais aussi un ajustement rapide et très précis : je pouvais ainsi modifier rapidement les serrages pour libérer les tensions et engourdissements inévitables après de longues heures de roulage. Desserrer ou resserrer une zone pour soulager mon pied et changer ses points de pressions.
Photo MP Bodot
En conclusion
Je suis ravi de ces chaussures que j’ai sincèrement très appréciées. Aucune douleur après plus de 1000 km et 64 h dedans. Le double BOA bien placé est un atout indéniable pour adapter parfaitement la tension et pouvoir l’ajuster sans quitter les pédales. Le maintien du pied est parfait, bien aidé aussi par les inserts de silicone au talon. Sans mouvement intérieur, la transmission de puissance est très bonne avec une semelle à la rigidité bien calibrée.
Au retour du BikingMan Maroc 2026 – Photo Benjamin Bodot
Après un test dans des conditions assez rudes, je peux aussi témoigner de la robustesse et de l’endurance de ces chaussures. Elles ont parfaitement su remplir leurs tâches et sont prêtes à repartir pour plus d’aventures. Ce sont d’ailleurs elles qui m’ont accompagné lors de la manche UCI de la Wish One Millau Grands Causses.
Le plaisir de s'arrêter pour boire dans un col ... c'est ça randonner - photo Bike Café
L’édito de Bike Café
Ce matin sur mon petit vélo, je me posais cette question existentielle : est-ce que je suis un vrai cycliste ? Il était temps pour moi de chercher la réponse. Peut-on définir ce qualificatif ? C’est quoi être cycliste ? Rentré à mon bureau, je lance une recherche sur Internet et je trouve un ancien billet d’Olivier Razemon publié sur son blog. Il nous propose trois définitions du mot cycliste. Est-ce que je pourrais me reconnaître dans l’une d’entre elles ? J’ai éliminé immédiatement la première : “le cycliste est un coureur“. Même si cette définition est toujours celle que l’on peut lire dans le Larousse, elle n’est pas la mienne. D’ailleurs, comme un signe des temps, je n’entends plus cette injonction moqueuse : « Baisse la tête, tu auras l’air d’un coureur… ». La deuxième définition, proposée par Olivier, est d’ordre vestimentaire. Qui aujourd’hui appelle encore « cycliste » notre cuissard ? Peut-être les coureurs à pied qui l’ont adopté, mais pour ceux qui roulent à vélo cette pièce de vêtement technique est un cuissard. J’en déduis que ce n’est pas non plus le vêtement qui définit celui qui le porte, l’habit ne fait pas le moine. Dans sa troisième tentative, Olivier nous dit : « Le cycliste est une personne comme vous et moi. » Mince, là encore je n’arrive pas à me situer dans cette case, car même si j’aime le vélo comme beaucoup, je ne me sens pas être comme les autres. (Sur une ancienne randonneuse en acier des années 70 devient-on un cycliste ? – self photo Patrick VDB)
Les Bacchantes… Cyclistes solidaires de la lutte contre le cancer de la prostate (photo Jérôme Armand)
Pourquoi est-ce que je ressens une telle difficulté à me situer dans une pratique cycliste normée, une catégorie, un groupe ? Je me pose souvent la question car finalement je me sens loin des rites, des règles, des contraintes, des habitudes… qui s’imposent si on veut entrer dans une case. Je n’arrive pas à m’intégrer durablement aux pelotons : je pioche à droite ou à gauche des moments variés de vélo qui me font douter d’être un cycliste. Je ne m’intègre pas avec les plus âgés (ceux qui ont mon âge), que je trouve généralement nostalgiques et peu curieux de l’évolution du vélo. Avec les plus jeunes, c’est réglé, je ne peux plus les suivre. Je suis le cul entre deux selles. Après quelques tentatives de socialisation cycliste, j’ai lâché l’affaire, préférant partir le matin à 6 h si j’en ai envie, préférant roulotter si je veux regarder le paysage, me déchirer dans une bosse si je veux… Je pratique un cyclisme semi-solitaire, même si j’aime les gens et les cyclistes en particulier.
J’aime aussi le ride en groupe organisé par un club Strava – article pour le hors serie Gravel de Cyclist
Dans ma pratique singulière, je rencontre sur les routes des cyclistes comme moi qui échappent aux définitions. J’aime les rencontrer sur le vélo et échanger avec eux sur quelques kilomètres. J’aime aussi le ride en groupe organisé par un club Strava qui me fait découvrir un nouveau parcours. J’aime mettre le sport, et le vélo en particulier, au service d’une cause sociale. Est-ce que je suis un vrai cycliste ? Je n’ai pas trouvé comment me définir. C’est sans doute ce qui me pousse à butiner, en quête de ma personnalité. Cette éternelle recherche aiguise ma curiosité et la seule certitude que j’ai aujourd’hui c’est que je suis quelqu’un qui aime le vélo.
Qui connait Officine Mattio ? Et encore plus rares sont ceux qui peuvent se vanter d’avoir roulé sur l’un de leurs vélos. Confidentielle ? Élitiste ? La marque est aujourd’hui surtout connue des fins connaisseurs et autres épicuriens du cycle. Pousser les portes d’Officine Mattio c’est pénétrer dans l’univers feutré de la haute couture italienne. Des vélos conçus, fabriqués et assemblés à la main en Italie. J’ai eu la chance de me rendre directement au siège de la marque à Cuneo pour assister au montage de ce vélo et pu ainsi en apprendre un peu plus. Photo de couverture : Jean-Alexis Duthoit.
Officine Mattio est une marque créée en 2013 par Giovanni Monge Roffarello qui se démarque dans le paysage cycliste en proposant des vélos haut de gamme faits en Italie. Une production bien sûr plus réduite que les grands faiseurs du milieu, mais de très grande qualité et couvrant une large gamme avec des produits originaux et intégralement personnalisables.
LemmaSL CompBrondelloEremoQuelques modèles croisés dans le hall – Photos Benjamin Bodot
Fort du bon accueil fait à ses vélos, Officine Mattio travaille aujourd’hui à développer sa présence et son image. De nouveaux points de vente sont ajoutés régulièrement. La marque est aussi partenaire officiel du Giro féminin et l’équipe Officine Mattio Cycling Club pointe régulièrement aux avant-postes de nombreuses cyclosportives telles que les GFNY ou la Haute Route des Alpes.
Le vélo officiel du Giro fémininLe Team OM.CC dans ses oeuvresPhotos Benjamin Bodot et OM.CC
La méthode Officine Mattio
Le Bisalta tient son nom du mont Bisalta, une montagne piémontaise culminant à 2231 mètres que l’on peut admirer depuis le toit des locaux de la marque. Ce tout nouveau vélo est la vision du gravel sportif par Officine Mattio. Il vient compléter l’actuel Santiago décliné en carbone, aluminium, acier et acier inoxydable.
Santiago CarboneBisaltaPhotos Officine Mattio
L’une des particularités du Bisalta, et de tous les cadres en carbone d’Officine Mattio d’ailleurs, est d’être fabriqué tube à tube. Une méthode de fabrication qui se démarque des cadres carbone de grande production réalisés à l’aide de moules sous pression. Une technique artisanale très proche de celle des cadres en métal. Chaque tube est sélectionné et ajusté indépendamment sur un gabarit de fabrication réglé suivant la taille du cadre désiré. Les tubes sont ensuite collés entre eux puis jointés à l’aide de bandes de fibre de carbone ou de carbone/kevlar. La mise sous vide d’air et la cuisson permettent ensuite de donner au cadre sa solidité finale.
Polissage des connexions de tubes – Photos Officine MattioDétail de connexions au boitier de pédalier sur un Santiago – Photo Benjamin Bodot
Après ces étapes, chaque cadre est poncé soigneusement, peint puis vernis dans les ateliers d’Officine Mattio. La décoration est personnalisable à l’envi et tout est fait à la main. Aucun sticker, tous les marquages et logos sont faits en peinture. Lors de ma visite à l’usine, j’ai eu la chance de voir de nombreux vélos et cadres en cours de montage. Je n’ai pu que constater la qualité des peintures et la diversité incroyable des combinaisons de couleurs possibles.
Opérations de peinture des cadres – Photos Officine Mattio
Découverte du vélo
C’est un cadre nu qui m’attendait à mon arrivée. Une excellente façon d’en apprécier les détails et le poids. Une construction à base de tubes haut de gamme Torayca T1000 annonçant 950 grammes en taille M et 600 grammes pour la fourche. Un poids très léger pour un cadre gravel.
Ce qui m’attendait à l’usine – Photo Benjamin Bodot
Les choix techniques faits dans la conception de ce cadre sont tout à fait dans l’air du temps et promettent une grande adaptabilité. L’ensemble du passage de câblerie se fait en interne et le boîtier de pédalier est fileté au standard T47. Le montage du dérailleur arrière est en UDH et il est possible d’y monter un dérailleur avant. D’un point de vue pneumatique, ce cadre accepte des sections allant jusqu’à 50 mm.
Photo Officine Mattio
La géométrie du cadre est plutôt typée Race. Avec une hauteur de douille de direction assez faible et des bases plutôt courtes de 430 mm qui promettent une bonne réponse aux coups de pédale. L’angle de direction est mesuré à 72,5 degrés (pour ma taille en L), relativement fermé en comparaison des 71 degrés que l’on observe généralement sur un gravel sportif. Un choix qui devrait assurer une grande vivacité du train avant et une bonne réactivité dans le pilotage, au détriment peut-être de la stabilité.
Tableau de géométrie – Illustration Officine Mattio
Le vélo est pourvu de nombreux inserts de fixations sur le cadre et sur la fourche. Ils permettront d’y fixer des garde-boues, un porte-bagages arrière ou encore des sacoches sur la fourche. Deux porte-bidons peuvent prendre place dans le cadre. Mais, nous regretterons peut-être l’absence de points de fixation sous le tube diagonal pour un troisième porte-bidon.
Boitier T47 et inserts pour garde-boue et porte-bagagesInserts sur la fourche pour garde-boue et bagageriePhotos Benjamin Bodot
Le groupe SRAM Red XPLR AXS – Photo Benjamin Bodot
Je tiens à préciser que le Bisalta est généralement monté avec un poste de pilotage monobloc. Ce qui est tout à fait normal au regard du profil de ce vélo. La potence Deda Superbox et le cintre Profile design DRV/GMR sont ici montés à ma demande car je voulais retrouver ma position et monter mes prolongateurs. À noter également la potence rehaussée de nombreuses douilles assez antinomiques pour ce type de vélo. Je souhaitais une position un peu plus haute pour le programme long qui m’attendait.
La classe à l’italienne – Photos Benjamin Bodot
Le Bisalta sur le BikingMan Maroc
C’est donc un premier test assez inédit qui attendait ce vélo avec rien de moins que les 1000 km du BikingMan Maroc 2026. Reçu très peu de temps avant la course, j’ai quasiment découvert ce vélo sur la ligne de départ. Emmener un vélo typé Race sur une épreuve de longue distance peut paraître assez iconoclaste, voire idiot. Et, je ne vous cacherai pas que je n’étais pas tout à fait serein.
La veille du départ – Photo Benjamin Bodot
Dès le début de la course, je découvre un vélo prompt à prendre de la vitesse et à la tenir. Les roues à profil haut l’aidant bien dans cet exercice. Les premiers cols routiers mettent en lumière ses bonnes aptitudes sous les coups de pédale. En danseuse, je sens une bonne réactivité du train arrière malgré le balourd généré par mon chargement.
Le premier col – Photo organisation BikingMan
Les premières sections gravel mettent en valeur la vivacité de son train avant. Avec son angle de direction plutôt fermé, le vélo réagit au moindre mouvement du cintre. Un comportement peut être un peu déroutant pour ce type de course mais qui s’apprivoise assez vite et qui apporte un plaisir de pilotage certain.
Au pied du Tichka – Photo Benjamin Bodot
L’une des choses qui m’a peut-être le plus surpris au cours des 64 heures que j’ai passées à ses côtésest son confort. Avec un triangle arrière très efficace pour lisser les rudesses de la piste, bien secondé il est vrai par la tige de selle Ergon CF Allroad Pro. Le train avant n’était pas non plus en reste avec une bonne capacité de filtration. Ce qui me permettra de ne pas trop souffrir des bras et des épaules durant ces presque trois jours.
Sur la ligne d’arrivée – Photo Benjamin Bodot
Une assez grande surprise que ce Bisalta dans des conditions où je craignais de souffrir de son orientation sportive. Un vélo qui a su se montrer efficace et plaisant avec un confort inattendu.
Le Bisalta sur la Wish One Millau Grands Causses
Après le Maroc en version ultra-distance, direction Millau pour participer à la manche gravel UCIde laWish One Millau Grands Causses. Depuis le retour du BikingMan, j’ai bien fait quelques sorties courtes sur mes traces habituelles. Ainsi, j’ai pu toucher du doigt son véritable comportement une fois allégé des plus de 10 kg de chargement que j’avais au Maroc. Mais, une manche en compétition est un laboratoire parfait pour découvrir le comportement dynamique d’un vélo qui se veut sportif.
La veille du départ – Photo Jean-Alexis Duthoit
Les 130 km de la Wish One Millau Grands Causses menés tambour battant ont donc révélé le vrai visage de ce vélo. Une machine efficace et rapide. Dès le départ, la première montée de col confirme son dynamisme sous les coups de pédale. Le vélo réagit immédiatement et prend facilement de la vitesse, un réel plaisir à emmener avec de gros braquets.
Arrivée au deuxième ravitaillement – Photo Jean-Alexis Duthoit
Les premières sections gravel qui serpentent dans la forêt montrent à nouveau la précision de son train avant. Le vélo suit le regard et vient se placer où je le souhaite sans difficulté. Un véritable plaisir au pilotage. Dans les descentes, la stabilité est bien suffisante pour lâcher les freins et filer sans appréhension. Enfin, les longues portions plates de pistes caussenardes me prouveront à nouveau sa capacité à la prise de vitesse et sa très bonne filtration des aspérités de la piste. Le vélo file comme sur des rails.
A l’arrivée – Photo Benjamin Bodot
À l’arrivée, je ne peux que reconnaître le plaisir pris avec ce vélo. Sain et réactif, il m’a une fois de plus surpris par son confort. Après cinq heures à travers les pistes, je ne ressens pas de douleurs particulières. Je serai peut-être même prêt à rajouter quelques kilomètres…
En conclusion
Un excellent sentiment global sur ce vélo. Il m’a véritablement bluffé par son confort durant le BikingMan Maroc, où je m’attendais à devoir supporter un vélo trop exigeant. Finalement, le Bisalta m’a accompagné dans la douceur durant plus de deux jours. Une fois déchargé, il s’est révélé tout de suite très joueur. Réactif, rapide et extrêmement plaisant à piloter.
Photo Benjamin Bodot
Effectivement, le prix n’est pas négligeable et le hisse dans le haut du marché cycliste. Mais, nous sommes là en présence d’un vélo construit et monté à la main en Italie avec ce qu’il se fait de mieux. Une machine originale et sans pareille, à contrepied de l’offre commerciale traditionnelle. C’est là le prix de l’artisanat et de l’exceptionnel.
Il est fréquent d’observer dans les sas de départ des Gravel Race des coureurs en chaussures et pédales de route. Aussi, Wolf Tooth tente, avec les DEL, d’y remédier en proposant une large surface d’appui (559 mm²), une hauteur réduite (14,7 mm), tout en conservant la polyvalence nécessaire au gravel. La recherche du rendement maximal a été au centre du développement de ces pédales, tout en permettant au cycliste de personnaliser le Q-Factor. Photo de couverture : Laurent Biger.
Wolf Tooth DEL : présentation
Depuis toujours attiré par la mécanique, et plus largement par la technique, j’aime les beaux objets. Même si cela peut paraitre étrange, je regarde avec toujours autant d’intérêt une paire de pédales automatiques. Un petit objet qui remplit un rôle essentiel puisqu’il est le premier à recevoir la puissance musculaire. D’ailleurs, en écrivant ces lignes, je me fais la réflexion que j’en ai trop peu parlé dans mes nombreux tests de matériel. De mes premières courses dans les années 90 avec des pédales automatiques Welgo à des modèles haut de gamme de (feue) la marque américaine ISSI, je pense avoir détenu une douzaine de paires de pédales automatiques de type VTT à empreinte SPD. Des plus basiques aux plus haut de gamme, le poids diffère mais la technologie, elle, assez peu. D’ailleurs, rares sont les fabricants qui proposent différentes longueurs d’axes permettant de pouvoir choisir un Q-Factor différent. Un facteur pourtant essentiel pour la performance, mais aussi pour la santé de nos genoux. Wolf Tooth change la donne avec ses pédales DEL que nous allons découvrir ensemble.
Wolf Tooth DEL
La marque américaine Wolf Tooth conçoit et fabrique des produits qui sont probablement parmi les plus désirables du marché. Leurs dernières pédales DEL ne font pas exception. Clairement annoncées pour le Gravel Race, les pédales Wolf Tooth DEL présentent un design asymétrique, avec une seule face “active”. Une seule face qui maximise la surface de contact avec la chaussure.
Une seule face est équipée du système de fixation, mais avec une surface de contact maximisée
Le fabricant annonce un poids de seulement 216 g la paire, tout en offrant une large surface de contact avec la semelle de la chaussure pour offrir un transfert de puissance maximal (559 mm²). Vérification faite, le poids est de 105 g par pédale : le fabricant ne ment pas !
105 g par pédale, c’est peu – photo Laurent Biger
Encore plus intéressant, les pédales DEL ont un Q-Factor réglable par incréments. Pour cela, les entretoises et les roulements peuvent s’empiler dans différents ordres pour obtenir différentes valeurs de Q-Factor. Je reviendrai en détail sur cet aspect dans le chapitre suivant.
Une conception permettant de faire varier le Q-Factor de la pédale
Comme pour la plupart des produits Wolf Tooth, des pièces de rechange et des guides d’entretien sont disponibles sur le site web dans la rubrique Wolf Tooth Right to Repair.
Toutes les pièces sont remplaçables : une bonne nouvelle pour la durabilité de ces pédales
Wolf Tooth DEL : caractéristiques
Corps
Aluminium 6061-T6 (usiné CNC)
Axe
Acier inoxydable traité thermiquement (17-4 PH)
Cage et visserie
Acier inoxydable
Q-Factor
51, 55 ou 59 mm ; ainsi que 53 et 57 mm en option (grâce au kit d’entretoises vendu séparément)
Cales compatibles
SPD (fournies)
Poids de la paire
210 g vérifié
Couleurs du corps
Noir ou violet
Hauteur
14,7 mm
Surface de contact
559 mm²
Lieu de fabrication
Usiné et assemblé aux USA
Démontage et réglage
Les pédales DEL ont un Q-Factor réglable par incréments de 4 mm. À l’intérieur de la pédale se trouvent un axe en acier inoxydable, trois roulements et deux entretoises. En suivant le manuel, il est facile de démonter les pédales DEL, en utilisant une, puis deux clés, en trois étapes successives :
En trois étapes rapides, on peut accéder à l’axe – photos Laurent Biger
Les pédales DEL comprennent finalement peu de pièces (du moins pour la partie qui nous intéresse). Une fois les éléments visibles, on comprend aisément le système.
Wolf Tooth DEL après démontage pour accéder aux réglages du Q-Factor – photo Laurent Biger
Les entretoises et les roulements peuvent s’empiler dans différents ordres pour obtenir un Q-Factor de 51, 55 ou 59 mm. Un kit d’entretoises comprenant quatre entretoises de 2 mm est disponible à l’achat (12 €) pour affiner encore plus ce réglage du Q-Factor.
Les pédales sont livrées avec une paire de cales – photo Laurent Biger
Le test à l’entraînement et en gravel race
J’ai pu tester ces pédales avec trois paires de chaussures. S’il est vrai qu’il faut s’habituer à composer avec une seule face disponible pour clipser, le gain global l’emporte largement sur cette considération. La sensation d’avoir un meilleur appui est bien réelle, surtout avec des chaussures rigides à semelles en carbone. C’est d’autant plus vrai pour celles et ceux qui ont une pratique du gravel orientée vers la compétition, où l’engagement physique est important. Cependant, j’ai pu constater qu’avec certaines chaussures, le contact entre semelle et pédale, via une surface plus grande qu’avec une pédale SPD plus classique, pouvait réduire fortement les degrés de liberté. Aussi, il faut trouver la bonne paire pour espérer le meilleur couple chaussure/pédale. De mon côté, après plusieurs essais, ces pédales LED ont trouvé leur paire de chaussures en la matière des Shimano S-PHYRE RX910.
Shimano S-PHYRE RX910 et pédales Wolf Tooth DEL : une large surface de contact, tout en laissant suffisamment de liberté angulaire : le couple parfait – photo Jean-Alexis Duthoit
Un contact parfait entre la large surface d’appui de ces pédales LED et le système Pontoon de ces chaussures. C’est d’ailleurs cette configuration que j’ai retenue pour courir sur la manche française des UCI Gravel World Series à Millau en juin dernier (notre reportage ici).
Le réglage se fait de façon similaires aux pédales concurentes – photo Jean-Alexis Duthoit
Personnellement, ces pédales m’ont permis de réduire le Q-Factor, ce qui est une possibilité trop peu proposée par les concurrents. Me concernant, j’ai de bien meilleures sensations avec un Q-Factor étroit, chose possible ici en configurant l’ordre des entretoises, comme expliqué en première partie.
Le fait de permettre un réglage du Q-Factor est un sacré argument – photo Jean-Alexis Duthoit
Quant à la finition, elle est en tous points exemplaire, conforme pour un produit à ce tarif, c’est-à-dire haut de gamme. Même après 2500 km, la peinture semble résistante aux agressions extérieures. Fort heureusement pour un produit de cette gamme, aucun point de corrosion n’est à déplorer.
Pour le moment, rien à redire sur la résistance de ces pédales après environ 2500 km, à confirmer sur plusieurs milliers de kilomètres supplémentaires – photo Jean-Alexis Duthoit
Ces pédales sont compatibles avec toutes les cales de type deux points SPD. La précision du clipsage est parfaite et les degrés de liberté seront dépendants de l’état et du choix de vos cales (celles fournies avec étant irréprochables quant à ces aspects).
Wolf Tooth DEL : au bilan
Pour conclure, je vois là une paire de pédales idéale pour moi, compétiteur à mes heures en Gravel Race, et particulièrement sensible au Q-Factor des manivelles de pédaliers, tout comme des pédales… Certains d’entre vous le sont probablement aussi ! Clairement, j’estime que ces Wolf Tooth DEL sont une réussite et ouvrent la voie à un nouveau type de pédales pour qui cherche légèreté, rendement et/ou la personnalisation possible du Q-Factor. Que ce soit au titre de la performance ou de la physiologie. À savoir qu’une version encore plus haut de gamme – car plus légère – vient d’être dévoilée, construite autour d’un axe en titane : la pédale Wolf Tooth DEL MK0, annoncée à 174 g la paire !
Dans la quête du confort cycliste, les éléments sur lesquels repose votre corps sont au moins aussi importants que le cadre de votre vélo ou sa connexion avec la route. Le cintre dropbar recouvert d’un ruban est un élément qui n’a que très peu évolué depuis l’origine du vélo de route. Surtout au regard des changements vécus par d’autres éléments qui composent un vélo. Il peut être classique, ergonomique ou compact, et offre de multiples positions de main. Mais, ses formes restent assez similaires et le cylindre enroulé de “mousse” qui accueille vos mains est globalement une constante. En vue du BikingMan Maroc 2026, je cherchais comment réduire ma fatigue générale et donc le confort de mon vélo. Après la tige de selle, j’ai voulu travailler sur le poste de pilotage en modifiant les appuis de mes mains. Le kit Redshift Cruise Control Drop bar Grips propose d’améliorer cela en apportant une touche ergonomique à votre guidon. Grâce a un jeu complet de poignées positionnées en différents endroits du cintre.
Découverte de l’ensemble
À l’ouverture de la boite, on découvre une paire d’inserts en matière caoutchouteuse à placer en partie haute du cintre, sous le ruban. Un deuxième jeu de grips, rappelant ceux que l’on peut monter sur un cintre plat, s’y trouve aussi. Dans une matière un peu plus raide, ceux-ci sont prévus pour se positionner en partie basse. En bout de cintre, en faisant débuter le ruban juste au-dessus.
Le jeu de poignees Redshift Cruise Control Drop Bar Grips – Photo Redshift
Le montage a été réalisé sur mon cintre de gravel personnel, que vous pouvez retrouver dans la présentation de mon matériel pour le BikingMan Maroc 2026. La paire d’inserts supérieurs se positionne naturellement sur l’arrondi supérieur du cintre et permet le passage de la gaine de frein sans aucun souci. Un jeu de stickers spécifique permet de les mettre en place sur le cintre et quelques tours de ruban adhésif assureront leur fixation en attendant d’y enrouler le ruban de cintre. Les grips inférieurs s’emmanchent aux extrémités et une paire de bouchons fournie avec le kit vient compléter le montage. L’angle est facilement ajustable pour trouver la position qui vous conviendra.
Montage des poignées avant le BikingMan Maroc 2026 – Photos Benjamin Bodot
Une fois le ruban enroulé, je découvre une position haute bien plus confortable avec une forme ergonomique où vient se loger ma main naturellement. Avec un creux accueillant le pouce et une zone plus large pour le reste de la main. Un appui plus naturel que le seul cylindre d’origine. Les grips inférieurs me font le même effet, la main se pose beaucoup plus intuitivement avec encore une fois un bon logement du pouce, mais aussi une partie plus plate pour la paume. Nul besoin de fermer la main pour se sentir en contrôle. Je trouve juste l’appui un peu ferme en première approche, à voir avec des gants et sur le long terme.
Galop d’essai
Les premiers kilomètres confirment ces impressions. Je me retrouve très confortablement en partie haute avec les mains parfaitement calées sans aucune hésitation. La surface plane permet aussi de poser ses paumes complètement à plat sur une large surface. Cela permet de relâcher la tension musculaire et nerveuse. C’est une nouveauté pour moi et ça offre une alternative de plus pour varier les positions et éviter les engourdissements.
Mains ferméesMains à platPositions mains en haut – Photos MP Bodot
En partie basse, les mains viennent se verrouiller totalement sur les grips. Les mains sont parfaitement positionnées et nul besoin de serrer pour se sentir en totale maîtrise du poste de pilotage. On peut même rouler mains ouvertes, pouces calés dans leurs logements et paumes bien en appui, en conservant un contrôle parfait de la direction. Bon point pour là aussi, pour relâcher les tensions dans les mains.
Position mains en bas – Photo MP Bodot
Test au long cours
Cet ensemble m’a donc accompagné durant les 65 heures des 1000 kilomètres du BikingMan Maroc 2026. Cette aventure est venue confirmer mes premières impressions sur cet ensemble. Peu habitué à rouler avec les mains sur la partie supérieure du cintre, je fus le premier surpris de passer plus de temps qu’habituellement dans cette position. Les mains fermées profitant de la parfaite ergonomie des inserts et en parfait contrôle. Mais aussi les mains ouvertes bien à plat, ce que je ne faisais jamais. Une nouvelle position confortable qui me permettait de relâcher complètement la tension lors des grandes ascensions. Plus haut de façon à détendre les épaules, les mains à peine “déposées”, au repos sur le cintre.
Sur le BikingMan Maroc 2026 – Photo Benjamin Bodot
Les grips en bouts de cintre se logent parfaitement dans les mains. Celles-ci sont parfaitement remplies et épousent l’ergonomie de ces poignées. L’adhérence est très efficace et il est facile de piloter sans même fermer les mains. À force de temps, je me prends à rouler vraiment relâché sur le plat ou en légère descente. Les mains seulement posées en bas du cintre sans emprise particulière.
Après quelques centaines de kilomètres, je commence à pâtir un peu de la fermeté des poignées. La matière est assez raide et je supporte mal le manque d’amorti. Je le ressens particulièrement avec les mains dans les creux face aux freins, quand seul le bas de mes paumes repose sur les poignées.
La position qui me causa des engourdissements – Photo MP Bodot
Les longues descentes gravel dans les freins deviennent difficiles et les vibrations remontant de la piste génèrent des engourdissements aux mains et aux avant-bras. Il faut tout de même pondérer mon propos et garder à l’esprit l’aspect “extrême” de mon utilisation. Il m’a fallut plusieurs centaines de kilomètres avant de ressentir cette gène.
Conclusion
Cet ensemble apporte un gain significatif au poste de pilotage par son ergonomie bien réalisée. Les inserts supérieurs transforme la partie haute avec une forme dans laquelle les mains viennent se positionner naturellement et sans aucune gène. Ils permettent un contrôle du vélo sans préhension. La grande partie plate m’a fait découvrir une nouvelle position très reposante pour les mains.
Arrivée du BikingMan Maroc 2026 – Photo Benjamin Bodot
Constat un peu plus mitigé concernant les grips inférieurs. Ils apportent un appui très naturel des mains et une totale maîtrise du vélo, les mains parfaitement positionnées. Mais, quelques centaines de kilomètres vous feront cependant un peu souffrir de la raideur de ces grips et une touche de souplesse serait bienvenue. Cependant, ce genre d’utilisation longue reste à la marge. Globalement, un bon sentiment de cet ensemble qui, pour un prix assez contenu, apportera une vraie ergonomie à votre cintre.
Depuis plusieurs années, Bike Café suit l’évolution gravel de Mondraker, une marque espagnole historiquement reconnue dans l’univers du VTT avant de s’intéresser au gravel sportif. Avec cette nouvelle gamme Mondraker Arid, le constructeur poursuit cette stratégie en faisant évoluer son offre vers un gravel plus rapide, plus technique et davantage orienté compétition.
Cette nouvelle génération conserve l’ADN du premier Arid tout en intégrant plusieurs évolutions destinées à améliorer le pilotage, l’intégration des équipements et la polyvalence. La marque fait notamment évoluer sa fourche Stealth Air Carbon, généralise les transmissions mullet sur plusieurs modèles et conserve une géométrie pensée pour rouler vite tout en restant efficace sur les terrains exigeants.
Un cadre conçu pour le gravel moderne
Le cadre carbone de l’Arid conserve la philosophie développée par Mondraker : proposer un vélo destiné aux parcours rapides sans renoncer aux capacités d’aventure qui caractérisent le gravel actuel.
La géométrie Forward Geometry propre à la marque reste au cœur du projet. L’empattement relativement généreux, les bases courtes de 425 mm et un angle de direction de 70° cherchent à offrir un compromis entre stabilité à haute vitesse et précision de pilotage. Les différents cadres accueillent des pneus jusqu’à 700 x 50 mm, un choix qui confirme la volonté de couvrir aussi bien les courses gravel que les longues sorties sur terrains variés.
Une nouvelle fourche Stealth Air Carbon orientée confort
L’une des principales nouveautés concerne la fourche Stealth Air Carbon. Mondraker explique avoir retravaillé cette fourche afin d’améliorer la filtration des vibrations tout en conservant une direction précise. Cette évolution s’inscrit dans une tendance observée chez plusieurs fabricants qui cherchent à augmenter le confort sans recourir systématiquement à une suspension. Cette fourche sera également présente sur les modèles alu.
Pour les utilisateurs souhaitant aller plus loin, le cadre reste compatible avec des fourches suspendues gravel de 30 à 40 mm de débattement, comme les modèles RockShox Rudy XPLR ou Fox TC32 en version 40 mm. Cette compatibilité élargit les possibilités d’utilisation de l’Arid sur des terrains plus accidentés.
Mondraker Arid
Adoption de transmissions mullet
Autre évolution marquante, plusieurs modèles de la gamme reçoivent désormais des transmissions mullet associant un poste de pilotage route à une transmission VTT.
Ce choix répond à une évolution du gravel race où les développements très courts deviennent indispensables sur les parcours cassants et les longues ascensions hors bitume. Mondraker assume clairement cette orientation en concevant son cadre exclusivement autour d’une transmission monoplateau. Le boîtier T47, la ligne de chaîne optimisée et les possibilités de modifier la taille du plateau jusqu’à 46 dents permettent néanmoins d’adapter le vélo aux différents profils de pratique.
Une intégration discrète tournée vers l’autonomie
Au-delà de la recherche de performance, Mondraker conserve une approche orientée vers les longues sorties. Le cadre intègre un compartiment de rangement baptisé Carry-On qui accueille trois pochettes destinées au transport d’une chambre à air, d’outils, d’une cartouche CO₂ ou d’une mini-pompe. Le vélo accepte également jusqu’à six porte-bidons répartis entre le triangle principal et la fourche, ainsi que des fixations pour garde-boue et sacoches de bikepacking.
Cette polyvalence montre que la marque ne réserve pas l’Arid aux seules compétitions. Il conserve des aptitudes intéressantes pour les longues aventures en autonomie.
Les différents modèles Mondraker Arid
La gamme 2027 se décline en plusieurs versions afin de répondre à des niveaux de pratique différents. Les modèles les plus haut de gamme privilégient des roues carbone, des composants allégés et des transmissions électroniques. Les versions plus accessibles conservent le même cadre et la même géométrie tout en adoptant des montages destinés à contenir le budget.
Mondraker fait ainsi le choix d’une plateforme commune, laissant au cycliste le soin de sélectionner l’équipement correspondant à sa pratique, qu’il s’agisse de compétition gravel, de longues randonnées sportives ou d’itinérance rapide.
ARID CARBON RR SL
Prix : 8999 €
ARID CARBON RR
Prix : 6499 €
ARID CARBON RS
Prix : 5399 €
ARID CARBON R
Prix : 4499 €
ARID CARBON S-AXS
Prix : 3499 €
ARID CARBON S-GRX
Prix : 2999 €
ARID R
Prix : 2699 €
ARID S
Prix : 2299 €
Un gravel qui s’inspire de plus en plus du VTT
L’évolution de l’Arid illustre une tendance de fond du marché. Les transmissions mullet, les dégagements importants pour les pneumatiques, la compatibilité avec les fourches suspendues et les nombreuses possibilités d’emport rapprochent progressivement le gravel de certaines pratiques issues du VTT moderne.
Mondraker, dont l’expertise historique repose justement sur le tout-terrain, semble utiliser cette expérience pour proposer un vélo capable de conserver une bonne efficacité sur les portions roulantes tout en restant à l’aise lorsque le terrain devient plus technique.
L’avis de Bike Café
Avec cette nouvelle génération Mondraker Arid carbone, la marque espagnole poursuit son interprétation d’un gravel résolument sportif sans négliger la polyvalence qui fait le succès de cette discipline. Plutôt que d’adapter un vélo de route au gravel, Mondraker adapte une culture du tout-terrain à une pratique de plus en plus rapide. C’est une nuance intéressante qui distingue la marque de nombreux concurrents. Les évolutions apportées à la fourche Stealth Air Carbon, l’adoption plus large des transmissions mullet, les solutions d’intégration et les possibilités d’évolution du vélo montrent que Mondraker cherche à accompagner l’évolution du gravel contemporain. Entre compétition, longues distances et aventure, cette nouvelle gamme illustre la manière dont les frontières entre les différentes pratiques continuent de s’estomper.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
