Le REVOLT E+, un nouveau gravel survolté chez GIANT
Giant vient d’annoncer la disponibilité de la nouvelle version de son E-Bike Gravel : le REVOLT E+. Nous avions testé la version précédente lors d’un reportage en Petite Camargue, voyons ce que cette nouvelle version nous apporte. C’est en regardant du côté du côté de la motorisation que l’on va trouver le gros changement. En effet, ce nouveau modèle marque l’arrivée chez Giant d’une nouvelle série d’e-bikes, équipés de moteurs « SyncDrive Pro powered by Shimano ». Cet écosystème a été développé en intégrant le moteur Shimano EP8, spécifiquement paramétré par Giant, pour s’accorder avec la partie cycle de ce Revolt E+.
ce nouveau modèle marque l’arrivée chez Giant d’une nouvelle série d’e-bikes, équipés de moteurs « SyncDrive Pro powered by Shimano » – photo GIANT
Nouvel écosystème
Les changements de vitesses et de modes d’assistance deviennent ainsi rapides et intuitifs – photo Giant
Ce « SyncDrive Pro powered by Shimano » fonctionne avec les leviers Shimano Di2 directement connectés au moteur et au dérailleur arrière. Les changements de vitesses et de modes d’assistance deviennent ainsi rapides et intuitifs. Nul besoin de commande supplémentaire. Le poste de pilotage est totalement épuré.
moteur Shimano EP8 qui a été paramétré pour répondre davantage à la cadence de pédalage
Comparé aux autres systèmes Giant SyncDrive mis en œuvre sur les autres E-bikes de la gamme, le « SyncDrive Pro powered by Shimano » dispose d’un moteur Shimano EP8 qui a été paramétré pour répondre davantage à la cadence de pédalage qu’à la puissance délivrée par l’utilisateur. L’assistance sera plus fluide.
Giant SmartAssist
Le REVOLT E+ dispose de 5 modes d’assistance et du mode automatique intelligent Giant Smart Assist – photo GIANT
Le REVOLT E+ dispose de 5 modes d’assistance et du mode automatique intelligent Giant Smart Assist. Grâce aux données collectées par 6 capteurs et immédiatement analysées par le système, le mode Smart Assist calcule le juste niveau d’assistance nécessaire à la situation. L’utilisateur pourra se concentrer sur son plaisir, sans s’embarrasser de la gestion de l’assistance. Le mode SmartAssist adapte le niveau d’assistance tout en préservant l’autonomie de la batterie.
Revolt E+ : survolté pour l’aventure
S’inspirant de la gamme gravel des Giant REVOLT, le Giant REVOLT E+ est conçu pour tirer le meilleur parti sur tous les terrains, qu’il s’agisse de route ou de pistes chaotiques. Le cadre en ALUXX SL associé à la fourche composite offre des accélérations très vives. La tige de selle et le cintre qui adoptent le système D-Fuse, contribuent à filtrer les vibrations et petits chocs dus aux mauvais revêtements aux aspérités du terrain.
Le REVOLT E+ a été développé pour vous permettre de repousser les limites de vos aventures – photo Giant
Avec ses pneus à gros volume, ses passages de roues généreux et ses nombreux plots permettant d’y fixer des accessoires, ce REVOLT E+ a été développé pour vous permettre de repousser les limites de vos aventures, pour aller toujours plus loin.
Technologies
Technologies
1. Cadre en Aluxx SL
Le Revolt E+ est conçu autour d’un cadre en Aluxx SL, un alliage haut de gamme, issu d’aluminium de série 6061, créé et assemblé par Giant. Ses plots de fixation permettent de monter 2 portes-bidons. Les passages des câbles en interne protègent au maximum les durites de freins et fils de la transmission électrique. Léger et confortable, il est également résistant à vos aventures au long cours.
2. Fourche composite
Sa fourche en composite OverDrive est légère et résistante. Elle offre une grande précision dans les changements de direction, y compris lorsque vous chargez l’avant d’une sacoche. Sa conception en carbone filtre les vibrations et offre du confort, pour prolongez vos sorties au-delà de l’asphalte.
3. Tige de selle D-Fuse
Avec sa forme en D spécifique et sa conception composite, la tige de selle D-Fuse filtre les vibrations pour davantage de confort. Elle peut également recevoir une sacoche pour vos sorties bikepacking.
4. Cintre Contact XR D-Fuse
Idéal pour la pratique du gravel, le cintre contact XR D-Fuse offre un backsweep de 5Æ sur sa partie supérieure, pour un positionnement des mains le plus naturel possible et, un léger flare en partie passe pour offrir un maximum de stabilité en descente. Sa conception D-Fuse en composite permet de gagner en légèreté et en confort.
5. Transmission GRX Di2 11 vitesses
Conçue spécifiquement pour la pratique du gravel, la transmission Shimano GRX Di2 11 vitesses offre un étagement des vitesses idéal pour les longues sorties en selle et lorsque votre Revolt E+ est chargé par des sacoches. Sa technologie électronique Di2 permet des changements de vitesses rapides et précis, tout en garantissant une grande autonomie du système.
6. Roues Tubeless
Les roues Giant eX2 en 700c sont chaussées des nouveaux pneus Maxxis Receptor en 40mm de section. Avec leur profil semi-slick et leur bande de roulement centrale à profil bas, ils offrent une grande polyvalence et de la performance sur la majorité des surfaces. Ils disposent également d’une protection renforcée des flancs EXO et d’un montage d’origine en tubeless. Cela permet de rouler avec des pressions plus basses qu’en chambre à air, pour augmenter la motricité et le confort, tout en limitant le risque de crevaisons. Le Revolt E+ est compatible avec des sections maximums de 700×45 ou 650×50.
7. Hybrid Cycling Technology
L’Hybrid Cycling Technology associe énergie électrique et énergie musculaire pour offrir une assistance au pédalage la plus naturelle possible. Véritable extension des capacités physiques, la Giant Hybrid Cycling Technology permet de rouler plus loin et plus longtemps sur un vélo fiable, puissant et simple d’utilisation.
8. Giant SyncDrive PRO powered by Shimano
Le nouveau moteur Giant SyncDrive Pro powered by Shimano offre puissance et légèreté. Le bloc moteur d’origine Shimano a été spécifiquement réglé par Giant pour répondre aux attentes de la pratique du gravel électrique. En y ajoutant deux capteurs supplémentaires, le Giant SyncDrive Pro powered by Shimano bénéficie de la technologie Smart Assist Giant et d’un mode d’assistance automatique. Il offre également plus de sensibilité à la cadence de pédalage et moins à la force appliquée sur les pédales. Il permet ainsi d’avoir une assistance efficace et constante, compatible avec une fréquence de pédalage élevée, lors des phases de pédalage assis sur la selle.
9. RideControl Go
Un affichage clair et intuitif du niveau de batterie, idéalement situé sur le tube supérieur du cadre, à l’abri des chocs et de l’humidité.
10. Batterie EnergyPak Smart Compact
Légère et compacte, la batterie Giant EnergyPak Smart Compact se loge harmonieusement dans le tube diagonal du Revolt E+. Sa capacité de 500Wh vous permettra de profiter de sorties allant aisément au-delà des 100Km. Au besoin, le Revolt E+ est également compatible avec le EnergyPak Plus et ses 250Wh supplémentaires.
Le Revolt E+ : survolté pour l’aventure – photo Giant
Prix : 4900 €
Moteur SyncDrive Pro, 85Nm, Powered by Shimano
Ecran RideControl GO
Capteurs 6 capteurs, SmartAssist
Commande compatible ANT+ en option
Batterie EnergyPak Compact 500Wh. Compatible EnergyPak Plus +250Wh
Résultat final de 2 cadres peints à la bombe Sprido avec durcisseur - photo PDM
Les périodes de confinement ont été propices aux travaux manuels. Pierre, qui adore bricoler les vieux vélos, a repris le fil de sa thématique qui tourne autour de la remise en état de vieux vélos qu’il récupère (parfois sur le trottoir), pour en en faire de rutilants fixie ou single speed. Quand on ne s’est pas confronté à ce genre de chantier, ça peu paraître simple, mais finalement ça ne l’est pas vraiment !
La remise en état d’un cadre ancien pour en faire un rutilant single speed – photo PDM
Reprendre un cadre ancien et l’équiper en mono vitesse, dans la tendance néo rétro, c’était l’idée. Ces sujets ont déjà fait largement l’objet de publications précédentes sur Bike Café et vous pouvez les retrouver ici ….
Choisir l’option peinture
Vous connaissez la chanson … La peinture à l’huile c’est plus difficile, mais c’est bien plus beau que la peinture à l’eau … Pour un cadre de vélo, nous vous conseillons aucune de ces deux solutions. Disons que si vous avez un peu de budget, vous pouvez avoir recours à de la peinture “poudre” appliquée par une entreprise spécialisée (relire notre article à ce sujet). Sinon, vous pouvez vous adresser à un carrossier auto, qui prendra peut-être votre cadre dans une “fournée” de travaux qu’il aura à effectuer. Ce n’est pas gagné, car la peinture solvantée utilisée dans les ateliers de carrosserie a été remplacée par de la peinture à l’eau. Les carrossiers disposent maintenant de cabines de peinture sophistiquées, qui ne sont pas adaptées à la peinture des cadres de vélos.
Aujourd’hui, l’arrivée des aérosols de peinture de dernière génération, nous ouvre une belle piste pour appliquer une peinture correcte sur un cadre – photo PDM
Reste la peinture au pistolet, avec sa mise en oeuvre un peu complexe nécessitant compresseur et pistolet. Aujourd’hui, l‘arrivée des aérosols de peinture de dernière génération, nous ouvre une belle piste pour appliquer une peinture correcte sur un cadre. Attention ça parait simple dit comme ça, mais un cadre de vélo présente une faible surface, ronde, … avec des recoins et des détails. Et puis, il faut le préparer : décaper la peinture existante et passer préalablement un support anti-rouille. Ce ne sera pas simple de rivaliser avec un professionnel, en évitant les coulures, le manque de brillant et de tendu, l’apparition d’une peau d’orange après séchage, … bref tous les risques les plus courants que rencontre le peintre amateur. La peinture réalisée sera également moins résistante au chocs et aux rayures, que de la peinture poudre. L’alternatove est néanmoins intéressante : nous l’avons testée.
La solution Sprido
La société Sprido, avec sa gamme d’aérosols de peinture polyuréthane très large, a retenu notre attention pour peindre nos cadres. Elle comporte une gamme de bombes avec durcisseur qui pourrait bien nous aider à redonner un beau look à nos vieilleries. Nous l’avons expérimentée.
Sprido : peinture depuis 1950.
La société Sprido, avec sa gamme d’aérosols de peinture polyuréthane très large, a attiré notre attention …
Dans nos projets d’atelier, il est toujours question de l’histoire, pas forcement celle avec un grand H. Celle de la marque Sprido est intéressante. Son magasin, proposant des fournitures pour l’automobile dans les années situé 50, avait pignon sur rue avenue de la Grande Armée à Paris. Ce haut lieu de l’accessoire automobile était incontournable à l’époque, avant l’arrivée des “Feux vert” et consorts. Sa proximité avec Levallois, et tous ses plus grands ateliers de voitures prestigieuses, animait le commerce de cette avenue. Aujourd’hui, la Grande Armée de l’auto, a laissé sa place au monde du 2 roues, le magasin Sprido a baissé son rideau, mais la marque vient de renaître grâce au commerce en ligne, en proposant notamment une gamme d’aérosols de peinture polyuréthane : http://www.sprido-peinture.com
La durée de l’utilisation par rapport à une bombe classique est limitée.après percussion
C’est un passionné de voitures anciennes qui a repris la marque Sprido. Fort de ses connaissances et grâce à un travail très documenté, il a su répondre aux demandes concernant les véhicules anciens. À la différence des aérosols courants acryliques solvantés, les aérosols Sprido sont en polyuréthane avec durcisseur. La bombe est compartimentée en deux volumes, que l’on doit percuter pour réaliser le mélange entre peinture et durcisseur. La durée de l’utilisation par rapport à une bombe classique est limitée.après percussion. Le résultat de l’application est une peinture moins fragile, garnissante et tendue, qui peut être polie lustrée après séchage. Cette peinture est proposée en finition brillant, satiné, mat, dans une large gamme de couleurs, … au delà de nos espérances .
Avant de commencer
Avant de peindre le cadre, il faut le préparer. La préparation va largement conditionner le résultat final. Je dirais que c’est à part égale d’importance avec la bonne utilisation de l’aérosol. On ne peint pas de la même manière avec une bombe de peinture, qu’avec un pistolet à peinture, branché sur un compresseur et raccordé à une cuve remplie.
Le cadre de la randonneuse des Cycles Guylène fabriqué par A. Michel dans l’état de sa récupération – photo PDM
La première étape sera de faire disparaitre toute trace de la peinture ancienne et parfois de rouille ou d’impacts sur les tubes. La forme d’un cadre de vélo va exclure la solution du sablage réservée aux petites pièces qui est maintenant accessible aux ” bricoleurs”, c’est pourtant la plus efficace. On a volontairement ignoré l’utilisation de produits chimiques, de la torche à gaz, du décapeur thermique … Ce n’est pas toujours efficace et c’est peu écologique.
L’autre solution qui a été envisagée, et que nous avons réalisée avec succès, est l’hydro sablage. Ici sur un cadre ancien des cycles Guylène – photo PDM
L’autre solution qui a été envisagée, et que nous avons réalisée avec succès, est l’hydro sablage. Son principe est assez simple. Le passage de l’eau, par le kit prévu à cet usage, entraine le sable (c’est un sable de sablage spécifique calibré) par aspiration, mélangeant sable et eau projetés sous pression.
Il y a quelques contraintes tout de même celle notamment de disposer d’un espace suffisant, avec une arrivée d’eau et un raccordement électrique que l’on va isoler des dispersions de sable grâce à une bâche plastique
Équipements et fournitures :
bande abrasive (grain 120) et papier abrasif fin (usage à sec ou à l’eau, grain 400), limes plate, 1/2 ronde, brosse rotative, perceuse
une paire de gants à usage unique
pour l’hydro sablage on a retenu la marque Kärcher, la plus distribuée en grande surface de bricolage, qui propose des nettoyeurs (attention à la pression mini 150 bar) et un kit d’hydro sablage avec un sable spécifique, un seau de 25 l, des lunettes de protection.
On complète les fournitures avec une bâche plastique et une tenue complète style marin pêcheur.
La peinture Sprido
L’aérosol d’apprêt ainsi que l’aérosol de peinture traditionnel sont d’une contenance largement suffisante pour un cadre, en plusieurs couches, car ils sont réutilisables – photo PDM
Nous avons choisi :
1 aérosol d’apprêt 1k garnissant et anticorrosion
1 aérosol polyuréthane 2k avec durcisseur (en finition brillant)
La teinte : tout est possible à partir d’une référence RAL (le nuancier universel que vous trouverez dans un magasin de peinture) ou de la couleur de la moto Terrot de votre grand père. Sprido propose également sur son catalogue un aérosol traditionnel direct mono composant (en finition brillant, satiné, mat) . Moins contraignante à l’application cette peinture convient pour un résultat moins exigeant.
L’aérosol d’apprêt, ainsi que l’aérosol de peinture traditionnel, sont d’une contenance largement suffisante pour un cadre, en plusieurs couches, car ils sont réutilisables. Attention, ce n’est pas le cas de celui en polyuréthane avec durcisseur.
On passe à l’action
Premiers travaux manuels … À défaut de les faire disparaitre on va atténuer toute trace d’impact ou de rouille pénétrante avec la toile abrasive supportée sur une lime plate ou demi ronde. L’utilisation complémentaire d’une brosse rotative montée sur perceuse va réduira le temps passé à l’hydro sablage.
L’utilisation complémentaire d’une brosse rotative montée sur perceuse va réduira le temps passé à l’hydro sablage – photo PDM
L’hydro sablage
Le chantier réclame un peu d’organisation et d’espace. Impossible d’envisager l’opération dans sa salle de bain : un espace extérieur s’impose, une grande bâche permettant de récupérer le granulat, un support pour maintenir en place le cadre sous plusieurs angles. La tenue à adopter est du style marin pêcheur, sans oublier les lunettes de protection.
Le chantier réclame un peu d’organisation et d’espace. Impossible d’envisager l’opération dans sa salle de bain – photo PDM
Vous voilà paré pour l’opération. On constate que poser le seau de sable en hauteur facilite le passage du sable. Le sable doit être parfaitement sec, il faut manipuler la canne régulièrement dans le seau pour l’aspiration. Cette opération sera plus ou moins longue suivant la qualité et l’accroche de la peinture d’origine. Le cadre doit être séché après disparition de toute trace de peinture. Une “fleur de rouille” va rapidement apparaitre sur l’acier du cadre et on ne peut l’éviter.
Une “fleur de rouille” va rapidement apparaitre sur l’acier du cadre et on ne peut l’éviter – photo PDM
C’est le handicap de l’hydro sablage, comparé au sablage conventionnel avec de la grenaille. Un passage au papier fin à sec va enlever le plus gros de cette rouille, de façon à laisser les tubes lisses. Il faut éliminer les débris de granulats qui ont tendance à rester plantés surtout dans le boîtier de pédalier et le tube de direction.
Un passage au papier fin à sec va enlever le plus gros de façon à laisser les tubes lisses – photo PDM
On peut parfaire la préparation avec un chiffon imbibé d’alcool passé sur le cadre sans oublier le boitier de pédalier et le tube de direction. Aucune présence de gras ne doit subsister. L’apprêt antirouille s’accommodera du reste.
Aucune présence de gras ne doit subsister – photo PDM
La couche d’apprêt
Nouvelle mise en place de l’espace pour la peinture. Le cadre est suspendu sans craindre la chute car on doit pouvoir le manipuler dans tous les sens, afin de couvrir la totalité des surfaces. Si c’est à l’extérieur attention aux risques de pluie et de vent (poussières).
On va d’abord couvrir sous plusieurs angles les trois raccords principaux puis , l’intérieur des haubans et des bases, le pontet frein arrière, sous plusieurs angles. On termine par les 3 tubes , puis l’extérieur des haubans et des bases – photo PDM
L’aérosol est prêt à l’emploi avec sa buse. Sprido recommande de bien agiter la bombe 2 mn avant l’application. On croise en 2 couches à une distance de 25 cm avec un intervalle de 30 mn. Les conditions d’applications sont une humidité inférieure à 70%, une température comprise entre 8° et 30°. La contenance permet de couvrir de 1 à 2 m2. La bombe sera réutilisable après une purge de 2 secondes, la tête en bas. La rotation du bouton de la buse permet une projection dans le sens vertical ou horizontal.
Nos recommandations
On ne peut pas croiser l’application sur un cadre de vélo à une distance aussi grande. On va d’abord couvrir sous plusieurs angles les trois raccords principaux puis , l’intérieur des haubans et des bases, le pontet frein arrière, sous plusieurs angles. On termine par les 3 tubes , puis l’extérieur des haubans et des bases. L’application va se faire par pression assez courte et par petite zone avec une distance régulière de moins de 20 cm. Essuyer régulièrement que la buse pour éviter les gouttes.
L’application de l’apprêt est plus facile que celle de la peinture. On peut reprendre sans craindre de changement d’aspect avec une seconde couche après séchage de 30 mn. Après séchage complet, au delà des 30 mn, le coup de papier à sec permet d’obtenir une surface lisse sur tous les tubes.
Le cadre est prêt pour la dernière étape
Ultime étape : la couche finale
Le cadre a reçu la couche d’apprêt, il est toujours suspendu pour l’application peinture. L’aérosol de peinture avec durcisseur n’est pas prêt à l’emploi, il faut percuter la bombe afin que le mélange peinture et durcisseur se fasse. Après percussion, agitez la bombe 2 mn avant l’application. Sprido recommande de croiser en 2 couches, à une distance de 25 cm. La seconde couche doit être passée sous un délai de 30 mn après une purge tête en bas de la bombe. L’aérosol ne sera plus utilisable au delà de 6 h. Le résultat sera sec et hors poussière entre 2 à 4 h en fonction des conditions d’applications sous une humidité inférieure à 70% et une température comprise entre 8° et 30°C. La contenance permet de couvrir de 1 à 2 m2.
Vous voici avec un cadre prêt pour un nouveau montage – photo PDM
Nos recommandations
Là, de nouveau, on va d’abord couvrir sous plusieurs angles les trois raccords principaux, puis l’intérieur des haubans et des bases, le pontet de frein arrière, sous plusieurs angles. On termine par les 3 tubes, puis l’extérieur des haubans et des bases. L’application va toujours se faire par pression assez courte, et par petite zone progressivement sur le mouillé, avec une distance régulière de moins de 20 cm. On doit éviter absolument les coulures.Essuyer régulièrement la buse pour éviter les gouttes.
La seconde couche : il est impossible de poncer les coulures, on ne peut seulement qu’égaliser le garnissage et rattraper quelques manques, pour obtenir un brillant régulier.
Le cadre est parfaitement sec après 4 h. On peut parfaire le brillant et le tendu par un poli/lustré pour une plus belle finition. Ce produit est au catalogue Sprido.
Vous voici avec un cadre prêt pour un nouveau montage.
Notre avis
À la lecture de ce retour d’expérience vous avez pu noter que cette opération peinture n’est pas aussi simple qu’il aurait pu paraitre. Le rendu de la peinture sera bon, si votre cadre a été bien préparé. L’autre difficulté sera de bien utiliser la bombe. Sprido nous a aidé de ses conseils pour adapter l’application de la peinture à la surface complexe qui est celle d’un cadre de vélo. C’est beaucoup plus difficile que sur une carrosserie de voiture. La faible dimension des tubes, leurs formes rondes, les détails des raccords, … rendent l’opération d’application délicate.
Cette solution, notamment pour la phase de préparation est du niveau “bricoleur +++”. Il faut avoir la place pour l’opération d’hydro sablage et il faut ensuite prendre le temps pour passer la toile afin de mettre l’acier à nu.
Maintenant le cadre est monté … Le voici avec ses équipements de récup – photo PDM
Maintenant le cadre est monté … Le voici avec ses équipements de récup. Il me permet de passer de bonnes vacances sur les routes de Vendée. Ce petit vélo, sauvé de la déchetterie a encore devant lui une belle carrière. En cette époque de disette matérielle la récupération de matériel ancien prend tout son sens.
A l'attaque ! Le Diverge est un vélo de gravel polyvalent qui est également à son aise sur les routes bitumées.
Présentation du modèle
Je ne vous apprends rien en vous disant que Specialized a développé une gamme de vélos spécifiques pour la pratique du gravel. Baptisé « Diverge », ce vélo est décliné en 11 modèles complets, ainsi que 2 kit-cadres. Bike Café a réalisé un test longue durée et longue distance du modèle « Comp Carbon » positionné à 4.499 euros.
Au niveau de la forme, un aspect saute aux yeux d’entrée : le tube diagonal “massif” confère un aspect sportif à la machine, on se demande même si Specialized n’y a pas caché un moteur…Non, rien de tout cela. Ce tube est surdimensionné pour apporter de la rigidité et du rendement. Le Diverge est un vrai vélo sportif, comme l’a encore prouvé la marque américaine avec son engagement auprès de la nouvelle Team Gravel Velosophe Cycling Brigade que Bike Café a présentée hier.
Géométrie
Si on compare les cotes du Diverge à celles, par exemple, de l’Origine Graxx 2, on remarque que les valeurs de longueur horizontale (top tube rectiligne “virtuel”), d’empattement et d’angle de direction sont très similaires, à quelques millimètres près. Les bases du Diverge sont légèrement plus courtes (425 contre 430 mm), le stack supérieur de 8 mm pour le Diverge (592 contre 584 mm pour le Graxx 2) et le reach voisin (383 et 387 mm pour le Diverge/Graxx 2). Seule différence notable (si les deux marques prennent la même référence), celle de la hauteur de tube de direction : 116 mm pour le Diverge, presque 4,5 cm plus basse que celle du Graxx 2 (160 mm).
Tableau de géométries du Specialized Diverge
Le vélo testé dans la gamme était le Diverge Comp Carbon, un modèle carbone équipé d’une transmission GRX, en taille 54. Le gravel de chez Specialized est compatible avec deux tailles de roues : 700 et 650B, ce qui lui permet une monte spécifique pour les pratiquants s’engageant à fond sur une pratique sentiers. La largeur maximale de pneumatiques, précisée par Specialized France, est de 700 x 47C et 38 mm si vous utilisez des garde-boues (en utilisant les modèles spécifiques Specialized Dry Tech, vous pouvez conserver des pneus en 42 mm). En roues de 650B, vous pourrez monter des pneus de 2,1″ (52 mm), de section, de quoi faire sur les terrains engagés !
Poids mesuré en taille 54 (avec pédales Crankbrothers Candy 3) : 10,1 kgs. Soit 9,76 kg le vélo seul avec porte-bidon. Prix public conseillé : 4.499 euros.
Petite pause en début de ride pour vous présenter le Diverge Comp Carbone. Le poids de la machine (mesuré) avec pédales Crankbrothers : 10,1 kg en taille 54 – photo Philippe Aillaud
Test sur les pistes et routes provençales
J’ai d’abord testé ce Diverge sur plusieurs parcours près d’Aix-en-Provence, sur des terrains mélangeant pistes en gravier faciles, chemins caillouteux assez techniques et pistes forestières sur des terres bien compactes. Ce qui m’a marqué avant tout, c’est la facilité de prise en main de ce vélo et son confort.
C’est parti pour une sortie de 45 km environ sur les pistes de notre terrain de jeu aixois – photo Philippe Aillaud
Le rendement est également un marqueur fort du Specialized Diverge. Le cadre carbone avec ce tube diagonal massif confère un comportement très sportif au cadre. Petit bémol, j’ai trouvé le vélo un peu lourd. Comparé au dernier vélo gravel que j’ai testé, l’Origine Graxx 2, le Diverge Comp Carbon est presque 1,4 kg plus lourd que le Graxx 2 (en équipant ce dernier avec des roues Shimano GRX-570). Ce petit embonpoint se ressent lors des relances sur routes ou chemins à fort pourcentage.
À garder en tête : le Graxx 2 est un des vélos de gravel les plus légers sur le marché. Point d’amélioration possible : remplacer le train roulant du Diverge par une paire de roues carbone pour gagner au bas mot 400 grammes.
De l’art urbain en pleine nature. Le mariage entre carbone, street art et piste fonctionne plutôt bien. Philippe, notre photographe, a l’oeil pour ce genre de détail- – photo Philippe Aillaud
Autre point fort du vélo : sa stabilité en descente. Le Diverge est un véritable “rail” et se positionne où bon vous semble.
Descente rapide où le Diverge se montre particulièrement joueur. Il est très stable et sait pardonner quelques erreurs de pilotage- – photo Philippe AillaudPassage en montée, la traction du vélo est excellente sur ce type de terrain. La transmission Shimano GRX est composé d’un 48/31 à l’avant et d’une cassette 11/34 à l’arrière. De quoi passer pratiquement partout sans mettre pied à terre — photo Philippe AillaudNégociation d’un virage serré pour récupérer la piste principale. Le Diverge est très adroit dans les descentes et stable- – photo Philippe Aillaud
Un rouleur né
Les pistes roulantes sont le terrain de prédilection du Diverge. Si vous avez la caisse, il est facile de maintenir une vitesse assez élevée (28 km/h et +). Il a été conçu pour les pistes “américaines” longues et roulantes et ça se sent. Le Diverge avale les bornes de “gravier” sans broncher, et mention spéciale au train roulant, composé de cercles et rayons DT Swiss qui composent les roues. Le choix de l’aluminium et de rayons inox est judicieux pour apporter à la fois de la solidité, fiabilité dans le temps, robustesse et du confort sur de grandes distances.
Quelque part entre Venelles et Meyrargues. Ce type de piste roulante est le type de terrain qu’adore le Diverge – photo Philippe AillaudPassage dans une mare pour bien pourrir le vélo qui était tout propre. Rien n’a a été épargné durant le test ! – photo Philippe AillaudAvec Patrick, qui roule sur son Wish One Sub, nous attaquons la montée du Pas de l’Etroit. Le rendement du Diverge sur bitume est élevé. Pour augmenter encore ce dernier, il faudra passer sur des roues carbone – photo Philippe AillaudAux abords du cimetière de Meyrargues, notre gravel Diverge passe en mode labours et sous les ruines d’un aqueduc gallo-romain. Le contraste est saisissant entre les matériaux d’époque et le carbone de notre machine ! – photo Philippe Aillaud
Sur le bitume, le Diverge Comp Carbon est vraiment agréable à rouler. J’ai été agréablement surpris par le rendement des pneumatiques maison de 38 mm qui possèdent plutôt un profil pour la piste. On peut facilement rouler à plus de 30 km/h sur des routes plates, en choisissant le bon braquet.
A l’attaque ! Le Diverge est un vélo de gravel polyvalent qui est également à son aise sur les routes bitumées – photo Philippe Aillaud
La vidéo
Test longue distance sur la Gravel of Legend (302 km)
J’ai également testé ce vélo, même montage (Diverge Comp Carbon) sur la première édition de la Gravel of Legend, une épreuve de 302 km reliant les villes d’Arromanches (Normandie) à Angers, où se tenait le premier festival du gravel, Nature is Bike. Bike Café avait bien sûr coché la case sur son calendrier et a participé aux épreuves ainsi qu’au Gravel Summit, des tables rondes organisées pour faire découvrir la pratique du gravel et du bikepacking au plus grand nombre.
Test longue distance du Diverge sur la Gravel of Legend, lors de l’événement Nature is Bike à Angers (25 au 27 juin)
Revenons au test. Le Diverge Comp Carbon a donc roulé plus de 12 heures, sur tous les terrains : sable, pistes herbeuses, pistes caillouteuses, sentiers défoncés et gorgés d’eau en sous-bois, chemins de halage, routes bitumées…un vrai test accéléré dont rêverait un ingénieur R&D pour finaliser le développement d’un vélo.
Seul changement par rapport aux specs techniques listées en fin d’article, la selle d’origine Specialized Power Comp avait été remplacée par un modèle Selle Italia Flite Boost Gravel Superflow, me convenant davantage.
Le vélo a tenu bon pendant plus de 12 heures de roulage – photo Patrick Bike Café
Et bien, le Diverge n’a pas failli. Hormis une crevaison au kilomètre 60, rapidement réparée, le vélo a tenu bon pendant plus de 12 heures de roulage. Pour vous donner une idée de son rendement, malgré les presque 2.100 m de D+, le Diverge (et son pilote) ont réussi à maintenir une vitesse moyenne de 24,5 km/h !
Mention spéciale pour la suspension Shock 2.0 que j’ai utilisé sur toutes les parties de chemins et que je “bloquais” lors des sections sur bitume. Le lendemain de l’épreuve, après avoir je pense bien géré aussi la partie hydratation et nutrition pendant l’épreuve, quasiment aucune courbature. Une fatigue générale, certes mais pas de douleurs musculaires.
Vous retrouverez d’ailleurs un reportage complet dans le prochain numéro de Cyclist France.
Le Specialized Diverge Comp Carbon en détails
Le Specialized Diverge Comp Carbon est disponible en deux coloris dont celui-ci appelé “Gloss Ice Blue/Clay/Cast Umber/Chrome/Wild Ferns”, attention chaque détail compte ! – photo Philippe AillaudSous le tube diagonal, vous trouvez un emplacement pour fixer un porte-bidon supplémentaire – photo Philippe AillaudMention très bien pour ces Pathfinder Pro en 38 mm de large qui passent bien sur tous types de terrain. A changer bien sûr si vous pratiquez majoritairement sur route – photo Philippe AillaudLes roues sont robustes et dotées d’un cercle alu DT Swiss G540 ainsi que de rayons inox du fabricant suisse. La largeur interne de la jante est de 24 mm – photo Philippe AillaudDu fiable au niveau de la transmission avec du Shimano GRX, dotée de plateaux en 48 et 31 dents – photo Philippe AillaudLe cockpit est bien pensé et agréable à prendre en main. Le léger “flare” est suffisant pour aborder sereinement les sections de pilotage en descente – photo Philippe AillaudVue du cockpit par en-dessous. On aurait aimé un peu plus d’intégration mais rien de choquant tout de même…- photo Philippe AillaudLa fourche est dotée d’inserts filetés (protégés par des petits élastomères) pour y installer un porte-bidon supplémentaire – photo Philippe AillaudLa “Swat Box” explique en partie l’imposant tube diagonal. Vous y trouverez une pochette souple pouvant contenir un multi-outils, démonte-pneus et chambre à air. Pratique et vraiment facile à utiliser – photo Philippe AillaudLa suspension Future Shock 2.0 permet de régler la suspension du cintre. Elle est appréciable sur les chemins vraiment dégradés, comme j’avais pu le constater sur le modèle Roubaix – photo Philippe AillaudPour rester “raccord” avec le test, j’avais utilisé des chaussures VTT/gravel Specialized Recon VTT 3.0, qui ont fait le job sans broncher – photo Philippe Aillaud
Conclusion
Pour résumer, ce Diverge, ici dans sa version châssis carbone et montage Ultegra GRX (Diverge Comp Carbon) est le roi de l’aventure au sens large. À l’aise sur le bitume et sur tous sur les terrains, même les plus engagés, c’est un vrai couteau suisse et il peut aussi bien être utilisé en mode sortie de 2 heures, que sur une épreuve de dix heures et plus ou une épreuve de bikepacking d’une semaine. C’est une véritable réussite en termes de polyvalence, rendement et confort. À vous ensuite de le faire évoluer, notamment avec des roues carbone si vous voulez gagner en rendement dans les montées.
Equipement, prix et disponibilités
Specialized Diverge Comp Carbon
Cadre Diverge Comp Carbon en carbone FACT 9r
Potence Future Stem, Comp avec suspension Future Shock 2.0
Guidon Specialized Adventure Gear Hover, 103mm drop x 70mm reach x 12º flare
Guidoline Roubaix S-Wrap
Selle Body Geometry Power Comp, Cromoly rails
Tige de selle Roval Terra Carbon Seat Post, 20mm Offset
Transmission Shimano GRX RX810, 11-vitesse
Plateaux Shimano GRX RX810-2 48-31T
Cassette Shimano Ultegra, 11-speed, 11-34t
Boîtier de pédalier Shimano Threaded BSA BB
Freins Shimano GRX 810 hydraulic
Chaîne Shimano Ultegra
Tailles disponibles : 49, 52, 54, 56, 58 et 61.Prix public conseillé : 4.499 euros
Le petit tour de présentation des Teams gravel que nous avons entrepris, nous entraîne cette fois en Suisse non loin de Genève à Chambésy. C’est Damien Bisetti, créateur de la marque Velosophe qui nous présente l’équipe qu’il a constituée et que l’on a vu récemment sur l’épreuve Châtel Chablais Léman Race, une épreuve du Gravel Tour Challenge.
Le monde de Vélosophe existe maintenant depuis plus de 10 ans au travers du magasin de vélo et de la marque de bière bien connue des cyclistes. En 2014 Loïc Ruffaut, vainqueur des plus prestigieuses cyclosportives, devient ambassadeur de la marque créée par Damien Bisetti. C’est de leur amitié et motivation respectives que nait l’idée de fonder le Team Cyclosportif, VELOSOPHE CYCLING BRIGADE qui aujourd’hui roule sur route et en gravel.
Vélosophe Cycling Brigade – photo Crunch724
L’équipe Velosophe Cycling Brigade sillonne les routes, et maintenant les chemins du gravel lors d’épreuves suisses, françaises, italiennes et dans bien d’autres régions. Velosophe et Specialized se sont alliés dans cette aventure pour offrir la possibilité à 6 coureurs (et coureuse) de participer aux plus belles et plus mythiques épreuves du calendrier français et international.
Le super vélo qui équipe les membres du Team – photo Crunch724
Specialized a mis à disposition ses vélos uniques, habillés spécifiquement aux couleurs de la marque. DT Swiss a fourni ses roues carbones à pneus. Évidemment la bière Vélosophe vient désaltérer les membres de l’équipe pour leur permettre à l’arrivée de refaire la course dans la détente et la bonne humeur. Dans les partenaires il y a également SPORT QUEST pour la préparation physique, Cobweb et le restaurant Le Reposoir, Sram Suisse (Red Etap) pour les transmissions. Et pour finir c’est Rapha qui habille l’équipe de la tête au pied avec une tenue particulièrement réussie.
Le gravel comme une évidence
“J’ai toujours fait un peu de cyclocross dans les bois et avec l’avénement du gravel s’était une évidence qu’on s’y mette. Ça s’est fait tout naturellement et je me suis bien amusé avec ce genre d’engin. Après l’idée du team est venue et tous les membres du team comme moi avait également fait l’acquisition d’un gravel et ils roulaient déjà avec. Très souvent le week-end j’organise des sorties gravel“, m’explique Damien, que j’avais rencontré sur son Open il y a 5 ans lors de la Résistance à Talloires.
‘ai toujours fait un peu de cyclocross dans les bois … photo Crunch724
L’équipe cyclosport Velosophe était déjà soutenue par de très belles marques, notamment Specialized et du coup du 2021 il a été décidé d’équiper le Team avec des vélos de gravel. Dans un contexte de carence en matériel, finalement le glissement vers le gravel est bien tombé. “C’était pas sûr que l’on puisse tous avoir des SL7 pour cette saison, alors on est parti sur le gravel“, précise Damien. Specialized a équipé le team avec le Diverge Expert qui a conservé sa couleur rehaussée par un marquage adhésif pour lui donner plus de caractère. Le team a reçu les roues GRP 1400 de DT-Swiss.
Virginie Pointet a gagné la Châtel Chablais Léman – photo PUURFILM
“On est 6 dans la Brigade dont une femme : Virginie Pointet (ex Perizzolo) qui a d’ailleurs gagné la Châtel Chablais Léman. Elle descend super vite, moi je la suis pas . et pourtant j’ai 10 ans de BMX derrière moi. On a Maxime Galletti qui vient de la route et qui s’est mis au gravel déjà depuis un moment. Ensuite il y Marc Rollini, qui est bon partout : c’est notamment un très bon grimpeur. Il y a Johan Ferré, qui lui à 50 ans, mais qui progresse tout le temps alors qu’il ne fait du vélo que depuis 8 ans. Et puis il y a moi pour le gravel et la route. Le 6ème de la bande : Geoffret Lucat ne fait que de la route“, m’explique Damien.
Le programme
Le Team a inscrit quelques épreuves à son calendrier : Châtel Chablais Léman Race (qui s’est déroulé), Thonon Cycling Race, La Vache qui Rit, Velosophe Tour du Canton Gravel, Allianz Gravel Berne … De quoi se faire plaisir pour cette première saison du Team.
Le Team sera présent sur plusieurs épreuves du calendrier gravel -photo Crunch724
Wish One et Urge : une nouvelle amitié est née entre Millau et Cogolin - photo Maks
Il était une fois WishOne Cycles … Le conte de fée pourrait commencer ainsi pour évoquer la belle aventure aveyronnaise, dans laquelle se sont lancés Maxime Poisson et François-Xavier Blanc. Il ne sera pas ici question de baguette magique, mais plutôt de baguette de soudure pour parler de leurs vélos de gravel en acier. Le souhait (wish) de posséder une vélo unique (one) fabriqué en France s’est réalisé. WishOne propose des vélos qui vous donnent la liberté de rouler partout, à tout moment, tant que vos jambes peuvent appuyer sur les pédales …
Gaby, Maxime et Guillaume prêts pour le départ de Millau – photo Maks
Ces merveilleux outils vous permettront de passer encore plus de temps dans la nature, loin des routes trop fréquentées. Ils seront même un moyen de transport à part entière, adapté à de longs périples. C’est ce que Gaby et Guillaume nous démontrent lors d’un trip en bikepacking entre Millau et Cogolin.
WishOne sait se faire des amis et récemment la marque aveyronnaise s’est liée à la marque de casque française Urge – photo Maks
WishOne sait se faire des amis et récemment la marque aveyronnaise s’est liée à la marque de casque française Urge. Comme pour sceller ce pacte d’amitié, les vélos WishOne sont venus saluer sur leur terre, ceux qui fabriquent leurs casques.
Pour Urge BP, collaborer avec le Team Wish One, est apparu comme une évidence, tant les 2 marques partagent les mêmes valeurs. Pour fêter cette nouvelle alliance, il fallait tracer une route entre le siège de WishOne à Millau et le QG d’Urge BP à Cogolin.
Ces merveilleux outils vous permettront de passer encore plus de temps dans la nature, loin des routes trop fréquentées. – photo Maks
Il a suffit d’un voyage à vélo de 5 jours, qui a donné lieu à la belle vidéo (intégrée à cet article) pour nous communiquer le rêve et l’envie de les imiter pour de prochaines vacances. Gaby Thompson et Guillaume Grenet – ambassadeurs WishOne – sont les principaux acteurs de cette belle aventure. Ils ont été escortés par Maxime le premier jour, puis rejoints le dernier par quelques autochtones du Massif des Maures « hauts en couleur ». Dans ce casting gravelistique on notera la participation de FX le co-dirigeant de WishOne, de Chris le co-gérant de Urge BP, le divin Ima Su le druide du Massif des Maures et Patrick le créateur du Webzine Bike Café.
Départ le premier jour de Millau – photo Maks
Départ le premier jour de Millau, à travers les vastes terres désertes du Plateau du Larzac jusqu’aux rafraîchissants abords ocres du Lac du Salagou. Maxime a quitté Gaby et Guillaume au matin du 2ème jour pour « se remettre au travail » comme il l’a dit, mais nous avons su par la suite que son chemin de retour « au bureau » a été beaucoup plus long que prévu… Il y a tellement de beaux coins à explorer dans sa région préférée de l’Aveyron : terre de gravel !
Maxime a quitté Gaby et Guillaume au matin du 2ème jour pour « se remettre au travail » – photo Maks
Après le Salagou, nos deux voyageurs ont longé les murs d’un véritable château du moyen-âge à Aigue-Mortes et ils ont volé vers l’est, poussés par le Mistral sur les sentiers sablonneux de la belle Camargue, pays des chevaux et des flamants roses au bord de la Méditerranée.
Aigue-MortesLes sentiers sablonneux de la belle CamargueLe “Colorado Provençal” dans la région du LuberonAvec l’aide de leur appli Komoot, ils ont atteint notre bien-aimé Massif des Maures
Leur route les a ensuite conduit par le Parc Naturel Régional des Alpilles, vers le “Colorado Provençal” dans la région du Luberon avec ses dunes dorées et son ambiance sauvage. Avec l’aide de leur appli Komoot, ils ont atteint notre bien-aimé Massif des Maures à la fin du 4ème jour.
c’est alors que le divin Ima Su et ses 3 disciples leur sont apparus devant la mystique Chartreuse de la Verne – photo Maks
À court de batterie, nos deux aventuriers ont prié très fort pour trouver une solution et leur chemin vers le QG de Urge BP. Et c’est alors que le divin Ima Su et ses 3 disciples leur sont apparus devant la mystique Chartreuse de la Verne. Je vous avais prévenu : il y a un côté “conte de fée” dans cette histoire …
Nos deux voyageurs se sont laissés guider sur de belles pistes D.F.C.I. jusqu’au Col du Canadel surplombant la grande bleue et le Cap Nègrephoto Maks
Aidés par ce renfort inattendu, nos deux voyageurs se sont laissés guider sur de belles pistes D.F.C.I. jusqu’au Col du Canadel surplombant la grande bleue et le Cap Nègre pour ensuite basculer tout droit à la terrasse du Château Saint-Maur, à 2 pas de chez Urge, pour y déguster un verre de rosé bien frais et fort mérité.
Mieux que le vintage pur jus, façon mariné à l’ancienne avec toutes les pièces d’époque, le néo rétro illustre dans une version moderne la richesse de notre passé cycliste. On retrouve cette tendance dans différents domaines : moto, automobile, mobilier, mode, … Elle consiste à élaborer, sur des bases totalement modernes, des produits qui évoquent l’esprit de l’ancien. Dans l’automobile, Fiat doit en partie son sauvetage industriel à la sortie de la nouvelle 500 relookée « à la manière de ». Cette voiture est un exemple parfait de ce qu’on peut appeler un véhicule néo rétro.
Évidement ce principe marche uniquement, si cette réminiscence évoque une vraie madeleine de Proust. Le choix de Fiat nous le prouve : ils auraient choisi le modèle Punto, ce n’est pas sûr que le succès commercial soit le même.
Je suis un néo rétro addict qui, sans être nostalgique de mon époque, j’aime l’esthétique simple et pure de nos anciens vélos. Des roues modernes peuvent très bien s’harmoniser avec un cadre piste des années 80 – photo Bike Café
Je suis un cycliste un peu daté, qui aime se replonger dans le passé, et qui aime tout autant les nouveautés. J’apprécie les progrès actuels en matière de matériel. Un pied dans le passé, l’autre dans le présent, le regard tourné vers l’avenir, je suis un néo rétro addict qui, sans être nostalgique de mon époque, aime l’esthétique simple et pure de nos anciens vélos.
Voulant offrir de nouvelles roues à mon single speed 80’s, j’ai cherché sur les étagères des marques, des roues de fixie qui pourraient me plaire. J’avais des roues flip / flop Gipiemme, qui m’handicapaient gravement dans les bosses et les relances à cause de leur poids (2,5 kg).
Néo rétro un style adoptant des marqueurs anciens … photo Bike Café
Ne trouvant pas mon bonheur, Mavic ayant lâché l’affaire sur ce créneau, j’ai regardé du côté des moyeux vendus au détail, pensant me faire monter des roues à la carte. Les BLB King me semblaient bien, mais relativement lourds pas très esthétiques. Les Paul Components sont sublimes, mais relativement chers. À force de chercher et de me renseigner un peu partout, un ami m’a mis sur la piste de Mack Hubs : un atelier polonais qui propose différents types de moyeux.
Mack des moyeux à la carte
La marque a été fondée en 2004 à la grande époque du fixie. Le point de départ était la passion pour le vélo et l’envie de produire des moyeux de piste légers. Tous les produits Mack Hubs sont conçus, fabriqués et assemblés exclusivement en Pologne. Pour concevoir sur le site de Mack Hubs ses propres moyeux, il faut aller sur leur configurateur : c’est simple et efficace. Mack, qui s’était fait une belle réputation avec des moyeux piste, s’est ouvert à la route et au VTT, avec même des montages disque.
Le résultat … adieu ma clé de 15 nécessaire pour mes anciens boulons, j’ai juste un multi-tools dans la poche pour desserrer mes boulons en titane – photo Bike Café
Je suis dingue des grandes flasques, qui me rappellent les Maillard 700 que j’avais sur mon Peugeot PY10 70’s. J’ai, posé sur mon bureau, comme une sculpture décorative, un superbe MaxiCar que m’a offert un ami. Les roues pistes, montées de base sur mon vieux pista Bernard Carré, possèdent de magnifique moyeux Campa, qui malgré 40 ans de rotation, tournent toujours très bien. Sur le configurateur de Mack Hubes on peut choisir : petites ou grandes flasques, les perçages, ajourages, …
Moyeux Mack Hubs … dans la galerie de photos du site ce modèle m’a inspiré … Rétro à souhait mais des poids annoncés très light, des roulements inox, des vis en titane … photo Mack Hubs
J’ai donc fait ma config en ligne choisissant des grandes flaIl me fallait des grandes flasques : marqueur rétro absolument indispensable pour le projet. Le design de ces moyeux me rappelle les Campagnolo, Pélissier … Voir notre article sur les moyeux vintage grandes flasques. Pour le reste j’ai choisi le perçage : 20 rayons à l’avant et 24 à l’arrière (mon poids 64 kg et ma modeste puissance me le permettent), roulements en inox, boulons en titane serrage 6 pans de 6 mm. Cerise sur le moyeu : un ajourage fait de trous circulaires, donne le total look rétro à l’ensemble. Le corps du moyeu est généreux et ressemble fortement aux fameux moyeux de Paul Components.
Le montage
C’est Franck Le Renard, artisan monteur de roues à Laval, qui s’est chargé du montage des roues et du sourcing des jantes. Franck m’a été chaudement recommandé par Jean-Lin Spriet qui lui avait fait faire des roues. Ce sont des modèles en carbone, dimension 700, Toray 800 hauteur 30 mm 20 trous (AV) et 35 mm 24 trous (AR) en 25 mm de large avec crochet pour permettre un montage chambre. Traitement UD (uni directionnel) Matt, et piste de freinage 3K. Cette surface de freinage spécifique 3K a été pensée pour optimiser l’efficacité de la décélération, quelles que soient les conditions météo. Les rayons sont des Sapim CX Ray, noirs, croisés par 1 à l’avant et 2 à l’arrière, de chaque côté, têtes d’écrous en noir. Le couple de tension est les même de part et d’autre puisque nous sommes en mono-speed.
Les moyeux Mack arrivés fraîchement de Pologne chez notre monteur Franck
Le montage est fait de façon classique avec un croisement par 2. Les conseils de Franck : utilisez des patins spéciaux pour le carbone comme des Campagnolo par exemple, la gomme est plus tendre : elle n’entamera pas vos pistes de freinage. Evitez les patins pour roues alu qui sont plus dur et abrasifs.
Les jantes carbone avec une piste de freinage 3K – photo Bike Café
Caractéristiques des moyeux
Usinage des moyeux Mack
1 de 5
Usinage du moyeu - photo Mack Hubes
De beaux bijoux - photo Mack Hubes
Une belle collection de moyeux fraîchement usinés - photo Mack Hubes
La matière première et le résultat - photo Mack Hubes
Perçage des trous pour les rayons (20 pour ce modèle) - photo Mack Hubes
Mack Hubs - moyeux de vélo fixie
Matériau de la coque du moyeu 7075 Aluminium
Matériau de l’essieu 7075 Aluminium
Dimensions des boulons M8x30
Espacement des essieux (AV) 100 mm
Espacement des essieux (AR) 120, 130, 135 mm
Diamètre de l’essieu 17 mm (AV) – 15 mm (AR)
Serrage boulonné inoxydable ou Titane (option)
Roulements 6803 RS standard ou 6803 RS inox (option)
Disponibilité du perçage de trous de rayon : 12, 16, 18, 20, 24, 28, 32, 36
Disponibilité du diamètre du trou de rayon 2,4 mm, fendu pour rayons plats
Disponibilité des couleurs anodisées : Argent, noir, rouge, bleu, orange, or, vert, gris, violet, rose
Poids du moyeu, version standard : AV : 175 g (y compris boulons et rondelles) – AR : Fix – 233 g, Fix/Fix – 250 g, Fix/Free – 240 g, Free – 220 g
Couple de boulon d’essieu 21 NM
Dimensions Diamètre de perçage des rayons – 65 mm, centre du moyeu – centre de la flasque – 36 mm (AV) – 32 mm (AR) – chaîne 42 mm (AR)
Prix : 194 € (AV) – 219 € (AR) avec toutes les options (roulements inox, découpe des flasque, boulons titane)
Roues carbone avec moyeux Mack Hubs montage Franck Le Renard … photo Bike Café
Les pneus
Depuis que j’ai découvert la marque Veloflex je suis devenu fan des ces pneus. J’en ai monté une paire sur ma randonneuse. Pour ces roues j’ai choisi le meilleur : des Corsa Race SPS. Pas facile à monter je le reconnais. En fait il faut positionner un côté du pneu sur la jante puis placer la chambre à air un peu gonflée pour ensuite “mouler” le pneu autour de la chambre pour lui donner sa forme. Côté chambre des simples Michelin en butyl.
Ce Veloflex Corsa, comme dans “course” en italien et Race, comme dans “course”, en anglais affiche sa vocation. Ce pneu Corsa Race Veloflex est conçu pour la compétition, c’est un choix osé que j’ai fait, mais que je ne regrette pas tant ils sont confortables. Il procure une sensation très proche de celle des boyaux. Veloflex parle d’ailleurs à leur sujet de Open Tubular, boyau “ouvert”, plutôt que de “pneu”. Il offre une très faible résistance au roulement grâce à sa trame en coton 350 tpi. Il excelle aussi par mauvais temps grâce à la gomme spéciale Veloflex, composée de caoutchouc naturel allié à de la silice pour plus de durabilité. C’est un pneu vélo de route léger pour les compétitions, avec seulement 200 g en 700 x 25.
Pneus Veloflex de 25
Caractéristiques :
Profil du Pneu : Raindrop
Flancs beiges ou noirs au choix
Carcasse : coton compressé corespun 350 tpi ;
Mélange gomme : caoutchouc naturel avec silice SiO2 ;
Renfort SPS compatible avec toutes les roues à pneus du marché ;
Tringles souple en DuPont™ Kevlar® inextensible ;
Protection anti-crevaison RBK
Prix : 42,99 € chez Cycletyres
Essai route
Des balades minimalistes – photo Bike Café
J’adore faire de longues sorties avec cet équipage minimaliste. Avec cet équipement minimum, je veux faire le maximum et ça marche. Après de nombreuses sorties au-delà de 100 km : d’abord avec des roues Gipiemme modernes mais lourdes, ensuite avec des roues anciennes à boyaux plus légères, mais offrant, un freinage approximatif et peu de rigidité et enfin avec ces nouvelles roues “néo rétro”, j’ai une bonne comparaison de comportements différents sur le même vélo.
Sur le Pointu retour ensuite par Bonnieux – photo Bike Café
Le rendement est vraiment supérieur, roulements, rigidité dans les relances (en single on est souvent en danseuse), le résultat est supérieur aux deux options précédentes. Disons que les Gipiemme c’était bien en urbain, les Campa à boyaux de 40 ans d’âge c’était bien pour faire “vintage”, les Mack / carbone / Veloflex sont vraiment parfaites pour faire de la route. Du coup j’ai fait péter tous mes segments, mon freinage sur les pistes 3K est efficace.
C’est pas haut, mais ça grimpe pour arriver en haut du Pointu – photo Bike Café
Ma dernière sortie dans le Luberon, avec la montée du col du Pointu a confirmé ce progrès. En 46 x 19 (5m20) ça passe sur toutes les bosses de la région. Je me suis réservé sur ce moyeu flip/flop la possibilité de mettre un 22 pour, en tournant la roue, aborder un peu de montagne, en restant modeste quand même.
Budget pour les roues :
Montage avec fourniture des jantes et rayons : 720 € avec frais de port.
L’histoire de s’arrête pas là … Je suis devenu fan de single speed sur route. Ce petit vélo rose, pista, reconverti avec sa fourche route percée pour la pose d’un frein m’a ouvert l’appétit de kilomètres sur un vélo minimaliste. J’adore cette formule qui est la base du vrai cyclisme. Étant incapable d’être 100% en pignon fixe, je trouve néanmoins que le single lui ressemble dans la façon d’aborder les montées où il faut passer en puissance et les descentes où il faut mouliner. Sauf que dans les descentes, grâce à la roue libre, je peux atteindre le 60 km/h en me laissant aller, alors qu’en pignon fixe j’en serait totalement incapable.
Ces roues sont le premier étage d’autre autre fusée néo rétro – photo Bike Café
Ces roues sont le premier étage d’autre autre fusée néo rétro, car j’ai confié la réalisation d’un nouveau cadre type fixie à un des meilleurs cadreur français. Sa géométrie s’inspirera de mon pista rose, mais cette fois il y aura des passages de câbles internes, des portes-bidon … Le design sera épuré, avec pas mal de marqueurs néo rétro. J’aurais l’occasion de vous reparler du projet et du matériel choisi, qui mélangera dans le montage des éléments du passé à une réalisation complètement moderne. Mon pista rose retrouvera ses roues anciennes et bien sûr je le garderai pour rouler parfois en mode “vintage”. On en jette pas au panier sa “Madeleine de Proust” …
Les bons vieux lacets ont toujours parfaitement fait le travail sur nos chaussures, et ce n’est pas près de changer. Ils offrent aux cyclistes une excellente répartition des points de serrage permettant de bénéficier d’un ajustement précis et d’un confort incomparable, à peine les chaussures tout juste sorties de leur boîte. Les lacets ont amorcé leur retour dans le monde du vélo et bien évidemment, ils recevront un bon accueil dans le segment anti-conformiste du gravel.
Specialized a pensé à nous avec ces S-Works Recon Lace : super tendance.
photo Specialized
Objectif : une chaussure ultra performante garantissant une répartition uniforme de la pression, qui sera dénuée de tout élément et toute matière inutiles afin de rendre la chaussure encore plus souple, en enveloppant le pied en douceur. Un peu de délicatesse n’a jamais fait de mal, nous dit Specialized.
Testées un peu partout dans le monde
photo Specialized
Ces chaussures ont été testées et approuvées par les athlètes Specialized dans le monde entier. Elles ont connu les pistes de terre battue, les nids-de-poule piègeux et les montées abruptes qui ne mènent nulle part. Elles ont traversé des ruisseaux, descendu des sentiers pleine balle, avalé des kilomètres de chemins roulants les mains en bas du guidon. Elles sont prêtes à affronter tous les types de surfaces.
Nous les testerons prochainement, en attendant nous vous proposons de les découvrir.
photo Specialized
Un look gravel assumé
En Gravel, le style fait partie de l’état d’esprit. La nouvelle chaussure S-Works Recon à lacets, assume ce look décontracté, classique chic et intemporel. Le modèle Lace est issu de la S-Works Recon, il bénéficie du même niveau de performance et de robustesse sans oublier l’ensemble des caractéristiques Body Geometry. Une chose est sûre, on remarquera vos chaussures.
Vous aurez le choix dans 3 couleurs …
La classique Black
Le modèle black – photo Specialized
L’aventureuse Oak green
Le modèle green – photo Specialized
La fun Aloha
Le modèle fun – photo Specialized
Une chaussure technique
Le lacet n’est ni ringard, ni rétrograde et ces S-Works Recon Lace sont au top des technologies. Avec le calage Varus intégré de 1,5 mm, les chaussures Body Geometry stabilisent le mouvement naturel de votre avant-pied et améliorent l’alignement du pied, du genou et de la hanche. Ce positionnement augmente la puissance et la capacité de soutenir plus longtemps un effort à intensité maximale.
Le calage Varus intégré de 1,5 mm, améliore l’alignement du pied, du genou comme le montre ce shéma – ollustration Specialized
Le pied humain est construit comme un ressort à lames. C’est idéal pour courir (l’homme est à l’origine des temps un chasseur), mais mauvais pour rouler. Les chaussures Body Geometry sont conçues avec un support de voûte plantaire moulé dans la semelle extérieure pour créer une structure rigide qui, associée à des semelles sur-mesure, empêche l’affaissement du pied et augmente la puissance.
Le support de voûte plantaire moulé dans la semelle extérieure crée une structure rigide – illustration Specialized
En soulevant et en séparant les os de l’avant-pied, un “bouton métatarsien” empêche de comprimer les nerfs et les artères. Avec cette bonne pose du pied, le retour veineux sera facilité et vous pouvez dire adieu à ce type de problèmes qui affligent tant de cyclistes.
Le bouton métatarsien permet un meilleur positionnement des métatarses – illustration Specialized
Caractéristiques
La semelle carbone XC FACT est la plus rigide et la plus légère de la gamme tout-terrain – photo Specialized
Un mesh Dyneema® est emprisonné entre des couches de mesh extensible dans les quatre directions et de TPU afin de créer des zones non extensibles pour un bon maintien du pied et un confort total.
Semelle extérieure S-Works Recon Lace
Semelle carbone XC FACT : la plus rigide et la plus légère de la gamme tout-terrain. Elle optimise le transfert de puissance : indice de rigidité 13.
Un tissage spécifique du carbone protège la semelle des impacts.
Les avantages de Body Geometry.
Le support longitudinal de voûte plantaire empêche le pied de s’affaisser dans la chaussure.
Le calage Varus de +1.5 mm stabilise l’avant-pied
Le bouton métatarsien évite les échauffements et engourdissements.
Pour le reste
Les ponts en TPU autour des cales favorisent l’engagement des pédales.
Semelle extérieure en caoutchouc SlipNot™ optimisée pour le grip et la durabilité dans toutes les conditions, avec crampons amovibles.
Protection de l’avant-pied et des orteils.
Les écrous de cales en alliage de titane pivotent, ce qui permet de décaler la cale de 5 mm vers l’arrière.
Dans le monde du vélo qui ne connait pas Élisabeth Lavaill ? Cette cycliste, boulimique de kilomètres, sillonne la France sur l’un ou l’autre de ses vélos (elle en possède quelques uns). Proche du monde des artisans du cycle français, on peut dire qu’elle en connaît un rayon en matière de matos. Elle expérimente le matériel qu’elle met à rude épreuve sur ses trajets en longue distance et aime partager son expérience avec la communauté du vélo. Elle a eu la très bonne idée d’organiser un brevet de randonneur de 200 km pour les filles avec le soutien logistique de l’Audax Club Parisien. Elle l’a baptisé : 200 nanas pour 200 km, une vraie première …
Toutes ces nanas ont adoré la formule, et curieux comme nous sommes, nous avons voulu savoir comment ça s’était passe. John Kovalski, bénévole sur l’événement, noua a envoyé un paquet de photos sur lesquelles elle avaient toutes la banane. Stéphanie Joly, membre du GOW (Girls On Wheels) nous a fait le récit de cette journée de vélo, façon nana… Voilà le résultat.
Elisabeth Lavaill organisatrice de cet événement féminin avec l’Audax Club Parisien – photo
Alors Stéphanie raconte nous ! …
5h45, le réveil sonne. J’ai la chance d’être juste à côté de La Cité Fertile, c’est-à-dire à moins de 5 km. En vélo, c’est cadeau. Les yeux à peine ouverts, j’entends la pluie qui crépite dans le conduit de la cheminée condamnée de l’appartement. Je serre un peu les dents : une vilaine chute sur chaussée glissante une semaine plus tôt ravive la douleur dans mon coude gauche. Heureusement, durant cette semaine j’ai eu la chance de participer à la La Clacyclo, de quoi vous soigner de pas mal de peurs, et vous consoler ardemment pour les mois à venir et l’année écoulée.
6h, je suis en tenue, et je révise un peu mon matériel : pour une journée, il suffit d’un GPS, du téléphone en cas de souci, papiers d’identité et carte vitale, monnaie pour les ravitos en boulangerie, deux ou trois bricoles à manger (40g d’abricots secs, une barre cliff, une pate d’amande), un k-way, de l’eau, et le casque (bordel).
6h15, je descends Maurice (c’est mon vélo) tout fraîchement muni de ses nouveaux plateaux. (Encore merci à Franck l’expert @osymetric du shop Les Bécanes d’Antoine). Il paraît que beaucoup de coureurs ont gagné le Tour de France avec ces plateaux : leur fonction sera surtout de me soulager les genoux, puisque je ne cours pas après le temps.
Le départ est à la Cité Fertile photo John Kovalski
6h35, avec prudence mais sûrement je suis arrivée à la Cité Fertile : je repère déjà quelques visages connus, c’est trop cool. Je sais déjà que, faisant partie des plus lentes, il me faudra partir tôt, parmi les premières, si je veux m’accorder du temps à l’arrivée et avoir le temps de rentrer avant que les endorphines ne me déposent dans la côte que je dois remonter pour aller chez moi.
Stéphanie Joly, pas de doute, on est bien dans le cadre d’un BRM – photo John Kovalski
6h45 : le comité d’accueil est merveilleux de gentillesse. L’Audax Club Parisien a sorti les maillots : pas de doute, on est bien dans le cadre d’un BRM, dont j’adore l’ambiance en général. Sauf que là, on a des cadeaux : les Cycles Victor offrent un bidon, on reçoit un décapsuleur #200nanaspour200kms, un autocollant, et la carte du BRM avant d’être acheminé.e.s vers le café, le quatre quart marbré et les bananes. Pour ma part, je pars avec la gapette du BRM, ravie. Je salue Elisabeth Lavaill Lavraievie qui organise cette journée depuis de longues semaines dans le but de soutenir et montrer la participation des femmes à ce genre d’événement, et je pioche au hasard une tranche de cake et un bout de banane. Je n’ai pas petit déjeuné avant de partir : trop tôt pour moi !
Le comité d’accueil est merveilleux de gentillesse. L’Audax Club Parisien a sorti les maillots : pas de doute, on est bien dans le cadre d’un BRM – photo John Kovalski
7h05 : je pars en compagnie d’Agnès, seule des GOW : Girls on Wheels aperçue pour l’instant ce matin. Le départ est prudent car il pleuviote, nous sommes déjà rafraîchies d’être venues jusqu’ici et la chaussée est encore bien trempée. Le trajet passe déjà très vite : maréchaux, bords de Seine, et Conflans Saint Honorine est déjà à portée de roue ! A quelques kilomètres de là, mon GPS s’arrête. Diantre ! Pour une journée je ne prends jamais ma batterie de recharge. Je le ranime, et il repart sur la trace : cela me vaudra une ligne droite du départ à ce point sur ma trace strava, tant pis. Quelques minutes plus tôt, nous étions rattrapées par Elise, encore une GOW, qui a pris d’emblée la tête du peloton que je vois désormais partir au loin, je double d’autres personnes que je recroiserai plus tard, et, si nous ne sommes jamais loin avec Agnès, nous roulons tout de même une grande partie seules, car à notre rythme. J’aime bien. Le parcours entre Courdimanche et La Roche Guyon est un pur régal, nous passons par le Wy-Dit-Joli-Village.
À La Roche Guyon, je m’accorde mon premier flan pâtissier – photo Stéphanie Joly
À La Roche Guyon, je m’accorde mon premier flan pâtissier, à l’occasion du tamponnage de la carte. Je ne résiste pas : j’en prends deux, je mangerai bien l’autre plus tard. Je retrouve ici Agnès, et nous ferons une bonne partie ensemble jusqu’à Gisors où nous serons rattrapées par Anaïs (encore une GOW !), pourtant partie une heure après nous !
Stéphanie Joly – photo John Kovalski
La suite est magnifique et vraiment tranquille : après la fameuse côte de La Roche Guyon, on bifurque sur une longue voie verte dite de la Vallée de l’Epte. Un moment très apaisé pendant pas mal de kilomètres, puisque cette voie nous amène à peu de choses près directement au château de Gisors, où nous attendent de joyeux lurons en chemises hawaïennes et un ravito de reines ! Je pique un morceau de pain, une tranche de fromage et un bout de melon. John immortalisera ce moment avec son appareil. Le flan du 82ème km m’avait bien calée, j’arrête là malgré les victuailles étalées là avec générosité !
Cette voie nous amène à peu de choses près directement au château de Gisors, où nous attendent de joyeux lurons en chemises hawaïennes et un ravito de reines- photo John Kovalski
À partir de Chaumont en Vexin, ça se gâte niveau dénivelé : et il en faut bien un peu ! Je regretterais presque d’avoir changé ma k7 pour du 30 au lieu du 34, mais ça passe. Les côtes ne sont vraiment pas mon fort, mais, après un petit séjour dans le Morvan avec la clacyclo, et les fameux 13 km à 780 de D+, je me dis que rien n’est impossible !
Des points de passage accueillants – photo John Kovalski
Au 160ème km nous attend le dernier point de passage obligatoire, à Nesles-la-Vallée. Ne reste plus que 40 km : c’est toujours un peu grisant de se dire ça parce qu’on ne dirait pas, mais, ça passe vite en réalité. C’est à partir de ce moment qu’une sorte de nostalgie m’envahit à l’avance. Pour me consoler, et peut-être aussi pour m’encourager à aborder le retour dans la banlieue, le passage sur les maréchaux à nouveau et cette fois à l’heure de pointe, je mange mon second flan. Lors de mon passage à la boulangerie de Nesles, je prends quand même de quoi me récompenser pour mon petit déjeuner du lendemain matin : un pain chocolaté aux pépites de chocolat. Cela me permettra de repenser à cette belle journée dès le réveil du dimanche, avec le café.
La découverte de voies vertes sur ce beau parcours – photo John Kovalski
À partir de là, mon genou se fait sentir : c’est un énorme progrès vu que d’habitude, sur plateau rond, j’ai mal au bout de 70 km dès que je passe le grand braquet. C’est pas grave : je vais continuer tranquillement car il est encore tôt, et je sais que si j’arrive trop vite, rattrapée par les endorphines je suis capable de me coucher à 20h ! Sur la fin, je fais un bout de chemin avec deux nanas du Club de Maisons-Lafitte. Peu habituées au « folklore local » comme dit si bien Elisabeth, je les guide un peu jusqu’à l’arrivée. Nous sommes applaudies quand nous arrivons sous le préau, et je retrouve les copines avec qui je peux boire une bière de la Cité fertile ! Je fais tamponner mon brevet, et je reçois un sandwich végétarien à se damner : celui-ci, je n’attendrai pas le lendemain pour le manger, il est vite englouti !
Quel plaisir ensuite de voir les autres filles arriver, de poursuivre la soirée dans une bonne ambiance, d’entendre chacune raconter son BRM, sa façon de le vivre. Elise me dit qu’elle est fière de nous. Il y a de quoi sans doute : 200 km ce n’est finalement pas rien. Mais, ça passe toujours tellement vite, quelles que soient les conditions, et même quand on prend son temps ! Vivement le prochain !
Stéphanie Joly : 200 km ce n’est finalement pas rien.- photo John Kovalski
PS : il ne faudrait pas que j’oublie de parler des barres maison confectionnées par Elisabeth. Tout le long du ride, j’en ai entendu parler et bien sûr, j’en avais emporté une dès le départ. Mais, vous savez ce besoin parfois qu’on a parfois de repousser le moment de déguster quelque chose dont on sait que ça va être démentiel ? Au ravito de Gisors, il restait de ces barres. Et bien j’en ai emporté une seconde. J’ai mangé la première seulement le dimanche midi. J’ai gardé l’autre précieusement, comme un souvenir, peut-être une madeleine de Proust. Et je l’ai dégustée ce matin seulement, avec le sentiment de prolonger l’aventure de ce BRM sur plusieurs jours. merci encore Elisabeth, le Scam, Victor, John, l’ACP, les GOW.
Van Rysel EDR CF sur le Mont Ventoux (Griffe Photos)
Avec cet essai, je vous propose aujourd’hui mon retour d’expérience au guidon d’un vélo de route Van Rysel. Souvenez-vous, en 2019 je vous avez déjà présenté les Van Rysel Ultra RCR 900 et 920 lors d’un long essai sur les bords de la Loire. Contrairement à ces deux vélos, fait d’aluminium et freinant avec des patins, celui qui va peupler cette page est fait de carbone, et freine avec des disques.
Il fait partie de la nouvelle gamme endurance de la marque sportive de Decathlon, et se nomme EDR CF 105 Disque. Un essai plutôt court, 305 km, mais sur et autour du Mont Ventoux. Un lieu idéal pour pour révéler les traits de caractère de ce vélo, venu tout droit des Flandres !
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
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VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VVAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
EDR pour EnDuRance et CF pour Carbon Frame, la version présentée ici se veut être le ticket d’entrée pour accéder aux cadres faits de carbone EDR. S’affichant à 2000 € TTC, ce Van Rysel est, comme à l’accoutumée chez Decathlon, extrêmement bien placé au regard de l’équipement proposé. Difficile de trouver de la concurrence à cet EDR, si ce n’est peut-être le Scrapper Spego 200 1.9 du rival Go Sport testé l’été dernier ?
Pesé à 8,2 kg pour cet exemplaire en taille M avec ses 2 portes-bidons en carbone (non fournis), ce Van Rysel d’avère bien armé face à la concurrence (photo Laurent BIGER)
Pesé à 8,2 kg pour cet exemplaire en taille M avec ses 2 portes-bidons en carbone (non fournis), ce Van Rysel est déjà dans une trés bonne moyenne face à la concurrence. Decathlon ne se cache pas de cette performance, que je cite ici : “avec ses 890 grammes (brut en taille M) le cadre EDR et sa fourche sont un cocktail de fibres hauts modules offrant une excellente rigidité au vélo, perceptible dans la moindre relance. L’orientation des fibres a été calculée pour satisfaire les grimpeurs et coureurs les plus exigeants sur des parcours vallonnés et en haute montagne. Une exigence répondant parfaitement à celle du haut niveau et du peloton professionnel.”
Rien que çà ! Cependant, il faut bien avouer que cet ensemble cadre et fourche a “de la gueule”: les angles vifs se mêlent à merveille avec les courbes plus douces, tout comme le noir brillant alterne avec le noir mat. C’est visuellement très réussi, bien fini, et même valorisant. Certes l’intégration des gaines reste plutôt basique, mais l’équipement n’est pas en reste, avec, comme vous pouvez le constater sur la galerie ci-dessus, un groupe complet Shimano 105 dans sa version freinage disques. Un groupe pourvu ici d’une transmission armée d’un pédalier 52 – 36 dents, associé à une cassette 11 – 28 dents. Bien intégrées et en harmonie avec le design général de la machine, les roues sont les Fulcrum Racing 700 DB. Ce sont en fait les Racing 7 DB dans leurs versions OEM destinées aux premières montes chez les fabricants. On retrouve cette roue dans le catalogue Fulcrum de 2020 :
Roues Fulcrum Racing 700 DB, appellation OEM de la 7 DB
Données pour 1740 grammes la paire, ce n’est évidemment pas un modèle de légèreté, mais ce n’est pas non plus incohérent avec la destinée de ce vélo à 2000 €. Des roues réputées globalement robustes, assez large (19 mm de largeur interne) et d’ailleurs utilisées aussi en Gravel … Parées de disques Shimano 160 mm à l’avant et 140 mm à l’arrière, elles sont équipées de pneus français Hutchinson FUSION 5 PERFORMANCE en taille 700 X 25c, déclarées comme les roues, “Tubeless Ready”. Attention cependant, ma curiosité m’a poussé à vouloir vérifier ce point : ces roues Fulcrum ne sont pas équipées de fond de jantes tubeless. Elles ne seront réellement “ready” qu’après le montage effectif d’un fond de jante “étanche”. À garder en mémoire si vous souhaitez convertir ce vélo en mode Tubeless … Les périphériques sont tous estampillés Van Rysel et sont tous en aluminium, ce qui était prévisible dans cette gamme de prix très agressive.
La géométrie démontre des caractéristiques assez classiques
La géométrie démontre des caractéristiques assez classiques, pas spécialement très typée “endurance” d’ailleurs, puisque les dimensions sont proches ou équivalentes à la géométrie de vélos de route plus “racing”. On relève notamment un empattement assez compact, puisque inférieur au mètre sur les quatre premières tailles. À noter que cet ensemble cadre et fourche peut accepter une monte pneumatique jusqu’à 28 mm de largeur. Probablement même un peu plus, mais je n’ai pas pu vérifier cela lors de mon test.
À l’essai !
Ma première sortie, destinée avant tout à régler ma position sur ce vélo, révèle immédiatement une très bonne filtration des aspérités propres aux routes secondaires que j’affectionne tant dans mon département natal, le Vaucluse. Même chaussé de frêles pneus de 700 x 25c, montés en chambres à air, le confort général, qui va se confirmer sur les sorties suivantes, est excellent ! En revanche, je peine un peu à trouver la bonne position sur cet exemplaire en taille M.
Si la largeur du cintre de 420 mm me convient plutôt bien, la profondeur de la potence est de 110mm sur ce cadre en M. Cela me parait trop importante au regard de la géométrie du vélo, mais ça reste néanmoins un détail facilement modifiable … Une première “vrai” sortie de 100km en rythme “cool” et uniquement sur des axes secondaires confirme le confort que j’évoquais : le triangle arrière est efficace pour gommer les aspérités et vibrations de la chaussée dégradée. Même remarque pour l’ensemble douille de direction et fourche, qui rendent ce Van Rysel décidément très agréable sur cette sortie à rythme de sénateur. Seules quelques vibrations de gaines sur le cadre viennent troubler un peu le tableau…
Van Rysel EDR CF105 : Un confort trés enviable (photo Laurent BIGER)
Voyons maintenant les sensations sur une sortie physiquement bien plus engagée, à savoir l’ascension et la descente du Mont Ventoux. Une sortie sur le géant de Provence qui m’a permis d’évaluer correctement à la fois les qualités dynamique de cet EDR, mais aussi la cohérence de son équipement. Abordant l’ascension par sa face sud, la plus connue des cyclistes, la longue forêt (les amateurs visualiseront très bien le secteur concerné) à fort pourcentage me permet de constater la rigueur de ce nouveau cadre EDR en carbone. Ses qualités de filtration, évoquées plus haut, ne compromettent pas son dynamisme, grâce notamment à une rigidité latérale tout à fait en phase avec la vocation de ce vélo. La zone, par définition critique, du boîtier de pédalier, n’est pas mise en défaut et permet un pédalage efficient dans cette ascension toujours sélective.
Van Rysel EDR CF 105 Disc sur le Mont Ventoux (Griffe Photos)
La transmission, composée d’un pédalier 52 – 36 dents, associé à une cassette 11 – 28 dents, se montre adaptée à ma sortie du jour et me permet de monter à un rythme correct. Cela reste cependant une remarque propre à chacun, et peut-être qu’une plus grosse cassette sera conseillée pour un profil de cycliste pas forcément grimpeur. Globalement, je juge cette transmission cohérente avec la plupart des parcours que l’acheteur potentiel de ce vélo entreprendra de faire.
Finalement, le poids des roues se fera presque oublier, les relances restant tout à fait correctes. La descente du Mont Ventoux par la large route qui descend sur Malaucène est idéale pour juger la précision des trajectoires et la fiabilité du freinage. Là aussi ce Van Rysel ne me déçoit pas et permet de se sentir rapidement en confiance. La fourche reste suffisamment rigoureuse et permet de conserver une belle précision à grande vitesse. Malheureusement (ou heureusement…) une voiture, très prudente, va quelque peut perturber ma descente et brider mes intentions. Lente, mais néanmoins trop rapide pour que j’arrive à la doubler en sécurité, je fais une descente finalement en dessous des 70 km/h et donc souvent sur les freins… Chose rare sur un vélo en freinage disque, cela m’a permis de mettre à mal le freinage arrière, par définition bien moins ventilé que son frère à l’avant : le disque de 140 mm a quelque peut chauffé, avec une nette diminution de son efficacité et un bruit indescriptible et fort désagréable ! Chose qui ne serait cependant pas arrivé si j’avais pu descendre normalement, avec des freinages bien plus appuyés, mais aussi bien plus brefs. Néanmoins cela permet de rappeler qu’un usage des freins en descente de cols à une allure de “débutant” est finalement bien plus exigeante pour les freins qu’une descente plus rapide et plus fluide, où le refroidissement sera optimisé.
Un vélo cohérent et fort plaisant à piloter (photo Laurent BIGER)
Pour conclure
Si ce vélo devait devenir mien, j’opterai pour une potence plus courte, de mon avis celle-ci est trop longue pour cette taille de cadre, et pourquoi pas l’équiper d’emblée de pneus de 28 mm de largeur ? Cela permettrait d’accentuer l’aspect endurance de ce modèle, et de maximiser encore ses indéniables qualités de filtrations. Car effectivement, le confort de roulage est bien une qualité marquante de ce Van Rysel EDR CF105. Et ce n’est pas la seule, loin de là : ses qualités dynamiques permettent d’envisager sereinement des sorties sportives et d’envisager de belles ascensions. La montagne ne lui fera pas peur, grâce notamment à la rigueur de son ensemble cadre et fourche, et à l’ergonomie du groupe Shimano 105 avec freinage hydraulique qui vous mettra en confiance. À ce tarif, les prestations délivrées à son guidon sont remarquables et confirment le potentiel de Van Rysel sur le segment très concurrentiel des vélos de route.
Caractéristiques :
Cadre : carbone, axe traversant 142 x 12 mm, format du boitier de pédalier PRESSFIT (PF86), cadre compatible Di2.
Fourche : carbone, pivot conique, axe traversant de 100 x 12 mm.
Pédalier : Shimano 105 R7000 double 52-36 dents
Longueurs Manivelles pédalier : S :170mm M :172,5mm L/XL : 175mm
Leviers de freins : à disques, hydrauliques, SHIMANO 105 ST-R7020
Étriers de freins : à disques, hydrauliques, fixations Flatmount, SHIMANO 105 BR-R7070
Selle, tige de selle : Van Rysel
Cintre VanRysel Racing en aluminium (largeur : XS, S : 400 mm ; M, L, XL : 420 mm) Potence VanRysel Racing (longueur : XS : 90 mm, S : 100 mm, M : 110 mm, L : 120 mm)
Pneus : HUTCHINSON FUSION 5 PERFORMANCE (700 x 25C)
Roues : FULCRUM RACING 700 DB TUBELESS READY
Les roues :
Largeur interne : 19 mm
Type de Roues : pneu, Tubeless Ready (mais non équipées de fond de jantes tubeless)
Hauteur de jante : 22 mm
Poids de la paire : 1740 g
Rayons avant : 24 (16 Gauche – 8 Droite)
Rayons arrière : 24 (8 Gauche – 16 Droite)
Moyeux : Aluminium, flasques en aluminium
Corps de roue libre : Shimano Sram 10/11 vitesses
Poids limite utilisateur : 109 kg
Poids vérifié : 8,2 kg en taille M avec 2 portes-bidons (non fournis)
En matière de nutrition rien n’empêche de marier plaisir et alimentation. Pour cela je vous conseille de prendre la roue d’un Chef elle vous mènera en cuisine et vous fera oublier les pâtes ou le riz cuits à l’eau vite fait. L’alimentation, on le sait maintenant, a une influence sur la performance. On ne mange pas n’importe quoi impunément. À la première cote, après les premiers sprints pour rester dans les roues votre organisme saura vous rappeler vos frasques alimentaires.
C’est un comble que ce soit un Chef britannique, qui nous rappelle que la nutrition est également un plaisir. Je me suis plongé dans les 70 recettes et j’en ai testé quelques unes. Il y a à chaque fois le petit ingrédient qui donne du goût. C’est d’ailleurs le point le plus délicat dans l’élaboration : disposer du petit détail et de tous les éléments qui constituent ces recettes. J’ai bien aimé l’émincé de dinde, piment, coriandre et guacamole.
Les plats présentés sont dans l’ensemble simples à réaliser. Après vous avoir nourri l’estomac vous pourrez passer au salon pour vous remplir la tête des conseils en nutrition que le Chef nous donne. Car Alan Murchison est également un cycliste de haut niveau et c’est ça le “petit ingrédient” en plus dans la recette de ce bouquin. Du coup je ne sais pas où je vais ranger ce livre : dans mon bureau ou à la cuisine ? … Je pense que ce sera à la cuisine.
La recette de l’émincé de dinde … ça peut se faire aussi avec du poulet photo Bike Café
Quelques conseils : Comment et quand s’alimenter – photo Bike Café
Pitch de l’éditeur
Pédalez comme un pro Cuisinez comme un chef Chef britannique récompensé au Guide Michelin, Alan Murchison est également un cycliste de haut niveau et un spécialiste de la nutrition du sport. Fort de toutes ces expériences il propose ce livre de cuisine, traduit pour la première fois en français, comprenant 70 recettes savoureuses et faciles à préparer. Des plats complets pour le petit déjeuner, le déjeuner et le dîner, avec de nombreuses idées gourmandes pour vous concocter de délicieux en-cas, des smoothies et préparer vos propres barres énergétiques ! De quoi vous aider à mieux vous alimenter et à devenir plus performant sur le vélo. En plus de toutes ces recettes, le Chef vous aiguille sur les notions de base de la nutrition et les méthodes simples pour adopter un régime sportif au quotidien. Autre avantage, vous trouverez dans ce livre un cahier pratique avec la liste des courses, tous les produits essentiels à garder en permanence dans votre frigo et dans vos placards !
En plus de toutes ces recettes, le Chef vous aiguille sur les notions de base de la nutrition – photo Bike Café
À propos de l’auteur
Alan Murchinson est un chef britannique, récompensé au Michelin, avec 25 ans d’expérience dans différents établissements gastronomiques. Il a aussi été sacré plusieurs fois champion du monde et champion d’Europe de duathlon dans sa catégorie. Cycliste de haut niveau, il excelle également en course à pied. Alan s’occupe du programme de nutrition de nombreux athlètes en particulier de cyclistes professionnels. Il occupe un place de consultant auprès de la fédération britannique de cyclisme, et n’hésite jamais à partager son savoir-faire culinaire avec des athlètes de différents niveaux, des débutants aux athlètes médaillés d’or des J.O.
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