Ne soyez pas étonné si le titre de cet article résonne comme un faire-part, mais cette association me semble tellement idyllique, que j’ai cru bon d’évoquer un mariage. Célébrons donc l’union d’Origine Cycles, le fabricant nordiste de vélos français haut de gamme, et de BikingMan, qui a créé un véritable championnat du Monde d’épreuves d’ultracyclisme. Ils ont décidé de s’unir pour développer ensemble la discipline de l’Ultra, qui est en plein essor. Connaissant les deux marques, et leurs valeurs, ce rapprochement me semble même une évidence. Il va, j’en suis sûr, donner des frissons d’envie aux cyclistes en quête d’aventures.
Les mêmes valeurs
Le championnat BikingMan d’ultracyclisme a été créé par l’explorateur français Axel Carion en 2017. J’avais d’ailleurs rencontré Axel en janvier cette année et nous avions échangé sur l’ultrabiking, une discipline dont il est un des pionniers. Depuis 2017, 21 épreuves BikingMan ont vu le jour sur 4 continents (Amérique du Sud, Europe, Moyen-Orient et Asie) devenant ainsi la référence mondiale de l’ultracyclisme. Origine s’implique de son côté dans l’univers de l’ultradistance depuis plusieurs années, notamment avec la conception de vélos spécialisés pour cette pratique et en soutenant plusieurs athlètes, dont Axel Carion fait partie depuis mars dernier. Pour illustrer le savoir-faire d’Origine en la matière, vous pouvez relire l’article de la présentation du modèle Axxome GTR EVO Ultra baptisé le “chasseur de chronos”, publié récemment.
« Notre rencontre avec Axel est avant tout une histoire d’hommes », précise Rémi Lefevre, un des dirigeants d’Origine Cycles. « Ce rapprochement confirme une forte volonté de notre part de nous orienter vers l’aventure, l’ultradistance… ça se ressent dans nos gammes. Axel Carion est un aventurier brillant, qui a des convictions et une image qui correspondent parfaitement à ce que nous voulons défendre dans le vélo ».
Axel Carion et François-Xavier Plaçais dans l’usine des Cycles Origine – photo Origine Cycles
L’ultradistance se développe et devient la discipline qui représente le mieux les valeurs d’évasion, d’aventure et de dépassement de soi, que la marque Origine souhaite partager avec BikingMan. L’association de ces deux acteurs français va contribuer au développement de la pratique de l’ultradistance qui rassemble de plus en plus d’adeptes.
De belles ambitions
Nous avons appris à nous connaître et décider de nous unir dans ce programme BikingMan 2022…
« Mon premier contact avec Origine remonte au Roc d’Azur 2018. On avait déjà échangé à l’époque sur la série BikingMan. J’avais des partenaires, mais il m’en manquait un purement vélo. Depuis cette première rencontre, on a gardé le contact, suivant pour chacun les succès de l’autre, et progressivement nous avons appris à nous connaître et décider de nous unir dans ce programme BikingMan 2022 », explique Axel Carion.
Axel Carion – photo BikingMan
L’ultracyclisme est une discipline montante, car c’est celle qui nous rapproche le plus des sources du cyclisme. J’ai dans ma bibliothèque le bouquin édité par Prosport “Les mémoires de Terront”. Charles Terront remporte en 1891, après 71 heures d’effort, le premier Paris-Brest-Paris. Il accomplira également un raid incroyable : Paris-Moscou-Paris. Depuis cette époque pionnière, les défis n’ont cessé de se renouveler. L’homme aime les défis et le vélo est l’outil idéal pour les réaliser. Avec cette machine en apparence simple, écologique et esthétique, l’aventure est à la portée de tous.
Cette aventure prend une dimension sportive de défi personnel, comme ce pourcentage qui se dresse face au cycliste – photo BikingMan
Avec les BikingMan cette aventure prend une dimension sportive et constitue un défi personnel. C’est le challenge d’endurance ultime pour les aventurières et aventuriers à la recherche du graal de l’endurance et qui souhaitent se challenger à vélo sur les parcours les plus spectaculaires de la planète. “Ces formats de course d’Ultradistance existent depuis longtemps avec les brevets Audax, Paris-Brest-Paris, etc. BikingMan est une façon de les faire redécouvrir, dans une dimension aventure. Je cherchais une marque qui serait en capacité de se positionner légitimement sur ce marché en plein essor et je l’ai trouvée avec Origine », précise Axel Carion.
Un beau programme 2022
« On ne s’est pas dit : tiens on va sponsoriser BikingMan, c’est bien plus profond que ça ! On a refusé d’aller dans les pelotons pro pour des questions de budget, qui finalement ont forcément, de part leur coût, une incidence le prix des vélos. Il fallait trouver des alternatives pour se faire connaître et la thématique de l’ultradistance correspond à un milieu qu’on observe depuis un moment et dans lequel nous nous sentons bien », explique François-Xavier Plaçais, Responsable Communication d’Origine Cycles.
Effectivement, Origine se plaît bien dans ce milieu, et de nombreuses “figures” de l’Ultradistance ont adopté leurs vélos, qu’il s’agisse des Graxx équipés route ou des Axxome GTR. Sur les épreuves hexagonales du calendrier on retrouvera la présence d’Origine. Les ambassadeurs de la marque nordiste animeront certaines épreuves, et on peut s’attendre à une belle saison qui verra se développer le fruit de cette collaboration.
Le BikingMan est le championnat du monde d’ultracyclisme 100% en autonomie qui a rassemblé près de 1300 participants depuis 2017. La saison 2022 sera composée de 7 manches dont 5 se dérouleront en France : Corse, Région Sud, Auvergne-Rhône-Alpes, Pays Basque ; et pour l’international : Portugal et Brésil.
Le programme BikingMan 2022
Écoutez le podcast de nos échanges #épisode 31 de Bike Café Bla Bla
Orbea présente le nouveau Terra, conçu spécifiquement pour le gravel et ceux qui aiment rouler sur des surfaces exigeantes, sans aucun compromis en termes de contrôle et de sécurité. Un vélo efficace pour explorer des sentiers imprévisibles. Depuis le lancement du modèle Terra en 2017, le gravel n’a cessé de se développer et d’évoluer. Cette pratique a été surtout adoptée par des personnes qui aiment le côté ludique de ce type de vélo et abordent le cyclisme d’une manière différente.
Orbea a observé cette évolution auprès des pratiquants et la marque espagnole nous propose un nouveau modèle qui va ravir les amateurs de gravel : un vélo rapide et agréable sur l’asphalte, efficace et facile à piloter en gravel, et prêt pour le light bikepacking. Tout cela sans laisser de côté les performances : ce n’est pas un vélo de compétition, mais il nous offre tout de même ce petit plus que nous procure la vitesse.
Gravel from the ground up
Le leitmotiv utilisé par Orbea pour le lancement du Terra est « Gravel From The Ground Up ». Ce projet imaginé à partir de zéro en ce qui concerne matériaux, géométrie et composants, propose un modèle capable d’associer plaisir et capacité.
Gravel From The Ground up – photo Orbea
Sa conception vise à satisfaire trois types de personnes : le graveler pur, qui aime faire de longues balades et apprécie la vitesse, le confort et l’efficacité, quelle que soit la surface. L’explorer, qui aime se perdre à la recherche de nouvelles pistes et de chemins de traverse. Et enfin, l’adventurer, qui recherche les longs circuits, le bikepacking en s’aventurant sur de nouveaux territoires.
Un Terra plus performant
Orbea souligne que ce vélo est plus performant, car il couvre un large éventail d’utilisations, il peut être configuré pour différents terrains grâce aux options de personnalisation et possède une géométrie unique qui le rend à la fois confortable et précis.
Sa polyvalence est telle que l’on peut monter des roues de 700 avec des pneus de 45 mm si l’on recherche la vitesse et l’efficacité sur des routes accidentées. On peut choisir également de l’équiper de roues de 650 et des pneus jusqu’à 50 mm, si on préfère la durabilité, l’adhérence et un confort exceptionnel, notamment pour la pratique du light bikepacking.
La pratique du light bikepacking by Orbea Terra – photos Orbea
Le cadre spécifique du Terra permet d’installer une large gamme de développements et de pneus, sans sacrifier le dégagement des roues. Sa conception, avec des bases asymétriques, permet de choisir n’importe quel pédalier pour une transmission 1X ou une transmission 2X avec un petit plateau jusqu’à 34T.
Confort et contrôle en toutes circonstances
Le gravel est une discipline à rouler aujourd’hui sur route, sur piste, sur terre et gravier. Votre vélo doit être confortable et vous permettre de garder le contrôle dans toutes ces situations.
C’est pour cette raison que tout a été mis en œuvre pour ajuster la rigidité du cadre, afin de garantir le confort, quel que soit le terrain sur lequel vous roulez. Il possède un tube de selle plus court avec un angle moins prononcé qui permet une flexion adéquate de la tige de selle de 27,2 mm.
La quantité de matériau dans le tube de selle et le pédalier a été ajustée pour un réglage optimal de la rigidité. En outre, le Terra est doté d’une fourche spécifique plus longue qui contribue à absorber les chocs et les vibrations du terrain.
Géométrie spécifique pour le gravel
À partir de cette page blanche, la géométrie a été totalement revue, pour l’allonger et l’élever, afin de placer le cycliste dans une position optimale en termes de précision et de contrôle sur les 6 tailles disponibles, de XS à XXL.
La géométrie du nouveau Terra – photo Orbea
La longueur des bases a été réduite jusqu’à 420 mm pour optimiser l’agilité et l’accélération. La hauteur du boitier de pédalier a été réduite jusqu’à 78 mm pour une meilleure stabilité et un meilleur contrôle sur les terrains rapides et accidentés. Pour optimiser la maniabilité, le nouveau Terra dispose d’un reach plus long combiné à une potence plus courte, un angle de direction optimisé, ce qui se traduit par un trail adapté à chaque taille.
Tout ce dont vous avez besoin à portée de main
Un espace de rangement conçu pour le nouveau Terra, Orbea l’a appelé Lockr. Un espace aménagé dans le cadre permet de ranger une chambre à air de rechange, une pompe, une cartouche de Co2 ou des outils.
Sa conception, avec des bases asymétriques, permet de choisir n’importe quel pédalierOn peut monter des roues de 700 avec des pneus de 45 mmUn espace aménagé dans le cadreLe cadre dispose d’une multitude de points d’ancragePhotos Orbea
Outre l’espace pour deux porte-bidons de toutes les tailles, le cadre dispose d’une multitude de points d’ancrage pour que le vélo réponde à tous vos besoins : sous le tube diagonal pour installer des accessoires et sur les axes traversants pour tout type de garde-boue, en assurant un dégagement des roues jusqu’à 35 mm.
Le câblage est une autre caractéristique pour laquelle une solution propre, esthétique et silencieuse a été imaginée. Elle est parfaitement complétée par la fixation de sacs sur le cadre ou sur le guidon pour les aventures de light bikepacking.
Priorité à la personnalisation
La gamme Terra comprend sept modèles en carbone dans trois couleurs de base différentes. Ensuite, les possibilités de personnalisation offertes par Orbea sont probablement les plus complètes du marché : mono plateau, double plateau, électronique, mécanique, Shimano, Sram, Campagnolo, pneus Vittoria ou Pirelli, ajustements selon votre ergonomie ou vos couleurs.
Orbea vous propose des guidons avec un angle d’ouverture de 12 ou 16 degrés – photo Orbea
Pour le gravel, le guidon est un élément clé. Pour ce modèle, Orbea vous propose des guidons avec un angle d’ouverture de 12 ou 16 degrés. Le guidon OC Gravel avec une ouverture de 12 degrés offre stabilité et contrôle dans les descentes. Il est disponible en version compacte et rehaussée pour une position plus confortable. Si vous recherchez un guidon avec une ouverture plus importante, choisissez l’Easton EC90 avec une ouverture de 16 degrés.
Les modèles 2022
Terra M21e Team 1X
Le Terra M21e Team 1X
Cadre Orbea Terra carbon OMR
Fourche Orbea Terra OMR carbon disc fork, full carbon steerer,
Pédalier SRAM Force 1 DM Dub 40t
Cintre Easton EC90 AX Carbon, flare 12º, Di2 internal routing OC1 Road, riser 15mm, reach 70mm, drop 125mm / OC2 Road Carbon, reach 80mm, drop 125mm / OC2 Road, reach 80mm, drop 125mm / OC1 All Road, riser 15mm, reach 80mm, drop 125mm, flare 12º
Guidoline Orbea Anti-Slippery/Shock Proof
Potence Orbea ICR -8º
Manettes SRAM Force eTap AXS
Freins SRAM Force eTap AXS
Derailleur arrière SRAM Force XPLR eTAP AXS
Chaîne SRAM Force 12-Speed
Roues FULCRUM Rapid Red 500 DB Vision 40 SC Disc Carbon TLR CL
Pneu Gravel Goodyear County Bike Ultimate 700x35mm (photo Laurent BIGER)
Si comme moi vous êtes sensibles aux sports mécaniques, la marque Goodyear vous évoquera sans doute bien des choses ! On pense alors au NASCAR ou aux 500 Miles d’Indianapolis. Dans le domaine des pneus de vélo, la firme américaine a fait ses débuts en 1898. Goodyear a choisi de revenir dans le segment du pneu de vélo « premium », avec un positionnement orienté haut de gamme, tubeless et en proposant plusieurs types de composants chimiques. Le pneu Gravel que je vous présente ici est le COUNTY dans sa version haut de gamme, Ultimate, en 120 TPI et utilisant la gomme « Dynamic : Silica4 ». Un essai longue durée de 2300 km qui sera donc complémentaire à celui du Connector, plus cramponné, que j’avais testé en mars 2020.
Structure interne du Goodyear County
Profil du Goodyear County
Profil du Goodyear County
Présentation
La dimension retenue pour ce test a été le 700 x 35 mm. Depuis leur montage sur mon vélo, le fabriquant américain propose d’autres dimensions : 700 x 40 mm, 700 x 50 mm et 650 x 50 mm. Sur la balance, le County dans cette version Ultimate accuse 479 g. Il n’est donc pas particulièrement léger pour un pneu de cette dimension.
Pas très léger pour un pneu en 700×35 mm. Le prix de la robustesse ? (photo Laurent BIGER)
Sur une jante de 19 mm de largeur interne, sa largeur maximale est de 36 mm. Une dimension qui me permet de les loger sans souci sur mon fidèle GT Grade de première génération. Evidemment montés en tubeless, le premier constat est une bonne facilité de montage. Les flancs viennent se loger et claquer rapidement. On ne s’en plaindra pas !
36 mm de largeur sur cette jante de 19 mm de largeur interne (photo Laurent BIGER)
Sa structure est faite de gomme Dynamic:Silica4, qui est censée favoriser le rendement et l’adhérence, notamment sur sol humide. Sa couche de protection Renfort R:Armor en nylon positionné de tringle à tringle limite les perforations, tout comme le concept Tubeless Complete. Au montage sur mes roues, l’étanchéité était immédiate, même sans liquide préventif (que j’ai néanmoins et évidemment rajouté). On est donc ici en présence d’un véritable pneu tubeless, bien loin de produits concurrents aux flancs poreux qui laissent transpirer du liquide préventif lors des premières mises sous pression…
L’essai longue durée
Montés en aout 2020 immédiatement après mon test des Mitas X-Road, sur mon GT GRADE, j’ai parcouru avec ces pneus pas moins de 2300 km. Ils ont aussi équipé d’autres vélos testés pour Bike Café. La première constatation est une excellente longévité. Il est même étonnant de constater que – même sur le pneu arrière – les plus petites sculptures sont toujours présentes, tout comme quelques “poils” qui l’hérissent encore. A noter que ces nombreux kilomètres parcourus avec ces County l’ont été à 80% sur des routes très dégradées, à usage presque exclusivement agricole. Les 20% restants concernent des pistes très roulantes. Un terrain nullement agressif, mais qui n’enlève rien à cette réelle performance de longévité.
Une dimension idéale pour des vélos Gravel “étroits” (photo Laurent BIGER)
Après 2300 km, ce pneu est encore frais ! (photo Laurent BIGER)
Goodyear County Ultimate 700×35 mm (photo Laurent BIGER)
Ma pratique par tout temps a rapidement mis en avant l’excellente adhérence des Goodyear County Ultimate sur ces routes dégradées et humides. Les passages urbains sous la pluie se font ainsi avec plus d’assurance, y compris sous des températures négatives comme cela m’arrive fréquemment lors de mes trajets hivernaux de vélotaf. C’est finalement assez rare pour un pneu avant tout dédié à un usage Gravel, car malheureusement beaucoup font pâle figure sur routes humides, et certains sont même dangereux sur ce type de revêtement…
Un pneu robuste et durable (photo Laurent BIGER)
Sur les mauvaises routes, le Goodyear County se veut très rassurant (photo Laurent BIGER)
Les pneus Goodyear County Bike sur un GT GRADE de première génération (Laurent BIGER)
Les crampons latéraux de ce pneu sont idéalement placés, et remplissent bien leur rôle sur les pistes, notamment lors de la prise d’angle ou tout simplement pour s’extraire d’une ornière. La motricité est satisfaisante, bien que sur ce point il est judicieux de garder à l’esprit que les problèmes de motricité viennent la plupart du temps de mauvaises positions sur le vélo, notamment en montée. Le rendement est au rendez-vous sur les pistes propres et rapides, où la sculpture du County est idéale pour rouler vite. Sur route, le County se veut un des meilleurs de sa catégorie ! Silencieux et efficient, sa bande de roulement centrale dénuée de sculpture fait merveille sur les routes secondaires.
Le Goodyear County dans son élément : une piste propre et rapide (Photo Laurent BIGER)
La robustesse des flancs et la résistance à la perforation sont également au dessus de la moyenne. La contrepartie de ses solides flancs est une souplesse toute relative, faisant du County un pneu pas des plus confortables. La boue n’est pas son domaine mais ses crampons latéraux permettent malgré tout de s’extraire de situations compliquées.
La boue n’est évidemment pas son terrain favori, même si j’ai connu bien pire comme pneu dans ces situations (photo Laurent BIGER)
En conclusion
Vous l’aurez compris à travers ces lignes, j’ai été conquis par ce Goodyear County Ultimate. Sur plusieurs points : sa longévité, sa robustesse, et surtout par son exceptionnelle adhérence sur les routes dégradées et humides, y compris aux températures hivernales. Un pneu idéal pour rouler vite et en silence sur de belles pistes et de mauvaises routes. Seul le confort en retrait et un poids trop banal viennent ternir un peu ce tableau quasi idéal. Pour ma part, à l’entrée de l’hiver, il n’est pas prêt de quitter mon GT Grade !
Caractéristiques
Dimensions : 700×35 mm (mesuré à 36 mm sur une jante de 19 mm de largeur interne)
Type : Tubeless Complete (sensé se monter à la pompe à pied)
Si, un jour, vous décidez de sauter le pas pour choisir un vélo à assistance électrique, c’est un E-Gravel qu’il vous faut. La polyvalence du gravel, associée à l’assistance électrique, offrent une solution universelle pour de nombreux usages : ville, route, sentiers, voyage… Pour le prouver, nous avons poussé l’expérience avec le Giant Revolt E+ sur des sorties gravel longues, et même lors d’un voyage itinérant de 2 jours.
Pour faciliter la tâche de Philippe – notre photographe – lors du récent périple que nous avons effectué entre Nice et Meyrargues, sur le tracé de l’ancienne ligne des chemins de fer de Provence, Giant France nous a confié la dernière version de leur gravel à assistance électrique, le Revolt E+ en version Pro. Ce Revolt E+ ne nous est pas inconnu car nous avions déjà réalisé cette année un reportage en Petite Camargue pour démontrer que ce vélo pouvait nous permettre de découvrir de beaux territoires en nous offrant confort et assistance. Il se trouve que la version 2022 que nous venons de tester améliore encore ce concept avec un nouveau moteur et un éco-système d’assistance encore plus abouti.
Présentation
Le moteur est désormais un “SyncDrive Pro powered by Shimano – photo Philippe Aillaud
Les modifications majeures par rapport au modèle précédemment essayé se situent au niveau du moteur qui est désormais un “SyncDrive Pro powered by Shimano”. Ce moteur plus souple est alimenté par la nouvelle batterie EnergyPak Smart Compact 500Wh grande capacité et qui s’intègre discrètement dans le tube diagonal. Le système de fonctionnement est intuitif et simple : il s’effectue par une simple pression sur le bouton on/off situé sur le tube supérieur. Le mode SmartAssist gère votre assistance. Le système de communication ANT+ vous permet de vous connecter à votre compteur GPS.
Le moteur Shimano
La console inétgrée au cadre pilote les modes d’assistance
Le pédalier unique avec 47 dents
Le système de fonctionnement est intuitif et simple : il s’effectue par une simple pression sur le bouton on/off – photos Philippe Aillaud
Le moteur « SyncDrive Pro powered by Shimano » fonctionne avec les leviers Shimano Di2 directement connectés au moteur et au dérailleur arrière. Les changements de vitesses et de modes d’assistance du vélo électrique gravel Giant Revolt E+ sont désormais plus rapides et intuitifs. Le poste de pilotage est ainsi très épuré.
Le poste de pilotage est ainsi très épuré, équipements Shimano et pneus de 40 … un vrai gravel – photos Philippe Aillaud
Le cadre est en ALUXX SL et le vélo est équipé de pneus tubeless en 700×40 : le cocktail idéal pour s’attaquer aux sorties les plus longues, sur tous les terrains.
L’avis de Philippe
Le Giant Revolt E+ ne gronde pas, il émet juste un très léger bruissement lorsqu’il vous assiste.
Avant notre équipée de 2 jours sur le tracé du Train des Pignes, lui et moi avons appris à nous connaître durant une huitaine de sorties étalées sur 3 semaines : soit plus de 600 km et 8000 m de D+.
J’ai pu rouler 3 semaines : soit plus de 600 km et 8000 m de D+ – photo Philippe Aillaud
Apprendre à se connaître ? Effectivement, car en fonction de votre façon de pédaler – principalement la cadence et selon le rapport utilisé – l’assistance n’interviendra pas de la même manière. Ce Revolt E+ possède 5 niveaux d’assistance et un mode auto adaptatif (une sorte de boite auto), piloté par plusieurs capteurs pour optimiser l’assistance en fonction du terrain.
La découverte de l’Autre, en taille M/L, a commencé classiquement par les réglages de selle et potence. Et je me suis retrouvé comme à la maison, plutôt comme sur mon fidèle GT Grade carbon (en taille 55). D’autant plus que le Revolt est doté d’une monte pneumatique semblable à mes habitudes : pneus tubeless de 40 mm d’un profil comparable à mes Hutchinson Overide en 38.
Un vrai gravel qui passe sur les DFCI rugueuses des Bouches-du-Rhône – photos Philippe Aillaud
Pour la première sortie d’une cinquantaine de kilomètres, menée à vive allure, j’opte pour le mode auto adaptatif : en toute circonstance, le vélo fait tout pour vous mener le plus rapidement possible à sa vitesse d’assistance limite et légale, soit 25 km/h. J’apprécie les très vives accélérations, le sentiment d’être un « vrai » cycliste, de monter les pentes raides comme un pro, mais avec une consommation certaine. À l’arrivée, il me restait 2 barres sur les 5 de l’indicateur. Pour les autres sorties – de 50 à 120 km avec toujours des dénivelés conséquents – j’ai gardé l’assistance réglée au deuxième niveau. Certes les accélérations sont moins incisives, mais cela m’a permis de rentrer avec, a minima, une barre intacte, et le plus souvent il en restait 2. À l’analyse de mes sorties, je constate également une vitesse moyenne augmentée de 20 à 25 % ! Donc, avec ce réglage, il permet de rouler plus vite et plus longtemps, avec néanmoins un effort et une fatigue différents. En effet, l’assistance gomme le pédalage en force pour faire travailler le cardio et on arrive en haut des montées pas mal essoufflé.
Un gravel passe-partout – photo Philippe Aillaud
En dehors du goudron, le vélo est impérial dans les bouts techniques en montée. Il suffit de placer la roue avant, de pédaler et il avale tous les cailloux, racines, ornières et autres pièges. Dans les longues montées, plus vous appuyez, et plus il va vite tout en vous murmurant doucement à l’oreille « memento velocitati » (souviens toi non pas que tu es mortel, mais que tu peux aller plus vite). Dans les descentes pierreuses et secouantes de la région, ce Revolt E+ se comporte comme un tout bon gravel. Bien sûr, le poids respectable de la bête ancrant l’arrière au sol, le rendant même secouant malgré des pressions de l’ordre de 2 bars. J’en viens à me dire qu’une petite suspension ne serait pas forcément un mal… Sur les mono traces, il ne rechigne jamais à tourner et relance fort bien (merci à la fée électricité) malgré son poids affirmé.
Habitué au double plateau, le mono ne m’a absolument pas perturbé, d’autant plus qu’avec l’assistance, même dans des portions de piste avec une pente à 17 %, je n’ai jamais utilisé les 11 vitesses. Très souvent je suis resté sur les 3 premiers rapports, quelquefois vers le milieu et très rarement au-delà.
La législation européenne interdit assistance au-delà de 25 km/h, ce qui est dommage car lorsque l’on roule à plusieurs juste au dessus de cette vitesse, le vélo est pénalisé par son poids, encore plus si la pente est de moins de 3 %. À partir de 30 km/h, son inertie l’avantage et il revient dans le groupe. Et encore mieux si la pente s’affirme. Une limitation rehaussée à 32 km/h (soit 20 miles/h comme aux USA) permettrait à tous les vélos à assistance électrique de gommer ce petit creux entre 25 et 28/30. Par contre dans les montées, il faut penser à vos compagnons de route et diminuer la cadence pour ne pas les écœurer.
En Bikepacking
Sur l’ancien ballast de la vieille voie ferrée le Giant Revolt E+ se débrouille très bien – photo Bike Café
Outre le fait d’avantager Philippe, qui avait en charge ses appareils photos, nous voulions démontrer que la pratique du bikepacking, avec des étapes de plus de 100 km par jour, était réalisable en E-Gravel. Le chargeur relativement compact et pesant à peine 670g, a été logé dans la sacoche de cadre. Les 2 étapes – 113 km et 1500 m de D+ pour la première et 125 km avec 1050 m de D+ pour la seconde – ont permis de montrer que l’itinérance en E-Gravel était réaliste. Nous avons même été surpris sz la sobriété du vélo : il restait 2 barres de réserve chaque fois à l’arrivée. On aurait pu faire encore un bout de chemin. Il faut savoir qu’il possible d’acquérir une batterie supplémentaire de 250Wh qui viendra se brancher directement sur la prise du moteur pour suppléer le cas échéant à la batterie principale. Nous n’en n’avons pas eu besoin, mais sur des terrains montagneux c’est une solution à envisager.
Test du Gravel électrique Giant Trevolt E+ sur le tracé du train des Pignes – photos Bike Café
En gravel électrique la seule contrainte sera effectivement de trouver une prise de courant le soir pour recharger la batterie. Cela écarte le bivouac en pleine nature. Notre modeste expérience a confirmé ce que nous pensions : le vélo idéal pour ce type de micro-aventure est un E-gravel et pas un VTT électrique, trop lourd et pataud sur la route, ni un road électrique, pas assez confortable et moins à l’aise sur les chemins et certainement pas un vélo de ville électrique. La polyvalence du Revolt E+, et les qualités déjà évoquées par Philippe lors de son essai, ont été parfaites sur cet itinéraire comportant un terrain varié : route, pistes, ballast parfois secouant … et cela malgré la charge supplémentaire des sacoches de bikepacking.
Sur le tracé du Train des pignes on trouve de nombreux ouvrages d’art : tunnels, viaducs, … photo Bike Café
Géométrie et tailles
Géométrie du Giant Revolt E+ Gravel Electrique
S
M
ML
L
XL
A
LONGUEUR DE TUBE DE SELLE (mm)
450
475
500
525
550
B
ANGLE DE TUBE DE SELLE
73,5°
73,0°
73,0°
73,0°
73,0°
C
LONGUEUR DU TUBE SUPÉRIEUR (mm)
555
555
565
575
590
D
LONGUEUR DU TUBE DE DIRECTION (mm)
135
150
165
180
195
E
ANGLE DU TUBE DE DIRECTION
71,0°
71,0°
71,0°
71,0°
71,0°
F
DÉPORT DE FOURCHE (mm)
50
50
50
50
50
G
TRAIL (mm)
68,8
68,8
68,8
68,8
68,8
H
EMPATTEMENT (mm)
1049
1049
1059
1070
1085
I
LONGUEUR DES BASES (mm)
455
455
455
455
455
J
HAUTEUR DU BOITIER DE PÉDALIER (mm)
85
85
85
85
85
K
STACK (mm)
573
587
601
615
629
L
REACH (mm)
380
375
381
387
397
M
HAUTEUR EN STATIQUE (mm)
742
747
798
810
830
N
LARGEUR DE CINTRE (mm)
420
440
440
460
460
O
LONGUEUR DE POTENCE (mm)
80
90
100
110
120
P
LONGUEUR DES MANIVELLES (mm)
165
170
170
170
170
Q
DIAMÈTRE DES ROUES
700C
700C
700C
700C
700C
Caractéristiques
Moteur : SyncDrive Pro, 85Nm, Powered by Shimano
Ecran : RideControl GO
Capteurs : 6 capteurs, SmartAssist
Commande : compatible ANT+ en option
Batterie : EnergyPak Compact 500Wh. Compatible EnergyPak Plus +250Wh
Voilà un beau livre à offrir pour les fêtes à celui ou celle qui rêve de voyage à vélo. Il ou elle aura le temps de le préparer en suivant les conseils trouvés dans cet ouvrage. Les auteurs Bélen Costello (la fille) et Tristan Bogaard (le gars), ont fait un sacré boulot de recherche pour donner la parole à 75 cyclistes, qui racontent sous la forme d’interviews, leurs expériences très différentes en matière de voyage à vélo. À partir du sommaire, je suis allé à la page qui me semblait traduire mon envie du moment : “Voyage de courte durée” le temps d’un week-end. J’aime plutôt cette formule courte et dense qui ne demande pas trop de préparation. Quelques pages plus loin je tombe sur l’ultra-cyclisme et le témoignage de Lael Wilcox… Wahou ! Ça pique comme on dit en vélo.
Progressivement, j’ai fait évoluer plus largement mes recherches et j’ai porté mon regard sur d’autres idées en me disant : tiens c’est pas mal non plus ! Le cyclotourisme, pour briser la routine… Et pourquoi pas avec un ado, j’emmènerais bien mon petit-fils dans un trip à vélo. Cette façon de classer les histoires de voyages selon certaines typologies est originale. Elle aurait pu m’écarter de certains récits, n’étant pas dans la cible. Finalement la curiosité l’emporte, et même si perso je n’ai pas de chat, je suis allé voir, un peu curieux, comment on pouvait arriver à voyager avec cet animal réputé casanier.
Bravo aussi pour la mise en page et le traitement des images – photo Bike Café
J’ai bien aimé cette formule d’interview qui donne une organisation structurée à l’ouvrage. Ce n’était pas gagné avec 75 cyclistes différents. Bravo aussi pour la mise en page et le traitement des images, pourtant prises par une multitude de photographes différents, et qui finalement semblent sorties d’un même reportage.
Un livre idéal à offrir à un ami ou à un membre de votre famille – photo Bike Café
C’est le livre idéal à offrir à un ami ou à un membre de votre famille qui envisage de faire du vélo quelque part dans le monde mais qui pense qu’il y a trop d’obstacles à surmonter. Vous trouverez des histoires impressionnantes, émouvantes et incroyablement amusantes à presque chaque page, accompagnées de magnifiques photographies prises aux quatre coins de la planète par les nombreux cyclistes qui ont partagé leurs histoires de cyclisme.
Presque chaque page, de magnifiques photographies prises aux quatre coins de la planète – photo Bike Café
Vous voulez savoir ce que c’est que de pédaler seul, avec un chien ou un chat, avec des enfants, ou avec des inconnus rencontrés sur la route ? Ou comment voyager en tandem, en vélo pliant, en e-bike ou sur un cadre en bambou ? Ou peut-être avez-vous simplement besoin d’un dernier petit coup de pouce pour vous lancer dans l’aventure, inspiré par ceux qui ont vu le monde à vélo.
50 récits uniques de voyages à vélo de 75 cyclistes inspirants originaires de 23 pays différents ;
Des réponses à plus de 700 questions sur les voyages à vélo dans le monde entier ;
De superbes photographies associées à des conseils pratiques.
À propos des auteurs
Bélen Costello et Tristan Bogaard sont photographes et passionnés de voyages. Ils se sont spécialisés dans les reportages photos et vidéos sur le voyage à vélo dans le monde entier.Leur vœu le plus cher est de faire pédaler à travers le monde le plus de voyageurs possible.
Par Matthieu Amielh. Photographies : Alex Broadway
Un nouveau vélo
Cela va faire 10 ans que Specialized propose des vélos de gravel. Le Crux, lancé en 2011, a été totalement revisité par la R&D de la marque US en octobre dernier. Nous avons découvert, avec le lancement d’une nouvelle plateforme, un vélo de gravel et de cyclo-cross léger, taillé dans le but d’être le plus rapide possible, que le pilote roule sur un circuit de coupe du Monde ou sur un chemin roulant de la forêt de Soignes. Bike Café a eu le privilège de tester cette nouvelle machine de Specialized en Belgique. « Avec le Crux, nous avons voulu développer le vélo de gravel le plus léger du marché, tout en gardant son ADN de vélo de cyclo-cross », commente Billy Ceusters (Specialized).
Avec le Crux, nous avons voulu développer le vélo de gravel le plus léger du marché… me dit Billy
Le Specialized Diverge que Bike Café avait testé intensivement demeure selon les dires de Spe leur “SUV” gravel et aventure, tandis que le nouveau Crux est clairement positionné course et performance.
Le vélo de gravel le plus léger du marché
Le nouveau Crux est l’un sinon LE vélo de gravel le plus léger du marché.
Le nouveau Crux est un vélo de gravel léger et pensé pour la performance avant tout. Comme le modèle originel, il sera aussi utilisable comme vélo de cyclo-cross. Doté d’un cadre de 725 grammes permettant d’afficher un poids de 7,250 kg sur le modèle S-Works Complet (taille 56), le nouveau Crux est l’un, sinon LE vélo de gravel le plus léger du marché.
Nouvelle géométrie
La nouvelle géométrie du Crux a été travaillée autour de deux points clés : la souplesse et la maniabilité ; deux notions importantes en pratique gravel et en cyclo-cross. Pas moins de 100 000 itérations sur le logiciel de design ont été nécessaires pour parvenir à la géométrie finale. Elles ont abouti à la modification de trois points sur la géométrie du vélo :
Reach de 10 mm plus long
Le reach a été augmenté de 10 mm (vélo un peu plus « long ») pour mieux répartir les masses et augmenter la maniabilité du vélo. Pour compenser, la potence est raccourcie (90 mm en taille 54 et 100 mm en taille 56).
Déport de boîtier (BB drop) diminué
Le BB drop (distance verticale entre le centre du boîtier de pédalier et l’axe de roue) est de 72 mm (à partir de la taille 54), valeur plus basse qu’une géométrie gravel traditionnelle pour être à l’aise en cas de pilotage et de changements de direction dans des petits espaces (demi-tours, virages secs…). A titre de comparaison, le Graxx 2 en tailles M et L est doté d’un “BB drop” de 75 mm.
Stack plus court
Le stack est plus important que sur un vélo de route traditionnel (560 mm sur une taille 54), pour augmenter le confort au roulage (position plus relevée). Sur un Tarmac SL7, à taille équivalente, le stack est de 534 mm.
Plus de place pour les pneus
L’ancien Crux pouvait accueillir des pneus de 40 mm maximum, le nouveau peut quant à lui recevoir des pneus de 700 x 47 mm ou de 650b x 2,1’’. De quoi largement s’en sortir sur tous les terrains.
Les specs du vélo test, le Crux Expert
Le vélo que j’ai pu tester pendant 3 journées en Belgique était le modèle Crux Expert (6000 euros), bâti autour d’un cadre carbone Fact 10r. Hormis la peinture « Satin Smoke/Black/Cool Grey » correspondant à celle du modèle Comp, voici les caractéristiques du vélo testé :
Le vélo que j’ai pu tester pendant 3 journées en Belgique, était le modèle Crux Expert
Cadre Crux FACT 10r, axe traversant 12 x 142 mm
Fourche S-Works FACT Carbon, axe traversant 12 x 100
Potence Specialized aluminium 90 mm +/- 7°
Guidoline Supacaz Super Sticky Kush
Selle Specialized Body Geometry Power Expert, rails titane
Tige de selle Roval Terra Carbon, offset 20 mm
Freins/Leviers de vitesse Sram Rival eTap AXS hydrauliques
Dérailleur arrière Sram Rival XPLR eTap AXS
Cassette Sram D1 XPLR, 10-44
Pédalier Sram Rival 1x 40 dents
Chaîne Sram CN Rival D1 12 vitesses 114 Link
Roue Roval Terra C
Pneus Specialized Pathfinder Pro 2BR 700 x 42
Dans les specs de première monte de l’Expert, les pneus sont en 38 mm de section
Sur le vélo d’essai j’ai roulé en Pathfinder Pro 2BR 700 x 42
(Dans les specs de première monte de l’Expert, les pneus Pathfinder Pro sont en 38 mm de section).
Le test terrain, 170 km de test toutes conditions
Les pneus All Weather, vous connaissez ? C’est un peu le résumé du test du Crux que nous avons roulé lors des sorties de 100 et 60 km dans la forêt de Soignes, énorme terrain de jeu, découvert pour l’occasion dans la banlieue de Bruxelles. Rien n’a été épargné au vélo durant ce test au niveau des conditions météo et des terrains traversés : pluie, boue, sentiers gorgés d’eau, pavés, sables et bien sûr, plusieurs kilomètres réalisés sur des routes bitumées, de qualité inégale, de quoi se faire une bonne première idée de ce nouveau gravel Crux !
Rien n’a été épargné au vélo durant ce test au niveau des conditions météos et des terrains traversés
Dès les premiers kilomètres, j’ai ressenti plusieurs choses au guidon de cette nouvelle monture :
Le Crux est nerveux à souhait et offre un rendement bluffant ;
Il est léger et avale les kilomètres à vive allure ;
Sa maniabilité est remarquable, à basse comme à haute vitesse.
Les chemins et sentiers de la forêt de Soignes ont été roulés en conditions relativement sèches et par la suite également en conditions mouillées après de fortes pluies. Le vélo possède une grande maniabilité et il n’a jamais chassé, même sur les tapis de feuilles les plus humides. Dans les montées, si vous avez les watts, vous sentez la légèreté et le rendement bien plus élevé que sur le Diverge, plus pataud. Sur le plat, le véloest capable de vous emmener à 35-40 km/h et ce, sans aucune difficulté, il est bien aidé en cela par l’excellente paire de roues maison Specialized Roval Terra C (pour carbone). Même en pneus de 42 mm, ce vélo ne traînait pas sur la route, c’est dire son potentiel si vous le chaussez en pneus de 28 ou 30 mm…
Sur le plat, le vélo est capable de vous emmener à 35-40 km/h et ce, sans aucune difficulté
« Le nouveau Specialized Crux vous met le sourire aux lèvres dès les premiers coups de pédale. Nerveux, agile et doté d’un rendement impressionnant, il ne demande qu’à envoyer sur tous les terrains »
Bikepacking possible mais en mode light
Ce vélo ne possède aucune fixation ou support pour porte-bagages, garde-boues, mais pourra accueillir des sacoches de bikepacking
Le nouveau Crux dispose de trois fixations de porte-bidons : deux sur le triangle avant comme sur chaque vélo ainsi qu’un troisième sous le tube diagonal. Ce vélo ne possède aucune fixation ou support pour porte-bagages, garde-boues, mais pourra accueillir des sacoches de bikepacking, même si son utilisation est plutôt prévue pour des courses à la journée. Le Crux est construit autour des nouvelles transmissions Sram mono plateau (1x), mais il est également compatible avec les doubles plateaux (uniquement en version électrique).
Le Crux, le vélo unique ?
Avec le Crux, Specialized réussit un joli coup. Le vélo est sain, joueur, réactif et vous promet beaucoup de plaisir au roulage. Question tarifs, il faudra tout de même mettre 4000 euros sur la table pour s’offrir le premier modèle (Comp), tandis que les plus fortunés voudront s’offrir le modèle S-Works à 12200 euros. Pour les néo-pratiquants, il constitue un vélo idéal à la fois pour une pratique route que sentiers tant le cadre est performant. Même si Spe compte bien vendre des Tarmac et des Crux, ce dernier peut être pour beaucoup le vélo à tout faire, en changeant les pneus et/ou les roues selon l’usage…
Le vélo est sain, joueur, réactif et vous promet beaucoup de plaisir au roulage.
Modèles, montages, prix et disponibilités magasins
Le Crux sera disponible en quatre niveaux de gamme :
S-Works (7,25 kg)
Pro (7,6 kg),
Expert (8,1 kg) – version testée.
Comp (8,5 kg),
valeurs données en taille 56.
Crux S-Works, 12200 euros
Crux Pro, 8000 euros
Crux Expert, 6000 euros
Crux Comp, 4000 euros
Kit-cadres Crux
Le vélo est également vendu à partir de 3000 euros le kit-cadre (fibre de carbone Fact 10r) et 4500 euros le cadre haut de gamme S-Works.
Pour la disponibilité, je ne peux que vous conseiller de voir avec les revendeurs locaux Specialized, les dates réelles devraient se situer en début d’année. Cela risque d’être juste pour le Père Noël, mais vous pouvez toujours essayer 😉
Non, Serge Jaulin ne se prend pas pour Steve Mac Queen lorsqu’il me parle de sa “Grande évasion” ! Il n’y aura pas de moto, ni de barbelés, dans la super production que ce scénariste du sport outdoor nous prépare au mois de juillet. Il y aura du vélo, et une nature ouverte à l’aventure pour aller découvrir une route Trans Massifs. Je vous laisse imaginer la dimension de l’évasion qui nous est promise, entre le Puy de Sancy et le Mont Ventoux ! Pour mieux s’évader, Serge prône l’autonomie. La Grande Evasion Trans Massifs est une rando gravel en bikepacking qui se décline en 3 formats : 100, 350 ou 600 km. Ne tardez pas trop pour vous décider : les inscriptions sont ouvertes et leur nombre sera limité. Elle aura lieu du 14 au 18 juillet 2022.
Serge Jaulin, qui évolue dans le monde du Trail depuis 30 ans, s’est orienté vers le Gravel : « J’ai les genoux en vrac et le trail est devenu difficile pour moi, sur le vélo de gravel je retrouve le plaisir de partir à la recherche de nouveaux parcours…». Serge s’est lancé avec sa compagne à la recherche de cette trace, qui reprend parfois des passages de traversées en VTT, des petites routes oubliées et des chemins en sous-bois. « En fonction des territoires le ratio route / chemin sera différent. Dans la première partie on aura beaucoup de pistes, sur le Cézallier on aura 60% de pistes et 40% de routes. En Ardèche où le terrain est plus technique, on ira un peu plus sur les routes », précise Serge.
Les parcours
Défi des 2 Volcans : 100 km
De sympathiques petites routes sauvages – photo Serge Jaulin
Du Sancy, sommet de l’Auvergne au plomb du Cantal, sommet du Cantal, le parcours traverse les Monts du Cézallier pour finir au col de Prat de Bouc. Un itinéraire idéal pour découvrir les sensations du gravel, entre pistes et petites routes sauvages au milieu des plus vastes pâturages et tourbières du Cantal. Une traversée complète des Monts du Cézallier jusqu’à Allanche, sur les pistes vallonnées et des petites routes sinueuses avec de nombreux casse-pattes. Après Allanche, ce sera la montée sur le plateau forestier de la Pinatelle. Vous aurez une alternance de pistes et sentiers au milieu de superbes forêts avant de découvrir toute la chaîne des Monts du Cantal, depuis le le Puy Mary, jusqu’au Plomb du Cantal. Vous le rejoindrez depuis Murat par la montée du col de Prat de Bouc. Cette première partie comprend 1800 mètres de D+ pour 1450 mètres de dénivelé négatif. L’arrivée se fera au col de Prat de Bouc à 1396 mètres.
Repas terroir “truffade”, charcuterie du Cantal au restaurant le Buron pour tous les participants à l’arrivée ou au passage à Prat de Bouc. Bière artisanale et sticker finisher pour les arrivants de cette distance.
Défi « Dordogne – Loire »
Traversée Gravel en semi-autonomie entre Puy de Sancy et Mont Gerbier de Jonc, 350 km – photo Serge Jaulin
Du Sancy au Mont Gerbier de Jonc, « Le défi-Dordogne-Loire » est un parcours de 350 km. La première partie est identique au Défi des volcans jusqu’à Prat de Bouc. Le périple se poursuit par la traversée de la Planèze, une partie première très roulante sur de belles pistes et des petites routes jusqu’à Tiviers. Ensuite vous irez attaquer la montée qui ouvre les portes de la Margeride et ses grandes forêts uniques, ambiance garantie. Superbe parcours sur des pistes forestières et des pistes en crêtes pour rejoindre le mémorial du Mont Mouchet. Commence alors la traversée intégrale de la Margeride jusqu’au lac de Charpal. C’est un mélange de pistes avec quelques monotraces joueuses, mais jamais trop techniques. Quelques petites poussées courtes seront nécessaires pour le passage au Domaine du Sauvage, à la baraque des Bouviers avant de rejoindre le lac de Charpal, le lac aux ambiances du Canada. Après en avoir fait le tour, vous bifurquerez vers le Haut-Allier, pour rejoindre à travers pistes et petites routes sauvages le lac de Naussac, avant de se hisser sur le plateau ardéchois. À partir des berges de Naussac, changement de style pour remonter sur le plateau ardéchois. Vous trouverez quelques bonnes sections raides qui vous déposeront sous les grandes éoliennes, près de Coucouron, avant de plonger vers les gorges de la Loire et rejoindre le Lac d’Issarlès. Il y aura quelques passages étonnants au milieu des grandes tourbières, sur des pistes très herbeuses et souples. Depuis Issarlès, vous aurez à nouveau une belle montée sur des petites routes et pistes raides, mais bien roulantes, pour terminer cette seconde distance par la montée du col du Gerbier de Jonc, 1417 mètres. Depuis Super Besse vous aurez parcouru 350 km et grimpé 4700 mètres.
Repas terroir pour tous les participants, “Aligot” et surprise du chef au restaurant Chez Régine aux sources de la Loire à l’arrivée ; ou au passage au Mont Gerbier de Jonc. Bière artisanale et sticker finisher pour les arrivants de cette distance.
XTrem Défi « d’un géant à l’autre »
Sur la partie finale en approche du Géant de Provence – photo Serge Jaulin
Après avoir parcouru les 350 premiers kilomètres jusqu’au Gerbier de Jonc, on poursuit avec la traversée du plateau ardéchois pour rejoindre l’Ardèche Sud et les portes de la Provence. Changement de décor ! Petites routes et pistes, avec des sections un peu plus techniques. Depuis le Gerbier de Jonc, la première partie de la traversée du plateau enchaîne des pistes roulantes jusqu’au col de la Chavade avec quelques gros raidards courts, mais sérieux, notamment à la sortie de Mazan l’Abbaye. Depuis le col de la Chavade, il y aura une montée régulière jusqu’au col du Pendu. Ensuite suivra une belle traversée en balcon forestier, jusqu’à la station de la croix de Bauzon, avant de redescendre plein Sud vers les Vans, via Loubaresse et le col de la Femme Morte. Changement d’ambiance une nouvelle fois en quittant le plateau pour rentrer dans l’Ardèche méridionale et les grandes forêts de châtaigniers, avant de trouver les premières vignes à l’entrée des Vans. On quitte la fraîcheur des plateaux, pour ouvrir les portes du sud avec des pistes un peu plus techniques pour rejoindre les calcaires des gorges de l’Ardèche que vous redescendrez. Au bas de celles-ci, plein Est vous voyez la silhouette du Ventoux se profiler. Il vous reste à traverser le Rhône pour rejoindre les collines du massif d’Uchaux. Vous trouverez un passage très joueur qui vous dépose sur les belles pistes et petites routes au milieu des vignes des côtes de Provence, jusqu’à rejoindre Gigondas et la traversée sauvage des dentelles de Montmirail. Le Géant est maintenant tout près, il vous défie avec ses 1910 mètres. Vous allez rejoindre Bédoin pour terminer par sa montée mythique et finir votre épopée au sommet de la Provence depuis le Super Besse au pied du Puy de Sancy, le sommet de l’Auvergne.
Au terme de ce périple vous aurez parcouru 600 km en ligne du géant d’Auvergne au géant de Provence avec plus de 8800 mètres de dénivelé positif.
Repas terroir pour tous les arrivants : bière et sticker finisher.
Les inscriptions sont ouvertes
Photos La Grande Evasion Trans Massifs – Serge Jaulin
La Grande Evasion Trans Massifs n’est pas une compétition, mais une épreuve Gravel d’endurance longue distance. À l’issue de celle-ci un brevet sera délivré aux finishers des 3 distances, ainsi que les récompenses prévues. Les seules assistances autorisées seront celles que vous trouverez sur l’itinéraire : magasins, restaurants, hôtels, camping, gites… ou l’assistance locale, de personnes que vous rencontrerez sur le parcours. Il y aura également une assistance aux trois bases de vie, situées aux arrivées des 100, 350 et 600 km.
Les distances 350 et 600 km seront également déclinées en version Bikepacking route avec des itinéraires spécifiques et indépendants des tracés Gravel. Les participants à ces parcours sont soumis au mêmes engagements que sur les parcours Gravel. Les prix d’inscriptions à ces deux distances en Bikepacking route sont identiques au tarifs des inscriptions en version gravel.
Tarifs :
Défi des 2 volcans, Puy de Sancy – Plomb du Cantal Prat de Bouc, 100 km : 60 €
Défi Dordogne-Loire, Puy de Sancy – Mont Gerbier de Jonc, 350 km : 140 €
Défi d’un géant à l’autre, Puy de Sancy – Mont Ventoux, 600 km : 195 €
La sécurité à vélo est un vrai sujet. La parenthèse 2020 qui a vu l’évidente diminution des accidents, liée à la crise sanitaire, s’est refermée, et les chiffres sont repartis à la hausse. Plusieurs raisons sont avancées, dont celle de l’arrivée sur le vélo de néo-cyclistes qui ont choisi ce mode de transport alternatif, pour fuir la promiscuité et l’irrégularité caractérisées des moyens de transports en commun. Plus récemment, la hausse du coût des carburants relance cet engouement auprès d’usagers de plus en plus convaincus que le vélo est la solution idéale pour se déplacer en ville. Attention, le danger est au coin de la rue, et sans vouloir tenir des propos anxiogènes, il faut savoir que les statistiques publiées par le Ministère des transports indiquent un chiffre 2021 arrêté en juin dernier de 5562 accidents corporels.
Les statistiques montrent une augmentation qui faut plutôt, pour être juste, rapprocher de la même période en 2019, tant 2020 aura été une année particulière. En fait la hausse enregistrée par rapport à 2019 est de 6 %, ce qui est trop bien sûr, mais ce chiffre désormais a pour base une masse de cyclistes considérablement plus importante, car parmi eux on trouve ces nouveaux pratiquants, encore peu habitués à la pratique du vélo, et pas forcément bien équipés pour se lancer sur les routes et dans les coeurs de villes.
Phénomène conjoncturel, mais qui a également une influence sur l’accroissement des accidents : le changement d’heure qui rend les retours du boulot le soir plus périlleux dans la pénombre. Pensez à vous rendre visible…
Que dit le code de la route ?
Le vélo est un véhicule comme les autres, il partage la chaussée avec les voitures, camions, bus, … et maintenant aussi avec les trottinettes (pour lesquelles on ne trotte plus car elles sont électriques). Cela veut dire que le cycliste doit respecter la signalisation, les feux, les priorités, … Il doit aussi se faire respecter par les autres usagers et prendre sa place dans le flot de la circulation.
Des panneaux que les cyclistes doivent connaître … comme les autres usagers de la route.
Le code de la route réglemente des usages, que les cyclistes oublient parfois : interdiction du téléphone et des écouteurs en roulant, interdiction de rouler sur les trottoirs. Pour les rues piétonnes, il faudra rouler au pas, évitez de décrocher des KOM dans ces endroits 😉 Pour l’obligation de prendre une piste cyclable, il y a matière à discussion. Le panneau carré (voir schéma ci-dessus) par exemple, indique que l’usage de la piste n’est pas obligatoire.
Le panneau carré, indique que l’usage de la piste n’est pas obligatoire – photo Bike Café
Souvent les automobilistes ignorent le sens de ce panneau, ce qui donne lieu à des échanges de noms d’oiseaux et un concert de coups de klaxons, quand ce n’est pas pire. Depuis la crise sanitaire, l’usage des couloirs de bus a été ouvert aux vélos, mais attention, vérifiez le marquage qui le signale. Le port du casque n’est pas une obligation, mais nous vous le conseillons : ils sont légers et ont déjà sauvé une quantité de vies.
Notre avis en dehors de tout ce qui est “codé” par la loi, c’est que sur la route, en ville ou en campagne, il faut être respectueux des autres et se partager la route en bonne intelligence.
S’équiper
Les équipements obligatoires – illustration Sécurité Routière
Si l’on veut être dans les clous et respecter le code, il faudrait avoir sur son vélo une sonnette, des freins à l’avant et à l’arrière, des feux (blanc à l’avant et rouge à l’arrière), sans oublier des réflecteurs oranges sur le côté. Pour ma part, je ne croise pas beaucoup de vélos ainsi équipés, mais toujours d’après ce fameux code de la route : tout cela est obligatoire. Les coureurs du Tour de France n’ont pas donné l’exemple et de fait, les sanctions policières pour défaut de ces équipements sont rarissimes. Le code précise également que votre vélo doit être en bon état, notamment en ce qui concerne le système de freinage.
Sans enlaidir son beau vélo, vous pouvez parfaitement trouver des équipements qui vous rendront totalement réglementaire.
La sonnette
La sonnette … va-t-il se jeter sous mes roues ? … un petit coup de sonnette pour le prévenir que j’arrive – photo Bike Café
Cet accessoire, que le cycliste aux jambes rasées a remisé au fond du placard, est bien utile en ville et pas seulement ! … Dans nos sorties découvertes, en ultra et même en gravel, il nous arrive de traverser des zones habitées. La traversée, même au pas, d’un marché dans un village peut devenir périlleuse tout comme celle d’un troupeau de moutons en pleine garrigue 😉 J’ai craqué pour la Knog Oi Bell qui est presque un bijou, et le son cristallin qu’elle émet est si mélodieux, qu’il ne sera pas perçu comme une agression. Son encombrement sur le guidon est minimal. Le seul risque est le vol éventuel (elle est tentante) si le voleur dispose dans sa poche de la petite clé alen nécessaire au serrage de sa fixation.
Les feux
Éclairages vélo Knog LeCyclo.com – De nuit il faut éclairer devant et être visible par l’arrière
Depuis l’arrivée des petits feux mobiles et rechargeables en USB, pourquoi se priver de ces éléments de sécurité indispensables. Ils se fixent sur votre cadre en un tour de main par des colliers élastiques. J’ai opté pour le feu arrière Knog et le même feu à l’avant. On sous-estime l’importance de ce feu avant, pensant que le danger arrive souvent de l’arrière. Ce n’est pas faux, mais l’éclairage avant peut s’avérer utile entre “chiens et loups”, dans les tunnels et même dans le flot d’une circulation très dense.
Pour l’éclairage latéral, mentionné par le code de la route il existe des solutions
Pour l’éclairage latéral, mentionné par le code de la route, je ne suis pas fan des catadioptres. Je préfère les bâtonnets réflecteurs pour rayons de roue de vélo. Ces barrettes réfléchissantes vous permettent d’être bien visibles à vélo. Ils vous offriront également des sorties à vélo ludiques, seul ou en groupe. Les bâtonnets réflecteurs sont très simples à installer puisqu’il vous suffit de les clipser à vos rayons. Ils sont compatibles sur tous les types de rayons à la hauteur que vous souhaitez.
D’autres systèmes comme les dessins auto-collants réfléchissants Bookman sont en 3M Scotchlite. Dès que la luminosité baisse, les éléments réfléchissent la lumière des voitures et des éclairages et assurent une bonne visibilité. Un sachet contient une planche d’autocollants de 9.5 cm sur 11.5 cm. Il existe aussi des clips aimantés qui peuvent se fixer sur le cadre ou les vêtements.
Il existe d’autres systèmes plus sophistiqués comme le Varia de Garmin que j’ai testé en 2015 et qui a bien évolué. Avec ses petites leds qui s’affolent lorsqu’un véhicule arrive par l’arrière, il est, je le reconnais, un peu anxiogène. Il sera plutôt utile sur route, je pense, car en ville il va s’allumer en permanence. A noter que le Varia peut aussi s’utiliser en groupe grâce au mode Peloton (intensité lumineuse de 8 lumens). Et puis j’ai noté également ce petit système astucieux de Reelight : alimenté par champ magnétique, ce qui permet d’avoir un système écolo, sans pile, ni batterie. Cette vidéo vous en présente le principe.
Voilà pour les feux que l’on appelle éléments de sécurité actifs … Pour les éléments passifs (vêtements et casque) il faudra aimer le jaune.
Les vêtements …
Pour moi le baudrier suffira si je roule de nuit, en plus de mes lampes et des inserts réfléchissants intégrés à mes vêtements foncés et à mes gants – photo Hugues Grenon
Là pour le coup, il faudra vous faire remarquer … Franchement je vous dis tout de suite : moi je n’aime pas le jaune fluo, mais le législateur à encore frappé, allant jusqu’à se préoccuper de notre garde-robe. “Le port d’un gilet rétro-réfléchissant certifié est obligatoire pour tout cycliste, et son éventuel passager, circulant hors agglomération, la nuit, ou lorsque la visibilité est insuffisante.“
Pour ceux qui sont allergiques au jaune fluo, voici le gilet GoFluo – photo LeCyclo.com
Je n’ai jamais entendu parler de sanction à l’encontre des contrevenants, et je vois souvent des cyclistes du dimanche, par temps clair et grand soleil qui roulent avec des gilets fluos. Chacun son truc et ses goûts esthétiques. Pour moi, le baudrier suffira si je roule de nuit, en plus de mes lampes et des inserts réfléchissants intégrés à mes vêtements foncés et sur mes gants et mes couvre-chaussures.
Pour ceux qui comme moi sont un peu allergiques au jaune fluo, j’ai déniché ce gilet GoFluo qui est gris mais qui brille dans les phares des voitures.
Alé Cycling – La veste réfléchissante – photo Bike Café
Je possède aussi depuis 2 ans une veste ALÉ Cycling Veste Iridescent. C’est un produit irisé et réfléchissant qui réagit aux lumières : phares, éclairages publics, … Ça jette façon “pop star”, mais même si ça surprend, c’est efficace !
Le casque
Le casque lumineux LUMOS KICKSTART est visble et il indique vos cahngements de direction et vos arrêts – photo Lumos
Il n’est pas obligatoire sauf pour les enfants de moins de 12 ans. Pourtant, bien plus qu’une sonnette, il aurait pu l’être tant aujourd’hui il est léger et efficace. J’en ai fendu 3 et je n’ose pas imaginer ce qui se serait passé si je ne les avais pas eus sur la tête. Il peut être simple, mais vérifiez qu’il soit aux normes de sécurité. Il peut aussi être sophistiqué au point d’intégrer des leds indiquant vos changements de directions et vos arrêts comme le casque vélo clignotant Lumos Kickstart avec feu stop ou encore le casque vélo connecté multifonctions BH60SE Neo Bling de Livall.
Le Vol
Nous ne pouvons pas parler totalement de sécurité, si nous écartons le sujet du vol qui est devenu une plaie pour les cyclistes urbains (à titre informatif, 400 000 vélos sont volés tous les ans en France, soit un vélo par minute !). Il existe énormément de solutions de type anti-vol et vous pouvez trouver ici un panel de choix en fonction de vos contraintes et du niveau de sécurité que vous estimez être le votre.
Un des anti vols les plus costaud – photo Le Cyclo.com
Il existe aussi le marquage qui permet de lutter contre les vols, le recel ou la revente illicite de bicyclettes. Les vélos vendus neufs par des commerçants doivent faire l’objet d’un marquage depuis le 1er janvier 2021. Cette obligation est étendue aux vélos d’occasion vendus par des professionnels à partir du 1er juillet 2021. Le marquage permet également de retrouver le propriétaire, si le vélo est retrouvé par la police.
Le nouveau système de traceur GPS Invoxia, dissimulé dans un réflecteur arrière – photo LeCyclo.com
Du côté innovation, le nouveau système de traceur GPS Invoxia, dissimulé dans un réflecteur arrière, est spécialement conçu pour les cycles. Ce “Bike tracker” est un produit qui n’empêche pas le vol du vélo, mais qui permet de le localiser et vous avertir d’un comportement ou mouvement suspect sur son lieu de stationnement. Grâce son application à installer sur votre smartphone, soyez averti en temps réel en cas de tentative de vol. Tout mouvement sur votre vélo vous sera notifié directement via l’application.
Pour conclure
L’esprit frondeur français ne nous incite pas toujours à suivre de façon stricte les règles du code de la route. Le vélo, qui se développe comme un vrai moyen de transport alternatif à la voiture, va prendre une place de plus en plus importante dans nos villes. Il faudra donc appliquer la réglementation et le cycliste doit se protéger contre les risques liés à l’accroissement de la circulation. Au delà de l’équipement et de l’aspect réglementaire, il est important de respecter les autres usagers de la route. Le cycliste n’a pas tous les droits. Le vélo doit trouver sa place dans nos cités, le mouvement est engagé et chaque année, il prend plus d’ampleur…
Les roues de ce Bombtrack constituent le point faible de ce vélo gravel polyvalent, au global. Photo : El Genio - Bike Café
Bombtrack, la marque Gravel/Vélo Aventure par excellence
Et voilà, je sors d’un moelleux canapé. Bombtrack a créé une communauté de cyclistes et d’aventuriers autour d’elle : modeste et les pieds sur terre peut-on lire sur le site. S’en est suivi une collection de vélos faits avec cet esprit-là. Le Hook n’échappe pas à la règle. La promesse de la marque est la suivante : « dessiné avec un esprit de course, cela ne l’empêche pas d’être un parfait commuter, randonneur ou un vélo de cross pour l’été » (traduit littéralement).
Le Hook ou Crochet est un modèle iconique chez le fabricant allemand Bombtrack. Photo : El Genio – Bike Café
Clairement, à regarder la gamme de près, il y a peu de modèles typés route (l’Audax, l’Arise, l’Outlaw et l’Oxbridge). Même ceux-ci sont typés « aventure ». Par aventure, il faut comprendre la grande aventure ! C’est à dire les sentiers battus, les trails, single track etc. Prenez Sofiane Sehili, ambassadeur de la marque et ultra-cycliste, et vous avez une illustration de l’engagement de la marque dans la pratique.
A noter que Bike Café a été le premier média à pouvoir tester le Hook, dans sa mouture 2022.
Hook, le modèle gravel acier
Le Hook est donc l’un des modèles de Bombtrack dédié au gravel. Le Hook gravel a également des frères d’armes en carbone et en titane. Vous êtes servis. Le modèle testé dans cet article est en acier Cromor de Columbus, (l’entrée de gamme, à deux épaisseurs d’acier, contrairement aux aciers plus fins et plus légers qui sont généralement en triple épaisseur « triple butted »).
Bombtrack Hook acier, millésime 2022. Le coloris bleu (2021) est remplacé par ce combo réussi noir et violine. Photo : El Genio – Bike Café
Le Cromor, c’est de l’acier costaud pour le gravel, mais un peu lourd. Les haubans arrière sont bien travaillés et arrondis au niveau des raccords avec les axes arrières qui apportent une bonne dose de douceur.
Le matériau qui compose ce cadre Bombtrack Hook est du Cromor, un acier double butted fabriqué par Columbus. Photo : El Genio – Bike Café
Bombtrack Hook, le montage du vélo test
Le point intéressant est le choix de la boîte de pédalier (au format T47) en 86,5 de large ce qui permet d’avoir les bases arrières plus écartées pour passer des pneus un peu plus large jusqu’à 42 mm sans garde-boue. La fourche carbone confère un peu de rigidité à la machine. Elle est pourvue de trois inserts de chaque côté. Pas de doute, elle est faite pour être équipée. Comme son acolyte, le cadre se présente avec des fixations pour une sacoche sur le top tube et 3 sets de fixations pour les bidons. Ou autre accessoire. En tout cas, ce ne sont pas les périphériques Bombtrack qui vous lâcheront.
L’équipement gravel est costaud avec de l’aluminum pour la tige de selle, la potence et le cintre. Du solide et du rigide, on sent que le cintre ne bronche pas dans l’enchaînement de trous et autres nids de poule. Je le ressentais dans les mains.
Un cintre alu “maison” sur le Bombtrack Hook. Photo : El Genio – Bike Café
Idem pour la fourche carbone, c’est du costaud. Pas de doute possible. Le groupe GRX 400 est une valeur sûre : en mécanique ça fonctionne sans souci et le développement en 48/32 et sa cassette en 11/36 font l’affaire. J’ai omis de préciser : le pédalier est maison et est construit sur un axe de 30. Je me suis rendu compte après essai que j’étais en 10 et non 11 vitesses. Comme quoi, je ne sais pas pour vous, mais je me suis fait quelques illusions.
10 ou 11 vitesses sur le Shimano GRX400 ? à vous de compter. Photo : El Genio – Bike Café
Ça fait réfléchir… et vous ? Les roues (de 700, il est possible de monter des roues gravel 650b) comme les pneus sont des WTB. Le tout monté avec des chambres à air. Encore une fois, Bombtrack mise sur la fiabilité !
Le Bombtrack Hook à l’aise sur les pavés glissants. Photo : El Genio – Bike Café
Un bémol sur les roues
Si nous faisons le point sur la situation : il n’y a que des valeurs sûres. Honnêtement, trop à mon goût. Sur un vélo fait pour du gravel et du commuting « élargi », pourquoi ne pas basculer sur une monte tubeless ? Pourquoi ne pas proposer des garde-boues ? Les câbles sont à l’extérieur, ce en quoi je suis favorable. C’est simple et facilement remplaçable/réparable. L’autre point que j’ai découvert au fur et à mesure du test, ce sont les roues. Il me semble qu’il faut un équilibre sur un vélo : c’est à dire qu’un cadre super rigide avec des roues super rigides, à mon goût, cela manque de vie.
Les roues de ce Bombtrack constituent le point faible de ce vélo gravel polyvalent, au global. Photo : El Genio – Bike Café
Prenez un cadre qui pardonne avec des roues qui contraignent et il y a une forme d’alchimie qui prend avec des éléments qui se complètent bien. Sur le Bombtrack Hook, j’ai trouvé les roues trop souples pour ce cadre acier entrée de gamme. Même en jouant sur la pression des pneus (avec chambre à air), c’est un peu sorcier. Vous ne mettez pas suffisamment de pression, vous avez l’impression de coller à la route. Vous en mettez trop et vous rebondissez de toute part.
Passage dans les sous-bois. Photo : El Genio – Bike Café
Ici, je dois reconnaître que le tubeless aurait tout son intérêt. C’est dommage car avec une meilleure paire de roue, il y avait moyen d’augmenter gentiment la plage d’utilisation du vélo.
Le Bombtrack Hook sur la route
Matthieu (le rédac chef) m’appelle : « Jean-Lin, tu as un peu de temps libre pour faire un test ? Oui, avec plaisir ! Ce sera un Bombtrack ! » Top. Quelques jours après, je reçois de Clément (le responsable commercial de Traffic Distribution, le distributeur français) le modèle Hook en acier. Je ne savais pas que c’était une version acier. Ma curiosité est piquée, nous verrons bien chemin faisant ce que cela me fait vivre. Je le monte, je laisse la potence perchée en haut du tube de fourche. Rien à faire, j’ai l’impression d’être nez au vent. Je la baisse au maximum et c’est mieux, même si je suis encore un poil haut. Pas grave, cela fait partie du test.
Sur la route, pour obtenir le bon rendement, il faut bien choisir la pression de gonflage. Ou passer en monte tubeless pour gagner en confort et performance. Photo : El Genio – Bike Café
Je suis limite côté pression, je rentre à la maison, c’est de la route. Je prends volontiers le chemin qui longe la route traversant le bois de Boulogne. Gravel rime pour moi aussi avec fun. Je saute le trottoir et appuie sur les pédales. Je « jumpe » de nouveau le trottoir avec 2 kilomètres à parcourir, direction le 16ème arrondissement par lequel je passe pour rentrer à la maison.
Premières sensations : le vélo a de l’inertie (je me rends compte, renseignements pris, qu’il pèse 11kg). Je le ressens car les accélérations ne sont pas foudroyantes. Je n’ai pas mis beaucoup de pression dans les pneus et suis à la limite. Les pneus s’écrasent trop. Je remettrai un poil plus d’air pour demain. J’ai aussi ressenti une grande tendresse lié à l’ensemble cadre acier et roues alu.
Sur le Bombtrack Hook, j’ai trouvé les roues trop souples pour ce cadre acier entrée de gamme. Photo : El Genio – Bike Café
Sans parler de la pression des pneus. En réinjectant davantage de pression, cette sensation de tendresse domine clairement. Je m’enfonce moins de par la pression mise dans les chambres à air. C’est mieux. Ce soir, je roule à Longchamp. Je m’échauffe, je fais quelques tests d’accélérations qui confirment ma première impression : je ne ressens pas des accélérations franches. Sur mon pignon fixe en acier ou sur mon route : rien de tel. Elles sont plus marquées.
L’acier double épaisseur joue pour quelque chose. J’ai l’impression que mon énergie se disperse, excessivement. MAIS Il est trop tôt pour en déduire quoi que ce soit.
Le lendemain, direction le bois de Malmaison non loin de Garches. Ce sera aussi le lieu où nous prendrons quelques photos avec Christophe. Les couleurs automnales sont présentes. Les feuilles mortes et humides aussi, les rigoles d’eau bien marquées. La veille, un bon coup de vent et un bon grain ont fait trembler les bois.
Les branches jonchent le sol : il faudra porter puis repartir sur le vélo. Let’s go ! Les montées sur les feuilles mortes et humides montrent les limites des pneus WTB en 40 mm. Ça patine un peu quand même. Je retrouverai également ce sentiment en Normandie le week-end du 1er novembre. J’avais pourtant baissé la pression en prévision. Je ne suis pas confiant et n’ose pas me lâcher. Dès que le terrain devient un peu trop tordu et cabossé, le vélo est pénalisé par son inertie. Il est dénué de son côté joueur. La session photo et training continue. Je retrouve le bois de Boulogne quelques kilomètres plus loin. Le terrain est plus sec, moins tordu et plus linéaire. Le vélo est plus à son aise, moins dérangé par les changements de direction et les accélérations plus soudaines.
Le Bombtrack Hook en mode gravel
Son domaine de prédilection semble se dessiner : terrain stable, allure plutôt au train et sans changement brusque de direction. Là, il prône le confort, la stabilité et promet une bonne polyvalence.
Test en terre normande
Je pars le samedi soir en Normandie pour y passer le week-end. Entre deux averses et avant la fin de journée, une bonne partie de gravel s’annonce. Le vent est omniprésent (45 km/h), le terrain bien gras. Direction Ries, je bifurque vers Arromanches et tourne juste à côté de l’église avec un beau pétard à faire pâlir un Wout Van Aert dans un grand jour. Le gravier se transforme en terrain gras, je patine. Je m’en doutais. C’est gras, je dois bien me dépenser. J’y laisse quelques plumes, le manque de rigidité me pénalise car mon énergie n’est pas complètement retransmise. J’en remets une, rien à faire, je ne vais pas plus vite. Je passe la crête et je redescends en direction de la ferme des Martragny.
Les branches jonchent le sol et il faudra porter puis repartir sur le vélo, en mode cyclo-cross. Photo : El Genio – Bike Café
Avant la fin de la descente, je pique à gauche, terrain gras = mains en bas du cintre et serre les freins, redresse prudemment et relance direction Arromanches avec une belle montée pour arriver en haut de la colline. La montée est humide mais pas autant que du côté de Ries. Ça passe nickel en moulinant. Je passe le long faux-plat jusqu’au rond-point en haut et repique vers la dernière cale d’Arromanches. Au lieu de me jeter sur la plage, je préfère prendre la montée le long de la falaise : ça monte sévère mais le terrain est stable. Je prends le chemin jusqu’aux batteries de Longues-sur-mer. La vue est splendide, le soleil est de mise et la lumière douce. Le terrain alterne entre du stable, du bizarre, des cailloux, des flaques et je vous en passe. Bref, de quoi mettre à l’épreuve le Hook.
Sur ce Bombtrack Hook, ce qui domine c’est son confort et une forme de sentiment de sécurité/ stabilité. Il faut être régulier avec ce vélo : rien de sert courir, il faut partir à point.
Du gravel “camembert” à la sauce boue
Je quitte le chemin des falaises pour rejoindre la départementale. J’ai le vent trois quart arrière. Je file à 33-35 km/h sans souci. J’aperçois le panneau « Ries 4 ». Je reprends le vent de 3/4 face, l’inertie du vélo m’aide. La route est un peu cabossée. Les pneus de 40 mm et l’acier apportent un confort notoire. Je le ressens tout de suite. J’avale la descente qui m’amène près de l’église de Ries, je rentre dans le village rapidos. Je prends direction Bazenville et hop première à droite direction Bayeux par les champs. Je ne serai pas déçu.
Les tapis de feuilles humides n’ont pas fait peur à notre testeur qui a emmené le Bombtrack Hook sur quasiment tous les terrains. Photo : El Genio – Bike Café
Entrée : boue et marre d’eau ; plat de résistance : re-boue et champs ; fromage : camembert coulant pas piqué des hannetons, re-fromage et dessert en forme d’éclair au chocolat : terrain stable à l’extérieur et crème coulante à souhait en-dessous (comprendre succession de flaques en tout genre). Jolies zigzags pour éprouver la maniabilité du vélo. J’arrive à Bayeux juste à côté d’un shop local Cycles 14 (Cédric et Enzo sont super sympas si vous passez dans le coin). La nuit tombe il est temps de rentrer au bercail.
Un vélo de gravel à l’aise sur le sable et les gravillons
Gravillon et sable stable permettent de sentir le terrain de prédilection du Hook. C’est confort et vous emmenez le vélo à votre rythme. Il est sain. Presque trop. Le tout en version canapé. Vous ne vous faites pas surprendre par le terrain car le vélo encaisse et bien. C’est très probablement l’apport de l’acier et votre dos le remercie. Aucun doute. Pour l’emmener (comme pour l’acier en général), je trouve qu’il ne sert à rien de mettre trop de braquet tout de suite.
Les chemins gravillonneux sont le terrain de prédilection du Bombtrack Hook. Photo : El Genio – Bike Café
Je commence toujours en vélocité et ensuite j’insiste. Sinon ma cadence n’est pas en phase avec le rythme du cadre et ça chauffe plus rapidement dans les cannes. La cerise sur le gâteau arrive : une belle boue version mousse au chocolat. Vous savez celle qui colle au plat lorsque vous lui mettez la tête à l’envers. Bref, je m’enlise. Je suis passé sur le pignon de 36 pour mouliner mais malgré cela, je manque de poser le pied à terre pour éviter la chute. Je m’en sors et arrive à Ries. Terrain stable, j’évite quelques flaques, et emmène le Hook à bonne allure et vraiment dans un confort notable.
A l’issue d’une journée en terre normande, le Bombtrack Hook prend un peu de repos… Photo : Jean-Lin Spriet
Au croisement à gauche et tout droit dans Asnelles. J’arrive sur la digue de la plage. Le soleil est couché. Il fait presque nuit. J’allume mes lumières.
Pour conclure sur ce Bombtrack Hook : un gravel polyvalent et confort !
Il me reste un kilomètre et demi pour rejoindre la maison. Mes idées sont claires sur ce vélo. Je n’ai pas ressenti le sentiment de course avec lequel Bombtrack a dessiné ce vélo. Il manque de nervosité et de rigidité à cet égard. En revanche, le côté confort, stabilité, sécurité et vélo durable, pas de doute, c’est dans le mille !
L’acier, les points de fixation pour les sacoches, la possibilité de monter des garde-boues en font un bon vélo avec un spectre d’utilisation qui va du commuter au vélo de randonnée.Bombtrack vient de poster une vidéo de présentation de son Hook, millésime 2022 :
Et qui dure. Avec 2 sets de roues, il y a de quoi faire sans souci. Si en plus vous passez sur du tubeless, vous vous assurez un champ d’utilisation beaucoup plus large. Hook signifie crochet en anglais. C’est le genre de vélo que l’on sort tout le temps sans se poser de questions. Bonne route !
Bombtrack Hook, caractéristiques complètes et prix
Bombtrack Hook acier, millésime 2022. Le coloris bleu (2021) est remplacé par ce combo réussi noir et violine. Photo : El Genio – Bike CaféBombtrack Hook, vue du boîtier de pédalier de 86,5 mm de large (T47), avec pédalier en axe de 30. Photo : El Genio – Bike CaféUn cintre alu “maison” sur le Bombtrack Hook. Photo : El Genio – Bike Café10 ou 11 vitesses sur le Shimano GRX400 ? à vous de compter. Photo : El Genio – Bike CaféLe dégagement, au niveau de l’embase arrière du cadre, permet un passage de pneus jusqu’à 42 mm de section, en roues de 700. Photo : El Genio – Bike CaféLa fourche, bi-colore, est très réussie esthétiquement et permet de monter porte-bidons et autres accessoires. Photo : El Genio – Bike CaféJolie déco au niveau du tube diagonal. Photo : El Genio – Bike Café
Le tarif du Bombtrack Hook est de 2.500€. La version Allroad, le Hook Ext en mono plateau et gros pneus de 27.5’’ est facturée quant à elle 2.700€.
Caractéristiques
Cadre : COLUMBUS CROMOR double butted
Fourche : carbon, TA, 1.1/2” – 1.1/8”
Cintre : BOMBTRACK CX-10 drop bar, 31.8 mm, 10° flare
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