À Bike Café, on apprécie les vélos gravel Cannondale, à l’instar du gravel Topstone Neo. Mais Cannondale propose aussi un gravel à assistance électrique le Synapse Neo Allroad, qui vient de monter en gamme : on passe d’un moteur Mahle X35 dans le moyeu roue arrière avec une batterie de 250 Wh dans un cadre aluminium à un moteur Bosch Performance Line SX central en 400 Wh dans un cadre carbone.
Cannondale mentionne au sujet de ce nouveau gravel électrique « Un puissant système d’assistance électrique et ses caractéristiques pensées pour le confort, la durabilité et les aspects pratiques, qui doit nous ouvrir toutes les routes et nous permettre d’explorer les routes secondaires en alliant vitesse et confort, se faire plaisir en gravel, sortir des sentiers battus ». Voyons, lors de cet essai, si cette promesse est tenue sur les petites routes et les pistes du Vaucluse et des Hautes-Alpes.
Pour rappel, le moteur d’un vélo à assistance électrique n’est là que pour vous assister. Il complète de façon plus ou moins sensible votre pédalage, pendant un temps limité. Mais si vous ne pédalez pas, le vélo n’avance pas tout seul. On peut aimer ou pas les VAE, ce n’est pas le sujet ici. Les motivations qui amènent à son utilisation sont aussi diverses que respectables.
Découverte du Cannondale Synapse Neo Allroad
Nous sommes en présence d’un vélo moderne, au cadre tout carbone dont le tube diagonal contient la batterie, le boîtier de pédalier accueillant pour sa part le moteur.
Les haubans rejoignent le tube de selle plus bas qu’à l’habitude, comme sur les modèles Topstone, mais sans en reprendre le système de « suspension » Kingpin. La version 1, testée ici, est dotée du groupe électronique SRAM Force AXS XPLR. Celui-ci se compose d’une cassette 12 vitesses 10-44 dents et d’un mono plateau de 38 dents. La version 2 se différencie avec un groupe Shimano GRX 800 en 2×12 vitesses, composé d’une cassette 11-34 dents et d’un pédalier 48/32 dents.
Hormis les groupes, l’équipement est identique entre les deux versions, notamment les roues et les pneus Vittoria Terreno Dry 700x40c montés en tubeless.
Le poste de pilotage, avec passage des gaines et durites intégré, est dans l’air du temps, mais pas dans celui de la facilité de réglage.
Le dérailleur n’a pas sa batterie dédiée car il est directement alimenté par celle du vélo. Par contre, la manette a toujours besoin d’une pile, sa présence étant rarement évoquée lorsque l’on parle de groupe électrique. Le tout donne une monture de 14,2 kg, ce qui est plutôt léger pour un e-gravel.
À noter que le même ensemble cadre-motorisation est proposé dans une configuration route, avec la même géométrie que le modèle gravel.
Coté moteur
Le moteur Performance Line SX est un nouveau moteur dans la “famille” Bosch. Il est plus léger, (environ 2 kg), assez puissant (600 Watt maxi), avec un couple suffisant (55 Nm). Il a été choisi par de nombreuses marques présentant des gravel électriques depuis cette saison, c’est le cas notamment des nouveaux Moustache Dimanche 28 Route et Dimanche 29 Gravel que Bike Café avait pris en main dans les Alpilles.
La batterie de 400 Wh n’est pas amovible (comme sur beaucoup de machines équipées de moteurs légers), ce qui peut être contraignant pour sa recharge en rendant nécessaire la présence d’un prise de courant à proximité. Ce moteur propose 4 modes que l’on pourra adapter avec l’appli Bosch.
La console Kiox 300, propre à la marque, permet d’afficher le mode d’assistance et la charge restante, ainsi que de nombreux autres paramètres. De plus, le dessus du tube diagonal intègre une console assurant la mise sous tension du moteur, le changement d’assistance, le rappel de mode et de la charge restante. Les modes d’assistance et les écrans du Kiox sont accessibles par une télécommande à positionner à votre convenance sur le cintre.
Le Synapse Neo Allroad sur le terrain
Après les ajustements de position, sans toucher à la hauteur de potence qui heureusement me convenait, je me trouve avec un positionnement très proche de ma monture habituelle. Compte tenu de la présence de la console sur le cintre, j’ai dû déplacer mon GPS sur la potence, l’ensemble évoquant l’instrumentation d’un aéroplane. La batterie présente dans le tube diagonal empêche la présence de vis pour un emport supplémentaire à cet endroit. Dans mon cas, j’ai dû placer ma boîte à outils au niveau du tube de selle et de fait, il ne reste qu’un emplacement pour un bidon de 750 ml.
J’ai pu rouler avec le Neo pendant un vingtaine de jours, soit une petite dizaine de sorties totalisant 600 km et 7500 m de D+, tant en route qu’en gravel. Le confort est nettement meilleur que sur des gravels électriques alu ou à moteur moyeux, mais un petit peu en retrait, à pression pneumatique égale, que sur mon Graxx. Cela est sûrement dû au poids embarqué plus élevé. Des 4 modes d’assistance (Eco/Tour+/Sprint/Turbo), je n’ai pas utilisé le dernier.
J’ai roulé le plus souvent en mode Eco, le Tour+ sur des portions de montées très raides et en gravel en montée et le Sprint à une ou deux occasions (soit respectivement 85,10 et 3 %…). Sur ma boucle test KOM (25 km dont 75 % de bitume, 220 m de D+), il est le plus rapide des e-gravels que j’ai pu tester. J’ai roulé plusieurs gravels équipés en freins SRAM, sans jamais trouver la même puissance qu’avec des freins Shimano. Cette fois, le freinage s’avère bon, apportant puissance (un peu en retrait des Shimano) et facile à doser. Pourtant, ce sont les mêmes freins, avec les mêmes disques et des plaquettes d’origine. Ce changement bénéfique est peu être dû aux plaquettes ou au rodage ?
Sur route, le moteur coupe progressivement au dessus des 25 km/h, sans se faire remarquer : juste le bruit du moteur qui passe de fort discret à quasi inaudible. J’ai roulé sans assistance, mais moteur allumé (obligatoire : sinon pas de dérailleur !) sur du plat, sans ressentir le poids supplémentaire, ni de frottement au niveau du pédalier. Le reste du temps, le moteur en mode Eco assiste en douceur en consommant modestement, le Tour+ étant là en cas de coup de mou et/ou de montée plus raide. La selle, bien agréable à mon anatomie, participe au confort de roulage (une sortie de plus de 120 km) et le cintre avec son grip n’est pas en reste pour un ajout de confort. Pour résumer, c’est une belle réussite sur bitume.
En gravel, grâce à son poids contenu, sa partie cycle efficace et son moteur performant, il me permet ma meilleure moyenne sur ma boucle test, devancé quand même par mon VTTAE. Et oui, la différence se fait sur une brève descente pas très technique, négociée à vitesse maxi sur un VTT bien suspendu. Lors de mon tour du Luberon, où la crête fut atteinte par des pistes DFCI larges, entretenues et relativement lisses, j’ai globalement apprécié l’assistance, utilisant quelques fois le mode Tour+.
A contrario, dans un contexte de gravel plus rude, mon tour de la Montagne de Lure empruntait la piste qui monte des Omergues vers le Pas de Redortiers (petit clin d’œil au Hussard). Cette dernière, étroite, raide (de 8 à 10 % en moyenne), au sol rugueux couvert de cailloux plutôt fuyants, entrecoupée de lits de gravette ou de feuilles, a nécessité le mode Sprint… qui d’ailleurs mérite bien son nom. Le vélo accélérait dès que la pression sur les pédales augmentait, induisant des pertes d’adhérence à l’arrière et des difficultés, liées à la vitesse pour placer la roue avant à l’endroit voulu. Donc, un mode délivrant de la puissance, mais pas avec une gestion efficace du couple adaptée au terrain.
Coup de chapeau à l’autonomie, procurée par le Bosch SX et sa batterie, qui peut sembler de prime abord modeste. Lors du tour de Lure, j’ai pu avaler 125 km et 1835 m de D+, certes en assistance minimale, voire sans sur le plat, mais avec une montée sur une piste bien raide qui m’a permis de rentrer avec plus de 5 % de charge. Pour le tour du Luberon (105 km et 1385 m de D+), il me restait 20 %.
Petite mésaventure : je crève exceptionnellement, jamais à la suite d’une coupure du pneu, et cela m’est arrivé avec le Synapse. Pas de problème, je mets en place une chambre à air. Sauf que Bosch a choisi de remplacer l’aimant, indiquant au moteur que la roue tourne, d’une fixation sur rayon à une fixation au niveau de la valve (voir photo ci-dessus). Le problème est que cet aimant est haut, ce qui nécessite une valve bien longue ; que je n’avais pas et je suis rentré sans moteur ! Alors pensez à avoir une chambre à air qui convient, ou au moins un prolongateur de valve (en vous assurant que l’aimant passe).
Pour conclure
À la différence d’autres marques équipées de motorisations différentes, Cannondale n’a pas personnalisé la partie électronique en modifiant les modes d’assistance pour les adapter au gravel. Peut être que Bosch ne le permet pas : son écosystème est fermé, donc impossible de récupérer cadence et puissance sur un GPS en ANT+ ou en Bluetooth. La personnalisation des modes est assez sibylline : à quoi correspond une modulation de -10 à + 10 si aucune valeur absolue n’est indiquée ? Je préfère une information en pourcentage d’assistance et un système d’information minimaliste, laissant à l’utilisateur le choix des supports : console, GPS, smartphone ou juste celle du tube horizontal. Le système proposé par Bosch est plus orienté mobilité que aventures hors piste.
Pour ma part, au même prix, je préférerais un montage mécanique avec des roues plus performantes, même si ces dernières tiennent bien leur rôle, plutôt qu’un groupe électrique. Enfin, le plateau pourrait passer en 40 voire 42 dents pour gagner en vitesse sans épuiser le pilote, sachant que le moteur est toujours là en « vent arrière ».
Les plus
- le comportement global homogène ;
- la motorisation performante et sobre ;
- l’agrément de roulage ;
- le silence du moteur.
Les moins
- le train roulant perfectible ;
- le manque d’ajustement des réglages de la motorisation ;
- la batterie fixe ;
- la console Kiox imposée ;
- le monde Bosch fermé imposant sa console.
Prix du modèle testé : 6999 €
Lien constructeur : Synapse Neo Allroad 1 | Electric Road Bikes | Cannondale
Bonjour,
Merci pour ce reportage (comme j’envie votre région :-)), pour ma part en “Gravel-VAE” ce cannondale n’arrive pas à la cheville du Origine Help que je possède depuis maintenant 6 mois et qui sur la balance fait 12,3KG avec pédale, GPS et porte-bidon…et qui est plus un vélo musculaire avec une option assistance que tout les autres VAE du marché qui sont plus des vélos assisté avec une option musculaire…Bref ce n’est pas encore celui-ci qui va me faire oublier mon « Help »…