Sélection matériel pour les vélos de route août 2025

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28 août 2025

Sélection matériel pour les vélos de route août 2025

L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés vélos de route, repérés ou testés. C’est toujours surprenant de découvrir la créativité des marques en matière d’innovations. Casque, textile, pneu, accessoires… sans parler des nouveaux modèles de vélos qui viennent alimenter nos rubriques. Les équipements suivent l’évolution de nos pratiques route, de la sortie du dimanche matin à l’ultra distance : les pneus s’élargissent, le tubeless progresse, les vêtements nous protègent du froid et du chaud… Notre sélection s’applique selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.

Chaussures Trek Velocis route

Testées par Cassandra

TREK Velocis est un modèle dédié au cycliste route à la recherche de performance aussi bien à l’entrainement que pour une utilisation en compétition. Ce modèle est le milieu de gamme route, proposé entre le modèle Circuit et la RSL/RSL Knit. Construite sur une semelle OCVL Carbon d’un indice de rigidité de 10/14, c’est une chaussure qui assure un bon transfert de puissance. Elle possède 4 grandes ouvertures permettant d’assurer une aération sous la semelle. Comparé à la version de la TREK Velocis 2024, le fabricant a opté pour un meilleur maintien du talon. En effet, une coque enveloppe toute la base arrière de la chaussure. Trek a ajouté également un tissu anti-glisse sur le talon, inexistant sur l’ancien modèle de la Velocis. En revanche, nous sommes passés d’un système BOA Li2 à son système classique. Nous retrouvons toutefois sa technologie METNET permettant d’allier souplesse du chausson et maintien du pied. La paire de chaussure pèse 514 g. Trek propose ce modèle sous deux coloris : noir ou blanc.

Sur le terrain

J’ai utilisé les Trek Velocis durant l’été, sous la chaleur caniculaire du Sud. J’ai été surprise par sa respirabilité. Un chausson et une semelle qui ne m’ont pas fait subir de problème de pied qui chauffe. La semelle OCVL Carbon assure une très bonne rigidité et un bon transfert d’énergie en sprint. Ayant le pied fin, j’ai pris la décision de mettre directement mes propres semelles de chaussures avec maintien de voûte plantaire de chez Bontrager. En effet, les Velocis ne possèdent qu’une simple semelle d’hygiène et le chausson est assez large sur l’avant. Justement, le double système de serrage BOA, combiné au METNET, permettent un bon ajustement et le test étant réalisé en plein été, mes chaussettes sont également très fines. En utilisant la même paire de chaussure toute l’année, elles garantissent la possibilité de mettre des chaussettes plus épaisses l’hiver, sans créer de pression sur le pied. Le serrage assure un bon maintien du coup de pied durant le pédalage combiné au maintien anti-glisse du talon.
Les Trek Velocis sont de très bonnes chaussures assurant un bon rapport performance / prix.

Les Trek Velocis à l’essai sous la chaleur caniculaire – photo Cassandra Duméry

Prix : 249,99 €
Page fabricant : Chaussures TREK Velocis route

Chaussures DMT Pogi’s Super light

Repérées par Patrick

La marque italienne, dont la réputation est désormais portée par Tadej Pogačar, a annoncé la commercialisation du modèle Pogi’s Super light. Cette chaussure qui pèse 195 grammes n’usurpe pas son qualificatif de Super Light. Très minimaliste, aérée et aéro elle a été conçue et mise au point avec l’aide du Champion du Monde.

J’avais eu l’occasion de découvrir cette marque italienne en 2021. À l’époque on pouvait déjà apprécier le côté novateur de ces chaussures légères et très aérées possédant une semelle extrêmement rigide . Elles se sont montrées particulièrement efficaces sur mon single speed, notamment dans les montées de cols . Depuis, la marque a poursuivi son développement, portée par les succès sur tous les terrains de Pogačar. Avec 195 g en taille 42, la Pogi’s Super Light présente un gain de poids de 11 % par rapport au modèle précédent. L’empègne également allégée présente une conception aéro avec une poche AeroSafe permettant de ranger les lacets. L’ouverture a été repositionnée pour améliorer encore l’aérodynamisme de la chaussure. La nouvelle tige en tricot 3D a été conçue pour épouser la forme de votre pied en apportant également un gain de poids de 15%.

Je trouve ce modèle intéressant car il cible tous les bénéfices que l’on recherche sur une chaussure route performante. Légèreté, rigidité et confort. Le choix des lacets est pertinent pour doser la répartition du serrage sur l’ensemble du coup de pied. Ce choix favorise également l’aérodynamisme, généralement compromis par la présence des disques de serrage de type Boa. Moi qui aime le minimalisme, je suis séduit par cette chaussure, même si le prix va calmer mes envies : 439 €, ça fait cher au prix du kilo. Les 100 victoires de Tadej Pogačar pèseront sans doute dans le choix que feront certains cyclistes exigeants en quête d’identification à cet énorme champion. Autre point : la Pogi’s Super Light est également disponible en Black/grey pour les rares cyclistes qui n’adhèrent pas à la blancheur généralisée des chaussures route haut de gamme.

Sélection matériel — La Pogi’s Super Light est également disponible en Black/grey – photo DMT

Prix : 439 €
Voir sur le site de DMT
Distributeur France : https://www.pleinnord.com/marques/dmt.html

Pneus Hutchinson Blackbird Race TLR RS

Testés par Paul-Emile Lorthioir

Hutchinson a conçu pour les compétiteurs en recherche de performances, en collaboration étroite avec Intermarché-Wanty, une version Race de leur célèbre gamme de pneu route performance Blackbird, made in France.

Le montage

La version Race du pneu Hutchinson est assez légère, annoncée à 240 grammes +/- 10% (dans la moyenne des pneus de la même catégorie chez les autres fabricants). Aucune mauvaise surprise à la pesée, la balance annonce un pneu à 243 grammes.

pneu Hutchinson Blackbird Race TLR 28 mm — Au déballage, la pesée est conforme aux valeurs spécifiées par la marque – photos Paul-Emile Lorthioir

Le montage des pneus sur des roues Corima MCC 47 mm s’est fait facilement, sans l’utilisation d’outils ou autre technique malmenant les doigts. Les motifs présents sur la bande de roulement sont peu nombreux (normal pour un pneu de route en quête de performance) et assez symétriques. La traditionnelle petite flèche présente sur le flanc permet de le monter dans le bon sens de rotation.

La pression des pneumatiques, sur les conseils du calculateur de pression proposé sur le site de Corima, a été d’environ 4.2 bars. Je n’ai pas entendu le claquage habituel des tubeless lors des premières mises en pression et même par la suite. Néanmoins, je n’ai pas ressenti de perte de pression lors des sorties. La largeur du pneu à la pression optimale est de 27 mm et relativement proche des 28 mm annoncés.

Le test sur route

C’est la première fois que je roule avec des pneumatiques de section 28 mm, montés en tubeless. J’étais réticent au début, en me disant que j’allais perdre du rendement à cause de l’augmentation de la surface de contact au sol… Que nenni ! Je ne reviendrai plus sur du 25 mm. J’ai été bluffé par le confort apporté par les pneus sur des roues réputées très rigides et quel que soit l’état de la route.

J’ai pu tester sur un peu plus de 3000 km les Hutchison Blackbird Race dans toutes les conditions possibles : routes sèches, humides et sous des trombes d’eau, sur du plat, en montée ou en descente de cols (cyclosportives, courses FFC, entraînement). Les pneus offrent un excellent rendement et, en plus du confort, une excellente accroche.

Malgré les 3 000 bornes avalées avec cette paire de pneus, je constate très peu, voire pas d’usure. J’ai eu l’occasion également de rouler sur des chemins en terre : aucune entaille n’est à déplorer ! Je suis bluffé par les Hutchison Blackbird Race, qui offrent une grande performance et une bonne longévité par rapport aux anciens pneus Fusion 5 du même fabricant. On en oublierait presque le prix, environ 60 € l’unité !

Meilleur prix trouvé sur Internet : 54 € sur Cykl
Page fabricant : Pneu Tubeless Ready Hutchinson Blackbird Race

Nouvelle gamme de selles Selle Italia SLR

Repérée par Matthieu Amielh

Introduite en 1999 comme une selle étroite et ultra-légère dédiée aux compétitions, la Selle Italia SLR est une référence. Aujourd’hui, la nouvelle gamme SLR représente la quatrième génération de ce modèle, en conservant la même essence, mais avec une nouvelle vision conceptuelle. Les selles de la nouvelle gamme conservent toutes la forme, et donc également le type d’assise, qui a rendu ce modèle célèbre et reconnaissable.

Parmi les nouveautés, la première chose qui change est la longueur : 242 millimètres, plus courte de 6 millimètres par rapport à la précédente, et proche de la limite règlementaire UCI. Le choix de réduire la longueur s’accompagne d’une redéfinition du rembourrage, maintenant plus court et réduit au minimum à l’arrière – une zone qui, selon les analyses avec la technologie Pressure Map idmatch, reste inutilisée et ne contribue pas de manière significative au confort en selle.

selles route Selle Italia 4e génération — La nouvelle forme de la Selle Italia SLR – 4e génération – légèrement plus courte et un rembourrage diminué à l’arrière.

“La zone où les ischions vont s’appuyer reste identique, et le BRP (Biomechanical Reference Point, pour ceux qui sont familiers avec l’étude posturale ID Match de Selle Italia, NDLR) reste donc lui-aussi dans la même position que dans les versions précédentes, assurant une continuité de sensation et une facilité de transition par rapport à l’ancien modèle” assure la marque italienne.

Une autre nouveauté importante concerne la réduction du poids : toutes les nouvelles versions sont plus légères que les précédentes, avec un allègement au bénéfice de la réactivité et de l’efficacité de l’ensemble.

Les nouvelles selles SLR sont proposées pour chaque version en deux largeurs : 130 mm (S ou S3) et 145 mm (L ou L3).

L’impression 3D du rembourrage est également proposée sur deux modèles.

Les deux modèles labellisés “Carbon” sont dotés de rails carbone ovales de 7 x 9 mm tandis que la version Elite reçoit des rails en acier de 7 mm de diamètre. À noter que la version SLR Carbon est aussi proposée avec un rembourrage intégral, sans ouverture.

Fiche technique SLR 3D CARBON
Dimensions : S 242 X 130 mm / L 242 X 145 mm
Rail : Carbon
Rembourrage : 3D Printed
Poids : S 137 g / L 143 g
Prix conseillé au public : 449,90 €

Fiche technique SLR 3D ELITE
Dimensions : S 242 X 130 mm / L 242 X 145 mm
Rail : Lightweight Tubular Steel Ø7 mm
Rembourrage : 3D Printed
Poids : S 172 g / L 178 g
Usage : Road
Prix conseillé au public : 359,90 €

Fiche technique SLR CARBON
Dimensions : S 242 X 130 mm / L 242 X 145 mm
Rail : Carbon
Rembourrage : revêtue à la main
Poids : S3 118 g / L3 122 g / S1 135 g / L1 139 g
Prix conseillé au public : 319,90 €

La gamme SLR fait son entrée sur le marché avec ces trois versions. D’autres versions complétant la ligne – j’imagine (?) le modèle spécifique au gravel SLR Boost Gravel – seront lancées en septembre.

Prix public conseillé : de 319 à 449,90 €
Page fabricant : Selle Italia – nouvelles selles SLR

Vélo Origine Axxome RR

Repéré par Matthieu

Après 12 années de développement continu, Origine lance la version ultime de son vélo de route de référence, l’Axxome RR. “C’est un concentré de technicité, pensé pour les compétiteurs qui ne transigent ni avec la réactivité, ni avec la légèreté” précise la marque.

L’Axxome RR est le fruit d’un travail inédit sur 3 axes chez Origine, combinant la fibre la plus exclusive du marché, des lay-ups de carbone totalement redéfinis ainsi que des nouvelles techniques de moulage interne.

Origine Axxome RR — Avec cette nouvelle version de l’Axxome, Origine vise le sommet

Nouveau lay-up carbone

Le premier pilier repose sur un nouveau travail des lay-ups, optimisés zone par zone, pour adapter finement les épaisseurs et orientations des fibres selon les contraintes mécaniques réelles. Les multiples itérations sur les drapages permettent de contrôler la rigidité des différentes parties du cadre, notamment le boîtier de pédalier et le triangle arrière, pour optimiser le rendement et l’efficacité de pédalage.

Fibre de carbone exclusive Toray M40 X

Second pilier : le choix de la fibre très haut module M40X. Dérivée de l’aéronautique et utilisée en Formule 1, cette fibre est exceptionnelle par son ratio rigidité/poids. Extrêmement exigeante à manipuler, cette fibre est rarement utilisée en série en raison de sa technicité, mais elle permet de repousser les limites mécaniques du cadre.

Nouveau procédé de moulage

Le troisième pilier est l’introduction de l’UML 2, une nouvelle méthode de moulage interne, permettant un compactage des fibres encore plus précis, pour une absence totale de résidus de résine à l’intérieur des tubes.

Ce trio d’innovations offre une raideur en torsion du triangle avant supérieure de 6 % à celle de l’Axxome GTR. “Ce chiffre, s’il semble modeste sur le papier, se traduit en roulage par un comportement radicalement transformé : plus incisif, plus réactif, l’Axxome RR offre une connexion directe à l’asphalte“, explique Rémi Lefèvre, co-fondateur d’Origine.

Avec 749 g en taille M, le cadre de l’Axxome RR établit une nouvelle référence de légèreté chez Origine, soit 14% plus léger que l’Axxome GTR. Le vélo complet ne pèse quant à lui que 6,35 kg, tel que présenté dans la photo d’illustration prise au Mont Ventoux.

“Nous n’avons pas cherché à décrocher le titre du cadre le plus léger du marché. Cela aurait impliqué des compromis que nous refusons sur l’un des trois fondamentaux : la rigidité, le rendement et la fiabilité.” ajoute Rémi Lefèvre.

Comme tous les modèles Origine, l’Axxome RR est entièrement personnalisable via le configurateur en ligne Origine.

Pour être cohérent par rapport à son positionnement exclusif, l’Axxome RR n’est proposé qu’avec les transmissions Shimano Dura-Ace Di2 et Ultegra Di2 ou les groupes Sram Red AXS et Force AXS. Côté roues, vous retrouverez notamment les Prymahl C35 Pro et C50 Pro, DT Swiss ARC 1100 et Mavic Cosmic SLR 32. Pour rappel, l’Axxome RR est toujours compatible avec des pneus jusqu’à 35 mm de largeur.

Prix : à partir de 8 168 € le vélo complet
Page fabricant : Origine Axxome RR

Vélos enfant route et gravel performance Giant et Liv Seek

Repérés par Matthieu, photos DR Giant

Le marché propose peu de vélos vraiment adaptés à la morphologie des enfants. Déclinés sous la marque Giant pour les garçons et Liv pour les jeunes filles, les nouveaux vélos Seek se distinguent par des châssis légers et des composants spécifiques adaptés aux enfants de 130 à 150 cm. Polyvalents, ils sont annoncés comme pouvant s’adapter à la route, mais aussi au gravel et au cyclo-cross grâce à un passage de pneus jusqu’à 37 mm.

vélo de route fille Liv Seek 1 — Le Seek est doté d’un cadre léger, de roues de 650b adaptées aux plus jeunes et d’une transmission adaptée aux enfants (plateau de 30 dents et cassette 10 vitesses 11-38 ou 12 vitesses 12-36 selon le modèle)

Le Seek est construit sur la base d’un cadre en ALUXX léger, de roues à un format adapté aux plus jeunes (650B) et de développements étudiés pour permettre aux jeunes cyclistes d’atteindre la cadence et le contrôle nécessaires. Dans la version 1, il est équipé de roues Giant SLR Carbon 650b qui ajoutent à la vivacité de l’ensemble. Ce modèle en aluminium ne pèse que 7,1 kg.

Vélo de route jeune garçon Giant Seek 1 — Le modèle haut de gamme Seek1 est doté de roues en carbone, comme sur les vélos des “grands”

Des composants spécifiques pour les enfants

Outre la tige de selle disposant de graduations pour faciliter les réglages, les manivelles en 130 mm de longueur et les développements spécialement étudiés, le poste de pilotage a été pensé pour les petites mains des enfants. Les leviers ont été étudiés : la distance pour atteindre le frein est réduite par rapport aux leviers pour adultes. “Elle est réduite de 35 % lorsque l’enfant freine au creux du cintre, et de 30 % pour le freinage avec mains sur les cocottes. Le diamètre extérieur des cocottes est quant à lui réduit de 20 %, tandis que la forme évasée des leviers améliore l’ergonomie” détaille le communiqué de presse.

vélo de route garçon Giant Seek 2 — Le vélo de course “garçon” Giant Seek 2 – 1 550 € – est doté de freins à disque hydrauliques, d’une transmission électronique monoplateau et de roues alu.

Les deux modèles sont équipés de transmissions électroniques demandant moins d’effort pour les passages de vitesse.

Le Seek 1 est équipé de la transmission sans fils TRP Vistar 12 vitesses, d’un plateau 30 dents et d’une cassette Shimano 105, 11/36. Le Seek 2 est équipé d’une transmission électronique Microshift 10 vitesses, d’un plateau de 30 dents et d’une cassette Microshift Sword 11/38.

Le Seek s’adapte à toutes les disciplines du vélo et peut devenir un vélo de cyclo-de cross ou un gravel en changeant seulement les pneus. Le dégagement du cadre et de la fourche permettent de monter des pneus larges pouvant aller jusqu’à 37 mm. Lorsque le terrain devient irrégulier, la tige selle, disposant de la technologie D-Fuse, vient assurer la filtration des vibrations et petits chocs.

vélo de route enfant Liv Seek 1 — Le vélo de route pour les jeunes filles Liv Seek 1 – 2 850 €

Le Seek 1 est livré avec une deuxième paire de pneus à profil cramponné : les Giant Crosscut Grip 1.

Prix : entre 1 550 € et 3 000 €
Page fabricant : Giant Seek / Liv Seek

Qu’on t-ils tous à faire de l’ultra distance ?

Par

Patrick

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26 août 2025

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Si du haut du firmament des cyclistes, Charles Terront, premier vainqueur du Paris-Brest-Paris en 1891, voit le développement actuel du cyclisme d’ultra distance, il sera fier d’avoir ouvert la voie. Une nouvelle “génération ultra” s’aligne désormais au départ des épreuves longues proposées par des organisateurs inventifs. La période de confinement, suivie d’une libération porteuse de réflexions existentielles, leur ont donné envie de relever des défis. Certains ont changé de vie, d’autres ont voulu donner du relief à leur existence. Cette désinhibition collective a conduit bon nombre d’entre nous à chercher des forces enfouies sous la couverture douillette du quotidien. Le challenge sportif de l’ultra fait partie dorénavant de cette quête et une nouvelle vague de cyclistes déferle sur les routes et les chemins. Alors qu’ont-ils tous à faire de l’ultra distance ?

Photo de couverture : Race Across Spain 2025 – ©Robin ISSARTEL

Un contexte ultra favorable

ultra distance — Le poste de pilotage d’un vélo d’Ultra distance n’a plus rien à voir avec celui de la randonneuse de papa – photo Race Across Series

Ce n’est pas un prince charmant qui a réveillé la “belle endormie” de la longue distance à vélo, mais c’est simplement une convergence de raisons qui lui a insufflé une nouvelle vie. La poussière du temps était venue se poser sur des organisations surannées. Le Paris-Brest-Paris était le seul événement majeur qui permettait d’apporter un peu d’oxygène aux brevets, 200, 300, 600 nécessaires pour déposer son inscription. Le pic étant enregistré l’année précédant celle de l’épreuve, qui a lieu que tous les quatre ans.

Lors des dernières décennies, la société a évolué et la période Covid que j’évoquais dans l’introduction a accéléré un phénomène que l’on sentait venir. Envie de nature, le souhait de réduire notre consommation effrénée, la recherche sur soi, la quête d’aventure et d’émotion… tout cela a amené certains cyclistes à porter leur regard sur l’ultra distance. Par ailleurs, l’évolution du matériel a apporté des possibilités qui n’existaient pas auparavant : le GPS, le bikepacking, les progrès techniques des vélos. Une trace qui s’affiche sur son guidon, quelques affaires rangées dans des sacoches scratchées sur le cadre d’un vélo équipé de pneus plus larges et de braquets plus “humains” et l’aventure peut démarrer en suivant le fil d’Ariane d’une trace GPX.

Voici une vidéo pour illustrer l’évolution des vélos et les choix matériels qui sont faits désormais par les cyclistes. Le jeune Louis Defaut (28 ans) remporte le BikingMan Corsica 2025 au guidon de son Van Rysel Aero. Découvrez sa configuration et quelques astuces sur sa stratégie de course qui lui a permis de boucler l’épreuve en 45 heures 23 minutes. Autrefois, la longue distance, c’était une bonne randonneuse en acier, des sacoches qui pendaient de part et d’autre du vélo, une dynamo qui frottait sur le pneu pour alimenter une lampe faiblarde, des cartes papier… le monde a changé.

Chrono ou pas chrono ?

Parfois les genres se mélangent et l’ambiguïté entre course ou pas course est fréquente

Certains diront que l’ultracyclisme est né en 1982 aux États-Unis, avec la Race Across America. D’autres nous rappelleront que le Paris-Brest-Paris, créé en 1891 par Pierre Giffard du Petit Journal, marque le début de son histoire. La Transcontinental Race créée en 2013 par le cycliste britannique Mike Hall est devenue un modèle en matière de course d’ultracyclisme en totale autonomie. L’Indian Pacific Wheel Race a scellé en 2017 le destin tragique de ce grand personnage du cyclisme longue distance. Ces monuments de l’ultra restent des objectifs à atteindre pour tous les cyclistes qui souhaitent les inscrire sur leur CV sportif. Il ne faut pas oublier les incontournables diagonales de France de la FFVélo, au nombre de neuf. La plus longue reste la Brest- Menton : 1 400 kilomètres à boucler en 116 heures, une bonne partie de manivelles !

Des organisations bien rôdées

Pour ceux qui aiment la data, l’endurance se mesure avec un chronomètre. Le résultat sera en jours, heures, minutes… et rarement en dixièmes, pour départager les concurrents. D’autres organisations parlent de randonnées longue distance en autosuffisance. Parfois les genres se mélangent et l’ambiguïté entre course ou pas course est fréquente, comme l’autosuffisance et la non-assistance souvent transgressées. À vous de sélectionner, dans une offre devenue pléthorique, des organisateurs sérieux qui sauront vous proposer un règlement clair, des parcours reconnus, des garanties prouvant que les autorisations officielles ont été demandées et que des moyens de sécurité existent en cas de problème.
Une autre catégorie est née de cette quête de défis : les randonnées permanentes. Vous récupérez une trace et vous la faites solo en témoignant de votre participation. Il y a déjà des classiques dans ce domaine comme les 7 majeurs, le Tourmagne, la super randonnée du désert, l’Omomarto, Torino – Nice…

Des initiatives personnelles

Podcast avec Thierry Saint-Léger entre l’Estonie et Paris

Comme si toutes ces possibilités de se lancer ne suffisaient pas, il reste l’idée personnelle, le truc qui tient à cœur, le bouchon de la bouteille que vous avez envie de faire sauter pour déguster le breuvage de l’aventure. Mon ami Thierry Saint-Léger a choisi de rouler en solitaire et en pignon fixe dans l’ombre de Charles Terront en reproduisant les exploits de cet illustre champion. Pour Stéphane Dugast, journaliste indépendant, auteur et réalisateur, il s’agissait de faire une échappée le long de la “diagonale du vide”. Cette ligne imaginaire qui traverse la France du nord-est au sud-ouest nous emmène dans les régions françaises les moins peuplées, des Ardennes au Massif central.
L’aventure en solitaire peut désormais être suivie, comme l’a été celle de mon ami Thierry Malécot qui utilise comme de nombreux cyclistes une application de carnet de voyage : Polarsteps.

Le podcast avec Stéphane Dugast

La valeur n’attend pas le nombre des années

Autrefois on pensait que l’ultra était un truc de vieux…

En 2008, âgé alors de 20 ans, Kilian Jornet remportait son premier UTMB. Par cette victoire, totalement inattendue, il apportait à l’époque un parfait démenti à ce monde sportif qui pensait que l’ultra était un truc de vieux. Plus récemment, le jeune Victor Bosoni (23 ans) a remporté la TCR (Trans Continental Race) devant de sacrées pointures de la discipline. La jeunesse considérée autrefois comme un handicap est devenue une qualité pour l’ultra. Inspirés par des films, des livres, des articles, des podcasts… les jeunes cyclistes de la génération Instagram s’intéressent très tôt aux belles et longues aventures. Les exemples qu’ils découvrent sont valorisés sur les réseaux sociaux et la quête d’exploits physiques qui est dans l’air du temps est une source de motivation. Un peu perdu dans toutes ces réflexions concernant l’âge et l’ultracyclisme, je me suis adressé à des organisateurs, spécialistes de la discipline.

Les vieux sont de plus en plus jeunes, et les jeunes mûrissent de plus en plus vite.

Pour Axel Carion, le potentiel des jeunes sur les courses longues pourra s’exprimer sur les aspects « technologiques » de ces épreuves, très différentes de ce qu’est un Paris-Brest-Paris, par exemple. « Sur les épreuves modernes d’ultra, on utilise des capteurs, l’ergonomie des vélos est libre et on autorise les aerobars. Certains pilotent dans la nuit et enchaînent les virages en descente sur le cadran de leur GPS. »

Écoutez le podcast avec Axel

Patrick Gilles, membre fondateur du club d’ultra Cyclosportissimo et inventeur des 7 Majeurs, un enchaînement de sept cols redoutables dans les Alpes, se souvient : « En 1998, j’avais 24 ans lorsque j’ai participé à Bordeaux-Paris. Mes compagnons de route, plus âgés, m’avaient pris sous leurs ailes, ils m’appelaient le gamin. » Effectivement, à l’époque, c’était rare de voir un moineau égaré au milieu de ces aigles de la route. Lorsque, 20 ans plus tard, Patrick est revenu sur les longues distances, il a constaté progressivement l’arrivée des jeunes. « Aujourd’hui, il y a toute une ribambelle de jeunes qui déboulent. Lors de ma participation à la RAF en 2021, alors que j’étais à la 14e place, j’ai essuyé un coup de fatigue et j’ai vu plein de jeunes entre 24 et 26 ans me rattraper, beaucoup venant du triathlon. »

“J’ai eu l’idée de créer la première Race Across France lors d’une sortie vélo en 2016…“, explique Arnaud Manzanini qui en 2015 devient finisher de la très difficile RAAM (Race Across America). C’est grâce à la lecture de son livre « Rêves Across America », paru chez Rossolis en 2019, que j’ai découvert le petit monde de l’ultra dans sa version chrono, qu’il a largement fait grandir depuis. Dix ans plus tard, c’est lui qui fait rouler les autres sur des courses d’Ultra distance avec des Race Across qu’il a inventées en démarrant en 2018 avec 42 participants, dont 19 sur la distance la plus longue.

Écoutez me podcast avec Arnaud Manzanini

Pour conclure

L’ultra est une discipline qui, implicitement dans son nom, exprime un côté extrême qu’il ne faut pas sous-estimer. Les exploits affichés, les belles images et le lyrisme qui les accompagne ne doit pas vous faire oublier la préparation physique et mentale nécessaires pour s’aligner au départ de ces épreuves. Pour ma part, j’y vois un nouveau cyclisme en quête d’aventures et un phénomène de société qui nous pousse à nous challenger. Poussés par la découverte de valeurs personnelles et celle de nouveaux territoires, les cyclistes d’ultra distance tirent de leurs expériences des satisfactions XXL.

L’ultra s’organise et mon conseil est de vous inviter à vous tourner vers des organisateurs sérieux, qui prennent en compte les règles en matière de déclaration auprès des autorités et qui assurent votre sécurité par des moyens appropriés. Aujourd’hui ces protocoles existent, comme le Cerfa n° 15827 pour les épreuves chronométrées. Pour la sécurité, le suivi par tracker et la mise en place d’un numéro d’appel ainsi que des “bases vie” sont à mon sens obligatoires. J’ai connu la mise en place de ces mesures dans le monde du Trail running et elles garantissent le bon déroulement des épreuves sans dénaturer la valeur des exploits sportifs réalisés, leur offrant ainsi une conclusion heureuse. Au chapitre de la sécurité une réflexion commence à se construire sur l’idée d’imposer une règle du sommeil. À ce sujet je vous recommande la lecture de l’article d’Eddy Pizzardini sur l’Équipe.

L’ultra peut s’exprimer individuellement. Dans ce cas, chacun devra considérer les enjeux que cela représente. C’est sans doute la forme la plus aboutie d’un expérience personnelle marquante. On peut passer par une période d’apprentissage en participant à des organisations officielles, avant de se lancer seul dans des projets “Off” pour lesquels on pourra imaginer en toute liberté le thème, la trace et les objectifs… L’ultra distance est un vrai challenge sportif et je comprends qu’il suscite un tel succès.

Comme un lundi : le vélo créateur de liens sociaux

Par

Patrick

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25 août 2025

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L’édito de Bike Café

Le vélo fait partie de notre vie. Objet sportif, véhicule de nos transports, exhausteur de nos aventures, le vélo est aussi un créateur de liens sociaux en facilitant les échanges. Le mot « social ride » fait désormais partie du vocabulaire cycliste. Pourquoi ne pas utiliser par moment cette socialisation pour aborder ensemble des thèmes de santé publique ?

Photo de couverture Philippe Aillaud : 5 cyclistes symboliquement devant les coureurs de la course des Bacchantes à Paris pour lutter contre le cancer de la Prostate

Ma vie sportive a été bien remplie, mais entre entraînements et compétitions, j’ai quand même trouvé le temps d’y intégrer des actions pour faire connaître des problématiques de santé. Pendant 25 ans, je me suis investi dans des actions associant le sport à des causes que je découvrais dans ma vie sociale. Cette expérience a été très riche pour moi et elle m’a permis surtout de constater à quel point le sport permettait de rapprocher les gens, en facilitant la transmission de messages durables. Je n’ai rien contre les campagnes “institutionnelles”, mais quand on partage le même effort et que l’on transpire ensemble, la mémoire du corps et de l’esprit retient mieux ce que représentent ces instants.
Dans l’action locale, j’ai ainsi participé à la création d’un semi-marathon au profit de projets locaux. Pendant 10 ans, j’ai monté des équipes dans mon entreprise pour participer à la Course du cœur pour soutenir le don d’organes. En courant avec des transplantés, j’ai compris le sens de mon engagement. Depuis 2012, je soutiens l’action des Bacchantes, une association qui œuvre pour lutter contre le cancer de la prostate. Cette maladie, qui entraine l’apparition chaque année de 50 000 nouveaux cas et qui provoque le décès de 8 000 malades. C’est la cause majeure des décès masculins lié au cancer. Les hommes, très discrets sur cette question, ne parlent pas de leurs problèmes et leur silence nuit à l’information qu’il faudrait délivrer au niveau de la société et des médias. Le fil rouge de mon expérience est ma croyance dans le pouvoir du sport comme un moyen permettant de lever le voile sur des causes trop discrètes.

liens sociaux — Le plaisir de pouvoir remettre un chèque à l’arrivée de notre périple entre Paris et Aix-en-Provence lors des Bacchantes 2024 – photo Jérôme Armand

L’autre jour, quelqu’un de très proche m’a dit « Pourquoi tu passes autant de temps à t’occuper des Bacchantes : tu n’as même pas de problème de prostate ! » Faut-il être directement et personnellement touché pour soutenir des causes qui en ont besoin ? Je respecte la motivation de ceux dont c’est le cas, mais on peut être concerné, sans avoir ce poids personnel sur les épaules. C’est pour ça, qu’après avoir mesuré l’action entreprise par le Fonds de dotation des Bacchantes dans le monde de la course à pied, j’ai proposé de porter le message de la prévention dans un monde sportif qui est ouvert aux valeurs sociales : le vélo. Avec Bike Café et de nombreux partenaires, nous avons voulu aider cette association à se faire connaître dans le monde du vélo où on trouve bon nombre d’hommes âgés et potentiellement concernés. Il est temps que les hommes suivent l’exemple des femmes en libérant leur parole pour briser un tabou social encore trop pesant. Le vélo est un outil social, nous pouvons le prouver lors d’un ride social, moustachu et joyeux à vélo auquel je vous propose de participer cet automne. Cette semaine, vous pourrez découvrir ce projet 2025 qui vous sera proposé sur plusieurs lieux en France.

Hammerhead Karoo, comment le booster avec les extensions

Par

Jean-Louis PAUL

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23 août 2025

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Les extensions… aussi appelées applications additionnelles. Quoi ? un store d’applications pour le Karoo, identique à ce que l’on connait sur nos smartphones ? Exactement ! On s’extrait de la moiteur ambiante et on plonge dans ce volet – un peu – technique, mais ô combien rafraichissant, proposé par Hammerhead.

Le principe

Hammerhead enrichit régulièrement le Karoo avec les mises à jour qui apportent des correctifs, mais aussi des fonctionnalités supplémentaires. Je vous propose dans cet article un focus sur une fonction méconnue et présente sur les Karoo (v2 et suivant) : la possibilité d’ajouter des applications.
Karoo est construit autour d’un noyau Android et est à ce titre accessible au développeur maitrisant cet écosystème. Encore faut-il que HammerHead en autorise l’accès ; ce qui a été fait depuis la version 1.538.2049 du firmware (janvier 2025), laquelle met aussi à disposition des développeurs les données essentielles concernant le trajet en cours par le cycliste. En complément, il faut une App Karoo Companion, sur son smartphone, au minimum en version 1.36.0 (Android) ou v1.12.0 (iPhone).

Comment ça marche ?

Dans la première mouture de cette fonctionnalité (janvier 2025), il faut bien avouer que cela relevait plutôt de la bidouille de geek. Mais, le processus s’est simplifié depuis et surtout, il a été mis en avant par un menu dédié dans le Karoo. Néanmoins, le processus originel est toujours opérationnel pour qui souhaite aller au-delà des propositions du magasin d’extensions. Nous en reparlerons plus bas.

Extension Hammerhead Karoo, le menu — Vue du menu Extensions – copie-écran de mon Karoo

On dispose alors d’une liste d’Apps développées par des tiers et proposées par Hammerhead au travers de ce menu Extensions, le « Store », bien que la marque n’utilise pas cette appellation, car déposée par la Pomme…
On peut y voir les apps installées et celles qui ne le sont pas encore. Un clic sur l’application propose une carte d’identité, majoritairement en anglais, avec notamment un résumé des fonctions. Le bouton “Open” (Ouvrir) permet d’accéder à l’application et ses réglages, video ci-dessous. Il s’agit là d’applications mises en avant par Hammerhead, mais il en existe d’autres, nous verrons comment y accéder.

Quel intérêt à ajouter des applications au Karoo ?

Bonne question, car s’il est techniquement possible d’ajouter – presque – n’importe quel jeu Android, l’intérêt se trouve ailleurs : enrichir les pages avec des champs de données qui n’existent pas en standard dans le Karoo ou qui affichent une présentation différente. On va trouver ainsi des champs plus graphiques, des données combinées dans un seul champ (utile pour gagner de la place) ou encore une présentation alternative des ascensions.

Extension Hammerhead Karoo — Température en couleur

Extension Hammerhead Karoo : karoo-routegraph — Température en couleur

Je vous propose de passer en revue les Apps disponibles pour vous permettre de faire un choix plus éclairé si vous souhaitez expérimenter par vous-même.

Le panel des extensions à ce jour

Voici le panorama réalisé sur un Karoo v3, en v1.573.2195.20 à mi-août 2025 et correspondant à la liste issue de cette fiche du support Hammerhead. Un astérisque ^* indique sa présence parmi mes Apps préférées.

Epic Ride Weather

Fournit des prévisions météorologiques personnalisées qui tiennent compte de votre vitesse et de votre emplacement, en combinant plusieurs prévisions pour vous donner une projection précise de la météo pendant toute la durée de votre trajet. NB : nécessite un compte payant. https://www.epicrideweather.com

GiBLI Tech Inc.

Proposée par ce fabricant de capteurs aérodynamiques à l’attention des cyclistes et des triathlètes. Permet d’exploiter les données du capteur spécifique à l’aérodynamique. https://giblitech.com

Headwind *

Extension open source qui fournit la direction du vent contraire, la vitesse du vent, les prévisions et d’autres données météorologiques. Mise à jour automatique via l’App connectée au smartphone https://github.com/timklge/karoo-headwind

hDrop Hydration

Exploite les données d’un capteur spécifique et permet ainsi de surveiller la transpiration en temps réel, en informant sur la perte de sueur, le taux de transpiration et les niveaux d’électrolytes. https://hdroptech.com

HR2VP by BIPR

Estime la puissance en fonction de la fréquence cardiaque. https://bipr.fr/

KActions

Permet d’effectuer des actions automatiques telles que des notifications au début ou à la fin d’un trajet, des messages personnalisés à partir d’un bouton et d’autres actions automatisées. Nécessite de configurer des passerelles vers WhatsApp (api) ou SMS. https://github.com/lockevod/Karoo-KActions

KDouble *

Permet d’utiliser des champs personnalisés avec deux valeurs affichées dans le même champ (fréquence cardiaque, puissance, etc.). Six doubles champs à paramétrer (valeur affichée, fond de couleur, disposition horizontale ou verticale, etc.). Offre aussi des champs avec des graphes défilants (KRolling). https://github.com/lockevod/Karoo-KDoubleType

KPower

Permet d’estimer la puissance développée à partir des paramètres tels que poids du vélo, coefficient de résistance au roulement, surfaces, coefficient de traînée aérodynamique, etc. https://github.com/lockevod/Karoo-KPower

KRemote

Permet d’utiliser des boutons additionnels (comme les BLIPS Sans FIL eTAP AXS – SRAM) et d’effectuer des actions avec ceux-ci : balayer les écrans, faire sonner le bip, zoomer, dézoomer, etc. https://github.com/lockevod/Karoo-kremote

myWindsock

Fournit des données météorologiques (Windsock pour “manche à air”). https://mywindsock.com

Powerbar *

Extension open source qui ajoute des barres de progression colorées représentant la puissance, la fréquence cardiaque, la vitesse sur les bords de l’écran. https://github.com/timklge/karoo-powerbar

Reminder *

Extension open source qui affiche des alertes pendant le trajet après un certain intervalle de temps, une certaine distance parcourue ou lorsque la fréquence cardiaque, la puissance, la vitesse ou la cadence dépassent une certaine limite. https://github.com/timklge/karoo-reminder

Tilehunting

Télécharge les tuiles et affiche leurs contours ainsi que les activités passées sur la carte. Pour ceux qui chassent les tuiles façon Statshunters, ce qui consiste à quadriller un territoire pour le parcourir intégralement. https://www.statshunters.com/

Vin-HkE et VinApp

Offre des champs de données supplémentaires, alertes, graphiques en temps réel, calculs complexes, partenaire virtuel, messages sur le tableau de bord, widgets préconfigurés. https://www.instagram.com/vinapp_ciclismo. VinApp est une application de gestion des entrainements. Deux productions d’un développeur espagnol très prolifique.

Xert EBC

Il s’agit d’une plateforme d’entraînement qui aide les athlètes à s’entraîner eux-mêmes à l’aide des données fournies par les capteurs de puissance. Xert analyse en profondeur les données pour fournir des recommandations d’entraînement adaptatives et intuitives. https://baronbiosys.com/

D’autres propositions

Et si l’on ne trouve pas son bonheur là-dedans, en existe-t-il d’autres ? Absolument, sur GitHub (plateforme de développement communautaire), un membre recense toutes les extensions disponibles, y compris celles non proposées dans le Karoo directement. Par ailleurs, si vous souhaitez tenter l’aventure du développement, voici les instructions avec un dépôt GiHub dédié.

Copie-écran du site recensant toutes les extensions disponibles

Dans ce cas-là, l’installation s’effectuera par les méthodes natives que Hammerhead préconisait avant que le menu « Extensions » apparaisse. C’est ce que l’on appelle le « sideloading », comme décrit dans cette page du support Hammerhead. Pour expliquer brièvement ce processus, l’installation se fera via le smartphone, sur lequel vous aurez téléchargé le fichier qui correspond à l’application à ajouter. Alors que vous êtes en liaison avec le Karoo (via bluetooth), ce fichier sera partagé au travers de l’App Companion, laquelle achèvera le transfert vers le Karoo. Mode opératoire qui fonctionne parfaitement, comme j’ai pu l’expérimenter avec les nombreuses installations testées…

Mes extensions préférées

Si l’on devait en retenir que quelques-unes ? Parmi celles accessibles dans le menu et via le Sideloading, voici ma sélection :

PowerBar : configurée avec la barre de vitesse, notamment ; permet de libérer de la place pour un autre champ et offre un affichage discret et novateur ;
Reminder : je l’utilise pour mes rappels cycliques de boisson et pour m’avertir que la pression des pneus baisse (en conjonction avec des valves connectées) ;
Headwind : pour la fourniture des prévisions météo, graphe de température notamment ;
myWindSock, pour les infos liées au vent, et plus particulièrement le champ donnant l’équivalence entre le vent affronté et le grade (ascensionnel) équivalent ;
KDouble, pour les champs composés permettant de gagner de la place et apportant de la couleur ;
karoo-routegraph, qui propose une représentation différente des ascensions et des POIs. Très riche, je suis toujours en phase de découverte. Lien vers l’extension ;

Enfin, même si je n’ai pas de transmission électronique Shimano, je ne peux pas oublier de citer Ki2 qui permet de retrouver le contrôle de sa transmission Di2 via le Karoo ; prise en charge hélas disparue depuis le rachat de Hammerhead par SRAM et l’imbroglio avec Shimano. Lien vers l’extension.

Il y a aussi des applications non spécifiquement développées pour le Karoo, mais présentes dans le Google Play (magasin d’apps Android) et qui me servent à faire des copies-écran ou des video directement sur le Karoo. Voici celles utilisées pour illustrer cet article : AzScreenRecorder et ScreenMaster. À noter que toute application Android développée de façon « responsive » (qui s’adapte à la taille de l’écran) est théoriquement apte à fournir un rendu exploitable sur le Karoo.

Au bilan

Je déplore qu’Hammerhead ne communique pas assez sur cette fonctionnalité, c’est trop confidentiel, comme si la marque n’assumait pas ce choix, alors que c’est une démarche inédite dans le monde des compteurs GPS, et carrément rafraichissante.
Une telle approche est à mon sens pertinente car elle permet au fabricant de se concentrer sur le cœur du système, ses correctifs, ses évolutions majeures, sans se disperser avec des développements certes utiles, mais annexes au regard de sa feuille de route.
Certes, il y a beaucoup de gadgets et de champs superflus, mais il y a aussi de belles pépites et des trouvailles d’ergonomie et de présentation. Et cette créativité démontrée par la communauté des développeurs stimule la marque et au final, l’inspire. Quitte à reprendre la philosophie d’une extension ; par exemple, combiner sur un même champ, les graphes distance et dénivelé restants.

J’apprécie la démarche et je pense que c’est du gagnant-gagnant : pour les utilisateurs que nous sommes et pour la marque.
Cela nous réserve de belles surprises. A suivre !

La page officielle des extensions Karoo.

Formula Cura Road & Gravel : montage et test

Par

Laurent Biger

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21 août 2025

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Lorsque l’on évoque Formula, c’est souvent lors de discussions entre VTTistes. Chez les plus de 40 ans, la marque est encore plus présente dans les esprits, rappelant à notre bon souvenir des innovations majeures et un look à couper le souffle. Notamment pour ses fourches, ses moyeux, mais aussi ses freins. Il faut dire que depuis sa création en 1987, le palmarès sportif de Formula est impressionnant avec plusieurs titres en championnat du monde de DH. Mais s’il y a bien un marché où l’on ne pensait pas voir la marque italienne, c’est bien celui de la route et du gravel. Pourtant, les Formula Cura Road sont bien là. Destinés à la route, mais aussi au gravel, ces freins apportent de la diversité dans un domaine dominé par SRAM et Shimano.

1993 : Formula dévoile le premier système de frein à disque de série pour VTT – photo Formula

Formula Cura Road : présentation

Pour commencer, Formula propose les Cura Road en deux versions. Une pour système de freinage SRAM, et une autre pour les systèmes Campagnolo* et Shimano. C’est cette dernière que je vais vous présenter. Formula livre ses étriers dans un package simple, mais bien étudié. Chaque élément est dans un emballage individuel protégé. À l’ouverture, je découvre deux étriers avec leurs plaquettes de freins.

Puis, passage sur la balance pour découvrir leur poids. 105 g l’étrier avec ses deux plaquettes de freins montées. C’est 13 g de moins qu’un étrier Shimano de gamme GRX-400 que ces étriers vont venir remplacer sur le Rondo Ruut CF2 G2.

105 g l’étrier plaquettes incluses – photo Laurent Biger

Après avoir démonté les plaquettes de freins, il est plus aisé de les observer. Celles-ci sont de nature organique. Mais le fabricant en propose d’autres, pour des usages plus sévères ou du moins différents : métalliques et semi-métalliques.

Plaquettes Formula Cura avec armature en aluminium 7075 – photo Laurent Biger

Ces plaquettes possèdent une armature en aluminium 7075 pour une meilleure dissipation thermique. Leur retour en position initiale se fait par un classique ressort à lame, comme on peut le rencontrer sur les produits concurrents. Là-dessus, elles sont maintenues en position par une vis à empreinte six pans creux. Comme ses concurrents, les plaquettes peuvent être retirées sans démonter l’étrier.

Centrage et maintien des plaquettes par une vis à empreinte six pans creux – photo Laurent Biger

Quant aux étriers, ils ont fait de deux blocs forgés vissés l’un à l’autre par de la visserie de type Torx T25 en titane.

Ces blocs, qui constituent ensemble l’étrier, sont faits d’Ergal. Un autre nom pour désigner l’aluminium 7075 qui est l’un des alliages les plus résistants, assurant légèreté et performances mécaniques de premier plan.

Un étrier fait de deux blocs forgés en Ergal – photo Laurent Biger

Lors de cette inspection, on décèle sans peine les deux pistons, d’un diamètre de 24 mm dans cette version pour système de freinage Shimano.

Pistons de 24 mm de diamètre – photo Laurent Biger

Du côté du liquide, celui-ci est minéral dans cette version pour système Shimano. Formula, qui avait recours au liquide DOT par le passé, emploie désormais de l’huile minérale pour ses freins Cura (VTT et Road). Mais la version proposée pour système SRAM est bien évidemment conçue pour fonctionner avec du liquide DOT. Pour conclure cette présentation, voici les disques que préconise Formula, pesés à 128 g l’unité. Ceux-ci sont au format IS 6 trous. Ce format est le standard international (IS pour International Standard).

Disque Formula en deux parties – photo Laurent Biger

Ainsi, six vis à empreinte Torx traversent le disque pour le solidariser au moyeu. Je regrette que le fabricant n’ait pas profité de cette version Road du Cura pour proposer par la même occasion une version de disque Centerlock, bien plus répandue sur nos moyeux de roues route et gravel.

Formula Cura Road : montage

Comme toutes opérations techniques, il faut prendre le temps de consulter la documentation du fabricant au préalable. Dans le cas présent, celle-ci est assez générique, puisque issue du modèle Cura VTT. Quoi qu’il en soit, il n’y a pas de difficultés majeures, du moins si vous êtes un minimum équipé en outillage spécifique, rigoureux et minutieux. Dans le cas contraire, votre vélociste est sûrement la meilleure solution, car l’hydraulique ne s’improvise pas. Un minimum de connaissance sur la mécanique des fluides est nécessaire. D’ailleurs, le fabricant le précise : “FORMULA S.a.S. RECOMMANDE DE NE PAS EFFECTUER LA PURGE PAR VOUS-MÊME ET DE VOUS ADRESSER À UN MÉCANICIEN PROFESSIONNEL POUR EFFECTUER CETTE CRUCIALE ET DÉLICATE OPÉRATION”. De même, je vous conseille de porter des gants (autant que possible) et surtout des lunettes de protection (indispensable).

Manuel-Utilisateur-Formula-Cura-Français Télécharger

Après avoir désolidarisé les précédents étriers des durites de freins et les avoir démontés du cadre, les opérations de montage peuvent commencer. Sur le cadre ici présent, nous pouvons directement monter l’étrier arrière au standard flatmount sans interface, et en utilisant directement les raccords hydrauliques Shimano en place.

Mais pour beaucoup d’autres cadres, il faudra user d’une interface pour passer de la configuration pour disque de 140 mm à 160 mm. Même chose à effectuer pour l’étrier avant. Ensuite viennent les deux opérations de purge.

Remplissage et purge du circuit de freinage arrière – photo Laurent Biger

Pour cela, le manuel aide, mais il ne prend pas en compte la spécificité de leviers de type “route”. Aussi, j’ai appliqué une méthode plus proche de celle de Shimano, puisque les leviers de ce vélo sont de la gamme GRX-600.

Remplissage et purge du circuit de freinage avant – photo Laurent Biger

Dès lors, le remontage des plaquettes peut s’effectuer facilement.

Nous touchons au but – photo Laurent Biger

Celui-ci précède l’opération finale qu’est le réglage des étriers.

Une fois le montage et les réglages effectués, on remarque d’autant plus la finition, qui est de premier ordre.

Formula Cura Road : le test terrain

Tout d’abord, pour contextualiser ce test, je vous précise l’usage fait avec ces freins Formula Cura Road :

à l’entrainement sur le mont Ventoux ;
à l’entrainement dans le massif des Maures ;
en randonnée chronométrée sur le Savoie Tour ;
avec deux paires de roues et de disques différents (Formula et Juin Tech).

Durant ces entrainements et épreuves, ce que j’ai apprécié le plus est la modulation qu’offrent ces freins. En effet, les Cura sont facilement dosables.

La modulation est la qualité principale de ces freins – photo Laurent Biger

Du côté des sensations, je dirais que ces freins se rapprochent du touché qu’offrent les systèmes comparables chez SRAM. À savoir un dosage facile, avec une courbe de puissance très linéaire du début à la fin. Une puissance suffisante, comme j’ai pu le constater en descente sur le mont Ventoux, tout en étant plus facilement dosable que les étriers Shimano GRX BR-RX400 qu’ils sont venus remplacer.

Une descente durant laquelle j’ai pu constater également une tenue à la température correcte au regard de la nature organique des plaquettes d’origine. Pour autant, il y a un intérêt à upgrader ces étriers vers d’autres modèles de plaquettes semi-métalliques ou métalliques pour un usage sportif et répété en montagne.

Je n’ai pas pu me faire une idée encore assez précise de la longévité des plaquettes. D’ailleurs, l’usure des plaquettes étant facteur de tant de paramètres (relief, vitesse, poids du cycliste, etc.), qu’il n’est pas facile de statuer sur ce sujet. Je précise par ailleurs que j’ai pu tester ces freins avec d’autres disques, à l’occasion d’un changement de roues. Après réglages des étriers, les différences de performances furent minimes.

Au bilan

Finalement, rien de révolutionnaire dans ces freins. Dans le domaine du freinage hydraulique, cela n’est pas vraiment une surprise. Pour autant, cela ne veut pas dire que ces freins sont sans intérêt. Loin de là ! En effet, ces Formula Cura Road offrent une modulation de premier plan, tout en gardant une confortable réserve de puissance. Et ce, même avec de “simples” plaquettes organiques d’origine. Ce qui laisse entrevoir d’excellentes performances en choisissant bien ses plaquettes, en fonction de son usage. Finalement, que demander de plus au fabricant, si ce n’est de proposer des disques Formula au format centerlock, et de revoir le prix un peu à la baisse pour être plus concurrentiel.

Caractéristiques et prix :

Pistons : Ø 24 mm (Shimano et Campagnolo) Ø 22 mm (SRAM)
Visserie : Torx T25 en titane
Corps : aluminium 7075
Fluide à utiliser : minéral (version Shimano et Campagnolo) ou DOT 4 (version SRAM)
Livré avec des plaquettes organiques (montage d’origine) avec armature en aluminium 7075
Compatible avec les disques de frein Formula, Shimano, SRAM et Campagnolo
Poids par étrier : 105 g (version Shimano et Campagnolo) vérifié – 108 g (SRAM) non vérifié
Prix : 115 € l’étrier complet avec plaquettes organiques
Page fabricant : Formula cura-road
Page distributeur français : racecompany.fr

*Note : l’utilisation avec un système Campagnolo nécessite l’installation du kit Cura Road Campagnolo (référence FOFRPAHJKCURCA). En effet, contrairement aux étriers Shimano et SRAM, il est impossible d’utiliser directement la durite d’origine pour connecter l’étrier. Dès lors, vous devrez couper la durite d’origine et installer ce kit spécifique.

Le Scott Addict RC eRide 30 : un vélo de route assisté pour grimper les cols des Hautes-Alpes

Par

Philippe AILLAUD

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19 août 2025

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J’ai utilisé ce Scott Addict RC eRide 30, qui nous a été prêté par le magasin Bikery d’Aix-en-Provence, pour que je participe au reportage que nous avons réalisé sur les “Cols réservés”. Cette opération, organisée par l’Agence de Développement des Hautes-Alpes en partenariat avec le Département, les collectivités locales et les offices de tourisme, a permis à de nombreux cyclistes de gravir en matinée les cols du Galibier, du Granon, de l’Échelle, de l’Izoard, Agnel… sans la présence de véhicules motorisés. C’est sur trois de ces cols que j’ai pu tester les qualités montagnardes de ce VAE route. Voici le résultat de mon expérience.

Certains écrivent qu’avec un VAE, un cycliste qui produit 140 W arrive à une puissance digne des coureurs pro. Oui, jusqu’à la vitesse maximale d’assistance légale et tant que la batterie peut fournir des électrons et bien sûr à condition de pédaler. Lors de nos trois ascensions, j’ai constaté la présence d’une proportion significative de VAE. Ils permettent à beaucoup de profiter de ces cols en transpirant, mais sans être dans le rouge. D’ailleurs, l’exemplaire que j’ai utilisé est un vélo de location destiné à cet usage.

Le Scott Addict RC eRide 30 : présentation

En créant une version eRIDE de l’Addict, l’idée avancée par Scott est de permettre à son utilisateur « d’ajouter de la difficulté, avec plus de dénivelé positif, des montées plus longues, plus raides avec des journées de cyclisme qui commencent plus tôt et finissent plus tard et non pas en faciliter son usage ». La marque le présente comme un vélo « léger, performant et tout aussi efficace que son jumeau l’Addict RC, offrant une nouvelle manière de concevoir le cyclisme. »

Le vélo de test que j’ai utilisé n’est pas tout jeune puisqu’il est du millésime 2023. Il est néanmoins très proche de la version 2025. C’est un vélo de location et son bon état montre qu’après deux ans de service il est toujours vaillant, ce qui est un bon point concernant sa durabilité. C’est un vélo au design actuel, avec un cadre tout carbone. Le tube diagonal légèrement surdimensionné contient la batterie, le moteur se situe au niveau du moyeu de la roue arrière. Il est équipé d’un groupe Shimano 105 mécanique (qui est électrique et en 2 x 12 vitesses sur les versions 2025), plateaux 50/34 et cassette 11 vitesses 11/34, roues carbone avec une monte en chambre en 700x30c.

Le poste de pilotage « moderne » avec ses gaines et durites intégrées, ne facilite pas le réglage de la hauteur de cintre.

Scott indique un poids de 11,9 kg que j’ai vérifié sur ma balance, ce qui est très léger pour un VAE.

Coté motorisation sur le Scott Addict RC eRide 30

Le moteur Mahle X20 délivre un couple de 55 Nm et une puissance de 250 W, tout en ne pesant que 1,4 kg. Il dispose d’une batterie de 250 Wh non amovible, ce qui est classique sur les VAE légers. Ce poids est plutôt dans la moyenne basse des VAE à assistance légère. Une batterie additionnelle est disponible, sous la forme d’un bidon qui apporte 170 Wh supplémentaires pour un poids de 1,1 kg. Cela permet d’augmenter l’autonomie de près de 70 %.

Le contrôleur du moteur est intégré au tube supérieur. Il offre un seul bouton de commande pour allumer et modifier le niveau d’assistance avec trois niveaux, identifiés par des couleurs différentes. Un quatrième mode est obtenu en utilisant l’application. La hauteur du bar graphe dans la fenêtre du contrôleur, indique le niveau de batterie.

L’essai

Après les réglages de la selle et du cintre, je retrouve ma position habituelle sur cet eRide en taille L. La partie supérieure du tube diagonal est équipé d’inserts pour un porte-bidon, comme sur le tube de selle. Je n’ai pu accomplir que cinq sorties avec cet Addict, car il provient du stock de location de Bikery et notre aventure Cols réservés l’a déjà mobilisé pendant deux week-ends. À son guidon, j’ai tout de même totalisé 150 km et 3200 m de D+.

Les pneus de 30 mm montés en chambre à air, et le moteur en prise directe sur une roue à rayons plus courts font que les irrégularités du goudron se ressentent, mais sans inconfort (sauf sur des rainures où l’arrière à tendance à se faire remarquer). Pour le reste, la position est bonne, la selle se fait oublier et la guidoline est bien agréable. Bref, les kilomètres se passent sans problème.

Le moteur coupe progressivement au-dessus des 25-27 km/h sans à-coups. La transition se fait en douceur et en silence. Sur du plat sans assistance, le poids ne se fait pas sentir ; le vélo file à bonne allure. Dans ce contexte, le moteur arrêté et découplé du pédalier a sa part et la très bonne paire de roue y participe largement. L’intérêt d’un moteur augmente avec la pente. J’ai fait le choix de n’utiliser que le premier mode d’assistance pour que mon cardio monte lui aussi dans les tours. Une cassette en 11/36 eut été préférable au lieu de 11/34. Après la montée, il y a la descente, et je me suis bien amusé à enchaîner les virages à vive allure que ce vélo accepte sans jamais se désunir ou se dérober.

Pour résumer, une belle réussite sur bitume dans les deux sens : montée et descente.

J’ai regardé l’autonomie sur deux sorties totalisant 70 km et 1350 m de D+ avec encore 20 % de batterie. Cela m’a semblé peu. Je l’ai comparé avec un Cannondale Neo à moteur central Bosch CX, certes plus lourd (14,2 kg) mais doté d’une batterie de 400 Wh. Après 105 km et 1385 m de D+, lui aussi obtenait 20 % de batterie restante avec des conditions d’utilisations semblables. Aussi, mes calculs estimatifs indiquent un avantage en rendement de quelque pourcents au système Mahle. Et pour 1 kg de plus, vous pouvez augmenter son autonomie de 70 % en perdant juste un emplacement de bidon.

Pour conclure

Je n’ai pas trouvé une information claire sur le site de Mahle, ni sur le net concernant les valeurs numériques d’assistance en fonction des modes.

En mode standard, le moteur fait parfaitement son travail de « grand frère » qui aide bien dans les montées. L’assistance a permis à l’équipe Bike-Café, les trois en VAE pour la circonstance, de gravir sans souffrir trois grands cols lors de trois jours consécutifs.

Les plus :

le comportement global agréable ;
la motorisation toujours présente, silencieuse et sobre ;
la bonne paire de roues.

Les moins :

la démultiplication un peu longue pour la montagne ;
le fonctionnement cyclique du changement de mode : les modes ne peuvent que se monter et passer du mode 3 au mode 1 implique de passer par le mode 0 sans assistance ;
le peu de précision du bar graphe de niveau de batterie, notamment à cause des teintes de couleurs choisies ;
la batterie fixe.

Prix du modèle testé : 6 000 € lors de sa sortie. Ce modèle n’étant plus au catalogue de Scott, voici un lien alternatif : Scott Addict eRide 30, mod. 2023

Lien vers le modèle actuel, moins cher et en groupe électronique : Scott Addict eRide 20, mod. 2025

Info de dernière minute : le magasin Bikery vient de m’informer qu’il met en vente ses vélos de location. Si vous êtes intéressés, prenez contact avec eux. https://www.bikery.fr/

Comme un lundi : créer des passerelles

Par

Patrick

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18 août 2025

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L’édito de Bike Café

Photo de couverture Patrick VDB : une façon de créer des passerelles…

L’écriture n’étant pas un acte anodin, je cherche pourquoi je me livre à cet édito rituel du lundi ? D’où vient cette motivation qui me fait commencer ainsi ce début de semaine. En fait, je pense que pour moi, c’est une manière de créer chaque lundi une nouvelle passerelle qui me relie à vous, lecteurs que je ne connais pas. Il existe un monde, au-delà de ma sphère relationnelle, qui m’attire et avec lequel j’ai envie de communiquer. Cet édito m’est tombé dessus par défaut. Ce “Comme un lundi”, imaginé par Dan de Rosilles, devait permettre à l’équipe éditoriale de se relayer pour son écriture et finalement faute de candidat, j’ai entamé une série. J’espère simplement ne pas trop vous lasser 😉 Cette tribune me questionne : comment partager les quelques idées qui me sont venues ces derniers jours ? Comment lancer un nouveau sujet dans cette sorte de “Café du commerce” numérique. Je me suis découvert une certaine facilité à trouver des points de départ. Ça peut être un détail dans une photo, un mot ou une phrase… Les questions qui me viennent sont parfois les vôtres et je le mesure aux chiffres de vos lectures et à vos réactions. Comment ne pas se répéter, éviter l’égo, même si le genre édito le permet, comment ne pas sombrer dans la facilité ? Heureusement, le monde très étendu du vélo me tend une quantité de perches.

Après une expérience de co-écriture d’un livre avec mon ami Dan, j’ai constaté que l’écriture sur un temps long n’était pas faite pour moi. Tout change tellement vite. Après 10 ans d’écriture pour un très beau magazine, je viens aussi de renoncer à cette forme trimestrielle dans un genre où l’image a pris le pas sur le texte. Le lecteur de magazine est devenu un voyeur : il lit moins, désormais, il regarde. Je pense être fait pour écrire au présent, jouant entre le synchronisme de l’idée et son écriture spontanée, comme pour cet édito… Ce moment court – permettant de poser une passerelle facile à construire – partant de l’idée à l’écriture me va bien. Écriture et passerelle, c’est une histoire de lien… Elle permet de franchir des abimes, comme de traverser un petit ruisseau.

des passerelles — C’est déjà l’heure de rentrer… je n’ai rien pêché, mais ce moment camarguais est sublime – photo Anne Fontanesi

Avec l’émergence des nouveaux moyens de communication, la création se réduit à peau de chagrin. L’I.A. vient doper la production des contenus, qui n’auront bientôt plus besoin d’auteurs. Par ailleurs, pour plaire à Google, il faudrait se conformer à des formes d’écriture destinées à créer de l’audience et du référencement : deux mots qui appauvrissent l’écriture, avec le risque de la rendre uniforme et formatée. Je reste sur mes passerelles éditoriales qui me permettent de garder les pieds au sec, au-dessus de cette crue d’informations.

J’ai beau connaître la recette de cette tambouille numérique, je n’arrive pas à me dire que cette manière algorithmique d’obtenir de la popularité est celle qui me convient. Si un article est intéressant, il trouvera son audience. Et s’il n’intéresse qu’un nombre limité de personnes : l’objectif sera quand même atteint. Face à ceux qui affichent des statistiques impressionnantes, je me dis que mon manque de popularité sur les réseaux et la faible audience de ce billet du lundi sont parfois rassurants… Je préfère les passerelles aux autoroutes de l’information.

Pour Bike Café, il y a un chiffre qui me fait plaisir : celui du temps moyen que vous passez à la lecture de nos articles. Il est de 3 mn 30 s, sur plus de 2 millions de pages vues. Vous restez donc un moment sur nos passerelles à découvrir ce qu’on vous propose. Je préfère que nous ayons des lecteurs, plutôt que des followers. Ce temps de lecture moyen a plus de valeur que tous les “like” fugaces.

Et si vous êtes plutôt auditeurs que lecteurs, retrouvez-moi chaque semaine pour un Blabla podcasté pour des sujets vélo très variés sur le podcast de Bike Café.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Millet X Canyon Sharp 3L, un gilet d’hydration pour les longues distances à vélo

Par

Yann Brasseur

-

16 août 2025

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Millet Mountain Group est une marque française emblématique de l’outdoor, née à Annecy en 1921. Spécialiste de l’équipement technique pour l’alpinisme, le trekking et la randonnée, elle incarne l’excellence alpine à la française, fondée sur un siècle d’innovation et de collaborations… La rencontre entre Millet et CANYON signe la croisée de deux univers exigeants : l’outdoor alpin et le gravel d’aventure. Ensemble, ils lancent une gamme d’équipements ultra-fonctionnels pensés pour l’autonomie, le confort et la performance en terrain engagé.
Le premier-né est le gilet d’hydratation Millet X Canyon Sharp 3L, sorti au début de l’été 2025. Dans cet article, je passe en revue les caractéristiques techniques, les points forts, et le test terrain de ce gilet novateur signé Millet x Canyon.

Millet X Canyon — Le Sharp 3 L a une conception “Gilet”, très près du corps – photo Sasha BRASSEUR

Présentation et caractéristiques

Poids : 450 g
Volume : 3 litres
Design unisexe
Tailles : S/M : pour une taille de 150-170 cm et L/XL : pour une taille de 170-200 cm (notre modèle en test)
Deux poches avant en mesh
Deux poches zippées
Un filet en mesh élastique à l’arrière
Matière : néoprène en maille respirant au dos et mesh élastique pour les poches à l’avant
Poche à eau Hydrapak de 2 L (nous y reviendrons plus bas)

conception façon gilet à enfiler – photo Canyon

Le gilet d’hydratation Millet x Canyon a été développé pour le gravel, le trail running et la course. Grâce à sa position haute, les poches de maillot restent facilement accessibles. La fermeture magnétique permet un accès rapide à la poche d’hydratation de deux litres (incluse). Le tuyau d’hydratation peut être acheminé au choix des deux côtés et les attaches réglables en hauteur à l’avant permettent une adaptation à chaque morphologie.
Le néoprène en maille respirant à l’arrière améliore la ventilation, tandis que les poches en maille extensible à l’avant et à l’arrière offrent un espace de rangement supplémentaire pour les gels et/ou veste de pluie. Une poche zippée avec porte-clés permet de sécuriser papiers et clés pour terminer.

La poche de 2 L se faufile facilement dans le sac – photo YB

HYDRAPAK velocity 2 L

Millet et CANYON ont choisi ce qui se fait de mieux en termes de poche à eau : Hydrapak. En effet, cette entreprise américaine conçoit depuis 1996 des poches à eau, soft flasques… Si vous avez pratiqué le trail running ou la randonnée, vous avez certainement déjà rencontré cette marque, car elle équipe officiellement des marques comme Salomon, Osprey entre autres.
Le Sharp 3 L est équipé du modèle Velocity 2 L

valve anti gouttes avec verrouillage supplémentaire.

Nous le verrons en test, mais cette poche à eau, garantie à vie, légère, ne présentant ni BPA ni PVC et de la meilleure des factures.

En option, sachez que cette poche à eau est compatible avec le filtre “28 MM PNP Inline Filter” de chez Hydrapak qui permet d’accéder à l’eau potable partout, même dans les endroits reculés. Cette option séduira les plus aventuriers !

Test statique du gilet d’hydratation Millet X Canyon Sharp 3L

Côté Pile

À l’arrêt, ce gilet d’hydratation se porte près du corps et permet l’accès aux poches arrières du jersey. Même rempli au maximum, on se sent à l’aise dans la mesure où les charges sont bien réparties sur la grande surface de contact.
Une large poche en mesh se situe à l’arrière, en position basse. J’ai apprécié ce rangement car j’y ai logé ma veste de pluie roulée : accessible à tout moment sans devoir enlever le sac. Ce détail a son importance en ultra distance ou en course, car il peut vous faire gagner de précieuses secondes.

Gilet rempli avec 2 L d’eau – photo Sasha BRASSEUR

Côté Face

Sur le devant on retrouve une poche zippée qui peut accueillir un smartphone de taille standard (iPhone 13 pour le test avec sa coque quadlock) mais aussi deux poches en mesh relativement extensibles dans lesquelles j’ai réparti 10 gels sans difficultés.
Ce gilet étant unisexe, chacun(e) effectuera le réglage qui lui va bien que ce soit en hauteur et en tension. À noter que les boucles sont magnétiques, ce qui permet la manœuvre d’une seule main. Il existe deux autres élastiques de serrages, plus confidentiels, sous les bras qui améliorent le “fit“.

Réglages rapides et tuyau accessible – photo Sasha BRASSEUR

Test dynamique du gilet d’hydratation Millet X Canyon Sharp 3L

J’ai pu tester ce gilet d’hydratation Sharp 3 L sur la Graaalps 500K, et je n’ai pas regretté mon choix. Tout d’abord, il m’a permis de transporter une partie de l’alimentation, ainsi que ma veste de pluie et mes papiers d’identité. Concernant l’eau, il s’est avéré être un atout pour les longues parties sans point d’eau. En complément des bidons, on peut ainsi éviter les coups de chaud estivaux et rester performant ! Ce Millet X Cayon Sharp 3 L est, selon moi, un gilet idéal pour l’ultra distance car on décide ou non de le remplir et surtout au moment opportun.

Canyon Grail CFR Rift — Le gilet ne bouge pas même sur les sections rapides – photo Jacques Millet

Le gilet ne bouge pas même sur les sections rapides – photo Jacques Millet

Un autre atout du gilet d’hydratation en général est de pouvoir dissocier une boisson de l’effort (à apport glucidique) d’une autre typée électrolytes. Sur la Graaalps, j’ai par exemple utilisé mes bidons classiques pour diluer les sachets de boisson énergétique en poudre Maurten et la poche à eau de manière plus stratégique et sporadique avec des pastilles d’électrolytes Punch Power.

Le Millet X Canyon Sharp 3 L se fait oublier même dans les terrains plus techniques – photo Sasha BRASSEUR

Gilet d’hydratation Millet X CANYON : bilan et pistes d’améliorations

Si ce Sharp 3 L m’a conquis sur les longues distances, je dois avouer avoir été déçu par la température de l’eau de la poche ! Lors du remplissage la fraicheur de l’eau se fait agréablement sentir dans le dos : la situation est tout autre au bout de quelques kilomètres. La température corporelle transmet irrémédiablement la chaleur et transforme votre boisson favorite en thé anglais ! Après quelques recherches, Hydrapak propose une solution intéressante pour quelques grammes de plus : une poche isolée. La proposer de série serait à mon sens un réel “plus” pour le commun des riders que nous sommes.

La poche à eau HydraPak IsoBound™ empêche la condensation en maintenant le contenu à une température idéale plus longtemps. La construction double paroi et la technologie de la mousse créent une barrière qui ralentit le transfert de chaleur de l’utilisateur au contenu.

Si ce gilet d’hydratation s’est largement inspiré de ce qui se fait en Trail Running, j’aurais aimé trouver le sifflet de secours que l’on peut accrocher où l’on veut. Idéal lorsqu’on s’aventure un peu loin, il est parfois dans la liste du matériel obligatoire de certaines épreuves comme la Graaalps.

Finalement, je dirais qu’avec ces deux petites optimisations, ce Millet X Canyon Sharp 3 L serait le compagnon parfait pour les longues distances à vélo. En plus d’apporter une solution complémentaire d’hydratation, il devient une alternative intelligente à la bagagerie : pour ma part, je l’utilise dès que les sorties dépassent 10 heures ou s’étendent sur plusieurs jours. Je l’ai apprécié particulièrement lors des canicules récentes et sur des terrains offrant peu de ravitaillement. Que ce soit à l’arrêt, à grande vitesse ou dans le technique il sait se faire oublier.

Le Sharp 3 L sur les hauteurs de Cannes par 38 degrés – photo Sasha BRASSEUR

Prix du Gilet Sharp : 171,95 €
Site fabricant : Gilet d’hydratation Millet X Canyon

J’ai visé le Mille pour me lancer dans l’endurance avec Assos

Par

Patrick

-

14 août 2025

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La réputation de la marque textile Assos of Switzerland n’est plus à faire dans le milieu du vélo. Loin de se reposer sur ses lauriers, elle poursuit ses recherches vers encore plus de qualité et d’efficacité. Cette saison, j’ai souhaité faire plus de sorties en endurance et pour ça j’ai repéré, à l’annonce du catalogue Assos S11 2025, la collection Mille GTS, justement conçue pour les longues sorties à vélo. Je vous livre mon retour sur l’utilisation du cuissard, du maillot et de la première couche de cette belle collection.

Nous avons à plusieurs reprises sur Bike Café testé des équipements Assos. Récemment, Cassandra et Laurent ont évalué les gammes Dyora et Équipe R… Sabine et Anne ont également testé des produits et Dan de Rosilles a de son côté mis à l’épreuve plusieurs tenues. Quant à moi en 2023, je roulais pour la première fois avec un “A” sur les fesses. Influencé par l’article de Dan : Assos Mille GTO C2 : un chef-d’œuvre de cuissard pour la longue distance, j’ai été convaincu qu’il me fallait aussi un “chef d’œuvre” de même nature pour m’aider à accomplir mon projet de l’année consistant à allonger les distances.

La collection Mille GTS

endurance avec Assos — Au déballage de la livraison de ces produits Assos of Switzerland : cuissard, maillot, première couche et chaussettes, on mesure par la qualité du packaging et le touché des textiles, le niveau haut de gamme de cette collection Mille GTS – photo Patrick VDB

La marque Assos décline ses équipements par collections. La collection Mille est conçue pour les épreuves d’endurance sur route. Elle est conçue pour offrir un confort fiable avec des coupes standard. Mille est selon Assos une gamme d’excellence, idéale pour les courses de longue distance. La série GTS constitue le haut de gamme de cette collection. J’ai reçu cette belle panoplie début avril et j’ai mis immédiatement à l’épreuve le cuissard sur un BRM 200 sur la Riviera Italienne. Le maillot trop léger pour ce début de printemps a dû attendre l’été pour que je puisse le tester.

Les produits reçus

L’examen du montage de ces produits textiles révèle le grand art et le savoir faire de la marque Assos. C’est de la haute couture textile. Le cuissard présente une coupe incroyablement ergonomique, qui se conforme parfaitement à la morphologie masculine. Les bretelles larges se posent sur mes épaules fermement, mais sans qu’elles pèsent excessivement. La conception de la peau montre que chaque zone d’appui ou de contact a été étudiée pour assurer confort et efficacité. L’ensemble maillot et cuissard met l’accent sur la légèreté et la respirabilité.

L’ergonomie du maillot est plus surprenante. Dans un premier temps, j’essaie de comprendre comment je vais pouvoir l’enfiler. Après 2 ou 3 essais, je découvre qu’il faut d’abord glisser les deux bras dans les manches et ensuite, passer la tête dans l’ouverture du maillot. En effet, la fermeture Éclair ne procure pas une ouverture complète : elle coulisse sur les trois premiers quarts du maillot, qui au niveau des poches ceinture la taille du cycliste très près du corps. C’est inhabituel ! Malgré l’extrême légèreté de ce maillot, il dispose de trois poches ayant une bonne contenance et une petite zippée où l’on pourra sécuriser des clés, par exemple. La première couche est impressionnante de légèreté. Comme une seconde peau, elle se fera totalement oublier sous ce maillot.

Sur la route

À peine reçu ce package, je l’ai donc utilisé sur un premier BRM 200 sur la Riviera Italienne. Le cuissard uniquement complété par des jambières, car en ce début mars le temps était encore frais. Pour l’instant le maillot restera dans le placard en attendant les beaux jours. Retardés par un incident mécanique, nous avons un peu trainé avec mon ami Alain et au bout de 9h45 de selle, le cuissard a été validé : confortable, mais juste un échauffement dont je vous reparlerai dans mes conclusions. Fin mars, sur un nouveau BRM dans le Var, même sensation de confort.

Lorsque les beaux jours sont enfin arrivés, la température a grimpé brutalement. J’ai enfin pu utiliser le maillot qui est très près du corps. En taille M pour mes 66 kilos le maillot me colle à la peau. Avec son nouveau textile, ce maillot a été rendu léger comme une plume (-20% en poids). Le confort et l’aérodynamisme ont guidé les choix, mais je retiens surtout sa respirabilité. C’est le seul maillot de la gamme Assos à proposer une ceinture sans pression qui enveloppe le ventre grâce au zip 3/4. Un design qu’Assos a voulu pour éviter les ondulations de tissu à ce niveau, car elles sont préjudiciables à l’aérodynamisme et peuvent créer des frottements. On se rapproche de la combinaison de Triathlon.

Bilan de ce test

Le bilan de ce test est mitigé. À la fois, j’admire et apprécie le degré qualitatif de ces équipements, mais deux choses m’ont un peu gêné par rapport à l’usage en endurance. Le maillot, dont la ceinture en partie basse empêche l’ouverture totale. Sans rentrer dans les détails, sur de la longue distance, il est parfois nécessaire de faire une pause “technique” qui nécessite de retirer son maillot pour se libérer des bretelles et baisser son cuissard. Avec ce type de maillot, l’exercice sera moins simple et moins rapide. Pour le cuissard, les trous latéraux d’aérations peuvent créer un pli qui provoque potentiellement un pincement. C’est ce qui m’est arrivé en Italie au bout des 215 kilomètres lors de ma première utilisation. En fait, après avoir enfilé le cuissard, il faut s’assurer qu’il ne reste pas de plis dans l’entre-cuisse. Ce dispositif d’aération me semble plus dédié à l’allègement qu’au confort. La première couche est super efficace : thermique et légère, on l’oublie totalement. Elle fait, elle aussi, appel à un nouveau tissu plus léger et plus élastique pour coller efficacement au corps.

Globalement, je suis impressionné par la qualité des produits Assos. Malgré mes observations, ce maillot présente quand même l’avantage d’être hyper respirant et adapté aux températures chaudes. Le fait que la fermeture 3/4 laisse une bande plus compressive favorise le maintien à ce niveau du corps, ce qui est intéressant sur des épreuves d’endurance. Du côté cuissard, on retrouve le même souci d’amélioration de la ventilation et de maintien que j’ai pu apprécier lors des sorties sous forte chaleur. Pour finir, le prix qui est élevé va destiner ces équipements à des cyclistes exigeants et fortunés.

Le maillot Mille GTS :

3 couleurs : Terra (celle du test) – Bleu – Noir
Prix : 190 €
Infos sur le site

Le cuissard Mille GTS Bib Shorts S11

Noir uniquement
2 longueurs : standard ou long
Prix : 250 €
Infos sur le site

La première couche Summer NS Skin Layer P1

Couleur unique : gris
Prix : 75 €
Infos sur le site

Pirelli P Zero Race RS : le tube type performant

Par

Patrick

-

12 août 2025

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En 2020, je roulais sur mes premiers Pirelli P Zero TLR montés sur les roues route CEC de mon WishOne. En 2025 je remets ça, mais cette fois en version tube type avec les nouveaux Pirelli P Zero Race RS. Serais-je rétrograde ou finalement réaliste en me disant que les pneus avec des chambres à air ont toujours de l’avenir ? Après avoir roulé 500 km sur différents revêtements, grimpé quelques cols, je vous livre mon retour sur ces pneus de 28 mm, montés sur mon single speed route.

Photo de couverture : la petite route de Mallemort en bord de Durance, un bon endroit pour tester des pneus – photo Patrick VDB

Le P ZERO Race RS est le tout dernier modèle de la gamme de pneus de vélo P ZERO Race, produite dans l’usine Pirelli de Milan-Bollate, que Laurent a eu la chance de pouvoir visiter. Ce nouveau pneu, comme tous les autres modèles fabriqués dans l’usine italienne de la société depuis juin 2024, contient du caoutchouc naturel* certifié FSC^® (Forest Stewardship Council^® – une ONG mondialement reconnue pour une gestion forestière durable).
Les athlètes des équipes World Tour Alpecin-Deceuninck et Lidl-Trek ont eu l’occasion de le tester lors de stages d’entraînement ou en course sur certaines des étapes alpines des grands tours de la saison dernière. Je ne vous promets pas les mêmes performances que ces champions lors de mon test. Par contre, il s’agit bien pour moi de l’évaluer sur du D+ et sur le goudron chaud de l’été provençal.

Présentation des Pirelli P Zero Race RS

Belle finition et packaging impeccable sur lequel on trouve quelques informations, notamment la taille ETRTO (19c pour les 28 mm), celle des jantes capables d’accueillir ces pneus et la mention importante concernant ces pneus qui ne sont pas compatibles avec des jantes sans crochet. En ce qui concerne le gonflage : il est conseillé (pour un cycliste de 70 kg en 28 mm) un maximum de 6,3 bars.

Il faudra dompter le serpent qui une fois déplié devra s’adapter à la jante. Les crochets de mes jantes carbone sont suffisants pour maintenir ces pneus. Le montage a été facile.

Nota Hook ou Hookless :

Avec ou sans crochet : that is the question ? Pour des petites sections, le montage sur des jantes sans crochet est déconseillé. Le Hookless est répandu dans le monde du VTT avec un montage sur des jantes plus larges en tubeless avec des basses pressions. Sur route, il est moins fréquent malgré les gains potentiels de ce type de jante : poids, aérodynamisme, facilité de montage, confort…

Caractéristiques techniques du P Zero Race RS tube type

Gomme : SmartEVO Compound, ce composé est un mélange de polymères hérité de l’expertise de Pirelli en matière de sport automobile permettant de combiner adhérence et vitesse
Carcasse : 120 TPI pour offrir plus de souplesse et un meilleur confort
Protection : TechBELT Road, derrière ce vocable, on va trouver une structure de carcasse dotée d’une couche supplémentaire de tissu résistant aux coupures sous la bande de roulement. Cette bande est destinée à la protection contre les crevaisons dans différentes circonstances
Le P Zero Race RS existe également en version tubeless Ready, pour les cyclistes qui souhaitent bénéficier d’une pression plus basse, d’un meilleur confort avec une protection accrue contre les crevaisons par pincement.

Prix constaté chez Cycletyres : 54,99 € le TLR est légèrement plus cher : 59,99 €

Le tube type n’est pas mort

Je suis heureux de voir que les marques de pneus ne baissent pas les bras face au tubeless. Le tube type, comme le tubeless, profite du progrès des gommes, les chambres à air actuelles sont légères et solides. Pirelli a d’ailleurs élaboré le nouveau P ZERO Race RS pour qu’il soit utilisé avec sa chambre à air SmarTUBE ultra-légère qui permet de gagner près de 50 g par roue par rapport aux chambres standard.
Sur des sections jusqu’à 30 mm, j’ai une préférence pour les chambres à air. Vu le nombre de cyclistes que je vois sur la route et qui utilisent encore un freinage classique sur jante et des pneus montés avec chambre, il y a un vrai marché pour ce type de montage.
En gravel ou en Allroad, j’utilise des pneus tubeless plus larges, sans hésiter. Solidité, auto-réparation et basse pression sont alors appréciables. Ceci dit, j’avais quand même testé en 2020 les Pirelli TLR sur un montage tubeless. Ils sont restés installés sur mes roues CEC pendant quatre ans et ont résisté sur un kilométrage important (désolé, je n’ai pas compté).

Réglage et déjà de belles sensations

Avant de partir sur le Ventoux, je suis allé sur mes parcours habituels pour tester le rendement de ce pneu performant. Ma première constatation est le gain de confort que j’attribue à la souplesse de l’enveloppe, très différente de mes Vittoria.

Le test : refaire la même

Ce n’était pas prévu, mais ça tombe bien. Lorsque j’ai testé en 2020 le P Zero TLR 28 mm en tubeless, j’avais grimpé le Ventoux avec. Je ne me doutais pas que cinq ans plus tard, je reviendrai sur cette pente en passant par Bédoin, avec cette même section, mais en tube type. Hasard du calendrier et des livraisons, c’est deux jours tout juste avant mon départ pour le Ventoux que je reçois une paire de ces nouveaux Pirelli P Zero RS en 28 mm. Je décide de les monter pour remplacer les Vittoria Corsa N.EXT que j’adore, mais qui sont usés.

Je vais donc, sans avoir décidé ce scénario à l’avance, refaire la montée du Ventoux avec des Pirelli différents et surtout avec un vélo très différent, puisque je m’aligne au départ avec mon single speed sur lequel en tournant la roue, j’ai 2 ratios : un pignon de 19 et un autre de 22 dents. Pas le même vélo, pas les mêmes roues : j’avais des aéro carbone hauteur 44 et cette fois, j’ai des roues artisanales carbone, le seul point commun est le poids 1,3 kg la paire dans les 2 cas. Pas les mêmes freins non plus en 2020 des disques et 2025 des patins… Retour vers le passé, obscurantisme cycliste ou envie de ne pas faire comme tout le monde ?

Test des pneus Pirelli P ZERO Race — Cette fois à Sainte-Estève il me faut tourner la roue pour associer le 22 dents avec le plateau de 38 – photo Jérôme Armand

Cette montée du Ventoux sera mémorable, même si j’ai calé à 2 km du sommet avec mon ratio de 1,7 bien trop ambitieux pour mon état de forme. En tout cas, ce n’est pas à cause des pneus qui se sont montrés accrocheurs dans la partie forêt sur la difficile montée des huit premiers kilomètres jusqu’au chalet Reynard. Au début de la descente, une explosion au niveau de ma roue avant va se produire. La chambre en latex, sans doute trop gonflée sous la chaleur, ajouté au fait que la pression atmosphérique diminue à 1900 m d’altitude, a éclaté. Heureusement, j’amorçais la descente en ligne droite.

La descente vers Sault sera agréable et me permettra de juger de la tenue en virage de ces pneus. Un peu inquiet au départ suite à l’explosion de la chambre, j’ai repris confiance et sur la belle route des gorges de la Nesque où je me suis fait plaisir.

Bilan

Depuis cette montée mémorable, j’utilise ces pneus sur mes parcours habituels dans les Bouches-du-Rhône et dans le Vaucluse. J’apprécie le confort et l’accroche. J’ai révisé mes pressions de gonflage afin de trouver le meilleur compromis (5,7 bars) rendement / confort. C’est sur ces deux critères – performance et confort – que ce Pirelli P Zero Race RS se montre plus performant que mes anciens pneus. Pour la longévité, je n’ai pas encore suffisamment de kilométrage pour donner un avis, comme sur sa tenue sur route mouillée.
Pour le confort, c’est même mieux que mes anciens Pirelli TLR, pourtant tubeless, mais montés sur des roues plus rigides. Côté tarif, on est dans la norme des pneus performants et haut de gamme. Le tube type étant légèrement moins cher que le tubeless…

Infos sur le site de Pirelli
(*Le pourcentage de caoutchouc naturel par rapport au poids total du pneu est d’environ 14% – licence FSC^® N003618).

Bike CaféLe vélo est une aventure

Le vélo est une aventure

Chaussures Trek Velocis route

Sur le terrain

Chaussures DMT Pogi’s Super light

Pneus Hutchinson Blackbird Race TLR RS

Le montage

Le test sur route

Nouvelle gamme de selles Selle Italia SLR

Vélo Origine Axxome RR

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Nouveau procédé de moulage

Vélos enfant route et gravel performance Giant et Liv Seek

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Chrono ou pas chrono ?

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La valeur n’attend pas le nombre des années

Écoutez le podcast avec Axel

Écoutez me podcast avec Arnaud Manzanini

Pour conclure

L’édito de Bike Café

Le principe

Comment ça marche ?

Quel intérêt à ajouter des applications au Karoo ?

Le panel des extensions à ce jour

Epic Ride Weather

GiBLI Tech Inc.

Headwind *

hDrop Hydration

HR2VP by BIPR

KActions

KDouble *

KPower

KRemote

myWindsock

Powerbar *

Reminder *

Tilehunting

Vin-HkE et VinApp

Xert EBC

D’autres propositions

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Au bilan

Formula Cura Road : présentation

Formula Cura Road : montage

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Au bilan

Caractéristiques et prix :

Le Scott Addict RC eRide 30 : présentation

Coté motorisation sur le Scott Addict RC eRide 30

L’essai

Pour conclure

Les plus :

Les moins :

L’édito de Bike Café

Présentation et caractéristiques

HYDRAPAK velocity 2 L

Test statique du gilet d’hydratation Millet X Canyon Sharp 3L

Côté Pile

Côté Face

Test dynamique du gilet d’hydratation Millet X Canyon Sharp 3L

Gilet d’hydratation Millet X CANYON : bilan et pistes d’améliorations

La collection Mille GTS

Les produits reçus

Sur la route

Bilan de ce test

Le maillot Mille GTS :

Le cuissard Mille GTS Bib Shorts S11

La première couche Summer NS Skin Layer P1

Présentation des Pirelli P Zero Race RS

Nota Hook ou Hookless :

Caractéristiques techniques du P Zero Race RS tube type

Le tube type n’est pas mort

Réglage et déjà de belles sensations

Le test : refaire la même