La réalisation de ce fixie vert est un projet sorti par hasard au milieu des nombreuses réalisations du “Garage Moderne”. Ce garage est un lieu où règne une odeur d’huile mêlée à celle du cuir des sièges de voitures anciennes. Il dispose de suffisamment d’espace et de moyens pour y reconstruire complètement une voiture comme la dernière réalisation du “Garage” une vieille Porsche 356. Cette ancienne a déjà très largement passée la date de l’obsolescence programmée et il aura fallu 7 ans pour la remettre en circulation. Les “garagistes” Père & Fils qui évoluent dans cet espace partagent à la fois un très fort lien familial et plus largement, avec tous leurs copains jeunes ou vieux, la passion de la mécanique authentique. Cette mécanique des produits que l’on ne fabrique plus aujourd’hui, avec un fort penchant pour les créations d’un ingénieur génial : Ferdinand Porsche.
Ainsi on avait déjà vu au Garage Moderne un combi Westphalia de 1960, une Cox de 1961 découvrable dans son jus, une moto Puch 250 Compé sport de 1937 … Alors quel rapport entre ces mécaniques motorisées et un vélo qui plus est un fixie … mécaniquement minimaliste ? …
En fait le lien de tout celà est un pot de peinture, … ou plutôt un reste de pot de la peinture que l’on a utilisée pour repeindre cette petite Porsche 356 qui maintenant roule très bien.
Un ami nous propose alors un cadre en tubes Reynolds 531 équipé de pattes Campa et “fraîchement” repeint en 1972 mais qui n’avait jamais été remonté … et voilà l’affaire qui démarre.
Le projet fixie est rapidement cadré. On coupe tout ce qui dépasse du cadre et qui n’ a pas d’utilité, on achète en neuf tout ce qui manque, on fait repeindre le cadre par notre peintre préféré et roule ma poule … L’objectif est de concevoir un “fixie” harmonisé à notre belle Porsche 356 …
Un fixie réalisé à cause d’un pot de peinture … L’accord avec la voiture est parfait …
Le choix des roues : la couleur noire des jantes est raccord avec les jantes de la voiture …
Le choix du guidon et de la potence : un cintre de triathlon dispo au Garage et qui a fait l’Ironman de Nice en 95. C’est un souvenir du “Patron” du Garage : Pierre reconverti depuis cette époque au Trail avec à son actif l’UTMB 2006 et bien d’autres courses.
Le choix de la selle et de la guidoline Brooks : c’est raccord avec la qualité et la couleur du cuir des sièges de la voiture.
Le choix des transferts achetés sur le net : Carlton, cela pourrait être une erreur de casting mais finalement comme c’est une marque anglaise et que l’on travaille actuellement sur la restauration d’une 250 Triumph Cub version race track … “Why not” …
Le vélo fini affiche sur la balance : 10,5 kg ce qui n’est pas léger malgré la qualité du cadre. Ce surpoids vient surtout des accessoires neufs qui sont de belles copies mais qui n’ont pas la légèreté des pièces “vintage”.
Ce qui a pris le plus de temps ? … Le montage des roues dans un atelier parisien qui a fermé boutique depuis.
Fiche technique du vélo :
Cadre : Tubes Reynolds 531 pattes Campagnolo
Roues – jantes : Miche, pneus : Schlawde Delta Cruiser 700 x 28 – moyeux : AV Miche Primato 24 rayons droits inox AR Miche Supertype flip/flop double avec pignon fixe
Manivelles pédalier : BLB longueur 165 mm
Cintre, potence : Mavic Triathlon
Guidoline, selle : Brooks
Pédales : MKS asia
Rapport : 46 x 16
Levier de frein : Dia Comp
Frein : Weinmann course simple tirage
Jeu de direction : Shimano Dura Ace
Boîtier de pédalier : Mavic cartouche sur roulements à billes
Coût de l’opération : oh là là, bien trop cher ! …
Le fixie Carlton devant la porte du Garage
Depuis cette première réalisation en 2012 … le Garage Moderne s’est lancé dans de nombreux projets fixies dont on vous parle régulièrement. On vous présentera nos différents vélos et leurs histoires progressivement. Notre choix est désormais très orienté vers les pièces d’origine produites entre les années 60 à 80 …
Si vous voulez découvrir le Garage Moderne (pour ses aspects engins à moteur) regardez la suite …
Ambiance du Garage Moderne où cohabitent les 4 roues et les 2 roues – Photo Gotz Goppert
Quelques retouches de peinture à la bombe pour garder la couleur d'origine ...
La première réalisation de l’atelier … Un peugeot cadre Carbolite trouvé par hasard … et beaucoup d’heures passées par Pierre pour le transformer en fixie … avec même des pattes piste fabriquées maison et soudées à la place des pattes d’origine …
Dans notre précédent article “Monter mon fixie … je cherche le cadre idéal”, on ne vous a pas tout dit ! … Le sujet est vaste et il y a tellement de choses à dire … et à lire … Il convient de faire le tri, car quand on cherche sur le net, c’est parfois du grand “n’importe quoi” … Alors voilà les derniers conseils que l’on peut vous donner avant que vous vous jetiez dans l’aventure …
Une réalisation vue sur le net qui nous semble optimiste … 2 pneus = déjà 50 € … un pignon fixe tenu par un blocage rapide … euh … faut pas vouloir freiner à mort en rétro …
Méfiez-vous …
.. Des fixies à 50 € ça n’existe pas …
Vous avez lu quelque part que l’on peut modifier à moindre coût un vieux vélo de course pour le convertir en pignon fixe. Certains, comme “Géo trouve tout”, se vantent même de réaliser le montage d’un fixie pour moins de 50 €. Pour les “aventuriers” que nous sommes, disposant de beaucoup de temps et de moyens que l’on ne trouve pas chez Leroy Merlin, nous n’avons pas résisté à vouloir vérifier cette allégation. Hélas ! …
… Des bricolages hasardeux … Attention aussi à certaines modifications techniques qui peuvent s’avérer dangereuses … En effet, nous avons vu de drôles de propositions comme l’utilisation d’une roue de 700 de base que l’on trouve généralement sur un vélo “de course”. Sur cette roue se trouvait greffé, à la place de la roue libre 5 vitesses, un pignon fixe bloqué par un contre-écrou de pédalier. La roue restant serrée sur le cadre par un blocage rapide. Cette solution sera à coup sûr risquée avec potentiellement pour vous des ennuis mécaniques : décentrage de la roue en phase freinage, desserrage du contre-écrou, … Ne prenez pas de risques …
Une première réalisation de l’atelier fixie … à gauche est un moyeu Mavic équipé en pignon fixe grâce à une roue libre soudée et un deuxième pignon utilisé comme contre-écrou et monté au frein filet fort … Dans ce type de montage c’est d’abord le contre-écrou qui pose problème car il se desserre régulièrement, le système de vis est limite. Sur la photo de droite c’est un montage roue libre sur un moyeu Mavic modifié avec un axe plein, écrous et patte piste. La réalisation de cet axe pour cette modif sur un moyeu Mavic avec roulements est plus difficile que pour les anciens moyeux à billes.
… Des assemblages exotiques … Évitez l’exotisme que peut présenter par exemple le mariage de roues de 26″(VTT) sur un cadre course pour en faire un fixie. En dehors du peu d’esthétisme du résultat, le projet sera voué à des aléas techniques évidents …
Nous avons de notre côté expérimenté différentes solutions sur plusieurs montages … et fort de ces expériences nous vous proposons donc un projet évolutif et à la carte.
Nos conseils :
aborder le projet de façon évolutive …
valider les solutions techniques …
veiller à l’esthétisme et à la cohérence des montages …
L’avantage d’un projet évolutif est de passer d’abord par la case” single speed”, plus simple à réaliser, pour aller ensuite si vous le décidez, à la case “fixie” qui posera plus de problèmes au niveau de la roue arrière. La force appliquée au niveau du freinage par rétropédalage, l’alignement de la ligne de chaîne, … sont des éléments qui rendent complexe la mise en place de la roue arrière. Rien n’empêche les plus décidés à sauter l’étape “single” afin de suivre cette voie plus radicale.
Un projet simple … Vous avez trouvé votre cadre,et quelques équipements sont encore dessus. Très probablement ce cadre n’est pas celui d’un vélo de piste et les roues si elles sont là elles sont généralement des modèles classiques typées “vélos de course” à 5 vitesses. La distance entre les pattes arrières est d’environ 130 mm, les plateaux sont généralement de 42/52 ou 50 dents. Dans le meilleur des cas, il suffit de remplacer l’ensemble pignons et roue libre par un pignon unique de BMX avec une roue libre et de démonter l’un des plateaux et/ou de le changer de place, poser une chaîne neuve à la bonne longueur et hop on peut prendre la route. On sera passé par un démontage, remontage complet permettant l’inventaire des équipements et de leur rénovation avec l’achat de quelques pièces manquantes. Ce sera le sujet de notre prochain article. À vous de décider si vous passez par l’étape peinture.
Quelques retouches de peinture à la bombe pour garder la couleur d’origine …
Nous avons ainsi réalisé le single speed ci-dessus avec pattes modifiées piste sur un magnifique cadre Peugeot tube “Carbolite” que l’on s’est contenté de retoucher à la bombe sur les parties de cadre modifiées. Ce vélo roule toujours en l’état. Vous allez rouler régulièrement avec ce vélo en “single speed”, vous avez compris comment il est constitué, vous furetez sur le net pour trouver de plus beaux équipements. Bien que les pattes horizontales fonctionnent très bien pour le pignon fixe vous envisagez déjà de les remplacer par des pattes pistes. Mais c’est le moyeu arrière qui décide d’être ou ne pas être dans la case “fixie”. Un moyeu arrière classique (on se répète) ne peut être équipé avec un pignon fixe de manière fiable et sans risque. Quand on parle de risque, imaginez par exemple la roue arrière qui se bloque dans un virage au milieu de la circulation. Vous voila informé … Si le cadre est un cadre piste et la roue arrière une roue piste : bingo vous pouvez passer directement à la case “fixie”… Rendez-vous dans quelques jours pour vous expliquer le démontage …
L’atelier fixie de Bike Café vous ouvre ses portes et vous propose une série d’articles pour vous aider à monter vous même un “fixie” ou un “single speed” dans l’esprit vintage époque années 50 à 70 … Regardez le sommaire de cette série qui commence cette semaine par la recherche d’un cadre idéal pour une conversion …
SOMMAIRE :
dans un premier temps …
Je cherche le cadre idéal …
et bientôt si ça vous plaît la suite …
On démonte, un peu de chirurgie …
On prépare le cadre pour la peinture …
On peint le cadre …
Le tri des pièces nécessaires …
Recherche des manquants et retour sur les standards …
On remonte … et on fignole …
On roule … la garde-robe et les équipements …
Ça y est, c’est parti, je vais monter mon fixie et je cherche le cadre idéal pour réaliser mon projet de conversion à partir d’un vélo de course normal …
Pour trouver le cadre idéal ou le vélo complet qui servira de base à la réalisation de votre « fixie » ou « single speed », plusieurs pistes sont possibles … Il y a le hasard d’une brocante vide-greniers où parmi un bric à brac invraisemblable on peut, par miracle, dénicher le cycle vintage rêvé. Moins hasardeuses, il y a les recherches sur internet et notamment sur “Le bon coin” https://www.leboncoin.fr/ … Il faudra quand même être patient car, comme on l’explique dans cet article, certains critères devront guider votre choix pour pouvoir mener à bien le projet … C’est en furetant sur “Le bon coin” que nous avons trouvé, pour la somme de 20 €, le cadre qui va servir de test à cette conversion .
Voilà un cadre acheté 20 € sur le bon coin … Indice de qualité : pattes Vitus …Après pas mal d’heures de boulot … voilà le même cadre transformé en un élégant “Single” qui roule très bien … On va vous expliquer comment faire pour en arriver là sans trop dépenser … et en gardant l’esprit “vintage” grâce aux équipements d’époque ..
Conseil : sur le bon coin vous pouvez limiter vos recherches à votre région à moins que vous vouliez traverser toute la France pour aller chercher un cadre ou un vélo d’une valeur inférieure à 100 €. Par ailleurs, évitez l’achat à distance car il est préférable de voir et de toucher le “matos” et de faire quelques vérifications avant d’acheter. Donc sauf si vous avez sur place un ami de confiance qui vérifiera l’état du vélo cherchez plutôt dans votre coin du bon coin.
Les critères …
On récapitule les critères importants que nous avons déjà évoqués dans notre notre article précédent …
Le cadre
Les pattes arrières gravées Vitus de notre cadre test sont profondes et horizontales … Le cadre en cours de décapage montre 2 couches de peinture …
Des pattes arrières plutôt horizontales et suffisamment longues pour pouvoir par la suite tendre la chaine en jouant sur la position de l’axe … Une fois transformé en “Fixie” ou en “Single” votre vélo n’aura plus le ressort de tension de chaîne que procure le dérailleur … La chaîne devra être tendue pour ne pas sauter et la tolérance de sa tension sera celle de la longueur d’un de ses maillons …
La qualité de la fabrication et des tubes … Préférez des tubes en acier allégé … Reynolds, Vitus, Colombus, … Jetez un coup d’oeil sur les raccords. Une belle fabrication est gage de qualité. Préférez un cadre de bonne facture déjà équipé au minimum d’un jeu de direction, d’un axe de pédalier de sa tige de selle et de sa potence avec le cintre à un vélo d’entrée de gamme complet.
Vérifiez la présence de rouille et s’il y a des “pokes” sur les tubes … Ils se situent généralement au niveau du tube horizontal et sont consécutifs à des chutes qui peuvent entraîner un écrasement du guidon sur ce tube. Vérifiez s’il n’y a pas de fissures sur les tubes généralement au niveau du boitier de pédalier et du tube de direction.
Si le vélo n’est pas équipé de ses roues, vérifiez que les pattes de roues arrières sont bien en ligne et que la fourche n’est pas tordue suite à un choc avant.
La géométrie du cadre …
La chasse … plus elle est petite plus le vélo sera difficile à piloter …
On évitera les cadres aux “chasses” trop petites … Les anciens vélos de pistes sont certes superbes mais ils seront difficiles à piloter … Ca va bien pour effectuer le tour de piste, mais pour se lâcher les mains en ligne droite sur route, ce sera acrobatique si l’on est pas un as de la petite reine. Les vélos de grimpeurs, avec une roue qui lèche le tube vertical, sont également difficilement convertibles en fixie. D’ailleurs ils seront éliminés d’office car leurs pattes arrières sont généralement verticales (cf. paragraphe plus haut) …
Si comme nous, vous aimez particulièrement les vélos français de l’âge d’or du cyclisme sportif, sachez qu’ils sont reconnus pour leurs qualités de fabrication et le plaisir qu’ils procurent à rouler avec. Beaucoup d’américains sont passionnés par nos vélos “frenchies”. Nous vous conseillons de consulter ces sites US qui démontrent que la renommée du vélo français dépasse largement nos frontières.
Warning : le revers de la médaille des vélos français se situe au niveau des “cotes” utilisées en fabrication. J’ai dit les cotes et pas les côtes, pour ça on verra plus tard lorsque l’on parlera des développements car avec un fixie il faudra trouver le bon braquet pour pouvoir les grimper. … Nos vélos d’époque étaient construits suivant une cotation française qui est aujourd’hui obsolète dans le milieu des équipementiers contemporains. Tenez bon … il existe encore beaucoup de pièces dans les caves, les fonds de garages, … et on commence à trouver de bonnes répliques pour remettre en état nos vieux “biclous” des années 50 à 70.
Les roues …
Si les roues n’y sont pas, on peut toujours en trouver par la suite ; toujours sur “Le bon coin”. On rencontrait dans cette période 2 types de roues. Mais la grande majorité des vélos “de course” étaient équipés de roues à boyaux. Les “demi-course”, comme on les appelait, étaient généralement équipés de roues à pneus de 622 mm ou 700C. Seuls les vélos dits “porteurs” ou les tandems étaient montés en 584 mm (650B ou “demi ballon”). Ce diamètre de roue est proche du 26″ du VTT actuel (660mm).
Donc prudence dans vos achats de roues … Il vous faudra sortir le mètre pour s’assurer de la taille de la roue destinée au cadre. Ceci dit n’écartez pas le choix d’un cadre “porteur” qui peut faire un très beau “fixie” avec ses pneus ballons.
D’ailleurs … pour la petite histoire les cyclotouristes “purs et durs” adorent les randonneuses équipées en roues de 650 … Je vous invite à visiter ce site qui prouve que le 650 n’est pas mort .. .http://www.confreriedes650.org/
Diagnostic des roues
Si les roues sont avec le vélo, un rapide diagnostic s’impose pour vérifier si elles sont réutilisables. Il suffit de les faire tourner à la main. Si elles tournent mal, un bon nettoyage et un graissage peuvent être suffisants. Pour les roues grippées ou avec trop de jeu, le pronostic vital est engagé. Il faut en tenir compte dans la négociation car elles risquent de ne pas être récupérables. Vérifiez également si les jantes n’ont pas de bosses latérales au niveau de la surface de freinage … C’est facile en passant le doigt et visuellement vous allez voir une grosse trace noire laissée par les patins à cet endroit protubérant. De la même façon en faisant tourner vérifiez qu’il n”y a pas de “méplat” … Il se peut qu’un jante qui a talonné dans un nid de poule se trouve aplatie à l’endroit du choc : c’est foutu … Si le moyeu est beau et que ça tourne bien vous pourrez faire changer la jante chez votre vélociste préféré.
Alors êtes vous boyaux ou pneus ?
A gauche une jante pour boyau à droite une jante pour pneu … C’est très ressemblant mais pas compatible : pas possible de mettre un pneu sur une jante boyau et l’inverse est vrai également …
Le choix va déterminer le type de jante. Un boyau ne se monte pas sur une jante prévue pour un pneu et inversement. Le boyau est connoté “fixie”. Comme je vous le disais il était plus courant de le voir sur les “racers” de l’époque dont on parle. Monter un boyau n’est pas chose facile … on se met de la colle partout, mais quand on maîtrise c’est plus rapide à changer qu’une chambre à air sur le bord de la route. Le “hic” du boyau est sa réparation … Il va falloir faire couture et sortir l’aiguille et le fil … Décoller la bande de protection de fond de jante, puis découdre les bords du boyaux à l’endroit de la crevaison, sortir la chambre mettre la rustine, recoudre et au final recoller la bande protectrice. On peut faire çà le soir à la veillée, mais il faut reconnaître que la chambre à air dans un pneu présente bien des avantages. Donc, c’est vous qui voyez …
Les équipements …
Regardez la qualité des équipements montés sur le vélo. Les marques de ces équipements sont généralement gravées sur les pédaliers, freins, jeu de direction, … et révèlent la qualité d’un cadre “anonyme” qui aura peut-être été repeint. On monte rarement un jeu de direction Campagolo sur une “charrue” … Pour vous aider à jouer les “Sherlock Holmes” on peut vous dire par exemple que les jantes aciers, les manivelles en acier à clavettes, la patte de dérailleur arrière rapportée, … caractérisaient les vélos “entrées de gamme ” pour pas dire “bas de gamme”. À l’inverse des jantes en alu et des manivelles à emmanchement carré étaient plutôt réservées aux catégorie “course” avec à la clé, presque à coup sûr, un cadre en tube allégé. Cet indice n’est pas toujours vrai pour les vélos très anciens et de qualité qui possédaient des plateaux et manivelles en acier …
On monte rarement des équipements de qualité sur une “charrue” …
Un “fixie” ou “single speed” n’est pas seulement un rêve de gosse. Le projet que T&N vous propose est de concrétiser par étapes (voir notre sommaire) ce rêve afin de le faire devenir réalité. On ne vous demandera pas trop de technique, mais pour la suite, il faudra un peu d’outillage tout de même pour faire un travail convenable. Il faudra également disposer d’un endroit suffisamment grand pour travailler sur le vélo . Si vous faites ça chez vous dans le salon, ce sera le divorce à coup sûr … On n’utilisera pas de matos “high tech” mais plutôt du vieux (si on trouve) avec à chaque fois une évocation des histoires qui vont avec comme celle de la pédale Lyothard Berthet, de la selle Idéale “rôdée main”, du moyeu Pélissier, … Parfois, quand on ne trouvera pas, on aura recours au neuf … On trouve des pièces et des solutions avec des produits B-Twin ou d’autres marques modernes …
Vous découvrirez également dans nos chapitres suivants quelques trucs pour transformer des éléments classiques en accessoires typés “fixie” pour vous aider à faire un vélo qui ne ressemblera pas aux autres.
Warning : adepte de l’achat coup de cœur, passe ton chemin … Ce projet va se dérouler en plusieurs étapes et il te prendra un peu de ton temps . Tu ne rouleras pas sur le vélo aussi vite qu’il faudrait pour pousser la porte du magasin, sortir la carte bleue et partir avec le beau vélo vu en vitrine.
Vous avez trouvé un cadre, il vous semble le candidat idéal, il est complet ou partiellement équipé l’aventure commence …
A suivre … notre prochain épisode : on démonte, un peu de chirurgie …
Quelques sites de références sur lesquels on a puisé des informations :
On a oublié de renvoyer l’ascenseur des sites qui nous ont aidés à cette rédaction :
Fondée en 1866, l’entreprise Brooks a commencé par fabriquer des selles d’équitation. Après la mort de son cheval, le fondateur John Boultbee Brooks a découvert le vélo et trouva la selle si inconfortable qu’il s’est dit qu’il pouvait faire mieux. En 1882, il déposa son premier brevet pour les selles Brooks. Depuis cette époque autour de la célèbre B17, toujours fabriquée à la main en Angleterre, les modèles cuir ont fait la réputation de la marque et la mode du fixie a relancé.
La marque Brooks, célèbre donc pour ses selles de vélo en cuir, annonce une révolution avec la sortie pour le 17 juin de son dernier modèle, le cambium C17. C’est une selle qui s’écarte de la production habituelle de Brooks puisqu’elle ne sera pas faite de cuir. Ce nouveau modèle sera constitué de caoutchouc naturel et de coton renforcé par une couche mince de tissu de structure pour ajouter une résistance supplémentaire.
Offrant un confort immédiat et sans entretien cette selle possédera la longévité légendaire de la marque.
Si vous voulez être testeur de cette nouvelle selle vous pouvez vous inscrire sur le site de Brooks pour avoir peut-être la chance de faire partie des 100 personnes tirées au sort qui découvriront en avance cette nouveauté avant sa sortie officielle le 17 juin prochain …
C’est réconfortant de constater que nos articles sur le “fixie” suscitent quelques intérêts, pour preuve le commentaire sur la taille du cadre. Merci à “Manou” de nous avoir fait remarquer qu’on avait complètement occulté la taille du cadre … Comme dans toute bonne histoire policière, il y a des rebondissements : voici donc la suite de l’article sur le cadre … Le suspense de la construction de votre fixie reste entier … on va essayer de vous tenir en haleine 😉
La taille du cadre
Le vélo Helyett de Jacques Anquetil de 1962 … Si vous en trouvez un en bon état gardez le dans son jus …
La taille d’un cadre est le résultat de deux dimensions principales. Soit H la hauteur du tube de selle, mesurée entre l’axe du boîtier de pédalier et l’axe de la jonction avec le tube supérieur et L la longueur du tube supérieur horizontal mesurée à l’entraxe des raccords supérieurs du tube de direction et du tube de selle.(voir dessin).
Sur un vélo standard ces deux dimensions sont généralement identiques. On vous épargne toutes les autres dimensions qui ont fait l’objet d’études quasi scientifiques mais qui ne seront utiles que si vous envisagez d’établir un nouveau record de l’heure ou bien alors de vous engager sur le Paris-Roubaix.
Votre taille va déterminer la hauteur H adéquate en fonction du standard suivant :
1m 65 à 1m 68 : 52 cm
1m 69 à 1m 74 : 53 cm
1m 75 à 1m 80 : 54 cm
1m 81 à 1m 86 : 56 cm
1m 87 à 1m 88 : 58 cm
1m 89 à 1m 92 : 60 cm
1m 92 à 2m : 62 cm
Ces 2 dimensions associées vont principalement déterminer la géométrie du cadre avec : l’inclinaison du tube de direction, le passage de roue arrière (c’est-à-dire l’écart entre le tube de selle et la jante), la chasse de la roue avant. Ce sujet a déjà été évoqué dans l’article précédent.
Inutile de sortir tout de suite le mètre ruban de votre poche un coup d’œil devrait suffire. Un tube de direction avec des raccords hauts et bas très rapprochés indiquent plutôt un petit cadre et à l’inverse il sera de grande taille. Un tube de direction très vertical avec une fourche droite donne une “chasse” très réduite et donc un pilotage plus pointu. Pour l’arrière un grand passage de roue donne une relance moins dynamique.
Pour un usage “fixie” la taille du cadre est moins stratégique que pour celle d’un vélo destiné à un cycliste qui devra pédaler des heures sur sa monture. Un cadre de trop grande taille serait plutôt pénalisant : plus lourd, moins manœuvrant … Si il est un peu petit, on peut toujours jouer sur la longueur de la tige de selle et/ou de la potence. La géométrie l’est bien plus. On reste partagé entre “le radical look” et le plaisir de rouler. Ceci dit si vous trouvez le beau cadre ne “chipotez” pas trop sur le centimètre près …
Deux mots sur le poids du cadre …
Le poids du cadre représente tout de même le tiers du poids du vélo. Un cadre de belle qualité c’est souvent un cadre léger car il sera construit avec des tubes de 5 à 6 dixièmes d’épaisseur. La garantie d’un cadre de belle qualité c’est le transfert que l’on va trouver collé sur l’un des tubes principaux avec une marque prestigieuse, Columbus, Reynolds, Vitus.
Quelques belles références … entre les années 60 et 80 … Privilégiez ces labels dans vos recherches si vous cherchez du léger … (photos glanées sur internet merci aux auteurs)
Et si on parlait “traçabilité” …
C’est une peu comme au super marché il est toujours intéressant de regarder les étiquettes. Sur le cadre d’un vélo on va pouvoir lire différents repères qui nous donneront une idée de la qualité de sa fabrication. On va d’abord trouver sur un cadre de vélo la marque peint à la main ou en étiquette “transfert” ou encore en adhésif. Ensuite, on va trouver dans certains cas une étiquette transfert indiquant l’origine du fabricant des tubes utilisés pour sa construction. Enfin, à différents endroits, notamment sur les pattes, boitier de pédalier, té de fourche … en lettres ou chiffres à frapper on trouvera la signature du fabricant, une date, un numéro de série.
Toutes ces informations font partie de l’histoire du cadre . On parlera de quelques belles histoires et plutôt françaises. A l’époque qui nous intéresse les belles marques françaises de vélos ne manquaient pas. On va privilégier ces marques car c’est ce que qu’on trouve le plus souvent mais il y a un revers à la médaille : les accessoires ont été fabriqués sur des standards italiens ou français différents des standards actuels. Un redoutable puzzle vous attend si le vélo n’est pas complet ou si certains composants sont endommagés.
L’état du cadre …
Celà va du cadre en peinture d’origine parfaitement patiné au cadre repeint grossièrement à la bombe. Nous, on préfère le “patina look” mais si vous trouvez la perle rare “bombée” par un “gougnafier” vous pourrez toujours gratter, poncet et le faire repeindre. Il faut surtout examiner le cadre aux endroits critiques des raccords, proscrire tout cadre fendu ou tordu.Vérifier aussi si la fourche n’est pas bizarrement repoussée vers l’arrière … Elle aurait été tordue lors d’un choc frontal et le vélo sera impossible à piloter (cf. remarque sur la chasse) …
Alors partez à la recherche de votre mètre ruban … Nous aborderons dans le prochain article les meilleures pistes pour trouver le cadre idéal.
On vous promet également quelques sujets sur les longueurs de manivelles, les différentes formes de guidons et comment bricoler un guidon de course pour faire un “bull horn” …
C’est parti … vous avez décidé de monter votre « Fixie » pour flâner dans vos rues citadines une fois le printemps revenu … Pour se faire il faudra trouver un cadre à votre projet … Le cadre est la pièce principale de votre futur vélo. Des années 60 à 80 les constructeurs ont produit des cadres en tubes d’acier plus ou moins légers (Vitus, Colombus, Reynolds, …) qui restent aujourd’hui très intéressants et aptes à constituer un bon point de départ pour le projet. Personnellement je trouve ces cadres vintages beaucoup plus élégants que les copies chinoises modernes et rutilantes mais sans âme. Il suffit de regarder le travail de soudure réalisé au niveau des raccords de tubes pour admirer l’ouvrage.
En haut à gauche un cadre aux racords moderne “soudo-brasé” un peu industriel … Les autres sont l’oeuvre d’artisan ou de petites séries industrielles avec de beaux raccords brasés plus finement
Mais attention quand même car il serait dommage de « sacrifier » un beau vélo « vintage » de course pur jus avec ses accessoires Campa, Simplex, Stronglight, … et le désosser pour en faire un « fixie » … Si vous avez un beau Colnago d’époque, un super Peugeot comme celui que chevauchait Bernard Thévenet ou bien encore un Mercier rose comme celui de « Pou Pou » (Poulidor) et même le Gitane bleu de Bernard Hinault … gardez-le dans son état. En dehors de ces vélos “collectors” qui aujourd’hui ont une certaine valeur marchande, il existe des vélos moins prestigieux mais dessinés dans le même esprit et qui peuvent retrouver vie et devenir de superbes vélos urbains.
Une photo qui me fend le coeur …. ce recyclage (si j’ose dire) est d’un goût douteux … C’est peut-être ce que l’on appelle un cadre de vie …
Tous ces cadres ne seront pas « éligibles » à la construction de votre « fixie » ou votre « single speed » urbain … Le premier critère d’éligibilité se situe au niveau des pattes arrières de votre cadre … Elles doivent être profondes ce qui était le cas sur les vélos les plus anciens.
En haut à gauche : une patte à proscrire … pas de possibilité de réglage de tension de chaîne … En bas à gauche une patte “piste” c’est l’déal … Sinon des pattes profondes qui permettront de tendre votre chaîne … En haut à droite une Campa en bas celle de notre vélo une Vitus …
En effet, sur un « mono-vitesse » qui se trouve démuni de dérailleur, il faudra assurer une tension suffisante à la chaîne pour éviter que celle-ci ne saute au premier coup de pédale … Une fois vos rapports de pignons choisis il faudra mettre la chaîne à la longueur précise mais celle-ci reste liée à plus ou moins la longueur d’un maillon. Il faudra donc affiner sa tension en reculant la roue arrière jusqu’à une tension correcte : pas trop tendue mais pas molle quand même … La roue sera alors serrée fermement … On reviendra dans un autre article sur les moyens de serrage qu’il faudra aussi revoir pour supporter la force exercée sur le pignon unique surtout si celui-ci est fixe … Évidemment l’alignement de la chaîne sera également un critère que l’on traitera aussi dans un sujet sur le « pignon arrière » car si on veut récupérer une roue vintage sur laquelle il y avait 5 vitesses il faudra la « bricoler » pour y installer une seule denture qui devra être bien en ligne avec le pédalier.
Le deuxième élément à vérifier est le dessin du cadre … Si vous voulez utiliser par exemple un cadre « piste » pour l’adapter à un usage route en milieu urbain il faudra vérifier que la « chasse » avant – c’est-à-dire l’angle d’inclinaison de votre fourche par rapport au sol – ne soit pas trop faible afin que la tenue de route reste acceptable et que le vélo reste bien en ligne.
La chasse (trail) est la distance entre le point de contact du pneu avec la route et la projection de l’inclinaison de la fourche. Cet angle devra être suffisant large pour offrir entre 8 et 6 cm afin d’assurer une conduite correcte du vélo.
Les cadres pistes sont conçus pour effectuer des efforts brefs et explosifs de fait ils doivent être très compacts. Ils favorisent par cette architecture particulière les séances de « sur-place » pendant lesquelles il faut manœuvrer la roue avant de droite à gauche et inversement très facilement. Ce n’est pas ce que l’on demande à un vélo de route qui, au contraire ne doit pas « guidonner » … Autre point à vérifier : la possibilité de percer la fourche pour y installer un frein avant … C’est obligatoire aux yeux du code de la route et le fait de rouler en l’absence de frein sur un vélo urbain est passible d’une amende … Certains pratiquants que je connais n’ont pas échappé à la punition … Il existe malgré tout des solutions dans le commerce avec des systèmes de freinage qui s’installent sur la fourche sans avoir à la percer …
Deux fixies B. Carré à l’Atelier Fixie de Track & News … Le bleu chasse très courte est un pu piste le rose est un piste poursuite avec une chasse un peu plus longue …
Alors voilà le cadre que nous avons sélectionné. Il s’agit d’un modèle en tubes allégés avec des raccords propres et des pattes « Vitus » … Le truc à savoir pour déterminer la qualité d’un cadre qui risque d’être repeint et sur lequel on ne voit plus aucune étiquette mentionnant les matériaux utilisés, est de regarder si les pattes forgées sont signées (Campa, Vitus, …). Il y a fort à parier que le fabriquant qui a soudé de telles pattes ne l’aura pas fait sur des tubes de chauffage central. Notre cadre acheté sur le « Bon coin » nous a coûté 10 € … Au passage on a récupéré des freins, une tige de selle, une selle Rolls sympa, un guidon et une potence, un pédalier, axes et direction, … PAr contre comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessous il y a du boulot …
Notre vélo qui servira de base à une conversion Fixie … En grattant la patte arrière on découvre la marque Vitus gage de bonne facture du cadre …
Pierre s’est mis au travail… Il a tout démonté pour mettre le cadre à nu … Il a ôté toutes les butées de câbles soudées, il a scié la fixation de dérailleur sur la patte arrière en laissant la partie « signée Vitus » … Le cadre a été gratté, les trous de passages de câbles rebouchés à l’étain, le tout a été poncé … L’ensemble est parti en peinture. Vous pouvez vous arranger avec un carrossier qui passera votre cadre en même temps qu’une voiture ou encore le confier à une entreprise qui possède une cabine de peinture comme nous l’avons fait ou encore le faire vous-même avec une bombe de peinture pour carrosserie. Voilà pour la partie cadre … à suivre :
Le remontage du cadre
La modification des roue pour en faire des roues de fixies (xes et pignons) …
Les différents pas de vissage … boîte de pédalier, pédales, …
Autrefois nos chaussures de vélo en cuir (tige et semelle) étaitent plates et dénuées de cales pour pédales … Dans les années 70 j’ai commencé le vélo avec ce type de chaussures (il y avait même une marque qui s’appelait Patrick) et c’était le cale-pied muni d’une courroie en cuir qui maintenait le pied dans la position idéale sur la pédale. A force d’appuyer sur les manivelles une rainure se traçait à l’usage dans le cuir de la semelle. Ensuite, sont apparues les cales métalliques que l’on fixiait avec des clous de cordonnier sous ces mêmes chaussure … Ces cales évitaient aux pieds de glisser sur les cages métalliques des pédales et favorisaient la “rondeur” du pédalage. Enfin de nouveaux modèles venus d’Italie sont apparus avec des semelles courbes en bois et des cales métalliques intégrées avec des vis noyées et des réglages dans les deux dimensions.
Depuis que je me suis remis à la pratique du vélo vintage j’ai cherché à retrouver des chaussures d’époque en cuir car elles permettent de pédaler agréablement et efficacement et on peut marcher normalement avec. On n’est pas, comme c’est le cas avec les “godasses à bascule” munies de cales, obligé à marcher comme si on était sur des oeufs. Très difficile de trouver “d’occase” la bonne pointure et des chaussures qui ont traversé les années en restant en bon état. Je me suis donc lancé à la recherche de chaussures adaptées sur internet.
Ces recherches m’ont amené sur un site anglais qui vendait en ligne des chaussures neuves très lookées vintage : http://www.quocpham.com/ (site fermé) … J’ai été immédiatement séduit par le produit et j’ai passé commande de 2 paires une pour Pierre (le patron de notre atelier Fixie) et l’autre pour moi … Je vous passe les déboires de ma commande qui a trainé à cause d’un manque de dispo des tailles dans le modèle, de l’erreur de taille, du problème de retour via Hong-Kong (avec taxe), … Bref, j’ai donc testé le pire : suivez bien mes conseils de taille pour les éviter si vous aussi vous souhaitez les commander …
La chaussure …
Belle finition pour cette chaussure vintage revisitée par Quoc Pham
Tige en cuir de belle qualité monté sur une semelle caoutchouc antidérapante. Esprit vintage garanti. Lacets plats restant bien en place. Livré avec un petit sac en tissu pour les ranger dans votre placard. Avec Pierre nous sommes plutôt contents de notre acquisition : le look est réussi et l’usage en Fixie et Single Speed est parfait. On peut se balader à Paris et emprunter des marches le vélo sur l’épaule ou flaner si on le souhaite le vélo à la main
Prix : 115 £ soit environ 133 € auquel il faudra ajouter des frais de port … Ce n’est pas donné je vous l’accorde mais dommage il n’y a pas de distributeur en France …
Couleurs : noir, gold, marron … vous avez le choix de la couleur et du modèle … Il existe également un super modèle “tige haute” … Conseil : contrairement aux indications du site prenez bien votre taille … J’avais, sur les avis du représentant de la marque, majoré ma pointure … Trop grandes … Pour ce type de chaussure ei faut que le pied soit bien ajusté. J’ai pris un 42 alors qu’en course à pied je prend un 9 US … (42,5) …
Une lampe frontale chinoise pour vos courses nocturnes … à pied ou en vélo …
Depuis plusieurs années les lampes frontales et moi c’était une histoire compliquée, ornée d’essais divers et variés mais aussi de belles gamelles essuyées lors de mes courses nocturnes.
Je croyais avoir trouvé chaussure à mon pied grâce à la myo XP de Petzl (150 lumens au max, 200 avec le mode Boost) et pourtant je râlais à chaque compétition, plus encore lorsque je me suis mis à la course d’orientation. Je passais toute ma course en éclairage maximal avec l’impression de ne rien voir et en prime je changeais de pile toutes les deux heures.
L’histoire de sa commande …
C’est en voyant le phare que certains orienteurs portaient sur la tête que j’ai compris que je tenais peut être la solution ! Hélas, l’ultra-vario de peltz et ses 350 lumens coûte la bagatelle de 280 euros. Non vraiment impensable pour moi de dépenser autant pour une lampe frontale.
C’est alors que j’ai fait sa connaissance ! … La lampe chinoise sans nom réel qui est en fait une copie de la magic-shine. Je ne remets pas la main sur le nom de celui qui m’en fit un éloge dithyrambique sur Facebook et me donna le lien, mais il m’appâtât tant que je commandais ceci :
qui éclaire à 930 lumens (au début elle était donnée à 1200 lumens mais cela a été revu à la baisse lors d’une mesure en usine) pour environ 30 Euros la lampe … (attention au prix en Euros, il est variable selon le cours des monnaies, j’ai commandé la première fois pour moins de 30 euros, au moment où j’écris l’euro étant particulièrement fort elle dépasse les 32 Euros)
J’ai reçu tout d’abord un mail m’indiquant que le délai était plus long que prévu et que je pouvais annuler ma commande, ce que je ne fis surtout pas.
Quelques semaines après, mes enfants m’attendaient éberlués derrière la porte : maman a reçu un paquet oblitéré à Shanghai ! …
Pour information, j’ai acheté cette lampe parce qu’on me l’a conseillée, j’en fais le test puisque c’est celle dont je dispose mais vous pouvez tout à fait vous orienter vers la lampe originale (la magic shine) qui est en vente sur le même site aux environs de 60 euros …
Les frais d’envois …
Import direct de Chine et pourtant les frais de port sont gratuits. Oui vous avez bien lu : les frais de port sont gratuits !
Le contenu du paquet …
Une boite contenant : une lampe, un bandeau pour la porter en frontale, une batterie (donnée pour 3 ou 4 heures d’utilisation maximale) dans une enveloppe permettant de la fixer au vélo, deux joints toriques de différentes tailles à choisir selon l’épaisseur du guidon (le petit sert aussi pour fixer la lampe sur le bandeau serre-tête), un chargeur de batterie sur lequel il convient de fixer le petit adaptateur à acheter en plus pour les prises française.
Mode d’emploi …
J’ai commencé par charger la batterie au lithium, vide le chargeur affiche une diode rouge qui passe au vert quand elle est pleine. J’ai fixé la lampe sur le bandeau qui s’avère être très confortable (bien davantage que celui de ma Petzl Myo). Sur la lampe un fil qui se fixe (prise mâle) sur la batterie (prise femelle)
A l’arrière de la lampe un bouton qui s’allume lorsqu’on branche la batterie : bouton vert elle est pleine, bouton rouge elle est vide.
Attention, il n’y a pas d’orange, de jaune, comme sur la magic shine pour indiquer l’état de la batterie mais je reparlerai en détail de l’autonomie plus loin il faut savoir quand même que lorsque la lampe passe au rouge il reste une heure d’autonomie à pleine puissance.
A propos de cette batterie d’origine, je ne suis pas tout à fait convaincue par l’étanchéité, il m’a semblé plus prudent de l’entourer d’un plastique…
Un coup sur le bouton : éclairage maximale WHAOU ça dépote ! … on dirait un phare de voiture ! … deux coups sur le bouton : éclairage normal et durée de la batterie beaucoup plus longue
trois coups : en mode clignotant (complètement inutile sauf peut être pour prévenir d’un danger) …
Premier test …
Je profitais de la Mégal’ o Night et de ces 10 heures de courses pour la tester en mode furtive : dans la poche, allumée seulement à l’approche des balises ou lors de moments un peu scabreux, utilisation parfaite ! … elle tient ses dix heures de compet. Son seul défaut quand je l’éteins j’ai vraiment l’impression de ne plus rien voir. Éclairage incomparable de puissance : un vrai phare ! …
Une 2 ème batterie …
J’ai tout de suite profité d’une commande pour un ami pour tenter l’aventure d’une 2 ème batterie pour pouvoir l’utiliser en course sans modèle de secours (sans batterie de secours je la sentais moyen …) , je n’avais aucune idée de la compatibilité mais je tentais le coup de la batterie officielle de la magic-shine pour une vingtaine d’euros… Avec succès ! Elles sont parfaitement compatibles par contre le fil est beaucoup plus court. Je ne peux plus mettre la batterie au fond du sac, il me faut la fixer en haut. On peut cependant aisément arranger ça en commandant une rallonge à moins de 3 euros.
Délai de livraison …
La première fois il aura fallu deux ou trois semaines pour en profiter, la deuxième fois par contre, c’est au bout de six semaines que je vis mon colis arriver, j’avoue que je le croyais perdu ! Cela dit, la livraison est gratuite, il est fort probable que les chargements à destination de l’Europe soit mise en attente d’un nombre suffisant pour remplir un container. Logique et écologique.
Deuxième test …
Je profitais de la nuit du Castor (course d’orientation de trois heures en nocturne ) pour la tester en frontale avec le bandeau. Très confortable ! Lampe parfaitement maintenue !
Trois heures de courses avec la lampe à puissance maximale par une température d’environ 0 °C (avec la batterie de la magic shine), au bout des trois heures d’utilisation à fond la diode de la lampe est toujours verte ! …
Je suis rentrée parfaitement enchantée de mon achat ! …
Test d’autonomie …
J’ai voulu en savoir plus j’ai donc fait des essais systématiques sur les deux batteries ATTENTION je n’ai fait les test qu’en utilisant le mode maximum d’éclairage, c’est le seul qui m’intéresse ! Il est évident qu’en mode d’utilisation moyen les batteries durent beaucoup beaucoup plus longtemps ! …
Les résultats sont ( à quelques minutes près) similaires pour les deux batteries : autonomie 4 heures à plein régime (à quelques minutes près en plus ou en moins) même par temps froid ce qui m’a surprise : j’imaginais que la température était une donnée importante mais entre 0°c et 20°c je n’ai pas vu de différence sensible (mais il en est peut être différemment à -15°C ?) La diode rouge s’allume après trois heures environ.
Le poids : c’est là où le bat blesse ! … Évidemment un tel éclairage est bien plus pesant qu’une petite lampe de secours …
lampe (sans le bandeau) 110 g
bandeau pour lampe frontale 40 g
batterie d’origine nue (sans l’emballage qui permet de la fixer au guidon) : 200g
emballage de fixation (inutile en course à pied) : 20g
batterie magic shine nue : 230g
emballage de fixation (utile pour la fixer en haut du sac sauf si on possède un câble de rallonge): 17g
Ce qui nous donne : 150 g sur la tête , environ 200 g dans le sac, et 245g de plus pour doubler l’autonomie.
Ensuite , il faut savoir ce qu’on veut et comparer ce qui est comparable. Je parlais de l’ultra-vario de Petzl en début d’article, elle éclaire deux fois moins bien, coûte environ 10 fois plus cher (en tenant compte des frais d’envois) et pèse 375g, c’est à dire plus lourd!!
Les limites du test, un peu d’éthique et aussi un peu de mise en gardesur la sécurité …
Bon voilà , ça semble parfait mais je crois qu’il faut nuancer.
Ma lampe a trois mois ! … Je n’ai aucune idée de sa longévité, de sa fiabilité sur le long terme. L’avantage des produits Petzl que je me suis permis de critiquer c’est d’être a priori fiable, encore que je n’en sais rien du tout : j’ai possédé un téléviseur sans marque bas de gamme qu’on m’a vendu à contre cœur en me disant qu’il ne durerait pas et que j’ai donné à Emmaüs en parfait état 25 ans plus tard ; j’ai aussi acheté un lecteur de DVD de marque (Philips pour ne pas la citer 😛 ) qui a rendu l’âme le lendemain de la garantie. Je n’augure pas de l’avenir mais je sais que je n’ai aucune garantie, aucun suivi du vendeur.
J’achète en Chine sans AUCUNE idée de l’usine qui fabrique ça, du mode de production, de l’éco-responsabilité et pourtant j’y suis fort sensible … mais voilà si j’achète une lampe de marque elle est AUSSI fabriquée en Chine et je n’ai aucun label qui m’assure qu’elle n’est pas fabriquée par des enfants qui travaillent dans des conditions épouvantables. Le récent scandale d’Apple comme ceux des grands équipementiers sportifs montrent bien qu’un nom de marque aussi prestigieux soit-il n’est pas gage de responsabilité sociale et écologique.
Par pitié, donnez-nous des garanties éthiques de production responsable et oui j’accepterai volontiers de payer plus cher ! … En l’état (et en sachant que sur une chaussure de sport de marque seul 3 euros maximum sur 100 représentent le coût de production + le coût du transport) j’avoue que je n’ai pas de raison de préférer de payer beaucoup plus cher pour engraisser davantage de peu scrupuleux profiteurs.
Les batteries chinoises bas de gamme au lithium sont réputées pour être tempétueuses ! Elles peuvent se gonfler à la charge et finir par exploser. Je ne sais pas si ce phénomène est fréquent, rare, provient d’une mauvaise utilisation, j’avoue : je n’en sais rien du tout et je l’admets bien volontiers ! … Malgré tout, et surtout pour la batterie d’origine qui n’est pas une marque, je ne peux que vous conseiller de la mettre à charger à l”écart sur une surface ignifugée (carrelage) plutôt qu’au creux de vos draps !
Idem concernant l’étanchéité, la batterie d’origine est annoncée comme waterproof … vous ferez ce que vous voudrez mais il me semble plus prudent de la mettre dans un petit sac en plastique 🙂
Mais elle est drôlement bien quand même 😉
C’est à qu ce phare qui éclaire le peloton du Trail des Fondus … Crédit photo Mika
Pour finir, je répète encore que j’ai testé cette lampe à prix modique parce que c’est celle qui m’a été conseillée, je ne suis pas certaine que choisir la magic shine originale ne soit pas un meilleur calcul … si ma lampe venait à lâcher (ce dont je vous informerai dans les commentaires) c’est vers elle que je me tournerai.
Par contre quelque soit le modèle choisi, je ne peux être que transportée par cet équipement ! …
A prix modique, polyvalent (lampe frontale et lampe de vélo) diablement efficace et confortable on éclaire tant que cela devient rapidement addictif ! Et ce n’est pas les coureurs qui ont tant apprécié ma compagnie à cause du phare que je portais sur la tête lors de mes dernières compétitions qui oseront me dire le contraire : elle dépote ! …
Plus accessible la draisienne B-Twin pour Décathlon
La draisienne outil d’apprentissage pour les très jeunes cyclistes…
La draisienne, ancêtre du vélo, est en passe de devenir le meilleur moyen d’apprentissage à la pratique de la bicyclette pour les jeunes enfants … Cette draisienne me rappelle une gravure qui m’avait autrefois intrigué dans mon livre d’histoire d’écolier. On y voyait des dandys originaux surnommés les “Incoyables” en compagnie de belles dames aux robes juponnées baptisées les “Merveilleuses”. Ils chevauchaient ces curieuses montures en bois assemblées par quelques pièces d’acier le tout posé sur 2 roues alignées … Pour faire avancer ces curieuses machines il fallait en postion à califourchon pousser avec les pieds sur le sol de chaque côté. Un “dirigeoir” ancêtre du guidon permettait d’orienter la roue avant et de piloter le bolide …
Petit rappel historique
La draisienne fut inventée en 1817 par un Allemand, le Baron Von Drais d’où son nom. Il établit un premier record le 12 juin 1817, parcourant 14,4 km en 1 heure. Cette invention fut commercialisée en France sous le nom de vélocipède et en Angleterre sous le nom de « Hobby Horse » (cheval de loisir). Elle est considérée comme l’ancêtre de la moto et du vélo. Après une courte période de succès, la draisienne disparut pratiquement, remplacée par des modèles à pédales.
Les enfants adorent …
Aujourd’hui les modèles de draisienne adaptés aux enfants font la joie des futurs cyclistes … Avec ces vélos sans pédale ils apprennent plus rapidement les lois de l’équilibre. La transition sur de vrais vélos par la suite se fait naturellement sans passer par la “case” je mets des petites roulettes stabilisatrices à l’arrière … Ces vélos d’apprentissage sont accessibles dès l’âge de 1 an 1/2 – 2 ans. Différents modèles sont disponibles autant dans des marques de la grande distribution que dans des marques plus confidentielles.
Le modèle Early Rider est sans doute un des plus beau
Draisienne ou vélo à petites roulettes il faudra choisir …
Le poids sera un critère déterminant. Un petit vélo d’enfant classique avec roulettes pèse dans les 8 kg pour un enfant de 85/90 cm qui ne pèse pas plus de 15 kilos. Si l’on transpose ce poids aux mensurations d’un adulte celà donnerait une machine de plus de 40 kg. Difficile de prendre du plaisir avec une “enclume” entre les jambes. Les draisiennes sont plus légères entre 3 et 4 kg. Elles seront donc plus maniables pour des enfants et plus faciles à transporter dans les coffres de vos véhicules.
L’apprentissage avec une draisienne passera par une recherche d’équilibre puis un apprentissage de la trajectoire et ensuite viendra la propulsion avec le jeu de jambes. Dès 1 an 1/2 (suivant la taille de l’enfant), il sera possible de lui apprendre l’équilibre de façon amusante. Contrairement au vélo l’enfant garde les pieds au sol et ainsi il risque moins de chutes que juché en hauteur sur un vélo qui tangue d’une roulette à l’autre.
La draisienne marque également des points en matière de manipulations par l’enfant. Il pourra lever et poser facilement cet engin plus léger. Il ne se prendra pas les pieds dans les pédales et les roulettes. En cas de chute il sera moins exposé aux risques liés aux parties saillantes d’un vélo avec roulettes.
Le modèle Strider autour de 110 € est très léger moins de 3 kgLe modèle Early Rider Evolution Série de 3 à 5 ans … 170 € 3,6 kgPlus accessible la draisienne B-Twin pour Décathlon … B-Twin Run Ride chez Décathlon 40 € qui pèse 3,5 kg
L’histoire de la selle « Idéale » remonte à 1890 date à laquelle elle fut créée à Paris par Jean-François Tron. Par la suite Jean-François Tron installe son atelier en 1900, dans une ancienne filature située à Pont-Saint-Pierre, commune de haute normandie dans la vallée d’Andelle non loin de la célèbre « côte des deux amants ».
Après le décès de Jean-François Tron en 1931, l’entreprise sera dirigée par sa fille Jeanne Berthet et son fils Jean Tron aidés par le mari de Jeanne Marcel Berthet, bien connu dans le milieu cycliste. Marcel fut notamment le premier cycliste à friser les 50 kms dans l’heure, exploit réalisé à Monthléry le 13 novembre 1933, sur le premier vélo caréné. Il crée pour ses records sa propre pédale, la Berthet-Lyotard, en collaboration avec le fabricant Pierre Lyotard(c’est une autre histoire dont on vous parlera sur T&N). A trois reprises 1907 et deux fois en 1913) il fut recordman du monde de l’heure. Après le départ de Jean Tron dans les années 70, c’est son neveu Pierre Berthet qui a pris la suite à la tête de l’entreprise jusqu’à la fermeture. A partir de 1933, Marcel Berthet participe à la commercialisation des selles Idéales. Plus tard, Daniel Rebour qui est très ami avec Marcel.Berthet, lui suggère de vendre des selles cuir déjà assouplies c’est-à-dire rôdées, d’où l’appellation « Rôdée main selon Daniel Rebour ». Le cuir de ces selles est estampillé du T et du B les initiales de Tron et Berthet. On retrouve également ces initiales le nez métallique du bec de selle qui cache la vis de tension. Positionnée dans le haut de gamme, l’entreprise n’a pas pu survivre face à la concurrence des produits vendus à bas prix, elle fut contrainte à la fermeture en 1980.
Ces selles Idéale se négocient à l’heure actuelle fort cher sur Ebay. Leur côte ne baisse pas et je les trouve plus originales que les célèbres Brooks qui sont toujours fabriquées et commercialisées dans les boutiques de vélos « bo bo » chic de nos grandes villes (ce n’est pas une critique … j’adore) …
Les initiales T et B figurent sur la partie métallique de tendeur de selle
La selle qui équipe désormais mon vélo La Gazelle est un modèle 90 « Rôdé main » selon Daniel Rebour dont j’ai fait l’acquisition sur « le bon coin ». Ce modèle a été créé en 1965 …
Alors la selle Idéale l’est-elle vraiment ?
Lorsque j’ai commencé le vélo dans les années 70 j’ai à peu près tout essayé en matière de selle … Les douleurs du cycliste débutant et parfois même du confirmé sont souvent localisées au niveau des cervicales et du cocsisse. Les douleurs de selle ont tendance à durer un moment et à nous gâcher les sorties un peu longues. Dans ma recherche successive de solutions confortables j’avais même investi à une certaine époque dans une super Brooks à monture titane que je regrette aujourd’hui de n’avoir pas gardée. Finalement la selle qui m’a le mieux convenu était une Concor : petit bout de plastique revêtu d’une mince couche de cuir collé … Comme quoi ! … Peut-être que la tolérance que l’on peut acquérir avec une selle vient avec son ancienneté en tant que cycliste et sans doute de l’ergonomie de l’objet qui sera le mieux adapté à sa morphologie …
Une selle Idéale pour remettre mon vieux vélo La Gazelle dans son « jus » …
Cette selle Idéale que je viens d’acquérir sur le bon coin est un choix esthétique et plus tourné vers la recherche pour remettre mon vieux vélo La Gazelle dans son « jus » … Alors je peux dire qu’elle est idéale à bien des égards. Tout d’abord par rapport à la valeur historique de ce bel objet conçu à une époque où nous avions en France une belle avance dans le domaine de l’industrie du vélo. Elle est aussi Idéale par son confort … Je la trouve agréable et pour l’usage de mes balades en fixie elle est tout à fait adaptée. Idéale aussi pour son aspect esthétique car je trouve cette selle intemporelle et très « collector » … Dans plusieurs années on parlera encore des selles « Idéales » alors que les bouts de plastique aux formes fuselées resteront parfaitement anonymes.
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