Le 24 septembre dernier, la marque rochelaise des Ateliers Gonnel inaugurait de nouveaux locaux. L’ouverture de ce nouveau site n’est pas un simple changement d’adresse, elle annonce un nouveau cap avec une vision renouvelée, tournée vers l’innovation, la qualité et la transmission du savoir-faire. Ce nouvel lieu, plus spacieux et plus fonctionnel, permet à la marque d’élargir sa capacité de production, de diversifier ses activités et de mieux répondre aux attentes des clients et partenaires. Cette nouvelle dynamique n’a pas laissé indifférent le navigateur François Gabart qui a fait l’acquisition d’un vélo Gonnel et qui a décidé de faire partie de l’équipage pour suivre avec les Ateliers ce nouveau cap.
Sur le pont avec les Ateliers Gonnel
Photo Julien Rabier
Cette inauguration marque également un tournant important dans la vie des Ateliers Gonnel avec l’arrivée de nouveaux actionnaires, parmi lesquels le navigateur et entrepreneur François Gabart. Séduit par l’approche innovante de l’entreprise et convaincu du potentiel des biomatériaux, il rejoint le capital à l’occasion d’une levée de fonds de plusieurs centaines de milliers d’euros réalisée début 2025 pour soutenir le développement de la start-up rochelaise. C’est lors d’une visite au Roc d’Azur en octobre 2024 en compagnie de son fils, grand fan de VTT, que François a découvert la marque. “On se promenait ensemble dans les allées du Roc et c’est là que j’ai découvert ce vélo en bois des Ateliers Gonnel et ça a tout de suite capté mon regard. Je suis un amoureux du bois, c’est un matériau que j’aime beaucoup…“, me confie François. En discutant avec l’équipe, il découvre qu’il y a dans ce vélo de nombreux critères communs avec le nautisme, notamment dans les matériaux utilisés.
Photos Julien Rabier
Un vélo Gonnel sur un tour du monde
En parallèle de son engagement auprès des Ateliers Gonnel, François Gabart a quitté la course au large pour se consacrer à MerConceptet à d’autres projets. Il s’est lancé dans un tour du monde en famille à bord d’un catamaran de 18 mètres, une aventure prévue pour durer trois ans. Il a largué les amarres dimanche 16 novembre du port de Concarneau. J’ai pu le joindre par WhatsApp alors qu’il naviguait au large du Portugal avant qu’il entame la traversée de l’Atlantique.
Prêt au départ, le Embrun sera emballé dans sa housse, attendant sagement dans la cale une prochaine balade exotique – photos Ateliers Gonnel
“On part à bord du bateau avec mon Gonnel et avec des vélos pour ma compagne et mes trois enfants et l’idée, c’est, quand on sera en escale, de pouvoir explorer en famille la partie terrestre de notre voyage sur un vélo“, précise François. Après l’Atlantique qu’il s’apprête à traverser, l’itinéraire les conduira vers le Pacifique, ponctué bien sûr de nombreuses escales. François conservera un lien symbolique avec la start-up rochelaise grâce à son vélo gravel «Embrun» conçu par les Ateliers Gonnel. Comme beaucoup de sportifs de haut niveau, il a pratiqué le vélo dans le cadre de sa préparation physique ou pour se rééduquer après des blessures. La vie en mer est parfois une rude bataille. Depuis la période où il était étudiant et maintenant dans ses trajets domicile / bureau, il utilise le vélo.
Photo Julien Rabier
Dans ce voyage, François devient de fait ambassadeur du savoir-faire français dans le domaine du vélo. Il est certain que ce vélo en bois provoquera la surprise, lorsqu’on le verra débarquer sur les ports un peu partout dans le monde. La petite entreprise de la Rochelle pourra se faire connaitre sur tous les continents et on attend avec impatience de suivre sur Instagram le carnet de voyage du vélo “Embrun”, le bien nommé dans ce contexte maritime.
Le podcast avec François Gabart
“Je crois en ce que fait Gonnel, c’est des gens qui ont envie, qui veulent innover, créer en France en utilisant du bois…“, me dit François en conclusion de notre échange. Son engagement auprès de Gonnel est logique par rapport à son implication personnelle dans des actions environnementales. En effet, il correspond à la démarche de sa société Merconcept qui soutient la décarbonation des activités nautiques et celle de la société Vela qu’il a cofondée pour innover dans le transport de fret maritime à la voile.
Créée par Origine, la marque du Nord souhaite désormais que les roues Prymahl soient perçues comme une identité à part entière. Selon l’entreprise, cette évolution accompagne une montée en gamme technique et esthétique. La marque propose une offre complète pensée pour tous les usages, du cycliste occasionnel au compétiteur. Cette nouvelle génération de roues serait plus légère, plus précise et plus performante, grâce aux dernières avancées en moulage carbone, à l’évolution des moyeux et à l’arrivée de rayons carbone aéro. Enfin, fidèle à son ancrage territorial, Prymahl assemble toutes ses roues à Rouvignies, dans le Nord de la France.
Une nouvelle gamme de roues, repensées et assemblées en France – photo Prymahl
Une gamme complète pour toutes les pratiques, tous les niveaux et tous les budgets
La nouvelle gamme couvre trois univers : route, gravel et VTT. Avec 27 modèles, Prymahl annonce vouloir répondre à toutes les pratiques, du vélo de performance au bikepacking, en passant par l’endurance et l’aventure allroad. L’ensemble est à retrouver sur le site prymahl.com.
Vega est le nom dédié aux roues gravel – photo PrymahlUn travail sur les fibres de carbone repensé – photo PrymahlLa Vega C45 X est le modèle haut de gamme en catégorie gravel – photo Prymahl14% de rigidité latérale en plus par rapport à la génération précédente – photo Prymahl
Les jantes ont été entièrement repensées. D’abord, selon la marque, ce travail sur les fibres de carbone, les layups et les techniques de compaction* offrirait un gain de 14 % de rigidité latérale par rapport à la génération précédente. Ensuite, la largeur interne augmente pour mieux soutenir le pneu et accompagner les sections modernes. Cela favoriserait un meilleur rendement, plus de confort et une réduction de la prise au vent, grâce au profil en U. Les tests terrain en montagne, sur le plat ou en descente auraient permis d’ajuster chaque choix technique. Enfin, les profils varient selon l’usage, de 23 à 48 mm sur route, de 30 à 45 mm en gravel, et jusqu’à 30 mm de largeur interne en XC. * densification résultant d’une compression ou d’un traitement thermomécanique.
Les trois familles des Roues Prymahl et la nouvelle nomenclature
Prymahl structure sa gamme autour de trois familles centrales :
Orion : route
Vega : gravel
Polaris : VTT
La nomenclature suit une logique simple :
X : rayons carbone straight pull et moyeu X
Pro : rayons ultralite aéro straight pull et moyeu Pro (ou dynamo)
Cette structure vise à clarifier les niveaux de performance, de prix et de matériaux, du plus accessible au plus technique.
Vega : la gamme de roues Prymahl dédiées au gravel
La gamme Vega évolue en profondeur. Les nouveaux profils varient de 30 à 45 mm selon la pratique. Les modèles les plus engagés, comme les Vega C45 X, conservent des crochets pour sécuriser les pneus larges à basse pression. La marque annonce des gains en rigidité, un meilleur rendement et un comportement plus précis dans les changements d’appuis.
Les roues Vega C45 X sont parmi le plus haut de gamme, à 2 190 € la paire – photo PrymahlLa roue libre de la gamme X se dote de la technologie Ratchet – photo PrymahlLa gamme X intègre des rayons carbone – photo PrymahlDes jantes à la fois plus larges et plus légères – photo Prymahl
Les roues Orion se déclinent en plusieurs profils : 31 mm et 40 mm pour l’endurance, 35 mm pour la légèreté, et 48 mm pour l’aérodynamisme. De plus, Prymahl affirme avoir optimisé le rendement et la réactivité grâce aux nouvelles jantes plus légères et plus rigides. Les moyeux ont également été repensés : roulements améliorés, friction réduite, étanchéité renforcée et précharge optimisée pour leurs performances “à chaud”.
48 mm de hauteur de jante pour favoriser l’aérodynamisme – photo PrymahlLe moyeu Pro – photo PrymahlUne jante plus large pour accueillir des sections de pneus modernes – photo PrymahlLa gamme Pro dispose de rayons aéro inox – photo Prymahl
Polaris : la gamme de roues Prymahl pour le VTT XC et Trail
Pour le XC, les nouvelles jantes gagnent en largeur, passant à 30 mm internes pour améliorer le soutien des pneus modernes. Le profil reste bas (22 mm) pour préserver la nervosité et l’agilité. Grande nouveauté : l’arrivée de roues dédiées au Trail, les Polaris TR, proposées en aluminium ou en carbone. Elles ouvrent ainsi la voie à une gamme VTT plus large et cohérente.
La gamme Polaris couvre des pratiques VTT XC et Trail – photo PrymahlLes prix varient de 1990 € à 380 € selon les modèles – photo PrymahlLa largeur interne de ce modèle C30 Pro est de 30 mm – photo Prymahl
En parallèle des gammes historiques, Prymahl développe une ligne dédiée à l’ultra-distance, équipée de moyeux Shutter Precision ou SON. Ces roues accompagnent notamment la Race Across Series, dont la marque est partenaire. Selon Prymahl, elles répondent aux attentes des cyclistes qui roulent longtemps, souvent de nuit et par tous les temps.
Moyeu SON
Disponible avec ces modèles :
Orion C35 Pro
Orion A30 Pro
Vega C36 Pro
Vega A21 Pro
Moyeu Shutter Precision
Disponible avec ces modèles :
Orion C31 RS
Orion A30 RS
Vega C36 RS
Vega A21 RS
Une gamme très étendue disponible via un configurateur enrichi
Le nouveau configurateur en ligne permet de composer ses roues : marquage, corps de cassette, pneus, disques et niveaux de finition (Soft, Medium, Race). Cette personnalisation complète s’appuie sur une gamme très large : de 399 € pour l’aluminium d’entrée de gamme à 2 190 € pour les modèles les plus techniques, avec un premier prix carbone à 999 €. De plus, les poids les plus faibles témoignent du travail réalisé : 1175 g en route, 1170 g en gravel et 1230 g en XC.
Cette gamme de roues Prymahl couvre un champ très large de pratiques et de budgets – photo Prymahl
Les évolutions sur les jantes, les layups carbone, les procédés de compaction et les nouveaux moyeux renforcent la cohérence technique de cette génération. Par ailleurs, le montage reste assuré à Rouvignies, avec un contrôle précis à chaque étape.
Dans un marché où les marques spécialisées comme Hunt, DT Swiss, Zipp ou Roval multiplient les approches technologiques — profils plus larges, optimisation des layups, travail sur la stabilité latérale ou adoption de corps Ratchet — Prymahl s’inscrit dans une tendance générale : proposer des roues plus rigides, plus fiables et mieux adaptées aux pneus modernes. Aussi, cette stratégie vise à répondre à une demande croissante pour des produits plus personnalisables et assemblés localement, un point sur lequel la marque française se distingue face aux fabricants industriels asiatiques très présents sur le segment. Ainsi, chaque cycliste devrait pouvoir trouver une paire adaptée à son usage, à son terrain et à son budget, tout en disposant d’une alternative crédible aux acteurs historiques du marché.
C’est l’hiver et les voilà nombreux sur nos routes. Je ne parle pas de mes amis cyclistes, qui d’ailleurs se font plus rares en ce moment, mais bien des fruits des chênes de ma région. Ce matin, sur mes petites routes de la campagne aixoise, j’ai écrasé quelques glands. La plainte qu’ils laissent échapper lorsque mes pneus leur roulent sur la tête ne me laisse pas indifférent. Je suis confus de m’inviter ainsi dans l’assiette des sangliers, mais je ne peux pas me risquer à un zigzag de glands, tant ils sont nombreux par endroit. Du haut de mon rouleau compresseur, je me demande d’où vient cette expression « comme un gland » qui généralement signifie qu’on se trouve stupide. Moi, je ne sens pas comme un gland en les écrasant avec mon vélo, mais parfois, j’admets que j’aime glander lors de ma petite sortie matinale.
Le porcher chargé d’accompagner les cochons en forêt était appelé autrefois le « glandeur ». Il était effectivement peu occupé et l’image de sa nonchalante occupation est restée. Elle a permis de faire figurer au dictionnaire ce verbe glander qui peut définir ma façon de rouler ce matin en écrasant ces glands. Sur mon vélo, j’adopte parfois cette manière d’être décontracté (sans allusion au film Les Valseuses). Sur un vélo, glander n’est pas facile : la règle, pour ne pas chuter, est quand même de pédaler, alors je glande à moitié. Parfois, je flotte dans un équilibre instinctif qui rend mon coup de pédale tellement insignifiant, que je pourrais m’imaginer, assis sur un nuage. Mais voilà, ces foutus glands sont là pour faire tressauter mes roues, pour troubler ma rêverie.
Sans avoir le prétexte d’accompagner des cochons en forêt, j’ai besoin de ces moments de glandeuses méditations sur le vélo. Ces instants de solitude béate devant cette nature changeante, au gré des saisons, me sont précieux. Comme me dit mon ami Jean-Louis, relecteur fidèle de nos articles sur Bike Café : “C’est une chose qu’on fait de moins en moins dès qu’on a un smartphone à portée de main…” Bientôt les glands réduits en farine par les meules pneumatiques des véhicules, seront balayés par le vent et les averses finiront le nettoyage du bitume. J’ai conscience que ce qui se passe dans ma tête de glandeur est aussi une réaction face à un monde dans lequel on a tendance à fustiger le glandage. Contrairement à l’idée reçue et presque culpabilisante dans notre société qu’inspire le mot glander, je considère que cet état est plutôt un processus créatif. Il m’inspire par exemple ces éditos en m’éloignant de ma « to-do-list » qui s’allonge sans cesse. Le vélo est devenu le lieu où je m’isole pour glander un moment, loin du bruit, loin de l’agitation. Rouler sur ces glands a réveillé en moi ce matin cette sensation de bien-être que je ressens parfois sur mon vélo. Finalement, est-ce que glander ne serait pas une forme d’action ?
L’esprit gravel gagne du terrain en atteignant le monde du running. Nouveau concept marketing ou réel besoin, les fabricants de chaussures de course à pied se sont donnés le mot : ils chaussent façon gravel les pieds des coureurs. Le succès du gravel dans le vélo se répand et les sportifs de plus en plus nombreux à pratiquer les deux disciplines ne seront pas dépaysés en sautant de la selle de leur vélo de gravel, pour chausser une paire de running gravel pour aller courir dans la nature.
Une polyvalence d’usage largement popularisée dans le vélo…
Dans le monde du running, entre la route et le trail, il existe un monde hybride qui englobe la course sur le bitume et sur les chemins. Le concept des chaussures de running gravel s’est inspiré de l’esprit du vélo : un terrain varié entre route et sentier. Ces chaussures sont conçues pour être polyvalentes, permettant ainsi aux coureurs, lors d’une même sortie, de changer de terrain. Elles intègrent des technologies spécifiques, pour offrir une meilleure adhérence et un confort accru sur différentes surfaces.
Dans le monde du running, entre la route et le trail, il existe un monde hybride qui englobe la course sur le bitume et sur les chemins.- Patrick VDB
Entre 2009 et 2015, j’ai fait de nombreux tests de chaussures de running pour un magazine spécialisé et pour le blog outdoor Track & News que j’avais cocréé. Bien que fan de minimalisme et adepte des chaussures légères ayant un faible drop (différentiel entre pointe et talon) j’ai couru également avec des chaussures de trail cramponnées. À cette époque, la marque Salomon, précurseur dans le monde du trail, avait imaginé un concept “door to trail“. En gros, sortant de chez soi en courant sur route, on pouvait s’aventurer sur les chemins pour se livrer à une course en nature hybride. Cette polyvalence d’usage ayant été largement popularisée dans le vélo sous le terme de gravel, il était normal que le monde du running s’en empare pour illustrer cet usage polyvalent.
Semelles et pneus, même combat
Craft et Vittoria se sont associés sur la base de ce concept running gravel…
À vélo comme en course à pied, semelles et pneus doivent assurer la même difficile mission : réunir rendement, accroche et confort. Lorsque chaussures et vélo évoluent sur le même terrain, ces mêmes critères permettront aux sportifs de réaliser leurs objectifs. Par exemple, les Salomon DRX Defy Grvl sont dotées de technologies telles que le système Active Chassis et la mousse Energy Foam. La semelle des chaussures de gravel running est souvent hybride, avec une bande de roulement centrale et des crampons latéraux. Tiens, tiens… Ça ne vous rappelle pas les pneus de vélo de gravel ? Cette conception permet une meilleure traction sur les terrains mixtes. La respirabilité et le confort sont également mis en avant sur ces chaussures, surtout pour les longues distances.
Craft et Vittoria se sont associés sur la base de ce concept gravel… Un fabricant de pneus et un fabricant d’équipements outdoor s’unissent sur ce terrain de l’hybridation – photo Trailpro
Décidément, le gravel est inspirant et la porosité des pratiques outdoor met en évidence cette recherche de polyvalence des produits et accessoires que nous utilisons dans nos pratiques sportives croisées. La chaussure de running gravel n’est pas une chaussure mixte vélo/course à pied, elle est exclusive à la pratique running, même si avec des pédales plates, vous pouvez très bien faire du vélo avec.
Toutes les marques courent gravel
Je vous ai préparé une petite liste non exhaustive des produits running identifiés comme “gravel”. Ces chaussures présentent toutes des semelles généreuses et plutôt enveloppantes ainsi qu’un drop moyen relativement important de 8 mm.
Salomon Aero Glide 3 GRVL
Ce modèle haut de gamme revendique un excellent niveau de confort et d’amorti. Il cible les runners (neuses) qui alternent asphalte et chemins de terre.
Vous allez découvrir un nouveau design avec un drop et un ajustement améliorés à l’avant-pied et sur le cou-de-pied. L’adhérence a été augmentée avec des crampons remaniés.
Découvrez le modèle Pursuit Gravel, la chaussure d’entraînement hybride pour les coureurs qui relèvent tous les défis. Sa semelle extérieure inspirée du gravel offre une adhérence imbattable sur les terrains goudronnés et sur le gravier. Ainsi, votre chaussure s’occupe du terrain tandis que vous vous concentrez sur votre course.
Que vous couriez sur la route, sur le sentier ou sur toute autre surface intermédiaire, le modèle Xplor est le choix parfait pour une expérience de course hybride ultime. Conçu en collaboration avec le fabricant de pneus de vélo de renommée mondiale Vittoria.
Pour me faire une idée de ce qu’est une chaussure de gravel, j’ai décidé d’en choisir une paire pour me rendre sur les pistes où habituellement, je passe plutôt en vélo de gravel. J’ai choisi ces Scott parce que cette marque suisse s’exprime dans le monde de l’outdoor et qu’elle est notamment présente depuis plusieurs années sur le segment du vélo de gravel. C’est d’ailleurs sur un Addict Gravel que j’ai fait un de mes premiers essais gravel en 2016. Laurent et Dan ont également testé les évolutions de cette machine par la suite.
Présentation
La conception de cette Pursuit Gravel combine des éléments issus de la route à ceux qui viennent du trail à l’image du vélo de gravel, qui associe les caractéristiques issues de la route à celles du VTT. Une mousse Kinetic Nitrogen Foam assure un amorti léger et réactif et une semelle intermédiaire ER3 facilite le guidage pour stabiliser le pied lors des appuis. Cette chaussure a été réellement conçue comme une chaussure de gravel, elle n’est en rien une déclinaison d’un modèle trail ou route, même si elle en adopte certains marqueurs.
La semelle extérieure légèrement crantée reprend l’esprit trail avec un dessin destiné à l’accroche sur route comme sur terrain plus meuble. Un stabilisateur (élément en jaune sur les photos) est intégré à la semelle au niveau du médio-pied pour limiter la pronation. Je note le drop de 9 mm, qui va me changer de mes habitudes et le poids relativement léger de 285 g (homme), 255 g (femme). Globalement la chaussure est esthétiquement réussie.
Sur la route
Dans un premier temps, je suis surpris par l’effet “rocker” de cette chaussure. J’avais autrefois découvert cet effet bascule avec des chaussures Newton, mais depuis, j’étais plutôt adepte des modèles minimalistes avec des drops faibles 0 à 4 mm en courant sur l’avant pied. Je suis étonné par l’effet bascule apporté par cette Scott Pursuit. Je m’adapte assez vite à une attaque un peu plus talon qui me renvoie vers l’avant. La chaussure est stable et confortable. L’accroche sur le bitume mouillé est très bonne.
Hors route
Un chemin à droite entre les vignes et les Pursuit l’abordent sans problème. Le maintien sur des terrains moins stables est plus que correct. La cheville est solidement maintenue. Ça devient intéressant en dévers. Mes chemins sont plutôt pierreux, sans véritables bourbiers, même après le passage d’un orage. Le cramponnage de ces Pursuit est bien adapté à ce type de terrain typique des Bouches-du-Rhône.
Je vais poursuivre cet essai lors de mes footings, qui vont du coup m’entrainer peu plus souvent hors de la route.
Pour conclure
Le mot gravel s’impose pour qualifier une pratique qui évoque une polyvalence qui la rend apte au contact avec des surfaces différentes. Il va peut-être ainsi pouvoir entrer dans le dictionnaire de l’Académie française où il est curieusement absent. Ces chaussures gravel sont surtout destinées à l’entrainement, avec leur drop relativement élevé et le côté rassurant de leur semelle. Elles affichent toutes un certain confort qui n’est pas sans rappeler nos gros pneus tubeless de vélo. La plupart de ces chaussures intègrent une géométrie de type “rocker”, qualifiée également d’effet bascule. Cette conception s’est généralisée sur le marché du running, touchant les chaussures de compétition équipées de plaques en carbone et des modèles plus adaptés aux entraînements quotidiens. Voilà donc pour vous, sportifs adeptes de gravel, le moyen de courir ou rouler sur vos parcours habituels faits de sentiers et routes.
Depuis 1972, Ritchey construit son histoire autour de cadres pensés pour rouler loin et longtemps. Tom Ritchey, le fondateur de la marque, revendique une approche fondée sur l’expérience et la simplicité. Aujourd’hui, il présente le Ritchey Septimer, un kit cadre all-road en carbone qui intègre le système Break-Away, le rendant ainsi facilement démontable. Ce kit cadre est le premier modèle Break-Away en full-carbone commercialisé par Ritchey. Selon la marque, ce modèle cherche à proposer un vélo unique, capable d’accompagner un voyageur sur route, piste ou terrain mixte.
Ce kit-cadre Ritchey Septimer est le premier modèle full-carbone équipé de la technologie Break-away – photo Ritchey
Objectif et fonctionnement du système Break-Away embarqué sur ce Ritchey Septimer
Le système Break-Away fait partie de l’ADN de Ritchey depuis de nombreuses années. Il s’agit d’un ensemble de jonctions en acier inoxydable qui permettent de séparer le cadre en deux parties. Selon Ritchey, cette solution facilite le transport du vélo, car le cadre démonté se range dans la valise fournie. Ce format répond aux besoins des cyclistes qui voyagent régulièrement et qui souhaitent éviter les contraintes liées aux bagages volumineux.
Aperçu du kit-cadre démonté – photo Ritchey
Système Break-Away : un fonctionnement simple pour une manipulation rapide.
Le principe repose sur une jonction placée au niveau du tube diagonal et du hauban. Une fois dévissées, les deux parties du cadre se séparent rapidement. Ensuite, le vélo rejoint son étui de transport sans nécessiter de matériel complexe. L’assemblage est tout aussi simple. Pour réduire les manipulations, le kit cadre utilise un routage externe pour le frein arrière. Ce choix facilite la préparation du vélo avant un départ. Enfin, la compatibilité avec les transmissions 1x ou 2x assure une large liberté d’usage, du voyage léger à la traversée d’un col historique comme le Septimer Pass, qui donne son nom à ce modèle.
photo RitcheyLe système Break-Away est discret – photo RitcheyUn kit-cadre conçu pour la polyvalence – photo Ritcheyphoto Ritchey
Caractéristiques techniques de ce kit cadre Ritchey Septimer
Le Ritchey Septimer s’adresse aux cyclistes qui recherchent un cadre léger, polyvalent et simple à entretenir. La marque présente ce modèle comme un cadre capable de supporter des bagages, d’accepter de gros pneus et de s’adapter à des terrains variés. Le kit cadre associe une construction carbone à des jonctions Break-Away en acier inoxydable. Le tout forme un ensemble conçu pour le voyage et les sorties longue distance en terrain varié.
Focus sur le système Break-Away – photo RitcheyUn kit-cadre équipé pour le bikepacking – photo Ritcheyla patte de dérailleur arrière est remplaçable – photo RitcheyLe kit-cadre Ritchey Septimer se revendique comme un cadre All-Road capable de tout faire – photo Ritchey
Spécifications du Ritchey Septimer en détail
Caractéristique
Détail
Tailles
S, M, L, XL
Matériau
Carbone avec jonctions inox
Espacement arrière
142 mm, axe traversant 12 mm fourni
Fourche
Ritchey WCS Carbon Disc Gravel Fork
Compatibilité transmission
1x ou 2x
Dégagement pneus
700 x 48c (variable selon pneus et jantes)
Freins
Flat-mount 140 mm min, 160 mm max avec adaptateurs
Montage sacoche
Fixations sur le tube supérieur
Routage frein
Externe
Routage électrique
Compatible Shimano Di2 EW-SD300 12 vitesses
Options mécaniques
Kit guides disponible
Patte de dérailleur
Remplaçable
Support dérailleur avant
Amovible
Transport
Se démonte pour entrer dans la valise fournie
Poids cadre
1360 g (taille L)
Poids fourche
440 g (pivot non coupé)
Couleur
Noir et blanc
Prix public
3 399 €
Géométrie du kit cadre
Mesure (mm)
S
M
L
XL
A – Toptube (effective)
535
557
575
603
B – Toptube (actual)
523
543
559
583
C – Seat tube (c-t)
480
515
525
535
D – Seat tube angle
74
73.5
73.5
73
E – Headtube length
120
150
170
190
F – Headtube angle
71
70.8
71.5
72.5
G – BB drop
75
75
75
75
H – Chainstay
440
440
440
440
I – Wheelbase
1027
1046
1059
1071
J – Standover height
775
809
824
838
K – Stack
542
569
591
614
L – Reach
380
388
400
415
M – Fork rake
50
50
50
50
N – Axle to crown
393
393
393
393
Post diameter
27.2
27.2
27.2
27.2
Ritchey Septimer : un kit cadre pensé pour les voyageurs exigeants
Le Ritchey Septimer représente une évolution logique pour une marque qui croit au voyage à vélo depuis plusieurs décennies. Selon Tom Ritchey, ce modèle résulte de quarante ans de réflexion autour du vélo idéal. Le concept repose sur une idée simple : offrir un cadre moderne, léger et démontable pour voyager sans contrainte. Le système Break-Away devient ainsi une solution pour les cyclistes qui souhaitent éviter les limites des transports aériens.
Ritchey propose un kit-cadre faisant la synthèse sur 40 ans de recherches – photo Ritchey
Ce kit cadre pourrait séduire les voyageurs sportifs qui veulent un vélo performant sans renoncer à la liberté de déplacement. Le Ritchey Septimer s’adresse aux cyclistes qui aiment passer d’une route alpine à une piste lointaine avec le même vélo. Il convient aussi à celles et ceux qui veulent un cadre facile à emballer avant de s’élancer vers un col, une piste ou un continent.
Quatre cent trente kilomètres. C’est la distance parcourue à vélo sur le parcours Istra Land, une épreuve de gravel à travers la péninsule d’Istrie. Située au carrefour de la Croatie, de la Slovénie et de l’Italie, cette région est un véritable joyau de l’Adriatique, souvent surnommée la “Toscane croate”. L’organisation nous promet 5000 m de dénivelé positif, mais surtout “70% off road & 100% ridable” (comprenez que le gravel passe partout). Le circuit promet donc un mélange de côtes découpées, de forêts denses et de villages médiévaux perchés, le tout sur des chemins de gravier exigeants. Ce n’est pas une simple randonnée, mais une exploration de soi et d’un territoire qui ne cesse de surprendre. Laissez-moi vous raconter cette aventure, kilomètre par kilomètre, où le défi physique rencontre l’émerveillement. Préparez-vous à une immersion au cœur d’un circuit pas comme les autres. Photo de couverture : Yann Brasseur.
Bienvenus sur le circuit international de l’Ultra distance.
L’organisation Istra Land
Derrière la team “Exploro” se cachent Béa et Luca, deux passionnés de bikepacking qui sont devenus incontournables sur le circuit international de l’ultra distance. En effet, nous leur devons les très réputées “Trans Balkan Race“, “Montenegro Moutain Madness” et plus récemment “Lael’s Rallies” une aventure bikepacking parrainée par la championne Lael Wilcox.
Prochaine édition du 18 au 21 septembre 2026 – photo Istra land
Istra land, le départ
Vendredi 26 septembre 2025, 9h, nous voici au départ de l’Istra land 2025, mon ami Ovidiu à mes côtés pour sa première incursion dans la longue distance. Mais pour moi, ce n’est pas une course : c’est avant tout une aventure personnelle que j’ai l’immense joie de partager. Notre objectif n’est pas le chrono, mais de profiter ensemble de chaque coup de pédale, en priorisant la découverte des paysages changeants de ces trois Istries : Blanche, Grise et Rouge, comme de précieux chapitres de voyage.
Près de 400 cyclistes au départ de l’Istra Land en 2025Briefing de Béa et LucaOvidiu et moi, deux minutes avant le départphotos Yann Brasseur
Istrie Blanche et technique
Le départ, donné à Basovizza, près de Trieste en Italie, s’est fait en douceur : nous avons suivi la voiture de l’organisation pour une phase neutralisée, l’occasion idéale de s’échauffer avant d’être propulsés sur la partie la plus sauvage du tracé. Très vite plongés au cœur de l’Istrie dite blanche, les crêtes calcaires et les sommets de la chaîne de l’Učka dominent le paysage. Les premiers kilomètres ont été un véritable test de résistance, avec une ascension majeure vers le Mont Vojak, point culminant du parcours à presque 1400 mètres. Le terrain était exigeant, rocailleux et les pentes raides ont eu raison de certains pneumatiques.
Une première partie vraiment dépaysante, calcaire et sauvage – photo Yann Brasseur
J’ai été surpris de voir encore beaucoup de participants avec des sections de 40 mm. Les gravels ont maintenant, en première monte, du 45 mm et il n’est pas rare de voir plus gros ! Il est primordial d’adapter son vélo au type de terrain rencontré.
Petit coup de main aux filles qui termineront sur le podium FemmeBeaucoup de dégâts sur cette première partie“flat” sur le Defender de Béaphotos Yann Brasseur
Pour ma part aucune crevaison, il faut dire que j’avais opté pour l’option monster gravel ! Avec le soutien de Vittoria, j’ai décidé de tester le combo ultime que l’on voit sur toutes les aventures d’ultra : Vittoria Barzo XC Race à l’avant et MEZCAL XC Race à l’arrière, tous deux en section de 2.10 !
Le Vittoria Barzo cramponné et agressif – photo Yann BrasseurLe “set-up” Istra land – photo Ovidiu MihutescuLe Vittoria Mezcal réputé roulant et technique – photo Yann Brasseur
N’en déplaise aux haters, je n’ai aucun regret sur cette monte pneumatique XXL ! L’arrière s’est montré roulant et performant tandis que l’avant permet “d’avaler” la rocaille sans trop de fatigue.
Sommet du Vojak à presque 1401 m, CP1 validé avec l’Adriatique en toile de fond – photo Yann Brasseur
Après l’effort de l’ascension est venu un autre type de défi : la descente du Vojak. Elle nous a mené à travers des paysages qui commençaient à s’adoucir, en passant par des villages isolés comme Golovik et Zagore, avant de basculer vers la côte est. La transition était palpable. Nous nous sommes éloignés des sommets pour nous rapprocher de la mer, avec des vues imprenables sur la baie de Plomin.
Après un ravitaillement sur la côte près de Zagore, nous nous enfonçons dans les terres grises.
Pljeskavica surnommé le “hamburger” des BalkansTraditionnel bouillon de boeufphotos Yann Brasseur
Au cœur de l’Istrie Grise
En arrivant dans la vallée de Potpićan, l’Istrie Grise a été un soulagement. Le terrain est devenu plus facile. Nos gravels ont roulé sur des chemins forestiers et des pistes terreuses, nous faisant traverser des champs et de petits villages de pierre. Le plateau de Labin restait sur notre droite, comme un repère. Notre but était de “dérouler” avant la mer et la tombée de la nuit. Au fil des kilomètres, la terre grise a changé de couleur. C’était le signe de l’Istrie Rouge qui arrivait. Nous avons vu plus d’oliviers et le sol a commencé à devenir ocre. Le dernier effort avant Medulin a marqué la fin de cette partie. La poussière grise a laissé place à la bauxite rouge des pistes côtières.
Pistes ocres et oliviers à l’approche de la côte – photo Ovidiu Mihutescu
L’odeur des pins et du sel annonçait l’arrivée et la fin de notre aventure en Istrie Grise.
Istrie Rouge jusqu’au final
À l’arrivée sur la côte en milieu de soirée, le Garmin affiche déjà 200 km, aussi, nous décidons d’une pause pizza avant de bivouaquer quatre heures sur la terrasse couverte d’un restaurant de plage. À l’aube, le lendemain, nous franchissons l’emblématique passage en pierre à Pomer qui nous permet de rallier Premantura en direction du CP2, point le plus bas du parcours.
Pont en pierre sur un bras de mer à Pomer – photo Yann Brasseur
Levé du soleil à Promontore – photo Yann Brasseur
Terrain de jeu gravel – photo Yann Brasseur
CP2 au Safari Bar – photo Yann Brasseur
Une matinée gravel comme on aime – photo Yann Brasseur
Uvala Polje, station balnéaire paisible – photo Yann Brasseur
La péninsule derrière nous, il est temps de rallier l’arrivée… Depuis Pula, nous longeons la côte ouest avec une petite incursion dans les terres. Cette fin de parcours sans difficultés a des airs de vacances tant les stations balnéaires sont encore ensoleillées en cette fin septembre.
La journée passe très vite, les températures sont estivales. Cette partie de la Croatie est définitivement la plus touristique. Il est facile de trouver de l’eau et des ravitaillements. Les kilomètres s’enchainent et nous commençons à “sentir” l’arrivée se rapprocher.
Pistes cyclables de la côte ouest – photo Ovidiu Mihutescu
Au deuxième jour de cette épopée fantastique, nous limitons les pauses, l’objectif étant d’arriver avant la tombée de la nuit. Malgré un orage qui nous glacera jusqu’aux os, nous arriverons à 19h pour tamponner notre carte et savourer une bière à l’arrivée !
Clap de fin après 25 heures de vélo – photo Yann Brasseur
Istra Land 2025
Plus qu’un défi de longue distance, Istraland 2025 fut une véritable odyssée chromatique. Des crêtes impitoyables de l’Istrie Blanche aux chemins gourmands de l’Istrie Grise, jusqu’à l’éclat final de la côte. Avoir partagé cette aventure gravel avec un ami et le voir repousser ses limites sur ces terrains techniques, a multiplié le plaisir de l’effort et de la découverte. Notre objectif n’était pas de jouer un chrono, mais de vivre pleinement l’aventure. Ces trois couleurs – le blanc, le gris et le rouge – ne sont pas seulement des étapes sur une carte, mais les nuances inoubliables d’une aventure gravel.
La Croatie : un terrain de jeu définitivement gravel – photo Ovidiu Mihutescu
Et si vous vous lanciez ? Si cette immersion dans la beauté sauvage et contrastée de la Croatie vous a donné envie de rouler, sachez que l’aventure Istra Land revient en 2026 pour une nouvelle édition. L’appel du gravel d’ Istra Land résonnera à nouveau en septembre prochain.
Sur Bike Café, nous vous parlons souvent de matériel, de nouveautés, de gravel, d’ultra… Mais, si vous lisez bien nos articles, vous découvrirez que le vélo est aussi pour nous le moyen de découvrir des territoires à la vitesse lente, nécessaire pour l’immersion profonde dans les endroits traversés. Aujourd’hui, pour en parler, on utilise encore un terme anglo-saxon : slow, pour qualifier cette forme lente de tourisme à vélo. Les fervents défenseurs de la langue française vont sans doute râler, mais je n’imagine pas utiliser la traduction « tourisme lent » pour décrire cette forme de voyage. Au contraire, je trouve que ce mot slow est particulièrement bien choisi, car il évoque cette danse sensuelle qui se pratique en couple, enlacés, de préférence sous une lumière tamisée. Le couple du slow tourisme à vélo est celui du cycliste et de sa machine et la lumière tamisée est celle des petits matins, des ombrages et de la lumière qui baisse progressivement avec le coucher du soleil. Photo de couverture Pierre Pauquay sur les bords du Lac Majeur.
Cela n’empêche pas qu’avec nos vélos on peut utiliser aussi le train – photo Philippe Aillaud
Le slow tourisme est écologiquement vertueux. Il se pratique à vélo, à pied, en transport fluvial ou encore en train. Le moyen que je préfère est le vélo, car il élargit le champ des possibilités. Il nous affranchit des horaires et des itinéraires, nous laissant un choix infini de possibilités. Cela n’empêche pas qu’avec nos vélos, on peut utiliser aussi le train et le bateau pour raccourcir certaines distances, lors de nos explorations éloignées. La France compte désormais 59 véloroutes, qui relient nos côtes littorales, nos campagnes et nos montagnes, sur un réseau accessible à tous les niveaux. Dans les aménagements les plus récents, les tracés portent des noms qui donnent envie : la Flow Vélo, la Vélobuissonnière ou encore la Régalante. Pour ceux qui se lancent dans le voyage à vélo, ces infrastructures sont rassurantes pour débuter. Elles vont ouvrir le bal, l’appétit de l’aventure les guidera ensuite vers des projets de voyage plus ambitieux.
Le slow tourisme se pratique selon de nombreuses façons plus ou moins intuitives, plus ou moins méthodiques. Si je reprends cette comparaison avec la danse, chacun choisira la musique sur laquelle il voudra se lancer sur la piste du slow tourisme. Il s’agit de mettre en miroir vos envies et vos idées d’une part, vos limites et vos contraintes d’autre part. En tenant compte de vos capacités physiques, des caractéristiques de votre vélo, de la saison et du terrain de jeu que vous avez choisi, vous allez pouvoir construire votre projet.
Je suis sûr que Bike Café vous aidera, par nos conseils sur le matériel et les destinations, à trouver la bande son de votre prochain « slow » sur votre vélo.
Depuis sa création, le festival Tous en Selle s’est imposé dans l’univers du vélo comme un rendez-vous incontournable pour les passionnés d’aventure et de liberté à deux-roues. Lancé en 2019, le festival a été pensé pour porter sur grand écran les récits d’aventure à vélo, de voyage ou de dépassement de soi, et fédérer une communauté autour de valeurs de partage et de découverte.
L’édition 2025 de Tous en Selle s’étend du 11 novembre au 11 décembre. La tournée passera dans environ 50 villes en France, Belgique et Suisse. Cinq films seront projetés pour une durée totale de deux heures d’aventure, d’effort et de contemplation.
Programmation de l’édition 2025
La programmation de l’édition 2025 de Tous en Selle met à l’honneur cinq films inédits, soigneusement choisis pour refléter la diversité du monde cycliste. Selon l’organisateur, cette nouvelle sélection cherche à montrer le vélo sous toutes ses formes, bien au-delà de la simple performance sportive. On y retrouve d’ailleurs des récits d’aventure et de dépassement de soi, mais aussi des histoires humaines qui témoignent de la force du collectif, de la résilience ou de la quête de sens.
Pour toi Maman
Réalisateur : Stéven Le Hyaric. Durée : 27 minutes. Ce film suit l’aventurier cycliste Stéven Le Hyaric lors de la Transbalkan Race 2024, un parcours de 1 400 km de la Slovénie au Monténégro. Entre passages en montagne, météo hostile et fatigue, il avance porté par un hommage personnel à sa mère.
1990
Réalisateurs : Antoine Bernays & Maxime Prieur. Durée : 15 minutes. Dans ce court métrage, deux amis d’enfance se remémorent leurs rêves d’aventures : traverser des montagnes, explorer des déserts, « voler » à vélo. Trente-cinq ans plus tard, ils décident de tout quitter pour réaliser ce rêve.
En Tandemmes
Réalisatrice : Jeanne Lepoix. Durée : 35 minutes. En mars 2024, dix femmes prennent le départ d’une traversée de 500 km en équipes exclusivement composées de tandems, dans des conditions météorologiques difficiles. Un défi collectif, motivé par le mantra : « on part ensemble, on roule ensemble, on arrive ensemble ».
Alone Across Gola
Réalisateur : Jude Kriwald. Durée : 22 minutes. Jude part seul au cœur de la forêt de Gola au Liberia dans une quête de sens. Son guide disparaît, il se retrouve isolé avec seulement deux jours de nourriture. Il doit affronter la nature et se questionner : « Qu’est-ce que je fais ici ? ».
Lanterne Rouge
Réalisatrice : Emma Delorme. Durée : 28 minutes. Sylvain Dhugues s’engage sur la Race Across France, 2 500 km et 30 000 m de dénivelé en autonomie totale. Derrière ce défi sportif se dessine une histoire intime : du harcèlement scolaire à la violence familiale, le vélo devient instrument de reconstruction et d’espoir.
Un festival qui se développe
Le festival Tous en Selle se distingue par sa capacité à explorer toutes les dimensions du vélo : de l’épopée sportive à l’introspection personnelle, du voyage au défi. Avec le Cyclist Film Festival, Tous en Selle permet d’enrichir le paysage cinématographique du vélo : plus de choix, plus d’audience, plus de visibilité pour la pratique du vélo dans toute sa diversité.
À travers la gamme Cinturato, Pirelli propose une gamme complète de pneus destinés au Gravel. Ainsi, pas moins de 10 modèles différents, et une trentaine de tailles peuplent cette famille de pneus. Dan vous avait présenté dès 2019 le Pirelli Cinturato version H en 40 mm, puis je vous avais présenté le test d’un combo en 700×45 mm : la version H à l’arrière et la version M à l’avant. Pirelli vient d’annoncer le renouvellement de sa gamme de pneus Cinturato Gravel. En attendant de pouvoir les tester, voici ce qu’annonce le fabricant italien. Le nouveau catalogue de la marque milanaise présente deux lignes distinctes : la High Performance Line (HP-Line) et la Performance Line (P-Line).
HP-Line et P-LINE, deux lignes dans la gamme Cinturato Gravel
Cinturato Gravel High Performance Line (HP-Line)
La High Performance Line s’adresse aux cyclistes en quête de vitesse, de contrôle et de fiabilité. Les compétiteurs en somme. Fabriqués à partir de matériaux haut de gamme et intégrant les technologies les plus avancées de Pirelli, ces pneus offrent, d’après le fabricant, des performances supérieures. Ils se distinguent par un marquage exclusif arborant le drapeau italien sur le packaging et le logo FSCTM sur le pneu. La HP-Line comprend les nouveaux Cinturato Gravel H et M, les premiers pneus gravel fabriqués dans l’usine Pirelli de Milan-Bollate (auparavant fabriqués en France) que je suis allé visiter l’an passé.
Carcasse du Pirelli Cinturato Gravel H HP-Line
Produits à partir de caoutchouc naturel certifié FSCTM*, ils conservent le profil actuel de la bande de roulement, mais intègrent des améliorations techniques. La principale nouveauté est le composé SmartEVO GR. Il s’agit d’une évolution du composé SmartEVO du P ZERO Race RS, mais optimisé pour le gravel. Ainsi, il combine une faible résistance au roulement et une amélioration de l’adhérence. Les nouveaux modèles H et M de la HP-Line sont équipés d’une carcasse de 120 TPI et d’une nouvelle structure ProWALL Gravel plus protectrice. Cette conception Tubeless Ready à flancs renforcés est idéale pour les jantes larges modernes, offre davantage de stabilité de conduite ainsi qu’une protection optimale contre les crevaisons.
Pirelli Cinturato Gravel H HP-Line
Le nouveau CINTURATO Gravel H se destine aux surfaces dures et compactes. Notamment grâce à une bande de roulement à profil bas et des rainures rapprochées qui garantissent adhérence et précision de conduite, même sur l’asphalte. D’après le fabricant, il se distingue par ses performances sur sol sec et mouillé et est également compatible avec les jantes hookless. Par rapport au modèle actuel, sa résistance aux crevaisons s’améliore de 20 % et sa résistance au roulement est réduite de 10 % (**).
La gamme Cinturato Gravel H, des deux lignes HP-Line et P-Line, permettant de comparer les différences sur plusieurs critères
Le nouveau CINTURATO Gravel M se destine aux terrains mixtes. La bande de roulement dotée de crampons de taille moyenne offre traction et contrôle sur différentes surfaces, tandis que la bande centrale compacte garantit une bonne maniabilité et un bon rendement. Également compatible avec des jantes hookless dernière génération, ce pneu devrait offrir une protection élevée contre les crevaisons et une adhérence constante sur sol sec et mouillé. Par rapport au modèle actuellement commercialisé, sa résistance aux crevaisons s’améliore de 7 % et sa résistance au roulement est réduite de 15 % (**).
Pirelli Cinturato Gravel M HP-LineLa gamme Cinturato Gravel M, des deux lignes HP-Line et P-Line, permettant de comparer les différences sur plusieurs critères
Cinturato Gravel Performance Line (P-Line)
Plus abordable, la Performance Line s’appuie sur des technologies fiables et éprouvées, déjà utilisées dans les produits gravel de Pirelli. Chaque modèle a été repensé pour garantir des performances fiables, une bonne durabilité et une large disponibilité de tailles. Tous les modèles partagent le même composé SpeedGRIP et la même carcasse TechWALL Gravel de 60 TPI. La P-Line comprend les versions suivantes : CINTURATO Gravel RH, CINTURATO Gravel RM, CINTURATO Gravel S, CINTURATO Gravel H et M.
Voici une illustration qui synthétise bien les différents profils de la gamme Cinturato Gravel de Pirelli
Les nouveaux modèles RH et RM adoptent un profil carré et des crampons latéraux plus marqués, offrant une adhérence renforcée. La version RH devrait se distinguer sur les terrains les plus roulants. Sa bande de roulement lisse optimise la performance sur les surfaces dures, tandis que ses crampons latéraux assurent l’adhérence sur les pistes et dans les virages.
Sur ce modèle, une version 50 mm sera disponible prochainement
La version RM reprend le dessin de la version RC précédente, que j’ai testée en course cette année. Ses crampons s’inspirent directement du savoir-faire de Pirelli en compétition de VTT XC.
Pirelli Cinturato Gravel RM P-Line : le profil est repris de l’excellent Gravel RC
Les pneus CINTURATO Gravel H et M de la P-Line conservent la même apparence que les versions HP, mais avec une carcasse de 60 TPI. La version S, conçue pour les terrains meubles et même boueux, reprend le design du modèle actuel.
Pirelli Cinturato Gravel RH P-Line : une bande de roulement lisse qui trouvera son utilité sur les parcours très roulants
* Le caoutchouc naturel représente au moins 15 % du poids total du pneu. Certification FSCTM N003618. **Pourcentages mesurés par les tests internes réalisés par Pirelli.
Les modèles CINTURATO Gravel des lignes High Performance et Performance sont d’ores et déjà disponibles en ligne dans les tailles les plus courantes (40-622 et 45-622) et dans plusieurs coloris. D’après le fabricant, toutes les tailles devraient être disponibles avant la fin de l’année 2025.
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection de matos pour le vélotaf, repérés ou testés par notre équipe. Le développement de l’usage du vélo au quotidien pour se déplacer motive les marques qui redoublent de créativité. Voici notre sélection, qui s’appliquera selon les produits, au vélotaf urbain mais aussi pour certains au vélotaf des campagnes. Pratiquant nous même le vélotaf toute l’année (ou Commuting pour les plus branchés), nos articles sur le sujet sont nombreux. Vous pouvez les retrouver ici : velotaf.
Casque et éclairage UNIT 1 : du vélotaf haut de gamme
Testés parLaurent
C’est la première fois que nous recevons un produit de cette jeune et ambitieuse marque UNIT 1. Penchons nous d’abord sur le casque AURA, modèle phare de la gamme qui compte trois casques.
Le casque AURA intègre un système de protection MIPS pour réduire les forces de rotation en cas d’impact oblique.
Système MIPS – photo UNIT 1
Il dispose en outre d’un système, qui en cas de détection de chute, est capable d’alerter automatiquement vos contacts (via l’application UNIT1). Conçu pour répondre aux normes NTA8776 (E-bike) et EN1078 (vélo, trottinette électrique), il intègre des feux avant et arrière à LED, pour une luminosité totale de 400 lumens.
Le feu arrière dispose d’un mode clignotants, pilotable via une télécommande Bluetooth (vendue séparément) ou via l’application mobile. Ce même feu arrière s’éclaire lors des freinages, s’il y a la présence de la télécommande (abordée plus bas).
Le casque se connecte en Bluetooth 5.0 à l’application UNIT 1 (iOS/Android). Sachant que la recharge complète s’effectue via USB-C , la batterie lithium-ion de l’AURA offre :
en mode fixe (100 % de luminosité), jusqu’à 3 h d’utilisation ;
en mode clignotant (100 % de luminosité), 15 h ;
en mode balise (50 % de luminosité), 30 h.
Disponible en trois tailles (S / M / L) et sept coloris, les attaches magnétiques FIDLOCK assurent un bouclage rapide et sûr, et l’écran (clair, teinté ou adaptatif) se clipse aisément, tout comme la visière, elle aussi magnétique :
À l’usage en vélotaf
Ce qui frappe en premier quand on découvre le UNIT 1 AURA, est sans aucun doute le niveau de finition. Même dans des tarifs comparables, j’ai rarement vu un tel soin dans la réalisation. Ensuite, une fois sur la tête, il est relativement facile de trouver le bon réglage. Le confort est lui aussi remarquable, grâce notamment à la possibilité de pouvoir choisir entre deux jeux de mousses internes, d’épaisseur différente. Pour autant, le réglage occipital n’est pas ajustable en hauteur, ce qui est un oubli regrettable sur un produit haut de gamme. L’éclairage est très lumineux, et apporte selon moi un supplément de sécurité. De plus, l’éclairage du feu avant complète utilement le feu avant du vélo en éclairant là où l’on regarde. L’autonomie est conforme aux données du fabricant. Quant à la visière, il est aisé de l’ôter et de la remettre, tout comme l’écran (optionnel), fermement maintenue par un système magnétique.
Vélotaf des campagnes – photo Laurent Biger
L’éclairage arrière est d’une puissance appréciable, visible en plein jour. Particulièrement large, celui-ci est d’autant plus visible.
Un feu arrière on ne peut plus large – photo Laurent Biger
Ce casque peut se jumeler, et même se synchroniser avec le kit d’éclairage UNIT 1 Smart Light :
Ainsi, on peut appairer le casque AURA avec ces feux afin de profiter de clignotants encore plus visibles. Ce kit d’éclairage est particulièrement innovant, surtout s’il est appairé avec la télécommande au guidon.
En option, la télécommande ajoute des fonctions : clignotants et feu stop
En plus de ses fonctions primaires de clignotants, celle-ci intègre un capteur qui, à la décélération, va allumer en rouge fixe le feu arrière du casque, en plus de l’éventuel éclairage arrière Smart Light.
Ce système est innovant par son système de fixation magnétique, mais aussi par son capteur qui permet, d’une rotation, de transformer un feu avant blanc en un feu arrière rouge. Une box permet de ranger les deux éclairages mais aussi de les recharger. Pratique pour les recharger au bureau ou au resto !
Si les supports fournis avec la box sont déjà polyvalents car orientables, il faudra tout de même passer par les accessoires en vente pour trouver d’autres solutions de fixations (selle, casque, sac, etc.).
Des feux faciles à fixer, même sur des vélos déjà bien encombrés – photos Laurent Biger
Tout comme le casque AURA, ces éclairages peuvent se gérer avec l’application UNIT 1. En somme, malgré un tarif élevé, cette marque UNIT 1 est une belle découverte pour le vélotaf car elle arrive à se démarquer de la concurrence. J’ai été impressionné par la finition et la modularité offerte par ces produits UNIT 1, même si je regrette que le réglage occipital ne soit pas ajustable en hauteur sur le casque AURA.
Prix : casque UNIT 1 AURA à 259,90 € et kit d’éclairage UNIT 1 Smart Light à 169,90 €
Dans le monde du cyclisme urbain, du bike-commuting ou vélotaf, disposer d’un sac à dos fiable, imperméable et pratique n’est pas un luxe, c’est une nécessité. L’ORTLIEB Velocity s’est établi comme une véritable référence dans cette catégorie. Issu du savoir-faire allemand d’ORTLIEB en matière d’étanchéité, ce sac se présente comme un équipement robuste, conçu pour affronter les pires averses et les trajets quotidiens les plus exigeants, le tout avec un style minimaliste et épuré.
Dos matelassé pour le confort – photo ORTLIEBUn look classique – photo ORTLIEBminimaliste et robuste – photo ORTLIEB
Disponible en plusieurs contenances (17 L, 23 L, ou 29 L), l’ORTLIEB Velocity s’adapte à tous les besoins. La conception repose sur une toile de nylon enduite supposée garantir une imperméabilité sans faille ainsi qu’une remarquable résistance à l’abrasion. Sa forme cubique permet d’y loger facilement des objets encombrants, notamment un ordinateur portable de 15 pouces, des vêtements de rechange ou le colis récupéré en point relais en rentrant du travail !
La housse matelassée permet de transporter un ordinateur de 15 pouces et des effets personnels dans la poche zippée – photo ORTLIEB
Résistance à l’abrasion au dessus de la moyenne – photo Yann Brasseurla fermeture “Roll-top” permet d’adapter le volume au chargement – photo Yann Brasseur
À l’usage en vélotaf
Cela fait maintenant trois ans que le ORTLIEB Velocity 23 L est mon compagnon de route quotidien pour mes trajets vélotaf, et mon opinion est simple : si ce sac à dos n’est pas le plus séduisant de prime abord avec son look de sac de coursier utilitaire, il est en réalité un champion de la praticité et de la fiabilité. Son étanchéité est irréprochable : il a encaissé des déluges sans jamais laisser une seule goutte atteindre mon précieux contenu. Je peux facilement y loger mon ordinateur portable, une veste et un pantalon de pluie, mes effets personnels, tout en conservant une marge de manœuvre suffisante. C’est cette petite capacité restante qui fait la différence, me permettant d’y glisser ma gamelle du midi ou de récupérer un petit colis (de la taille d’une boite à chaussures) ou des courses imprévues sur le chemin du retour. C’est un sac conçu pour durer, et il a prouvé sa solidité jour après jour. Même les jours où je troque mon vélo pour la moto, j’embarque tout de même le Velocity 23 L : sa forme étroite et bien proportionnée est un atout sur autoroute. Notez que pour les conditions nocturnes, ORTLIEB propose ce sac en “High Visibility” moyennant 50 € supplémentaires.
Le Slice 300 Combo est un ensemble d’éclairage compact, conçu pour les cyclistes qui privilégient la visibilité et la praticité au quotidien, tout en assurant l’intégration de l’éclairage à leurs vélos.
BBB Combo : Slice 300 + Signal 80
Le phare avant Slice 300 se fixe directement sous un compteur utilisant une fixation de type Garmin ou Wahoo (quart de tour). Ainsi, cela libère de l’espace sur le cintre et permet une intégration plus poussée. Sa puissance maximale est de 300 lumens en mode Dayflash. Quant à la luminosité maximale en mode continu, elle est de 100 lumens. L’indicateur de batterie à cinq LED et la fonction mémoire facilitent l’utilisation.
Fixation de type Garmin ou Wahoo
À l’opposé, on trouve le feu arrière Signal, doté de 45 LED de type COB. Un indicateur de batterie en temps réel et un système de fixation simple mais universel complètent ses caractéristiques. Le système de fixation s’adapte aux tiges de selle rondes, en forme de D et aérodynamiques. Ce qui est loin d’être un détail pour les vélos contemporains.
Un éclairage arrière qui s’adapte aussi sur les vélos les plus aérodynamiques
Ces deux produits se rechargent par USB-C (câbles fournis). Ce combo est particulièrement léger, puisque vérifié à 77 g.
Difficile de faire plus léger que ce combo – photo Laurent Biger
À l’usage en vélotaf
Clairement, ce combo d’éclairage s’adresse aux vélotafeurs “sportifs” qui utilisent leur vélo “plaisir” la semaine en vélotaf et le weekend à l’entrainement. Sur ce point, le poids, négligeable pour une telle puissance offerte, est un atout de taille. Ainsi, ce combo s’utilise facilement le weekend pour sécuriser les fins de sortie en cette période de jours qui raccourcissent.
Extrêmement rapide à mettre ou à ôter, c’est l’éclairage idéal pour les vélotafeurs “sportifs” – photo Laurent Biger
La puissance, aussi bien du feu avant que de l’éclairage arrière, est amplement suffisante pour un usage périurbain, et même sur les routes et pistes si celles-ci sont d’un revêtement homogène. L’autonomie est excellente si on la place en rapport avec le poids de ce combo : selon le fabricant, jusqu’à 30h pour le feu avant (4h00 en feu continu à puissance maximale) et jusqu’à 29h pour l’éclairage arrière (3h00 en éclairage continu à puissance maximale). À l’usage, je suis arrivé sensiblement aux mêmes résultats.
Tout comme le feu avant, l’éclairage arrière se fixe rapidement et efficacement – photo Laurent Biger
Au final, ce combo est une excellente solution pour adapter rapidement son vélo “sportif” aux contraintes du vélotaf, ou tout simplement pour être en sécurité en fin d’entrainement. Il faudra juste avoir à l’esprit que le feu avant, même si il est léger (50 g) ajoute un poids qui peut faire basculer en avant le support de compteur sur un choc. Pour éviter cela, il faut ajuster le couple de serrage du support en conséquence. Quant au prix, il place ce set d’éclairage parmi les plus abordables au regard de l’autonomie, du poids et des performances.
Set d’éclairage Knog Blinder : le style et la sécurité
Testé par Yann
Le set Blinder de Knog se compose d’une lampe 200 lumens à l’avant contre 100 à l’arrière, facile à recharger grâce à son port USB-A intégré et adaptable à la plupart des diamètres de tube grâce à la boucle élastique.
Set Knog Blinder – photo Knog
À l’usage en vélotaf
J’utilise mon Brompton tous les jours pour aller travailler, et par soucis de sécurité je roule toujours lumières allumées ! En effet, les adeptes de vélotaf connaissent la nécessité d’être vu plutôt que d’éclairer la route à proprement parler. J’étais face à un dilemme puisque mon vélo étant pliant, je devais trouver un kit de lumière puissant, et relativement compact pour ne pas gêner une fois le vélo plié.
Cinq années de vélotaf pour ce Brompton et presque trois années de test pour ce setBlinder de chez Knog. L’intégration est parfaite et me permet de plier le vélo sans devoir démonter les lampes, si ce n’est pour les recharger… une fois toutes les deux semaines.
La recharge implique de déposer les lampes mais elle est simplifiée grâce l’USB-A intégré : plus de problèmes de câbles perdus !
Fixation élastique – photo YBMême plié, le set Blinder se fait oublier – photo YBBouton unique accessible avec des gants – photo YBPosition haute ne gênant pas le repli de la tige de selle – photo YB
Knog avance une technologie appelée “Chip on Board” (COB) supposée offrir une visibilité à 450 m de distance pour 60 heures d’autonomie en mode Eco Flash et deux heures à pleine puissance. Vous aurez d’ailleurs le choix entre huit modes différents, avec une autonomie dédiée. Dans les faits, j’utilise le mode flash standard à l’avant comme à l’arrière, environ 12 km par jour et je ne recharge que toutes les deux semaines.
Le set est IP76, donc aucun soucis avec la pluie et la poussière : rien à signaler depuis presque trois ans.
Après trois ans de test
Des milliers de kilomètres plus tard, ce set d’éclairage brille toujours autant et les batteries ne montrent aucun signe de fatigue. Les élastiques (trois tailles sont livrées dans la boîte) sont intacts. Enfin, sachez que Knog propose aussi certains kit avec des graphismes personnalisés (croix, tête de mort, carrés, damier…) pour une touche de fun !
Porte-bagages ORTLIEB Quick-Rack et sacoches Back-Roller Urban QL3.1
Testés parColin
Référence mondiale du bagage étanche, la marque allemande ORTLIEB signe un ensemble efficace et fonctionnel : le porte-bagage Quick-Rack et les sacoches Back-Roller Urban. Pensés pour fonctionner en parfaite complémentarité, ces deux accessoires incarnent le savoir-faire d’un fabricant reconnu pour la robustesse et la fonctionnalité de ses produits. Résultat : un montage simple, un usage intuitif et une fiabilité qui rassure les cyclistes du quotidien.
Le porte-bagages et les sacoches installés sur ce Specialized Creo 2 – photo Colin Gosse
Présentation du porte-bagage
Le Quick-Rack s’adapte à la plupart des vélos – route, gravel, VTT ou urbain – à condition de disposer d’œillets M5 ou M6. Sinon, des adaptateurs pour les haubans ou un axe traversant sont disponibles en option. L’installation se veut rapide : 15 secondes pour le montage, 5 pour le démontage. Il supporte jusqu’à 20 kg de charge, de quoi transporter facilement ses sacoches, à défaut d’un porte-bébé. Léger (580 g), il reste stable et solide au quotidien. Il existe en 4 versions : Quick-Rack, Quick-Rack L, Quick-Rack XL et Quick-Rack Light.
Le porte-bagages dans sa version Quick-Rack (classique) – photo OrtliebAu montage, il faudra viser juste et c’est pas franchement évident de trouver ces pré-trous -photo Colin GosseLa pose des boutons d’arrêt QL3.1 est un vrai défi – photo Colin GosseLes boutons d’arrêt se montent dans des œillets M5 ou M6 – photo Colin Gosse
Présentation des sacoches
Les Back-Roller Urban se déclinent en deux versions, QL2.1 et QL3.1. Avec le système QL3.1, les crochets se fixent sur le porte-bagage, libérant la sacoche pour un port à l’épaule plus confortable. Le verrouillage s’effectue d’un simple geste. Étanches à la poussière et aux projections d’eau (IP64), ces sacoches de 20 L séduisent par leur toile résistante, sans PVC ni PFAS. Trois coloris sont proposés. Enfin, la sacoche est équipée d’une poche interne pourvue d’une trousse de rangement.
Vue de face – photo OrtliebUn aperçu de l’intérieur minimaliste- photo OrtliebVue de dos – photo OrtliebFocus sur le système QL3.1 et son mécanisme de verrouillage / déverrouillage – photo Ortlieb
À l’usage en vélotaf
Sur route ou sur chemin, la fixation QL3.1 se montre très fiable : les sacoches tiennent parfaitement, même chargées d’un ordinateur portable. Le seul bémol : leur poids (740 g chacune). En vélotaf, le duo Quick-Rack + Back-Roller offre une modularité bienvenue. En cyclotourisme, l’ensemble se révèle tout aussi convaincant. L’organisation interne de la sacoche est un peu spartiate. La marque propose deux accessoires très utiles à mon sens : le “Commuter Insert” vous permettra d’optimiser cette sacoche pour le vélotaf alors que le “Packing Cube Set” vous facilitera la vie lors de vos voyages à vélo.
Le système de fermeture de l’attache du tube de selle s’actionne en un geste – photo Colin GosseIl en est de même pour le levier au niveau des boutons d’arrêt sur les haubans – photo Colin GosseUne fois installés, les sacoches et le porte-bagages forment un ensemble visiblement fiable et robuste – photo Colin GosseOn déverrouille les sacoches en tirant sur ce câble – photo Colin GosseLes sacoches installées ici sur le Moustache Dimanche Gravel 4 – photo Philippe Aillaud
Mon verdict
ORTLIEB confirme son statut de référence. Les produits sont durables, bien conçus et taillés pour les usages intensifs. Le tarif est élevé, mais il reflète un investissement sur le long terme. En résumé : du matériel fiable, pratique et prêt à affronter toutes les conditions.
Le garde-boue fait partie des accessoires indispensables pour un usage régulier en vélotaf. Le BBB DiscGuard Set se distingue par son système de fixation rapide et universel. Il s’adapte parfaitement à un usage hybride, entre gravel et vélotaf. On peut le monter ou le retirer facilement selon les besoins.
Le set est composé des garde-boues avant et arrière – photo Colin GosseLe contenu du set – photo Colin Gosse
Le set comprend les deux garde-boues ainsi que tous les éléments nécessaires au montage : extensions, caoutchoucs et colliers de serrage. L’installation se fait en quelques minutes, sans aucun outil. Ce modèle, compatible avec des pneus jusqu’à 42 mm de largeur, pèse environ 500 g pour l’ensemble. Son système entièrement réglable permet d’ajuster l’angle et la profondeur selon le vélo.
Fixation sur les haubans – photo Colin GosseFixation sur la fourche – photo Colin GosseL’ensemble du support est articulé pour permettre d’ajuster le garde-boue – photo Colin Gosse
À l’usage en vélotaf
Malgré une pose simple, j’ai dû passer un peu de temps à ajuster le positionnement pour éviter que le garde-boue ne touche le pneu. Le passage de roue de mon Graxx étant étroit, j’ai tâtonné avant de trouver le bon angle. J’ai également craint que le profil évasé de ma fourche ne fasse glisser le support, mais le caoutchouc placé sous la fixation assure une parfaite stabilité.
Le garde-boue avant à l’usage – photo Colin GosseEfficace également à l’arrière – photo Colin GosseLe système est discret et s’intègre parfaitement, même sur un gravel – photo Colin Gosse
Sur la route comme sur les pistes cyclables, le garde-boue remplit parfaitement son rôle en retenant les projections d’eau et de boue. Son carénage proche de la roue limite les éclaboussures, mais pourrait montrer ses limites sur les terrains très boueux.
Mon verdict
Polyvalent et bien conçu, le BBB DiscGuard Set séduit avant tout par sa facilité de montage et de démontage. Il conviendra idéalement aux vélotafeurs équipés d’un gravel, d’un VTC ou d’un vélo urbain. J’ai particulièrement apprécié sa simplicité, son efficacité et le fait qu’il soit fabriqué à 75 % en polypropylène recyclé.
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