À la recherche d’une paire de roues en carbone performante pour mon vélo de route, légère et abordable, le marché actuel du cycle nous offre parfois de belles surprises. Éloignons-nous un instant des catalogues des marques traditionnelles pour examiner de près une nouveauté qui bouscule sérieusement les codes. La marque Superteam frappe fort avec son modèle S-All Carbon Ultra H2 D30-50, spécifiquement conçu pour les freins à disque.
Sur le papier, la fiche technique a de quoi faire tourner les têtes. Ces roues affichent des caractéristiques dignes des modèles les plus prestigieux du peloton : un poids plume annoncé à 1290 grammes la paire, des rayons en carbone profilés, et surtout, un design de jante ondulé taillé pour optimiser l’aérodynamisme. Superteam propose l’ensemble à un tarif défiant toute concurrence, sous la barre symbolique des 1000 euros. Une promesse alléchante qu’il fallait absolument vérifier sur le bitume.
Poids vérifié : avec fond de jante (tape), sans valves – photo Yann Brasseur
Pour confronter cette belle théorie à la rudesse de la réalité, j’ai décidé de monter ces jantes au look atypique sur mon Cannondale SuperSix EVO 3 de 2025. Le protocole de test s’est voulu représentatif d’une pratique polyvalente. Mon terrain de jeu s’est divisé en deux phases distinctes : un usage vélotaf intensif et nerveux sur la corniche reliant Cannes à Beaulieu, parsemé d’incursions sportives sur le mythique col d’Èze, suivi de longues sorties d’endurance dépassant les 100 kilomètres.
Y’a rien à dire, des roues en 50 mm ont tendance à sublimer la ligne générale – photo Yann Brasseur
Design et performances
La première chose qui attire le regard sur cette paire de roues, c’est indéniablement le profil atypique de ses jantes de 50 millimètres. Loin des standards lisses auxquels le marché nous a habitués, Superteam a fait le choix d’une esthétique radicale qui cache une véritable ingénierie au service du rendement.
Ondulations, ailerons de requins sur reflet de carbone, on aime ou pas mais c’est soigné – photo Yann Brasseur
Biomimétisme et aéro
Les ingénieurs ont puisé leur inspiration à la source pour concevoir cette jante. Le profil ondulé s’inspire de la morphologie des nageoires de baleines à bosse, un bel exemple de biomimétisme, cette aérodynamique directement inspirée par la nature. Cette approche audacieuse rappelle d’autres tentatives sur le marché. On pense notamment à certaines marques référentes comme Zipp, qui se sont essayées aux surfaces travaillées en alvéoles inspirées des balles de golf pour optimiser l’écoulement de l’air et limiter la traînée.
Conception bionique mais tout de même approuvée par l’UCI ! – photo Yann Brasseur
Superteam associe cette conception bionique à des cavités en forme d’ailerons de requin, directement disposées sur la surface de la jante. Ce travail de texture n’est pas un simple artifice visuel. Étonnamment efficace, cette surface permet de canaliser les flux d’air de manière plus optimale qu’une jante totalement lisse. En pratique, ce design aide la roue à mieux fendre l’air frontalement, tout en conservant une excellente stabilité face aux rafales latérales. Ce paramètre devient crucial lorsque l’on circule sur des routes côtières ou exposées au vent.
Malgré la hauteur de 50 mm les turbulences sont bien maitrisées à l’avant – photo Yann Brasseur
Légèreté absolue
Sous cette robe travaillée, la structure fait appel à de la fibre de carbone T800, judicieusement renforcée par du carbone T1000 au niveau des perçages pour garantir une robustesse à toute épreuve face à la tension. Mais là où la marque frappe un grand coup, c’est sur le choix du rayonnage. Les jantes sont couplées à des rayons en carbone profilés de 3,2 millimètres de large. Avec un poids unitaire affiché à seulement 1,75 gramme, ils contribuent massivement à la baisse de l’inertie périphérique. Pour aller au bout de cette démarche d’allègement, Superteam opte pour un alliage de titane pour les écrous.
Rayons carbone straightpull, la finition est très soignée – photo Yann Brasseur
À l’épicentre de ce montage, on retrouve un moyeu propriétaire Superteam doté d’un système à rochets de 54 dents. Ce mécanisme interne s’inspire directement du célèbre standard éprouvé par DT Swiss. Grâce à ces deux anneaux crantés, il offre un angle d’engagement très court de 6,67 degrés pour une réponse explosive au moindre coup de pédale. La fluidité de l’ensemble est assurée par un système de roulements hybrides très bien pensé : la roue avant bénéficie de deux roulements entièrement en céramique pour minimiser les frictions, tandis que la roue arrière marie trois roulements en céramique à un roulement en acier. Ce dernier vient apporter la rigidité nécessaire du côté de la transmission pour garantir un transfert de puissance optimal et une durabilité à toute épreuve.
Les « haters » diront que c’est un moyeu DT Swiss copié par les chinois… mais c’est fonctionne ! – photo Superteam
Côté pneumatique
Avec une largeur externe de 30 millimètres et un canal interne de 23 millimètres, ces jantes s’associent idéalement à des pneumatiques modernes (28 à 34 mm préconisés). Cette configuration crée une jonction parfaitement fluide qui élimine les turbulences aérodynamiques, tout en offrant un volume d’air supérieur. Couplée à la sécurité de la technologie tubeless beadlock, elle permet de baisser sereinement la pression. Après quelques tests en 32 mm tubeless, j’ai opté pour 3.2 bars à l’avant et 3.3 à l’arrière. Le gain en confort et en filtration des vibrations est immédiat sur les routes dégradées sans pénaliser le rendement global. Personnellement, je trouve que les pneus en 32 mm viennent apporter une touche de confort intéressante. Ce mariage heureux vient parfaitement adoucir la rigidité générale du combo vélo/roue. Le résultat est efficace mais ne casse pas les bras sur toute dégradée.
Pneu de 32 mm sur une jante de 30 mm de large – photo Yann Brasseur
Vélotaf et col d’Èze
Pour confronter la théorie à la réalité, j’ai roulé ces Superteam S-All Carbon Ultra entre Cannes et Beaulieu. Sur ce parcours côtier, fait de relances et de changements de rythme, la vivacité du SuperSix EVO 3 est magnifiée par ce montage. L’engagement quasi instantané du moyeu 54 dents fait des merveilles en sortie de virage ou lors des démarrages aux feux. La roue arrière répond de manière incisive, sans le moindre temps mort.
Mais, la révélation de cette première phase de test fut l’ascension du col d’Èze. C’est lorsque la route s’élève que la légèreté absolue de ces jantes prend tout son sens. À seulement 1290 grammes la paire, le train roulant se fait totalement oublier. La rigidité latérale offerte par les rayons en carbone profilés permet de se mettre en danseuse sans ressentir de flottement. Chaque coup de pédale est immédiatement transformé en mouvement vers l’avant, une sensation grisante quand les pourcentages s’accentuent.
Endurance sur 100 kilomètres
La seconde phase de mon essai s’est concentrée sur des sorties plus longues dans l’arrière-pays niçois. Sur ces distances, la capacité d’une roue à maintenir une vitesse de croisière élevée sans épuiser le cycliste est primordiale. C’est ici que le profil ondulé bionique entre en scène. Une fois lancé au-delà des 30 kilomètres/heure, le vélo conserve son inertie avec une facilité déconcertante, bien aidé par la fluidité exceptionnelle des roulements en céramique.
Sortie de 100 km avec Steven le Hyaric en juillet sur les hauteurs de Nice. – photo Yann Brasseur
Sur la côte, face aux rafales de vent latéral qui peuvent parfois surprendre, la jante reste étonnamment stable pour un profil de 50 millimètres, confirmant l’efficacité du design. Enfin, il faut souligner la conception tubeless de la jante, dotée de la technologie beadlock. Ce profil interne spécifique empêche le pneu de déjanter vers le centre de la jante à basse pression. C’est un véritable gage de sécurité qui permet de rouler avec des pressions faibles. On gagne en confort et en adhérence pour préserver l’organisme sur les longues distances. On le répète souvent, mais dépasser quatre bars en tubeless est une hérésie !
attention à choisir la bonne longueur de valve (non fournie)Pause photo avant la « tempo »Aidé par mes roues, je suis le maestrophotos YBR & SLH
Le verdict de Bike café
Au terme de ce test sur la Côte d’Azur, ces roues Superteam S-All Carbon Ultra H2 D30-50 impressionnent par leur homogénéité. Associées aux qualités dynamiques du Cannondale SuperSix EVO 3 de 2025, elles transfigurent le comportement du vélo en lui apportant une vivacité remarquable au démarrage et un maintien de vitesse bluffant sur le plat.
Mon Cannondale Supersix, déjà rigide, devient une lame de rasoir équipé des Superteam – photo Yann Brasseur
Le véritable tour de force de ces Superteam S-all Carbon Ultra H2 D30-50 réside dans leur capacité à s’adapter à chaque sortie. Une paire de 50 millimètres sous les 1300 grammes s’emmène en haute montagne sans la moindre hésitation. Le gain réel dépasse la simple question de la vitesse. C’est avant tout le bonheur de posséder une monture unique pour affronter sereinement tous les profils.
Après 8 mois d’utilisation quasi quotidienne, rien à redire sur ces Superteam – photo Yann Brasseur
Proposée sous la barre des 1000 euros pour un poids vérifié de 1290 grammes, cette paire de jantes défie directement les ténors du secteur. Malgré un profil généreux de 50 millimètres, leur comportement sain dans les rafales et leur aisance en bosse en font un choix stratégique pour les cyclosportifs exigeants souhaitant optimiser leur matériel sans se ruiner. Comptez de 2000 à 3000 euros pour une gamme équivalente chez les grandes marques. Pour rassurer les plus sceptiques face à ce tarif agressif, notez que les rayons et les jantes sont couverts par une garantie de trois ans, tandis que les moyeux bénéficient d’une garantie de deux ans. Je totalise 4000 km et rien à déplorer, pourvu que ça dure !
Et vous, que pensez-vous de ces roues carbone venues d’asie ? N’hésitez pas à poser vos questions ou à partager vos impressions dans l’espace commentaires ci-dessous.
Le monde du gravel évolue à une vitesse folle, comme les exigences de ses pratiquants. La quête chimérique du vélo unique, capable d’exceller sur tous les terrains, semble aujourd’hui révolue. C’est exactement le constat dressé par Van Rysel, qui frappe un grand coup en ce 24 août pour l’ouverture de la nouvelle saison. La marque nordiste scinde radicalement son offre et dévoile officiellement deux nouvelles machines. Fini les demi-mesures ! Le fabricant fait le choix fort d’une spécialisation assumée en proposant des vélos conçus pour exceller dans leur domaine de prédilection, plutôt que de faire des compromis entre les disciplines. D’un côté, le RCR-G se destine exclusivement à la compétition pure sur les gravel races. De l’autre, l’EDR-G s’adresse aux amateurs de polyvalence, d’endurance et d’aventure au long cours. Cette séparation claire des pratiques répond à une vraie demande des pratiquants. Il est temps de découvrir en détail ces deux montures, en attendant de pouvoir faire un vrai test sur le terrain.
EDR-GRCR-G
Deux salles, deux ambiances
Le VAN RYSEL RCR-G : la vitesse et la compétition à l’état pur
Développé en étroite collaboration avec les coureurs de l’équipe World Tour Decathlon – CMA CGM, le RCR-G affiche une ambition claire : truster les podiums des courses gravel modernes. Plutôt que d’adapter un châssis d’aventure à la vitesse, les concepteurs ont créé une véritable machine de course à partir d’une feuille blanche.
Le RCR-G a clairement la prétention d’aller sur les podiums – photo VAN RYSEL
Aérodynamisme et légèreté absolue
Les ingénieurs ont transposé l’expertise aérodynamique acquise sur le vélo de route RCR-R Pro. Grâce à des calculs de dynamique des fluides et des tests en soufflerie, le cadre fait gagner 8,6 watts par rapport à l’ancienne génération GCR. À l’aide des coefficients de traînée validés en soufflerie, le RCR-G a été soumis à une simulation sur le tracé des championnats du monde gravel UCI de 2025. Selon le fabricant, le verdict serait un gain de 1 min 22 s en comparaison au Van Rysel GCR, dans une configuration strictement identique.
le RCR-G est directement inspiré du modèle routetests en soufflerieposte de pilotage intégré – photos VAN RYSEL
Le cœur de ce bolide repose sur un cadre en carbone haut module de seulement 885 grammes en taille M, associé à une fourche de 417 grammes. Dans sa version la plus affûtée équipée du groupe SRAM Red XPLR AXS et d’un cockpit monocoque intégré, le vélo complet affiche un poids plume de 7,7 kilogrammes.
Aéro, léger, ce RCR-G devrait se montrer rapide sur les chemins – photo VAN RYSEL
Ce châssis répond aux exigences actuelles des compétiteurs. Il accepte des dentures imposantes jusqu’à 50 dents en monoplateau ou 52 dents en double plateau, offre un dégagement généreux pour des pneumatiques atteignant 50 millimètres, intègre trois fixations de porte-bidons, des inserts sur le tube supérieur et une compatibilité UDH.
Pour performer en gravel race, il faut les bonnes armes – photo VAN RYSEL
Modèles
Van Rysel RCR-G RED AXS
RCR-G PINE GREEN YELLOW / SRAM RED
Cadre & fourche : carbone haut module
Cockpit : Combo RCR-R Carbon (modèle identique au RCR-R du team Decathlon – CMA-CGM)
Groupe : SRAM Red XPLR AXS 13v (44-10/46)
Roues : VR 50 Carbon
Pneus : Continental Terra Comp TLR 45 mm
Tailles : XS – XL
Poids : 7,7 kg (taille M)
Prix : 6599 €
Van Rysel RCR-G Force AXS
RCR-G DELICATE GREEN RAW / SRAM FORCE
Cadre & fourche : carbone haut module
Cockpit : VR AL / VR Carbon
Groupe : SRAM Force XPLR AXS 13v (42-10/46)
Roues : VR 35 Carbon
Pneus : Continental Terra Comp TLR 45 mm
Tailles : XS – XL
Poids : 7,9 kg (taille M)
Prix : 4199 €
Van Rysel RCR-G Rival AXS
RCR-G BLACK / SRAM RIVAL
Cadre & fourche : carbone haut module
Cockpit : VR AL / VR Carbon
Groupe : SRAM Rival XPLR AXS 13v (40-10/46)
Roues : VR 30 AL
Pneus : Continental Terra Comp TLR 45 mm
Tailles : XXS – XL
Poids : 8,5 kg (taille M)
Prix : 3199 €
Géométrie du Van Rysel RCR-G
Le VAN RYSEL EDR-G : l’endurance et l’aventure sans limite
À l’opposé de la vitesse brute, l’EDR-G s’adresse aux cyclistes qui privilégient le confort, la polyvalence et la stabilité sur les longues distances. Le vélo a suivi un programme de validation rigoureux : plus de 25 000 kilomètres parcourus par 30 testeurs, dont une expédition européenne de 10 000 kilomètres en autonomie totale menée par Juliette Coqueret.
Le EDR-G est supposé vous emmener plus loin – photo VAN RYSEL
Intégration et esprit d’exploration
La grande force de l’EDR-G réside dans sa boîte à outils intégrée directement dans le tube diagonal, un héritage direct du modèle de route EDR. Ce compartiment discret très en vogue est un réel atout pour soulager les sacoches. Il accueille un kit complet comprenant une chambre à air compacte, des démonte-pneus, un multi-outils et une mini-pompe capable de monter à 4 bars.
Peu importe le terrain de jeu, le EDR-G est pensé pour le confort dans la durée – photo VAN RYSEL
Pour répondre à toutes les envies de voyage, le cadre et la fourche comptent plus de 15 points de fixation. Le vélo adopte également un cintre Deda Gera au flare prononcé de 24 degrés pour sécuriser les trajectoires dans les sentiers techniques. Selon les versions, l’EDR-G reçoit des roues en carbone VR32 de 1600 grammes ou une fourche suspendue RockShox Rudy XPLR de 40 millimètres pour affronter les passages les plus cassants. Enfin, cadre et fourche acceptent des pneus jusqu’à 50 mm, et le cadre est compatible UDH.
roues VAN RYSEL VR32 carbonecintre DEDA Gerafourche Rockshock Rudy XPLR 40mmphotos Quentin LE BLANC
Van Rysel fait preuve d’une belle maturité en segmentant ainsi son offre. En évitant le piège du compromis moyen, la marque donne à chaque pratiquant l’outil qui semble idéal pour son terrain de jeu.
Si les grands espaces vous appellent, le EDR-G sera certainement fait pour vous – photo Quentin LE BLANC
L’EDR-G séduit immédiatement par son pragmatisme. Avec sa boîte à outils centrale qui abaisse le centre de gravité et ses multiples inserts, il se positionne comme un compagnon parfait pour l’ultra-distance ou le voyage chargé. De son côté, le RCR-G apporte une réponse tranchante aux compétiteurs qui s’alignent aux départs de gravel race. Cette double proposition montre à quel point le gravel s’est structuré en véritables disciplines distinctes.
Si vous préférez jouer des coudes dans un peloton, alors le RCR-G sera l’arme idéale – photo VAN RYSEL
Nous avons hâte de les voir de près lors de la Sea Otter Europe en septembre prochain, et surtout de pouvoir nous faire notre propre idée lors de tests sur le terrain !
En bref, caractéristiques et calendrier
Van Rysel cadre RCR-G : carbone haut module de 885 grammes, gain aérodynamique de 8,6 watts, vélo complet à partir de 7,7 kg ;
Van Rysel cadre EDR-G : carbone endurance, boîte à outils intégrée avec kit de réparation complet, plus de 15 points d’ancrage ;
points communs : dégagement pour des pneus jusqu’à 50 millimètres et compatibilité de la patte de dérailleur UDH ;
disponibilité : lancement officiel le 24 août 2026 pour le RCR-G, tandis que la communication sur l’EDR-G débutera le 27 septembre 2026.
Ce matin, en pédalant sur mon petit vélo, je m’applique à arrondir mon pédalage. Depuis quelques semaines je teste les pédales PW8 d’Ekoï dont la conception et le design épuré m’avaient inspiré une potentielle amélioration de mon coup de pédale. En vélo, plus peut-être en mono-vitesse, ce geste à la fois technique et esthétique est important. S’il est bien réalisé, il permet de ne pas perdre une miette de la puissance, notamment dans la phase de remontée de la manivelle. Il nécessite de faire appel à la souplesse de la cheville que l’on peut travailler à l’entrainement. Ce mot arrondi, pour le cycliste, n’est donc pas qu’une approximation mathématique, même si on peut penser qu’il arrondira au watt supérieur notre capacité initiale. Nous arrondissons parfois les angles et pour certains les fins de mois. Hier, en faisant quelques courses, j’ai même opté pour arrondir la somme au profit d’une collecte de soutien aux pompiers. Mon arrondi de pédalage est un peu pareil, c’est un peu plus de générosité apportée pour combattre les zones faibles des 360° de la rotation de mon pédalier. (En couverture : Caminade a conçu en 2016 avec le designer Jean-Gabriel Causse ce vélo « La Grande Motte » qui évoque l’arrondi – Photo OT-LGM / Laurent Brossard / Caminade.)
Notre vélo – surtout celui qu’on qualifie « de course » avec son guidon tordu – présente une harmonie parfaite entre les angles et les arrondis. Il réussit à faire cohabiter ce qui est censé s’opposer. Ce cadre, avec sa forme anguleuse, représente le côté strict et rationnel du vélo. Il affirme par ses choix géométriques son caractère. Il accueille les arrondis des roues et de ce pédalier qui donnent le mouvement à cet assemblage hétérogène. Ce mélange du rationnel et de l’universel fonctionne bien. Séparément, ces critères opposés pourraient rendre ces objets inertes. Leurs qualités s’additionnent et s’accordent pour donner naissance à un vélo. C’est sans doute cette alchimie mystérieuse qui me fait aimer l’objet vélo. J’adore son esthétique, surtout si elle est simple, ce qui rend sa ligne encore plus lisible.
Au Bike Café, nous reproduisons dans nos articles cette association entre les tests et les articles techniques qui s’appuient sur le rationnel et d’autres articles qui développent le rêve et le plaisir de la découverte. Nous espérons que le sommaire arrondi que nous vous proposons chaque semaine couvre les 360 degrés de votre intérêt et que ce mélange vous plaît. Ce matin, par exemple, avec ces nouvelles pédales, je mixe l’observation de critères factuels à la sensation du pédalage.
Je ne me lasse jamais de ce vélo qui est à la fois ma machine à penser et mon instrument à rêver.
« Le Tourmagne est un véritable challenge gravel bikepacking. Il est gratuit et ouvert à toutes celles et à tous ceux qui ont envie de se mettre en selle pour un voyage de 950 kilomètres. Il vous fera découvrir les plus beaux chemins du massif bellifontain et de la vallée de la Seine, du Gâtinais, du val de Loire et de ses vignobles, du Nivernais et du pays bourbonnais, des vallées de l’Allier et de la Sioule, de la chaîne des Puys, du Cantal et du Cézallier, de la Margeride, des Cévennes et de la garrigue nîmoise… dans l’ordre ! » Voilà comment est résumé le Toumagne sur le site officiel. Mais, voyons maintenant ce qu’il en est une fois vécu in situ. Je suis Pierre Touchet, et je vais vous raconter mon histoire vécue sur ce challenge. Pas d’Ultra ou autres récits de bikepacking aux nuits rustiques sur le bord de la route dans ce récit ! Simplement, un cyclotouriste relativement expérimenté qui traverse la France (texte de Pierre Touchet et Laurent Biger, photos de Pierre Touchet).
Pierre Touchet, cyclotouriste en gravel
Les bonnes idées sont celles qui font avancer
Dimanche 11 mai 2025, je me retrouve avec Laurent Biger de Bike Café au départ de la randonnée Marc Doyen Gravel 100 km organisée par l’entreprise Zéfal de Jargeau (45). J’en profite pour signifier à Matthieu Brunet de Zéfal que mon départ prévu pour le challenge du Tourmagne est ajourné. Initialement, je devais faire ce challenge en juin 2025, mais c’est une année noire pour des raisons familiales. Ainsi, je dois ajourner mon départ en 2026. Matthieu me répond : « Tu annules et tu programmes ton départ quand tu peux. »
Laurent de Bike Café et Matthieu de Zéfal
Mais, en y repensant, c’est sûrement la veille que j’ai réellement pris la décision de faire ce challenge. À la fin de notre dîner mérité du samedi soir avec Laurent (nous avions roulé toute la journée pour reconnaitre une épreuve fédérale de gravel), nous avions échangé sur nos ambitions sportives et « cyclo-touristiques ». Laurent évoque sa prochaine manche UCI à Millau, le Savoie Tour, des représentations pour Bike Café sur des événements en France et à l’étranger. Pour ma part, j’évoque le challenge du Tourmagne, organisé par Zéfal, que je décrirai ainsi : une randonnée au départ libre, sans engagement financier, sans contrainte de temps. Il faut cependant faire a minima 50 km par 24 heures, et respecter à 98 % une trace GPX fournie par l’organisation. Il y a déjà eu un article sur le sujet dans Bike café en 2023, par Hugues Grenon. C’est un récit qui a contribué à mon envie de participer à ce challenge :
Tout comme le conseil de Sébastien Girard, en charge du gravel au sein du club Avenir Cyclotourisme Ormes (45), qui m’a dit « fais-le, tu ne le regretteras pas ! ».
2026 est enfin là etmon objectif aussi :le challenge du Tourmagne
Un an plus tard, mai 2026, et me voici à nouveau sur la randonnée annuelle Marc Doyen, faite un an plus tôt avec Laurent. Cette fois, je suis au départ avec mon épouse, Yveline, et ce sera pour nous le petit parcours gravel. Le temps est maussade, Yveline regarde beaucoup le ciel bien sombre… J’en profite pour saluer Matthieu de Zéfal, lui dire que mon départ pour le challenge du Tourmagne est pour bien cette année. Il me répond : « Ce sera l’occasion de te suivre via les réseaux sociaux ! »
La préparation
Le challenge Tourmagne demande de la préparation. La logistique, le matériel, la météo, un axe nord/sud de 950 km, il n’y a rien de moins stable ! Le vélo est prêt et testé régulièrement depuis un mois (pneus neufs tubeless en 40 mm de section, boîtier de pédalier neuf, chaîne neuve, plaquettes de frein neuves, jeu de direction regraissé). Là-dessus, une sacoche de selle, une sacoche de cintre et deux sacoches de cadre vont transporter ma vie pendant 10 jours. J’emporte aussi deux grands bidons pour l’eau, et une poche d’eau dorsale de 2,5 litres. Physiquement, je suis prêt puisque j’ai roulé régulièrement tout l’hiver et j’ai accumulé un peu de distance à travers deux BRM (Brevet de Randonneurs Mondiaux) : un 200 km Gravel et un 400 km route.
Un peu de « préparation mentale » parce que 950 km et 10 000 m de D+, tout en respectant le règlement, demandent tout de même de la réflexion. L’effort sera à répéter pendant 10 jours, en solitaire. La lassitude, la fatigue physique et mentale sont des risques d’échec. Il faudra résister à la tentation de « laisser tomber », surtout que toutes les raisons sont bonnes pour arrêter ! Notamment, le syndrome de la gare pas loin pour sauter dans un train… Le challenge est séduisant, puisqu’il offre cette liberté que j’aime. Sans un rapport au temps comme une course Ultra ou un Brevet de Randonneurs Mondiaux, seulement une ligne directrice (la trace GPX), mais assez d’inconnues pour accéder à ses propres limites, et la fameuse zone de confort à repousser. Les points remarquables du parcours, les centres d’intérêts, les personnages, les rencontres, bref le dépaysement éveillent aussi ma curiosité. Je vais être servi ! Ma « préparation mentale » est personnelle pour appréhender ce challenge. Ce sont des « vieux restes » de ma vie professionnelle : la pyramide de Maslow et ses cinq niveaux indissociables et hiérarchisés. Ainsi que le concept d’agilité que nous retrouvons dans les organisations d’entreprises.
La pyramide de Maslow peut se résumer ainsi :
Besoin physiologiques : manger et boire, les fondamentaux de la vie (ici du challenge) ;
Besoin de sécurité : un toit pour dormir tous les soirs (c’est mon choix) ;
Besoin d’appartenance : partir dans une organisation clairement identifiée, le challenge et son équipe d’administrateurs, les moyens de suivis et d’échanges à travers un réseau dédié. Les bons plans des challengers qui reviennent au fil des expériences, le mémo à suivre et à utiliser sans modération ;
Besoin d’estime : afficher sa progression sur les outils numériques, recevoir des encouragements, des messages de prévention de l’organisation (exemple : le feu dans la région de Nîmes et les interdictions d’accès aux massifs). Ou encore de la part de ses collègues challengers. Et bien sûr de sa famille !
Besoin de s’accomplir : ou l’estime de soi, c’est-à-dire mettre tout en œuvre pour réussir ou avoir le sentiment d’avoir tout essayé pour atteindre son objectif (pour ne rien regretter).
L’autre concept, bien utile, est celui de l’agilité. Il faut « être agile », comme disent les anglophones. Savoir faire face à une situation non prévue, sans se retrouver en « mode panique » et trouver la meilleure solution pour faire face à cette nouvelle situation.
Proche du départ
Sans aucun doute, le personnage clé du challenge est mon épouse. Elle a quasiment décidé de la date de mon départ en fonction de la météo (grosses chaleurs de juin), et a organisé la vie de la maison, sans moi, pour 10 jours. Elle garde nos petits-enfants et prépare le départ en vacances avec eux. Elle a largement contribué à alléger mon sac de selle, afin que je puisse limiter au strict nécessaire ce que j’embarque en nourriture, pharmacie et matériel électronique. Mon départ se précise : cela sera le dimanche 28 juin 2026. Je me retrouve ainsi sur les routes du challenge Tourmagne. Facile… sur le papier. Le découpage de la trace par l’organisation me convient. Soit 9 étapes, que je transforme en 10 étapes puisque ma première sera de 60 au lieu des 90 km. Cela afin de rentrer dans le challenge plus progressivement.
Le voyage
Quatre lieux remarquables vont rythmer ma progression. Des objectifs « simples » et quantifiables dans le temps : Rogny-les-Sept-Écluses (89), Clermont-Ferrand (63), le viaduc de Garabit (15) et le point final : La Tour Magne (30).
Dimanche 28 juin, jour de départ
C’est la première partie de la trace : la sortie de Melun, la forêt de Fontainebleau, son sable, ses racines et ses pièges.
Départ de la gare de Melun
Puis les bords de la Seine envahissent le dimanche et de là, le premier stop au-delà de Nemours pour une nuit au camping « la rivière dorée ».
Champagne-sur-Seine
Le top avec un accueil étonnant : Amélie m’attend vers 20 h avec une pizza sur mesure et un panier pique-nique pour le lendemain, beaucoup d’attentions.
Lundi 29 juin, le triangle de l’eau
Arrivé à Rogny-les-Sept-Écluses vers 12 h via une partie du « triangle d’eau » (liaison entre Montargis/Briare) » puis un pique-nique au calme. Quelques touristes à vélo passent…. Rogny est dans l’Yonne, seulement à 5 km du Loiret, encore un peu à la maison, mais déjà en voyage.
Rogny, les 7 écluses
Très belle architecture, dédiée au transport maritime. Un projet gigantesque qui date de 1597. Une idée d’Henri IV et de Sully : unir la Méditerranée à l’océan, mais également Manche, au moyen de canaux les reliant. L’objectif est de faciliter une circulation plus rapide pour les marchandises et les personnes. L’idée du canal de Briare est née. Franchir les obstacles passe par des « astuces de niveaux » qui ne sont plus utilisées de nos jours. Les 7 écluses de Rogny restent le témoignage de projets fluviaux ambitieux, comme le canal du Midi l’est aussi. Je ne suis pas déçu de mon premier arrêt : temps idéal, ombre et soleil, je continue ma randonnée vers Châtillon-sur Loire pour rejoindre ma nuit en roulotte, à Ousson-sur-Loire. Là aussi, un accueil chaleureux. En revanche, ma réservation du lendemain pour Nevers avec Airbnb tourne au « flop ».
Châtillon-sur-Loire
Mardi 30 juin, de pierres
Un départ tôt est nécessaire à cause de la chaleur. Chatillon–Nevers, ce sont aussi les premiers secteurs « de pierres » : ces chemins creux, agricoles, viticoles, bien marqués dans le Sancerrois. C’est aussi un autre paysage : des vallons et des forêts à proximité de Nevers.
Vignoble de Sancerre
Des erreurs de navigation me rappellent une partie du règlement. Puis des soucis sur ma cassette vers Sancerre m’obligent à faire une pause mécanique et contrôler toute ma transmission… C’est finalement bien reparti, pour une pause déjeuner à la commune de La Charité-sur-Loire. Un restaurant climatisé est salutaire ! Mon stop sera à Nevers, pour retrouver mon hôtel en centre-ville, venu remplacer ma réservation Airbnb annulée.
De Nevers à Charroux, cela sera les bords de Loire, le canal et un arrêt à la boulangerie de Fleury-sur-Loire, « les affaires sont moins bonnes, la canicule de la semaine passée ralentit le commerce », me raconte le boulanger. Quant à Villeneuve-sur-Allier, c’est un excellent arrêt là aussi : boulangerie, restaurant, le tout sur la même place. Je rencontre des gens étonnants et serviables… La boulangère m’offre le croissant. Puis viendra Moulins, son pont de fer, et les bords de l’Allier, ensuite la Sioule à Saint-Pourçain-sur-Sioule et ses vignobles.
Le pont de fer de Moulin
J’arrive doucement à Charroux, lieu historique, de belles architectures et une spécialité incontournable : la moutarde ! Mais c’est aussi le constat que l’offre d’hébergement à Charroux n’est pas bon marché : direction Ébreuil. Je ne parle plus aux plates-formes de réservation, suite à ma mésaventure de Chatillon-sur-Loire, mais aux spécialistes locaux, notamment les offices de tourisme. Leyla de l’office de tourisme d’Ébreuil me trouve un logement hors norme : le gîte d’étape de la commune est à ma disposition pour la nuit. Voilà une proposition qui se veut originale et économiquement défiant toute concurrence. Brigitte, en charge de la gestion du gîte, m’attend jusqu’à 19 h et me recommande le restaurant Miss Clairon côté cave et côté fourneaux pour le diner. C’est une crêperie tenue par une Bretonne de Saint-Brieuc, et cycliste à ses heures.
La crêperie de Ebreuil, Miss Clairon côté cave et côté fourneaux
Une crêpe d’attente et une bolée de cidre sont offerts par la maison. Elle travaille désormais six mois par an et, selon ses propos, « a passé l’âge de travailler une année complète ». L’hiver, avec « son cher et tendre », elle visite les viticulteurs auvergnats pour sélectionner et distribuer des vins locaux à travers une activité de caviste. Vin et crêpes, ce n’est pas commun comme mariage !
Jeudi 2 juillet, d’Ébreuil à Clermont-Ferrand
Le cheminement vers Clermont se faufile à travers ce paysage de la chaîne des Puys, je monte encore et toujours, notamment le col des Goules à 997 m. Le paysage est magnifique, des pistes changent de couleurs, du calcaire au gris volcanique, et je distingue maintenant le Puy-de-Dôme.
La Chaîne des Puys
La forêt d’Orcines est un moment de douce quiétude, les chemins larges mènent tranquillement au train à crémaillère du Puy-de-Dôme. Quand je descends de la forêt d’Orcines, j’ai la chaleur et la pollution de la ville qui montent au fur et à mesure de ma descente. Le réchauffement climatique et la pollution sont un constat. À la fraîcheur de l’altitude succède la fournaise de la ville qui approche.
Un chemin qui me rapproche de Clermont-Ferrand
Clermont-Ferrand est un point remarquable de la randonnée : j’ai décidé que c’était la moitié en kilomètres, mais pas en difficultés. Si j’arrive à Clermont sans fatigue physique, une autre randonnée commence. Clermont, c’est aussi l’occasion de loger chez mon ami Clément, que je connais depuis plus de 30 ans. Ami d’enfance d’un de mes garçons, des liens particuliers et sincères nous unissent. Cela sera donc une pause à Lempdes, à proximité de la trace en direction de Massiac. Une soirée entre amis, autour d’un repas de rois, et un pique-nique dans la sacoche pour le lendemain.
Vendredi 3 juillet, de l’Allier à la Couze Chambon
Cette bonne nuit passée, je dois rentrer sur la trace par mon point de sortie d’hier soir. Ainsi est le règlement du challenge. Je passe par Cournon-d’Auvergne et m’offre un ravitaillement à la boulangerie en prévision de ma journée. Un local sort de chez lui, traverse la rue et m’interpelle simplement : « j’entends de plus en plus freiner à vélo au pied de chez moi ». Logique est ma réponse, je lui explique le challenge, ses obligations, la trace à suivre obligatoirement. Là-dessus, nous discutons de vélo, de Zéfal, etc. Bertrand est rassuré de comprendre qu’il entendra les freins d’autres challengers.
Un peu avant Coudes…
La trace chemine le long des bords de l’Allier, et je traverse le charmant village de Montpeyroux, classé parmi les « Plus beaux villages de France ». Le village tire son nom de mons petrosus, soit littéralement « mont pierreux », car il a longtemps été réputé pour ses carrières d’arkose. Cette roche aux couleurs ocres et blondes teinte ce village de couleurs chaudes.
Montpeyroux
Une fois à Coudes, je quitte le bord de l’Allier pour franchir la Couze Chambon. Ça monte ! Je laisse Pardines et ses carrières de pierres pour filer vers Issoire. Les bords de l’Alagnon m’amènent à Massiac où une belle soirée de pagaille règne : fermeture de l’A75 (accidents et incendies), vive le vélo ! Une fois sur place, logement à l’hôtel (sur recommandation du mémo des challengers). Le gérant de l’hôtel me recommande le restaurant « chez Tonton ». Et effectivement, le cycliste que je suis y est bien accueilli, et mon assiette fort bien remplie !
Samedi 4 juillet, dans le dur
En quittant Massiac, je rentre dans le dur : le Cézallier, ça monte encore et encore !
Le Col de Combalut
Après Le Bru au petit matin, situé sur un plateau, vient le lac du Pêcher et sa douce tranquillité.
En chemin vers le Lac du Pêcher
Puis vers midi, je découvre Murat avec une pause repas à la première pizzeria, où je m’installe en terrasse avec des locaux qui trinquentpour célébrer la fin de la semaine.
Murat
Arrivé à Saint-Flour, je consulte le mémo des challengers. Celui-ci conseille l’hôtel du Nord. Alors je tente, et confirme également que c’est un bon plan… À la réception de celui-ci, une affirmation qui vaut interrogation : « nous avons de plus en plus de cyclistes ! ». Même explication de ma part : le challenge, la trace qui passe au pied de l’hôtel et une bonne réputation de celui-ci auprès des challengers. En guise de remerciements, la réception m’offre les croissants et des fruits pour la route du lendemain.
Dimanche 5 juillet, le viaduc de Garabit
De Saint-Flour à La Garde, l’autoroute A75 est présente en permanence avec ses bruits de circulation, ses ponts… La trace mène au viaduc de Garabit. C’est là un souvenir vieux de 40 ans, lors d’un départ en vacances avec ma famille. À l’époque pas d’autoroute ici, nous voyagions surtout la nuit. Aujourd’hui, j’admire le viaduc majestueux et la Truyère. Je ne me lasse pas de ce paysage. Je passe le viaduc au matin, dans une douce quiétude, au silence, j’apprécie franchement le moment.
Viaduc de Garabit
De la Garde vers Mende, je m’arrête à Saint-Chély-d’Apcher, pour un repas sur le pouce au snack du centre commercial. Puis, après un passage à l’office de tourisme, c’est le début du massif de la Margeride & Gévaudan. Les paysages changent, tout comme la couleur des vaches !
Au travers de La Margeride en Gévaudan
La température est bien élevée, l’eau des bidons chauffe vite. Village d’Estables, où je recherche de l’eau pour refaire le plein. Un jeune couple me dit « Il n’y a rien ici, le café-restaurant est fermé », il me dépanne en eau et m’offre une grenadine avant la montée du col du Cheval Mort. « Ça descend pour aller vers Mende » me disent-il… Au sommet du col du cheval mort, la grenadine est bien largement transpirée. Puis, je passe la forêt domaniale de Charpal et son lac. Un superbe paysage canadien en pleine Margeride, avant d’arriver à Mende et d’y passer la nuit.
Col du cheval mort
Lundi 6 juillet, au taquet !
Départ de Mende pour rejoindre le Pompidou. De nouveaux paysages, mais des montées « au taquet » avec la montée « Jalabert », dont voici les pourcentages, qui sont tout sauf anodins de bon matin :
La montée Jalabert, ce n’est pas rien !
Puis j’enchaine avec une montée en forêt, sur 6 km, où je dois pousser le vélo, titillé par les moustiques et mouches qui jouent avec mon visage transpirant. En compensation, l’entrée dans les Cévennes lozériennes est magnifique.
Les Cévennes lozériennes
Avec son clocher de tourmente, le hameau de la Fage vaut une visite avec ses vieilles pierres, son four à pain, sa croix avec bénitier, sa fontaine-abreuvoir.
Hameau de la Fage
Des descentes plus nombreuses que des montées sont le signe d’une bascule. La température aussi monte. Je rentre dans le parc national des Cévennes. Florac est là, avec les bords du Tarn et du Tarnon, et la voie verte des Cévennes qui mène à Barre-des-Cévennes, où je vais dormir cette nuit. Une nouvelle fois, je dors dans une ferme sur recommandation du mémo des challengers. L’accueil est parfait, le paysage reposant, le repas avec les produits de la ferme est délicieux et en quantité. Mes hôtes prennent soin de moi. J’arrive même à mettre mon GPS à jour ! Et cela tombe bien puisque l’organisation change la trace à proximité de Nîmes à cause du risque majeur d’incendies. Demain, c’est normalement la fin de ce challenge, avec une petite centaine de kilomètres. Je ne veux pas gâcher mon plaisir, cela sera donc un départ tôt. À la ferme, ils se lèvent tous les jours à 5 h. Aussi, je me cale sur cet horaire pour mon départ du lendemain.
Mardi 7 juillet, dernière étape du challenge Tourmagne
Le réveil à 5 h me permet de passer le Pompidou dans le plus grand calme matinal. Puis vient une descente salutaire le long du Gardon, à l’ombre. Une cinquantaine de kilomètres dans une douceur bien accommodante, et un sentiment agréable de rouler facilement.
Le long du Gardon, à l’ombre
J’arrive à Saint-Jean-du-Gard, le jour du marché, où j’en profite pour me ravitailler. Mais, la température monte vite, beaucoup trop vite. Les 50 derniers kilomètres sont contrastés, dans le sens où j’ai envie de rouler vite pour voir l’arrivée se dessiner, mais aussi une envie de prendre soin de moi, de gérer la température (qui dépasse les 38 °C), et de ne pas casser le vélo aussi près du but… Finalement, je m’impose de nombreux arrêts pour éviter le coup de chaud de midi. D’abord, dans un caveau à Moulézan (30), puis un arrêt de bus à Gajan (30), et enfin un « trempage » dans une fontaine. Je rencontre un résident local qui me précise : « ils tournent à droite » en passant à proximité. J’échange un peu avec lui, et il me confirme que depuis quelque temps, il y a beaucoup de cyclistes qui passent. Comme pour les précédents, je lui explique ce que je fais, dans le cadre de ce challenge. Dès lors, Fred comprend avec bonheur qu’il verra encore d’autres cyclistes. Lui-même est vététiste et pratique sa passion dans les Cévennes. Nous parlons de vélo à l’ombre, et le temps passe vite…
La voie verte dans les Cévennes, les derniers moments de calme avant Nîmes
L’arrivée dans la périphérie de Nîmes demeure un grand souvenir, un savant mélange de garrigue, de lignes de chemin de fer, parfois à franchir, et de pistes cassantes. L’arrivée à la Tour Magne est un véritable entonnoir : les routes sont larges pour diminuer au fur et à mesure de la progression. Le premier panneau indicateur de la tour est une délivrance. J’arrive ! Un autre signe, et pas des moindres : je croise mon épouse et mes deux petits-enfants en voiture. Cette arrivée, je la savoure, le GPS me donne les dernières instructions de guidage. Je suis très attentif au fameux bip de la fin de parcours. Devant la Tour Magne, il est 17 h pile, mon challenge s’achève.
Pierre Touchet achève son challenge du Tourmagne
Que conclure sur mon challenge du Tourmagne ?
Je suis heureux d’avoir fait cet axe nord/sud en 10 jours sur les traces de Giran-Max et Barret. Je suis également fier de boucler ce voyage, cette randonnée, ce challenge. Peu importe le nom que l’on lui donne au final, la satisfaction personnelle est là ! Je suis aussi heureux de retrouver mes trois proches, 10 jours après mon départ de Melun. Ce n’est pas un exploit, mais juste une belle évasion. Je ne suis pas un guerrier. D’ailleurs à vélo, cela n’existe pas, le vélo n’est pas la guerre. À chaque activité, les bons mots. J’ai juste le sentiment d’un bel accomplissement personnel avec la motivation comme petite voix tout au long de mon parcours. Je remercie ma machine : un gravel Caminade en acier, mono-plateau, à 11 vitesses mécaniques.
Ma fidèle monture !
Merci aussi à cette belle organisation Zéfal qui coordonne et assure le suivi avec des outils numériques à notre disposition. Merci à la famille BRUNET de Zéfal, car ce challenge est bien plus qu’un challenge à vélo, c’est aussi et surtout une formidable opportunité de découvrir ou redécouvrir des régions, et ses habitants. Un vrai patrimoine mis en valeur à travers une trace. Je ne sais pas si à vélo tout est plus beau ? Peut-être que si finalement… Giran-Max et Barret en étaient les précurseurs, à nous les challengers, et futurs challengers de rendre le challenge encore plus beau et riche d’expériences humaines.
Bivouak, quésaco ? Bivouak a été créé en 2024 par Caroline PRIGENT et Charlotte JAMMES, avec l’idée d’amener au bikepacking celles et ceux qui n’osent pas se lancer, qui pratiquent peu ou qui débutent et pour qui les interrogations sont nombreuses. Des séjours Flash (2-3 jours) ou plus longs (rallye d’une semaine) sont proposés aux participants. Malgré mes différentes incursions dans les régions pour découvrir les propositions gravel des offices de tourisme, ou les séjours bikepacking en itinérance, je n’ai jamais pratiqué le bivouac. Depuis que j’ai découvert Bivouak sur les réseaux, l’envie devenait de plus en plus forte de faire un test grandeur nature. Me voilà embarqué dans l’aventure pour cette liaison Lyon-Annecy par le Bugey, le temps d’un week-end pour un parcours à cheval sur les départements du Rhône, de l’Ain et de la Haute-Savoie !
Before
Arrivés la veille à Lyon, pour être au rendez-vous du départ le samedi, on retrouve quelques participants pour faire connaissance autour d’un verre. On constate la diversité des profils présents : des pratiquants du gravel aguerris, d’autres découvrant le vélo depuis peu ou encore une participante arrivée là suite à un pari de fin de soirée, si, si !
Samedi
Le rendez-vous est fixé chez Roubam, artisan-cadreur en la personne de David Barou, qui n’est autre que le vainqueur du concours de machines 2024. Après un tour de l’atelier par le maître des lieux et la présentation de son travail, place au briefing ! Caroline PRIGENT, l’une des deux fondatrices de Bivouak, et Elisa HERVÉ sont présentes pour dispenser les consignes de sécurité, nous présenter le programme de ces deux jours et nous accompagner sur les traces.
C’est parti ! La troupe s’élance, une quarantaine de graveleux et graveleuses tout de même ! C’est toujours un plaisir de cheminer en groupe dans une ville, on se sent moins minoritaire et désormais visible des autres usagers, motorisés, notamment. Le profil de la journée permet de démarrer en douceur, idéal pour les échanges et rencontres ; en effet, les 78 premiers kilomètres (sur un total de 94 prévus) ne comportent qu’un faible dénivelé, cette partie longeant le Rhône en empruntant une portion de la ViaRhôna.
La chaleur est présente, mais on ne parle pas de canicule, merci ! Quelques arrêts pour aider à un dépannage ou prêter un sandow pour une sacoche à tendance baladeuse, et l’on repart avec nos compagnons du moment ; les groupes se font et se défont au gré des pauses et des allures communes des uns et des autres.
Un relief doux pour démarrer – photos Jean-Louis PAUL
Pour notre petite équipe, la pause repas est prise à Crémieux, charmant village médiéval, à mi-chemin en distance pour cette journée. On y arrive alors que les commerces sont encore ouverts, boulangeries, supérette, etc. Il y en a pour tous les goûts. Crémieux offre de plus un lieu idéal pour le repas du cycliste en itinérance : ses halles du XVᵉ siècle – classées au titre des monuments historiques – vastes et ombragées.
LA consigne donnée par Caroline pour ce premier jour était de bien penser à faire ses provisions avant la dernière ascension, à savoir au village de Briord en dernier recours, car c’est là qu’on peut encore faire ses achats. Le lieu de bivouac – Innimond, 90 habitants – étant dépourvu de tout commerce. On peut dire que ce conseil a été appliqué à la lettre ; on s’est jeté sur ce supermarché, plutôt calme en ce samedi après-midi, pour y faire une razzia de victuailles. Celles indispensables au repas du soir ou petit déjeuner du lendemain, mais également celles qui relèvent du registre « plaisir » pour prendre soin de soi à l’instant T, se requinquer avec une dose de gras ou de sucre… ou les deux ! Forcément, chacun savait lors de l’achat de cette boîte de six glaces à l’eau ou de ce sac de 2 kg de glaçons que c’était trop pour soi-même. Alors on propose à qui mieux-mieux, ce qui donne lieu à des moments de troc bien sympathiques sur le parking. C’est le cycliste bien chargé… et le vélo dans le même état, que nous repartons à l’assaut de la difficulté du jour.
Ascension de fin de journée
Quatorze kilomètres et près de 700 m de D+ nous attendent. Il est 16 h 30 quand nous entamons le col des Portes, ce qui correspond au soleil à 14 h 30, autant dire un astre qui entame à peine son déclin. On se fait copieusement inonder de chaleur, sans un souffle de vent. Avec l’eau pour se désaltérer et celle pour s’arroser (je ne dis pas rafraichir, car elle chauffe à une vitesse impressionnante), l’ascension se fait chacun à son rythme ; en rattrapant certains alors que d’autres nous dépassent, quelques mots sont échangés pour adoucir l’effort au passage…
On longe ou traverse des hameaux, quasi déserts à cette heure-là, pas fous les autochtones, ils restent à l’ombre ! Arrivés à Seillonnaz, on rencontre quelques Bivouakos déboulant d’une rue hors tracé : ils nous apprennent qu’une fontaine est toute proche. Ils avaient dit juste : ce que nous découvrons n’est pas une fontaine dont le bassin est vide, équipée d’un bouton poussoir pour avoir 20 cl d’eau, nooon ! Une « comme avant », remplie d’une eau bien claire et fraîche et aux jets continus (que je suppose être en circuit fermé, pour éviter le gaspillage). On est comme des gamins, ravis de cette découverte.
Après cette pause fraicheur – garantie sans publicité – on reprend notre ascension. Le bitume s’arrête et l’on bifurque vers un chemin forestier. On chemine avec son partenaire du moment, partageant les pauses et les raidillons imprévus. Au moins on est à l’ombre ! Alors que le dénivelé s’adoucit, on sort de la forêt, puis on rejoint le bitume, ça sent l’arrivée… On aperçoit quelques maisons, puis la rue principale qui traverse le village, nous voilà à Innimond. Soudain, un attroupement de vélos et de cyclistes, des parasols, une terrasse… mais c’est un café ! Divine surprise que de trouver là un estaminet. Il va sans dire qu’on a fait un stop obligatoire.
Maison…
On construit notre home du soir ; comprenez, on « monte la tente ». On n’est pas de trop à s’y mettre à quatre mains, surtout sur un modèle qu’on découvre pour l’occasion ; J’ai loué mon matériel auprès de Nemo Equipement, c’est l’assurance d’avoir du matériel light, facile à transporter et performant sans investir pour une aventure d’une nuit. Toujours intéressant de tester le matos avant de franchir le pas de l’achat.
Grand moment que celui de la préparation du repas ; pendant que certains s’affairent avec leur combo réchaud et casserole, les plus aguerris sortent leur jet-boil (système optimisé pour chauffer un liquide rapidement). Certains n’hésitant pas à travailler le légume frais, courgette en l’occurrence. Un ouvrage à conseiller si vous voulez des idées sur le sujet : Food Rando de Nicolas Leroux. On note tout de même une majorité d’adeptes du plat lyophilisé. C’est également mon cas, fourni par NAON : des recettes issues de l’agriculture biologique et fabriquées en Bretagne. On commence par une soupe, pour se réhydrater, même si le houblon y a déjà contribué (si, si, il y a 94 % d’eau dans la bière, attesté par un biérologue), puis des pâtes à la provençale. Des rations prévues pour une personne mais qui nous ont largement rassasiés à deux. Et avec du goût s’il vous plait !
La nuit tombe doucement et Caroline nous propose un moment d’échange pour nous conter ses aventures en ultra-distance à vélo. De ses récits lors de la Silk Mountain Road, avec un hike-a-bike* de… 30 km (!) à ses retours d’expérience sur la gestion du sommeil ou plus généralement le travail sur le mental. On se rend compte du chemin à parcourir à partir de cette première expérience de l’autonomie toute relative… * on pousse ou porte son vélo, contrainte imposée par le relief rencontré.
Des bruits nocturnes me tirent de mon sommeil léger… Croyant à un animal de passage, c’était en fait Gabriel Madie qui chassait les étoiles…
Dimanche
Le réveil est naturel et, plutôt en bonne forme, compte tenu d’une qualité de sommeil toute relative, en mode pointillés. Le parcours du jour est complètement différent de celui de la veille. Un départ en descente et un changement de typologie de chemins avec des singles en montée où il convient de bien choisir sa trace pour assurer la motricité et ne pas abimer le matériel. C’est très nature, majoritairement en sous-bois, on longe des étangs, très typé VTT : on adore ! On retrouve les berges du Rhône (EuroVélo #17), fil rouge de ce week-end, et pour une dizaine de kilomètres roulants on se met en mode race… Voilà le village de Chanaz, le ravito est déclaré. On y retrouve des têtes connues et l’on a vite fait de créer une queue à la boulangerie-pâtisserie du village.
Notre troupe s’ajoutant aux habitués venus y chercher le dessert pour le repas en famille du dimanche ; joyeux bazar et échanges avec les locaux sont de la partie. L’établissement a la bonne idée de proposer des tables et chaises en terrasse, ce qui fait notre bonheur : on se pose pour y recharger quelques calories pour l’immédiat, en prévision de l’ascension qui s’annonce, et on emporte le reste en vue du déjeuner.
Col de la Chambotte
Cinq kilomètres et 400 m de D+ à gravir, telle est la suite du casse-croûte. Dans cette route assez étroite, on croise des participants de la GravelMan, descendant le col à fond, avec quelques-uns qui dépassent les voitures de façon… non maîtrisée, dirons-nous. On se dit que le capital lucidité n’est pas forcément au maximum de sa capacité et on redouble de vigilance. À main droite, le lac du Bourget se devine au travers des frondaisons.
Arrivés au sommet, la descente s’effectue par des pistes forestières qui nous rappellent au bon souvenir de la caillasse du sud. L’envie de lâcher les freins est tempérée par le chargement du vélo qui modifie son centre de gravité et donc le pilotage.
Joker route
L’organisation avait laissé le choix, dès le départ, d’une trace gravel ou sa variante route. C’est à ce moment-là, à la hauteur d’Entrelac, que cette dernière se rappelle à notre bon souvenir. On se dit que ce serait un bon joker pour les 30 derniers kilomètres, la chaleur ambiante et les mollets achèvent de nous convaincre.
Annecy, nous voilà !
L’arrivée sur Annecy se fait par son côté ouest, vue plongeante sur le lac et ses bouchons des transhumances en voiture… on est privilégié à vélo 😉. On retrouve quelques participants, d’autres étant encore en chemin ou déjà en direction de la gare.
Un plouf, une bière et il est temps de songer au retour… à un début de vie normale.
« Je suis Léonore, 27 ans, novice dans le monde du gravel. J’ai toujours eu envie de partir à l’aventure avec mon vélo, mais plusieurs questions se posaient : où, comment, avec qui ? C’est alors que j’ai connu Bivouak et le champ des possibles s’est ouvert : un voyage en gravel organisé entre Lyon et Annecy avec une philosophie proche de la nature et ouverte à tous, peu importe le niveau. De plus avec un format qui me convenait parfaitement : deux jours/une nuit, un alliage parfait pour débuter et lorsqu’on travaille le lundi. J’ai beaucoup apprécié la disponibilité des organisatrices et leur accompagnement en amont et durant le voyage : groupe WhatsApp, petit mémo de tout le matériel nécessaire, la trace gpx du trajet, matériel mis à disposition à la location… Ce n’est jamais évident de partir seule avec un groupe dans lequel l’on ne connaît personne, mais ces peurs se sont vite envolées la veille du départ en allant boire un verre et en mangeant avec quelques-uns des participants au voyage. Une impression de connaître ces gens depuis longtemps, peut-être du fait d’avoir un projet commun l’espace d’un week-end…
L’esprit de la majorité des personnes présentes sur ce week-end était de choisir Bivouak pour être avec les gens et cela s’est reflété tout au long de la sortie ; des petits groupes se sont formés avec un rythme tranquille qui permet d’apprécier le paysage et de papoter en roulant. De petites pauses se sont imposées pour réparer des petits imbroglio techniques, mais sans stress aucun et même plutôt dans la bonne ambiance. Nous regardions les plus aguerris d’entre nous attraper leurs outils et réparer ça en deux temps, trois mouvements. La seule chose qui m’a « surprise », c’est que le repas était en autonomie le soir. Je pensais que nous cuisinions tous ensemble avec des aliments fournis. Après réflexion, je comprends aussi, cela fait partie de l’aventure et cela aurait sûrement demandé une logistique peut-être trop importante, sachant que les organisatrices nous suivaient à vélo.
Ce que j’ai particulièrement apprécié : des alternatives aux traces gravel qui permettent de se « reposer » ou de varier les plaisirs ; la qualité des traces fournies, peu de voitures, beaucoup de nature. Pour résumer ce voyage avec Bivouak, on aurait simplement dit un rassemblement d’humains fort sympathiques sur un vélo, qui rappellent des valeurs fortes de communauté, ce qui permet d’être portée pendant quelques jours après être rentrée… Si vous hésitez encore à partir avec Bivouak, n’hésitez plus ! Je recommande +++ «
Camille, graveleux averti
« Comme toutes les premières fois, l’excitation et l’impatience sont présentes. Une préparation qui fait partie de l’aventure : le choix du matériel, des équipements. Réfléchir au poids, à l’encombrement… C’est une aventure à part entière. Il faut trouver le bon compromis entre ce dont on pense avoir besoin et ce qu’on accepte réellement de transporter. Et puis il y a le pilotage qui va avec. Un vélo chargé ne se comporte évidemment pas comme un vélo « normal », et cela ajoute une dimension intéressante à l’expérience. Une vraie performance physique qui découle des choix faits en amont.
Sur le plan sportif, difficile de nier que c’était costaud ! La performance globale est à saluer. Même si certaines portions semblaient relativement faciles, l’enchaînement des kilomètres, le poids du matériel et surtout certaines difficultés finales ont rendu l’ensemble particulièrement exigeant. Je suis satisfait d’avoir été au bout.
Les rencontres font évidemment partie de ce type d’événement, sympa, mais trop furtives. Globalement, les participants étaient fort sympathiques et l’ambiance était bonne. Mais le format collectif et le timing imposé ne nous ont pas vraiment permis de prendre le temps d’échanger. On croise des gens, on discute quelques minutes, puis chacun repart à son rythme ou doit respecter le timing de l’étape. C’est justement l’un des aspects que j’aimerais changer si je devais revivre l’expérience : prendre davantage le temps.
Le bivouac, c’est sympa sur le papier. Dans la réalité, il faut bien reconnaître que le confort est assez limité. Et à notre grand âge, on commence à avoir quelques exigences en matière de sommeil ! Une mauvaise nuit, et les kilomètres du lendemain ne sont plus tout à fait les mêmes. Je serais donc tout à fait partant pour revivre ce type d’expérience, mais à notre rythme, avec davantage de liberté et, pourquoi pas, un peu plus de confort. Le fait d’être en collectif nous a finalement obligés à suivre un timing qui ne correspondait pas forcément à notre façon de profiter de l’aventure.
Concernant le parcours, mon bilan est également mitigé. Une première journée à deux vitesses. Un peu « déséquilibrée » : environ 70 kilomètres relativement « plan-plan », avant de terminer par une portion particulièrement costaude, un gros dénivelé, la chaleur et un final en sous-bois exigeant. Le contraste était assez marqué. Une deuxième étape entre lacs et montagnes. Tellement belle, variée et ô combien exigeante, une pure aventure Gravel. J’ai pris beaucoup de plaisir lors de cette randonnée et découvrir une nouvelle région et un nouveau terrain de jeu, c’est le TOP ! «
Mon retour sur cette aventure
But atteint en ce qui me concerne : toucher du doigt que c’est possible et pas si compliqué de pratiquer le bivouac. Après, il me reste des challenges à relever ou des voies de progrès, dirons-nous : travailler sur le volume et le poids des bagages pour alléger la note sur la balance et retrouver un vélo mieux équilibré. Un souhait serait d’enchaîner plusieurs jours de bikepacking dans des lieux reculés pour profiter de cette liberté offerte par le bivouac.
Concernant les rencontres, il est vrai qu’en un week-end c’est presque le goût du trop peu. On aimerait des échanges plus nourris et des partages moins éphémères. À cet effet, rendez-vous est pris avec certain.s.es pour rouler ensemble dans la région d’origine de chacun.e.
Enfin, au niveau des traces proposées, rappelons que Caroline est une ultra-cycliste et qu’à ce titre le dépassement de soi est un ingrédient incontournable des aventures proposées. Cela s’est retrouvé dans les traces durant ce week-end, avec deux jours différents et nécessitant de puiser dans ses ressources. Mention spéciale à la trace du second jour, très nature, variée, exigeante… du pur gravel comme on aime ! En synthèse, Bivouak est un concept unique, véritable catalyseur de rencontres et d’expériences.
Quelques guides pratiques à (re)lire sur Bike Café :
Dans cette tournée estivale des Cafés vélo de l’été, je vous propose de prendre un peu d’altitude. Direction Arêches-Beaufort en Savoie, plus précisément dans le Beaufortain. Le café que je vous présente porte un nom que les amateurs de sports nature peuvent comprendre : le Déniv’Café. Ici les skieurs, les cyclistes, les traileurs et les randonneurs n’auront pas de souci pour trouver du D+ autour d’eux. Pour les traileurs et les amateurs de ski-alpinisme, la Pierra Menta qui se déroule sur les crêtes environnantes est une épreuve incontournable. Pour les cyclistes, le col du Cormet de Roselend et le col du Pré sont des ascensions rendues célèbres par les grimpeurs du Tour de France.
photos Déniv’Café
« On a voulu créer un concept café axé sur le sport pour changer de tout ce qu’on voit à la montagne », me dit Anne Uginet qui a ouvert son Déniv’Café en décembre 2025. En été, cyclistes, traileurs et randonneurs trouveront ici un accueil désaltérant et l’hiver les skieurs viendront au Déniv’Café pour trouver un peu de chaleur. Le café fonctionne donc toute l’année, il n’y a que le décor qui change en fonction des saisons. « On cherchait un nom sympa. On a évité celui de Café des sports, mais comme ici ça grimpe pas mal, le nom est venu tout simplement. » La décoration du lieu est inspirante pour le choix du déniv. Il y a des cartes affichées aux murs pour que les clients se projettent – en buvant un petit café le matin – sur la rando du jour en les regardant. Le dialogue s’installe et l’équipe très sportive du café peut aider les sportifs dans le choix de leurs parcours.
Anne et Fabien nous présentent leur nouveau lieu de convivialité à Arêches – photo Déniv’Café
Anne est tombée dans le chaudron de la convivialité lorsqu’elle était toute petite. Native d’Arêches, elle a d’abord travaillé en mairie, ensuite elle a géré pendant 10 ans un hôtel-restaurant sur la commune. Elle parlait souvent de ce projet café lors de voyages à vélo avec son associé Fabien. Ils fréquentaient les cafés pendant ces voyages. « En rigolant, lors de ces voyages on se disait que ça serait bien qu’on trouve un lieu comme ça à Arêches. » Profitant d’un local qui s’est libéré, ils ont sauté sur l’occasion. L’idée évoquée sur les routes à vélo est devenue concrète.
Le podcast Bla Bla #214 avec Anne Uginet
Pour les sportifs et les autres
Récup et déco personnalisée – Photos Déniv’Café
Dans les clients, on trouve des sportifs attirés par le thème, mais aussi des non-sportifs attirés par l’ambiance et la carte. « Ça se passe trop bien. Chacun trouve son endroit à l’intérieur du café« , me dit Anne. Les échanges fusent entre les clients : « Vous êtes allés où aujourd’hui ? » Il n’en faut pas plus pour que les discussions s’installent autour d’une boisson.
Une carte qui vit avec les saisons
Anne a suivi une formation pour fabriquer maison les patisseries servies dans le café
Pour Anne, le concept de Déniv’Café consiste en un bon café et tout ce qui va autour. On trouve ici un café de spécialités et des softs en bio basés sur du proche, du local et des produits de bonne qualité. Déniv’Café possède la licence III qui permet de proposer une bière locale. Le café offre aussi une restauration et on peut venir ici à toute heure pour manger. Expérience vécue par Anne, qui en tant que cycliste a souvent vécu la déconvenue des portes fermées quand on arrive un peu tard. On trouve des tartes, des gaufres en sucré ou salé et des pâtisseries. Anne a suivi une formation pour fabriquer maison tout ce qui est proposé au Déniv’Café. Les légumes viennent du jardin ou de celui d’un petit producteur local et les plats sont élaborés selon l’inspiration du jour et les produits disponibles selon la saison : fraîcheur garantie pour une carte au jour le jour.
Photo Google
La déco
Photos Déniv’Café
La déco met en relief cette ambiance sportive. Chacun a mis la main à la pâte pour contribuer à la personnalisation du lieu. Anne, son associé, son mari, son fils… ont créé des objets à partir de récupérations. Des disques de freins, récupérés chez un copain réparateur de vélos, sont devenus des abat-jours. Le mobilier a été chiné sur ce même principe basé sur la récup. « On a récupéré des chaises, des tables que je me suis amusée à poncer pour donner une ambiance particulière qui fera que vous n’allez pas vous asseoir sur la même chaise que celle du voisin. J’ai retrouvé un très vieux vélo venant de mes grands-parents, oublié au fin fond d’un grenier et qui fait maintenant partie du décor. »
Un début prometeur
Trois personnes vous attendent au Déniv’Café pour vous servir. Il n’est pas situé directement sur la route du col du Pré, il faudra faire un petit crochet pour venir dans le centre du village. Le bouche-à-oreille a bien fonctionné et les cyclistes passent. D’ailleurs, Déniv’Café a obtenu le label Accueil vélo de l’ADEME. Pour la mécanique vélo, il y a ce qu’il faut sur Arêches au cœur du village. Le plan de développement imaginé par Anne au lancement est respecté, tout va bien : ce qui lui permet de réfléchir à d’autres idées comme celle de créer des animations.
Partir sur un ultra est quelque chose de très personnel. On a coutume de dire qu’on emmène ses peurs avec soi sur le vélo. À ce propos, je vous invite à relire l’article de Benjamin détaillant son matériel pour le Bikingman Maroc. J’ai pour ma part pris une autre direction. Étant sur une distance qui se situe aux portes de l’ultra, j’ai décidé de n’emmener que le matériel obligatoire et mon alimentation. Voici comment j’ai configuré mon Cannondale Synapse Carbon 1 (article du test ici) pour affronter la Race Across France et la canicule annoncée.
Le bike check : sécurité et matériel obligatoire
Le passage au contrôle technique est l’étape cruciale avant le départ. L’organisation de la Race Across France ne plaisante pas avec la sécurité et impose un règlement strict. Chaque participant doit présenter sa machine et valider un pack de matériel obligatoire comprenant :
Chaque participant doit vider l’intégralité des sacoches pour le fameux bike check, mon synapse et moi n’y avons pas échappé ! – photo Yann Brasseur
casque homologué (normes CE, CSA, CPSC, ou ASTM)
dispositif lumineux sur le vélo (avant et deux feux à l’arrière) ainsi qu’une lampe frontale
gilet ou baudrier haute visibilité
GPS avec le parcours préalablement chargé
kit de réparation complet (multi-tools, chambres à air, nécessaire tubeless)
bandes réfléchissantes placées sur les haubans et la fourche
téléphone chargé avec le numéro de l’organisation enregistré
deux couvertures de survie
réserve d’eau d’un litre minimum et une alimentation d’urgence d’au moins 400 kcal
sifflet, pochette à déchets, cadenas à code et la fameuse éco-cup.
Cette inspection illustre parfaitement le niveau d’exigence et le sérieux de la RAF. Une fois la vérification minutieuse terminée, les commissaires apposent un petit sticker distinctif directement sur votre plaque de cadre. Ce précieux sésame atteste de la conformité de votre équipement. Il est scrupuleusement contrôlé par l’organisation sur la ligne de départ le lendemain matin. Sans lui, impossible de s’élancer sur le parcours.
Pour intégrer ces contraintes, j’ai opté pour le casque POC Cytal (en test depuis un an), très aéré, sur lequel vient se fixer ma frontale PETZL Actik 450 lumens pour la nuit. J’ai pour habitude d’embarquer une batterie PETZL Core (deux heures à pleine puissance) supplémentaire au cas où ! Les fameuses bandes réfléchissantes ont été collées avec soin pour être en règle sans dénaturer la ligne fluide de mon Cannondale Synapse. Enfin, pour valider le point de l’éclairage, j’ai pesé et choisi mes lampes les plus légères et avec l’autonomie adéquate au peu de « nuit » du parcours. Ma Canyon Flashsur la tige de selle et ma Knog Plus sur le hauban et enfin ma Lezyne Fusion Drive 500 lumens positionnée sur le cintre. Pour du gravel ou de plus longues balades, j’embarque ma Exposure Lights Toro 16. Celle-ci était clairement surdimensionnée pour 300 km de route.
Petzl CORE fixée avec des Rilsanslampe arrière CANYON2ème lampe arrière Knog et bandes réfléchissantes – photos Yann Brasseur
Pour ce qui est du gilet haute visibilité, j’utilise un modèle très simple acheté sur le net, mais je vous invite à prendre connaissance de celui utilisé par Benjamin : le GoFluo Pace. Ce dernier est beaucoup moins volumineux une fois rangé.
Mes deux couvertures de survie viennent de chez Décathlon : j’avoue avoir découpé la 2ᵉ pour qu’elles rentrent toutes les deux dans le même emballage ! Concernant les choses obligatoires, mais restées au fond des sacoches : j’ai fait l’acquisition de l’antivol K-Traz Zip3, décroché le sifflet de mon vieux sac de trail Salomon et embarqué un sachet ziplock en guise de pochette à déchets. Quant aux bidons, et habitant dans le sud, je ne me sépare jamais de mes Camelbak Podium Chill de 710 ml, en blanc avec inscriptions réfléchissantes. Ils m’apportent un petit plus en termes de visibilité et m’évitent surtout de boire du thé chaud !
Couverture de surviecadenas ZefalBidon isolé Camelbak
Logistique et autonomie : le « setup » ultralight
L’organisation du poste de pilotage et des sacoches est pensée pour permettre un accès rapide aux éléments essentiels. J’ai opté pour une configuration minimaliste et ultra-accessible composée de deux sacoches de la marque anglaise Restrap.
La sacoche de cintre Canister Bag offre un volume de 1,5 litre. Positionnée sous le cintre, elle a été exclusivement dédiée au matériel obligatoire.
Même « chargé » le Synapse n’en perd pas son charme ni son aéro – photo Yann Brasseur
La sacoche de tube supérieur Race Top Tube Bag propose un volume généreux de 2 litres. Elle faisait office de véritable garde-manger. Grâce à sa double fermeture, elle offre une accessibilité parfaite même en roulant. J’y stocke ma nutrition. Sa finesse évite tout frottement parasite avec les genoux, même en danseuse. Elle est en plus totalement étanche.
Optimisation mécanique et ergonomie textile : combattre la friction et la surchauffe
Mes trajets vélotaff hebdomadaires me permettent d’appréhender sereinement la distance, néanmoins la canicule annoncée m’a fait réfléchir à quelques détails.
Le but est d’éliminer les facteurs de friction mécaniques ou thermiques !
Pour cette épreuve, j’ai banni les lubrifiants classiques à base d’huile pour passer sur un traitement complet à la cire avec la Dynamic Speed Potion Wax. Après plus de 300 kilomètres sur la RAF 300, la chaîne est restée parfaitement propre et sèche sans aucun bruit. C’est un banger ! Cette cire impose un dégraissage complet, puis un séchage parfait et une nuit de repos avant de rouler serein ! J’ai adoré le silence de fonctionnement toute la journée.
Face à un thermomètre écrasant à 35°C, j’ai porté un sous-maillot technique ultra-léger en mesh sous le jersey ajusté, comme d’habitude. Cela permet de ne pas avoir la sensation d’humidité à même la peau et agit comme une couche isolante. Pour compléter cette barrière sur les bras, j’ai enfilé les manchettes Castelli UPF50+. Conçues dans un tissu léger, elles bloquent les rayons UV nocifs sans tenir chaud. En les arrosant régulièrement avec l’eau pure d’une flasque, elles procurent un effet rafraîchissant immédiat par évaporation. J’avais emmené les jambières comme conseillé par l’organisation, mais je ne les ai jamais enfilées.
Pour ce qui est des points de contact, chacun son secret et surtout il convient de ne jamais rien tester le jour d’une épreuve ! Côté selle, je n’ai pas encore trouvé mieux que mon cuissard POC Cadence Cargo, dont vous retrouverez l’article ici. Pour les mains et comme Benjamin, les excellents Castelli Arenberg Gel2.
Stratégie alimentaire : maintenir l’énergie
En ultra, la gestion de l’alimentation est aussi importante que le pédalage.
Régularité : je privilégie des prises alimentaires fréquentes pour éviter l’hypoglycémie ;
Digestion : j’évite les repas trop lourds lors des arrêts, préférant des apports faciles à assimiler ;
Hydratation : l’ajout d’électrolytes est systématique pour maintenir l’équilibre minéral, crucial pour éviter les crampes et garder une bonne lucidité mentale.
artillerie lourde mais sélectionnée avec soin – photo Yann Brasseur
La stratégie commence bien avant le premier coup de pédale de la RAF 300. J’ai utilisé le sachet PH 1500, la formule hyperconcentrée en sodium de Precision Fuel & Hydration, pour un protocole d’hyperhydratation. J’ai bu un premier sachet de PH 1500 la veille au soir pour faire le plein de sels minéraux. Cette forte dose d’électrolytes permet à l’organisme de mieux retenir l’eau et d’être parfaitement hydraté pour le lendemain. Juste avant d’affronter la fournaise de l’arrière-pays varois l’après-midi, j’ai dégainé un second sachet de PH 1500. Ce shot massif d’électrolytes m’a vraiment aidé sous les 40 degrés. Pas de crampes à déplorer alors que j’y suis très sensible.
Pour le premier bloc de la RAF 300 et l’ascension du Mont Ventoux, j’ai basé mon apport en glucides sur la technologie hydrogel de Maurten. Au départ, mes deux bidons étaient chargés en Maurten Drink Mix 320. Les 83 g de glucides par bidon traversent l’estomac sans effort pour être absorbés directement dans l’intestin. Le résultat a été parfait pour attaquer le Géant de Provence sans aucune acidité gastrique ni effort digestif lié.
Après le Ventoux, la stratégie Precision Fuel & Hydration a pris le relais. Pour optimiser la logistique dans mes sacoches Restrap, j’avais préparé des doses de Drink Mix Carb conditionnées dans des petits sachets sous vide. Cette astuce offre un gain de place maximal et une protection totale contre l’humidité. En versant ces recharges dans mes bidons au gré des fontaines, j’apportais à la fois 60 grammes de glucides et 1000 mg de sodium par litre pour compenser la sudation.
Pour le solide, j’ai alterné avec les gels Precision Fuel PF 30 sans caféine. Leur texture très fluide et leur saveur neutre permettent de les ingérer sans effort au fil des heures. J’ai complété cela avec les pâtes de fruits Precision Fuel Chew Bar au citron et à la menthe de 60 grammes. Ces gommes énergétiques apportent une vraie mâche. Le combo citron et menthe offre une fraîcheur incroyable sous la canicule pour réveiller les papilles et varier les saveurs. L’idée tout au long de l’épreuve étant de viser un apport glucidique de 60 à 80 grammes par heure d’effort.
les gels P&F n’ont pas un goût sucré trop prononcéLes fameuses gommes menthe citron – photos P&F
Enfin, l’utilisation d’une flasque souple de 500 ml remplie d’eau pure a été le pivot de cette gestion sur la RAF 300. Elle m’a permis de me rincer la bouche pour chasser les résidus sucrés ou salés et de m’arroser le visage ainsi que les manchettes pour déclencher un refroidissement corporel. Elle était rangée dans la poche arrière de mon jersey.
Le mot de la fin
La préparation du matériel et de la nutrition est un véritable puzzle en ultra-distance. Chaque gramme compte et le moindre détail technique peut faire basculer la course, surtout lorsque la canicule s’invite sur le parcours. Avec le recul, cette configuration ultralight sur le Cannondale Synapse Carbon 1 et cette stratégie d’hydratation/alimentation millimétrée ont été les piliers de ma réussite. Ce setup m’a permis d’affronter sereinement les exigences de la Race Across France 300 et de dompter la chaleur étouffante. Le matériel a tenu toutes ses promesses : il m’a accompagné sans la moindre faille jusqu’à la ligne d’arrivée. Un sans-faute de mon côté pour un plaisir à chaque coup de pédale !
N’hésitez pas à partager vos propres astuces de préparation ou à poser vos questions sur ce setup dans l’espace commentaires ci-dessous.
poches arrière remplies, sacoches optimisées et vélo de rêve… la recette magique de ma RAF 300 km – photo Laurent Biger
Ce matin sur mon petit vélo, je me sens lourd, la tête un peu trop pleine des infos du jour. Je pédale difficilement : serais-je moi aussi victime d’infobésité ? Ce néologisme, inventé par nos amis québécois, concerne la surcharge informationnelle dont nous sommes presque tous victimes. Au début des années 2000, alors que nos moyens de diffusion numériques n’étaient pas aussi puissants, on disait « Trop de communication tue la communication ». Cette formule, qui peut se décliner à l’envi sur d’autres thèmes, est aujourd’hui toujours d’actualité. La multiplication des canaux de diffusion a fait déborder le vase. Que faire pour se mettre au régime face à cette infobésité ? Plutôt que de partir en retraite dans un monastère ou à vélo sur les routes de la diagonale du vide, la solution sera peut-être l’IA… Au lieu d’essayer de faire le tri dans les injonctions ou de démêler le vrai du faux des messages d’information, cette solution permettrait d’aller à l’essentiel avec ces outils, sans nous embarrasser du superflu. (image de couverture produite par ChatGPT)
Depuis le 22 juillet, l’IA de Google – Gemini – met au premier rang d’une requête faite sur son navigateur une réponse sous la forme d’un aperçu IA. Ce faisant, Google, qui fait ainsi la promo de son IA, vient porter préjudice au commerce sur internet. Les sites (commerce, médias, conseils…), qui jouent des coudes et rusent en permanence avec les mots clés pour être dans les premières pages des requêtes, se trouvent lésés. En effet, d’après une étude américaine, il y a peu de chance qu’un internaute clique sur un lien, si un aperçu IA lui livre tout chaud sa réponse. La perte serait de l’ordre de 50%, si j’en crois la teneur de ce podcast sur France Info.
Des contenus anti-infobésité, écrits avec une plume trempée dans la passion de nos chroniqueurs sur le terrain – photo Yann BRASSEUR
En tant que média du web, Bike Café pourrait s’inquiéter de cette IA, qui met son nez partout et qui est en train de rebattre les cartes de la diffusion d’informations. Mais finalement ce n’est pas le cas. Bike Café ne va pas souffrir de ce phénomène. Nous n’affichons pas les pubs Google de type Adsense et autres affiliations qui produisent des revenus proportionnés au nombre de clics. Notre modèle nous incite plutôt à valoriser des contenus originaux, écrits avec une plume trempée dans la passion de nos chroniqueurs sur le terrain. Nos articles, digérés par les IA – qui aiment ce qui est authentique et différent des communiqués rabâchés – ressortiront dans leurs réponses. Je pense que l’intelligence est en train de reprendre le dessus par rapport aux algorithmes. Et puis on compte sur vous, fidèles lecteurs : continuez à nous suivre par le lien direct d’un signet sur votre navigateur ou via l’abonnement à notre newsletter hebdo. Accompagnez nous sur le chemin d’une information juste et anti-infobésité.
Dilecta est une marque française que nous suivons attentivement chez Bike Café. Si, comme moi, vous êtes un lecteur assidu de notre site, vous n’avez sans doute pas raté les essais du routier Le Blanc et des gravels Forcat et Forcat AL. Plus récemment, c’est à l’arrivée de leur nouveau modèle, le Samara, que nous faisions écho. Une véritable nouveauté que l’arrivée de ce Monster Gravel prévu pour l’aventure. Un vélo destiné à s’écarter encore plus des sentiers battus. Prévu pour vous accompagner à travers tous les terrains et aller se perdre avec vous lors de longs voyages. Un vélo passe-partout, adaptable à l’envie et facile à vivre ? Le Graal du baroudeur ? Vérifions ça !
Le concept
Comme nous l’avions déjà écrit précédemment dans l’article de présentation du Samara (disponible ici), ce vélo cherche à couvrir un large champ d’usages. Routes, pistes, sentiers techniques et voyages longue distance.
Photo Dilecta
Nous retrouvons ainsi une géométrie très typée Monster Gravel. Avec des bases longues de 444 mm et un angle de direction assez ouvert de 69 degrés. Mais aussi des passages de pneus très généreux, jusqu’à 700c x 60 mm ou 29″ x 2,30″. Des choix promettant un vélo capable d’avaler les terrains les plus difficiles.
Géométrie du Samara – Illustrations Dilecta
Si l’on regarde au-delà de la géométrie et de la déco, que je trouve très réussie, le choix de réaliser le cadre en acier Reynolds 725 est à mes yeux judicieux pour le programme auquel se destine ce vélo. Acier traité thermiquement, il devrait allier le confort avec une certaine légèreté tout en conservant assez de robustesse pour encaisser les difficultés et traverser les années.
Un cadre en Reynolds 725 – Photo Benjamin Bodot
Nous retrouvons aussi sur ce cadre une quantité de détails destinés à vous faciliter la vie. Un boîtier fileté BSC 68 mm, un passage de câblerie externe et une patte de dérailleur au format UDH. Notons aussi, la possibilité d’y monter un pédalier en double plateau ainsi que de nombreux inserts. Il est effectivement possible d’y ajouter des garde-boues, un porte-bagage ainsi que trois porte-bidons. Nous regretterons peut être une dernière paire d’inserts sur le tube supérieur pour de la bagagerie. La fourche carbone n’est pas en reste, avec quatre inserts de chaque côté et un routage interne pour la câblerie d’un moyeu dynamo. Voilà un cadre qui est versatile, pour un vélo facile à vivre.
Le kit cadre – Photo Dilecta
Par ce vélo, Dilecta nous promet un vélo simple d’entretien et capable de vous emmener où bon vous semble. Sans se soucier de la difficulté du chemin.
Découverte du vélo
Personnellement, j’apprécie assez ce que je découvre lorsque Patrick me confie ce vélo. La couleur est bien choisie et j’aime beaucoup la touche rétro de la typographie du logo et le blason sur la colonne de direction. Petits clins d’œil à l’historique de la marque qui flattent mon regard d’amateur du vélo et de son histoire.
Photos Dilecta et Benjamin Bodot
J’apprécie les différentes solutions techniques décrites plus tôt, permettant d’évoluer au gré des envies mais promettant aussi une très bonne accessibilité mécanique. Une câblerie externe, un boitier de pédalier fileté et une patte UDH et c’est le bonheur à l’atelier !
Photo Benjamin Bodot
Comme nous l’avions dit dans l’article de présentation, nous sommes face à un modèle qui peut prétendre au qualificatif de Monster Gravel. Des bases longues et un angle de direction à mi-chemin entre le gravel « traditionnel » (si tant est que cela existe !) et le VTT. Le tout posé sur des roues de VTT en 29″ chaussées de pneus en 2.1″ de section, généreusement cramponnés.
Photo Benjamin Bodot
Des choix annonçant une bonne capacité de franchissement et de quoi dévaler les pistes avec assurance. C’est le type de vélo qui donne envie de partir à l’aventure et d’aller se perdre loin de la civilisation. Tracer les chemins sans considération de temps, de vitesse, ni même de destination.
L’équipement
Dilecta propose à la vente le kit cadre seul, mais également le vélo complet en deux versions. La première équipée avec le même groupe SRAM APEX XLPR 1×12 que Yann testa récemment (son article ici) et la deuxième en Shimano GRX 820 2×12. Ma version est celle en SRAM APEXXPLR mono-plateau. Seul le groupe diffère entre ces deux versions. Avec un kit cadre proposé à 1449 € et un montage à 2990 € (3190 € pour le GRX), nous ne sommes pas là pour braquer la banque.
Groupe SRAM APEX XPLR 1×12 – Photo Benjamin Bodot
Pour respecter l’objectif de prix contenu, l’accastillage choisi mise sur la fiabilité de l’aluminium. Dilecta vient piocher dans le catalogue FSA avec tige de selle, potence et cintre. Ensuite, une selle Italia Model X ainsi qu’une paire de roues FULCRUM Lite GR sur des pneus Hutchinson Python montés en chambres à air viennent compléter l’ensemble.
Périphériques FSA et selle Selle Italia Model X – Photo Benjamin Bodot
Un montage économique mais fiable et solide. Même si, à 12,7 kg en taille L, le poids de l’ensemble s’en ressent. Mais, n’oublions pas que nous sommes sur un tarif très compétitif pour un Monster Gravel construit dans un acier de qualité.
Allons rouler !
Sur la route ?
J’ai honteusement copié la technique de Laurent pour appréhender le comportement du cadre et de sa géométrie. J’ai surgonflé les pneus et attaqué mes sorties à son guidon par quelques trajets routiers. Je ne dirais pas que la route est son terrain de prédilection. Mais, une fois oublié le bruit des crampons sur le bitume, cela se passe plutôt bien. Grâce à sa géométrie, nous avons là un vélo très rassurant. L’angle de la fourche et la longueur générale assurent une stabilité sans faille.
Première sortie routière – Photo Benjamin Bodot
À l’attaque de la première grimpette, je me dresse sur les pédales. Je paie un peu le poids de la machine et calme mes ardeurs pour me caler sur un rythme de pédalage en danseuse qui permet de profiter de la souplesse latérale du cadre. Que les amateurs de raideur extrême passent leur chemin. Nous ne sommes pas là en présence d’un cadre explosif à cravacher. Mais, face à un cadre en acier, tolérant et confortable, qui vous accompagne dans vos efforts. Grâce aux tubes de faibles sections avec lesquels est construit le cadre, le boîtier de pédalier possède une légère souplesse latérale. Ainsi, celui-ci accompagne le rythme de mes jambes pour lisser les points morts de pédalage et assouplir mes tours de manivelles. Parfait pour le commun des mortels qui veut profiter et rouler longtemps sans finir cassé.
Sur la route du travail – Photo Benjamin Bodot
Les descentes confirment la stabilité de la machine. La mise sur l’angle demande forcément un peu d’engagement mais le mode d’emploi se comprend très vite. Il s’en sort finalement pas si mal dans ce programme assez iconoclaste pour lui.
En chemin !
Le voilà maintenant dans son jardin. Ma première sortie débute par un bon raidillon bien pentu et cassant. Le Samara avale la piste sans hésitation. Les relances sont encore un peu pataudes, le poids sans doute mais également la géométrie et la relative souplesse du cadre. Mais, en pédalant au train, installé sur la selle, le vélo tracte tranquillement dans la pente.
Photo Rachid Wissad
Grâce à son angle de fourche et ses gros pneus, il franchit tous les obstacles sans rechigner. La souplesse du train arrière accompagne le mouvement et assure une adhérence constante. Le vélo ne sautille pas et enrobe les obstacles avec assurance, se moquant des difficultés.
Photo Rachid Wissad
Dans les singles techniques, sa tolérance se précise. Le vélo rassure et pardonne les approximations. Je me sens très vite en confiance derrière ce guidon et je sais que quoi qu’il arrive il passera. Les descentes sont la cerise sur le gâteau, plus c’est cassant, plus c’est amusant.
Photo Rachid Wissad
Je trouve mes limites bien avant les siennes. Avec sa direction à 69 degrés et ses gros pneus, c’est un brise-glace à travers les chemins. Rien ne lui fait peur. Il file dans les difficultés et vous emmène avec lui dans une partie de plaisir pour vous laisser heureux comme un gamin. Aucun piège, que du fun !
Photo Rachid Wissad
C’est effectivement là son domaine de prédilection, les chemins, le vrai offroad. Il passe partout. Peut-être pas de la façon la plus élégante ni la plus rapide. Mais, sans demander des capacités de pilotage de pilote pro et sans vous épuiser. Un vrai jouet de gosse.
Un jouet de gosse – Photo Rachid Wissad
Au fil des roulages à son guidon, j’ai compris qu’il fallait voir derrière cette aisance et cette tolérance un autre atout. Qui est aussi le propos de ce vélo. Sa capacité à vous emmener partout facilement, même sans être au top de votre forme, après des heures de selle ou des courtes nuits. Il vous accompagnera sans vous faire souffrir. Un vélo pour aller se perdre loin de tout pendant des jours.
Photo Rachid Wissad
Conclusion
Je pense que le contrat est rempli. Le Samara est un vélo confortable, rassurant et très bon franchisseur. Un vélo capable de vous accompagner partout. Aussi bien sur une sortie plaisir à tracer dans les pierriers que lors d’un voyage à travers les chemins.
Sur les hauteurs niçoises – Photo Benjamin Bodot
Ma version souffre peut-être un peu de son poids, dû à ses composants milieu de gamme. Mais, n’oublions pas son prix : à moins de 3000 € nous avons un vélo complet prêt à rouler. Un modèle original qui se démarque véritablement du reste de la production. Et, à moins de 1500 € le kit cadre, rien ne vous empêche de construire votre propre vision du Samara.
Le vélo de Gabriel Refait, développeur du Samara – Photo Dilecta
Sa versatilité et son accessibilité mécanique en font un excellent compagnon qui saura s’adapter à vos envies. Ce ne sera pas le meilleur vélo pour rouler fort. Mais, il passera partout et ne rechignera jamais. Un couteau suisse, à emporter partout. Je l’imagine parfaitement pour partir plusieurs jours pour des bivouacs alpins loin de la civilisation. C’est le meilleur que l’on puisse lui souhaiter !
Prix du kit cadre : 1449 € TTC
Prix du vélo complet : 2990 € TTC en APEX XPLR mono-plateau et 3190 € TTC en GRX double plateau
En avril dernier, la marque française dévoilait ses nouvelles ambitions avec le Hutchinson Touareg Race. Comme je vous le présentais lors de l’annonce officielle issue du communiqué de presse (article ici), la promesse est forte. Le fabricant français annonce un gain de rendement de 35 % par rapport à la version historique.
Le Touareg Race se dit 35 % plus performant que l’ancienne version – photo Hutchinson
Sur le papier, le message est clair. Il s’agit d’associer la polyvalence reconnue de ce modèle à l’efficacité redoutable d’un pneu taillé pour la compétition. Il était temps de dépasser les promesses marketing pour confronter la théorie à la réalité du terrain. J’ai donc décidé de mettre à l’épreuve la version la plus volumineuse, à savoir le 50 millimètres.
Au programme de ce test sans concession : mon trajet quotidien vélotaf de 43 kilomètres sur route, suivi du redoutable Gravelman Annecy et ses 340 kilomètres de chemins alpins. À la lumière de ce grand écart, une question s’impose : ce pneu peut-il toujours être le bon compromis entre le trajet quotidien et la grande aventure ?
Unboxing
Le packaging est pour le moins minimaliste et sans emballage superflu. Néanmoins, Hutchinson annonce un poids de 630 grammes et les deux pneus sont mesurés à 650 et 656 grammes, soit 3,6 % de plus.
Le paradoxe de l’asphalte
Monter des pneus de 50 millimètres de section pour rouler sur l’asphalte peut sembler totalement contre-intuitif quand on cherche la vitesse. Sur le papier, on s’attend à traîner une masse d’air et de gomme pénalisante. Pourtant, la surprise est immédiate dès les premiers coups de pédale. Sur mon trajet quotidien de 43 kilomètres, le pneu efface tous les a priori avec une fluidité de roulement assez bluffante.
Ce résultat peut surprendre, mais il repose sur des bases physiques très concrètes. Les tests sur banc, comme les essais sur le terrain, le confirment. À profil égal, un pneu de plus grande section offre une résistance au roulement plus faible qu’un pneu étroit.
1er tour de roue avec mon Canyon Grizl équipé des Hutchinson Touareg Race 50 mm – photo Yann Brasseur
La raison tient à la mécanique de la déformation. À pression identique et sous une charge donnée, un pneu large et un pneu fin partagent exactement la même surface de contact au sol. En revanche, la géométrie de cette empreinte diffère totalement. Sur un pneu fin, l’empreinte est longue et étroite. Cela oblige la structure à subir une importante déformation sur sa circonférence. Sur un pneu de 50 millimètres, cette empreinte devient courte et large, nécessitant beaucoup moins de déformation longitudinale pour supporter la même masse.
À chaque tour de roue, le pneu se déforme puis se redresse. Ce processus dissipe de l’énergie sous forme de chaleur, c’est ce que l’on nomme la perte par hystérésis. En limitant la profondeur de cette déformation, la grande section gaspille moins d’énergie et roule plus vite à pression identique. C’est ici qu’intervient le savoir-faire de Hutchinson avec le Touareg Race. Pour optimiser cette mécanique, la marque s’appuie sur la carcasse SwiftEasy. Cette construction spécifique permet d’articuler les différentes couches internes du pneu avec un maillage haute densité de 127 TPI, sans ajouter la moindre rigidité parasite sur les flancs et la bande de roulement.
Coeur du réacteur, la nouvelle gomme Mach Tread 3.0 – photo Hutchinson
Associée au nouveau composé Mach Tread 3.0, la carcasse SwiftEasy offre une souplesse exceptionnelle. Le pneu épouse les micro-aspérités du bitume sans rebondir. Le roulement devient feutré, totalement silencieux. La relance reste étonnamment dynamique pour une section si généreuse. C’est un atout précieux pour économiser ses forces sur les portions de liaison avant d’attaquer les sentiers.
Le juge de paix : Gravelman Annecy
L’ultra-distance en milieu montagnard constitue un test impitoyable pour le matériel. Sur le tracé extrêmement exigeant du Gravelman Annecy, cumulant 340 kilomètres de chemins alpins, le choix du pneumatique devient hautement stratégique. C’est précisément sur ce terrain hostile que la version 50 millimètres du Hutchinson Touareg Race dévoile tous ses atouts.
« balles neuves », 2 minutes avant le départ des 340 km – photo Louis Mollard
Le premier avantage d’une telle section réside dans son volume d’air supérieur. En gravel, le vélo est généralement dépourvu de suspension. Le pneu reste donc notre seul véritable amortisseur face aux reliefs du terrain. Rouler avec le Hutchinson Touareg Race en 50 millimètres agit presque comme si l’on augmentait le débattement d’une fourche. Le vélo se pose sur le sol, gomme les aspérités et absorbe les successions de cailloux.
1000 m de dénivelé vers le Col du Chérel – photo Yann Brasseur
Au final, on ressent nettement moins les vibrations. Cette capacité de filtration du Touareg Race retarde considérablement l’apparition de la fatigue physique. Le confort n’est pas une simple notion d’agrément pour mieux profiter du paysage. C’est un véritable facteur de performance en ultra-distance, car il permet de rouler plus vite et plus longtemps en économisant son corps.
Rien de mieux qu’un pneu mixte pour un mixte de gravel ! – photo Yann Brasseur
Dynamisme et grip
À dessin égal, un pneu de plus forte section possède une plus grande capacité à se déformer pour englober les obstacles et s’agripper à eux. À l’arrière, cela se traduit par une motricité décuplée. La puissance de pédalage passe parfaitement au sol, même sur des pentes rocailleuses ou fuyantes. Les distances de freinage s’en trouvent également très réduites, offrant un contrôle sécurisant quand le dénivelé s’inverse.
Le grip des pneus a été mis à rude épreuve – photo Yann Brasseur
À l’avant, la zone de contact élargie procure un maintien latéral impressionnant. Sur des chemins lisses et durs, la différence est subtile. Mais, dès que la piste se couvre de poussière ou de gravillons traîtres en plein virage, la confiance apportée par le volume du Touareg Race est immédiate. Ses hauts crampons latéraux caractéristiques s’ancrent fermement, évitant au vélo de décrocher brutalement.
En mode « champagne gravel », le Touareg relance sans peine – photo Yann Brasseur
Rouler détendu
C’est sans doute le bénéfice le plus marquant ressenti tout au long de ce test. Avec des pneus de petite section, on a souvent l’impression de percuter les obstacles, ce qui oblige à se méfier de chaque trou ou racine.
La monte Touareg m’a permis de gagner en serénité tout au long de l’aventure – photo Yann Brasseur
Grâce au ballon généreux du Hutchinson Touareg Race, on peut y aller de manière beaucoup plus franche. Le risque d’être arrêté net par une pierre et de voler par-dessus le guidon disparaît presque totalement. Ce sentiment de sécurité grimpe en flèche. Piloter détendu et en confiance permet de s’économiser nerveusement, de profiter de l’aventure et de rester performant quand la fatigue altère la lucidité du cycliste.
« détendu, confiance, lucidité »… au milieu de la nuit – photo Yann Brasseur
Enfin, ce grand volume d’air offre un ultime filet de sécurité. Il limite drastiquement le risque de venir taper la jante sur un choc violent. Une protection naturelle contre les crevaisons par pincement, qui nous amène directement à aborder la question cruciale de la robustesse face aux éléments.
La fiabilité face à l’ultra
S’élancer pour plus de 300 kilomètres en milieu montagnard suscite toujours quelques appréhensions. La crainte de voir son aventure stoppée par une crevaison par pincement reste bien présente. Sans la protection GridSkin, la déclinaison Race pure du Touareg était particulièrement attendue au tournant sur ces pistes alpines.
La fiabilité au sens propre à 3 h du matin à l’approche du Grand Colombier – photo Yann Brasseur
Pour optimiser ma fiabilité, j’ai logiquement privilégié un montage tubeless. Chaque roue a reçu 110 millilitres de liquide préventif Muc-Off VTT. Ce dosage généreux devient indispensable afin de colmater instantanément la moindre perforation sur des tracés rocailleux.
La déformation au service de la filtration
En sélectionnant l’édition Race classique, on profite d’un maillage interne de 127 TPI poussé à son paroxysme. L’absence de couche additionnelle préserve l’incroyable finesse du toucher de terrain. Sur les pierres fuyantes du Gravelman Annecy, cette capacité d’élasticité se transforme en une protection inattendue.
Des obstacles, du relief, les Touareg n’ont pas été épargnés ! photo Yann Brasseur
Au lieu d’opposer une résistance brutale face aux obstacles, la structure englobe le relief. Malgré d’innombrables franchissements cassants, je n’ai constaté aucune entaille. L’assemblage SwiftEasy démontre qu’une gomme taillée pour la performance sait se montrer vaillante contre les éléments.
Pression idéale ?
Afin d’exploiter ce confort sans risquer d’abîmer les jantes lors d’impacts sévères, le volume d’air doit être minutieusement jaugé. Le ballon généreux de 50 millimètres offre une latitude de réglage capable de transfigurer la machine.
Chacun a sa pression idéale en fonction du poids, du terrain, de la stratégie – photo Yann Brasseur
Le matin du départ, j’ai opté pour 1,8 bar à l’avant et 1,9 bar à l’arrière. J’ai délibérément ajouté 0,1 bar à mes habitudes afin de m’adapter aux exigences de ce défi. Cette légère hausse ciblait deux objectifs majeurs. Premièrement, garantir un rendement optimal sur l’asphalte, qui constituait 45 % de l’itinéraire. Deuxièmement, soutenir la masse additionnelle engendrée par la bagagerie. Tout ça en tenant compte de mon poids ainsi que de celui du vélo, bidons remplis. Cette stratégie a été payante et je n’ai constaté aucune perte de pression tout au long des 29 heures de l’épreuve.
Le verdict du test : le grand écart validé
Au terme de ces essais intensifs entre trajet routier quotidien et ultra-distance alpine, le Hutchinson Touareg Race en 50 millimètres apporte une réponse claire. Oui, ce pneu réussit brillamment à faire le pont entre les trajets de la semaine et la grande aventure.
Sur l’asphalte, sa fluidité de roulement efface immédiatement les préjugés liés aux gros volumes. On ne ressent jamais la lourdeur d’un large ballon. La carcasse SwiftEasy associée à la gomme Mach Tread 3.0 conserve une excellente dynamique de relance et économise l’énergie du cycliste.
Sur les sentiers exigeants du Gravelman Annecy (ci-contre), la section de 50 millimètres se transforme en un précieux alliage de confort et de sécurité. Elle offre un amortissement naturel remarquable, une motricité franche à l’arrière (tant que ce n’est pas détrempé) et un guidage précis en virage. La résistance de cette version Race prouve qu’une structure souple sait parfaitement encaisser les chocs répétés.
Ce pneu s’adresse directement aux pratiquants qui refusent le compromis. C’est une monte idéale pour rouler vite sur le bitume au quotidien et s’évader le week-end sur des parcours cassants, le tout sans jamais avoir à changer de matériel. Hutchinson, avec le lancement du Touareg Race, appuie une nouvelle fois sur les montes différenciées en proposant dans sa gamme le Caracal semi-slick et le Tundra cramponné. J’ai eu l’habitude avec les anciennes versions de mettre un Tundra à l’avant avec un Touareg derrière l’hiver. J’essaierais bien le Caracal à l’arrière et un Touareg devant cet automne… Mais toujours en 50 mm !
Et vous, quelle largeur de pneu privilégiez-vous pour vos épreuves d’ultra-distance ou votre vélotaf ? Préférez-vous la nervosité des sections plus étroites ou l’amortissement d’un gros volume ? N’hésitez pas à partager vos retours et vos astuces de pression dans les commentaires.
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