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Lorsqu’on entreprend un projet fixie ou single speed à partir d’un vélo ancien soit les roues sont présentes sur le vélo et on va essayer de les récupérer, soit elles manquent et dans ce cas il faudra en trouver une paire.

Le plaisir de rouler ... quai de Seine à Paris le dimanche : silence dans la ville au repos
Le plaisir de rouler … quai de Seine à Paris le dimanche : silence dans la ville au repos

Les roues sont essentielles dans le projet, leur qualité va déterminer en grande partie le plaisir de rouler avec ce vélo.

Dans un premier temps on se trouve devant le vieux biclou que l’on vient d’acheter et on se focalise surtout sur le cadre et ses accessoires oubliant au passage d’observer les roues. On se dit « on verra plus tard » et on s’attaque en premier lieu au cadre « poutre maîtresse » de notre futur chef d’œuvre

Vous avez déjà une paire de roues …

Sont-elles les candidates idéales ? A moins que votre vélo ne soit un vrai « pistard » ce serait un pur hasard ! …

Les questions que vous vous posez balancent autour de plusieurs considérations: techniques, esthétiques, usages ou pratiques.

D’abord … sont-elles équipées de boyaux ou de pneus ? … Souvent les roues de nos anciens vélos de courses étaient équipées de boyaux. Ce type de pneumatique ne résistera pas forcément bien au freinage par blocage de la roue arrière d’un pignon fixe. Cependant esthétiquement parlant elles sont parfaites surtout celles qui possèdent des moyeux “grandes flasques”. La solution pour les conserver serait de faire monter des jantes à pneus sur ces beaux moyeux vintage.

Si vos roues conviennent, le premier obstacle sera de monter un pignon fixe ou une roue libre mono vitesse sur une roue arrière dont le « parapluie » a été calculé pour accueillir 5 ou 6 dentures. Ne parlons pas des roues équipées de plus de 6 pignons qui nécessairement présenteront un rayonnage encore plus déporté et un empattement et une forme de pattes incompatible avec le cadre prévu.

J’achète un jeu de roues prêt à l’usage neuf ou d’occasion :

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C’est ce que l’on a fait sur ce projet … On a monté une paire de roues avec un moyeu arrière flip / flop (dispo sur Lecyclo.com)

On peut trouver aujourd’hui un jeu de roues neuves pour pignon fixe à partir de 100 € mais compter plutôt le double pour un jeu de roues dignes de ce nom et fabriquées « à la carte ».
Méfiez-vous des roues d’occasion. La meilleure affaire est pour celui qui les vend (billes qui grattent sur l’axe, jantes HS). De plus la greffe ne sera peut-être pas non plus immédiate comme on le verra plus loin.

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Je refais mes roues : une paire de roues démontées – Photo ©PDM

Cela peut être une simple révision passant par un démontage, nettoyage et remontage avec graissage. On nettoie les jantes et les rayons, on revérifie la tension des rayons, on remplace les rayons défaillants si nécessaire.
Mais cela peut aboutir au remplacement pour toutes ou parties des pièces du moyeu, des jantes et des rayons, le montant des achats devenant plus conséquent tout en affrontant la difficulté des standards ( pour rappel voir lien les fichus standards saison 4 les roues ).

Si votre décision est de refaire vos roues, T&N va à nouveau vous accompagner avec cet article.

Je me lance … je refais mes roues

Outillage, il vous faut pour opérer :

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Utilisez un outillage spécifique vélo comme celui de la mallette B’Twin

 

  • Un jeu de clés à cônes, elles existent avec un surplat de 13 / 14 / 15 / 16 / 17 / 18
  • Ces clés à cônes sont minces ce qui permet de les glisser sur le plat du cône. On n’utilise pas cette clé pour le contre-écrou ni l’écrou de roues. Il vous faut pour cela un jeu de clés plate d’épaisseur normale de 15, 16 ou 17 mm.
  • Une clé multiple à rayons (la clé à rayons multiple existe en 2.3 / 2 / 1.8 / 1.6 mm).
  • Un fouet à chaîne.
  • Un démonte roue-libre.

 

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démonte roue libre – photo ©PDM

Il existe plusieurs types de démonte-roue libre, mais chaque fabricant a son propre modèle. ( voir la galerie des pages du catalogue VAR de l’époque présentant les différents modèles) :

  • Type à ergots (ATOM, Normandy, Campagnolo, Simplex).
  • Type à cannelures (Atom, Shimano 600, Normandy).

On peut retrouver ces outillages sur les circuits classiques, Leboncoin, brocantes, ou en prêt auprès de votre ami vélociste.

Dans le cas d’un pignon fixe il convient d’ajouter à cet outillage une clé à ergots pour l’écrou de blocage du pignon fixe.

  • Sans oublier, pour finir, quelques chiffons propres, un récipient permettant de nettoyer les pièces, un pinceau, une vieille brosse à dents, un dégraissant industriel efficace (évitez l’essence), un dégrippant nettoyant en bombe, un tube de graisse pour roulements. La graisse doit tenir à l’eau ne pas être trop épaisse ni trop fluide. On trouve ce type de graisse chez les accessoiristes auto ou chez votre marchand de vélo préféré.
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Mission impossible – Photo ©PDM

Rappel important : pour dévisser du moyeu arrière la roue libre ou le pignon fixe il faut impérativement avoir conservé la roue montée avec sa jante et ses rayons. C’est en effet la jante qui va servir de bras de levier pour dévisser l’ensemble. Alors avant de vous jeter avec la pince coupante sur les rayons de la roue arrière pour vous débarrasser de la jante hors d’usage, attendez d’avoir démonté la roue libre. Le démontage d’une roue libre sur un moyeu séparé de ses rayons et de la jante est mission impossible ou en tout cas une affaire de spécialiste, vous voila prévenu.

Le démontage

On commence à minima par les pièces internes du moyeu avant plutôt que le moyeu arrière. On verra ensuite l’opération d’un changement de jante, rayons ou moyeu où il vous faudra séparer la jante du moyeu en démontant les rayons.

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Le moyeu avant ( éclaté d’un moyeu avant ) – Illustration ©PDM

Que ce soit la roue avant ou la roue arrière, on est dans le cas où on se trouve en présence de billes et non pas de roulements à billes. Les billes mais aussi les roulements permettent à l’ensemble pneu / jante et rayons de tourner sur l’axe qui lui, reste fixe serré dans les pattes de la fourche ou des pattes arrière par 2 écrous ou,  plus moderne, par un blocage rapide. Les 2 jeux de billes droite et gauche tournent chacun entre une cuvette et un cône à contact oblique. Les cônes sont vissés sur l’axe alors que les cuvettes sont des parties acier rapportées dans le corps du moyeu. Les cônes, après réglage, sont bloqués par un contre-écrou en appui sur une rondelle à ergot ou quelquefois avec un méplat.

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L’ergot immobilise en rotation la rondelle – Photo ©PDM

L’ergot immobilise en rotation la rondelle afin de garantir la bonne position de réglage au moment du serrage. Deux rondelles cache poussière protègent l’ensemble.

Pour le moyeu avant, tout est parfaitement symétrique, le côté droit est identique au côté gauche.

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Éclaté d’un moyeu arrière – Illustration ©PDM

Le moyeu arrière est presque identique sauf que vous allez trouver sur le côté droit (à gauche sur l’éclaté) un jeu d’entretoises ou une seule associée à une paire de rondelles à ergot afin de rattraper le déport occasionné par le montage de la roue libre ou du pignon.

Le moyeu avant

Après avoir sorti le blocage rapide ou dévissé les écrous (clé plate de 16 ou 17), on positionne la roue à plat dans l’étau serré sur le contre-écrou du cône sans oublier de poser les mordaches pour épargner le contre-écrou. A défaut d’étau, sur un plan de travail propre et dégagé afin d’anticiper la dispersion des pièces qui risquent de tomber, on desserre avec la bonne clé à cône et la bonne clé plate le contre-écrou du cône (droite ou gauche), Il convient d’éviter l’utilisation de la belle table du salon car le gras des billes ne peut pas remplacer la cire antiquaire. On sort successivement le contre-écrou, la rondelle à ergot et on finit en dévissant le cône. On extrait les billes de la cuvette avec un tournevis fin ou mieux avec un aimant. Les billes restent plus ou moins collées grâce à la graisse qui subsiste. On dépose toutes les pièces dans le récipient.

L’axe est toujours en place mais devient libre pour le sortir du moyeu par le bas, mais pas n’importe comment sinon gare aux billes. Vous glissez le récipient sous la roue et vous sortez gentiment la roue par le haut. Une partie des billes va tomber dans le récipient, les autres restent collées soit sur le cône soit dans la cuvette. Toutes les billes sont dedans ?

Vous devez pouvoir compter par côté : pour la roue avant 10 billes x 4.76 mm ou Campa 10 billes  x 5.55 mm, pour la roue roue arrière 9 billes x 6.35 mm.

On sort l’axe du moyeu, il reste à débloquer de l’axe l’autre contre-écrou et son cône avec sa rondelle à ergot. Avec un tournevis plat comme levier il vous faut sortir les caches poussières permettant un nettoyage plus facile des cuvettes du moyeu. Si il y a une forte résistance avec un risque d’endommagement, on les laisse en place.
Vous avez maintenant dans votre récipient prêt à nettoyer, des billes, 2 cônes, 2 contre-écrous, 2 rondelles à ergot et 2 caches poussière, un axe et un moyeu avec sa roue. On laisse tremper avec le dégraissant avant d’attaquer un nettoyage complet avec le pinceau.

Nettoyage du moyeu

Le  moyeu, s’il est ancien, est en alu forgé, on peut le rénover pour qu’il retrouve un aspect quasi neuf par polissage après un bon dégraissage, c’est plus compliqué si on le garde monté avec la roue. Pour les modèles plus récents certains sont anodisés. Il vaut mieux éviter d’attaquer le traitement de surface sous peine de déconvenue.

Inspection

Un parfait nettoyage conditionne la bonne remise en état et l’inspection. Il ne doit plus y avoir de traces de vieille graisse, boue ou poussière ni dégraissant.
Les billes : elles doivent être brillantes et entières. L’examen de ces billes peut se faire à la loupe. Il est recommandé de remplacer le jeu entier par du neuf vu le coût de ce remplacement. Sachez que si vous remplacez une bille perdue ou cassée par une bille usagée, les billes sont appairées par jeu au 1/100ème de mm et que la nouvelle bille ne sera probablement pas du même diamètre. Avis aux futurs concurrents du Tour de France ;-))
Les cônes : ils doivent se dévisser sans peine, les pistes de roulement peuvent être dépolies à défaut d’être encore brillantes à l’endroit où roulent les billes mais sans arrachement ni marquage importants à cet endroit (voir photo ci-dessous).

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Un cône en bon état … et un cône marqué – Photo ©PDM

On peut remplacer un cône inutilisable par un autre cône moins usagé (du même diamètre bien sûr)
L’axe : il doit être parfaitement rectiligne et avec un filetage en bon état.

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Un axe Campa tordu – Photo ©PDM

C’est peut-être le moment de remplacer l’axe si vous envisagez une fixation de votre roue par des écrous et non plus par un blocage rapide mais avec deux questions préalables :

  • Le moyeu arrière de cette roue est-t-il compatible avec le cadre prévu ?
  • Les moyeux répondent à des dimensions standards ( voir la fiche technique des moyeux Sachs Maillard). Ils étaient auparavant vendus par ensemble. L’ensemble du moyeu arrière et donc son axe est prévu pour un certain nombre de pignons.

 

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L’empattement (c’est la distance mesurée sur les contre-écrous pour le moyeu et la distance entre les pattes arrières du cadre) a suivi l’évolution du nombre de pignons montés sur le moyeu arrière. On est passé d’un 10 vitesses (5 x 2) avec un empattement de 110 mm à 12 voir 14 vitesses pour un empattement de 126 mm . Au-delà les pattes sont devenues verticales imposant dans ce cas un tendeur de chaîne pour passer le vélo en mono-vitesse.

Qu’en est t il de la future ligne de chaîne ?  je vous invite à relire notre article consacré à ce sujet

Le remplacement d’un axe : Tous les axes ne se valent pas ! …

Ah ces fichus standards …

Les diamètres les plus courants d’ axes sont pour  l’avant de 9 mm et pour l’arrière de 10 avec pour conséquence que les pièces de l’un ne se montent pas sur l’autre.

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Photo 14 : Campa c’est marqué dessus 10 x 26  – TPI  … c’est le diamètre, 68 c’est l’année – Photo©PDM

Les axes des vélos français sont au standard ISO ( 9 x 1.00 et 10 x 1.00 ) mais pour Campa et d’autres ils sont au standard BSC ( 9 x 26 TPI et 10 x 26 TPI ). Pour les billes on va trouver des diamètres différents suivant les fabricants. Autres variations, on trouvait sur les premières roues avant à papillon du 8 x 1.00, les moyeux Maxi Car sont en 9,5 x 1.00 tout comme les roues de Solex, de quoi se perdre !
La longueur totale de l’axe doit tenir compte de l’empattement du moyeu et du type de blocage (rapide ou écrous voir photo ci-dessous).

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L’axe est creux dans le cas d’un blocage rapide et ne doit pas dépasser de plus de 3 mm des contre-écrous sous peine de rendre inopérant le blocage rapide.
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L’axe est plein et doit dépasser d’une longueur suffisante au-delà du contre-écrou pour pouvoir accepter l’épaisseur de la patte (environ 6 mm), la hauteur de l’écrou (environ 8 mm) avec un ou deux filets qui dépassent. Photo ©PDM

Le problème souvent rencontré lors du mariage des roues avec son cadre est un empattement du moyeu différent de celui des pattes (en dehors du problème de la ligne de chaîne traité précédemment).

Sur la fourche avant, l’écart fréquemment constaté ne dépasse pas 10 mm et les contre-écrous sont positionnés en symétrie par rapport au moyeu. L’élasticité des bras de la fourche permettra un montage moins facile.
Sur la roue arrière la différence est souvent plus importante (supérieure à 16 mm) avec en plus une forte dissymétrie des contre-écrous par rapport au moyeu en raison du montage de la cassette.
Lorsque le moyeu arrière est beaucoup plus petit, une solution tentante  pourrait être de monter des entretoises supplémentaires sur l’axe, c’est peu esthétique mais de plus la jante risque de ne plus être centrée dans le cadre. Reste alors la solution de refermer à froid le cadre dans la partie arrière des tubes et haubans. Impossible à réaliser sans quelques précautions et une soigneuse préparation du chantier. La déformation doit rester symétrique sinon le vélo va rouler en « crabe » . Attention à la casse sur des tubes fins, c’est impossible pour l’aluminium et encore moins avec un cadre en carbone.

Lorsque l’empattement du moyeu est plus grand que celui du cadre, on procédera à l’inverse en ouvrant les tubes haubans avec les mêmes risques et  précautions.

Les contre-écrous :  il existe des variations de contre-écrou suivant la qualité de fabrication (photos 10 5). Pas besoin d’être un expert pour constater visuellement la différence entre un cône Campa, la référence en la matière, et un cône Lambda. Il en est de même pour les axes. et les contre-écrous.

Le moyeu avant et ses cuvettes

Les cuvettes et le moyeu sont indissociables. Ce sont les deux parties en acier emmanchées de chaque côté du moyeu qui reçoivent les billes. Là aussi il ne doit pas y avoir de marques suspectes à l’endroit où roulent les billes. Ces cuvettes sont les dernières pièces d’usure à résister à l’outrage du temps mais dans le cas d’un marquage important il est impossible de les remplacer.
Les flasques du moyeu ne doivent pas être cassées ni tordues, les trous de rayons doivent être en bon état et permettre un appui correct des têtes de rayons.

Le moyeu arrière 

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La différence extérieure par rapport au moyeu avant est la partie filetée qui reçoit la roue libre ou le pignon fixe. Photo ©PDM

 

Démontage de la roue libre ou du pignon fixe 

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Ici une roue libre à ergots – Photo ©PDM

C’est la première opération avant de penser à toute autre. On parle ici du démontage d’une roue libre qui se fixe par vissage et non pas par une vis centrale (type Shimano Free Hub). Le pignon fixe est toujours fixé par vissage ou par l’intermédiaire d’une bague vissée avec un contre-écrou fileté en sens opposé.
L’action de pédaler vient donc serrer naturellement la roue libre ou le pignon sur le moyeu.

Pour démonter la roue libre on va utiliser un démonte roue libre. On s’assure avant tout que l’outillage  est bien celui qui convient au modèle de roue libre à démonter. Il peut être à ergots ou à cannelures. L’extracteur se manœuvre avec une clé six pans mais on peut si on dispose d’un établi et de son étau serrer l’extracteur dans les mors de l’étau. On vient alors positionner les ergots ou les cannelures de la roue libre sur l’extracteur et par un effet de volant grâce à la roue on desserre la roue libre dans le sens inverse aux aiguilles d’une montre.

Attention …

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Un démonte roue libre inapproprié ou mal fixé et voilà ce qui risque d’arriver  …

La précaution à prendre lors de ce démontage est d’utiliser le papillon ou l’écrou de la roue pour accoster l’outillage et éviter qu’il n’échappe au moment de la manœuvre de desserrage. L’outillage à ergots a une fâcheuse tendance à échapper plus facilement que l’outillage à cannelures mais dans le doute on le fait systématiquement. Dès le premier mouvement de la roue libre par rapport au moyeu on n’oublie pas de redesserrer le papillon (ou l’écrou) sinon il fait contre-écrou. Sur le catalogue Var on trouvait un outillage pour le cas des moyeux à blocage rapide avec axe creux. La tige du blocage rapide n’est pas assez longue pour faire le même montage qu’avec l’axe plein. Il vous faut trouver une tige filetée de 5 mm suffisamment longue avec 2 rondelles et ses écrous pour réaliser un montage identique au précédent.

Le cas du pignon fixe

Avec la clé à ergots on vient tout d’abord desserrer le contre-écrou dans le sens des aiguilles d’une montre puis en immobilisant la roue par la jante, avec le fouet à chaîne on desserre le pignon du moyeu dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.
Dans le cas du moyeu » flip / flop », reprendre suivant le côté concerné l’une des procédures précédentes.
Voila le moyeu de la roue arrière débarrassé de son pignon ou de sa roue libre .

Démontage des parties internes du moyeu arrière

A l’identique du démontage du moyeu avant hormis la présence du jeu d’entretoises et des deux rondelles à ergots supplémentaires.

Nettoyage et inspection.

A l’identique du moyeu avant avec en plus l’examen du (des) filetage(s) du moyeu. Il y a un seul filetage pour une roue libre et deux filetages pour un pignon fixe. Les filetages doivent être en parfait état sans double filet indice d’un montage sauvage avec une roue libre au filetage incompatible. Là encore les trous de rayons dans les flasques doivent être en bon état.

Pignon fixe et son contre-écrou : si pour le pignon le nombre de dents convient et sous réserve qu’il ne soit pas trop usé on peut le réutiliser. Pour le contre-écrou il faut s’assurer que les encoches soient encore « manœuvrables ».

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Photos ©PDM

Inutile de nettoyer ou inspecter car Ils seront remplacés par une roue libre mono pignon. L’ensemble n’est pas utilisable en l’état mais Il existe deux types de roue libre, monobloc et multi-pignons.

Une roue libre mono vitesse à moindre coût :
Il est possible pour une roue libre multi-pignons de séparer les différents éléments avec 2 fouets à chaîne et ainsi de concocter un empilage qui va bien avec la ligne de chaîne et le rapport choisi. Ce n’est pas trop esthétique, c’est aussi une solution provisoire qui permet de valider la position du pignon en regard de la ligne de chaîne et du nombre de dents de celui-ci.
Encore un beau puzzle en perspective pour les plus acharnés.

Un pignon fixe malgré tout ?
On a essayé d’aller plus loin pour transformer l’ensemble en pignon fixe en soudant la roue libre et en montant un contre-écrou de pédalier sur la partie filetée du moyeu. Si la soudure tient bien la charge, on revient à la case départ avec l’impossibilité d’immobiliser en rotation l’ensemble et son contre-écrou de pédalier même monté au frein filet fort.

L’achat des pièces manquantes
On retrouve désormais sur les catalogues américains des pièces au standard français et de ce qui était disponible dans les années 70. Vous trouverez ces pièces sur le site US de Vélo orange: www.velo-orange.com
Lecyclo com propose également les pièces dont vous aurez besoin.
On trouve encore sur les brocantes quantité de pièces de vélos. Bien que parfois partiellement démontés et très encrassés, certains équipements valent la peine d’être recyclés.

Le remontage
Après avoir démonté le jeu de roues dans le paragraphe précédent nous voici avec toutes nos pièces propres, en bon état de fonctionnement ou remplacées étalées pour l’assemblage final. Les alentours du poste de travail sont dégagés pour permettre de retrouver la bille qui tombe. On reprend le même outillage que pour le démontage

Les moyeux

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Prêt au remontage : les pièces du moyeu sont à disposition sur un chiffon – photo ©PDM

On enduit les 2 cuvettes du moyeu avec de la graisse.
On visse sur l’une des extrémités de l’axe, le contre-écrou la rondelle à ergot et le cône.

Le montage des cônes et de l’axe

On a vu au moment du démontage le remplacement éventuel de l’axe, de sa longueur et celle de la  partie filetée dépassant des contre-écrous.
Le contre-écrou, la rondelle à ergot et le cône sont en bonne position, c’est inutile de tout serrer pour l’instant.

On place le nombre de billes adéquat dans l’une des cuvettes du moyeu, la graisse facilite le maintien des billes.
On coiffe les billes dans la cuvette avec l’axe et son cône. La roue ainsi équipée, tout en maintenant la pression entre axe et moyeu on retourne le tout soit posée à plat sur la table de travail soit serrée dans les mors de l’étau par le contre-écrou.
Pour la roue arrière, (photos pele mele 18 11 et la suite) c’est d’abord la partie gauche que l’on vient introduire pour coiffer les billes dans le moyeu ( à l’opposé du filetage du moyeu). On répète l’opération pour la partie droite.

On termine le montage par la pose des caches-poussière.
Aucune bille n’est tombée : bravo ! … la longueur des parties libres filetées est respectée ? On ajuste pour équilibrer les deux côtés si nécessaire en vissant dévissant cône/contre écrou. (photo 18 16 et 18 17)

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Réglage du jeu de billes. ©photo PDM

Le réglage du jeu de cônes

Ce réglage  peut être délicat surtout dans le cas où les cônes et les cuvettes sont un peu usagées. Le « jeu » consiste à trouver (régler en vissant/dévissant) la bonne distance entre les deux cônes du moyeu pour que les billes tournent parfaitement et le plus longtemps possible entre les cônes et les cuvettes. « Le jeu est l’âme de la mécanique » : trop peu de jeu et la roue sera freinée dans sa rotation et à terme elle va gripper malgré la graisse, trop de jeu et la roue va « vibrer » et occasionner un freinage désagréable et peu efficace qui aboutira également au grippage.

Alors : ni trop, ni trop peu…

Outillage : le jeu de clés à cônes pour le cône et la clé plate pour le contre-écrou et l’écrou.

Après avoir une dernière fois vérifié une sortie correcte de l’axe par rapport aux deux contre-écrous, on serre sur un côté le contre-écrou sur son cône. (la rondelle à ergot est toujours bien entre les deux ?). L’ajustement va donc se faire sur l’autre cuvette et contre-écrou.

Il y a plusieurs façons d’apprécier le bon réglage. Dans tous les cas la roue doit tourner librement . On peut utiliser le cadre du vélo en le retournant ou se bricoler un outillage à partir d’une vieille fourche que l’on vient serrer dans l’étau, ou enfin tenir la roue à plat serrée par les mors de l’étau sur un contre-écrou (sans oublier les mordaches).

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On visse progressivement la cuvette jusqu’à ce que la roue tourne sans jeu et sans point dur. On maintient avec la clé à cône la cuvette en position et on serre le contre-écrou avec la clé plate. Cela se joue à 1/10ème de tour. Pour les roues équipées du blocage rapide s’ajoute la déformation supplémentaire de ce dispositif. Ne soyez donc pas étonné que le jeu parfait précédemment obtenu ne soit plus bon après avoir serré les roues. La qualité de l’axe en est souvent la cause. Ne vous attendez pas à un bon résultat au premier serrage. Si les cuvettes / billes / cônes ont déjà du kilométrage, on va privilégier un léger jeu entraînant au niveau de la jante un peu de « boîtage ».

Les rayons et la jante

Vous avez opté pour conserver la jante plutôt en bon état. La roue est un peu voilée, les pistes de freinage sont un peu usées mais de façon régulière, il n’y a pas d’impact de choc sur la jante. Les rayons ne sont pas trop corrodés.
Attention : les opérations d’entretien sur la jante et ses rayons peuvent conduire à une catastrophe concernant votre sécurité si elles sont menées n’importe comment. Dans le doute une intervention professionnelle s’impose.

Nettoyage

Après avoir démonté le pneu, la chambre et son fond de jante ou le boyau on va nettoyer la jante, les écrous et les rayons. Pas de solution miracle mais beaucoup d’huile de coude d’abord et ensuite du  » Miror » ou un de ses produits cousins appliqués sur une éponge genre Spontex (côté qui gratte)  ou bien de la laine d’acier fine, de la toile abrasive grains fins en bandelette. Chacun y va de sa méthode. On fait disparaître du mieux possible les rayures se trouvant sur les surfaces de freinage. Lorsque la roue est propre, on pulvérise un lubrifiant classique sur les écrous de rayons pour faciliter le réglage de tension des rayons.

Vérification de la tension des rayons

Comme pour le réglage du jeu des moyeux on peut utiliser comme outillage une vieille fourche équipée d’un réglet que l’on vient serrer dans l’étau (photo ci-dessous). Sinon c’est le cadre du vélo qui sert d’outillage.

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Photo 19

On remplace le ou les rayons cassés ou manquants. On revisse tous les rayons d’un tout petit 1/8ième de tour avec la clé à rayons et un peu plus pour ceux qui sont vraiment desserrés. On fait tourner la roue pour constater le voile et on rattrape par petites touches de serrage / desserrage suivant le côté à redresser. Le réglage se fait par tâtonnements, je visse, je dévisse en agissant sur plusieurs rayons de façon progressive.
Il ne reste plus qu’à remonter pneu, chambre, fond de jante ou boyau avec les « clés minute ».

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Compresseur électrique B’Twin – photo ©PDM

Un coup de pompe à pied, mais maintenant il y a bien plus pratique avec le mini compresseur électrique proposé sur le catalogue B’Twin et vous voilà maintenant avec une paire de roues qui doit correspondre à vos attentes.
N’oubliez pas tout de même de resserrer si nécessaire les rayons après quelques tours de roues.

Remplacement de la jante, des rayons ou du moyeu.

Il s’agit dans ce cas d’envisager un nouveau rayonnage. Un vélociste confirmé sait monter une roue mais surtout la rayonner en moins d’une heure et avec un résultat garanti. Un débutant devra y consacrer un peu plus de temps. On peut envisager cette opération en deux temps avec un vélociste « arrangeant ».

Il me détermine et commande les rayons, les écrous et la jante, je monte les rayons sur la jante et je lui confie les roues pour la tension finale des rayons.

Pour éviter toute erreur je vais lui fournir le moyeu. Il pourra vous guider vers un modèle de rayon (matière, forme, diamètre), le nombre de croisement de rayons adéquat en fonction de l’usage et le modèle de jante (forme, matière, dimensions).

Un prochain article est prévu pour survoler l’étape du montage des rayons sur un moyeu. Ce sera une belle occasion pour l’essai d’un moyeu avec vitesses dans le moyeu.

Voici en préambule la traduction de l’article concernant le rayonnage rédigé par Sheldon Brown. http://mgagnon.net/velo/roue_montage.fr.php, c’est certainement l’article le mieux écrit sur le sujet de par sa précision, la mine d’informations pratiques qu’il contient et la qualité de sa rédaction. Il est même fort bien traduit . Merci Michel Gagnon.

Alors si vous êtes pressé, peu patient de décortiquer le prochain article de T&N confiez ce travail à votre vélociste local qui va prendre en charge toute l’opération y compris le choix et l’achat des rayons et des jantes. Il y a de moins en moins de professionnels qui sachent faire encore ce travail correctement, il faudra trouver le bon.

3 COMMENTAIRES

  1. Bonjour,
    Tout d’abord merci pour vos articles, ils sont super pour se lancer dans un projet singlespeed ou fixie!!!

    J’ai récupéré un vélo de course peugeot (1960-70) avec une paire de roues composées de moyeu normandy (classique) et des jantes Mavic (pour des pneus boyaux). Je souhaiterais changer mes jantes par des jantes pouvant accueillir des pneus « classiques ». Est-il possible d’acheter seulement une paire de jantes seules et de les remonter avec mes moyeux normandy ?

    Je vous remercie d’avance de vos réponses.
    Brice

    • Aujourd’hui le problème est de trouver des jantes avec le même nombre de trous avec la même hauteur … Et bien sûr la personne capable de faire le montage … C’est un problème que nous n’avons pas encore abordé car il n’est pas simple … Nous avons recherché les produits mais pour l’instant désolé nous n’avons pas de solution générique. Si vous avez près de chez vous un vélociste « à l’ancienne » le mieux est de le consulter. Il existe encore quelques monteurs de roues qui savent faire et des stock de jante anciennes mais pas sur les sites de vente en ligne où vous ne trouverez que des produits récents avec des hauteurs de jante conséquentes.

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