Photo de couverture Patrick VDB : une façon de créer des passerelles…
L’écriture n’étant pas un acte anodin, je cherche pourquoi je me livre à cet édito rituel du lundi ? D’où vient cette motivation qui me fait commencer ainsi ce début de semaine. En fait, je pense que pour moi, c’est une manière de créer chaque lundi une nouvelle passerelle qui me relie à vous, lecteurs que je ne connais pas. Il existe un monde, au-delà de ma sphère relationnelle, qui m’attire et avec lequel j’ai envie de communiquer. Cet édito m’est tombé dessus par défaut. Ce “Comme un lundi”, imaginé par Dan de Rosilles, devait permettre à l’équipe éditoriale de se relayer pour son écriture et finalement faute de candidat, j’ai entamé une série. J’espère simplement ne pas trop vous lasser 😉 Cette tribune me questionne : comment partager les quelques idées qui me sont venues ces derniers jours ? Comment lancer un nouveau sujet dans cette sorte de “Café du commerce” numérique. Je me suis découvert une certaine facilité à trouver des points de départ. Ça peut être un détail dans une photo, un mot ou une phrase… Les questions qui me viennent sont parfois les vôtres et je le mesure aux chiffres de vos lectures et à vos réactions. Comment ne pas se répéter, éviter l’égo, même si le genre édito le permet, comment ne pas sombrer dans la facilité ? Heureusement, le monde très étendu du vélo me tend une quantité de perches.
Après une expérience de co-écriture d’un livreavec mon ami Dan, j’ai constaté que l’écriture sur un temps long n’était pas faite pour moi. Tout change tellement vite. Après 10 ans d’écriture pour un très beau magazine, je viens aussi de renoncer à cette forme trimestrielle dans un genre où l’image a pris le pas sur le texte. Le lecteur de magazine est devenu un voyeur : il lit moins, désormais, il regarde. Je pense être fait pour écrire au présent, jouant entre le synchronisme de l’idée et son écriture spontanée, comme pour cet édito… Ce moment court – permettant de poser une passerelle facile à construire – partant de l’idée à l’écriture me va bien. Écriture et passerelle, c’est une histoire de lien… Elle permet de franchir des abimes, comme de traverser un petit ruisseau.
C’est déjà l’heure de rentrer… je n’ai rien pêché, mais ce moment camarguais est sublime – photo Anne FontanesiDu gravel parisien sur la passerelle de l’Avre avec Pierre – photo Patrick VDBUne passerelle sur un étang des bords de Durance avec Patrick – Photo Philippe AillaudAvec Pierre au Népal en 2009 sur le Solukhumbu Trail- photo Marc DupontQuelques passerelles d’amitié et de ferveur d’écritures partagées.
Avec l’émergence des nouveaux moyens de communication, la création se réduit à peau de chagrin. L’I.A. vient doper la production des contenus, qui n’auront bientôt plus besoin d’auteurs. Par ailleurs, pour plaire à Google, il faudrait se conformer à des formes d’écriture destinées à créer de l’audience et du référencement : deux mots qui appauvrissent l’écriture, avec le risque de la rendre uniforme et formatée. Je reste sur mes passerelles éditoriales qui me permettent de garder les pieds au sec, au-dessus de cette crue d’informations.
L’ancien pont de Mallemort remplacé en 1980 par cet ouvrage en béton. Pont ou passerelle peut importe, le Luberon imperturbable nous regarde traverser la Durance – photo Philippe Aillaud
J’ai beau connaître la recette de cette tambouille numérique, je n’arrive pas à me dire que cette manière algorithmique d’obtenir de la popularité est celle qui me convient. Si un article est intéressant, il trouvera son audience. Et s’il n’intéresse qu’un nombre limité de personnes : l’objectif sera quand même atteint. Face à ceux qui affichent des statistiques impressionnantes, je me dis que mon manque de popularité sur les réseaux et la faible audience de ce billet du lundi sont parfois rassurants… Je préfère les passerelles aux autoroutes de l’information.
Pour Bike Café, il y a un chiffre qui me fait plaisir : celui du temps moyen que vous passez à la lecture de nos articles. Il est de 3 mn 30 s, sur plus de 2 millions de pages vues. Vous restez donc un moment sur nos passerelles à découvrir ce qu’on vous propose. Je préfère que nous ayons des lecteurs, plutôt que des followers. Ce temps de lecture moyen a plus de valeur que tous les “like” fugaces.
Et si vous êtes plutôt auditeurs que lecteurs, retrouvez-moi chaque semaine pour un Blabla podcasté pour des sujets vélo très variés sur le podcast de Bike Café.
Millet Mountain Group est une marque française emblématique de l’outdoor, née à Annecy en 1921. Spécialiste de l’équipement technique pour l’alpinisme, le trekking et la randonnée, elle incarne l’excellence alpine à la française, fondée sur un siècle d’innovation et de collaborations… La rencontre entre Millet et CANYON signe la croisée de deux univers exigeants : l’outdoor alpin et le gravel d’aventure. Ensemble, ils lancent une gamme d’équipements ultra-fonctionnels pensés pour l’autonomie, le confort et la performance en terrain engagé. Le premier-né est le gilet d’hydratation Millet X Canyon Sharp 3L, sorti au début de l’été 2025. Dans cet article, je passe en revue les caractéristiques techniques, les points forts, et le test terrain de ce gilet novateur signé Millet x Canyon.
Le Sharp 3 L a une conception “Gilet”, très près du corps – photo Sasha BRASSEUR
Présentation et caractéristiques
Poids : 450 g
Volume : 3 litres
Design unisexe
Tailles : S/M : pour une taille de 150-170 cm et L/XL : pour une taille de 170-200 cm (notre modèle en test)
Deux poches avant en mesh
Deux poches zippées
Un filet en mesh élastique à l’arrière
Matière : néoprène en maille respirant au dos et mesh élastique pour les poches à l’avant
Poche à eau Hydrapak de 2 L (nous y reviendrons plus bas)
conception façon gilet à enfiler – photo Canyonfermeture magnatique du compartiment poche à eau et poche zippée pour effets personnels – photo Canyonpoche en mesh noir pour ranger une veste de pluie – photo Canyon
Le gilet d’hydratation Millet x Canyon a été développé pour le gravel, le trail running et la course. Grâce à sa position haute, les poches de maillot restent facilement accessibles. La fermeture magnétique permet un accès rapide à la poche d’hydratation de deux litres (incluse). Le tuyau d’hydratation peut être acheminé au choix des deux côtés et les attaches réglables en hauteur à l’avant permettent une adaptation à chaque morphologie. Le néoprène en maille respirant à l’arrière améliore la ventilation, tandis que les poches en maille extensible à l’avant et à l’arrière offrent un espace de rangement supplémentaire pour les gels et/ou veste de pluie. Une poche zippée avec porte-clés permet de sécuriser papiers et clés pour terminer.
La poche de 2 L se faufile facilement dans le sac – photo YBMaintien solide et fiable de la poche – photo YBObjets personnels sécurisés – photo YB
HYDRAPAK velocity 2 L
Millet et CANYON ont choisi ce qui se fait de mieux en termes de poche à eau : Hydrapak. En effet, cette entreprise américaine conçoit depuis 1996 des poches à eau, soft flasques… Si vous avez pratiqué le trail running ou la randonnée, vous avez certainement déjà rencontré cette marque, car elle équipe officiellement des marques comme Salomon, Osprey entre autres. Le Sharp 3 L est équipé du modèle Velocity 2 L
valve anti gouttes avec verrouillage supplémentaire.conception étroite dédiée aux giletsplug and play du tuyau
Nous le verrons en test, mais cette poche à eau, garantie à vie, légère, ne présentant ni BPA ni PVC et de la meilleure des factures.
En option, sachez que cette poche à eau est compatible avec le filtre “28 MM PNP Inline Filter” de chez Hydrapak qui permet d’accéder à l’eau potable partout, même dans les endroits reculés. Cette option séduira les plus aventuriers !
À l’arrêt, ce gilet d’hydratation se porte près du corps et permet l’accès aux poches arrières du jersey. Même rempli au maximum, on se sent à l’aise dans la mesure où les charges sont bien réparties sur la grande surface de contact. Une large poche en mesh se situe à l’arrière, en position basse. J’ai apprécié ce rangement car j’y ai logé ma veste de pluie roulée : accessible à tout moment sans devoir enlever le sac. Ce détail a son importance en ultra distance ou en course, car il peut vous faire gagner de précieuses secondes.
Gilet rempli avec 2 L d’eau – photo Sasha BRASSEURLarge poche en mesh accessible d’une main – photo Sasha BRASSEUR
Côté Face
Sur le devant on retrouve une poche zippée qui peut accueillir un smartphone de taille standard (iPhone 13 pour le test avec sa coque quadlock) mais aussi deux poches en mesh relativement extensibles dans lesquelles j’ai réparti 10 gels sans difficultés. Ce gilet étant unisexe, chacun(e) effectuera le réglage qui lui va bien que ce soit en hauteur et en tension. À noter que les boucles sont magnétiques, ce qui permet la manœuvre d’une seule main. Il existe deux autres élastiques de serrages, plus confidentiels, sous les bras qui améliorent le “fit“.
Réglages rapides et tuyau accessible – photo Sasha BRASSEURPoches en mesh idéales pour les gels – photo Sasha BRASSEUR
J’ai pu tester ce gilet d’hydratation Sharp 3 L sur la Graaalps 500K, et je n’ai pas regretté mon choix. Tout d’abord, il m’a permis de transporter une partie de l’alimentation, ainsi que ma veste de pluie et mes papiers d’identité. Concernant l’eau, il s’est avéré être un atout pour les longues parties sans point d’eau. En complément des bidons, on peut ainsi éviter les coups de chaud estivaux et rester performant ! Ce Millet X Cayon Sharp 3 L est, selon moi, un gilet idéal pour l’ultra distance car on décide ou non de le remplir et surtout au moment opportun.
Le gilet ne bouge pas même sur les sections rapides – photo Jacques MilletOn garde l’accès aux poches arrières – photo Jacques MilletLe Sharp 3 L est un complément à la bagagerie – photo Jacques Millet
Un autre atout du gilet d’hydratation en général est de pouvoir dissocier une boisson de l’effort (à apport glucidique) d’une autre typée électrolytes. Sur la Graaalps, j’ai par exemple utilisé mes bidons classiques pour diluer les sachets de boisson énergétique en poudre Maurten et la poche à eau de manière plus stratégique et sporadique avec des pastilles d’électrolytes Punch Power.
Le Millet X Canyon Sharp 3 L se fait oublier même dans les terrains plus techniques – photo Sasha BRASSEUR
Gilet d’hydratation Millet X CANYON : bilan et pistes d’améliorations
Si ce Sharp 3 L m’a conquis sur les longues distances, je dois avouer avoir été déçu par la température de l’eau de la poche ! Lors du remplissage la fraicheur de l’eau se fait agréablement sentir dans le dos : la situation est tout autre au bout de quelques kilomètres. La température corporelle transmet irrémédiablement la chaleur et transforme votre boisson favorite en thé anglais ! Après quelques recherches, Hydrapak propose une solution intéressante pour quelques grammes de plus : une poche isolée. La proposer de série serait à mon sens un réel “plus” pour le commun des riders que nous sommes.
La poche à eau HydraPak IsoBound™ empêche la condensation en maintenant le contenu à une température idéale plus longtemps. La construction double paroi et la technologie de la mousse créent une barrière qui ralentit le transfert de chaleur de l’utilisateur au contenu.
Si ce gilet d’hydratation s’est largement inspiré de ce qui se fait en Trail Running, j’aurais aimé trouver le sifflet de secours que l’on peut accrocher où l’on veut. Idéal lorsqu’on s’aventure un peu loin, il est parfois dans la liste du matériel obligatoire de certaines épreuves comme la Graaalps.
Finalement, je dirais qu’avec ces deux petites optimisations, ce Millet X Canyon Sharp 3 L serait le compagnon parfait pour les longues distances à vélo. En plus d’apporter une solution complémentaire d’hydratation, il devient une alternative intelligente à la bagagerie : pour ma part, je l’utilise dès que les sorties dépassent 10 heures ou s’étendent sur plusieurs jours. Je l’ai apprécié particulièrement lors des canicules récentes et sur des terrains offrant peu de ravitaillement. Que ce soit à l’arrêt, à grande vitesse ou dans le technique il sait se faire oublier.
Le Sharp 3 L sur les hauteurs de Cannes par 38 degrés – photo Sasha BRASSEUR
La réputation de la marque textile Assos of Switzerland n’est plus à faire dans le milieu du vélo. Loin de se reposer sur ses lauriers, elle poursuit ses recherches vers encore plus de qualité et d’efficacité. Cette saison, j’ai souhaité faire plus de sorties en endurance et pour ça j’ai repéré, à l’annonce du catalogue Assos S11 2025, la collection Mille GTS, justement conçue pour les longues sorties à vélo. Je vous livre mon retour sur l’utilisation du cuissard, du maillot et de la première couche de cette belle collection.
Nous avons à plusieurs reprises sur Bike Café testé des équipements Assos. Récemment, Cassandra et Laurent ont évalué les gammes Dyora et Équipe R… Sabine et Anne ont également testé des produits et Dan de Rosilles a de son côté mis à l’épreuve plusieurs tenues. Quant à moi en 2023, je roulais pour la première fois avec un “A” sur les fesses. Influencé par l’article de Dan : Assos Mille GTO C2 : un chef-d’œuvre de cuissard pour la longue distance, j’ai été convaincu qu’il me fallait aussi un “chef d’œuvre” de même nature pour m’aider à accomplir mon projet de l’année consistant à allonger les distances.
La collection Mille GTS
Au déballage de la livraison de ces produits Assos of Switzerland : cuissard, maillot, première couche et chaussettes, on mesure par la qualité du packaging et le touché des textiles, le niveau haut de gamme de cette collection Mille GTS – photo Patrick VDB
La marque Assos décline ses équipements par collections. La collection Mille est conçue pour les épreuves d’endurance sur route. Elle est conçue pour offrir un confort fiable avec des coupes standard. Mille est selon Assos une gamme d’excellence, idéale pour les courses de longue distance. La série GTS constitue le haut de gamme de cette collection. J’ai reçu cette belle panoplie début avril et j’ai mis immédiatement à l’épreuve le cuissard sur un BRM 200 sur la Riviera Italienne. Le maillot trop léger pour ce début de printemps a dû attendre l’été pour que je puisse le tester.
Les produits reçus
L’examen du montage de ces produits textiles révèle le grand art et le savoir faire de la marque Assos. C’est de la haute couture textile. Le cuissard présente une coupe incroyablement ergonomique, qui se conforme parfaitement à la morphologie masculine. Les bretelles larges se posent sur mes épaules fermement, mais sans qu’elles pèsent excessivement. La conception de la peau montre que chaque zone d’appui ou de contact a été étudiée pour assurer confort et efficacité. L’ensemble maillot et cuissard met l’accent sur la légèreté et la respirabilité.
Il faut d’abord enfiler les 2 bras dans les manches et ensuite, passer la tête dans l’ouverture du maillot : un truc à prendre – photo Colin Gosse
L’ergonomie du maillot est plus surprenante. Dans un premier temps, j’essaie de comprendre comment je vais pouvoir l’enfiler. Après 2 ou 3 essais, je découvre qu’il faut d’abord glisser les deux bras dans les manches et ensuite, passer la tête dans l’ouverture du maillot. En effet, la fermeture Éclair ne procure pas une ouverture complète : elle coulisse sur les trois premiers quarts du maillot, qui au niveau des poches ceinture la taille du cycliste très près du corps. C’est inhabituel ! Malgré l’extrême légèreté de ce maillot, il dispose de trois poches ayant une bonne contenance et une petite zippée où l’on pourra sécuriser des clés, par exemple. La première couche est impressionnante de légèreté. Comme une seconde peau, elle se fera totalement oublier sous ce maillot.
Des poches généreuses et accessiblesUne première couche qui se fait oublierDes manches sans coutureUn nouveau textile léger et aéréphotos Colin Gosse
Sur la route
À peine reçu ce package, je l’ai donc utilisé sur un premier BRM 200 sur la Riviera Italienne. Le cuissard uniquement complété par des jambières, car en ce début mars le temps était encore frais. Pour l’instant le maillot restera dans le placard en attendant les beaux jours. Retardés par un incident mécanique, nous avons un peu trainé avec mon ami Alain et au bout de 9h45 de selle, le cuissard a été validé : confortable, mais juste un échauffement dont je vous reparlerai dans mes conclusions. Fin mars, sur un nouveau BRM dans le Var, même sensation de confort.
Sous la chaleur du sud à 38°C : une respirabilité appréciée – photo Patrick VDB
Lorsque les beaux jours sont enfin arrivés, la température a grimpé brutalement. J’ai enfin pu utiliser le maillot qui est très près du corps. En taille M pour mes 66 kilos le maillot me colle à la peau. Avec son nouveau textile, ce maillot a été rendu léger comme une plume (-20% en poids). Le confort et l’aérodynamisme ont guidé les choix, mais je retiens surtout sa respirabilité. C’est le seul maillot de la gamme Assos à proposer une ceinture sans pression qui enveloppe le ventre grâce au zip 3/4. Un design qu’Assos a voulu pour éviter les ondulations de tissu à ce niveau, car elles sont préjudiciables à l’aérodynamisme et peuvent créer des frottements. On se rapproche de la combinaison de Triathlon.
Le maillot est très près du corpsLe bas du maillot sans fermeture constitue une ceinture abdominaleTrès fit mais très confortable – photos Patrick VDB
Bilan de ce test
Le bilan de ce test est mitigé. À la fois, j’admire et apprécie le degré qualitatif de ces équipements, mais deux choses m’ont un peu gêné par rapport à l’usage en endurance. Le maillot, dont la ceinture en partie basse empêche l’ouverture totale. Sans rentrer dans les détails, sur de la longue distance, il est parfois nécessaire de faire une pause “technique” qui nécessite de retirer son maillot pour se libérer des bretelles et baisser son cuissard. Avec ce type de maillot, l’exercice sera moins simple et moins rapide. Pour le cuissard, les trous latéraux d’aérations peuvent créer un pli qui provoque potentiellement un pincement. C’est ce qui m’est arrivé en Italie au bout des 215 kilomètres lors de ma première utilisation. En fait, après avoir enfilé le cuissard, il faut s’assurer qu’il ne reste pas de plis dans l’entre-cuisse. Ce dispositif d’aération me semble plus dédié à l’allègement qu’au confort. La première couche est super efficace : thermique et légère, on l’oublie totalement. Elle fait, elle aussi, appel à un nouveau tissu plus léger et plus élastique pour coller efficacement au corps.
Chef d’oeuvre de couture… pad intérieur, bretelle, picots sillicone en bas pour le maintien sur la cuisse : tout est penséC’est cette bande latérale qu’il faudra bien placer après enfilage … les trous d’aération la rende trop souple pouvant provoquer un pliPhotos Patrick VDB
Globalement, je suis impressionné par la qualité des produits Assos. Malgré mes observations, ce maillot présente quand même l’avantage d’être hyper respirant et adapté aux températures chaudes. Le fait que la fermeture 3/4 laisse une bande plus compressive favorise le maintien à ce niveau du corps, ce qui est intéressant sur des épreuves d’endurance. Du côté cuissard, on retrouve le même souci d’amélioration de la ventilation et de maintien que j’ai pu apprécier lors des sorties sous forte chaleur. Pour finir, le prix qui est élevé va destiner ces équipements à des cyclistes exigeants et fortunés.
En 2020, je roulais sur mes premiers Pirelli P Zero TLR montés sur les roues route CEC de mon WishOne. En 2025 je remets ça, mais cette fois en version tube type avec les nouveaux Pirelli P Zero Race RS. Serais-je rétrograde ou finalement réaliste en me disant que les pneus avec des chambres à air ont toujours de l’avenir ? Après avoir roulé 500 km sur différents revêtements, grimpé quelques cols, je vous livre mon retour sur ces pneus de 28 mm, montés sur mon single speed route.
Photo de couverture : la petite route de Mallemort en bord de Durance, un bon endroit pour tester des pneus – photo Patrick VDB
Le P ZERO Race RS est le tout dernier modèle de la gamme de pneus de vélo P ZERO Race, produite dans l’usine Pirelli de Milan-Bollate, que Laurent a eu la chance de pouvoir visiter. Ce nouveau pneu, comme tous les autres modèles fabriqués dans l’usine italienne de la société depuis juin 2024, contient du caoutchouc naturel* certifié FSC® (Forest Stewardship Council® – une ONG mondialement reconnue pour une gestion forestière durable). Les athlètes des équipes World Tour Alpecin-Deceuninck et Lidl-Trek ont eu l’occasion de le tester lors de stages d’entraînement ou en course sur certaines des étapes alpines des grands tours de la saison dernière. Je ne vous promets pas les mêmes performances que ces champions lors de mon test. Par contre, il s’agit bien pour moi de l’évaluer sur du D+ et sur le goudron chaud de l’été provençal.
Présentation des Pirelli P Zero Race RS
Belle finition et packaging impeccable sur lequel on trouve quelques informations, notamment la taille ETRTO (19c pour les 28 mm), celle des jantes capables d’accueillir ces pneus et la mention importante concernant ces pneus qui ne sont pas compatibles avec des jantes sans crochet. En ce qui concerne le gonflage : il est conseillé (pour un cycliste de 70 kg en 28 mm) un maximum de 6,3 bars.
Annoncé à 230 g, je l’ai pesé à 248 g, mais je n’ai pas retiré l’élastique ce qui explique la différence – photo Patrick VDB
Il faudra dompter le serpent qui une fois déplié devra s’adapter à la jante. Les crochets de mes jantes carbone sont suffisants pour maintenir ces pneus. Le montage a été facile.
Nota Hook ou Hookless :
Pour le montage tube type de ces Pirelli, il est conseillé d’utiliser des jantes comme celle de gauche sur ce schéma.
Avec ou sans crochet : that is the question ? Pour des petites sections, le montage sur des jantes sans crochet est déconseillé. Le Hookless est répandu dans le monde du VTT avec un montage sur des jantes plus larges en tubeless avec des basses pressions. Sur route, il est moins fréquent malgré les gains potentiels de ce type de jante : poids, aérodynamisme, facilité de montage, confort…
Ce serpent va s’enrouler autour de ma roue – photo Patrick VDB
Caractéristiques techniques du P Zero Race RS tube type
Image Pirelli
Gomme : SmartEVO Compound, ce composé est un mélange de polymères hérité de l’expertise de Pirelli en matière de sport automobile permettant de combiner adhérence et vitesse
Carcasse : 120 TPI pour offrir plus de souplesse et un meilleur confort
Protection : TechBELT Road, derrière ce vocable, on va trouver une structure de carcasse dotée d’une couche supplémentaire de tissu résistant aux coupures sous la bande de roulement. Cette bande est destinée à la protection contre les crevaisons dans différentes circonstances
Le P Zero Race RS existe également en version tubeless Ready, pour les cyclistes qui souhaitent bénéficier d’une pression plus basse, d’un meilleur confort avec une protection accrue contre les crevaisons par pincement.
La chambre à air SmarTUBE ultra-légère est faite pour s’accorder avec le pneu Pirelli P Zero Race RS – visuel Pirelli
Je suis heureux de voir que les marques de pneus ne baissent pas les bras face au tubeless. Le tube type, comme le tubeless, profite du progrès des gommes, les chambres à air actuelles sont légères et solides. Pirelli a d’ailleurs élaboré le nouveau P ZERO Race RS pour qu’il soit utilisé avec sa chambre à air SmarTUBE ultra-légère qui permet de gagner près de 50 g par roue par rapport aux chambres standard. Sur des sections jusqu’à 30 mm, j’ai une préférence pour les chambres à air. Vu le nombre de cyclistes que je vois sur la route et qui utilisent encore un freinage classique sur jante et des pneus montés avec chambre, il y a un vrai marché pour ce type de montage. En gravel ou en Allroad, j’utilise des pneus tubeless plus larges, sans hésiter. Solidité, auto-réparation et basse pression sont alors appréciables. Ceci dit, j’avais quand même testé en 2020 les Pirelli TLR sur un montage tubeless. Ils sont restés installés sur mes roues CEC pendant quatre ans et ont résisté sur un kilométrage important (désolé, je n’ai pas compté).
Réglage et déjà de belles sensations
Avant de partir sur le Ventoux, je suis allé sur mes parcours habituels pour tester le rendement de ce pneu performant. Ma première constatation est le gain de confort que j’attribue à la souplesse de l’enveloppe, très différente de mes Vittoria.
Le test : refaire la même
Ce n’était pas prévu, mais ça tombe bien. Lorsque j’ai testé en 2020 le P Zero TLR 28 mm en tubeless, j’avais grimpé le Ventoux avec. Je ne me doutais pas que cinq ans plus tard, je reviendrai sur cette pente en passant par Bédoin, avec cette même section, mais en tube type. Hasard du calendrier et des livraisons, c’est deux jours tout juste avant mon départ pour le Ventoux que je reçois une paire de ces nouveaux Pirelli P Zero RS en 28 mm. Je décide de les monter pour remplacer les Vittoria Corsa N.EXT que j’adore, mais qui sont usés.
Le début de la montée est facileLà ça grimpe…Photos Jérôme Armand
Je vais donc, sans avoir décidé ce scénario à l’avance, refaire la montée du Ventoux avec des Pirelli différents et surtout avec un vélo très différent, puisque je m’aligne au départ avec mon single speed sur lequel en tournant la roue, j’ai 2 ratios : un pignon de 19 et un autre de 22 dents. Pas le même vélo, pas les mêmes roues : j’avais des aéro carbone hauteur 44 et cette fois, j’ai des roues artisanales carbone, le seul point commun est le poids 1,3 kg la paire dans les 2 cas. Pas les mêmes freins non plus en 2020 des disques et 2025 des patins… Retour vers le passé, obscurantisme cycliste ou envie de ne pas faire comme tout le monde ?
Cette fois à Sainte-Estève il me faut tourner la roue pour associer le 22 dents avec le plateau de 38 – photo Jérôme ArmandEn 2020 pas de roue à tourner : j’avais un dérailleur – photo Patrick VDB2025 – 2020 : Retour vers le passé, obscurantisme cycliste… ou envie de ne pas faire comme tout le monde ?
Cette montée du Ventoux sera mémorable, même si j’ai calé à 2 km du sommet avec mon ratio de 1,7 bien trop ambitieux pour mon état de forme. En tout cas, ce n’est pas à cause des pneus qui se sont montrés accrocheurs dans la partie forêt sur la difficile montée des huit premiers kilomètres jusqu’au chalet Reynard. Au début de la descente, une explosion au niveau de ma roue avant va se produire. La chambre en latex, sans doute trop gonflée sous la chaleur, ajouté au fait que la pression atmosphérique diminue à 1900 m d’altitude, a éclaté. Heureusement, j’amorçais la descente en ligne droite.
Explosion, mais pas de joie… La chambre à air en latex qui a littéralement explosé – photo Patrick VDB
La descente vers Sault sera agréable et me permettra de juger de la tenue en virage de ces pneus. Un peu inquiet au départ suite à l’explosion de la chambre, j’ai repris confiance et sur la belle route des gorges de la Nesque où je me suis fait plaisir.
Dans la descente des gorges de la Nesque, un vrai plaisir dans les longues courbes de cette route – photos Alain Magré
Bilan
Depuis cette montée mémorable, j’utilise ces pneus sur mes parcours habituels dans les Bouches-du-Rhône et dans le Vaucluse. J’apprécie le confort et l’accroche. J’ai révisé mes pressions de gonflage afin de trouver le meilleur compromis (5,7 bars) rendement / confort. C’est sur ces deux critères – performance et confort – que ce Pirelli P Zero Race RS se montre plus performant que mes anciens pneus. Pour la longévité, je n’ai pas encore suffisamment de kilométrage pour donner un avis, comme sur sa tenue sur route mouillée. Pour le confort, c’est même mieux que mes anciens Pirelli TLR, pourtant tubeless, mais montés sur des roues plus rigides. Côté tarif, on est dans la norme des pneus performants et haut de gamme. Le tube type étant légèrement moins cher que le tubeless…
Infos sur le site de Pirelli (*Le pourcentage de caoutchouc naturel par rapport au poids total du pneu est d’environ 14% – licence FSC® N003618).
Voilà encore une expression qui trouve son origine dans le vélo. Les coureurs et coureuses du Tour de France nous l’ont prouvé récemment en se mettant la tête dans le guidon pour fendre le vent et s’arracher dans des sprints rageurs. Cette façon d’aller de l’avant et de foncer sans se préoccuper du reste s’est échappée du peloton cycliste pour s’appliquer à d’autres situations. Il nous arrive, nous aussi, de mettre la tête dans le guidon. Serions-nous devenus des « coureurs élite » lancés à fond la caisse dans nos vies qui s’accélèrent ? À l’instar des moyennes toujours plus élevées des champions cyclistes, j’ai de plus en plus l’impression de voir défiler les jours en mode chrono. Pourquoi courir aussi vite vers une fin, que nous souhaitons finalement repousser le plus possible ?
Photo A.S.O./Billy Ceusters
Si vous êtes comme moi un « boomer », vous avez découvert que la vie s’accélère avec l’âge. Un paradoxe de plus avec cette vie qui va plus vite et notre potentiel qui parallèlement diminue. Le temps se met à accélérer et c’est difficile à comprendre, car une heure, c’est 60 minutes et rien ne peut remettre en cause cette vérité. Pour les rationnels, il y a peut-être une explication mathématique : à l’âge de 10 ans il nous reste 90% de notre espérance de vie, à 50 on passe à 50%, si on espère devenir centenaire… Ce phénomène crée sans doute une impression d’urgence temporelle et la vie se met à défiler plus vite. Les neuroscientifiques pensent que lorsqu’on découvre de nouvelles choses, notre cerveau travaille davantage pour analyser et mémoriser, ce qui donne l’impression que ces moments durent plus longtemps. À l’inverse, dans des situations familières, notre cerveau économise ses efforts, et le temps semble s’écouler plus rapidement. Moralité, soyez curieux et partez découvrir le monde pour ralentir le temps qui passe.
photo Bernard Dardennes dans les Alpilles : un chemin où il ne faut pas trainer.
Je ne sais plus où j’ai lu un jour cette citation « On ne peut pas ajouter des jours à sa vie, mais on peut ajouter de la vie à ses jours. » C’est une belle formule que je savoure particulièrement lorsque je suis à vélo. Cette parenthèse de vie, assis sur ma selle, me permet de ralentir le temps. Ayant découvert le truc par expérience, je fais régulièrement des petites cures de freinage temporel. Essayez, vous verrez que ces moments passés sur le vélo sont autant de ralentisseurs, bien plus sympas que les « coussins berlinois ». Ceux-là, on ne les évite pas, au contraire, on plonge dedans, la tête dans le guidon.
Chez le fabricant allemand, la gamme gravel s’articule autour de deux familles : Race et Aventure. Concernant cette dernière catégorie, qui inclut le bike packing, c’est le domaine du Grizl ; pour ce qui est d’aller très vite, le saint graal chez CANYON se nomme Grail. Dévoilé officiellement le 27 mai dernier, mais aperçu sur le circuit des Gravel Earth Series à Gérone lors de la Traka, je vous propose un test détaillé du CANYON Grail CFR RIFT.
Grail CFR RIFT – photo CANYON
Conception : Décodage du CANYON Grail CFR Di2 RIFT
Derrière tous ces acronymes, se cache une machine de course, destinée à faire tomber les chronos. En effet, bien plus qu’un simple fleuron de gamme paré des plus beaux équipements et périphériques, CANYON dévoile en grande pompe une exclusivité mondiale. Fruit de 4 années de collaboration avec l’équipementier DT SWISS : Rough Is Fast Tuning (pour “RIFT”)
Plus c’est technique, plus c’est rapide (traduction de “RIFT”)
Cette version du Grail est équipée d’une fourche suspendue développée avec DT Swiss, la “F 132 ONE” et cible un usage plus engagé sans renier ses ambitions de performance . Un ajout technologique pensé pour le gravelrace, sans compromis ou presque…
Vidéo en anglais retraçant les 4 ans de R&D sur la nouvelle fourche – vidéo CANYON
Canyon Factory Racing
Seuls les cadres en carbone les plus soigneusement fabriqués peuvent porter sur le top tube le badge Canyon Factory Racing (CFR). Conçu et perfectionné avec les coureurs pros, le cadre CFR du Grail traduit la volonté de CANYON de créer le vélo le plus léger et le plus rapide possible sans compromis sur la maniabilité ou la durabilité.
Équipement haute couture
CANYON Grail CFR RIFT – photo Yann Brasseur
Ce Grail offre un niveau d’équipement haut de gamme. Le premier contact visuel ne laisse pas indifférent avec cette peinture grise à l’arrière, métallisée sur le boitier de pédalier et carbone brute sur la partie avant, un travail soigné. Je ne m’attarderai pas sur les points forts déjà cités dans l’article du Grail de 2023. On retrouve sur ce modèle le très bon cintre Gear Groove Pro ergonomique en carbone, le stockage intégré au cadre, une selle Fizik à rails carbone, etc.
Transmission Di2 pour terrains mixtes
La transmission s’articule autour du groupe Shimano GRX Di2 RX825 12 vitesses, double plateau. Il associe la fiabilité de la gamme GRX à la précision électronique du changement de vitesse Di2, le tout sans aucun câble à acheminer ni entretenir. Le passage de vitesse est fluide, la recharge (tous les 1000 km environ) est aisée via la prise intégrée. Me concernant, je le charge dans le garage à l’aide d’une powerbank. Mon vélo de test est équipé d’un pédalier 48/31 dents et d’une cassette 11/34 dents.
Shimano GRX Di2 RX825 avec cassette Ultegra 12 vitesses en 11/34 dents – photo CANYON
Roues carbone DT SWISS à profil haut
Ce Grail est équipé du haut de gamme de chez DT SWISS : les dernières GRC 1100 Dicut. D’une hauteur de 50 mm pour une largeur interne de 24 mm, ces jantes bénéficient de la technologie propriétaire Aero+. En d’autres termes, des tests poussés en soufflerie ont justifié la forme spécifique du profil. Pesées à 1575 g, elles ne sont pas les plus légères du marché mais indubitablement parmi les plus efficaces. Il ne faut pas oublier de mentionner le montage autour du très bon moyeu 180 Ratchet EXP 36 à roulements céramique ainsi que les rayons aerolite biconiques. Bienvenu dans la technologie embarquée !
Capteur de puissance
Le Grail CFR Di2 RIFT est équipé d’origine sur la manivelle gauche du capteur de puissance 4iiii Precision 3+.
Avec jusqu’à 800 heures d’autonomie, un sélecteur de terrain automatique, une précision de +/-1 %, ce capteur de puissance devient vite addictif. Il vous permettra de faire remonter sur vos compteurs (via ANT+ ou Bluetooth) toutes les data de puissance instantanée, moyenne ainsi que la cadence.
À noter, pour les amoureux de la pomme, qu’il est compatible avec Apple Find My (fonction de localisation en cas de perte).
Fourche DT SWISS F132
Développée spécifiquement pour le Canyon Grail CFR RIFT, la DT Swiss F 132 ONE est une fourche suspendue haut de gamme offrant 40 mm de débattement. Conçue pour le gravel longue distance, le fabricant avance des arguments de légèreté, rigidité et confort. DT SWISS a en effet intégré une cartouche pneumatique LineAir et un amortisseur réglable PlainGain à 9 clics. Notons un surpoids de 968 g par rapport à la version non suspendue. Son design intègre un verrouillage au cintre nommé Pushcontrol, des supports pour charges légères (3 kg par fourreau) et une compatibilité avec des pneus jusqu’à 50 mm.
Clearance de 50 mm – photo CANYONaccessoire pour support jusqu’à 3 kg – photo DT SWISSRebond réglable en 9 clics – photo CANYONLevier pushcontrol pour le blocage complet de la fourche – photo CANYONEsthétique épurée – photo CANYON
Résultat : un pilotage plus fluide sur les terrains accidentés sans compromettre le rendement.
Vidéo DT SWISS
Géométrie du CANYON Grail RIFT : Engagée
Canyon a pris le soin de différencier les gammes race et aventure avec des géométries adaptées. La superposition ci-contre, issue du site bike insights, illustre deux points particuliers : le Grail présente une longueur de base plus courte mais un empattement plus long. En d’autres termes, une nervosité accrue tout en améliorant la stabilité générale. Si ces quelques centimètres ne vous parlent pas, je peux vous certifier ce ressenti au guidon. Possédant personnellement un Grizl 2024, j’ai pu apprécier et comparer ces différences sur les 1000 km de test du Grail.
Test : Mode Race Activé
Prise en main
Tout d’abord, j’ai réalisé quelques sorties autour de chez moi pour prendre en main la bête et, résultat : ça marche fort ! Le constat est sans appel, j’ai amélioré mes temps de référence sur tous les types de terrain. Dans les descentes techniques gravel du parc de la Valmasque (06), la fourche gomme tous les défauts, reste collée au sol et l’on prend un plaisir différent au pilotage, c’est bluffant. Sur la route, fourche bloquée, on se croirait sur un vélo aéro, si bien que j’ai tout bonnement réalisé mon meilleur chrono sur mon trajet de vélotaf. Cette fois, j’ai pu apprécier le rendement des roues de 50 mm ainsi que la position aéro du cockpit CANYON “CP0047 Gear Groove Pro”.
La fourche s’avère être redoutable en usage gravel – photo YBSur asphalte, les roues et le cockpit font des merveilles – photo YB
Le Grail sur la GRAAALPS
Pour aller plus loin dans le test, j’ai décidé d’en faire mon compagnon d’arme sur la GRAAALPS 500, une course gravel ralliant Turin à Mandelieu, le tout en semi-autonomie. C’est parti pour 500 km de test en conditions réelles pour vérifier les promesses annoncées par CANYON.
La GRAAALPS c’est du gravel varié et engagé : les vignobles italiens, des terrains alpins cassants, mais aussi quelques 240 km de routes asphaltées avec deux passages de cols (Lombarde et Couillole). Le Grail s’est montré à la hauteur dans tous les types de chemins rencontrés et n’a jamais failli. Il m’a amené au bout de ces 500 km sans aucun problème mécanique. Je vous liste ses points forts… Photo GRAAALPS.
La suspension en ultra distance
La suspension en gravel alimente les débats en gravel depuis quelques temps. Les leaders du secteur y vont bon train avec des produits de plus en plus aboutis. A l’instar des freins à disques qui sont désormais généralisés, je dois avouer que le gravel suspendu a de beaux jours devant lui, je m’explique. En ultra, on essaie de durer longtemps et donc de se préserver. Avoir une fourche apporte beaucoup plus de fraicheur sur la distance car le haut du corps est moins sollicité. De plus, on aborde les sections cassantes – notamment de nuit, photo ci-contre – plus sereinement, car la fourche pardonnera un manque d’attention ou une faute de pilotage.
J’ai finalement roulé 75 % de l’épreuve la fourche débloquée. Elle fonctionne aussi bien sur les petites aspérités que sur les gros chocs et j’ai trouvé le bon réglage en quelques clics (neuf crans sur le fourreau gauche).
“Le Grail CFR RIFT vous rend plus rapide lorsque tout le monde ralentit.“
Un vélo léger
Avec 9 kg sur la balance sans pédale, j’ai pu passer sous les 14 kg pour le vélo chargé avec le matériel obligatoire, ce qui est plus que raisonnable. Chaque gramme économisé représente un gain énorme en calories non dépensées ! Que ce soit dans les cols ou les portages, le Grail CFR RIFT est un atout. De plus, le combo “fourche / carbone CFR” présente un haut niveau de filtration.
portage sans difficulté – photo YBconfiguration “ultra” sous les 14 kg – photo YB“hike a bike” de qualité – photo YB
Pushcontrol et dynamisme
Si le Grail CFR RIFT m’a conquis dans les parties engagées, qu’en est-il vraiment une fois sur l’asphalte ? Le mode d’emploi est simple, il suffit d’appuyer sur le bouton et le mode race est activé ! Mains sur les cocottes ou dans le drop, vous avez accès au bouton DT SWISS appelé “Pushcontrol” qui verrouille complètement la fourche. Dès lors, vous pouvez écraser les pédales, profiter des bases courtes et faire rugir le cadre CFR. À nouveau le plaisir était au rendez-vous, puisque les deux cols à mi-parcours sont passés “crème”, le tout aidé par la transmission double plateau parfaitement étagée.
fourche bloquée sur asphalte – photo YBrelances rapides sur du roulant – photo Jacques Milletle Grail à l’aise partout – photo Jacques Millet
Bilan sur le CANYON Grail CFR RIFT
Au terme de 900 km de test, je peux dire que ce CANYON Grail CFR RIFT est une belle réussite tant la fourche étend ses capacités d’utilisation. Ce vélo conviendra pour une utilisation dominicale mais aussi pour des épreuves d’ultra distance voire de bikepacking. De part son prix, il se destine à une clientèle avertie et aisée, mais les sensations délivrées sont à la hauteur des espérances.
Alors que manque-t-il à ce Grail CFR RIFT pour exceller ? À l’issue de ce test, je dirais deux choses :
Un dégagement (clearance) dans l’air du temps pour pouvoir monter des pneumatiques de 50 mm, voire 2.1″, comme on peut le constater sur les épreuves internationales. Offrant aujourd’hui 42 mm de clearance à l’arrière, espérons que CANYON propose une mise à jour en 2026 !
Un Pushcontrol amélioré : il n’y a pas de visuel ou de “clic” à la manœuvre du mini levier. J’ai souvent dû appuyer sur le cintre pour vérifier le blocage… rien de rédhibitoire cependant.
Le Grail CFR Rift en action dans le massif du Tanneron – Photo Yann Brasseur
En juillet, les occasions de rouler n’ont pas manqué pour Bike Café. D’abord, nous avons pris la direction des Alpes pour découvrir l’opération des cols réservés. Ensuite, nous avons exploré les routes autour de la Sainte-Victoire et du sud Luberon dans les pas de Cezanne. En parallèle, les sorties gravel et les trajets en vélotaf se sont multipliés. Face à ce programme dense — mêlant distance, dénivelé, route et pistes — il me fallait une monture polyvalente et endurante. Mon choix s’est donc porté sur le Specialized Turbo Creo 2 Comp E5, un vélo électrique orienté aventure, équipé du moteur Specialized SL 1.2 Custom Lightweight. Ce modèle promet puissance, assistance fluide et autonomie suffisante pour enchaîner les longues journées. Sur le papier, il coche toutes les cases. Mais qu’en est-il vraiment sur le terrain ? C’est ce que j’ai voulu vérifier.
Le moteur Specialized SL 1.2 et la batterie Specialized SL1-320 s’intègrent parfaitement sur le vélo – photo Colin Gosse
Specialized : une marque innovante au service de la performance cycliste
Née en 1974 à Morgan Hill, Californie, Specialized s’est d’abord illustrée par la production de pneus avant de concevoir ses propres cadres. En 1981, la marque lance le Stumpjumper, premier VTT produit industriellement, marquant un tournant dans l’histoire du vélo tout-terrain. Depuis, Specialized développe ses produits en interne, avec son propre centre de R&D, baptisé Win Tunnel pour l’aérodynamisme, ainsi que des protocoles de tests poussés sur le plan biomécanique et structurel.
Axée sur la performance, la marque conçoit ses cadres en carbone Fact ou en aluminium E5, en associant géométrie innovante (Future Shock, Rider-First Engineered™) et intégration poussée des composants. Sur le segment des vélos électriques, Specialized a été parmi les premières grandes marques à concevoir ses propres moteurs et batteries, en collaboration avec Brose. La gamme Turbo incarne cette philosophie, avec des vélos puissants, réactifs et intelligemment assistés par l’électronique maison Mission Control.
Présentation du Turbo Creo 2 Comp E5, le e-gravel “couteau-suisse”
Premières impressions sur le Turbo Creo 2
Dès le déballage, le Turbo Creo 2 impressionne par son gabarit. Specialized annonce un poids légèrement supérieur à 15 kg. Ce n’est pas négligeable, surtout pour un vélo que je souhaite tester sur les longues distances et les cols alpins. Toutefois, j’avais anticipé en demandant le vélo avec une batterie auxiliaire SL Range-Extender. Un choix judicieux, comme je le constaterai plus tard. À noter : cette version aluminium ne pèse qu’environ 600 g de plus que la version carbone. En comparaison, Patrick avait testé la version carbone, alors nommée Turbo Creo SL, en 2020.
Premier contact avec le moteur et l’électronique
Une fois les réglages effectués, je pars tester le Specialized Turbo Creo 2. Bonne surprise : avec la batterie additionnelle, le niveau de charge grimpe à 150 %. Le moteur Specialized 1.2 SL se montre discret. Ses trois niveaux d’assistance (Eco, Sport, Turbo) sont bien calibrés. Pour ma part, j’ai surtout utilisé le mode Eco, largement suffisant dans la plupart des situations. Autre point positif : le temps de charge reste raisonnable, même avec l’extendeur connecté.
Design et finition du Turbo Creo 2
Côté esthétique, le coloris “Satin Taupe/Birch” du Turbo Creo 2 ne m’a pas totalement convaincu. J’aurais préféré l’alternative “Gloss Metallic Dark Navy/Harvest Gold Metallic”, plus élégante selon moi. De plus, le fini satiné tire vers le mat et attire facilement la poussière. Pour un vélo de gravel, c’est un détail à considérer. Cela dit, ces choix de finition restent subjectifs.
Le coloris Gloss Metallic Dark Navy/Harvest Gold Metallic est à mon sens plus adapté à une pratique gravel – photo Specialized
La géométrie de ce Specialized Turbo Creo 2
49
52
54
56
58
61
Largeur de cintre
380 mm
400 mm
420 mm
420 mm
440 mm
440 mm
Longueur de potence
60 mm
70 mm
80 mm
90 mm
100 mm
100 mm
Largeur de selle
155 mm
155 mm
143 mm
143 mm
143 mm
143 mm
Longueur de tige de selle
350 mm
350 mm
350 mm
400 mm
400 mm
400 mm
Stack
571 mm
577 mm
590 mm
608 mm
630 mm
655 mm
Reach
365 mm
374 mm
383 mm
392 mm
401 mm
410 mm
Hauteur de douille de direction
99 mm
104 mm
116 mm
133 mm
159 mm
185 mm
Angle de direction
70°
70.5°
71.25°
72°
72°
72°
Boîte de pédalier – sol
270 mm
270 mm
272 mm
272 mm
275 mm
275 mm
B-B Drop
80 mm
80 mm
78 mm
78 mm
76 mm
76 mm
Chasse
69 mm
66 mm
61 mm
57 mm
57 mm
58 mm
Longueur de fourche
389 mm
389 mm
389 mm
389 mm
389 mm
389 mm
Déport de fourche
55 mm
55 mm
55 mm
55 mm
55 mm
55 mm
Boîte de pédalier – axe roue avant
607 mm
614 mm
620 mm
629 mm
646 mm
664 mm
Longueur bases
440 mm
440 mm
440 mm
440 mm
440 mm
440 mm
Empattement
1035 mm
1041 mm
1048 mm
1058 mm
1075 mm
1093 mm
Longueur tube horizontal
529 mm
542 mm
558 mm
566 mm
588 mm
604 mm
Hauteur cadre à l’entrejambe
705 mm
718 mm
746 mm
772 mm
800 mm
826 mm
Longueur tube de selle
390 mm
430 mm
470 mm
500 mm
530 mm
560 mm
Angle tube de selle
74°
73.75°
73.5°
73.5°
73.5°
73.5°
Anatomie du Specialized Turbo Creo 2 Comp E5
Le moteur Specialized 1.2 SL Custom Lightweight
Côté motorisation, ce Turbo Creo 2 est équipé du moteur Specialized 1.2 SL Custom Lightweight. Conçu pour une assistance discrète, il développe une puissance maximale de 320 watts, pour un couple de 50 Nm. Ce moteur fonctionne de manière silencieuse, selon Specialized, et offre trois niveaux d’assistance personnalisables via l’application Mission Control. Par ailleurs, il se distingue par sa légèreté. En effet, il ne pèse que 1,95 kg, ce qui contribue à maintenir un comportement naturel du vélo. Enfin, étant compatible avec une batterie auxiliaire, cela permet d’envisager des sorties longues, avec une autonomie renforcée.
La batterie auxiliaire prend la place d’un bidon – photo Colin GosseLa connexion de la batterie auxiliaire – photo Colin GosseL’intégration des commandes déportées du moteur – photo Colin GosseLe moteur est relativement discret, suffisamment pour surprendre d’autres cyclistes – photo Colin Gosse
Les commandes utilisateur de contrôle du moteur
Le Specialized Turbo Creo 2 embarque le système MasterMind TCU, un tableau de bord intégré au tube supérieur. Cette interface centrale permet de contrôler l’assistance, tout en offrant un affichage des données de roulage : vitesse, niveau de batterie… L’écran couleur reste lisible en plein jour et s’interface avec l’application Specialized via Bluetooth pour affiner les réglages ou consulter les performances.
En complément, des commandes discrètes fixées sur le cintre permettent de moduler les niveaux d’assistance sans lâcher le guidon. Ce duo – MasterMind et commande déportée – vise à offrir un pilotage fluide, sans surcharge visuelle ni gestuelle. Une pression simple permet de basculer les niveaux d’assistance. Une pression longue vous offre la possibilité de graduer l’assistance par tranche de 10%.
La commande déportée placée sous le plat du cintre – photo Colin GosseOn change de mode d’assistance sans lâcher son guidon – photo Colin GosseLe système MasterMind TCU vous donne quelques infos essentielles sur l’assistance, votre vitesse, l’heure, etc. – photo Colin Gosse
L’application Specialized pour personnaliser les niveaux d’assistance.
En installant l’application Specialized sur votre smartphone, et après avoir appairé celui-ci avec le système MasterMind TCU via Bluetooth, vous serez en capacité d’ajuster finement les 3 niveaux d’assistance. Specialized propose 3 configurations types : Battery friendly, Racing et Universal. Pour ma part, la configuration Universal s’est révélée être la meilleure. Mais libre à vous de changer, ou même de créer votre propre modèle par niveau d’assistance. Par ailleurs, l’application propose également une fonctionnalité de suivi des activités. Sans vraiment concurrencer Strava, cette fonctionnalité est assez complète, vous y retrouverez toutes les informations essentielles.
La configuration Battery FriendlyAperçu de la configuration RacingLa configuration Universal que j’ai principalement utiliséLe mode suivi d’activité dans l’application Specialized
Le cadre, la fourche et les roues
Le Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 s’appuie sur un cadre en aluminium E5 Premium. Cet alliage, développé par la marque, revendique sa solidité et son bon ratio poids/rigidité. D’après Specialized, il offre une excellente réactivité sans sacrifier le confort. Pour compléter l’ensemble, le vélo est équipé d’une fourche carbone FACT 12r. Aussi, le vélo est équipé de roues aluminium DT Swiss G540 montées en pneus Pathfinder Pro 700×38, compatibles jusqu’à 2,2” de section grâce à un dégagement de cadre élargi.
Dégagement de pneus jusqu’à 29 x 2.2″ – photo Colin GosseDes inserts sont présents sur la fourche – photo Colin Gosse
La transmission SRAM Apex 12 vitesses
Côté transmission, on retrouve un groupe SRAM Apex 12 vitesses, couplé à un mono plateau de 44 dents et une cassette 11-50, offrant une plage de développement adaptée aux reliefs variés. Une telle démultiplication est possible avec la version Eagle du dérailleur arrière APEX. Les freins à disque hydrauliques SRAM Apex assurent un freinage précis, même en conditions difficiles.
Le plateau 44 dents – photo Colin GosseLa transmission SRAM Apex 12 vitesses est parfaitement adaptée – photo Colin Gosse
La surprise du chef : la suspension Future Shock 3.1
Le Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 intègre la suspension Future Shock 3.1. Placé au-dessus de la douille de direction, ce dispositif propose un débattement vertical de 20 mm. Selon la marque, il permet de limiter les chocs transmis aux bras et aux épaules. Concrètement, le système repose sur un ressort hélicoïdal. Contrairement à une fourche suspendue classique, il n’affecte pas la géométrie du cadre ni le comportement du vélo en montée. À l’usage, j’ai trouvé cette suspension à la fois discrète et agréable. Elle absorbe les irrégularités sans nuire à la précision du pilotage.
La suspension intégrée Future Shock est presque invisible, elle permet un débattement de 20 mm et apporte un grand confort – photo Colin Gosse
Ce Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 au banc d’essai
J’ai roulé ce e-gravel pendant presque un mois et 500 km, dans des conditions et des surfaces variées. J’ai fait de longues sorties et de grandes ascensions et ce Specialized Turbo Creo 2 comp E5 s’est avéré être un compagnon fidèle, à l’aise dans toutes les situations.
Sur les pistes de mon trajet vélotaf – photo Colin Gosse
À l’assaut des grands cols
Première mission : gravir trois cols alpins dans le cadre de l’opération Cols Réservés. Parmi eux, le col du Granon s’est imposé comme le plus exigeant. Avec 1 000 m de dénivelé pour 11 km, il ne laisse aucun répit. Pourtant, le mode Eco (configuration Universal 35/35) s’est montré suffisant. Seul le dernier kilomètre a nécessité de basculer en mode Sport. Avec mon gabarit, qui n’est clairement pas celui d’un grimpeur, l’assistance moteur a été précieuse. En revanche, la consommation reste notable : plus des deux tiers des batteries pour une sortie de 32 km et 1 080 m de D+.
Monter des cols devient possible pour moi grâce au VAE – photo Philippe Aillaud
Randonnées dans le Pays d’Aix
Direction la Sainte-Victoire pour une sortie longue dans le cadre du reportage Un week-end à vélo au pays de Cézanne. Résultat : 96 km et 1 350 m de D+. Côté confort, rien à redire. Côté autonomie, en revanche, la batterie a été bien entamée. Il ne restait que 10 % à l’arrivée, malgré les 150 % disponibles au départ. Pour préserver l’autonomie, j’ai roulé en partie sans assistance sur la seconde moitié du parcours.
Plus que 10% de batterie à l’arrivée… – photo Colin Gosse
Lors d’une seconde sortie, en Sud Luberon cette fois, j’ai mieux anticipé. Grâce à la configuration Battery Friendly, j’ai économisé l’énergie. L’assistance était plus modérée, mais j’ai basculé ponctuellement en mode Sport, lorsque c’était nécessaire. Résultat : 80 km, 930 m de D+, et 60 % de batterie restante.
Autour de la Sainte Victoire – photo Patrick VDBUn vélo très à l’aise sur la route – Photo Patrick VDBphoto Patrick VDBIci devant la sculpture de Louise Bourgeois au château Lacoste – photo Patrick VDBConnexion de la Durance et des Hautes Vallées – photo Patrick VDB
Pour un usage vélotaf
Mon trajet domicile-travail mêle routes et pistes gravel parfois dégradées. Dans ces conditions, le vélo s’en sort bien. L’assistance est précieuse, surtout en fin de journée. Par ailleurs, les inserts filetés M5 à l’arrière permettent d’ajouter un porte-bagage Ortlieb Quick-Rack. Équipé de sacoches, ce vélo se mue en excellent compagnon de vélotaf.
Avec un porte-bagage et des sacoches, ce e-gravel devient un super engin de vélotaf – photo Colin Gosse
Sur les chemins gravel
Sur route, le Turbo Creo 2 est efficace. Mais c’est sur les pistes qu’il révèle son vrai potentiel. Malgré ses 15 kg, il reste maniable et confortable. La suspension Future Shock 3.1 atténue les vibrations sans perturber le pilotage. Le vélo inspire confiance. Les pneus Specialized Pathfinder Pro se montrent polyvalents : silencieux sur route, efficaces sur gravel léger. Ils sont toutefois moins performants sur les pistes dures. Enfin, le moteur SL 1.2 offre un bon rendement, avec des relances dynamiques quand le terrain le permet.
Sur les pistes de la Durance – photo Patrick VDBphoto Patrick VDBTrès à l’aise sur les pistes de gravel léger – photo Colin Gossephoto Colin Gosse
Quel bilan pour ce Turbo Creo 2 comp ?
Au fil du test, le Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 s’est montré efficace dans toutes les situations. Que ce soit sur route, en gravel ou en vélotaf, il a su répondre présent. Sa polyvalence est l’un de ses points forts, tout comme les pneus Pathfinder Pro, à l’aise sur de nombreux terrains. Grâce à la batterie auxiliaire, il devient possible d’envisager de longues sorties avec un fort dénivelé. Ce type d’équipement rend la pratique accessible à un plus grand nombre de cyclistes, y compris ceux qui visent des parcours exigeants. En revanche, le choix d’une peinture mate, peu adaptée à une pratique gravel, reste discutable. Elle a tendance à retenir la poussière et à ternir plus vite. Proposé à 4 600 €, ce modèle présente néanmoins un excellent rapport qualité/prix. Il conviendra à de nombreux profils, qu’ils soient débutants ou expérimentés, en quête d’un vélo électrique performant et polyvalent.
Ces dernières années, nous avons vu se multiplier les modèles de pneumatiques de vélo. Il est parfois difficile de faire un choix de type et de dimension. La marque française Hutchinson a été une des pionnières du développement de cette diversité de l’offre. J’ai roulé sur des Overide au début en gravel sur des roues en 650b sur mon Caminade en 2017. Puis j’ai roulé sur ces mêmes Overide en roues de 700 sur le vélo en Bambou de Gamory et sur le Triban GRVL 120. Pour la route, j’ai découvert les Blackbird et pour ce nouveau test, je vais utiliser le Hutchinson Caracal dans la version Allroad en 35 mm de large, que nous vous avions présentée au moment de sa sortie. Laurent et Matthieu ont également présenté en octobre dernier le modèle Hardskin qui est conçu pour un usage Gravel plus rapide.
Le Allroad nous autorise des incursions dans des zones intermédiaires où on n’oserait pas aller avec un vélo de route classique – selfphoto Patrick VDB
Le territoire français est Allroad
Le secret de cette pratique effrontée se trouve pour beaucoup dans le choix des pneus
Le concept Allroad n’est pas nouveau, nous en avons parlé longuement dans différents articles comme celui que nous avons publié en juin dernier. Pour moi, c’est celui qui correspond le mieux à ma pratique faite d’alternance entre différentes surfaces. J’aime la route et je m’évade de plus en plus sur les réseaux routiers secondaires faits de petites départementales, de routes communales confidentielles et de chemins ruraux qui constituent une vraie richesse de diversité dans notre pays. Dans ma région, il y a aussi de nombreux DFCI dont Dan de Rosilles nous avait parlé dans ce superbe article. C’est dire que la tentation est grande de sauter de la route au chemin et inversement. J’adore pour ça préparer mes parcours sur Openrunner qui grâce à ses fonds de carte IGN détaille ce réseau et surtout m’en donne les détails vélographiques, sans m’envoyer sur des traces VTT.
Une pratique effrontée ouverte sur la nature, petites routes et chemins – photo Patrick VDB
Le secret de cette pratique effrontée se trouve pour beaucoup dans le choix des pneus. Ils doivent être tubeless pour l’auto-réparabilité en cas de crevaison et l’avantage de rouler en basse pression pour offrir accroche et confort. Sur la route, on veut du rendement, sur les pistes, on veut de la solidité pour se jouer des cailloux et autres obstacles. Nous cherchons tous le mouton à cinq pattes : existe-t-il ? Les coureurs du World Tour adoptent désormais des pneus de 32 mm et les cyclistes du dimanche hésitent encore à faire leur révolution culturelle dans ce domaine.
Le Hutchinson Caracal Allroad
Pour adapter son Caracal Race à un usage Allroad, Hutchinson a intégré un renfort supplémentaire en polyamide sous la bande de roulement. Cette protection permet d’améliorer la résistance aux crevaisons dans cette version qui utilise la même technologie Swifteasy Casing que le modèle Race. La carcasse tressée en 127 TPI apporte souplesse et rendement pour rouler sur route comme sur piste. Il est intéressant de retrouver sur ce Allroad les gains de rendement apportés par la pratique Race, grâce à sa construction en seulement deux couches de tissu au centre qui se superposent sous la bande de roulement pour améliorer la flexibilité. À noter également que ce pneu est compatible pour un montage sur jante Hookless.
Une pause à un arrêt de bus typique des années 50 – photo Patrick VDB
Je ne vais pas vous redire tout ce que vous avez déjà lu sur notre article de présentation. L’argument qui m’a décidé à opter pour ce Caracal est le qualificatif Allroad, mais également le poids de 460 g et cette bande de roulement lisse qui laisse penser que le pneu pourra filer sur l’asphalte. Par ailleurs, j’avais lu des louanges sur le Caracal Race et la filiation du Allroad avec ce pneu performant a fini par me convaincre dans ce choix. Il est installé maintenant sur mes roues gravel Shimano RX880 ; il me faut engranger les kilomètres pour vous dire si j’ai fait le bon choix.
Route bien lissePetite route dans la PinèdeDécouverteLe Allroad, c’est la liberté – photos Patrick VDB
Le montage du Hutchinson Caracal Allroad
L’expérience d’Hutchinson en matière de tubeless se retrouve au moment des opérations de montage de leurs pneus. Comme les Blackbird, montés récemment sur mes autres roues carbone, le claquage se fait à l’aide de ma pompe à pied Zéfal. L’étanchéité sur mes roues Shimano RX880 est réalisée sans préventif, mais j’en mettrai quand même pour parer aux crevaisons.
Sur la route et les chemins
Les Caracal Allroad sont venus remplacer les pneus Bontrager GR1 en 38 mm sur mes roues gravel Shimano. Immédiatement, lors de la première sortie, j’ai senti la différence sur route. La bande de roulement lisse et la souplesse du Caracal permettent un super rendement sur le bitume. Je réalise des temps très proches sur certains segments de ceux que j’ai réalisés avec le Blackbird en dimension 30 mm sur des roues pourtant plus légères. Sur le plat, mon vélo WishOne Sub en acier avale facilement la route entre 30 et 35 km/h, ce qui pour moi est une très bonne vitesse, sensiblement comparable à celle que j’obtiens avec mes roues de route chaussées des Hutchinson Blackbird en 30 mm.
Sur la route, je n’avais plus l’impression d’être “collé” – photo Patrick VDB
Mes deux premières sorties courtes ont été un vrai régal. Sur la route, je n’avais plus l’impression d’être “collé”. En danseuse, dans les bosses, le vélo répondait mieux, malgré le poids des roues. Sur les chemins, cette section de 35 mm me convient. C’est je pense un compromis intéressant pour privilégier les sections route plus importantes sur mes parcours que mes parties gravel. J’évite certains DFCI de ma région qui sont devenus trop rugueux pour cette monte pneumatique, inadaptée pour ce type de terrain.
Sorties Allroad : bords du canal de Marseille et campagne aixoise
Pour la pression de gonflage sur piste, deux bars m’ont semblé être l’optimum du confort. Pour la route, on peut gonfler jusqu’à trois bars, j’ai essayé plus, mais si on dépasse trois bars, on constate une nette baisse de confort. Je précise que le montage est tubeless et que je pèse 66 kg.
Pour conclure sur le Hutchinson Caracal Allroad
Allroad et champs de lavandes – Patrick VDB
Ces pneus correspondent parfaitement à ma recherche Allroad. La largeur de 35 mm est un bon compromis en ce qui me concerne par rapport à mes parcours. Ils filent bien sur le bitume, quasiment comme mes pneus route. Grâce au tissage en 127 TPI, la souplesse du pneu offre un maximum de confort sur les mauvais revêtements. Ces pneus m’offrent une liberté de choix de parcours, qui est ce que j’aime le plus dans le vélo. Quitter la route pour répondre à l’appel d’une piste qui m’invite à la découverte est désormais possible avec ces Caracal. Je n’ai plus besoin de choisir entre des roues route ou gravel en partant le matin.
Après celui des hommes, c’était la semaine dernière le Tour de France des femmes. J’aurais pu être lassé par 3 semaines d’images de cyclisme et pourtant j’ai enchaîné, au point de risquer l’overdose. Depuis que ce Tour a été relancé en 2022, je regarde les exploits des femmes avec plaisir. L’association entre ASO et Zwift, qui apporte son influence communautaire, fonctionne. Les chiffres publiés par Zwift montrent que depuis 3 ans le nombre de licenciées a progressé de 20 % et que 69 % des spectatrices ont envie de faire du vélo, même si ce progrès n’est pas l’œuvre unique de ce Tour de France femmes.
Dans un contexte de progression de la féminisation du sport, comme l’explique chiffres à l’appui le Ministère des Sports : « En 2024, 68 % des femmes déclaraient pratiquer un sport au moins occasionnellement contre 73 % des hommes, un chiffre en constante augmentation », le vélo suit cette tendance générale. On constate que les médias, diffuseurs, sponsors, politiques… qui mesurent l’intérêt exprimé par les femmes, se mettent au travail pour favoriser le phénomène. Tous y voient déjà les avantages qu’ils peuvent en tirer.
photo Wikipédia – Départ de la 6ème étape à Clermont-Ferrand une vraie fête populaire
Ça progresse, mais on pourrait mieux faire, notamment sur ce Tour des femmes ! Mélanger lors d’un même week-end, le départ des femmes en Bretagne avec la superbe victoire d’un Pogačar triomphant dans Paris, n’était pas forcément une bonne idée. Par ailleurs, et même si la galanterie est parfois un réflexe machiste, je regrette que cet événement sportif passe après celui des hommes. Bon OK, les hommes sont là depuis 1903, mais la préséance n’est pas une raison : on pourrait, une année sur deux, inverser l’ordre, pour offrir un 14 juillet de course aux femmes. Une sorte de révolution à l’aune de l’égalité, inscrite dans la devise de la République française. En matière d’égalité, il faut également savoir qu’une victoire chez les hommes qui vaut 500 000 €, ne représente que 50 000 chez les femmes (10%).
Zwift est partenaire du Tour de France femmes depuis 2022… L’opération Watch the Femmes ! que Zwift a imaginée, est destinée à augmenter la visibilité de ce Tour des femmes.
Soyons néanmoins positifs en voyant se transformer ce Tour des femmes qui a été rallongé par un week-end supplémentaire. Depuis 2015, l’UCI (Union Cycliste Internationale) a adopté un modèle World Tour pour le cyclisme féminin et en 2018, elle impose un salaire minimum pour les équipes féminines présentes sur ce circuit mondial. Je vois le cyclisme féminin suivre le même parcours que celui du foot féminin, qui connait actuellement un vrai succès populaire et pas seulement auprès des femmes. Pour développer une pratique sportive, il faut que ça marche dans les deux sens, celui des exploits médiatisés des championnes peut donner envie, mais il faut également favoriser les conditions permettant aux femmes de profiter de la popularisation du vélo. C’est peut-être ainsi qu’on pourra dénicher les “pépites” qui seront les championnes de demain. Comme dans d’autres disciplines sportives, la difficile acceptation masculine des talents des femmes reste présente.
Chez Bike Café, nous sommes heureux de compter parmi nous des auteures qui produisent des contenus et pas seulement des sujets sur la mode vestimentaire. Je suis personnellement pour les sorties en peloton non genrés. Pas sûr d’ailleurs que ce qui différencie les hommes et les femmes soit de nature biologique ou astrale. Les explications sont plutôt à chercher du côté du fonctionnement de la société ou des théories religieuses qui souvent s’additionnent. J’ai constaté que dans les quelques groupes cyclistes il reste une bonne marge de progrès à réaliser. Je suis résolument pour la mixité des pelotons comme celle que j’ai vécue il y a quelques années dans la course à pied. L’apport des femmes dans une sortie dominicale a un impact certain et remet en cause bon nombre de comportements. Les femmes cyclistes ne viennent pas de Vénus et nous les hommes, nous ne venons pas de Mars. Le vélo est aussi un moyen de faire évoluer la société. Imaginons de beaux p’tits tours à faire ensemble.
Merci à Maeva et à Pauline pour ces beaux moments de sport et bravo à toutes les concurrentes de ce Tour 2025.
Si vous vous intéressez un peu à l’ultra endurance, vous avez déjà entendu parler des “Race Across Series” orientées ultra distance sur route. Les mêmes organisateurs inaugurent en 2024 une nouvelle épreuve, cette fois ci typée gravel, la GRAAALPS. “Gravel Across the Alps” ou Traverser les Alpes en vélo de gravel pour les non anglophones, tout ça avec la connotation positive induite par le célèbre Triple A de Wall Street ! De bon augure vous me direz ! Photo de couverture Edouard Hanotte.
Le concept
En substance, vous choisissez votre monture (gravel ou VTT) en duo ou en solo, et vous vous laissez guider en semi autonomie (nous y reviendrons plus loin) entre Crans-Montana (Suisse) et Mandelieu-la-Napoule (Alpes Maritimes), en passant par les deux camps de base à Cuneo et Turin (Italie). À noter que le sens de la course change d’une année à l’autre.
photo site officiel GRAAALPS
Les parcours, camps de base et logistique
Trois distances au choix :
800 km : 17000 m de dénivelé positif en 5 jours avec deux bases de vie
500 km : 9000 m de D+ en trois jours et une base de vie
300 km : 6500 m de D+ en deux jours sans possibilité de “drop bag“.
Sur la GRAAALPS, la possibilité est offerte aux participants de déposer un sac de maximum 20 litres appelé “drop bag“, pour que ce dernier soit acheminé sur les différentes base de vie ou “base camp“. Celles-ci, situées à Turin et Cuneo, sont dotées d’installations sanitaires, douches, repas et zones de repos. Pour ceux qui viennent de loin, la housse ou boîte à vélo est transportée gratuitement jusqu’à la ligne d’arrivée. Pour ma part, j’ai choisi l’option ferroviaire depuis Cannes avec le vélo non démonté.
Les trois parcours – photo site officiel GRAAALPS
Je vous emmène sur la GRAAALPS 500
Se lancer sur un ultra
Même si nous vivons une époque où les réseaux sociaux nous font croire que tout est faisable, se lancer sur un ultra n’est pas anodin. Il appartient à chacun de comprendre ses motivations, qu’elles soient liées au dépassement de soi, au goût de l’aventure ou à la recherche d’un exploit sportif… Puis vient le temps de choisir une première épreuve pour se jeter à l’eau : commencer par des petites distances semble être la bonne idée, ce qui permettra de tester les différents paramètres avant le grand bain.
Préparer son vélo
Privilégier un montage fiable et éprouvé (surtout révisé !)
Se familiariser avec les pneus tubeless et les réparations idoines
Savoir se servir de son compteur gps pour suivre une trace
Se constituer une trousse à outils minimale et connaître quelques rudiments de réparation
Avoir testé ses sacoches et bien répartir leur poids sur le vélo.
Matériel obligatoire – photo Yann Brasseur
Entrainement progressif et spécifique
Augmenter petit à petit le volume des “heures de selle”
Réaliser quelques sorties longues
Se mettre en situation : rouler de nuit, sous la pluie…
Optimiser les phases de repos et de sommeil et apprendre à se connaître.
Chaque épreuve étant différente, le maître mot est l’adaptation. L’atout de la GRAAALPS est la possibilité de laisser un sac de 20 L (drop bag) à la base vie de Cuneo, soit au kilomètre 225. C’est dans ces termes que la course se définit comme se déroulant en “semi autonomie”. Ainsi, pas de superflu et je me contente du matériel obligatoire, tout en prévoyant une tenue de rechange et de l’alimentation que je retrouverai à Cuneo.
Concernant la monture qui va m’accompagner sur les 500 km de l’épreuve, il s’agit du dernier Canyon Grail CFR RIFT. En test sur cette épreuve, un article dédié arrivera très prochainement. Concernant le reste de l’équipement, j’ai l’habitude d’avoir ma boite à outils sous le cadre, une pompe avec manomètre en accès rapide, 2 bidons isothermes, un éclairage puissant et durable ainsi que mes sacoches Restrap. Sous la selle, le nécessaire pour le froid et la nuit, tandis que la sacoche de cadre accueille l’alimentation, batterie, câbles et trousse de soin.
Dossard et contrôle du matériel
6h40 : départ de la gare de Cannes, je rallie le vélodrome de Turin à 14h10 après avoir emprunté 3 trains différents.
15h : derniers préparatifs avant le contrôle du matériel. L’organisation sur place est bien rodée et distribue à chacun des participants une enveloppe avec notamment les autocollants de casque, indiquant le numéro de dossard, une plaque de cadre à fixer sur le vélo et le drop bag de 20 L qui nous suivra à Cuneo. Pour ceux qui viennent de plus loin, le sac à vélo ou tout autre boîte partira dans un autre camion, direction la ligne d’arrivée.
Pack remis au départ pour l’identification le long du parcours – photo Edouard Hanotte
Chaque vélo engagé passe par le contrôle matériel : on vous demande de sortir ou montrer 3 points aléatoires de la liste du matériel obligatoire. Pas de surprise et pas de stress pour autant car tout était indiqué dans le règlement de la course.
18h le départ est donné en mode contre la montre, toutes les 30 secondes – photo Edouard Hanotte
Antipasti : le Piémont italien
À peine sortis de Turin, la campagne italienne se dévoile. La température avoisine encore les 25 degrés, mais il est aisé de trouver de l’eau dans chaque village traversé.
POI “Point d’eau” clairement identifié sur Garmin – photo Yann BrasseurLes fontaines sont nombreuses en Italie – Photo Jacques Millet
Peu à peu les côteaux de Barolo, proches d’Alba, offrent leurs plus beaux paysages et l’on en oublierait presque que nous sommes en course ! Si la topographie semble “plate” comparée à la fin du parcours, il ne faut pas sous-estimer cette région très vallonnée. Ce n’est pas pour rien que les Italiens la surnomment la Toscane du Nord !
La prestigieuse région viticole de Barolo au lever du jour – photo Yann Brasseur
Camp de base de Cuneo
Les 225 premiers kilomètres prennent fin au camp de base de Cuneo au terme de presque 18 heures de course (dont une heure de repos en bivy au bord d’un chemin). Sur place, l’organisation met à disposition de vrais repas, des douches, un dortoir et de quoi charger nos appareils électroniques. Nous récupérons notre drop bag avec de quoi faire une toilette, dormir deux heures et nous changer pour la suite de l’aventure.
Primo Piatto : col de la Lombarde
À la sortie de Cuneo, nous longeons le fleuve Stura di Demonte qui nous laisse deviner les paysages alpins. Ces chemins roulants et reposants nous amènent à Vinadio où nous décidons d’un apport calorique local indispensable.
“Fiume Stura di Demonte” – photo YB
Le Grail CFR en action – photo YB
Les Alpes en approche – photo YB
“collation” à Vinadio – photo YB
20h30, nous nous lançons dans la plus grande ascension de l’épreuve, le mythique col de la Lombarde. Les chiffres donnent le tournis car il faut avaler les 25 épingles sur 20 km avec une pente moyenne à 7%. Qui va piano, va sano e va lontano, vous l’aurez compris, tout à gauche sur la transmission, le temps de digérer la pizza sur les 1440 m de dénivelés positifs ! Si l’ascension est moins grandiose de nuit, nous avons eu la chance de croiser une centaine de cyclistes italiens qui, partis à la tombée du jour, nous gratifiaient d’encouragements – bienvenus – lors de leur descente en trombe.
Les lueurs des cyclistes italiens croisés dans la Lombarde – photo Edouard Hanotte
Plat principal : col de la Couillole
La Lombarde derrière nous, il est temps de descendre au plus vite sur Isola village, pour bénéficier de températures plus douces. Les 30 heures de courses se font sentir et un repos de quatre heures s’organise, sur l’aire de jeu, à même le sol, sur ces surfaces moelleuses destinées aux enfants. Apprendre à dormir autrement sur un ultra est indispensable.
Au lever du jour, et après s’être ravitaillé au Proxy de Saint Sauveur sur Tinée nous entamons la deuxième difficulté du parcours : le col de la Couillole.
S’il est moins difficile que la Lombarde, il faut néanmoins avoir de l’énergie pour aborder les 16 km d’ascension pour 1165 m de dénivelés… surtout avec déjà plus de 300 km au compteur.
La gestion est de mise encore une fois et il faut s’employer à rester dans une zone d’endurance tout en maintenant une bonne cadence. Pour cela, je peux compter sur mon double plateau Shimano Di2 et son amplitude de développement. L’ascension jusque Roubion est étroite et les quelques voitures croisées s’imaginent seules et en course ! Il faut donc raison garder et rester lucide. Les deux derniers kilomètres d’ascension se font par une piste gravel douce et rapide.
Les routes sont étroites dans l’ascension du col – photo YBSommet du col à 1678 m – photo YB
Des Préalpes à Gréolières
Presque 380 km dèjà avalés, et il nous faut trouver de l’eau car la dernière difficulté s’annonce ardue. La chaleur est de mise dans les Préalpes et je suis heureux de pouvoir compter sur mon gilet d’hydratation et ses 2 L de contenance que je n’hésite pas à remplir au maximum en complément des bidons. La traversée jusque Roquestéron est magnifique et nous offre des panoramas incroyables.
Préalpes à l’approche de Sigal – photo YB
L’arrivée à Gréolières est finalement la partie la plus difficile de ce parcours car les 1000 m à gravir sont constitués d’une alternance de gravel technique et de hike a bike.
“Hike a Bike” dans la dernière partie du CHEIRON – photo Jacques Millet
Massif du Tanneron et arrivée
La fin du parcours se veut moins radicale comparée aux péripéties précédentes. Saint-Vallier-de-Thiey permet un dernier ravitaillement avant la descente par les pistes vers le lac de Saint-Cassien. Nous passons furtivement dans le Var pour terminer cette aventure par le massif du Tanneron. Célèbre pour son mimosa en février, ses pistes sonnent comme un retour au calme avant la ligne d’arrivée toute proche.
Massif du Tanneron entre mimosas et eucalyptus – photo Robin Issartel
Clap de fin
Au terme de 57 heures d’efforts, le staff nous accueille sous l’arche d’arrivée, pour nous remettre la médaille de finisher et nous offrir un bon repas. Les sentiments se mélangent : soulagement, fierté, fatigue… place au repos bien mérité.
Arche d’arrivée – photo Edouard Hanotte
Bilan
À l’arrivée, les douleurs s’estompent, les kilomètres s’effacent. Il ne reste que l’essentiel, à savoir cette sensation d’avoir traversé quelque chose de plus grand que soi. La GRAAALPS est une épreuve autant qu’un voyage intérieur. Ceux qui l’ont vécue savent qu’on ne revient jamais tout à fait le même. Au sommet d’un col ou au cœur d’une vallée, quand le silence remplace le bruit du monde, on comprend pourquoi on pédale. La GRAAALPS nous rappelle que l’aventure est là, à portée de jambes. Il suffit d’oser. Merci aux organisateurs et longue vie à la GRAAALPS !
Arnaud Manzanini et son staff – photo Robin Issartel
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