En août 2020, j’avais pu vous présenter le Bertin C117. Un Gravel que j’avais testé lors de la randonnée More Gravel sur le Ventoux. Pour mémoire, cette marque a été fondée par André Bertin en 1946. Bien plus tard, Bertin deviendra Shimano France, délaissant les cycles Bertin. Finalement, en 2016 Mickaël Bertin relance, en famille, la marque. Pour les dénominations de ses modèles, Mickaël puise directement dans l’historique de Bertin. Ainsi, les vélos de Gravel se voient estampillés des dénominations de la série « Randonneur », notamment pour le C133 testé en 2021. Le C134 a pour sa part la mission de rendre abordable un Gravel fait de carbone. J’avais pu mettre la main sur l’exemplaire de présérie, et je vous l’avais présenté en détail dans cet essai. A l’opposé de ce dernier, je vous présente aujourd’hui le Bertin G-HMI, haut de gamme du fabricant breton, équipé de la fourche suspendue HiRide.
Présentation du Bertin G-HMI
Assemblé en France, le Bertin G-HMI est doté d’un cadre fabriqué artisanalement en Italie. Tout d’abord, ce cadre est réalisé dans une fibre dite « T1100 » pour le tube diagonal et la douille de direction (une seule pièce) afin d’optimiser la rigidité, tandis que le reste du cadre fait appel à du T800. Ainsi, le nombre suivant la lettre T(Toray) indique la résistance à la traction en kgf/mm² ou ksi. Par exemple, la fibre T800 a une résistance en traction d’environ 800 ksi. Je constate au déballage une belle finition, avec notamment une peinture du plus bel effet. D’ailleurs, le motif et la couleur apportent une touche de fraicheur et d’originalité bienvenue. Cette peinture est réalisée par un peintre belge, qui œuvre fréquemment pour des professionnels du peloton routier.
Bien sûr, le potentiel acquéreur pourra choisir parmi des coloris et motifs plus classiques. Sa géométrie est conventionnelle, avec des bases plutôt longues de 435 mm, et un angle de direction avoisinant les 70°. Pour finir sur la géométrie, on peut noter l’emplacement bas des haubans sur le tube de selle. Censé mieux faire travailler les haubans dans le plan vertical, cette conception est désormais courante sur les cadres Gravel et endurance. À noter, des inserts permettant la pose de garde-boues, ainsi qu’une boite de pédalier au format fileté BSA.
Quant à la transmission, elle se compose d’un pédalier Shimano GRX 810 équipé d’un seul plateau de 40 dents. Là-dessus, on trouve une cassette Shimano Deore CS-M8000 XT en 11-40 et un dérailleur de la gamme GRX-800. A l’opposé, côté cintre, je retrouve des leviers Shimano également de la gamme GRX-800. Je ne reviendrai pas plus sur ce groupe, désormais ultra éprouvé.
Équipées de pneus Vittoria Terreno Mix en 700×38 mm, les roues FSA AGX i21 trouvent naturellement leur place sur ce montage. D’une largeur interne de 22 mm, elles sont en aluminium. Pas des plus légères (1750 g la paire) mais elles sont d’une esthétique valorisante. Les périphériques équipant ce vélo proviennent du catalogue FSA, avec notamment un magnifique cintre en carbone FSA K-WING AGX.
Fourche HiRide Sterra : présentation
Répondre à la question : La fourche suspendue en Gravel : diabolique ou vertueuse ? n’est pas aisée. Quoi qu’il en soit, l’offre des fabricants ne fait que croitre. Dans ce domaine, l’italien HiRide n’est pas en reste car il équipe désormais avec sa technologie pas moins de 12 vélos de Gravel en OEM (Original Equipment Manufacturer). Sa fourche Sterra est aussi disponible à l’achat par le particulier, et c’est d’ailleurs Bertin qui en assure la distribution pour le marché Français.
Pour commencer par le bas, la fourche HiRide Sterra est traversée par un axe de 12×100 mm. Les fourreaux sont en carbone et disposent de 6 inserts destinés au chargement. En plus de la durite hydraulique du frein avant, la fourche peut également faire passer un fil de dynamo. En somme, un équipement complet et qui se démarque déjà des traditionnelles fourches issues du milieu VTT. Puis, plus haut, une protection souple cache la partie mobile qui offre un débattement de 20 mm. Celui-ci est contrôlé par le couple ressort et cartouche hydraulique.
HiRide propose un kit de trois ressorts, de rigidité différente, qui avec les trois bagues de précharge, permettent de trouver son réglage parmi neuf possibilités. Les bagues ont une importance capitale puisqu’elles permettent de personnaliser l’affaissement en fonction du poids du pilote (le fameux SAG dans le jargon VTT). Quant aux choix des ressorts, en plus d’être également fonction du poids du rider, ils permettent de s’adapter à la pratique.
Enfin, la cartouche hydraulique (Damper) amortit la dynamique de ce dernier. Via une soupape actionnée au dessus de la potence, celle-ci peut se fermer, verrouillant ainsi toute translation.
La fourche HiRide Sterra peut équiper n’importe quel vélo muni d’un jeu de direction (JDD) conique avec un roulement inférieur de 1″1/2 et un roulement supérieur de 1″1/4 (Tapered). Par ailleurs, grâce à des adaptateurs et des roulements spécifiques, il est possible de l’installer sur de nombreux modèles de vélos aux JDD différents. En revanche, la potence est spécifique (fournie dans le package). Question poids, la fourche complète accuse 1300 grammes sur la balance. Soit un embonpoint d’environ 800 grammes en comparaison d’une fourche rigide en carbone. Côté clearance, un maximum de 54 mm avec des roues de 650b et 45 mm avec des roues de 700.
Le test terrain
Fourche HiRide Sterra : quelle plus-value ?
J’ai réceptionné ce vélo après plus de 1000 km effectués sur le Chiru Alpin et sa fourche FOX 32TC Factory. Autant dire que la tâche s’annonçait difficile pour cette fourche HiRide. Mais ce raisonnement est finalement hors sujet, tant les deux fourches sont différentes. Différente dans le look, puisque la Sterra s’intègre parfaitement dans la silhouette d’un vélo Gravel. Différente dans le fonctionnement, pas forcément à l’avantage de la Sterra.
A l’usage, j’ai ressenti une bonne cohérence de fonctionnement et une rigidité appréciable. En revanche, j’apprécierais un seuil de déclenchement plus rapide. Cela est probablement dû au choix de ressort, car je me situe au tout début de la plage d’utilisation du ressort médian noir. On touche ici aux limites de ce type de fourche : les réglages sont limités. Néanmoins, la plus value en confort et en adhérence est réelle, mise en évidence sur ce type de sortie aux nombreuses descentes. Évidemment, il faut composer avec un centre de gravité du vélo quelque peu modifié. Par ailleurs, la longueur contenue de la fourche HiRide Sterra (mesure Axle-to-crown) permet de rester proche de la géométrie d’origine. En cela, c’est un avantage pour ne pas nuire à l’équilibre du vélo. Quant à la commande de verrouillage, elle s’actionne rapidement d’une seule main.
Bertin G-HMI : sportif mais aussi tolérant
En utilisant la géométrie du C117 pour le G-HMI, Bertin n’a pris aucun risque. On ne va pas lui en vouloir, puisque celle-ci est éprouvée. Si le temps vous manque, j’évoque cette géométrie dans cette courte vidéo qui vous résumera rapidement le comportement du cadre en carbone G-HMI :
Pour un cadre en carbone fabriqué en Italie, le Bertin G-HMI n’est pas aussi sportif que d’autres Gravel italiens. Moins radical que ces derniers, il se montre aussi plus tolérant. Notamment grâce à des bases assez longues, propice à la stabilité, la motricité et bien sûr au confort. Facile à appréhender, le G-HMI est rassurant. J’ai noté au passage l’excellent cintre en carbone FSA K-WING AGX, qui n’est pas que beau, mais aussi diablement efficace.
Le Bertin G-HMI fait partie de ces vélos dont on trouve immédiatement le mode d’emploi pour le piloter aisément. Bien emmené, il sait se montrer rapide tout en préservant son hôte. En cela, les roues FSA AGXi21 sont d’ailleurs une bonne surprise. Les pilotes les plus aguerris reprocheront peut-être à ce Bertin un manque de personnalité dans sa géométrie, efficace mais finalement très commune.
Pour conclure
Le fabricant HiRide a trouvé le parfait angle d’attaque pour se démarquer. Plutôt que de décliner une fourche VTT à un usage Gravel, le fabricant italien propose un produit parfaitement intégré esthétiquement, mais aussi techniquement. Aéro et équipée d’inserts, elle n’a pas vraiment de concurrence actuellement. Si son fonctionnement n’égale pas les meilleurs fourches, elle trouve néanmoins une place de choix sur un Gravel moderne. De préférence sur un vélo haut de gamme, donc léger, de façon à ne pas trop alourdir le poids total. En cela, le Bertin G-HMI est l’hôte parfait. Classique dans sa géométrie mais exclusif dans ses choix de peintures, le Bertin G-HMI est un bel objet. Relativement couteux, il devra sûrement encore évoluer techniquement et prendre plus de risques dans sa géométrie s’il veut rester dans la course actuelle. D’ici là, ce combo Bertin G-HMI et fourche HiRide fera quelques heureux.
Fourche HiRide Sterra
- Lien fabricant : Home – HiRide Suspension (distribué en France par Bertin MBTrading)
- Prix : 990€
Bertin G-HMI
- Lien fabricant : Cycles Bertin – Vélo gravel carbone artisanal (cycles-bertin.com)
- Prix : kit cadre à 3799€, vélo complet à partir de 5299€ (5999€ avec fourche HiRide)
Bonjour Laurent,
Merci pour cet article très détaillé. Le fait de pouvoir comparer avec le Chiru et sa Fox est intéressant également. Et c’est certainement très bien aussi que de nombreux constructeurs introduisent d’autres technologies, certes pas nouvelles, mais de manière transversale, pour faire évoluer leurs vélos et leurs catalogues.
Néanmoins, je ne peux pas m’empêcher de voir là des formules antagonistes. La recherche de légèreté qui justifie l’emploi du carbone est presque totalement annihilée par l’emploi de fourches suspendues. Un peu comme si les AC40 de la Coupe de l’America utilisaient des dérives en plomb en lieu et place des foils…
Le confort est plus selon moi une affaire de simplicité et d’emploi de matériaux adaptés(géométrie, largeur de pneus, pression etc…), en plus que d’être une affaire de pilotage. Si on doit passer dans un pierrier en gravel, on sait qu’on ne le passera pas comme en vtt de dh… Cette course à l’armement comme si le gravel pouvait être le vélo parfaitement adapté à tous les terrains est une illusion savamment entretenue pour nous laisser croire que notre fatigue en longue distance et/ou sur terrains difficiles est forcément une question de matériel et pas de bonhomme. Comme pour le mythe des roues à (très) hauts profils et les quelques centièmes de seconde gagnés grâce à leur aérodynamisme…
Bonjour et merci pour votre commentaire.
Effectivement, cette course à l’armement peut aller à l’encontre de « l’esprit Gravel ». Fort heureusement, le choix reste très ouvert et propre à chacun. Moi-même, après ces deux vélos à fourches suspendues, j’ai apprécié de retrouver un avant rigide et surtout léger. Pour autant, j’ai pris du plaisir avec ces deux derniers vélos, qui m’ont permis d’engager un peu plus mes parcours. Finalement, tout peut se défendre.
Merci de nous lire et à bientôt !