Essai du Cannondale Synapse Carbon 1 sur la RAF 300KM

Par

23 juillet 2026

Le défi de la RAF 300KM

Boucler une épreuve d’ultra-distance comme la RAF 300 ne s’improvise pas. Le parcours 2026 propose 324 kilomètres pour plus de 5300 mètres de dénivelé positif. Départ Bollène dans le Vaucluse pour une arrivée à Mandelieu dans les Alpes-Maritimes. Pour relever ce défi, j’ai la chance de m’aligner au départ avec le Cannondale Synapse Carbon 1. Cette machine d’endurance de la marque américaine est-elle le bon choix ? Le tracé 2026 inclut notamment l’ascension du mythique mont Ventoux avant de plonger dans la fournaise du Var. Dans ce contexte, avaler ces 324 kilomètres et ce dénivelé impressionnant demande une préparation aux petits oignons…

La Race Across France : plus qu’une course, une aventure en autosuffisance

La Race Across France n’est pas une cyclosportive classique, mais une véritable épreuve d’ultra-distance. L’autonomie complète est la règle sur les parcours de 200 km et 300 km. Chaque participant gère seul son itinéraire et son rythme sans aucune assistance. A contrario, les distances de 1000 km et 2500 km bénéficient de camps de base et de dropbag.

La RAF 300 représente une porte d’entrée exigeante dans le monde de l’ultra. C’est une épreuve qui oblige à gérer le jour, une partie de la nuit, la météo et la fatigue, tout en conservant une intensité de “course”. Au-delà du défi physique, c’est une immersion dans des paysages grandioses et un exercice de dépassement de soi qui font la réputation de l’épreuve. Cette édition a été marquée par la canicule, imposant aux participants une pause “fraicheur” obligatoire de 13h à 17h. Comme toujours sur la RAF, le départ se fait en mode contre-la-montre, toutes les 15 secondes cette fois.

4h37, il est temps de prendre le départ – photo Race Across France

Le matériel : le Cannondale Synapse au cœur de la stratégie

Aux portes de l’ultra distance, le choix du matériel est guidé par le confort et la fiabilité, et c’est exactement ce que propose ce Cannondale Synapse Carbon 1. Loin de se contenter d’une belle fiche technique, ce vélo traduit ses promesses sur le macadam.

2025 : test grandeur nature de 14000 km avec Lachlan Morton dans ses œuvres- photo Cannondale

Je suis particulièrement excité à l’idée de rouler ce vélo entré dans la légende grâce à Lachlan Morton. Ce dernier l’a en effet poussé dans ses retranchements lors de son incroyable tour d’Australie en 2025. Savoir que cette machine a encaissé 14200 km de souffrance et de déraison, avalant les pistes et le bitume jour et nuit pendant un mois entier sans fléchir, donne une saveur particulière à ce qui m’attend sur la RAF 300.

Cannondale annonce 20 % de souplesse supplémentaire face à l’ancienne version et met en avant un travail particulier sur le carbone Hi-MOD (haut module). Au-delà du marketing, on imagine un soin apporté à la stratification des fibres de carbone et de kevlar aux endroits stratégiques. Sur le papier, ce cadre ultra-léger (inférieur à 1 kg) se dit calibré pour les aspérités de la longue distance.

Cannondale Synapse : en statique

Travail magnifique du triangle arrière, clé de voute du Synapse Carbon 1 – photo Yann brasseur

Cadre carbone Hi-MOD léger et réactif

J’aime visualiser sur Bike insights les superpositions de cadres. Au-delà des chiffres, on s’aperçoit vite en comparant le Supersix Evo (World Tour) et le Synapse Carbon du travail réalisé par Cannondale.

Un dynamisme avoué par des bases arrières (J) ainsi qu’un angle de direction (D) très similaires.

Un tube de selle plus court (et surtout incurvé) donnant un tube horizontal légèrement slopping et un poste de pilotage relevé de 2,5 cm (O – Stack) : du confort en perspective ! Le défi de faire un vélo rapide mais confortable sera-t-il relevé ?

Bases (J) de 42,5 mm en taille 54, dynamique sur le papier

Cannondale SystemBar R-One

Élégant et léger, le poste de pilotage SystemBar R-One en carbone offre un avantage aérodynamique, une intégration nette et du confort pour toute la journée. À noter sa largeur de 44 cm pour un vélo en taille 54. Loin des gimmicks d’aujourd’hui souvent sous les 40 cm, j’ai été surpris par sa cohérence. Dans les faits, ses parties supérieures plates et suffisamment larges permettent de poser les avant-bras et de reposer ainsi le haut du corps.

Roues Reserve 42|49 Turbulent Aero & pneus Vittoria Corsa Pro Control

Pour faire le lien avec la route, le cadre s’appuie sur les jantes Reserve 42|49 Turbulent Aero qui fendent le vent avec une efficacité redoutable. Ces jantes profilées et asymétriques (42 mm à l’avant, 49 mm à l’arrière) affichent une largeur interne généreuse de 25,4 mm et 24,8 mm pour optimiser le confort et l’assise du pneu. Avec un poids contenu : seulement 1429 grammes la paire sur des moyeux DT 350, elles accueillent des pneus Vittoria Corsa Pro Control. Ces gommes haut de gamme équipent les équipes pro dans les pires conditions (pneus testés dans notre sélection matos de juin 26).

Groupe Shimano Ultegra Di2 12 vitesses

La transmission et le freinage suivent cette même logique d’excellence avec le groupe Shimano Ultegra Di2. Cette assistance électronique apporte une précision au passage de vitesses sans faille, un luxe indispensable pour préserver sa lucidité dans les moments difficiles. Le freinage, quant à lui, flirte avec la perfection par sa progressivité et son mordant. De série, on retrouve le double capteur de puissance 4iiii pour les adeptes de data.

Systèmes Cannondale StashPort + StashBag

Très en vogue, Cannondale met en avant son nouveau rangement dans le tube oblique : le StashPort. Le Synapse est livré d’origine avec le StashBag idoine qui a été utilisé pour embarquer tout le nécessaire de réparation. Le poids est plutôt bien réparti de ce fait et n’encombre pas mes autres sacoches.

Plutôt prévoyant, j’ai réussi à y insérer deux chambres à air Schwalbe Aerothan, des démonte-pneus Lezyne, un dérive-chaîne Lezyne, un multitool light, un kit CO₂, deux prolongateurs de valves, une burette d’huile Squirt, un morceau de pneu pour les déchirures, des gants plastiques, une pince à épiler pour les objets contondants coincés dans la gomme ! Bref, j’ai adoré ce compartiment secret, vous l’aurez compris !

En définitive, cette machine dépasse le statut de simple vélo pour devenir un véritable allié taillé pour la longue distance, audacieux et paré à encaisser tout ce que l’ultra-distance décidera de mettre sur sa route. Mais, que vaut-il sur le terrain ?

Le triangle arrière “bas” annonce un confort dynamique…

Roulez loin, roulez près de chez vous, roulez vite.

Cannondale Synapse Carbon 1 prêt pour affronter la RAF 300KM. La ligne est équilibrée, aéro, compacte – photo Yann Brasseur

En dynamique

La RAF 300KM est avant tout un défi personnel. L’enjeu n’est pas la vitesse pure, mais la gestion de l’effort sur la durée. La clé réside dans la capacité à segmenter l’épreuve : ne pas regarder la distance totale, mais se concentrer sur des objectifs intermédiaires (prochain ravitaillement, prochain col). Cette approche permet de mieux gérer les moments de baisse de régime, inévitables sur de tels formats.

5h03, le jour se lève sur le Vaucluse – photo Yann Brasseur

Après un départ prudent à 4h30, j’arrive à Malaucène vers 6h30 et je fais le plein des bidons à la source du Groseau où Laurent Biger m’attend avec son appareil photo reflex. Plus adepte de gravel et d’aventure que d’endurance sur route, j’aborde ce premier Ventoux en toute décontraction avec un seul objectif : maximum 200 watts ! Aidé par le double capteur 4iiii appairé à mon Garmin, je peux suivre en live la puissance aux pédales et je m’efforce de trouver mon rythme et de sourire à Laurent qui me shoot plusieurs fois sur la montée exigeante.

Sortie de Malaucène, 2 L d’eau et tout à gauche ! – photo Laurent Biger

Le mont Ventoux : le géant de Provence

Connu de tous les passionnés de cyclisme, le mont Ventoux représente un véritable rite de passage en ultra-distance. Avec 21 kilomètres d’effort et des pourcentages impitoyables, le Géant de Provence offre un terrain d’évaluation redoutable. Il permet de tester la fiabilité d’un vélo d’endurance comme le Synapse Carbon 1.

Rien qu’à voir ma tête, on comprend que j’ai adoré ce Synapse et ce Ventoux ! – photo Laurent Biger

À la sortie de Malaucène, on entre rapidement dans la forêt où de longues courbes s’enchaînent. La pente est assez fluctuante jusqu’à la station de ski du Mont Serein : il y a plusieurs portions de route à plus de 13 %, entrecoupées par des replats entre 3 et 5 %. La pente est irrégulière et il n’est pas facile de prendre un rythme de croisière.

Après avoir passé la station du Mont Serein, l’ascension se poursuit de manière plus régulière jusqu’au sommet, que l’on aperçoit au-dessus de nous et que l’on atteint après quelques longues lignes droites séparées par des lacets.

L’ascension exige de la gestion et de la lucidité dans les derniers kilomètres lunaires.

Le sommet approche et le sentiment d’accomplissement aussi – photo Laurent Biger

Après plus de 2 h d’ascension, je roule sur le macadam qui présente encore les stigmates du Tour de France 2025 et puis le sommet est à portée de main. On m’avait prévenu que le Ventoux était impitoyable, parfois chaud ou venteux, mais ce ne fut que du plaisir pour moi. Je me risquerais même à dire que j’ai pris du plaisir sur l’asphalte, c’est dire ! Le Cannondale Synapse Carbon 1 y est très certainement pour quelque chose…

Le Géant de Provence en Synapse, une case de cochée ! – photo Yann Brasseur

Vient ensuite la descente vertigineuse par Sault. Cette portion nécessite un vélo rigide, précis et facile à engager. Elle demande un pilotage sûr là où l’on flirte entre 60 et 80 km/h selon le niveau. Cette épreuve met en lumière la nécessité d’un matériel irréprochable pour aller chercher la performance et ce en toute sécurité. Sur cette descente, j’ai apprécié la précision de la direction, la rigidité des merveilleuses roues Réserve ainsi que le grip rassurant des Vittoria Corsa Pro Control.

Le set up RAF 300KM du Cannondale Synapse Carbon 1

Ravitaillement en eau à la source du Groseau, on enlève le gilet et les manchettes pour les ranger dans les sacoches, un gel et c’est parti – photo Laurent Biger

L’objet ici n’est pas de vous dévoiler le contenu de mes sacoches (article dédié à venir) mais plutôt de vous parler du comportement du vélo “chargé”. En effet, le comportement dynamique d’un vélo peut se transformer dès lors qu’on y ajoute de la bagagerie.

Côté visserie, le Synapse fait dans le traditionnel : deux emplacements pour les bidons et deux vis sur le tube supérieur, ce qui s’avère largement suffisant à mon sens pour embarquer l’essentiel sans alourdir la ligne de la machine. À noter que les deux vis du top tube sont masquées par un cache magnétique : le diable est dans le détail comme souvent chez Cannondale.

“aero is everything“

Certains pourraient déplorer l’absence d’œillets sur la fourche ou sous le top tube, mais le vélo se veut tout de même sportif et aéro. Nous avons aujourd’hui pléthore de bonnes marques de bagagerie, aussi il est facile de trouver “sacoche à son cadre”. Je vous remets d’ailleurs le lien de mon test des sacoches Cyclite. J’ai opté cette fois pour mes bonnes vieilles sacoches Restrap, qui épousaient parfaitement le vélo. Finalement, j’ai pesé mon vélo à 10,5 kg la veille du départ et je dois avouer n’avoir senti aucune différence dans son comportement.

Le train roulant

Comme évoqué plus haut, j’ai beaucoup aimé le côté rassurant du combo roues Reserve/pneus Vittoria. Cependant, à ce niveau de prix, on aurait pu attendre un moyeu DT 240 au lieu du très solide DT 350. Ceci étant dit, étant donné ma FTP, cette réflexion reste marginale et esthétique !

Pour la fin de parcours, tout en relance sur les petites bosses du Var, il est évident que ces roues sont salvatrices. Elles permettent de conserver une vitesse de croisière autour des 30 km/h sans envoyer beaucoup de Watts.

Détail marketing, mais non moins intéressant : la roue avant est plus basse de 7 mm. Elle présente surtout des largeurs interne et externe (25,4 / 34,4 mm) intéressantes pour l’assise et le ballon du pneumatique. On comprend mieux pourquoi le train avant se place bien et rassure sur l’angle.

Cannondale Synapse : Verdict

Boucler la RAF 300KM sous la canicule reste une aventure hors norme. Entre le Géant de Provence et la fournaise varoise, cet essai livre un verdict implacable. En ultra distance, la performance est un écosystème où chaque maillon doit être parfaitement aligné.

Arrivé au petit matin, heureux et sans grosse fatigue – photo Arnaud Manzanini

Le Cannondale Synapse Carbon 1 s’est révélé être une arme de choix pour la RAF 300. Il filtre à merveille les vibrations du bitume. Pourtant, il reste rigide lors des relances en col. Les roues Reserve 42/49 avec les pneus de 32 mm offrent un équilibre parfait entre rendement et sérénité mécanique. Côté aérodynamisme, le constat est sans appel. En descente de col, le vélo filait nettement plus vite que la plupart de mes concurrents. De quoi grappiller des secondes précieuses sans donner un coup de pédale.

Dernier lacet, dernière relance avant le sommet du Ventoux – photo Laurent Biger

Le mot de la fin me pousse forcément à la comparaison avec ma machine du quotidien. Mon Cannondale SuperSix EVO 3 2025 est logiquement plus rigide et plus nerveux. Ce modèle Cannondale garde paradoxalement un avantage précis pour l’ajout de sacoches. Son tube horizontal est plus haut et plus droit, ce qui permet de glisser une sacoche de cadre sans bloquer l’accès aux bidons. En revanche, il n’a pas la fameuse chaussette de cadre du Synapse, si pratique pour loger le kit de réparation. En faisant le bilan de ce confort souverain sur les 300 kilomètres de la RAF, je dois me rendre à l’évidence… Ce Cannondale Synapse Carbon 1 est peut-être, au fond, le vélo que j’aurais dû acheter pour mon usage personnel.

Une dernière pensée me vient en repensant au Van Rysel EDR testé lors du Gravelman Marseille. Sans comparer directement deux vélos si différents, la nuance est flagrante. Le Van Rysel EDR se montre très moelleux et très tolérant. À l’inverse, le Cannondale Synapse Carbon 1 réussit le tour de force de filtrer le terrain tout en conservant beaucoup plus de dynamisme et de répondant sous la pédale. Une vraie machine de course taillée pour le long cours et les défis comme la RAF 300. Je le regrette déjà !

Prix du Cannondale Synapse Carbon 1 (modèle testé) : 6999 €
Site fabricant : Cannondale Synapse Carbon 1

« Less, but better », une quête de design minimaliste qui interroge notre rapport au progrès

Par

Patrick

22 juillet 2026

Voilà un moment que la recherche de minimalisme m’obsède, dans mes pratiques sportives. A-t-on besoin d’un arsenal matériel sophistiqué pour s’accomplir, alors que notre corps peut s’adapter et même se développer pour répondre à l’effort physique qu’on lui demande ? Nos capacités venant de notre inné sont énormes, il faut les chercher plutôt que de leur offrir des “prothèses” de plus en plus complexes. Il existe, je pense, un autre endroit où placer la performance. Partant de cette réflexion, je me suis lancé dans un nouveau projet de construction d’un vélo minimal en single speed, mais capable de tout. Un single speed All road pour rouler longtemps et élargir le champ de mes découvertes par sa polyvalence.

Porté par un besoin de simplicité, j’ai appliqué le minimalisme en course à pied et en montagne il y a quelques années. J’ai couru à un bon niveau en utilisant des chaussures de running minimales, ayant un drop voisin de zéro (différence de hauteur en avant et arrière) et sans aucune blessure. L’envie de minimalisme est revenue se coller à ma pratique du vélo, comme le sparadrap du Capitaine Haddock. J’ai beau avoir roulé sur des vélos dotés d’équipements élaborés avec plein de vitesses mécaniques ou électroniques, le désir de faire simple m’a envahi à nouveau. Aujourd’hui, cette quête de frugalité technique se traduit par un nouveau projet dont je souhaite vous parler. Recherche d’esthétisme, interprétation de l’effort, singularité… où se situe le curseur de ce projet à contre-courant ?

Le retour du minimalisme n’est pas un retour en arrière

Ce CRIT concept présenté par Quokka au Bespocked de Dresde montre que le minimalisme n’est pas du rétro-pédalage – photos Quokka.

Les « Dix principes du bon design » Dieter Rams est célèbre pour ses Dix principes du bon design, selon lesquels il doit être innovant, utile, esthétique, compréhensible, discret, honnête, durable, rigoureux dans les détails, respectueux de l’environnement et réduit à l’essentiel. Son credo le plus connu, « Less, but better » (« Moins, mais mieux »), résume cette philosophie.

Toutes mes expériences passées dans le domaine du vélo ces 10 dernières années m’ont intéressé, mais curieusement face à cet arsenal technologique du toujours plus, je versais vers le toujours moins. Ce sont les vélos les plus simples qui m’ont apporté le plus de plaisir. Cette réflexion m’a conduit à imaginer un vélo qui pourrait correspondre le mieux à mon rêve : un objet simple, mono vitesse, en acier avec un peu de carbone, un freinage sur jante et des équipements intemporels conçus par des marques “cultes” que j’aime. Ce vélo, qui sera destiné à m’apporter plus d’émotions que de performances, étonnera sans doute beaucoup de cyclistes. Il va me permettre de faire des sorties longues ou très longues, de voyager… Il sera surtout une machine à rêver.

Le minimalisme est un courant né dans les années 60 aux États-Unis, porté par des artistes comme des peintres, des sculpteurs, des designers, des musiciens. Il fut interprété comme une réaction au débordement subjectif de l’expressionnisme abstrait et au figuratif du Pop. C’est aussi une approche en philosophie pour ceux qui cherchent « une théorie simple de la vérité ». De façon intuitive et sans me référer à des publications philosophiques, j’ai compris que rendre une vérité complexe masquait souvent un manque de confiance. Multiplier les explications, les solutions, les itérations nous éloigne de l’émotion du vrai : restons simples.

Faire simple, ça peut devenir compliqué

Pour le cadre, cette complexité se retrouve ici dans cette jonction autour du boitier de pédalier entre les bases et les tubes – Photo Quokka Cycles

“Faire simple… c’est parfois complexe…“, m’avait dit Sébastien Klein qui m’a construit mon premier single speed sur mesure. Cette fois, je m’adresse à un autre cadreur de talent : Brivaël Laurendeau. J’observe la progression de ce jeune artiste du chalumeau qui, après avoir suivi la filière de l’apprentissage via les compagnons du devoir et son travail de cadreur chez Cyfac, a choisi de créer sa marque Quokka en 2023. Il décide d’ouvrir son propre atelier pour fabriquer des vélos qui lui ressemblent. Il adore le pignon fixe et propose quelques superbes modèles minimalistes, mais son talent s’exprime également sur la fabrication de gravel ou de randonneuses en acier. Il présente régulièrement ses créations dans les expositions Bespoked, où on le verra en septembre à Dresde en Allemagne.

Une beauté portée par la simplicité

Pour moi l’esthétique est importante. Pourquoi je trouve un vélo de piste si beau ? Pourquoi une randonneuse des années 50 me touche par son aspect intemporel ? Pourquoi un vélo single speed me séduit à ce point ? Sans doute, car la fonction est lisible dans leurs lignes très simples. Chaque élément a une raison d’être et s’harmonise avec le reste. Le design industriel a longtemps défendu cette idée avec la célèbre formule de Dieter Rams : « Less, but better. » On retrouve cette philosophie chez Jony Ive, lorsqu’il dessinait les premiers produits Apple.

Le Mercet de Jean-Pascal — Une randeuse de Jo Routens 1970 – photo Gabriel Refait

Le cahier des charges

Le cadre

Quand j’ai interviewé Brivaël en 2024, j’avais déjà repéré son modèle Mudslayer de type Tracklocross, c’est-à-dire un fixie capable d’accepter des pneus larges pour pouvoir s’évader hors route. J’y ai vu l’opportunité de disposer d’un single speed “Allroad” qui me permettra de passer de la route aux chemins et de faire de longues balades confortablement avec un bikepacking minimaliste.

Après avoir transmis mes mesures à Brivaël, il a dessiné le cadre en tenant compte de la fourche carbone Ritchey que j’ai choisie. Les dimensions sont très proches de mon Brevet Cycles, avec lequel je fais régulièrement de longues sorties jusqu’aux brevets de 200 km.

Les équipements

Pour équiper ce vélo, j’avais quelques idées au départ et notamment celle de choisir des équipements venant de marques qui, à mon sens, agissent dans la logique « Less, but better » exprimée par le designer Dieter Rams. Certaines de ces marques ont créé et développent des produits mélangeant une esthétique intemporelle et une efficacité éprouvée dans leur domaine respectif.

« Less, but better » avec Ritchey

La marque américaine représente plus de 50 ans d’innovation en design. Tom Ritchey, son créateur, a su mener de front le développement d’une entreprise qui aujourd’hui distribue dans le monde entier et la création d’un nombre incroyable de nouveautés. Je cherchais une fourche carbone pour mon projet avec des tasseaux pour installer des freins mini V-brakes pour un freinage sur jante efficace et pour accepter une dimension de pneumatiques allant jusqu’à 35 mm. C’est sur le catalogue de Ritchey que j’ai trouvé cette fourche de cyclocross au design épuré. Elle possède les points de fixation des freins avant. Pour l’arrière, Brivaël les soudera sur les haubans.

Je cherchais également une tige de selle simple et légère. C’est encore chez Ritchey que je l’ai trouvée, avec le modèle Flexlogic, à l’opposé des tiges de selle démoniaques que je vois proposées sur le marché. Le chariot est aisé à régler avec un seul serrage, qui facilite le changement de selle et offre un poids relativement faible de 170 g.

Pour le guidon, mon choix s’est porté sur le modèle Superlogic Evocurve en 42 cm de large. Il est léger (200 g) et compact, doté d’une portée réduite de 80 mm, d’un faible drop de 130 mm et d’une inclinaison de 4° sur sa partie supérieure ergonomique.

La potence choisie est le modèle carbone Superlogic C260 d’une longueur de 100 mm.

Les autres équipements

Pour la selle, si vous avez lu mon article à propos de la selle Flite Boost Pro Team Kit Carbonio Superflow de Selle Italia, vous pourrez comprendre pourquoi je l’ai choisie. Je l’ai testée lors d’un BRM effectué en single speed. Elle m’offre un appui ferme et efficace. Sa légèreté relative me permet une optimisation du poids de la machine sans concession au confort.

Pour un freinage sur jante efficace et un dégagement qui permettra d’accueillir des pneus de 35 mm, il faut des freins cantilever ou des mini V-brakes. Ces freins étaient utilisés en cyclo-cross avant l’arrivée des disques. On les trouve également sur les tandems ou certaines randonneuses pour les mêmes avantages : efficacité et utilisation de pneus larges. Ils sont plus difficiles à trouver depuis la généralisation des disques. Je vais me laisser tenter par les mini V-brakes de Paul Component au design sublime.

Fidèle à mon braquet de 44×19, je cherche un pédalier avec axe classique et emmanchement carré qui pourra permettre une ligne de chaîne parfaite (42-43 mm) pour ce cadre sur-mesure.

Pour les roues, ce sera des jantes simples en alu no-name et des moyeux Mack Hubs grandes flasques. Roulements inox et boulons titane. Rayons Sapim X-ray, rayonnage radial à l’avant (20 rayons) et arrière croisés par 2 (24 rayons). Poids : 1,4 kg la paire

Des pneus route en 34 ou 35 et pour finir : une chaine Izumi 3/32, une roue libre White Industries et 2 portes-bidon Zéfal.

L’ambition de ce projet

Quand le geste artisanal rejoint le geste sportif…

Ce projet est dans la continuité de ce que j’aime dans le sport. J’ai toujours cherché à comprendre ce que notre physique et notre volonté apportent à notre pratique sportive. Je suis admiratif du geste sportif naturel qui tire parti de la biomécanique humaine. En course à pied, j’étais fasciné par la beauté de la foulée des grands champions, fondée sur la propulsion partant de l’avant-pied. Dans le vélo, c’est l’arrondi du pédalage que je trouve à la fois esthétique et efficace. Sur un vélo monovitesse, ce geste sportif prend toute sa valeur et ma quête sera de travailler sur ce vélo la souplesse de mes chevilles et l’optimisation de mon potentiel physique.

Au bout de quelques jours de voyage à vélo, il ne reste presque plus que trois choses : le corps, la machine, le chemin, sans parler des beaux souvenirs qui viendront plus tard. Avec ce vélo, j’aimerais bien vivre consciemment cette réflexion qui ne condamne pas l’innovation, mais qui la rend relative. Elle m’invite simplement à distinguer deux formes de progrès : celle qui cherche à augmenter indéfiniment les performances grâce à la technique et celle qui consiste à mieux révéler nos capacités naturelles. C’est sans doute cette seconde voie qui explique le retour en grâce du single speed, des cadres en acier, des chaussures à lacets ou du bikepacking léger : autant de pratiques où l’objet cesse d’être une démonstration technologique pour redevenir le compagnon discret d’une expérience profondément humaine.

BH iGravelX vs iGravelX NX : deux visions du gravel électrique carbone selon BH

Par

Colin

18 juillet 2026

Image de couverture Test BH iGravelX vs iGravelX NX - Bike Café

En quelques années, BH a développé deux interprétations du gravel électrique. D’un côté, le BH iGravelX Carbon conserve la motorisation maison BHZ, pensée pour préserver les sensations d’un gravel musculaire. De l’autre, le nouveau BH iGravelX NX Carbon adopte le Bosch Performance Line SX et une plateforme revue en profondeur. Au-delà des fiches techniques, nous avons voulu comprendre ce qui distingue réellement ces deux vélos sur le terrain.

Les deux modèles de notre comparatif

Pour ce comparatif, nous avons essayé le BH iGravelX Carbon 2.7, équipé de la motorisation BHZ et d’une transmission Shimano GRX mécanique, ainsi que le BH iGravelX NX Carbon 2.9, version haut de gamme animée par le Bosch Performance Line SX. Le premier reste très proche du BH GravelX que nous avions testé sur Bike Café en 2024, tandis que le NX introduit une évolution plus profonde de la plateforme, avec une géométrie revue et l’écosystème Bosch.

Au-delà de leurs motorisations, ces deux vélos diffèrent également par leur géométrie et leur niveau d’équipement. Tout au long de cet essai, nous distinguerons donc ce qui relève de la plateforme — cadre, géométrie et comportement — de ce qui est propre au montage de chacun des deux modèles.

BH iGravelX NX Carbon 2.9 — Le BH iGravelX NX est une évolution de la plateforme iGravelX intégrant le moteur Bosch Performance Line SX et une géométrie revue – photo Colin Gosse

Caractéristiques	BH iGravelX Carbon 2.7	BH iGravelX NX Carbon 2.9
Motorisation	BHZ by SEG Automotive	Bosch Performance Line SX
Couple	65 Nm	60 Nm
Batterie	420 Wh	400 Wh
Extendeur	BH XPro Battery Pack	Bosch PowerMore 250
Philosophie	Gravel sportif, sensations proches d’un musculaire	Gravel sportif, plateforme Bosch et géométrie revue

Pourquoi BH propose deux plateformes électriques ?

Lancé il y a quelques années, le BH iGravelX s’inscrit dans la catégorie des gravels électriques à vocation sportive. Son cadre carbone et sa motorisation BHZ, développée avec SEG Automotive, privilégient une intégration discrète et un comportement qui cherche à rester proche de celui d’un gravel musculaire.

détail du BH iGravelX Carbon : les bases — Des bases larges et ajourées – photo Colin Gosse

détail du BH iGravelX Carbon : un emplacement pour le dérailleur avant — Des bases larges et ajourées – photo Colin Gosse

L’arrivée du Bosch Performance Line SX a toutefois rebattu les cartes du segment. Plus léger que les précédentes générations Bosch et associé à un écosystème logiciel particulièrement abouti, ce moteur équipe désormais plusieurs gravels électriques sportifs, à l’image des Moustache Dimanche gravel 6 et 4 que nous avions testés en 2024. Il répond ainsi aux attentes d’une nouvelle génération d’utilisateurs, autant sensibles aux performances de l’assistance qu’aux possibilités de personnalisation offertes par l’application Flow.

détail BH iGravelX NX Carbon : le tube de selle — L’intégration du tube de selle est vraiment réussie – photo Colin Gosse

BH iGravelX NX Carbon : collier de serrage discret — L’intégration du tube de selle est vraiment réussie – photo Colin Gosse

Plutôt que de remplacer purement et simplement son modèle historique, BH fait aujourd’hui cohabiter ces deux approches. D’un côté, le BH iGravelX conserve sa philosophie d’origine, centrée sur la légèreté et le naturel de pilotage. De l’autre, le nouveau BH iGravelX NX adopte le moteur Bosch SX et s’accompagne d’une évolution plus profonde de la plateforme.
Car, si les deux vélos partagent un ADN commun, leurs différences vont bien au-delà de leur motorisation.

poids du BH iGravelX Carbon — À la pesée, c’est le iGravelX Carbon qui l’emporte…

poids du BH iGravelX NX Carbon — À la pesée, c’est le iGravelX Carbon qui l’emporte…

Une géométrie revue pour changer le caractère du vélo

À première vue, les deux modèles partagent de nombreux points communs. On retrouve un cadre carbone, une philosophie résolument sportive et une position qui reste orientée vers le rendement. Pourtant, en comparant les géométries, on constate que le BH iGravelX NX ne se contente pas d’adopter une nouvelle motorisation : sa plateforme a également évolué.

Les changements les plus significatifs concernent l’allongement de l’empattement (+32 mm), des bases (+12 mm) et du reach (+14 mm). L’angle de selle est également plus redressé (74° contre 73°), tandis que le front-center gagne en longueur. Pris séparément, ces écarts semblent modestes. Ensemble, ils traduisent une volonté de faire évoluer le vélo vers un comportement différent.

Taille M	BH iGravelX Carbon	BH iGravelX NX
Reach	377 mm	391 mm
Bases	428 mm	440 mm
Empattement	1 019 mm	1 051 mm
Angle de selle	73°	74°

Sur le papier, le BH iGravelX Carbon conserve ainsi une géométrie plus compacte, tandis que le BH iGravelX NX adopte des cotes plus généreuses. Cette évolution ne constitue pas une simple adaptation liée au moteur Bosch SX : elle participe pleinement à l’identité propre de cette nouvelle plateforme.

BHZ face au Bosch Performance Line SX

En faisant cohabiter le BH iGravelX et le BH iGravelX NX, BH ne met pas seulement en concurrence deux moteurs. Les deux plateformes proposent une expérience différente, depuis le comportement de l’assistance jusqu’à l’ergonomie du poste de pilotage.

Deux moteurs, deux philosophies

Développée avec SEG Automotive, la motorisation BHZ privilégie la légèreté, la discrétion et une intégration particulièrement soignée. Avec son couple de 65 Nm, elle délivre une assistance progressive qui cherche avant tout à préserver les sensations d’un gravel traditionnel.
Le Bosch Performance Line SX adopte une approche différente. Plus récent, il développe un couple légèrement inférieur mais peut délivrer une puissance très importante lorsque le cycliste s’implique fortement. Son assistance est plus dynamique et bénéficie de toute l’expertise acquise par Bosch dans le domaine des VAE sportifs.

Le Bosch Performance Line SX adopte peut délivrer une puissance très importante lorsque le cycliste s'implique fortement. — Avec l’aide du moteur Bosch Performance Line SX, le BH iGravelX NX peut grimper à peu près partout – photo Noé Gosse

À l’usage, les deux motorisations se montrent très convaincantes mais avec un caractère légèrement différent. Le Bosch Performance Line SX se distingue par une transition particulièrement douce lors de la coupure et de la reprise de l’assistance autour des 25 km/h. Le BHZ reste très agréable à utiliser, mais ces transitions apparaissent un peu plus perceptibles.

Le moteur BHZ du iGravelX est capable de puissance — Le moteur BHZ du iGravelX est également capable de puissance mais les transitions se ressentent un peu plus lors des coupures – photo Noé Gosse

Les deux moteurs produisent naturellement un léger bruit lorsqu’ils sont fortement sollicités. Celui de Bosch présente une tonalité plus grave qui se fond davantage dans les bruits de roulement et de l’environnement. Dans les deux cas, sur les pistes gravel, ces différences deviennent rapidement anecdotiques.

Sur les pistes roulantes du Vercors en BH iGravelX — Sur les pistes roulantes du Vercors, le bruit généré par le moteur disparait rapidement sous le crépitement des graviers – photo JL Paul

Les deux motorisations s’appuient sur une batterie intégrée et peuvent recevoir un prolongateur d’autonomie. BH propose un XPro Battery Pack, tandis que Bosch dispose du PowerMore 250, portant la capacité totale à 650 Wh.

	BH iGravelX	BH iGravelX NX
Motorisation	BHZ by SEG Automotive	Bosch Performance Line SX
Couple maxi	65 Nm	60 Nm
Puissance nominale	250 W	250 W
Batterie intégrée	420 Wh	400 Wh
Extendeur	BH XPro Battery Pack	Bosch PowerMore 250
Capacité maximale	600 Wh	650 Wh
Écran	iGravel Heart intégré à la potence	Bosch Kiox 400C intégré au tube supérieur
Commandes déportées	iButtons intégrés au cintre	Non (commande Bosch en option)
Application	BH iConnect-Z	Bosch Flow

Deux visions de l’intégration

L’intégration constitue sans doute l’un des points qui différencient le plus les deux vélos. Le BH iGravelX mise sur une présentation extrêmement épurée avec l’afficheur iGravel Heart, directement intégré dans la potence FSA. Les commandes d’assistance prennent la forme de deux iButtons intégrés au cintre, accessibles sans quitter les mains des cocottes. L’ensemble participe à donner au vélo une apparence très proche d’un gravel musculaire.

Potence intégrée du BH iGravelX Carbon — On démarre le moteur du iGravelX Carbon grâce à un appui long sur le bouton au centre de l’afficheur – photo Colin Gosse

le niveau de charge et le niveau d'assistance — On démarre le moteur du iGravelX Carbon grâce à un appui long sur le bouton au centre de l’afficheur – photo Colin Gosse

Le BH iGravelX NX adopte pour sa part le nouvel écran Bosch Kiox 400C, parfaitement intégré dans le tube supérieur. Très lisible et riche en informations, il constitue une réelle évolution par rapport aux précédents afficheurs Bosch. Connecté à l’application Bosch Flow, il permet notamment d’afficher un guidage par trace GPX directement sur l’écran. Sans remplacer un compteur GPS, c’est un atout appréciable pour suivre un itinéraire.

L'afficheur Kiox 400C du iGravelX NX — L’afficheur Kiox 400C du iGravelX NX est parfaitement intégré dans le top tube – photo Colin Gosse

La fonction de guidage du iGravelX NX — L’afficheur Kiox 400C du iGravelX NX est parfaitement intégré dans le top tube – photo Colin Gosse

En revanche, le BH iGravelX NX est livré sans commande déportée au cintre. Le changement de mode impose donc de retirer une main du guidon pour actionner les boutons situés sur le Kiox 400C. Ce choix nous paraît difficile à justifier sur un gravel électrique de cette catégorie, d’autant que Bosch propose des commandes compatibles pouvant être ajoutées ultérieurement. Nous aurions toutefois préféré les voir montées de série.

Commande iButtons sur le cintre — Les commandes iButtons disposés sur le cintre permettent de contrôler le moteur BHZ du iGravelX Carbon ce qui manque cruellement au iGravelX NX – photo Colin Gosse

Les différences se retrouvent jusque dans les détails. Sur le BH iGravelX, la prise de recharge est parfaitement intégrée au cadre et protégée par un cache robuste, inspirant confiance pour un usage intensif. Le BH iGravelX NX adopte une solution plus classique qui, sans être problématique au quotidien, paraît un peu moins qualitative et expose davantage le connecteur aux projections et aux manipulations répétées.

La prise de recharge du iGravelX Carbon est à la fois discrète et très fonctionnelle – photo Colin Gosse

Prise de recharge du moteur Performance Line SX — La prise de recharge du iGravelX Carbon est à la fois discrète et très fonctionnelle – photo Colin Gosse

Deux écosystèmes, deux philosophies

Comme les motorisations, les écosystèmes développés par BH et Bosch reflètent deux approches bien distinctes du vélo électrique. L’application BH iConnect-Z va à l’essentiel. Son interface, sobre et intuitive, permet de personnaliser les trois niveaux d’assistance (Eco, Trail et Boost) en agissant sur deux paramètres : le niveau d’assistance (Eco-, Eco, Eco+) et la réactivité du moteur (Low, Med ou High). Une fonction originale permet également d’associer une couleur à chaque mode personnalisé, un repère visuel pratique pour identifier immédiatement la configuration utilisée pendant la sortie. L’application intègre enfin un configurateur des iButtons, qui permet d’adapter le fonctionnement des commandes déportées intégrées au cintre. Sans chercher à multiplier les fonctions, BH propose un outil simple, efficace et facile à prendre en main.

L’app iConnect-Z permet de personnaliser les modes d’assistance, le “walk assist” et les commandes déportées

En face, Bosch Flow joue dans une autre catégorie. L’application offre elle aussi une personnalisation poussée des modes d’assistance, mais elle va beaucoup plus loin en faisant du smartphone une véritable interface de gestion du vélo. Historique détaillé des sorties, statistiques, suivi des performances, navigation avec transfert d’itinéraire vers le Kiox 400C, mises à jour du système à distance, gestion des accessoires et nombreuses fonctions de sécurité : l’écosystème Bosch est aujourd’hui l’un des plus complets du marché.

L’app Flow permet un expérience beaucoup plus large avec entre autre une fontion Ebike Lock

Au final, le choix dépend autant des attentes de l’utilisateur que de la qualité des motorisations. Ceux qui recherchent une application simple, dédiée aux réglages essentiels, trouveront rapidement leurs repères avec BH. Les cyclistes qui aiment analyser leurs sorties, personnaliser finement leur vélo et profiter d’un environnement numérique complet préféreront sans doute la richesse fonctionnelle de Bosch Flow.

Les équipements sont-ils cohérents ?

Fidèle au positionnement premium de la gamme, BH équipe ses deux iGravelX de composants issus de fabricants reconnus. Si les transmissions diffèrent selon les versions, l’ensemble apparaît cohérent avec la philosophie de chaque vélo et ne laisse pas apparaître de véritable point faible.

Équipement	BH iGravelX Carbon 2.7	BH iGravelX NX Carbon 2.9
Transmission	Shimano GRX 820 mécanique 12 vitesses	Shimano GRX Di2 825 12 vitesses
Freins	Shimano GRX	Shimano GRX
Roues	Vision Team AGX i23	Vision Trimax 30 TR
Pneus	Hutchinson Overide 700×45	Maxxis Rambler 700×45
Cintre	FSA K-Wing AGX Carbon	FSA K-Wing AGX Carbon
Selle	Prólogo Dimension AGX	Prólogo Dimension AGX

Le cintre FSA K-Wing AGX Carbon constitue sans doute l’un des points forts de ces deux montages. Son ergonomie est particulièrement réussie, avec une partie supérieure confortable et un flare de 12°, offrant un bon compromis entre contrôle dans le technique et efficacité sur route. Après plusieurs longues sorties, il s’est montré aussi agréable sur route que sur les pistes plus techniques, confirmant qu’il s’agit d’un composant parfaitement adapté à une pratique gravel plurielle.

La selle Prólogo Dimension AGX demande en revanche un léger temps d’adaptation. Les premières heures de selle m’ont laissé une impression mitigée, mais ce ressenti a rapidement évolué. Une fois les réglages affinés et après une journée complète de roulage, elle s’est révélée confortable, y compris lors des sorties dépassant les 100 kilomètres.

La selle Prologo Dimension AGX — La selle Prólogo Dimension AGX m’a demandé un léger temps d’adaptation – photo Colin Gosse

Sans surprise, le Shimano GRX Di2 12 vitesses du BH iGravelX NX apporte un véritable agrément d’utilisation grâce à la rapidité et à la précision de ses changements de rapports. Le Shimano GRX mécanique 12 vitesses qui équipe le BH iGravelX Carbon n’a toutefois pas à rougir. Fiable, précis et parfaitement adapté à ce type de pratique, il constitue une alternative cohérente pour les cyclistes qui privilégient la simplicité.

Dérailleur mécanique Shimano GRX RD-RX820 — Le iGravelX Carbon est équipé d’un dérailleur mécanique Shimano GRX RD-RX820 et d’une cassette 10-51 – photo Colin Gosse

Dérailleur électronique Shimano GRX Di2 RD-RX827 — Le iGravelX Carbon est équipé d’un dérailleur mécanique Shimano GRX RD-RX820 et d’une cassette 10-51 – photo Colin Gosse

On pourra simplement regretter que BH n’ait pas retenu des roues carbone sur des vélos affichant un positionnement aussi haut de gamme. Les deux paires de roues Vision en aluminium remplissent parfaitement leur mission et ne souffrent d’aucun défaut particulier, mais des roues carbone auraient probablement permis de renforcer encore le dynamisme et le caractère premium de ces deux gravels électriques.

Le iGravelX Carbon est équipé de roues Vision Team AGX i23 en aluminium – photo Colin Gosse

Le iGravelX NX est équipé de roues Vision Trimax 30 i23 — Le iGravelX Carbon est équipé de roues Vision Team AGX i23 en aluminium – photo Colin Gosse

Sur le terrain : deux personnalités bien distinctes

Comme souvent avec un vélo au caractère affirmé, chaque modèle demande une première sortie d’adaptation avant de révéler pleinement sa personnalité. Quelques kilomètres suffisent toutefois pour comprendre que ces deux BH ne poursuivent pas exactement le même objectif. Afin de me faire une idée aussi complète que possible, j’ai alterné les sorties au guidon de chaque vélo sur des terrains très variés : pistes forestières, routes secondaires, longues ascensions, descentes techniques et portions plus roulantes.

Le GravelX Carbon sur un GR dans l'Ubaye — Le GravelX Carbon sur un GR dans l’Ubaye – photo Colin Gosse

En prenant le guidon du second vélo, je pensais retrouver des sensations proches. Après quelques kilomètres seulement, il est apparu que BH avait fait un choix beaucoup plus ambitieux : proposer deux interprétations du gravel électrique plutôt qu’une simple déclinaison autour d’un moteur différent.

Sur les pistes gravel du Vercors

Les premiers essais se sont déroulés dans le Vercors, un terrain de jeu idéal pour ce comparatif. Les pistes y sont nombreuses, souvent exigeantes en matière de dénivelé, alternant longues montées sur pistes forestières, petites routes à plus de 10 % et descentes rapides.

Gravel dans le Vercors — Le Vercors propose une belle variété de surfaces – photo JL Paul

J’ai utilisé les deux vélos à tour de rôle sur des parcours similaires afin d’en apprécier les nuances. Dès les premiers kilomètres, le BH iGravelX Carbon m’a semblé plus vif et plus joueur. Sa géométrie plus compacte facilite les changements d’appui et le vélo conserve un comportement agréable lorsque l’assistance est coupée. J’ai toutefois constaté un léger phénomène de toe overlap (chevauchement entre la pointe du pied et le pneu avant), lors des manœuvres à très faible vitesse ou des braquages serrés.

toe-overlap — La géométrie du iGravelX Carbon provoque un léger phénomène de *toe overlap* – photo Noé Gosse

Le BH iGravelX NX répond différemment. Moins démonstratif, il privilégie la stabilité et le confort. Cette différence devient progressivement perceptible au fil des kilomètres et l’on termine la journée avec davantage de fraîcheur physique. Malgré leurs philosophies distinctes, les deux motorisations se montrent parfaitement à l’aise pour gravir les pistes et les petites routes affichant 10 à 12 % de pente.

Sur les pistes roulantes

Lorsque le terrain devient plus roulant, le BH iGravelX NX prend un léger avantage grâce à son comportement plus posé. Son empattement plus important apporte un sentiment de sécurité appréciable à vive allure, notamment sur les pistes rapides où la vitesse augmente facilement. Les deux vélos restent néanmoins très performants dans cet exercice. Une fois la limite réglementaire des 25 km/h franchie, ils conservent un excellent rendement et on maintient facilement une vitesse élevée sans avoir la sensation de lutter contre la motorisation.

le confort du BH iGravelX NX — Sur les pistes roulantes, le confort du iGravelX NX lui confère un léger avantage sur son proche cousin – photo JL Paul

Lors de nos essais, nous avons toutefois constaté une différence de comportement. Le Bosch Performance Line SX coupe son assistance très précisément à 25 km/h, tandis que le BHZ a continué à assister jusqu’à environ 28 km/h affichés, une valeur vérifiée par comparaison avec un compteur GPS. Il pourrait s’agir d’un calibrage spécifique de notre vélo d’essai, mais ce comportement mérite d’être signalé.

Dans le cassant

Les portions plus techniques mettent davantage en valeur le tempérament du BH iGravelX Carbon. Sa maniabilité facilite le placement de la roue avant et permet de corriger rapidement une trajectoire. Ce caractère joueur donne envie d’aller chercher des passages plus engagés, au point de regretter l’absence d’une tige de selle télescopique qui aurait encore élargi son terrain d’expression.

Le BH iGravelX Carbon est agile sur terrain cassant — Léger avantage au iGravelX Carbon sur les pistes les plus technique car il adopte un tempérament plus joueur et plus maniable – photo Colin Gosse

Le BH iGravelX NX ne démérite pourtant pas. Son comportement reste particulièrement sain dans les passages dégradés et sa géométrie plus stable inspire rapidement confiance. Il apparaît simplement un peu moins agile lorsque les changements de direction s’enchaînent rapidement, un compromis assumé au profit d’un comportement plus rassurant dans les franchissements.

Longue distance et autonomie

Les deux plateformes démontrent qu’elles sont capables d’emmener loin leur pilote. Le BH iGravelX NX prend toutefois un léger avantage grâce à son niveau de confort et à l’efficience de sa motorisation. J’ai également été surpris par la facilité avec laquelle il est possible de rouler sans assistance sur le plat, ce qui permet de préserver efficacement la batterie.

Lors d’une sortie gravel de 100 km pour 715 m D+, après avoir personnalisé les modes d’assistance pour privilégier l’autonomie, seuls 12 % de batterie avaient été consommés après les 50 premiers kilomètres. Au retour, il restait encore 60 % de capacité, laissant penser que, selon le profil du parcours et le niveau d’assistance retenu, il est tout à fait envisageable de dépasser l’autonomie annoncée par BH.

Sortie longue avec le BH iGravelX NX — Une longue sortie avec peu de dénivelé – photo Colin Gosse

Le BH iGravelX Carbon se montre lui aussi très convaincant sur ce type de programme. Pourtant, à sensation de pilotage équivalente, sa batterie se décharge plus rapidement. Sur un parcours comparable de 100 km et 740 m D+, je suis rentré avec environ 40 % de batterie restante. Un écart qui ne remet pas en cause les qualités du BHZ, mais qui illustre la très bonne efficience de l’ensemble Bosch Performance Line SX sur les longues sorties.

Sortie longue avec le BH iGravelX Carbon — Retour à la maison après 100 km et 740 m de D+ avec 40% de batterie, donc une consommation légèrement supérieure à celle du NX sur un parcours similaire – photo Colin Gosse

Ces chiffres ne constituent évidemment pas un protocole scientifique. Les parcours, les conditions météo et le pilotage diffèrent légèrement. Ils donnent néanmoins un bon aperçu de l’efficience respective des deux plateformes dans un usage gravel réaliste. Au terme de ces longues sorties, la différence la plus marquante n’est finalement pas la consommation électrique, mais l’état de fraîcheur du pilote. Grâce à sa géométrie plus stable, à son confort supérieur et à l’efficience de son assistance, le BH iGravelX NX donne le sentiment d’économiser autant l’énergie du cycliste que celle de sa batterie.

Quel BH iGravelX choisir ?

Au terme de cet essai, une chose apparaît clairement : BH ne propose pas deux niveaux de gamme, mais bien deux interprétations du gravel électrique. Les deux modèles couvrent un large spectre de pratiques et se montrent capables d’enchaîner aussi bien les sorties sportives que les longues aventures.

portage du BH iGravelX NX — Avec des poids situés autour de 14 kg, les deux gravel restent facile à porter lorsque le terrain l’exige – photo Noé Gosse

Le BH iGravelX Carbon s’adresse avant tout aux cyclistes qui recherchent des sensations de pilotage proches d’un gravel musculaire. Plus vif, plus joueur et plus facile à emmener lorsque l’assistance est coupée, il séduira ceux qui aiment un vélo réactif et vivant. Le BH iGravelX NX adopte une approche différente. Sa géométrie plus stable, son comportement plus rassurant dans les franchissements et son excellente efficience en font un compagnon particulièrement convaincant lorsque les parcours deviennent exigeants.

La différence la plus marquante ne vient pourtant pas uniquement du comportement des deux vélos. Les motorisations BHZ et Bosch Performance Line SX offrent toutes deux d’excellentes performances et répondent parfaitement aux exigences du gravel moderne. En revanche, l’écosystème Bosch prend un avantage net grâce à son écran Kiox 400C, à son application Flow particulièrement aboutie et à ses nombreuses possibilités de personnalisation. Pour les utilisateurs qui apprécient un environnement numérique complet, cet argument peut à lui seul faire pencher la balance.

Le choix dépendra donc moins des performances pures que de vos attentes. Si vous recherchez avant tout un vélo vif et joueur, le BH iGravelX Carbon répondra parfaitement à vos attentes. Si vous privilégiez la stabilité, le confort de pilotage et un environnement numérique particulièrement abouti, le BH iGravelX NX constitue une alternative très séduisante.

Notre verdict

Avec l’iGravelX Carbon et le nouveau iGravelX NX, BH démontre que les gravels électriques en carbone ont atteint un niveau de maturité qui les rapproche plus que jamais des sensations d’un gravel musculaire. Plus légers, plus dynamiques et particulièrement agréables à piloter, ces deux modèles ouvrent la pratique à un large public sans dénaturer le plaisir de rouler. Le choix dépend finalement moins des performances que de la philosophie recherchée. Le BH iGravelX Carbon séduira les cyclistes en quête d’un vélo vif, joueur et proche d’un gravel traditionnel. Le BH iGravelX NX conviendra davantage à ceux qui privilégient la stabilité, le confort de pilotage et la richesse de l’écosystème Bosch. Deux excellentes machines, chacune avec une personnalité bien affirmée.