Le petit tour de présentation des Teams gravel que nous avons entrepris, nous entraîne cette fois en Suisse non loin de Genève à Chambésy. C’est Damien Bisetti, créateur de la marque Velosophe qui nous présente l’équipe qu’il a constituée et que l’on a vu récemment sur l’épreuve Châtel Chablais Léman Race, une épreuve du Gravel Tour Challenge.
Le monde de Vélosophe existe maintenant depuis plus de 10 ans au travers du magasin de vélo et de la marque de bière bien connue des cyclistes. En 2014 Loïc Ruffaut, vainqueur des plus prestigieuses cyclosportives, devient ambassadeur de la marque créée par Damien Bisetti. C’est de leur amitié et motivation respectives que nait l’idée de fonder le Team Cyclosportif, VELOSOPHE CYCLING BRIGADE qui aujourd’hui roule sur route et en gravel.
Vélosophe Cycling Brigade – photo Crunch724
L’équipe Velosophe Cycling Brigade sillonne les routes, et maintenant les chemins du gravel lors d’épreuves suisses, françaises, italiennes et dans bien d’autres régions. Velosophe et Specialized se sont alliés dans cette aventure pour offrir la possibilité à 6 coureurs (et coureuse) de participer aux plus belles et plus mythiques épreuves du calendrier français et international.
Le super vélo qui équipe les membres du Team – photo Crunch724
Specialized a mis à disposition ses vélos uniques, habillés spécifiquement aux couleurs de la marque. DT Swiss a fourni ses roues carbones à pneus. Évidemment la bière Vélosophe vient désaltérer les membres de l’équipe pour leur permettre à l’arrivée de refaire la course dans la détente et la bonne humeur. Dans les partenaires il y a également SPORT QUEST pour la préparation physique, Cobweb et le restaurant Le Reposoir, Sram Suisse (Red Etap) pour les transmissions. Et pour finir c’est Rapha qui habille l’équipe de la tête au pied avec une tenue particulièrement réussie.
Le gravel comme une évidence
“J’ai toujours fait un peu de cyclocross dans les bois et avec l’avénement du gravel s’était une évidence qu’on s’y mette. Ça s’est fait tout naturellement et je me suis bien amusé avec ce genre d’engin. Après l’idée du team est venue et tous les membres du team comme moi avait également fait l’acquisition d’un gravel et ils roulaient déjà avec. Très souvent le week-end j’organise des sorties gravel“, m’explique Damien, que j’avais rencontré sur son Open il y a 5 ans lors de la Résistance à Talloires.
‘ai toujours fait un peu de cyclocross dans les bois … photo Crunch724
L’équipe cyclosport Velosophe était déjà soutenue par de très belles marques, notamment Specialized et du coup du 2021 il a été décidé d’équiper le Team avec des vélos de gravel. Dans un contexte de carence en matériel, finalement le glissement vers le gravel est bien tombé. “C’était pas sûr que l’on puisse tous avoir des SL7 pour cette saison, alors on est parti sur le gravel“, précise Damien. Specialized a équipé le team avec le Diverge Expert qui a conservé sa couleur rehaussée par un marquage adhésif pour lui donner plus de caractère. Le team a reçu les roues GRP 1400 de DT-Swiss.
Virginie Pointet a gagné la Châtel Chablais Léman – photo PUURFILM
“On est 6 dans la Brigade dont une femme : Virginie Pointet (ex Perizzolo) qui a d’ailleurs gagné la Châtel Chablais Léman. Elle descend super vite, moi je la suis pas . et pourtant j’ai 10 ans de BMX derrière moi. On a Maxime Galletti qui vient de la route et qui s’est mis au gravel déjà depuis un moment. Ensuite il y Marc Rollini, qui est bon partout : c’est notamment un très bon grimpeur. Il y a Johan Ferré, qui lui à 50 ans, mais qui progresse tout le temps alors qu’il ne fait du vélo que depuis 8 ans. Et puis il y a moi pour le gravel et la route. Le 6ème de la bande : Geoffret Lucat ne fait que de la route“, m’explique Damien.
Le programme
Le Team a inscrit quelques épreuves à son calendrier : Châtel Chablais Léman Race (qui s’est déroulé), Thonon Cycling Race, La Vache qui Rit, Velosophe Tour du Canton Gravel, Allianz Gravel Berne … De quoi se faire plaisir pour cette première saison du Team.
Le Team sera présent sur plusieurs épreuves du calendrier gravel -photo Crunch724
Wish One et Urge : une nouvelle amitié est née entre Millau et Cogolin - photo Maks
Il était une fois WishOne Cycles … Le conte de fée pourrait commencer ainsi pour évoquer la belle aventure aveyronnaise, dans laquelle se sont lancés Maxime Poisson et François-Xavier Blanc. Il ne sera pas ici question de baguette magique, mais plutôt de baguette de soudure pour parler de leurs vélos de gravel en acier. Le souhait (wish) de posséder une vélo unique (one) fabriqué en France s’est réalisé. WishOne propose des vélos qui vous donnent la liberté de rouler partout, à tout moment, tant que vos jambes peuvent appuyer sur les pédales …
Gaby, Maxime et Guillaume prêts pour le départ de Millau – photo Maks
Ces merveilleux outils vous permettront de passer encore plus de temps dans la nature, loin des routes trop fréquentées. Ils seront même un moyen de transport à part entière, adapté à de longs périples. C’est ce que Gaby et Guillaume nous démontrent lors d’un trip en bikepacking entre Millau et Cogolin.
WishOne sait se faire des amis et récemment la marque aveyronnaise s’est liée à la marque de casque française Urge – photo Maks
WishOne sait se faire des amis et récemment la marque aveyronnaise s’est liée à la marque de casque française Urge. Comme pour sceller ce pacte d’amitié, les vélos WishOne sont venus saluer sur leur terre, ceux qui fabriquent leurs casques.
Pour Urge BP, collaborer avec le Team Wish One, est apparu comme une évidence, tant les 2 marques partagent les mêmes valeurs. Pour fêter cette nouvelle alliance, il fallait tracer une route entre le siège de WishOne à Millau et le QG d’Urge BP à Cogolin.
Ces merveilleux outils vous permettront de passer encore plus de temps dans la nature, loin des routes trop fréquentées. – photo Maks
Il a suffit d’un voyage à vélo de 5 jours, qui a donné lieu à la belle vidéo (intégrée à cet article) pour nous communiquer le rêve et l’envie de les imiter pour de prochaines vacances. Gaby Thompson et Guillaume Grenet – ambassadeurs WishOne – sont les principaux acteurs de cette belle aventure. Ils ont été escortés par Maxime le premier jour, puis rejoints le dernier par quelques autochtones du Massif des Maures « hauts en couleur ». Dans ce casting gravelistique on notera la participation de FX le co-dirigeant de WishOne, de Chris le co-gérant de Urge BP, le divin Ima Su le druide du Massif des Maures et Patrick le créateur du Webzine Bike Café.
Départ le premier jour de Millau – photo Maks
Départ le premier jour de Millau, à travers les vastes terres désertes du Plateau du Larzac jusqu’aux rafraîchissants abords ocres du Lac du Salagou. Maxime a quitté Gaby et Guillaume au matin du 2ème jour pour « se remettre au travail » comme il l’a dit, mais nous avons su par la suite que son chemin de retour « au bureau » a été beaucoup plus long que prévu… Il y a tellement de beaux coins à explorer dans sa région préférée de l’Aveyron : terre de gravel !
Maxime a quitté Gaby et Guillaume au matin du 2ème jour pour « se remettre au travail » – photo Maks
Après le Salagou, nos deux voyageurs ont longé les murs d’un véritable château du moyen-âge à Aigue-Mortes et ils ont volé vers l’est, poussés par le Mistral sur les sentiers sablonneux de la belle Camargue, pays des chevaux et des flamants roses au bord de la Méditerranée.
Aigue-MortesLes sentiers sablonneux de la belle CamargueLe “Colorado Provençal” dans la région du LuberonAvec l’aide de leur appli Komoot, ils ont atteint notre bien-aimé Massif des Maures
Leur route les a ensuite conduit par le Parc Naturel Régional des Alpilles, vers le “Colorado Provençal” dans la région du Luberon avec ses dunes dorées et son ambiance sauvage. Avec l’aide de leur appli Komoot, ils ont atteint notre bien-aimé Massif des Maures à la fin du 4ème jour.
c’est alors que le divin Ima Su et ses 3 disciples leur sont apparus devant la mystique Chartreuse de la Verne – photo Maks
À court de batterie, nos deux aventuriers ont prié très fort pour trouver une solution et leur chemin vers le QG de Urge BP. Et c’est alors que le divin Ima Su et ses 3 disciples leur sont apparus devant la mystique Chartreuse de la Verne. Je vous avais prévenu : il y a un côté “conte de fée” dans cette histoire …
Nos deux voyageurs se sont laissés guider sur de belles pistes D.F.C.I. jusqu’au Col du Canadel surplombant la grande bleue et le Cap Nègrephoto Maks
Aidés par ce renfort inattendu, nos deux voyageurs se sont laissés guider sur de belles pistes D.F.C.I. jusqu’au Col du Canadel surplombant la grande bleue et le Cap Nègre pour ensuite basculer tout droit à la terrasse du Château Saint-Maur, à 2 pas de chez Urge, pour y déguster un verre de rosé bien frais et fort mérité.
Mieux que le vintage pur jus, façon mariné à l’ancienne avec toutes les pièces d’époque, le néo rétro illustre dans une version moderne la richesse de notre passé cycliste. On retrouve cette tendance dans différents domaines : moto, automobile, mobilier, mode, … Elle consiste à élaborer, sur des bases totalement modernes, des produits qui évoquent l’esprit de l’ancien. Dans l’automobile, Fiat doit en partie son sauvetage industriel à la sortie de la nouvelle 500 relookée « à la manière de ». Cette voiture est un exemple parfait de ce qu’on peut appeler un véhicule néo rétro.
Évidement ce principe marche uniquement, si cette réminiscence évoque une vraie madeleine de Proust. Le choix de Fiat nous le prouve : ils auraient choisi le modèle Punto, ce n’est pas sûr que le succès commercial soit le même.
Je suis un néo rétro addict qui, sans être nostalgique de mon époque, j’aime l’esthétique simple et pure de nos anciens vélos. Des roues modernes peuvent très bien s’harmoniser avec un cadre piste des années 80 – photo Bike Café
Je suis un cycliste un peu daté, qui aime se replonger dans le passé, et qui aime tout autant les nouveautés. J’apprécie les progrès actuels en matière de matériel. Un pied dans le passé, l’autre dans le présent, le regard tourné vers l’avenir, je suis un néo rétro addict qui, sans être nostalgique de mon époque, aime l’esthétique simple et pure de nos anciens vélos.
Voulant offrir de nouvelles roues à mon single speed 80’s, j’ai cherché sur les étagères des marques, des roues de fixie qui pourraient me plaire. J’avais des roues flip / flop Gipiemme, qui m’handicapaient gravement dans les bosses et les relances à cause de leur poids (2,5 kg).
Néo rétro un style adoptant des marqueurs anciens … photo Bike Café
Ne trouvant pas mon bonheur, Mavic ayant lâché l’affaire sur ce créneau, j’ai regardé du côté des moyeux vendus au détail, pensant me faire monter des roues à la carte. Les BLB King me semblaient bien, mais relativement lourds pas très esthétiques. Les Paul Components sont sublimes, mais relativement chers. À force de chercher et de me renseigner un peu partout, un ami m’a mis sur la piste de Mack Hubs : un atelier polonais qui propose différents types de moyeux.
Mack des moyeux à la carte
La marque a été fondée en 2004 à la grande époque du fixie. Le point de départ était la passion pour le vélo et l’envie de produire des moyeux de piste légers. Tous les produits Mack Hubs sont conçus, fabriqués et assemblés exclusivement en Pologne. Pour concevoir sur le site de Mack Hubs ses propres moyeux, il faut aller sur leur configurateur : c’est simple et efficace. Mack, qui s’était fait une belle réputation avec des moyeux piste, s’est ouvert à la route et au VTT, avec même des montages disque.
Le résultat … adieu ma clé de 15 nécessaire pour mes anciens boulons, j’ai juste un multi-tools dans la poche pour desserrer mes boulons en titane – photo Bike Café
Je suis dingue des grandes flasques, qui me rappellent les Maillard 700 que j’avais sur mon Peugeot PY10 70’s. J’ai, posé sur mon bureau, comme une sculpture décorative, un superbe MaxiCar que m’a offert un ami. Les roues pistes, montées de base sur mon vieux pista Bernard Carré, possèdent de magnifique moyeux Campa, qui malgré 40 ans de rotation, tournent toujours très bien. Sur le configurateur de Mack Hubes on peut choisir : petites ou grandes flasques, les perçages, ajourages, …
Moyeux Mack Hubs … dans la galerie de photos du site ce modèle m’a inspiré … Rétro à souhait mais des poids annoncés très light, des roulements inox, des vis en titane … photo Mack Hubs
J’ai donc fait ma config en ligne choisissant des grandes flaIl me fallait des grandes flasques : marqueur rétro absolument indispensable pour le projet. Le design de ces moyeux me rappelle les Campagnolo, Pélissier … Voir notre article sur les moyeux vintage grandes flasques. Pour le reste j’ai choisi le perçage : 20 rayons à l’avant et 24 à l’arrière (mon poids 64 kg et ma modeste puissance me le permettent), roulements en inox, boulons en titane serrage 6 pans de 6 mm. Cerise sur le moyeu : un ajourage fait de trous circulaires, donne le total look rétro à l’ensemble. Le corps du moyeu est généreux et ressemble fortement aux fameux moyeux de Paul Components.
Le montage
C’est Franck Le Renard, artisan monteur de roues à Laval, qui s’est chargé du montage des roues et du sourcing des jantes. Franck m’a été chaudement recommandé par Jean-Lin Spriet qui lui avait fait faire des roues. Ce sont des modèles en carbone, dimension 700, Toray 800 hauteur 30 mm 20 trous (AV) et 35 mm 24 trous (AR) en 25 mm de large avec crochet pour permettre un montage chambre. Traitement UD (uni directionnel) Matt, et piste de freinage 3K. Cette surface de freinage spécifique 3K a été pensée pour optimiser l’efficacité de la décélération, quelles que soient les conditions météo. Les rayons sont des Sapim CX Ray, noirs, croisés par 1 à l’avant et 2 à l’arrière, de chaque côté, têtes d’écrous en noir. Le couple de tension est les même de part et d’autre puisque nous sommes en mono-speed.
Les moyeux Mack arrivés fraîchement de Pologne chez notre monteur Franck
Le montage est fait de façon classique avec un croisement par 2. Les conseils de Franck : utilisez des patins spéciaux pour le carbone comme des Campagnolo par exemple, la gomme est plus tendre : elle n’entamera pas vos pistes de freinage. Evitez les patins pour roues alu qui sont plus dur et abrasifs.
Les jantes carbone avec une piste de freinage 3K – photo Bike Café
Caractéristiques des moyeux
Usinage des moyeux Mack
1 de 5
Usinage du moyeu - photo Mack Hubes
De beaux bijoux - photo Mack Hubes
Une belle collection de moyeux fraîchement usinés - photo Mack Hubes
La matière première et le résultat - photo Mack Hubes
Perçage des trous pour les rayons (20 pour ce modèle) - photo Mack Hubes
Mack Hubs - moyeux de vélo fixie
Matériau de la coque du moyeu 7075 Aluminium
Matériau de l’essieu 7075 Aluminium
Dimensions des boulons M8x30
Espacement des essieux (AV) 100 mm
Espacement des essieux (AR) 120, 130, 135 mm
Diamètre de l’essieu 17 mm (AV) – 15 mm (AR)
Serrage boulonné inoxydable ou Titane (option)
Roulements 6803 RS standard ou 6803 RS inox (option)
Disponibilité du perçage de trous de rayon : 12, 16, 18, 20, 24, 28, 32, 36
Disponibilité du diamètre du trou de rayon 2,4 mm, fendu pour rayons plats
Disponibilité des couleurs anodisées : Argent, noir, rouge, bleu, orange, or, vert, gris, violet, rose
Poids du moyeu, version standard : AV : 175 g (y compris boulons et rondelles) – AR : Fix – 233 g, Fix/Fix – 250 g, Fix/Free – 240 g, Free – 220 g
Couple de boulon d’essieu 21 NM
Dimensions Diamètre de perçage des rayons – 65 mm, centre du moyeu – centre de la flasque – 36 mm (AV) – 32 mm (AR) – chaîne 42 mm (AR)
Prix : 194 € (AV) – 219 € (AR) avec toutes les options (roulements inox, découpe des flasque, boulons titane)
Roues carbone avec moyeux Mack Hubs montage Franck Le Renard … photo Bike Café
Les pneus
Depuis que j’ai découvert la marque Veloflex je suis devenu fan des ces pneus. J’en ai monté une paire sur ma randonneuse. Pour ces roues j’ai choisi le meilleur : des Corsa Race SPS. Pas facile à monter je le reconnais. En fait il faut positionner un côté du pneu sur la jante puis placer la chambre à air un peu gonflée pour ensuite “mouler” le pneu autour de la chambre pour lui donner sa forme. Côté chambre des simples Michelin en butyl.
Ce Veloflex Corsa, comme dans “course” en italien et Race, comme dans “course”, en anglais affiche sa vocation. Ce pneu Corsa Race Veloflex est conçu pour la compétition, c’est un choix osé que j’ai fait, mais que je ne regrette pas tant ils sont confortables. Il procure une sensation très proche de celle des boyaux. Veloflex parle d’ailleurs à leur sujet de Open Tubular, boyau “ouvert”, plutôt que de “pneu”. Il offre une très faible résistance au roulement grâce à sa trame en coton 350 tpi. Il excelle aussi par mauvais temps grâce à la gomme spéciale Veloflex, composée de caoutchouc naturel allié à de la silice pour plus de durabilité. C’est un pneu vélo de route léger pour les compétitions, avec seulement 200 g en 700 x 25.
Pneus Veloflex de 25
Caractéristiques :
Profil du Pneu : Raindrop
Flancs beiges ou noirs au choix
Carcasse : coton compressé corespun 350 tpi ;
Mélange gomme : caoutchouc naturel avec silice SiO2 ;
Renfort SPS compatible avec toutes les roues à pneus du marché ;
Tringles souple en DuPont™ Kevlar® inextensible ;
Protection anti-crevaison RBK
Prix : 42,99 € chez Cycletyres
Essai route
Des balades minimalistes – photo Bike Café
J’adore faire de longues sorties avec cet équipage minimaliste. Avec cet équipement minimum, je veux faire le maximum et ça marche. Après de nombreuses sorties au-delà de 100 km : d’abord avec des roues Gipiemme modernes mais lourdes, ensuite avec des roues anciennes à boyaux plus légères, mais offrant, un freinage approximatif et peu de rigidité et enfin avec ces nouvelles roues “néo rétro”, j’ai une bonne comparaison de comportements différents sur le même vélo.
Sur le Pointu retour ensuite par Bonnieux – photo Bike Café
Le rendement est vraiment supérieur, roulements, rigidité dans les relances (en single on est souvent en danseuse), le résultat est supérieur aux deux options précédentes. Disons que les Gipiemme c’était bien en urbain, les Campa à boyaux de 40 ans d’âge c’était bien pour faire “vintage”, les Mack / carbone / Veloflex sont vraiment parfaites pour faire de la route. Du coup j’ai fait péter tous mes segments, mon freinage sur les pistes 3K est efficace.
C’est pas haut, mais ça grimpe pour arriver en haut du Pointu – photo Bike Café
Ma dernière sortie dans le Luberon, avec la montée du col du Pointu a confirmé ce progrès. En 46 x 19 (5m20) ça passe sur toutes les bosses de la région. Je me suis réservé sur ce moyeu flip/flop la possibilité de mettre un 22 pour, en tournant la roue, aborder un peu de montagne, en restant modeste quand même.
Budget pour les roues :
Montage avec fourniture des jantes et rayons : 720 € avec frais de port.
L’histoire de s’arrête pas là … Je suis devenu fan de single speed sur route. Ce petit vélo rose, pista, reconverti avec sa fourche route percée pour la pose d’un frein m’a ouvert l’appétit de kilomètres sur un vélo minimaliste. J’adore cette formule qui est la base du vrai cyclisme. Étant incapable d’être 100% en pignon fixe, je trouve néanmoins que le single lui ressemble dans la façon d’aborder les montées où il faut passer en puissance et les descentes où il faut mouliner. Sauf que dans les descentes, grâce à la roue libre, je peux atteindre le 60 km/h en me laissant aller, alors qu’en pignon fixe j’en serait totalement incapable.
Ces roues sont le premier étage d’autre autre fusée néo rétro – photo Bike Café
Ces roues sont le premier étage d’autre autre fusée néo rétro, car j’ai confié la réalisation d’un nouveau cadre type fixie à un des meilleurs cadreur français. Sa géométrie s’inspirera de mon pista rose, mais cette fois il y aura des passages de câbles internes, des portes-bidon … Le design sera épuré, avec pas mal de marqueurs néo rétro. J’aurais l’occasion de vous reparler du projet et du matériel choisi, qui mélangera dans le montage des éléments du passé à une réalisation complètement moderne. Mon pista rose retrouvera ses roues anciennes et bien sûr je le garderai pour rouler parfois en mode “vintage”. On en jette pas au panier sa “Madeleine de Proust” …
Les bons vieux lacets ont toujours parfaitement fait le travail sur nos chaussures, et ce n’est pas près de changer. Ils offrent aux cyclistes une excellente répartition des points de serrage permettant de bénéficier d’un ajustement précis et d’un confort incomparable, à peine les chaussures tout juste sorties de leur boîte. Les lacets ont amorcé leur retour dans le monde du vélo et bien évidemment, ils recevront un bon accueil dans le segment anti-conformiste du gravel.
Specialized a pensé à nous avec ces S-Works Recon Lace : super tendance.
photo Specialized
Objectif : une chaussure ultra performante garantissant une répartition uniforme de la pression, qui sera dénuée de tout élément et toute matière inutiles afin de rendre la chaussure encore plus souple, en enveloppant le pied en douceur. Un peu de délicatesse n’a jamais fait de mal, nous dit Specialized.
Testées un peu partout dans le monde
photo Specialized
Ces chaussures ont été testées et approuvées par les athlètes Specialized dans le monde entier. Elles ont connu les pistes de terre battue, les nids-de-poule piègeux et les montées abruptes qui ne mènent nulle part. Elles ont traversé des ruisseaux, descendu des sentiers pleine balle, avalé des kilomètres de chemins roulants les mains en bas du guidon. Elles sont prêtes à affronter tous les types de surfaces.
Nous les testerons prochainement, en attendant nous vous proposons de les découvrir.
photo Specialized
Un look gravel assumé
En Gravel, le style fait partie de l’état d’esprit. La nouvelle chaussure S-Works Recon à lacets, assume ce look décontracté, classique chic et intemporel. Le modèle Lace est issu de la S-Works Recon, il bénéficie du même niveau de performance et de robustesse sans oublier l’ensemble des caractéristiques Body Geometry. Une chose est sûre, on remarquera vos chaussures.
Vous aurez le choix dans 3 couleurs …
La classique Black
Le modèle black – photo Specialized
L’aventureuse Oak green
Le modèle green – photo Specialized
La fun Aloha
Le modèle fun – photo Specialized
Une chaussure technique
Le lacet n’est ni ringard, ni rétrograde et ces S-Works Recon Lace sont au top des technologies. Avec le calage Varus intégré de 1,5 mm, les chaussures Body Geometry stabilisent le mouvement naturel de votre avant-pied et améliorent l’alignement du pied, du genou et de la hanche. Ce positionnement augmente la puissance et la capacité de soutenir plus longtemps un effort à intensité maximale.
Le calage Varus intégré de 1,5 mm, améliore l’alignement du pied, du genou comme le montre ce shéma – ollustration Specialized
Le pied humain est construit comme un ressort à lames. C’est idéal pour courir (l’homme est à l’origine des temps un chasseur), mais mauvais pour rouler. Les chaussures Body Geometry sont conçues avec un support de voûte plantaire moulé dans la semelle extérieure pour créer une structure rigide qui, associée à des semelles sur-mesure, empêche l’affaissement du pied et augmente la puissance.
Le support de voûte plantaire moulé dans la semelle extérieure crée une structure rigide – illustration Specialized
En soulevant et en séparant les os de l’avant-pied, un “bouton métatarsien” empêche de comprimer les nerfs et les artères. Avec cette bonne pose du pied, le retour veineux sera facilité et vous pouvez dire adieu à ce type de problèmes qui affligent tant de cyclistes.
Le bouton métatarsien permet un meilleur positionnement des métatarses – illustration Specialized
Caractéristiques
La semelle carbone XC FACT est la plus rigide et la plus légère de la gamme tout-terrain – photo Specialized
Un mesh Dyneema® est emprisonné entre des couches de mesh extensible dans les quatre directions et de TPU afin de créer des zones non extensibles pour un bon maintien du pied et un confort total.
Semelle extérieure S-Works Recon Lace
Semelle carbone XC FACT : la plus rigide et la plus légère de la gamme tout-terrain. Elle optimise le transfert de puissance : indice de rigidité 13.
Un tissage spécifique du carbone protège la semelle des impacts.
Les avantages de Body Geometry.
Le support longitudinal de voûte plantaire empêche le pied de s’affaisser dans la chaussure.
Le calage Varus de +1.5 mm stabilise l’avant-pied
Le bouton métatarsien évite les échauffements et engourdissements.
Pour le reste
Les ponts en TPU autour des cales favorisent l’engagement des pédales.
Semelle extérieure en caoutchouc SlipNot™ optimisée pour le grip et la durabilité dans toutes les conditions, avec crampons amovibles.
Protection de l’avant-pied et des orteils.
Les écrous de cales en alliage de titane pivotent, ce qui permet de décaler la cale de 5 mm vers l’arrière.
Dans le monde du vélo qui ne connait pas Élisabeth Lavaill ? Cette cycliste, boulimique de kilomètres, sillonne la France sur l’un ou l’autre de ses vélos (elle en possède quelques uns). Proche du monde des artisans du cycle français, on peut dire qu’elle en connaît un rayon en matière de matos. Elle expérimente le matériel qu’elle met à rude épreuve sur ses trajets en longue distance et aime partager son expérience avec la communauté du vélo. Elle a eu la très bonne idée d’organiser un brevet de randonneur de 200 km pour les filles avec le soutien logistique de l’Audax Club Parisien. Elle l’a baptisé : 200 nanas pour 200 km, une vraie première …
Toutes ces nanas ont adoré la formule, et curieux comme nous sommes, nous avons voulu savoir comment ça s’était passe. John Kovalski, bénévole sur l’événement, noua a envoyé un paquet de photos sur lesquelles elle avaient toutes la banane. Stéphanie Joly, membre du GOW (Girls On Wheels) nous a fait le récit de cette journée de vélo, façon nana… Voilà le résultat.
Elisabeth Lavaill organisatrice de cet événement féminin avec l’Audax Club Parisien – photo
Alors Stéphanie raconte nous ! …
5h45, le réveil sonne. J’ai la chance d’être juste à côté de La Cité Fertile, c’est-à-dire à moins de 5 km. En vélo, c’est cadeau. Les yeux à peine ouverts, j’entends la pluie qui crépite dans le conduit de la cheminée condamnée de l’appartement. Je serre un peu les dents : une vilaine chute sur chaussée glissante une semaine plus tôt ravive la douleur dans mon coude gauche. Heureusement, durant cette semaine j’ai eu la chance de participer à la La Clacyclo, de quoi vous soigner de pas mal de peurs, et vous consoler ardemment pour les mois à venir et l’année écoulée.
6h, je suis en tenue, et je révise un peu mon matériel : pour une journée, il suffit d’un GPS, du téléphone en cas de souci, papiers d’identité et carte vitale, monnaie pour les ravitos en boulangerie, deux ou trois bricoles à manger (40g d’abricots secs, une barre cliff, une pate d’amande), un k-way, de l’eau, et le casque (bordel).
6h15, je descends Maurice (c’est mon vélo) tout fraîchement muni de ses nouveaux plateaux. (Encore merci à Franck l’expert @osymetric du shop Les Bécanes d’Antoine). Il paraît que beaucoup de coureurs ont gagné le Tour de France avec ces plateaux : leur fonction sera surtout de me soulager les genoux, puisque je ne cours pas après le temps.
Le départ est à la Cité Fertile photo John Kovalski
6h35, avec prudence mais sûrement je suis arrivée à la Cité Fertile : je repère déjà quelques visages connus, c’est trop cool. Je sais déjà que, faisant partie des plus lentes, il me faudra partir tôt, parmi les premières, si je veux m’accorder du temps à l’arrivée et avoir le temps de rentrer avant que les endorphines ne me déposent dans la côte que je dois remonter pour aller chez moi.
Stéphanie Joly, pas de doute, on est bien dans le cadre d’un BRM – photo John Kovalski
6h45 : le comité d’accueil est merveilleux de gentillesse. L’Audax Club Parisien a sorti les maillots : pas de doute, on est bien dans le cadre d’un BRM, dont j’adore l’ambiance en général. Sauf que là, on a des cadeaux : les Cycles Victor offrent un bidon, on reçoit un décapsuleur #200nanaspour200kms, un autocollant, et la carte du BRM avant d’être acheminé.e.s vers le café, le quatre quart marbré et les bananes. Pour ma part, je pars avec la gapette du BRM, ravie. Je salue Elisabeth Lavaill Lavraievie qui organise cette journée depuis de longues semaines dans le but de soutenir et montrer la participation des femmes à ce genre d’événement, et je pioche au hasard une tranche de cake et un bout de banane. Je n’ai pas petit déjeuné avant de partir : trop tôt pour moi !
Le comité d’accueil est merveilleux de gentillesse. L’Audax Club Parisien a sorti les maillots : pas de doute, on est bien dans le cadre d’un BRM – photo John Kovalski
7h05 : je pars en compagnie d’Agnès, seule des GOW : Girls on Wheels aperçue pour l’instant ce matin. Le départ est prudent car il pleuviote, nous sommes déjà rafraîchies d’être venues jusqu’ici et la chaussée est encore bien trempée. Le trajet passe déjà très vite : maréchaux, bords de Seine, et Conflans Saint Honorine est déjà à portée de roue ! A quelques kilomètres de là, mon GPS s’arrête. Diantre ! Pour une journée je ne prends jamais ma batterie de recharge. Je le ranime, et il repart sur la trace : cela me vaudra une ligne droite du départ à ce point sur ma trace strava, tant pis. Quelques minutes plus tôt, nous étions rattrapées par Elise, encore une GOW, qui a pris d’emblée la tête du peloton que je vois désormais partir au loin, je double d’autres personnes que je recroiserai plus tard, et, si nous ne sommes jamais loin avec Agnès, nous roulons tout de même une grande partie seules, car à notre rythme. J’aime bien. Le parcours entre Courdimanche et La Roche Guyon est un pur régal, nous passons par le Wy-Dit-Joli-Village.
À La Roche Guyon, je m’accorde mon premier flan pâtissier – photo Stéphanie Joly
À La Roche Guyon, je m’accorde mon premier flan pâtissier, à l’occasion du tamponnage de la carte. Je ne résiste pas : j’en prends deux, je mangerai bien l’autre plus tard. Je retrouve ici Agnès, et nous ferons une bonne partie ensemble jusqu’à Gisors où nous serons rattrapées par Anaïs (encore une GOW !), pourtant partie une heure après nous !
Stéphanie Joly – photo John Kovalski
La suite est magnifique et vraiment tranquille : après la fameuse côte de La Roche Guyon, on bifurque sur une longue voie verte dite de la Vallée de l’Epte. Un moment très apaisé pendant pas mal de kilomètres, puisque cette voie nous amène à peu de choses près directement au château de Gisors, où nous attendent de joyeux lurons en chemises hawaïennes et un ravito de reines ! Je pique un morceau de pain, une tranche de fromage et un bout de melon. John immortalisera ce moment avec son appareil. Le flan du 82ème km m’avait bien calée, j’arrête là malgré les victuailles étalées là avec générosité !
Cette voie nous amène à peu de choses près directement au château de Gisors, où nous attendent de joyeux lurons en chemises hawaïennes et un ravito de reines- photo John Kovalski
À partir de Chaumont en Vexin, ça se gâte niveau dénivelé : et il en faut bien un peu ! Je regretterais presque d’avoir changé ma k7 pour du 30 au lieu du 34, mais ça passe. Les côtes ne sont vraiment pas mon fort, mais, après un petit séjour dans le Morvan avec la clacyclo, et les fameux 13 km à 780 de D+, je me dis que rien n’est impossible !
Des points de passage accueillants – photo John Kovalski
Au 160ème km nous attend le dernier point de passage obligatoire, à Nesles-la-Vallée. Ne reste plus que 40 km : c’est toujours un peu grisant de se dire ça parce qu’on ne dirait pas, mais, ça passe vite en réalité. C’est à partir de ce moment qu’une sorte de nostalgie m’envahit à l’avance. Pour me consoler, et peut-être aussi pour m’encourager à aborder le retour dans la banlieue, le passage sur les maréchaux à nouveau et cette fois à l’heure de pointe, je mange mon second flan. Lors de mon passage à la boulangerie de Nesles, je prends quand même de quoi me récompenser pour mon petit déjeuner du lendemain matin : un pain chocolaté aux pépites de chocolat. Cela me permettra de repenser à cette belle journée dès le réveil du dimanche, avec le café.
La découverte de voies vertes sur ce beau parcours – photo John Kovalski
À partir de là, mon genou se fait sentir : c’est un énorme progrès vu que d’habitude, sur plateau rond, j’ai mal au bout de 70 km dès que je passe le grand braquet. C’est pas grave : je vais continuer tranquillement car il est encore tôt, et je sais que si j’arrive trop vite, rattrapée par les endorphines je suis capable de me coucher à 20h ! Sur la fin, je fais un bout de chemin avec deux nanas du Club de Maisons-Lafitte. Peu habituées au « folklore local » comme dit si bien Elisabeth, je les guide un peu jusqu’à l’arrivée. Nous sommes applaudies quand nous arrivons sous le préau, et je retrouve les copines avec qui je peux boire une bière de la Cité fertile ! Je fais tamponner mon brevet, et je reçois un sandwich végétarien à se damner : celui-ci, je n’attendrai pas le lendemain pour le manger, il est vite englouti !
Quel plaisir ensuite de voir les autres filles arriver, de poursuivre la soirée dans une bonne ambiance, d’entendre chacune raconter son BRM, sa façon de le vivre. Elise me dit qu’elle est fière de nous. Il y a de quoi sans doute : 200 km ce n’est finalement pas rien. Mais, ça passe toujours tellement vite, quelles que soient les conditions, et même quand on prend son temps ! Vivement le prochain !
Stéphanie Joly : 200 km ce n’est finalement pas rien.- photo John Kovalski
PS : il ne faudrait pas que j’oublie de parler des barres maison confectionnées par Elisabeth. Tout le long du ride, j’en ai entendu parler et bien sûr, j’en avais emporté une dès le départ. Mais, vous savez ce besoin parfois qu’on a parfois de repousser le moment de déguster quelque chose dont on sait que ça va être démentiel ? Au ravito de Gisors, il restait de ces barres. Et bien j’en ai emporté une seconde. J’ai mangé la première seulement le dimanche midi. J’ai gardé l’autre précieusement, comme un souvenir, peut-être une madeleine de Proust. Et je l’ai dégustée ce matin seulement, avec le sentiment de prolonger l’aventure de ce BRM sur plusieurs jours. merci encore Elisabeth, le Scam, Victor, John, l’ACP, les GOW.
Van Rysel EDR CF sur le Mont Ventoux (Griffe Photos)
Avec cet essai, je vous propose aujourd’hui mon retour d’expérience au guidon d’un vélo de route Van Rysel. Souvenez-vous, en 2019 je vous avez déjà présenté les Van Rysel Ultra RCR 900 et 920 lors d’un long essai sur les bords de la Loire. Contrairement à ces deux vélos, fait d’aluminium et freinant avec des patins, celui qui va peupler cette page est fait de carbone, et freine avec des disques.
Il fait partie de la nouvelle gamme endurance de la marque sportive de Decathlon, et se nomme EDR CF 105 Disque. Un essai plutôt court, 305 km, mais sur et autour du Mont Ventoux. Un lieu idéal pour pour révéler les traits de caractère de ce vélo, venu tout droit des Flandres !
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
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VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VVAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
VAN RYSEL EDR CF DISC 105
EDR pour EnDuRance et CF pour Carbon Frame, la version présentée ici se veut être le ticket d’entrée pour accéder aux cadres faits de carbone EDR. S’affichant à 2000 € TTC, ce Van Rysel est, comme à l’accoutumée chez Decathlon, extrêmement bien placé au regard de l’équipement proposé. Difficile de trouver de la concurrence à cet EDR, si ce n’est peut-être le Scrapper Spego 200 1.9 du rival Go Sport testé l’été dernier ?
Pesé à 8,2 kg pour cet exemplaire en taille M avec ses 2 portes-bidons en carbone (non fournis), ce Van Rysel d’avère bien armé face à la concurrence (photo Laurent BIGER)
Pesé à 8,2 kg pour cet exemplaire en taille M avec ses 2 portes-bidons en carbone (non fournis), ce Van Rysel est déjà dans une trés bonne moyenne face à la concurrence. Decathlon ne se cache pas de cette performance, que je cite ici : “avec ses 890 grammes (brut en taille M) le cadre EDR et sa fourche sont un cocktail de fibres hauts modules offrant une excellente rigidité au vélo, perceptible dans la moindre relance. L’orientation des fibres a été calculée pour satisfaire les grimpeurs et coureurs les plus exigeants sur des parcours vallonnés et en haute montagne. Une exigence répondant parfaitement à celle du haut niveau et du peloton professionnel.”
Rien que çà ! Cependant, il faut bien avouer que cet ensemble cadre et fourche a “de la gueule”: les angles vifs se mêlent à merveille avec les courbes plus douces, tout comme le noir brillant alterne avec le noir mat. C’est visuellement très réussi, bien fini, et même valorisant. Certes l’intégration des gaines reste plutôt basique, mais l’équipement n’est pas en reste, avec, comme vous pouvez le constater sur la galerie ci-dessus, un groupe complet Shimano 105 dans sa version freinage disques. Un groupe pourvu ici d’une transmission armée d’un pédalier 52 – 36 dents, associé à une cassette 11 – 28 dents. Bien intégrées et en harmonie avec le design général de la machine, les roues sont les Fulcrum Racing 700 DB. Ce sont en fait les Racing 7 DB dans leurs versions OEM destinées aux premières montes chez les fabricants. On retrouve cette roue dans le catalogue Fulcrum de 2020 :
Roues Fulcrum Racing 700 DB, appellation OEM de la 7 DB
Données pour 1740 grammes la paire, ce n’est évidemment pas un modèle de légèreté, mais ce n’est pas non plus incohérent avec la destinée de ce vélo à 2000 €. Des roues réputées globalement robustes, assez large (19 mm de largeur interne) et d’ailleurs utilisées aussi en Gravel … Parées de disques Shimano 160 mm à l’avant et 140 mm à l’arrière, elles sont équipées de pneus français Hutchinson FUSION 5 PERFORMANCE en taille 700 X 25c, déclarées comme les roues, “Tubeless Ready”. Attention cependant, ma curiosité m’a poussé à vouloir vérifier ce point : ces roues Fulcrum ne sont pas équipées de fond de jantes tubeless. Elles ne seront réellement “ready” qu’après le montage effectif d’un fond de jante “étanche”. À garder en mémoire si vous souhaitez convertir ce vélo en mode Tubeless … Les périphériques sont tous estampillés Van Rysel et sont tous en aluminium, ce qui était prévisible dans cette gamme de prix très agressive.
La géométrie démontre des caractéristiques assez classiques
La géométrie démontre des caractéristiques assez classiques, pas spécialement très typée “endurance” d’ailleurs, puisque les dimensions sont proches ou équivalentes à la géométrie de vélos de route plus “racing”. On relève notamment un empattement assez compact, puisque inférieur au mètre sur les quatre premières tailles. À noter que cet ensemble cadre et fourche peut accepter une monte pneumatique jusqu’à 28 mm de largeur. Probablement même un peu plus, mais je n’ai pas pu vérifier cela lors de mon test.
À l’essai !
Ma première sortie, destinée avant tout à régler ma position sur ce vélo, révèle immédiatement une très bonne filtration des aspérités propres aux routes secondaires que j’affectionne tant dans mon département natal, le Vaucluse. Même chaussé de frêles pneus de 700 x 25c, montés en chambres à air, le confort général, qui va se confirmer sur les sorties suivantes, est excellent ! En revanche, je peine un peu à trouver la bonne position sur cet exemplaire en taille M.
Si la largeur du cintre de 420 mm me convient plutôt bien, la profondeur de la potence est de 110mm sur ce cadre en M. Cela me parait trop importante au regard de la géométrie du vélo, mais ça reste néanmoins un détail facilement modifiable … Une première “vrai” sortie de 100km en rythme “cool” et uniquement sur des axes secondaires confirme le confort que j’évoquais : le triangle arrière est efficace pour gommer les aspérités et vibrations de la chaussée dégradée. Même remarque pour l’ensemble douille de direction et fourche, qui rendent ce Van Rysel décidément très agréable sur cette sortie à rythme de sénateur. Seules quelques vibrations de gaines sur le cadre viennent troubler un peu le tableau…
Van Rysel EDR CF105 : Un confort trés enviable (photo Laurent BIGER)
Voyons maintenant les sensations sur une sortie physiquement bien plus engagée, à savoir l’ascension et la descente du Mont Ventoux. Une sortie sur le géant de Provence qui m’a permis d’évaluer correctement à la fois les qualités dynamique de cet EDR, mais aussi la cohérence de son équipement. Abordant l’ascension par sa face sud, la plus connue des cyclistes, la longue forêt (les amateurs visualiseront très bien le secteur concerné) à fort pourcentage me permet de constater la rigueur de ce nouveau cadre EDR en carbone. Ses qualités de filtration, évoquées plus haut, ne compromettent pas son dynamisme, grâce notamment à une rigidité latérale tout à fait en phase avec la vocation de ce vélo. La zone, par définition critique, du boîtier de pédalier, n’est pas mise en défaut et permet un pédalage efficient dans cette ascension toujours sélective.
Van Rysel EDR CF 105 Disc sur le Mont Ventoux (Griffe Photos)
La transmission, composée d’un pédalier 52 – 36 dents, associé à une cassette 11 – 28 dents, se montre adaptée à ma sortie du jour et me permet de monter à un rythme correct. Cela reste cependant une remarque propre à chacun, et peut-être qu’une plus grosse cassette sera conseillée pour un profil de cycliste pas forcément grimpeur. Globalement, je juge cette transmission cohérente avec la plupart des parcours que l’acheteur potentiel de ce vélo entreprendra de faire.
Finalement, le poids des roues se fera presque oublier, les relances restant tout à fait correctes. La descente du Mont Ventoux par la large route qui descend sur Malaucène est idéale pour juger la précision des trajectoires et la fiabilité du freinage. Là aussi ce Van Rysel ne me déçoit pas et permet de se sentir rapidement en confiance. La fourche reste suffisamment rigoureuse et permet de conserver une belle précision à grande vitesse. Malheureusement (ou heureusement…) une voiture, très prudente, va quelque peut perturber ma descente et brider mes intentions. Lente, mais néanmoins trop rapide pour que j’arrive à la doubler en sécurité, je fais une descente finalement en dessous des 70 km/h et donc souvent sur les freins… Chose rare sur un vélo en freinage disque, cela m’a permis de mettre à mal le freinage arrière, par définition bien moins ventilé que son frère à l’avant : le disque de 140 mm a quelque peut chauffé, avec une nette diminution de son efficacité et un bruit indescriptible et fort désagréable ! Chose qui ne serait cependant pas arrivé si j’avais pu descendre normalement, avec des freinages bien plus appuyés, mais aussi bien plus brefs. Néanmoins cela permet de rappeler qu’un usage des freins en descente de cols à une allure de “débutant” est finalement bien plus exigeante pour les freins qu’une descente plus rapide et plus fluide, où le refroidissement sera optimisé.
Un vélo cohérent et fort plaisant à piloter (photo Laurent BIGER)
Pour conclure
Si ce vélo devait devenir mien, j’opterai pour une potence plus courte, de mon avis celle-ci est trop longue pour cette taille de cadre, et pourquoi pas l’équiper d’emblée de pneus de 28 mm de largeur ? Cela permettrait d’accentuer l’aspect endurance de ce modèle, et de maximiser encore ses indéniables qualités de filtrations. Car effectivement, le confort de roulage est bien une qualité marquante de ce Van Rysel EDR CF105. Et ce n’est pas la seule, loin de là : ses qualités dynamiques permettent d’envisager sereinement des sorties sportives et d’envisager de belles ascensions. La montagne ne lui fera pas peur, grâce notamment à la rigueur de son ensemble cadre et fourche, et à l’ergonomie du groupe Shimano 105 avec freinage hydraulique qui vous mettra en confiance. À ce tarif, les prestations délivrées à son guidon sont remarquables et confirment le potentiel de Van Rysel sur le segment très concurrentiel des vélos de route.
Caractéristiques :
Cadre : carbone, axe traversant 142 x 12 mm, format du boitier de pédalier PRESSFIT (PF86), cadre compatible Di2.
Fourche : carbone, pivot conique, axe traversant de 100 x 12 mm.
Pédalier : Shimano 105 R7000 double 52-36 dents
Longueurs Manivelles pédalier : S :170mm M :172,5mm L/XL : 175mm
Leviers de freins : à disques, hydrauliques, SHIMANO 105 ST-R7020
Étriers de freins : à disques, hydrauliques, fixations Flatmount, SHIMANO 105 BR-R7070
Selle, tige de selle : Van Rysel
Cintre VanRysel Racing en aluminium (largeur : XS, S : 400 mm ; M, L, XL : 420 mm) Potence VanRysel Racing (longueur : XS : 90 mm, S : 100 mm, M : 110 mm, L : 120 mm)
Pneus : HUTCHINSON FUSION 5 PERFORMANCE (700 x 25C)
Roues : FULCRUM RACING 700 DB TUBELESS READY
Les roues :
Largeur interne : 19 mm
Type de Roues : pneu, Tubeless Ready (mais non équipées de fond de jantes tubeless)
Hauteur de jante : 22 mm
Poids de la paire : 1740 g
Rayons avant : 24 (16 Gauche – 8 Droite)
Rayons arrière : 24 (8 Gauche – 16 Droite)
Moyeux : Aluminium, flasques en aluminium
Corps de roue libre : Shimano Sram 10/11 vitesses
Poids limite utilisateur : 109 kg
Poids vérifié : 8,2 kg en taille M avec 2 portes-bidons (non fournis)
En matière de nutrition rien n’empêche de marier plaisir et alimentation. Pour cela je vous conseille de prendre la roue d’un Chef elle vous mènera en cuisine et vous fera oublier les pâtes ou le riz cuits à l’eau vite fait. L’alimentation, on le sait maintenant, a une influence sur la performance. On ne mange pas n’importe quoi impunément. À la première cote, après les premiers sprints pour rester dans les roues votre organisme saura vous rappeler vos frasques alimentaires.
C’est un comble que ce soit un Chef britannique, qui nous rappelle que la nutrition est également un plaisir. Je me suis plongé dans les 70 recettes et j’en ai testé quelques unes. Il y a à chaque fois le petit ingrédient qui donne du goût. C’est d’ailleurs le point le plus délicat dans l’élaboration : disposer du petit détail et de tous les éléments qui constituent ces recettes. J’ai bien aimé l’émincé de dinde, piment, coriandre et guacamole.
Les plats présentés sont dans l’ensemble simples à réaliser. Après vous avoir nourri l’estomac vous pourrez passer au salon pour vous remplir la tête des conseils en nutrition que le Chef nous donne. Car Alan Murchison est également un cycliste de haut niveau et c’est ça le “petit ingrédient” en plus dans la recette de ce bouquin. Du coup je ne sais pas où je vais ranger ce livre : dans mon bureau ou à la cuisine ? … Je pense que ce sera à la cuisine.
La recette de l’émincé de dinde … ça peut se faire aussi avec du poulet photo Bike Café
Quelques conseils : Comment et quand s’alimenter – photo Bike Café
Pitch de l’éditeur
Pédalez comme un pro Cuisinez comme un chef Chef britannique récompensé au Guide Michelin, Alan Murchison est également un cycliste de haut niveau et un spécialiste de la nutrition du sport. Fort de toutes ces expériences il propose ce livre de cuisine, traduit pour la première fois en français, comprenant 70 recettes savoureuses et faciles à préparer. Des plats complets pour le petit déjeuner, le déjeuner et le dîner, avec de nombreuses idées gourmandes pour vous concocter de délicieux en-cas, des smoothies et préparer vos propres barres énergétiques ! De quoi vous aider à mieux vous alimenter et à devenir plus performant sur le vélo. En plus de toutes ces recettes, le Chef vous aiguille sur les notions de base de la nutrition et les méthodes simples pour adopter un régime sportif au quotidien. Autre avantage, vous trouverez dans ce livre un cahier pratique avec la liste des courses, tous les produits essentiels à garder en permanence dans votre frigo et dans vos placards !
En plus de toutes ces recettes, le Chef vous aiguille sur les notions de base de la nutrition – photo Bike Café
À propos de l’auteur
Alan Murchinson est un chef britannique, récompensé au Michelin, avec 25 ans d’expérience dans différents établissements gastronomiques. Il a aussi été sacré plusieurs fois champion du monde et champion d’Europe de duathlon dans sa catégorie. Cycliste de haut niveau, il excelle également en course à pied. Alan s’occupe du programme de nutrition de nombreux athlètes en particulier de cyclistes professionnels. Il occupe un place de consultant auprès de la fédération britannique de cyclisme, et n’hésite jamais à partager son savoir-faire culinaire avec des athlètes de différents niveaux, des débutants aux athlètes médaillés d’or des J.O.
Test des roues Zipp 303s avec les pneus de gravel G40 XPLR
La roue 303s de Zipp est la roue vélo de route carbone polyvalente par excellence, son rapport qualité / prix attractif séduira ceux qui aiment le gravel et la longue distance sur route. Ces roues sont optimisées pour accueillir des pneus de section 28 mm, montés en tubeless basse pression, pour obtenir un confort inégalé avec une très faible résistance au roulement. Avec leur look sportif, elles allient rapidité et efficacité sur terrains vallonnés, routes et pavés. Ces roues sont également prêtes pour recevoir des pneus larges de section imposantes jusqu’à 50 mm, pour affronter sans complexe les sentiers de gravel.
J’ai pu les tester sur route avec les pneus Zipp Tangente Speed RT28 et dans un deuxième temps avec les nouveaux pneus de gravel Zipp G40 XPLR.
Roues Zipp 303S montées sur le vélo de test Bertin C133 – photo Bike Café
Lors d’un test du vélo Bertin C133 pour le Hors Série Gravel de Cyclist (photo ci-dessus), et après voir lu l’appréciation de Laurent qui avait testé ce même vélo pour Bike Café, j’avais pu apprécier la qualité et l’efficacité polyvalence des roues Zipp 303s qui avaient été montées sur ce Bertin. Lorsque Sram nous a proposé ce test, j’ai sauté sur l’occasion de les tester aussi sur mon vélo personnel un WishOne Sub sur lequel je roule habituellement en 650 en gravel et en 700 sur route. L’essai de ces Zipp sera l’occasion d’apprécier les roues avec les pneus de la marque : les Tangente qui sont des pneus route déjà connus et les G40 XPLR que Zipp a ajoutés à son catalogue. Un test intéressant, c’est la première fois que je fais ce genre d’essai, pour essayer de démontrer une polyvalence d’usage d’une roue carbone, bénéficiant d’une largeur interne intéressante pour des pneus de 28 route et de 40 gravel, montés en tubeless.
Présentation
Les jantes noir mat avec le nouveau logo ZIPP se démarquent par leur sobriété et par leur finition irréprochable. Sans crochets, ces jantes exigent un montage tubeless et donc des pneus tubeless ou des pneus tubeless ready.
Les jantes noir mat avec le nouveau logo ZIPP se démarquent par leur sobriété – photo Bike Café
Caractéristiques :
La roue arrière Zipp 303s est munie au choix d’un corps de roue libre compatible SRAM XDR 12v ou Shimano/Sram HG 10/11v. Si vous choisissez la roue arrière Zipp 303s Sram XDR 11/12v, vous pourrez utiliser une cassette 12v avec un petit pignon de moins de 11 dents. Si vous choisissez la roue arrière munie d’un corps de cassette Shimano / SRAM HG 10/11v, vous pourrez opter pour plusieurs cassettes compatibles, dont la cassette Shimano 105 CS-5700 11v et la cassette SRAM XG 11v 11-42. Ce corps de cassette est compatible SRAM XD 11v.
Le corps de roue libre à trois cliquets et ressort à lame est efficace.
Jantes hautes et larges en carbone noir mat
Pour freins à disques centerlock
Moyeux ZIPP 76D/176D pour axes traversants 12×100/12×142
Pour pneu tubeless ou tubeless ready 28×700 à 50×700
Corps de roue libre à cliquets pour cassette SRAM / Shimano 10/11v * ou SRAM XDR 12v
Poids : 1,530 kg
Prix : 1099.00 €
Les roues ZIPP 303s sont la version grandement améliorée des Zipp 302 : la marque a conservé le profil haut de 45 mm pour l’aérodynamisme, la rigidité et la facilité de relance, en modifiant entièrement l’intérieur de la jante. Élargie à 23 mm, la jante interne est sans crochets, pour optimiser le montage tubeless de pneus (à partir de 28 mm). Le ballon offert par le pneu sera plus large, assurant un meilleur confort et plus d’efficacité sur la route et sur les pavés. L’adhérence en virage et sur route mouillée ainsi obtenue assure un pilotage sécurisant, pour des entraînements et des compétitions tout au long de l’année. Les roues sont livrées avec un fond de jante et une valve Presta tubeless déjà installés.
Les moyeux Zipp 76D à l’avant et 176D à l’arrière permettent de monter des freins à disque CenterLock (écrous fournis). Le corps du moyeu est en aluminium et les roulements industriels à cartouche sont en acier inoxydable. L’axe de la roue avant est un axe traversant de 12×100 et celui de la roue arrière mesure 12x142mm.
Le montage des pneus s’est avéré facile. Nous avons testé ces roues en version route : pneus Zipp Tangente de 28 installés lorsque nous avons reçu cles roues de test. Par la suite nous avons installé des pneus Zipp G40 XPLR pour un test gravel.
Avec des pneus route Tangente
L’élargissement de la largeur interne est un réel bénéfice pour le placement du pneu de 28 – photo Bike Café
Effectivement l’élargissement de la largeur interne est un réel bénéfice pour le placement du pneu de 28 qui trouve bien sa place. C’est essentiel pour bénéficier du confort et du rendement : le 28 bien posé avec ses flancs bien droits jouera mieux son rôle d’amortissement et le cycliste profitera du confort exprimé par la souplesse des flancs du pneus. Un pneu étriqué à la base dans un écartement de 17 sera nettement moins efficace. Je n’ai pas eu à monter les pneus qui sont arrivés tout montés sur les roues. Je découvre ces pneus Zipp dont le dessin et l’aspect de la gomme me semblent plutôt pas mal et j’ai hâte d’aller tester tout ça sur les routes granuleuses du Vaucluse et des Bouches-du-Rhône.
Su ce type de routes granuleuses atour de la Sainte Victoire je teste le confort et le rendement – Bike Café
J’installe des disque Centerlock de 160 sur les moyeux, une cassette 11 – 34 Shimano et le tout sur mon vélo perso un WishOne Sub qui est mon vélo à tout faire : route et gravel. C’est donc un test basé sur la polyvalence que je vous propose. Direction le Luberon où je connais quelques routes pas très lisses qui seront parfaites pour évaluer confort et rendement de cette nouvelle monte.
L’esthétique des roues de hauteur 45 colle bien au caractère sportif du WishOne Sub – photo Bike Café
Après ma longue sortie de 115 km je valide le confort et le rendement de ce combo : roues et pneus route. Les pneus avec lesquels j’ai roulé sur route mouillé et sèches sont aussi polyvalents que les roues. Bonne accroche en virage et très bon rendement en basse pression. J’ai voulu pousser à l’extrême le test ce qui m’a coûté un dégonflage immédiat après être passé dans un trou. En dessous de 2 bars évitez … idéalement j’ai roulé à 3 bars pour mon poids 64 kg.
Bonne accroche sur route mouillée – photo Bike Café
Avec les pneus de gravel G40 XPLR
e dessin de ces G40 est hybride comme beaucoup de pneus de gravel actuels – photo Biké Café
Changement de pneus donc. Après le test route, je suis passé au test en gravel avec les pneus Zipp G40 XPLR. Appelés à l’origine Tangente Course G40, ce pneu a été rebaptisé XPLR pour mieux affirmer sa vocation gravel. Un fois montés, la largeur vérifiée est de 41 donc pas de surprise. Mon WishOne est conçu idéalement pour cette largeur de pneus : tout va bien. Le dessin de ces G40 est hybride comme beaucoup de pneus de gravel actuels. Le motif de la bande de roulement centrale est constitué de petits chevrons pour la rendement sur les pistes roulantes et la route. Sur les flancs les crampons de type “football inversé” sont complétés sur les bords par d’autres plus body buildés de type XC. Ces nouveaux pneus chez Zipp affichent une belle impression de solidité, et les flancs de couleur tan parachèvent l’ensemble qui ne dépareille pas le combo cette fois constitué avec les roues Zipp 303s.
Mon WishOne est conçu idéalement pour cette largeur de pneus : tout va bien – photo Bike Café
La carcasse est de 127 TPI sont dotés d’une bande anti-crevaison qui les recouvre de tringle à tringle. Le poids est de 475 grammes. Conçus et développé aux US avec les conseils d’un champion de cyclocross, il se trouve que ce pneu est “Made in France” car c’est Hutchinson qui le fabrique, sur la base du cahier des charges de Zipp. Le prix de 72 € est quand même un peu élevé.
Le test
j’ai trouvé mon idéal à 2,3 bars pour une utilisation gravel, vélo non chargé en bikepacking je précise – photo Bike Café
Direction les pistes de la Sainte Victoire où j’ai désormais quelques parcours de test qui me permettent de confronter les pneus à toutes les surfaces possibles en gravel allant des pistes roulantes, jusqu’à quelques passages techniques avec des pierres agressives. Parlons gonflage après quelques tâtonnements et ma tendance habituelle à trop gonfler, j’ai trouvé mon idéal à 2,3 bars pour une utilisation gravel, vélo non chargé en bikepacking je précise.
Sur les pistes le Zipp avec les G40 XPLR est super à l’aise – photo Bike Café
Sur les parties route le rendement n’est pas extraordinaire, j’ai connu mieux. Par contre arrivé sur les pistes il est super à l’aise. Montée à 18% sur support instable ça accroche bien. Il se montre également très sûr en dévers sur un support instable : pas de décrochage intempestif. Quelques chocs frontaux (involontaires) me confirmeront leur solidité ainsi que celle des jantes. Je l’ai utilisé uniquement sur terrain sec et je ne pourrais pas vous donner mon avis sur terrain gras, qui me semble, à priori, ne pas être son terrain de prédilection. Pareil sur la longévité, mon test a été rapide à cause d’un calendrier un peu chargé et de la disponibilité des roues de 700. Ces pneus sont rassurants de ce point de vue et leur réputation est plutôt bonne à ce niveau.
Ces pneus sont rassurants – photos Bike Café
Le combo cette fois roues Zipp 303s avec les pneus G40 XPLR fonctionne aussi bien que celui de ces mêmes roues avec les Tangent 28 RT. Dans les 2 cas la polyvalence est obtenue
Caractéristiques
Pneu de gravel et d’aventure
Crampons latéraux agressifs dans les virages pour un excellent contrôle
Section centrale à roulement rapide
Bande anti-crevaison tringle à tringle
30-65 psi
Tubeless Ready, compatible avec les chambres à air
Compatible sans crochet
ETRTO 40-622 (700x40c)
127 TPI
Flanc beige
Protection anti-crevaison Aramid® tringle à tringle très résistante aux coupures latérales
Poids 480 g
Prix 72 €
Pour conclure
Sur le créneau très attractif des roues carbone autour des 1000 €, ces Zipp 303s s’en sortent super bien. Elles se rapprochent des Firecrest et feront le bonheur des cyclistes qui aiment le gravel sportif et polyvalent. Les performances et le rapport qualité / prix de ces roues sont remarquables. La 303s remplace haut la main la 302, qui était l’entrée de gamme Zipp dans ce domaine. Les sensations de pilotage sont “fermes” la roue est bien rigide, la maniabilité est saine et le poids place ces roues au niveau d’autres produits concurrents bien plus chers. Sans crochet, elle exploite les dernières tendances en matière de pneus larges et d’usage à basse pression sur route et hors route. De plus elles vous feront bénéficier d’une garantie à vie.
TUFO GRAVEL SWAMPERO: un grip impressionnant, souvent supérieur au capacité du pilote... (photo Laurent BIGER)
TUFO est un nom que certains d’entre nous connaissent, notamment par la réputation de leurs boyaux pour la route et le cyclo-cross, segment dans lequel la marque s’est solidement implantée. Cette société tchèque a vu le jour en 1991, et elle fabrique toujours dans ses ateliers en Europe de l’Est, en conservant un grand nombre d’opérations manuelles, pour produire sa large gamme de pneumatiques cycles.
Un résumé de l’histoire de TUFO. Notez la présence de Peter Sagan équipé en pneus TUFO en 2008 (source TUFO)
Dans le contexte sanitaire actuel, cette société a bénéficié d’une exposition plus grande, puisqu’elle réussi à fournir les vélocistes là où la plupart des marques produisant en Asie peinent à répondre à la demande actuelle. Ajouté au fait que TUFO est bien représentée en compétition à haut niveau, cette firme européenne est donc totalement en phase avec son époque. Pour l’aborder, nous allons nous concentrer sur la nouvelle gamme destinée au Gravel, qui ne compte pas moins de trois modèles, tous ont été testés au Bike Café.
TUFO : la gamme Gravel
Technologiquement, ces trois pneus, tous Tubeless Ready, sont faits d’une carcasse de 210 TPI pour les flancs et de 375 TPI pour la bande de roulement. La protection contre la crevaison est assurée par le label maison Puncture Proof Ply, les flancs par le Sidewall Protection, et la gomme par le Oil Silica. Des technologies expliquées ici pour les plus curieux.
À noter que les trois modèles sont disponibles en version noire ou tan, tous annoncés à un poids de 430 grammes et actuellement dans l’unique dimension de 700 x 40 mm, devenue un standard en gravel.
TUFO GRAVEL SWAMPERO
Les TUFO GRAVEL SWAMPERO (photo Laurent BIGER)
Commençons par le plus cramponné, le bien nommé SWAMPERO, probablement dérivé du mot swamper, littéralement traduit par le marais. Annoncé à 430 grammes, je l’ai pesé à 422 grammes. Pour un pneu Tubeless Ready de cette dimension, c’est une performance. Au montage, pas de problème particulier pour faire claquer ces pneus tchèques au design décidément flatteur.
Le TUFO GRAVEL SWAMPERO lors de la Gravel’Aysanne#3 en Moselle (photo Laurent BIGER)
J’ai pu tester cette paire de pneus sur environ 800 km sur le GIANT REVOLT testé cette année, avant d’y monter les SPEEDERO que j’évoquerai en dernier. Evalués de mi-mars à la mi-mai en Lorraine, j’ai roulé ces SWAMPERO dans des conditions météos très variées, avec notamment une participation à la Gravel’Aysanne#3 en Moselle et à la Verdun More Gravel.
TUFO GRAVEL SWAMPERO : un grip impressionnant, souvent supérieur au capacité du pilote… (photo Laurent BIGER)
Autant aller droit au but : ce SWAMPERO possède un grip phénoménal ! Que ce soit en motricité, pour son guidage en descente et dans les rapides single-tracks en sous-bois, il rassure son pilote, y compris en dévers. Finalement, les sensations sont proches d’un très bon pneu de cyclo-cross, avec un confort nettement supérieur (la largeur de 40 mm et la pression associée aidant…). Un ADN du CX qui colle parfaitement à ce modèle destiné à affronter les pires conditions. Confortable grâce à la souplesse de ses flancs, il brille sur tous les terrains, excepté le bitume où il vous fera bruyamment savoir qu’il n’aime pas çà, et où son rendement n’est légitimement pas à la hauteur. Dans les terrains les plus gras, il débourre bien grâce à de belles qualités auto-nettoyantes et reste très efficace, à condition bien sûr d’en adapter la pression d’utilisation.
Dans les terrains les plus gras, il débourre bien grâce à de belles qualités autonettoyantes (photo Damien Lang durant la Gravel’aysanne#3 en Moselle)
Deux grosses crevaisons, où le préventif de la même marque aura bien du mal à combler, viendront ternir ce tableau : par deux fois c’est la zone entre les crampons qui a été perforée. Une zone qui peut donc se montrer fragile selon l’usage que l’on fera du pneu. Après 800 km, le SWAMPERO a encore une très bonne allure, proche de son état initial, laissant donc présager le meilleur pour l’amener bien plus loin en terme de kilométrage. Au final, un pneu au grip impressionnant, à tenir éloigné si possible du bitume…
TUFO GRAVEL THUNDERO
Concernant le Thundero, que je n’ai pu tester, je laisse la parole à Patrick, qui l’a évalué sur le terrain sec du Sud-Est, puis à Hugues, sur les terrains plus variés du Nord-Ouest.
Retour de Patrick :
« C’est en réalisant le test du Bertin C133 (déjà testé par Laurent) pour le magazine Hors Série Gravel de Cyclist France, que j’ai opportunément récupéré ce vélo chaussé de ces pneus tchèques. Laurent l’avais roulé avec des Vittoria Terreno. Le test s’est déroulé en mars 2021 qui a été une période assez sèche sur les DFCI autour de la Sainte-Victoire. Je connaissais la réputation des boyaux Tufo pour la route, mais j’ignorais totalement l’existence de leur gamme gravel.
Montés en tubeless sur les belles roues Zipp 303s le combo jantes hautes et pneus flancs tan, a plutôt fière allure. Le comportement routier de ces pneus est correct. Sans être performants, ces pneus n’ont pas dégradé exagérément mes performances sur l’asphalte. En gravel c’est toujours une histoire de compromis, et ce modèle Thundero est justement le produit intermédiaire entre le Speedero (plus rapide comme l’indique son nom) et le Swampero plus cranté, évoqué plus haut par Laurent.
Le TUFO GRAVEL THUNDERO testé ici par Patrick sur le terrain sec du Sud-Est (photo Patrick)
C’est sur les pistes sèches et parfois rugueuses du sud que les qualités du Thundero se sont révélées. Confort grâce à la souplesse des flancs et surtout une bonne accroche. En montée, sur ma rampe test de 18% sur terrain instable, la motricité est très bonne, le pneu gonflé à 2,5 bars (pour mon poids de 64 kg) adhère bien. Dans les virages en dévers le pneu de décroche pas.
Patrick et le Bertin C133, équipé des TUFO THUNDERO (photo Patrick)
Pour l’anecdote, le photographe qui faisait le shooting pour le magazine, m’a demandé de déclencher des dérapages, que j’ai eu un mal fou à réaliser, tant le pneu arrière voulait rester dans sa trajectoire. Je n’ai pas disposé du vélo très longtemps et je ne pourrais pas donner un avis sur la durabilité, qui me semble bonne vu la conception du produit. Avec 430g (poids catalogue) et un rapport qualité / prix séduisant 34.99 € (actuellement chez Cycletyres) ce pneu est bien placé dans la bataille des 700 x 40 mm devenus le standard des pneus de gravel. »
Belle allure des Tufo Thundero en 700x40mm (photo Hugues Grenon)
“Premiers points avant même d’avoir roulé, les Thundero ont un bel aspect qualitatif avec leur flanc tan et leurs crampons réguliers. Tout comme leur emballage soigné.
Un aspect qualitatif prometteur pour le test (photo Hugues Grenon)
Cet aspect est confirmé au montage tubeless puisqu’ils se positionnent parfaitement sur la jante, sont claqués facilement et font le rond d’emblée sans avoir à s’y reprendre plusieurs fois. L’étanchéité s’est faite de suite sur le pneu avant et au bout de quelques jours sur le pneu arrière. Leur poids mesuré est de 443 g (pour 430 g annoncé) ce qui est très honorable.
Poids mesuré à 443 g, (photo Hugues Grenon)
La largeur donnée à 40 mm est respectée, car mesurée à 39,7 mm sur une jante de 20 mm de largeur interne.
Mesure proche des 40 mm annoncés sur une jante de 20mm interne (photo Hugues Grenon)
La bande de roulement est composée de multiples crampons centraux cubiques et des crampons en forme de diamant un peu plus prononcés sur les côtés. Le sens de rotation n’est pas indiqué. J’ai positionné le pneu avant crampons en V pointe vers l’avant et inversement à l’arrière comme je fais de coutume sur mes VTT. L’indice TPI est élevé (210 et 375) ce qui confère une souplesse au niveau de la structure, mais qui peut faire craindre une certaine fragilité. Pour contrecarrer cela, Tufo a ajouté un renfort anti-crevaison sur la bande de roulement, et une couche flexible durable sur les flancs du pneu.
De la piste typiquement gravel, leur terrain de prédilection (photo Hugues Grenon)
Les pneus ont été testés sur environ 600 km sur différents types de pistes : gravier fin, gravier grossier et tranchant, bitume, single terreux. Par contre, très peu testé sur terrain gras ou boueux. Premier point positif, aucune crevaison à déplorer. Pourtant ils n’ont pas été ménagés puisque utilisés sur 360 km de bikepacking avec vélo chargé et quelques belles descentes sur pistes caillouteuses tranchantes à plus de 35 km/h. J’ai serré les dents parfois, mais aucune déchirure ni crevaison. La crevaison est certes aléatoire, mais c’est tout de même un bon point pour moi. Le rendement est très honorable sur route bitumée, mais aussi sur piste sèche et roulante. Merci à la gomme tendre et au poids mesuré. La traction est bonne également tout comme l’accroche en virage, même s’il ne faut pas trop jouer avec les limites. J’ai gonflé les Thundero à 2,3 bars pour mes 76 kg ce qui conférait un très bon compromis confort/rendement. Peu de retour d’expérience sur terrain boueux et gras mais ce ne sont pas leur cible de prédilection, même si sur terrain légèrement humide les Thundero peuvent sans sortir honorablement en étant prudent.
Pour conclure cette gamme, voici le SPEEDERO, testé durant 300 km sur mon GIANT REVOLT après les SWAMPERO. Je vous confesse d’ailleurs que j’ai d’abord monté le SPEEDERO uniquement à l’arrière, laissant le cramponné SWAMPERO devant. Un montage qui s’est montré pertinent sur les pistes et sentiers devenus plus secs…
Le bien nommé TUFO GRAVEL SPEEDERO
Tout comme ses deux collègues, et ce malgré son profil bien plus « routier », le SPEEDERO se montre plutôt bruyant sur bitume. Cependant, son rendement est bien supérieur sur le bitume que ses frères. Il se montre d’ailleurs très rassurant sur route mouillée, grâce là encore à sa gomme bien souple qui fait des merveilles en termes d’adhérence.
TUFO GRAVEL SPEEDERO : un rendement impressionnant sur les terrains compacts (photo Laurent BIGER)
Sur les pistes, son profil très bas et dense en crampons le destine évidemment aux terrains les plus durs et compacts, où le SPEEDERO se montre d’un rendement impressionnant. Pas de crevaisons durant mon essai, qui s’est montré cependant moins engagé qu’avec les SWAMPERO. Néanmoins, sa large couverture de crampons bas devrait l’en préserver la plupart du temps. Pour un usage 60/40 % entre routes et pistes roulantes, c’est un pneu à envisager sérieusement, y compris pour un usage vélotaf, où son rendement et son adhérence en font une arme redoutable en ville et en périphérie !
En conclusion.
On ne peut que se réjouir de constater l’existence de marques à l’image de TUFO, qui continue à concevoir et fabriquer ses pneus en Europe. Une démarche qui se veut en parfaite adéquation avec la conjoncture économique actuelle. D’autant plus que TUFO a investi le secteur du Gravel avec pas moins de trois modèles, composant une gamme pragmatique et complémentaire : un SWAMPERO imparable dans les conditions difficiles, un SPEEDERO qui porte très bien son nom, et un THUNDERO qui brille par sa polyvalence et constituera probablement le gros des ventes dans l’hexagone.
Mon conseil est cependant de ne pas hésiter à mixer au sein de cette gamme, à l’instar de ce que l’on rencontre en VTT, en favorisant notamment un modèle plus cramponné à l’avant, et en favorisant une sculpture plus basse à l’arrière pour maximiser le rendement de votre pédalage. En cela, la gamme TUFO laisse entrevoir de belles perspectives. Quelque soit le modèle, son poids est en sa faveur, tout comme son rapport prix/longévité qui semble bien placé au regard de la concurrence, pas toujours bon marché. A noter que TUFO va prochainement décliner ces trois modèles dans la dimension plus étroite de 700x36mm.
Lors de l’événement Nature is Bike à Angers, j’ai rencontré Maxime Poisson, co-fondateur de la marque aveyronnaise WishOne. Sur son stand, il m’a présenté les quelques modifications apportées au modèle phare de la marque, le SUB. Le vélo qu’il m’a montré n’est autre que celui de Bruno Morel : le récent vainqueur de la WishOne 130 dans le Morvan. Bruno a pu justement étrenner son tout nouveau vélo sur cette difficile épreuve, et le résultat démontre que ça a plutôt bien fonctionné.
Bruno Morel qui a reçu ici son nouveau WishOne Sub juste avant la WishOne 130 du Morvan – photo Nicolas U pour Wish One
Des changements mineurs, mais quand même …
Le WishOne Sub est bien né. Conçu sous la patte d’Antidote Solutions et notamment d’Alexandre Guiral il a séduit pas mal de cyclistes, dont je fais partie. Le vélo que Maxime présente n’est pas le résultat d’une refonte totale, mais il apporte des améliorations qui permettront d’élargir son usage et sa polyvalence. Le comportement restera plutôt sportif et assez joueur, en étant très à l’aise sur la route et le chemins. Il l’a prouvé une nouvelle fois, puisque le nouveau propriétaire de ce premier vélo de la nouvelle série a remporté la gravel Wishone 130 du Morvan sur ce vélo tout neuf.
Côté direction le SUB reçoit désormais un montage de fourche sur pivot conique qui rend son avant encore plus agressif. Le roulement inférieur interne plus grand, permet de mieux gérer la charge du poids appliqué au tube de direction pour la transmette à la fourche.
La nouvelle douille de direction avec pivot conique qui donne un air plus agressif au vélo – Nicolas U pour Wish One
Côté pédalier la modification est intéressante car désormais le boîtier restrictif aux équipement route (68 mm) est élargi à 86,5 format Press Fit pour recevoir les différentes transmissions gravel disponibles sur le marché : Shimano GRX, Sram, Campa Ekar, ultegra, … et même des pédaliers VTT. Cette polyvalence à l’heure de la carence en terme de matériel disponible devient particulièrement intéressante.
Le nouveau boîtier de pédalier du Sub – Nicolas U pour Wish One
Pour la couleur : c’est un choix de Bruno et les motifs dentellés ont disparu au profit d’une superbe peinture holographique réalisée chez Cyfac (comme le vélo d’ailleurs), qui change en fonction de la lumière. Ce bleu reprend la teinte signature de la marque.
Magnifique couleur qui varie selon la lumière – Nicolas U pour Wish One
Bruno utilise ce vélo sur la route et en gravel. Il possède 2 paires de roues Mavic qu’il permute en fonction de l’usage. Je constate que même chez des coureurs performants comme Bruno, la polyvalence fait son chemin.
Le travail des artistes cadreurs aun niveau de la jonction des haubans et du triangle avant – Nicolas U pour Wish One
Des news de la Gravel WishOne en Aveyron
Maxime a profité de notre échange (écoutez la vidéo ci-dessous) pour nous glisser l’info : la WishOne 130 sera portée à 170 … Quand on aime on ne compte pas. Attendez-vous à un parcours sélectif et spectaculaire dans ce territoire d’Aveyron que WishOne veut faire connaître et valoriser.
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