La bagagerie bikepacking Ortlieb, une valeur sûre

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29 août 2019

sacicPhoto Hugues Grenon

Ortlieb possède déjà un long passé dans la bagagerie traditionnelle de sacoches pour les cyclotouristes, puisque la marque a été créé en 1982 en Allemagne. Elle porte le nom de son créateur, Hartmut Ortlieb, voyageur à vélo qui, lors d’un trip en 1981 dans le sud de l’Angleterre, bien connue pour son temps qu’affectionnent les grenouilles et les escargots, était excédé que ses affaires soient mouillées dans ses sacs qui n’étaient pas étanches. Prêt à rebrousser chemin, il voit passer sur la route un truck anglais muni d’une bâche sur laquelle la pluie glisse, protégeant les marchandises en-dessous. L’histoire d’Ortlieb était en marche et l’étanchéité « waterproof », sera sa marque de fabrique, mention qui figure d’ailleurs accolée à la marque Ortlieb.

Une entreprise innovante

Mais l’étanchéité n’est pas l’unique atout d’Ortlieb puisque les inventions, depuis la création de la marque, iront bon train. I y eu le système de « roll closure », fermeture à enroulement, qui donnera le nom aux célèbres sacoches utilisées par tant de cyclotouristes de par le monde, les Back et Front-Rollers. Puis apparaîtra également le système d’accroche Quick-Lock1 qui permet d’accrocher et de décrocher efficacement et rapidement les sacoches sur leurs porte-bagages.

L’entreprise se développe au rythme de la croissance des sports outdoor dans les années 80 et 90. Elle se positionne donc d’entrée sur le marché des sacoches étanches dites « waterproof » dont elle est aujourd’hui le leader. Elle compte dans sa gamme de produits des sacoches vélos sur porte-bagage, des sacoches dites « bikepacking », objet de ce test, des sacs à dos dont des sacs pour coursiers et des sacs de voyage.

Il y a quelques années, parallèlement au développement du vélo « aventure » sous de nouveaux formats avec des aventures ou courses au long cours associé à la recherche du « light », se développe le bikepacking qui permet d’accrocher directement sur le vélo les sacoches à l’aide de scratch et de sangles, s’affranchissant alors des portes-bagages et améliorant quelque peu l‘aérodynamisme et le poids global du vélo.

Ortlieb fait partie, avec Apidura, des quelques fabricants précurseurs sur ce segment aux côtés de productions plus artisanales et souvent sur-mesure d’excellente facture également. Les fabricants sont désormais légions dans ce domaine et le choix est assez large en fonction de ses besoins et son budget.

Le backpacking version Ortlieb

Ortlieb a commencé sa production Bikepacking depuis quelques années déjà par la sacoche de selle de 16,5 l qui est toujours au catalogue. La gamme s’est ensuite étoffée avec des sacoches de guidon, de cadres, une de top tube et récemment deux sacoches pour usage dit « gravel » mais sur porte-bagages.

Vous retrouverez tous ces produits sur la boutique Cyfac qui distribue la marque en France et qui nous a aidé à réaliser ce test d’une partie de cette gamme bikepacking.

Le pack testé

La sacoche de selle a été testée en deux litrages. Nous avons équipé nos gravels Meral également en test (article à venir) pour tester ces équipements sur un trip de deux jours sur différents types de terrains : singles engagés, pistes forestières, petites routes… Elles n’ont pas été ménagées, tant par le chargement, que par le terrain, y compris lors de petits sauts sur bosses pour tester la solidité et la stabilité. L’étanchéité n’a pas été testée sauf sur la grande sacoche de selle que j’utilise personnellement depuis 4 ans.

Les sacoches sont en toile de Nylon légère enduite PU et renforcées aux endroits en contact avec les éléments du cadre. Les soudures sont réalisées par un procédé spécifique dit « haute fréquence ». Les fermetures à glissière protègent de l’eau et la poussière. Tous ces procédés garantissent un indice de protections IP64 (Ingress Protection), indice que l’on retrouve dans les normes électriques mais qui commence à être employé dans le domaine de l’outdoor. La garantie est de cinq ans, principalement contre les éventuels défauts de fabrication.

Les sacoches de selle

C’est le premier produit bikepacking qu’Ortlieb a développé, lors du lancement de sa gamme voici quelques années en litrage 16,5 l. Il existe deux litrages actuellement : 16,5 l donc et 8 l. C’est le produit best-seller de la gamme. La sacoche de selle est utilisée par de nombreux riders baroudeurs. On la voit très régulièrement équiper les vélos sur les divides. Lors de la présentation des vélos du Tour Divide 2019 (aventure de plus de 4000 km longeant les Rocheuses du Canada jusqu’au Mexique) une bonne partie des participants était équipée de cette sacoche de selle. Son étanchéité est évidemment un atout sur ce genre de périples, mais sa solidité générale (toile, scratch, lanières et clips) l’est tout autant.

Sacoche en taille L, 8 à 16,5 litres.

C’est une sacoche que j’utilise en version L depuis quatre ans environ et elle remplit parfaitement sa mission. Rien n’a jamais « lâché » jusqu’à présent. Le tissu nylon est très résistant et la technique de soudure et de renforcement aux endroits sollicités assurent une résistance à l’abrasion et au déchirement élevé. Ce n’est certes pas la plus légère que l’on peut trouver mais pour quelques grammes de plus (une soixantaine en moyenne par rapport à la concurrence parfois non étanches), l’étanchéité et la solidité rassurent. Le volume de chargement est vraiment conséquent, et s’il n’est pas utilisé en totalité on peut le réduire grâce à l’enroulement. Le poids max en charge est de 5 kg, ce qui laisse de quoi emmener de nombreuses affaires et accessoires.

Elle se démarque également par la présence d’une petite soupape de compression qui permet de comprimer l’air intérieur pour faire le vide, ce qui compacte la sacoche au maximum.

Il faut néanmoins être soigneux et organisé pour que les chargements soient eux-mêmes bien compacts et répartis au mieux (je place déjà les différents éléments à charger dans des sacs zippés compressibles). Lorsque la sacoche est dépliée au maximum de ses possibilités et qu’elle n’est pas correctement remplie (ce qui est souvent le cas après quelques jours de barouds où l’attention et la qualité de chargement baisse bien souvent avec la fatigue), il est vrai qu’elle peut avoir tendance à bailler malgré sa coque intérieure renforcée sur une partie depuis la tige des selle. Pour rigidifier l’ensemble sur toute la longueur, j’ai tout simplement rajouté une plinthe en bois de 4 cm de large et de la longueur adéquate pour rigidifier le fond. Cela rajoute quelques grammes supplémentaires mais apporte de la rigidité. Pour limiter cela Ortlieb a sorti ensuite une petite sangle qui se prend dans les rails de selle jusqu’à l’arrière de la sacoche et qui permet de retenir plus l’arrière.

Pour l’avoir testée, cette sangle n’est pas vraiment utile et n’empêche que très peu l’arrière de se plier. Il vaut mieux prendre le temps de bien optimiser, réfléchir et réaliser un bon chargement.

Au niveau du ballotement, qui est un élément important au pédalage et lorsque l’on se met en danseuse, celui-ci est très faible et non gênant. Rien n’empêche de rajouter un stabilisateur comme le Woho Anti Sway que je rajoute sur les grands trips chargés et qui, si besoin, permet de positionner deux portes-bidons de chaque côté.

Sur le dessus de la sacoche, le cordon élastique est bien pratique et permet de mettre des affaires légères supplémentaires, bien souvent un coupe-vent, un maillot à retirer si trop chaud ou même un blouson de ski…

Au niveau éclairage et sécurité, un éclairage à clip peut se positionner à l’arrière sur différents crans quel que soit l’enroulage effectué. Quatre parties 3M Reflective sont positionnés derrière et sur les côtés.

Point important à valider pour le choix d’une sacoche et surtout pour les petits cadres, la position par rapport à la taille et à la géométrie du vélo au niveau de l’accroche sur la tige de selle et de son éloignement par rapport aux pneus. Pour ce modèle L, les données constructeurs donnent une sortie de tds de minimum 16 cm rails de selle / haut de collier. Dans la pratique, une sortie de selle moindre est possible et on peut mordre un peu sur le collier de selle, ce qui est mon cas sur mon vélo où une sortie de selle de 11 cm suffit. L’arrière du collier de selle frottant sur la sacoche pourrait endommager celle-ci mais ce n’est pas le cas sur la mienne qui résiste bien pour l’instant au bout de 4 ans.

Pour l’éloignement du pneu de la sacoche, je préconiserais un éloignement de 17 cm environ rails bas de selle / pneu afin de garder une marge de sécurité par rapport au pneu. On en revient toujours au soin à apporter au chargement afin que la sacoche ne « baille » pas et ne touche le pneu.

Avis sur sacoche taille L : après quelques années d’utilisation sur des trips vtt, route, gravel et fatbike en conditions très froides et humides, la sacoche est toujours d’attaque. Sa solidité n’a pas été mise à mal malgré des chargements lourds, des terrains accidentés, des conditions très froides (-17° C en fatbike montagne). L’étanchéité sous très grande pluie n’a pas été testée en condition mais sous pluie légère et rien à signaler. La mise en œuvre est assez aisée, même s’il faut un petit peu l’habitude. La soupape est un vrai plus pour compresser tout le chargement. Le filet est très pratique. Par contre, il faut un soin particulier au chargement pour éviter que la sacoche ne baille. C’est souvent le cas sur des sacoches de cette capacité et grandeur.

Sacoche de selle en taille M, 7 à 11 litres.

Même composant que sa grande soeur pour la fabrication. On retrouve la soupape de sécurité également. Par contre, le petit cordon élastique sur le dessus n’est pas repris, certainement car la sacoche est moins longue mais c’est dommage car il est bien pratique.

Quelques différences importantes sont à noter lors du choix de la taille de la sacoche. Un seul scratch de fixation nécessaire sur la tige de selle ce qui réduit l’emprise à 6 cm sur la sortie de tds. C’est particulièrement intéressant pour les vélos de petites tailles ou n’ayant pas une grande sortie de tige de selle. Mais également pour les vélos équipés d’une tige de selle suspendue. L’espace à rendre disponible entre les rails de selle et le pneu ne varie pas par rapport à la taille L soit 17 cm environ.

Bien chargée, elle baille moins que la grande, normal vu sa longueur réduite, et ne ballote pas malgré un seul scratch de fixation ce qui est vraiment appréciable. Charge utile de 3 kg.

À noter un petit détail intéressant, des petits passants dans les sangles qui permettent de bien attacher le surplus de sangles une fois ces dernières serrées.

Avis sur sacoche taille M : mêmes remarques que la grande sœur. Mais plus compacte et légère avec un volume de chargement déjà appréciable. Tout dépendra du trip et du volume globale nécessaire. Manquerais juste le cordon élastique sur le dessus pour frôler le 20/20.

Spécifications des sacoches de selle M et L :

Sacoche de selle étanche à l‘eau
Toile de Nylon légère, robuste, enduite PU
Deux tailles M et L, volumes variables grâce aux sangles réglables
Soupape pour compression simple et rapide
Toile renforcée aux endroits en contact avec la selle
Fermetures auto-agrippantes de forte adhérence pour fixation au montant de selle
Stabilisateur intérieur robuste
Fixations par cordon élastiques sur la partie supérieure extérieur sur la taille L pour rangement rapide d‘un équipement supplémentaire
Sacoche de selle à fonction de garde-boue
Convient à un montage sur montants de selle en carbone
Daisy Chain pour fixation d’un feu arrière ou d’un autre équipement
Éléments réfléchissants 3M Scotchlite
Compatible pour diamètre de tige de selle rond : max. 31,8 mm
Charge utile maximale de 5 kg pour la L et 3 kgs pour la M.
Poids à vide : 456 g taille L, 325 g taille M.

Prix public constaté L ou M : 129 euros TTC

Les sacoches de guidon

Il existe deux tailles : 9 L, objet du test, et 15 L. Hormis le volume, le choix sera fonction du type de vélo sur lequel elle sera installée, et surtout de la forme du guidon. Sur un guidon droit type VTT la 15 L pourra passer au niveau de la longueur, sur un cintre route ou gravel il faudra se tourner vers le modèle 9 L adaptée en longueur pour passer entre le guidon (40 cm environ).

Il n’est pas toujours facile d’installer une sacoche de guidon car les câbles et gaines peuvent gêner, les fixations prennent une place non négligeable sur le cintre, en plus de tout ce qu’il pourrait y avoir déjà d’installé ou à installé (lampe, GPS, téléphone etc…). Chacun doit trouver le combo le plus parfait et efficace. Pour ma part, l’installation a été assez aisée. La sacoche de 9 L est livrée avec 4 entretoises en mousse qui permettent de régler l’éloignement de la sacoche par rapport au guidon par empilement. Elles permettent également de protéger le guidon des frottements et d’éloigner la sacoche des gaines. La fermeture se réalise par deux sangles velcros à passer autour du guidon et des entretoises puis une autre sangle tissu de serrage à clipser permet de parfaire la fixation. Tout cela est très bien expliqué dans la notice fournit que l’on retrouve pour chaque produit sur le site d’Ortlieb avec parfois des vidéos de démonstration.

À ces deux points de fixation, s’ajoute un troisième point de fixation derrière la sacoche au niveau du bas de la douille de direction / haut de fourche.

Il convient ensuite de vérifier que les points de fixation n’entravent pas la maniabilité du guidon et les mouvements des câbles lors des changements de direction. Une entretoise en mousse est également fournie pour régler l’éloignement de la sacoche et protéger le cadre des frottements.

Concernant le remplissage et la fermeture du sac en lui-même il peut se réaliser d’un côté et/ou de l’autre puis s’effectue par enroulement. Deux sangles intégrées font le tour du sac et permettent de gérer la tenue et la compression de l’ensemble mais aussi de rajouter si besoin « l’Accessory-Pack ». C’est une petite pochette de 3,5 L qui permet de mettre son téléphone, son argent, ses en-cas ou autre objet précieux à l’abri et qui est facilement amovible et transportable avec soi par exemple lorsqu’on s’arrête pour se ravitailler à un commerce.`

La sacoche plus grande en taille M possède un cordon élastique sur le devant, qui permet d’accrocher des vêtements par exemple.

Avis sur la sacoche de guidon taille S :

La solidité et la conception de l’accroche sont au rendez-vous et la sacoche pourra s’adapter à de nombreux usages gravel/route, grâce au système d’entretoises. La sacoche ne bouge pas. Le remplissage est aisé et permet déjà d’emmener un volume conséquent comme un sac de couchage et d’autres affaires de rechange. Revers de la médaille pour les adeptes du light, elle est un peu plus lourde de quelques dizaines de grammes que certains concurrentes étanches mais peut-être réputées un peu moins solides … Même remarque que pour les sacoches de selle, un cordon élastique sur le plus petit modèle pourrait être une amélioration bienvenue.

Spécifications :

Sac de guidon étanche à l‘eau
Deux tailles 9 L ou 15 L
Fermeture par enroulement pour le guidon avec deux ouvertures : accès simple et rapide des deux côtés
4 entretoises + Sangle avec entretoise pour fixation au tube de direction
2 sangles avec fermeture auto-agrippante et sangles de compression pour fixation au guidon
4 crochets pour y fixer l‘Accessory-Pack vendu séparément
Courroies de compression sur l‘extérieur
Renfort intérieur robuste pour plus de stabilité
Convient à un montage sur guidons en carbone
Élément réfléchissant en 3M Scotchlite
Charge utile maximale de 5 kg
Poids à vide : 375 g taille S, 417 g taille M.

Prix public constaté : 9L ou 15 L : 100 euros TTC

La sacoche sous top-tube

Autant l’annoncer d’entrée, c’est mon coup de cœur du test. La sacoche permet d’emmener un volume non négligeable avec un positionnement central qui permet d’équilibrer les masses sur le vélo. Mais surtout, ses dimensions permettent tout de même de positionner deux gourdes sur le cadre, même petit (la longueur totale de 50 cm était parfaite pour mon cadre Meral taille S).

J’ai pu mettre dans cette sacoche un ensemble complet de rechange (cuissard, maillot, gants, chaussettes, casquette, et même le rouleau de papier toilette indispensable…). Son épaisseur est parfaite et les jambes ne frottent pas du tout. Il faudra juste être attentif à ben positionner les scratchs pour que ceux-ci ne frottent pas les cuisses, surtout sur un cadre acier. Les scratchs sont assez longs car conçus pour tout type d’épaisseur de tubes et sur un cadre acier ils peuvent être un peu longs vu le diamètre des tubes, donc il faut bien les positionner pour que le « surplus » ne vienne pas dépasser.

La fermeture éclair, si elle est bien fermée, n’entrave pas l’étanchéité. Elle peut être un peu dure à ouvrir et fermer mais c’est ce qui garantit l’étanchéité (IP67) et la solidité. On peut mettre un peu de savon noir dessus si besoin pour améliorer son fonctionnement.

Un petit bémol (qui reste un détail) pour les deux sangles d’extrémité livrées à part et qui sont très dures à enfiler dans les passants dédiés mais avec patience on finit par y arriver. 1 mm en plus de mou dans les passants ou 1 mm en moins de largeur de sangle faciliterait la tâche sans entraver le serrage.

Spécifications :

Volume : 4 L.
Fermeture à glissière étanche
Convient particulièrement pour ranger des équipements lourds comme des outils, des piquets de tente ou des provisions
Permet d‘emporter une gourde malgré les bagages rangés dans le cadre
Idéal pour les VTT tout suspendu (Fully) dont l‘amortisseur vertical limite l‘espace disponible
Position centrale avec centre de gravité en bas pour un comportement de conduite optimal
Montage sur le tube supérieur ou le tube d‘assise avec des sangles auto-agrippantes de forte adhérence réglables individuellement + 3 fermetures auto-agrippantes solides pour fixation au tube supérieur + 2 fermetures auto-agrippantes, réglables
Répartition plus équilibrée du poids sur le vélo
Convient à un montage sur cadre en carbone
Charge utile maximale de 3 kg
Longueur : 50 cm, hauteur : 13 cm, épaisseur : 6 cm.
Poids : 170 g.
Prix public constaté : 90 euros TTC

La sacoche de top-tube

Il y a pléthore de modèles et de fonctionnalités possibles et recherchées pour ces sacoches : ouverture sur le dessus, ouverture horizontale, tailles et volumes différents, téléphone à l’intérieur, téléphone visible sur le dessus etc…Ortlieb a fait simple et épuré. Autant le dire tout de suite également, cette sacoche n’est pas mon coup de cœur. Ortlieb a choisi un design un peu différent avec une forme plate et une ouverture zippée horizontale. Cette forme a été choisie par Ortlieb pour positionner son téléphone à plat et non sur la tranche. Soit, mais l’ouverture n’est pas très grande et aisée. Il est vrai que la fermeture se doit d’être étanche mais sa position fait qu’elle n’est pas facile à manipuler.

La coque inférieure est rigide et la tenue plutôt correcte ce qui est un point positif car c’est souvent le point faible sur d’autres sacoches de top-tube. Deux fixations par scratch, une en-dessous et l’autre sur la douille de direction avec une mousses de protection. Le prix est également dans la tranche élevée et peut-être dissuasif.

Spécifications :

Volume de 0,8 l
Charge utile : 1 kg
Poids de la sacoche : 82 g
Prix public constaté : 50 euros TTC

L’installation du combo :

L’installation de tous les éléments n’est jamais chose aisée car elle dépend de facteurs multiples : taille du vélo, place disponible en fonction de la longueur de cintre, de l’électronique embarquée (gps, téléphone, powerbank etc…), position et choix des éclairages, volume total des éléments à embarquer, forme des sacoches et positions de leurs scratchs etc…Bref il convient de bien réfléchir, tester, déplacer, redéplacer les éléments afin de trouver les emplacements idéaux, pratiques et fiables. Avec tous les éléments, les différents accroches, entretoises, scratch etc… j’avais peur de passer du temps à équiper le vélo. D’autant que la taille du mien est petite donc plus difficile à équiper car moins de place disponible au niveau des tubes. Et bien finalement chaque élément a trouvé sa place assez facilement je dois dire. Les différents passants permettent de décaler certains scratchs si besoin. En environ 1 h, le vélo était équipé et prêt à être chargé, éclairage et électronique compris ce qui pour une découverte d’un combo est plus que satisfaisant.

Le volume de chargement :

C’est toujours LA question qui reste sans réponse ferme et définitive et qui vient un peu avec l’expérience et les habitudes de chacun. Qui plus est , le chargement dépend de la durée du trip, de la zone géographique ou pays exploré, de la météo possible etc…Pour deux jours, j’avais prévu d’emmener un maximum de choses afin de charger le vélo et la bagagerie pour le test. Excepté les repas puisque nous nous arrêterions pour manger ou dévaliser les boulangeries. C’est ce qui est agréable en France, pas besoin de trop se charger en nourriture même si une « réserve » minimale est prudente, on trouve souvent un commerce d’ouvert, un point d’eau en cimetière ou chez l’habitant…

Voici le combo et affaires utilisées, largement suffisant pour 2/3 j de bikepacking selon les critères énoncés ci-dessus avec nuit avec sac de couchage et matelas gonflable mais sans tente ou bivy à cette époque de l’année, pas très nécessaire pour mes haibitudes.

Autres produits de la gamme non testés

Accessory-pack :

Prix public constaté : 49 euros TTC

Frame-pack en litrage 4 ou 6 L

Prix public constaté : 110 euros TTC en 6 L, 90 euros TTC en 4 L.

À noter également une série limitée Black Edition pour certaines sacoches :

Gravel-Pack sur porte-bagage

Prix public constaté : 129 euros TTC

Conclusion

Si vous recherchez des sacoches solides, vraiment étanches et stables car bien conçues, ces produits répondront à vos attentes. En contre-partie, quelques grammes supplémentaires s’ajoutent logiquement sur l’ensemble du combo. Mais qu’est-ce que sont 200/300 g en plus sur un combo en contre-partie d’une tranquillité d’esprit en trip vélo ? Cette gamme bikepacking est une valeur sûre.

La marque Ortlieb est distribuée en France par Cyfac.

Hugues Grenon

Urban Bike

Par

Patrick

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26 août 2019

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Difficile d’écrire à propos d’un bouquin publié par un copain. Si je suis gentil on va dire « Il en dit du bien : normal c’est son pote … » D’autant que je vais avoir du mal à en dire du mal. En étant parfaitement cash, j’ai trouvé que ce petit guide pratique est d’une totale efficacité. On sent du vécu dans cet ouvrage. Le côté pratique et didactique est très bien traité par une mise en page claire et bien illustrée. Le petit nombre de pages (96) est bien suffisant pour vous emmener sur le chemin de la rédemption physique en abordant une mise (ou remise) au sport par le biais du transport alternatif.

La rentrée s’annonce, et c’est la bonne période pour dire : STOP, j’en ai marre des embouteillages, des transports bondés qui puent, des retards, … Avec un vélo je vais pouvoir maîtriser mes horaires et mine de rien, faire du sport. J’entends déjà les arguments de ceux qui rechignent à se bouger les fesses : ouais, mais quand il pleut, et puis on peut crever, mes fringues vont être pourries, quand je pars il fait nuit, c’est dangereux, … La liste des raisons pour ne pas se lancer est longue, mais avouez que lorsque vous êtes coincés dans vos voitures, et que vous voyez les vélos se faufiler dans le trafic, vous êtes un peu envieux de cette liberté ? Je ne sais pas qui a dit ça, mais la liberté ça se mérite, et elle a un prix … Pour le bouquin de Jérôme ce sera seulement 12,90 € 😉 après c’est à vous de pédaler.

Quand on lit Urban Bike, on découvre qu’il y a des solutions à tout. Et Jérôme lui-même est l’exemple vivant du fait que “ça marche” … ou plutôt que “ça roule” … Je ne vais pas vous refaire la pub agaçante du type à la télé, qui veut nous refiler ses repas qui font maigrir, mais ses 15 kilos perdus et une forme physique retrouvée sont la preuve que ça fonctionne côté santé. Sans compter la certitude d’arriver à l’heure et le plaisir jubilatoire de rouler, alors que les voitures sont à l’arrêt, … Ça vaut le coup d’essayer. Et si vous êtes parisiens, et que vous voulez pousser plus loin, retrouvez Jérôme qui initie les néo-rouleurs lors de séances qui sont organisées par le magasin KM0 à Paris.

Informations

Titre : Urban Bike
Auteur(s) : Jérôme Sorrel
Editeur : SOLAR Éditions
Site web éditeur : https://www.lisez.com/livre-grand-format/urban-bike/9782263161681
Nombre de pages : 96
ISBN : 9782263161681
Date de publication : 16/05/2019
Prix TTC : 12,90 €

Pitch de l’éditeur

Comment faire de ses trajets quotidiens une véritable pratique sportive et découvrir tous les bienfaits du cyclisme.

Nous avons tous aujourd’hui accès à un vélo d’une manière assez simple. Que ce soit le vôtre qui dort au fond de la cave, celui de votre grand-père qui n’attend qu’un petit coup de remise en état, celui mis à disposition par les villes par les systèmes d’abonnements ou encore l’offre plus qu’émergente des vélos en « free floating. Vous pensiez que le vélo ce n’était définitivement pas pour vous. Ça fait « mal au cul, mal aux jambes et en plus ça se traine ».

Il est temps de changer votre vision du vélo et si au contraire, vous profitiez des aménagements cyclables qui fleurissent dans l’ensemble des agglomérations françaises pour vous mettre au vélo au quotidien et transformer ce trajet pour aller au bureau, au cinéma, chez les amis comme un moment privilégié pour vous occuper de vous-même et pratiquer votre dose quotidienne de sport.

En moins de 2 mois, vous serez en mesure de pédaler 100 kilomètres par semaine. Comme un bonheur n’arrive jamais seul, cela ne va même pas nécessiter une énorme réorganisation de votre quotidien puisque ces kilomètres vous les faites déjà, ou presque, assis dans une voiture, sur un scooter, dans une rame de métro.

Enfin, quitte à se remettre au sport, autant en profiter pour également améliorer son alimentation. Allez, on se met en route et une fois que nous sommes partis, on ne s’arrête plus !

À propos de l’auteur

Jérôme Sorrel s’est mis au vélotaf, par accident (voiture en panne), il y a de cela 5 ans. Depuis il est sur son vélo tous les jours, qu’il pleuve, qu’il vente, qu’il neige. Il parcourt jusqu’à 200 Km par semaine en trajets pendulaires (maison/boulot/maison). Et comme ça ne lui suffit plus, le samedi et dimanche il va aussi rouler pour de longues sorties entre 100 et 200 km.
Une fois par semaine, il encadre une sortie matinale, de 07h00 à 08h00 autour de Longchamp pour encadrer et coacher les clients de la boutique de vélo parisienne Kilomètre 0. L’idée de ces sorties encadrées est de faire travailler les cyclistes de manière spécifique :

La vélocité, la force, le foncier, le cardio, la technique de pédalage …

Jérôme a laissé 15 kilos sur le bord de la route en 4 mois de vélotaf. Tout le monde peut y parvenir. Avec un peu de méthode…

Les pneus gravel IRC Boken, une sacrée accroche

Par

Laurent Biger

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24 août 2019

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Quand Patrick m’a proposé de tester les pneus de gravel IRC BOKEN, j’avoue que j’ignorais l’existence de cette marque. Une petite erreur de frappe oriente mes premières recherches sur internet vers un sabre japonais en bois servant pour les katas d’arts martiaux : le Bokken. Ce jour-là, je me suis couché moins bête.

Le seul point commun étant le japon, je vous épargne une tentative de rapprochement hasardeuse sur la culture japonaise, ou d’inutiles métaphores journalistiques sur ce pneu, pourfendant la concurrence, etc, etc. !

Présentations

Bref, restons pragmatiques : IRC est une marque bien implantée dans le monde et sa large gamme couvre toutes les pratiques. En résumé, si vous ne souhaitez pas en savoir beaucoup plus, retenez que la marque IRC (Inoue Rubber Co.) est japonaise, à l’image de son prestigieux compatriote Panaracer. Elle pratique d’ailleurs des prix de vente sensiblement équivalent, plutôt situés dans le haut de gamme.

Le modèle Boken, dans cette déclinaison en 40mm, se veut le porte-drapeau de la gamme Gravel d’IRC, qui n’hésite d’ailleurs pas à communiquer de façon radicale sur son pneu ultime, comme nous le montre la mention sur son emballage : “Mega-grip for Serious Extreme Gravel Riding” !

Tout un programme. Je vais tâcher d’être à la hauteur de cette lourde tâche : sérieux ? Oui, je pense. Extrême ? Nous verrons bien…

Commençons par peser ce BOKEN : 488 grammes, il est conforme aux indications.

Pour ce test, je monte ces pneus tubeless sur les roues d’un NS BIKES RAG+. Ses jantes font 21 mm de largeur interne. Le montage se passera très facilement, les deux pneus se montrant souple au montage, et claqueront dès le premier coup avec ma pompe spéciale. Sur ce point, c’est un des pneus gravel qui m’a demandé le moins d’effort à monter.

À sa pression maximale recommandée, le Boken affiche quasiment 42mm de large. Vérifiez donc bien la clearance de votre gravel, afin de savoir si c’est bien nécessaire de continuer la lecture de cet article …

C’est parti pour le test

Un peu de liquide préventif et c’est parti pour un premier trajet vélotaf qui déjà me révèle un des premiers points forts de ce pneu japonais, à savoir son confort ! Malgré une carcasse renforcée, le confort est perceptible même à une forte pression sur bitume dégradé. Le choix d’une construction de 60 tpi semble être le bon compromis.

Dès le lendemain se succéderont plusieurs sorties typiquement gravel dans la plaine des Maures. Un terrain particulièrement sec à cette période estivale, ce qui correspond à la vocation du Boken.

Sur pistes, le confort est d’une une souplesse bien appréciable. D’un point de vue dynamique, le Boken ne se démarque pas particulièrement des meilleurs pneus gravel de cette dimension. Son poids est d’ailleurs parfaitement dans la fourchette habituelle de cette gamme de pneus.

Au montage, j’avais remarqué une gomme au touché relativement souple. Le roulage le confirme, car hormis le confort, quelques prises d’angles volontairement optimistes mettent en exergue une belle adhérence. Ses crampons latéraux remplissent parfaitement leur rôle lors de changements d’angles brutal.

Mon compagnon de route Gillian m’incite à le suivre dans une zone rocheuse, propice à vérifier cette qualité d’accroche … Pour y accéder, quelques “singles” s’enchaînent, où le Boken se montre à son aise, et affiche une belle motricité sur quelques passages particuliers.

Arrivés dans cette zone rocheuse, bien plus destinée aux amateurs de trial que de gravel, je tente quelques passages sur cette roche avec des passages à forts pourcentages positifs et négatifs. Le Boken colle bien, y compris en dévers où sa gomme tendre épouse parfaitement les obstacles.

En discutant avec d’autres pratiquants, certains le comparent esthétiquement à son pendant français, le Michelin Power Gravel. Si ce n’est pas totalement faux, ce n’est pas tout à fait exact non plus. Connaissant également le pneu gravel de Clermont-Ferrand pour l’avoir testé sur le difficile parcours de la course gravel du Roc d’azur (vous pouvez relire mon test ici), leurs points communs sont avant tout un bon rendement (ce qui est malgré tout le minimum pour un pneu qui se veut spécialisé dans le terrain sec…) et des épaulements rassurant dans les prises d’angles. En motricité, j’ai trouvé le Boken supérieur. Non pas que celle du Michelin soit mauvaise, mais celle du pneu japonais est particulièrement efficace, même à des pressions inhabituellement élevées sur pistes (plus de 3 bars).

S’il y a un point où je me réserverai bien d’apporter un jugement est bien celle de la longévité. Ce test a totalisé 200 km et n’est donc pas suffisant pour apporter un jugement sur ce point, malgré tout important.

Vous l’avez compris je pense, j’ai été emballé par le sentiment de sécurité qu’apporte ce Boken. Adhérence sur l’angle et motricité sont ses points forts, assortis d’un appréciable confort. Son rendement et son poids étant dans la moyenne, seul un prix quelque peu élevé freinera peut-être ses potentiels acheteurs.

Caractéristiques :

Dimensions : 700 x 40c
Tubeless Ready : oui
Carcasse : 60 TPI
Poids : 490g

En vente sur le site de Boost Cycles

Boken 40

Le concours de machines, entre classicisme et modernisme

Par

Patrick

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20 août 2019

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Le Concours de Machines 2019 — Le Concours de Machines - Crédits photos John Kovalski

Photo à la une John Kovalski

Nous avons assisté cette année a un Concours de Machines particulièrement réussi. Le succès de cet événement vient de la qualité des réalisations présentées mais aussi pour beaucoup à l’ambiance et le contexte de ce départ du 19ème Paris – Brest – Paris qui a eut lieu lors de ce dernier week-end à la bergerie royale de Rambouillet. La pluie incessante de ces deux jours, n’a pas gâché notre plaisir d’être là pour assister à ce rendez-vous annuel des artisans de la « haute couture du cycle ».

Le Concours de Machines 2019 - photo Bike Café — Le Concours de Machines 2019 – photo Bike Café

À la croisée de deux mondes

Le Concours est déjà en lui même un événement, qui est une sorte de trait d’union entre le passé, le présent et l’avenir. Aymeric Lebrun, des cycles Cyfac, l’explique parfaitement « On s’inspire du passé, on s’inspire du présent et on imagine le futur. Il y a une recherche constante de ce qui se faisait autrefois pour tirer de nos racines ce qui se fera demain. Ce Concours est lui même la résurgence d’un événement du passé que Julien Leyreloup a retrouvé lorsqu’il faisait les recherches pour créer les cycles Victoire. »

Le Concours de Machines - Crédits photos John Kovalski — La machine présentée par Cyfac est mon coup de coeur. Conception moderne, pureté des lignes, porte-bagages novateurs et adaptés aux sacs actuels, … acier et carbone cohabitent pour le plaisir des yeux. Le Concours de Machines – Crédits photos John Kovalski

Les artisans qui travaillaient autrefois de façon isolée, et plutôt dans un mode concurrentiel, fonctionnent désormais en « confrérie ». Cette dynamique associative permet des échanges et du lien entre des constructeurs confirmés (certains ont plus de 30 ans d’existence), et à l’opposé on trouve des « rookies » qui se lancent dans cet artisanat. Cette union va permettre de structurer cette branche d’activité autour du vélo, et même de former de nouveaux cadreurs pour répondre à une demande de plus en plus forte de clients à la recherche de vélos à leurs mesures. Réunis sous la même bannière de ce Concours, et sur la base d’un même cahier des charges, nous retrouvons à Rambouillet 29 réalisations très personnelles, interprétées de façon différente par ces artistes de la construction.

L’imagination, non aseptisée de ces constructeurs, donne de la vie au vélo actuel. Bien sûr le vélo reste un cadre, des roues, un guidon une selle et un système permettant de le faire avancer et freiner. J’aime bien la comparaison faite par Matthieu Chaulet des cycles Pechtregon « La chaise existe depuis longtemps, et pourtant l’imagination des designers crée, depuis la nuit des temps, des nouveaux modèles. C’est toujours 4 pieds et la fonction reste la même. Le vélo c’est pareil, et pourtant la créativité de l’homme amène par petites touches de la nouveauté ...» Même remarque de la part de Frédéric Ducès des selles Idéale « La nouveauté se trouve parfois dans les choses qui existaient … ». Ce n’est pas forcément révolutionnaire, mais cela embellit et améliore le vélo.

Le concours de machines nous entraîne à la croisée de 2 mondes : celui du classicisme et celui du modernisme. Ces deux univers, que tout pourrait opposer, fusionnent pour donner le meilleur d’eux mêmes, pour faire naître ces superbes machines. Sur l’exposition des 29 machines qui sont en concours, nous avons retrouvé des montages avec des freins à tirage central par câble, qui ressemblent à s’y méprendre à nos vieux Mafac. À côté d’autres constructeurs auront fait le choix de freins à disques. Dans les deux cas ça fonctionne bien, et finalement deux machines, équipées ainsi différemment et posées l’une à côté de l’autre, semblent issues de la même famille. Il existe des systèmes intemporels qui ont le culot de traverser les âges du vélo pour venir faire un pied de nez aux vélos marketing qui se ressemblent tous. On redécouvre les vertus des triple plateaux que l’on revoit avec plaisir montés sur des machines modernes.

Il y a un petit côté “Concours Lépine” dans cet événement car chaque constructeur ira chercher le petit truc ou l’astuce qui fera la différence, pas pour épater le jury mais bien pour offrir le petit plus qui apportera au pilote de la machine un élément de confort ou d’efficacité. Sur ce plateau d’exposition au public on découvre également de la recherche esthétique et du design avec des plateaux découpés au laser, des peintures superbes, des systèmes d’éclairage intégrés, des porte-bagages enfin beaux et restant pratiques, … On pourrait passer des heures à examiner sur chaque machine ces petits trucs placés ça et là et qui, sur ces 1200 km que ces machines devront parcourir, feront la différence.

Écoutez sur Radio Cyclo l’interview d’Alain Puiseux, Président du jury de ce Concours 2019 et de Aymeric Lebrun, des Cycles Cyfac, membre de l’association et présent à ce Concours…

Et les équipements …

Existe-il une selle idéale ? … Oui : elle a faillit disparaître dans la tourmente de la mondialisation. Fred Ducès n’a pas voulu qu’elle meure et il fait renaître cette marque Idéale et ses selles en cuir montées sur des chariots métalliques. L’affaire a duré 5 ans mais il y est arrivé en retrouvant les ouvriers des établissements Tron Berthet, qui ont reproduit avec lui le processus de leur fabrication (Voir notre article). Elles trônent fièrement sur les cadres de quelques magnifiques réalisations de ce concours.

Pour les selles Berthoud c’est pareil, même si elles sont plus récentes et même si la conception et la fabrication sont différentes. Ces deux entreprises sont unies par le cuir et la qualité du produit, qui donnera à cet élément essentiel pour le cycliste, l’impression de rouler assis sur un « fauteuil », comme on dit dans le jargon cycliste.

Écoutez sur Radio Cyclo l’interview De Fred ‘selles Idéale) et de Clément (cycles Berthoud).

Pour les sacoches on voit également naître et renaître, dans le même esprit mélangeant classicisme et modernité, des produits qui apportent de la valeur ajoutée au voyage.

Rodolphe Pasciuto, qui a créé la marque Helmut (Voir notre article), fabrique ses sacoches à la main près de Chambéry. Pilote d’Enduro et grand voyageur, il a imaginé avec son expérience du voyage de nouvelles sacoches qui ont été choisies pour équiper certaines machines du Concours.

La randonneuse un vélo d’avenir

Le vélo c’est formidable … On avait oublié ce type de vélo au nom un peu désuet de “randonneuse”. Le terme faisait vieillot, car il évoquait trop sans doute l’époque du cyclotourisme de papa. L’apparition des vélos en carbone moulés en grande série en Asie, qui singent les vélos de course des champions vus à la télé, la naissance du VTT qui est venu offrir, à ceux qui voulaient sortir de routes, la liberté de rouler en pleine nature avaient ringardisé l’image de notre vieille randonneuse.

Elle revient au goût du jour, comme une belle synthèse « Allroad », permettant de rouler gravel ou route. Confortable sur des pneus de bonne section, équipée de transmissions au ratio permettant de passer partout, chargée de sacoches devenues souples et légères, …

Ce retour est dans l’air du temps : voyage, aventure, polyvalence, … On est fier désormais de sortir sa randonneuse, qui fait la pige à pas mal de vélos en carbone le dimanche matin dans les pelotons. On est content de pouvoir emprunter le beau petit chemin de terre que l’on a vu à droite de la route, sans craindre de casser en deux son vélo sur les premières pierres ou racines qu’on y trouvera. On est libre de mettre quelques sacoches de bikepacking sur notre vélo pour partir le temps d’un petit week-end ou plus sur les petites routes de France ou d’ailleurs.

Loin d’être issue d’un passé recomposé, tirée par la mode vintage, la randonneuse est au contraire un vélo très actuel qui accompagne l’évolution de notre société en recherche d’authenticité.

Retrouvez sur Radio Cyclo de nombreux podcasts réalisés à Rambouillet … Des interviews passionantes comme celle de Fiona KOLBINGER vainqueur récente de la Transcontinental Race venue participer également au Paris – Brest – Paris.

Retrouvez tous nos podcasts du Concours de Machines et du Paris-Brest-Paris sur Radio Cyclo

Allez sur le site du Concours de Machines pour découvrir dès qu’il sera publié le palmarès 2019.

Diaporama …

Cliquez sur l’image pour faire défiler en plein écran

Concours de MAchines 2019

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Le film de Jeanne Lepoix pour vous faire rêver …

Nouvelles roues Mavic AllRoad Pro Carbon SL +

Par

Patrick

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16 août 2019

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Test des roues Mavic Allroad Pro Carbon SL +

Mavic vient de compléter vers le haut, sa gamme de roues AllRoad. Les Allroad Pro Carbon SL, qui se déclinent en diamètre 700 ou 650 sont clairement destinées à une pratique compétitive et performante du gravel. Ces roues seront efficaces sur tous les terrains, nous les avons éprouvées cet été sur nos pistes habituelles, où elles n’ont pas été ménagées.

Allroad selon Mavic

Plutôt que de surfer sur la mode en employant le mot gravel, Mavic a choisi de baptiser sa gamme de produits polyvalents : Allroad. Au début ce terme me choquait, car le mot gravel, issu de notre veille langue française, sonnait mieux à mes oreilles. Mais avec le recul, je pense que Mavic a fait le bon choix car Allroad, bien qu’étant un terme anglo-saxon, évoque plus l’usage que nous faisons de ces équipements, qui nous ouvrent toutes les routes y compris les chemins.

Lors du presscamp Mavic, nous avons découvert de nouveaux produits de cette gamme qui prend chaque année plus de consistance dans le catalogue de la marque jaune. Parmi ceux-ci, il y avait les roues AllRoad Pro Carbon SL .. Elles étaient les vedettes de ce camp. Nous devions apporter nos propre vélos pour tester ces roues sur nos montures habituelles : bonne idée … L’équipe de mécaniciens du camion jaune, a eu vite fait d’installer ces belles roues, sur les bécanes des journalistes venus de partout en Europe. Les roues de 700 étaient équipées des nouveaux pneus Allroad Yksion XL en taille 40, dont nous publierons bientôt un test longue durée. Pour ma part, habitué au 650, j’ai choisi ce format de roue pour lequel Mavic n’a pas (enfin pas encore) de pneus dans cette dimension en grosse section. C’est donc des WTB Byway de 47 qui seront montés sur mon train de roues. Je connais ces pneus, que j’utilise déjà sur mes roues Mavic Élite jante alu et rayons acier.

Les présentations

Les roues Allroad Pro Carbon dans cette version « Road+ » est équipée de jantes 650B ayant une largeur interne de 26 mm autorisant le montage de pneus de 44 à 60 mm. Elles sont tout carbone, légères et optimisées pour résister aux chocs. Ce choix diamètre / section des pneus conviendra à ceux qui veulent rouler sur les routes les plus accidentées, des chemins de terres ou sur des pistes cassantes tout en conservant également vitesse et agilité sur les routes plus lisses.

Les jantes sont dotées de la technologie UST Tubeless ( bien connue chez Mavic qui a été un des promoteurs du tubeless), pour le montage de pneus sans chambre qui offriront un pilotage souple et une meilleure résistance aux crevaisons.

Les roues sont montées avec des rayons rétreints en acier qui sont légers et qui confèrent aux roues la souplesse verticale nécessaire pour filtrer les irrégularités des routes et chemins défoncés. Elles comportent 24 rayons à l’avant et à l’arrière, pour répartir la puissance de freinage. Le rayonnage est asymétrique pour permettre un meilleur équilibre des tensions et favoriser ainsi le transfert de motricité sur la roue.

Les système de roue libre Instant Drive 360, léger et résistant, permet une meilleure utilisation de la puissance. Il utilise un système à double cliquets s’appuyant sur 40 dents afin de fournir un engagement rapide de l’enclenchement.

Les roues sont compatibles avec les freins Center Lock et avec le montage en option du corps de roue libre XD Road.

Le test

On ne redira jamais assez l’importance de la qualité des roues sur un vélo. On s’attarde souvent à son cadre, son poids, sa géométrie, son matériau, … et les roues sont bizarrement écartées de la réflexion, alors qu’elles ont un rôle essentiel sur le rendement d’un vélo. J’en ai tout de suite eu la preuve en comparant mes roues alu Élite précédentes à ces nouvelles roues carbone : je n’ai plus le même vélo.

Lors du Presscamp, aux côtés des ambassadeurs comme Franck Schleck et Stève Chainel et les jeunes journalistes présents, je ne faisais pas le poids pour envoyer comme eux sur les pistes rugueuses de l’Aveyron. Mais déjà, dans cette ambiance joueuse et entrainante, je sentais que ces roues étaient bien plus dynamiques que mes roues habituelles et qu’elles m’emmenaient bien plus vite que d’habitude. Le placement dans les trajectoires était plus précis et surtout la motricité en montée sur les pistes empierrées était améliorée. Tout cela n’était alors que des impressions n’ayant pas de référence sur ces beaux chemins aveyronnais. Michel Lethenet, le responsable des relations presse, me propose de garder ce train de roues pour les éprouver sur mes parcours habituels du côté de la Sainte Victoire. Je suis donc rentré chez moi, avec l’objectif de faire des test sur mes secteurs de référence.

Il n’y a pas photo … Les roues se montrent rigides latéralement dès lors qu’on tire du braquet en danseuse. Elles collent au terrain dans les montées pentues assis sur la selle. Elles sautent les pierres les plus rugueuses en souplesse.

La légèreté de ce train roulant transforme le comportement du vélo qui se montre plus alerte et plus dynamique. Le rayonnage asymétrique me semble mieux répartir les efforts sur la roue arrière. Après ce ne sont que des sensations, mais je constate que je mets moins de dents sur la roue libre pour passer à certains endroits que je connais.

Sur la route … « Tiens aujourd’hui tu viens rouler avec ton tracteur … », me lance ironiquement un des membres du groupe cyclosport avec lequel je roule habituellement à Aix. Il est vrai que mon Caminade, équipé de ses roues de 650 chaussées de WTB en 47, fait tâche dans le peloton des vélos de route en carbone du groupe. J’avais mis la pression max dans mes gros boudins, et je me suis dit en partant que j’allais prendre cher dans les bosses du Vaucluse. En fait c’est tout l’inverse qui s’est passé. J’étais moi même étonné du rendement. Première bosse sérieuse du côté d’Ansouis que j’attaque en fin de peloton en me disant « Soyons prudent … ». Progressivement je remonte les uns et les autres et même le “moqueur” qui s’était moqué de mon vélo. « Alors tu en penses quoi de mon tracteur ? » …

La suite de la sortie sera étonnante : sur une route défoncée allant à Lourmarin je me lance dans la poursuite de deux costauds partis devant : je les rattrape et ils n’en reviennent pas. Pour finir la sortie je ferais de bons relais devant, avec l’impression que plus le kilométrage avance, plus je prends l’ascendant sur mes collègues roulant sur des pneus étroits gonflés à mort. Le confort nous offre à long terme, de la performance.

Bilan

Voilà des roues qui assurément transformerons votre vélo en vélo plus performant. Elles sont de part leur technologie orientées vers un usage compétitif. Le prix en dissuadera certains, mais ce sont des produits haut de gamme qui sont dans la norme de ce que l’on trouve dans ce segment. Elles peuvent néanmoins devenir des roues uniques et ainsi amortir leur coût par leur grande polyvalence.

Les qualités principales de ces roues sont la restitution des efforts envoyés par la transmission et le confort étonnant pour des roues carbone. La légèreté sera un plus lorsque les sentiers seront joueurs. Le montage tubeless contribue au confort et au gain de motricité apporté par ces roues. Ce sont d’excellents produits pour des pratiquants “Allroad” à la recherche de la performance.

Infos sur le site de Mavic

Le e-765 gravel de Look Cycles

Par

Patrick

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14 août 2019

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Le phénomène « e-road » (traduction : vélo de route électrique) est parti, et bien parti. Terminé les protubérances disgracieuses des premiers VAE, fini les autonomies limitées au tour du pâté de maisons, oubliés les préjugés basés sur les vieux relents de triche, … le vélo de route électrique a trouvé sa place dans les pelotons : c’est un vélo « sportif » et pas une mobylette.

Le VTTAE avait pris une longueur d’avance. Aujourd’hui, lorsqu’on se balade sur les sentiers surtout en région montagneuse, on voit bientôt plus de montures électriques que de VTT musculaires. La route a avancé plus lentement sur la voie de l’électrique, car il fallait attendre que les produits soient plus esthétiques et plus endurants : c’est fait. Désormais les balades de 100 km ou plus deviennent possibles pour ceux qui, pour diverses raisons, ont besoin d’une assistance. Mais attention, l’assistance n’est pas synonyme d’absence d’implication physique : il faut pédaler, et la modulation de la puissance délivrée par le moteur deviendra un jeu dans lequel vos capacités musculaires auront leur mot à dire. Rien n’empêche de couper l’assistance sur le plat et en descente car avec des vélos de moins de 14 kg, ça file très bien grâce aux lois de l’inertie.

Je ne vais pas rentrer dans le débat sans fin qui va, un bon moment encore, opposer les “contre” aux “pour”. Nous sommes libres de ce choix : on peut le suivre ou le refuser. Certains coureurs de haut niveau, comme d’autres cyclos sportifs performants, utilisent des “e-road” pour préparer leur saison “musculaire” ou pour récupérer de leurs épreuves les plus exigeantes. Des épreuves sportives “e-road” vont naitre, comme il en existe déjà en VTT électrique. Le sujet de l’arrivée du e-road dans notre panorama cycliste devient incontournable, il n’en fallait pas moins pour que Bike Café s’y intéresse.

Et le e-gravel dans tout ça ?

Le gravel est plus proche, dans sa forme et sa géométrie, d’un vélo de route d’endurance et tout naturellement les modèles de e-gravel commencent à sortir. D’ailleurs, je vous avoue franchement que, si je devais aujourd’hui investir dans un vélo électrique, ce serait un e-gravel sans hésiter. La polyvalence du gravel, associée à l’électrique, ouvre un champ d’utilisations très large. C’est d’ailleurs ce que m’a confirmé Frédéric Caron, chef de produit chez Look Cycles, « Je roule depuis 10 mois sur le modèle RS … et je l’ai essayé sur tous les terrains en montant différents types de y compris des 650b avec des WTB ByWay de 47. C’est un vrai plaisir d’aller partout. Le vélo est à l’aise sur tous les terrains ».

Découverte du Look e-765 gravel

Le modèle testé est le gris mat. Il existe 2 versions dans la gamme e-765 RS vert mat, équipé en Sram Force, et le gris mat équipé en Sram Rival. Les prix et les poids ne sont pas les mêmes : 5 799 € et 13,8 kg pour le modèle gris et 6 599 € et 13,6 kg pour le vert.

L’intégration totale et discrète de ce bloc unique, qui comprend le moteur et la batterie, dans le cadre en carbone permet à ce vélo d’afficher une belle légèreté. Ce bloc moteur est amovible : en le retirant on obtient un vélo 100% mécanique affichant un poids honorable pour un vélo de gravel. Le e-765 Gravel est véritable vélo hybride avec lequel on peut gérer les 2 sources d’énergie, l’électrique et le musculaire. Cela devient un véritable jeu en terme d’utilisation pour optimiser la consommation électrique et prolonger vos sorties.

Roues et pneus

Le vélo est équipé en série de roues type gravel, pouvant recevoir des pneus de larges sections 700 x 33 à 40 mm. Ces pneus sont conçus pour la pratique du gravel : ils sont résistants et légèrement cramponnés pour offrir une grande polyvalence entre un comportement routier performant, et l’absorption des chocs sur les pistes ou les sentiers.

Le cadre du e-765 Gravel lui permet d’accueillir d’autres types de roues et de pneumatiques. On peu tout à fait imaginer l’équiper de roues type route : 700 x 28 ou 32 mm. Dans ce cas de figure il pourra se rapprocher du rendement d’un vélo taillé pour la route. On pourra également envisager d’avoir un autre train de roues en 650B avec une monte pneumatique pouvant aller jusqu’à 54 mm. Dans ce cas toutes les pistes vous seront ouvertes avec un confort accru.

Le test

J’ai testé ce vélo une quinzaine de jour dans le sud de la France … Pistes, routes, … fortes pentes le vélo est passé partout. Mon point de comparaison en matière de e-gravel, était le Cannondale Synapse Neo que j’avais testé fin 2018. Le Cannondale était équipé d’un moteur Bosch Active Plus, dont le comportement est plus “viril” que le moteur Fazua du Look.

En ce qui concerne le moteur Fazua qui équipe ce Look, j’avais déjà pu le tester sur le Lapierre e-xelius, et je n’étais donc pas en terre inconnue, sauf que cette fois j’allais pouvoir rouler sur mes pistes de gravel habituelles. « C’est ce moteur que nous avons choisi pour équiper nos e-road … », précise Frédéric Caron, avec 60 newtons le moteur délivre une poussée bien suffisante pour affronter les pistes pentues. Les haubans arrières du cadre ont été pensés confort, mais je pense que la filtration serait encore meilleure en version 650 équipée de pneus de 47, comme le Cannondale précédemment essayé. Ce ressenti est une question de terrain, car chez nous c’est plutôt de la caillasse.

Par contre, sur piste plus lisse, le vélo est super agréable à rouler avec ses Riddler de 37. Comme pour tous les VAE, il faut veiller à tourner les jambes et ne pas tirer un braquet trop gros. Le moteur apporte une meilleure assistance, si on le ménage. Autrement dit, c’est un vrai vélo et il faut changer de braquet en fonction de la pente.

Dans les single, le poids est un léger handicap, mais on s’y habitue très vite. Je sors de test de vélos de gravel à 8,5 kg il faut juste s’adapter. Le centre de gravité est bon, et le poids de moteur placé assez bas sur le cadre facilite le pilotage.

Le test route : ce vélo polyvalent se débrouille aussi bien sur la route que sur les chemins. J’ai effectué une sortie 100 % route avec mon club cyclo sport, et personne n’a remarqué la présence d’un électrique dans le peloton. Le moteur, hyper silencieux, se fait discret et moi aussi je reste discret : pas d’attaque dans les bosses, mais je suis facilement le groupe et je monte les cotes à un bon rythme. Dans les descentes, et sur le plat, je coupe le moteur et le vélo file un bon train : merci l’inertie. Il n’y a pas de rupture brutale entre le mode assisté et le mode musculaire. Lorsqu’on dépasse les 25 km/h, le moteur débraille dans un silence total et rien au niveau du pédalier ne laisse penser que ce sont vos jambes qui font avancer à 100% le vélo. En utilisation sur “off”, le vélo roule comme un vélo normal et le pédalier ne freine pas la rotation des jambes.

Un vrai jeu s’installe

L’appréhension, lorsque l’on part sur un long circuit en électrique, est la panne sèche … Plus de jus dans la batterie, comment faire pour rentrer. C’est là que le jeu s’installe. La télécommande unique, placée sur le guidon, vous permet de choisir le mode d’utilisation du moteur : on et off, et ses 3 niveaux d’assistance : vert, bleu, rouge. Elle indique également, par des leds qui s’éteignent au fur et à mesure, le niveau de la batterie. C’est là que le jeu s’installe, car qui veut voyager loin ménage sa monture. Dès que c’est possible, même sur piste, je passe sur “off” et le moteur se débraille en silence pour passer en 100% musculaire. Avec 13,8 kg le vélo avance bien et je garde en réserve de l’énergie électrique pour les montées. En jouant ainsi on arrive facilement à rouler une centaine de kilomètres et tout dépendra du dosage que l’on aura fait entre musculaire et électrique et du dénivelé que l’on devra affronter. Et si par malheur vous avez été trop gourmand, il restera vos jambes pour revenir au bercail, après tout moins de 14 kg ça peut rouler correctement.

Bilan

J’ai trouvé cet essai très intéressant. Comme je l’ai mentionné plus haut, si je devais opter pour un vélo à assistance électrique je choisirais ce type de vélo et ce moteur qui est un exemple d’intégration au chassis du vélo. Ce moteur n’a qu’un seul défaut : il faut ouvrir le bloc « batterie » pour l’allumer. Il se coupe automatiquement au bout de 8 heures pour des raisons d’économie. C’est l’un des points négatif du système Fazua, mais rassurez-vous ce démontage est super facile. On appuie sur un bouton et le bloc se détache très simplement. Il en sera de même pour la recharge, mais là ce sera un avantage si vous garez votre vélo dans un lieu dépourvu de prise de courant. Vous pourrez monter votre bloc batterie pour le mettre en charge chez vous ou au bureau.

En roulant sur e-765 j’ai eu le sentiment de rouler sur un vrai vélo et sa géométrie m’a permis d’être à l’aise dans toutes les conditions d’usage : route, sentiers parfois cassants et rugueux. C’est néanmoins un vélo plus ciblé pour les pistes lisses et roulantes. Il ne rechignera pas devant quelques singles mais ce n’est pas son truc. Il pourra vous emmener voyager en Bikepacking (à condition de ne pas oublier son chargeur un peu lourd quand même). La polyvalence et le look (sans jeu de mot) de ce e-765 m’ont séduit. Le concept de e-gravel a de l’avenir grâce à ce type de produit.

Caractéristiques

FOURCHE ET CADRE : (23%HM, 25% IM, 37% HR et 15% de fibre spécifique)
TIGE DE SELLE : LOOK LS2 carbon 27,2 mm X 350 mm
POTENCE : LOOK LDS
CINTRE : LOOK ALLOY LS2 COMPACT 12° FLARE
PEDALIER : FSA 1 42T
BOITIER DE PEDALIER : PF 386 EVO
CASSETTE : SRAM PG 1130 11X36
CHAINE : SRAM PC 1130
MANETTES : SRAM FORCE CX1 ou SRAM RIVAL 1
DERAILLEURS : SRAM FORCE 1 ou SRAM RIVAL 1
FREINS : SRAM FORCE CX1 ou RIVAL HRD
AXES TRAVERSANTS : Speed Release avant : 12X100 mm /arrière : 12×142 mm
SELLE : FIZIK ANTARES R7 ou SAN MARCO MONZA FULL FIT
ROUES : MAVIC ALL ROAD DISC ou SHIMANO RS 170
PNEUS : WTB RIDDLER 700X37
MOTEUR : FAZUA EVATION
BATTERIE : 7Ah, 36V
COUPLE MAXIMUM : 60 Nm
PUISSANCE (MAXIMUM) : 250 W (400 W)
TEMPS DE CHARGE : 3,5 HEURES
Poids de l’ensemble moteur : 4,6 kg
Poids des vélos en taille M : Green MAT : 13,6 kg – Grey Mat : 13,8 kg
Tailles : XS – S – M – L – XL
Garantie : Cadre et fourche à vie

Prix du modèle essayé : 5 799 €

Infos sur le site

Le gravel, est-il un phénomène de mode ?

Par

Patrick

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12 août 2019

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Sous ses airs de vélo décontracté et débonnaire, le gravel bike devient un phénomène de mode. Tout le monde en parle, même les magazines généralistes. Un peu comme les tendances en matière de longueur des cheveux, de prénoms des bébés, du type de bière que l’on boit, … le gravel nous entraîne vers quelque chose de nouveau, qui est dans l’air du temps.

Comme, il y a quelques années la mode des véhicules 4×4 monstrueux, qui ne servaient qu’à monter sur les trottoirs des villes, va-t-on voir des “urbains” rouler en pneus de 47 ou plus, cramponnés comme sur des VTT, pour aller faire leurs courses en ville ? Notre gravel ne serait-il pas le vélo de trop, qui ne servira à rien car : moins bon qu’un routier sylphide sur le bitume, et moins bon qu’un VTT sur les pentes caillouteuses ? … Certains se torturent encore l’esprit pour trouver la réponse, et dans le doute ils achètent ce 3ème vélo.

La segmentation créée le marché

Ce mot segmentation m’a toujours inquiété car pour moi il exprime la division et le ciblage marketing. Je préfère les frontières “poreuses” et mêmes absentes. Il est bon d’aller voir ce qui se passe ailleurs. C’est d’ailleurs ce que fait notre vélo polyvalent de gravel en piochant, dans le monde du VTT et celui de la route, les éléments de sa construction empirique. Dans le monde du gravel, des tentatives allant dans ce sens commencent à poindre le bout du nez. C’est que le gâteau a grossi, et que du coup les parts ciblées deviennent plus nourrissantes. On essaie de mettre de l’ordre au sein de la famille recomposée du gravel, qui s’est développée de bric et de broc avec ce qui existait. En voulant la segmenter, on risque d’en perdre un peu le charme.

Vous vous souvenez sans doute d’un petit couplet qui revenait en boucle, dans les posts publiés sur une page facebook dédiée au Gravel : “Et ça, est-ce que c’est gravel ?” … Les petits malins qui les postaient, cherchaient les exemples les plus décalés pour chantonner ce refrain : ils se sont lassés. Ce questionnement ironique était déjà un signe ! … Peut-être qu’il n’y avait pas de réponse, et que tout est gravel, ou que rien ne l’est ! … Doit-on définir les « canons » de la race gravel, comme dans un concours canin ?

La première ligne de départ du Roc d’Azur …Guidons plats, guidons dropbar, … on est loin de l’idée d’une segmentation.

La segmentation sert à ouvrir des marchés et augmenter le business, nous avons pu le voir dans le domaine du mountain bike. La multiplication des usages a fait le bonheur des marques, qui ont épaissi les catalogues et créé de nouveaux besoins. Tout est devenu compliqué, et le plaisir de rouler en nature s’est transformé en une escalade matérielle. On est loin du fun de la photo de départ du premier Roc d’Azur.

Et si mon gravel était tout simplement mon vélo unique ?

Pour ma part, j’ai aussi été tenté de segmenter, en me disant que pour la route il faudrait un vélo comme ci, et pour le gravel un vélo comme ça. J’en suis un peu revenu et je souhaite désormais revenir à un vélo anti-segment ou un vélo unique. Ceux qui ont un peu d’âge, et encore de la mémoire, se souviennent des cyclotouristes roulant sur des randonneuses équipées de pneus ballons sur le sentier du Parpaillon.

Le gravel serait-il un effet de mode — Sur le sentier du Parpaillon avec Maurice Maître l’un des “pères” du cyclotourisme en France

Les éditions Isola ont l’an dernier publié les carnets de route alpins d’un cycliste britannique roulant également sur une simple randonneuse. Tout cela pour dire que le gravel n’est pas une question de mode, c’est tout simplement une envie d’ailleurs et de découverte : alors faisons simple. Ce n’est pas la sophistication et la multiplication des matériels qui vous offriront le plaisir d’un beau paysage, de la découverte d’un sentier abandonné, d’une rencontre sur le bord d’un chemin, …

Attention, les cyclistes qui recherchent la performance sur route, ne pourront se passer d’un destrier fendant l’air. Mais, qui possède les watts pour propulser un vélo ultra light à la vitesse qu’il mérite ? Certains seront quand même tentés d’acheter l’équivalent d’un véhicule 4×4, pour rouler en ville ou faire leur marché et conserveront un vélo de 7 kg max pour faire de la route, … Ils pensent qu’il faut ça pour être dans le coup et ressembler à leurs idoles qui font le Tour de France : pourquoi pas.

Récemment j’ai essayé de beaux vélos qui correspondent au concept du vélo unique créé par Open et quelques artisans visionnaires. Deux paires de roues pour un seul vélo … imaginez les mètres carrés gagnés dans votre garage. Faut-il appeler ce vélo un gravel ou une randonneuse ? … Appelez-le simplement « mon vélo ».

Est-ce que finalement la mode serait, de ne pas être à la mode ? Est-ce que prendre son vélo pour aller rouler où on veut, moyennant des pneus adaptés, ne serait pas plutôt un virage sociologique et culturel, plutôt qu’une mode ? Le vélo est une aventure, qu’il ne faut pas étalonner par le niveau de ses difficultés. Cette formule, qui est la notre, nous amène à prendre du recul avec la multiplication du matériel et les tentations de la mode. Cela ne veut pas dire que nous arrêterons de vous informer des nouveautés car le vélo avance : il innove et il faut informer … Au final le choix vous appartient.

Les modes passent, mais le vélo restera éternel.

Il ne faut pas vendre la peau de l’URS avant de l’avoir roulé …

Par

Patrick

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9 août 2019

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Maxime Barat testeur du vélo BMC URS de pré-série

Comme nous vous l’avions expliqué dans un article précédent BMC s’est libéré de pas mal de contraintes en concevant son nouveau vélo de gravel. Dans le domaine du vélo on peut continuer de faire les même vélos en changeant juste des bricoles et la couleur. Pour le gravel on peut prendre le vélo d’endurance déjà au catalogue ou le modèle cyclocross que l’on peut “maquiller” pour en faire un “Allroad” … Ça c’est vu, et c’est ce que l’on peut appeler des restrictions … On peut aussi partir, comme BMC, de la page blanche que les ingénieurs de la marque suisse ont noirci avec des concepts nouveaux … Donc ce vélo baptisé URS (UnReStricted) ne sera pas un gravelmachine mais un vélo différent.

L’homme qui a vu l’URS …

L’homme qui a vu l’URS, avant tout le monde, s’appelle Maxime Barat. Les spécialistes du bikepacking le connaissent sans doute, car c’est lui par exemple qui a gagné récemment la difficile Baroudeuse Unpaved de 1150 km. Il a déjà un palmarès longue distance bien étoffé.

En effet, pour valider ces concepts nouveaux BMC a eu l’idée de confier des “pré-séries” à 3 personnes recrutées via les réseaux sociaux. « C’est un copain qui me fait passer l’info qu’il avait vue émanent d’une marque inconnue proposant ce test d’un vélo de gravel nouvelle génération. J’ai candidaté sur la plate-forme communautaire ISPO Open Innovation en remplissant tout un questionnaire sur ma pratique, les épreuves auxquelles j’avais déjà participé …», m’explique Maxime Barat dont la candidature rejoint alors les 800 ou 1000 autres demandes reçues. Maxime a le plaisir d’être retenu pour ce test, et découvre que la marque derrière cette recherche est BMC, sans savoir encore à ce moment de quel vélo il s’agit. Ils seront 3 a être sélectionnés : Maxime est le seul garçon, les 2 autres sont des filles une italienne et une néerlandaise.

Pour en savoir plus sur cette démarche communautaire de développement d’un nouveau produit nous vous invitons à lire cet article paru sur Vélo de Route.

Les 3 heureux élus se sont rendus fin mars au siège de BMC à Grenchen, pour découvrir le vélo. « Là on a eu la présentation du projet. On nous a remis nos vélos qui n’étaient pas marqués car c’étaient des modèles de pré-série. On est resté le week-end là-bas, c’était très sympa, car on a pu rencontrer l’équipe qui a bossé dessus depuis 2 ans. BMC voulait que l’on rentre chez nous avec ces vélos et qu’on les utilise à notre manière. La consigne était de rouler avec et surtout de rester discret, sans rien poster sur les réseaux sociaux. Il ne fallait pas vendre la mèche … », précise Maxime.

Pour le 2ème rendez-vous en Suisse au mois de mai pour un premier bilan, Maxime leur fait la surprise d’aller là-bas en vélo. « Sur les 2200 km j’ai fait 900 km de chemins qui était un mix de GR6 et GR36 pour passer la montagne noire et d’arriver vers Carcassonne, puis j’ai rejoint la grande traversée de l’Hérault. On est passé à Nîmes puis à Aix-en-Provence. On a fait les gorges du Verdon pour remonter ensuite vers Grenoble et j’ai fini les 300 derniers kilomètres sur route où cela a été intéressant de mesurer son comportement chargé … », explique Maxime qui réalise avec ce trip un test vraie grandeur. Le vélo faisait 18 kg chargé avec la tente et tout l’équipement de bikepacking. Le vélo a été testé ainsi en mode gravel, en mode cyclo camping, en mode route sur de la longue distance. « Le vélo en soit n’est pas hyper maniable mais c’est un rail … C’est-à-dire que dans les chemins ou quand on essaie de passer dans des zones un peu techniques le vélo est rassurant », précise Maxime. Effectivement si on se penche un peu sur sa géométrie, ce vélo diffère de ses “collègues”.

La potence de 55 mm fait penser à une potence de VTT, le cadre est également plus long. « Ça me permet de mettre un sac de cadre plus long, c’est tout bête, mais je gagne en volume pour ma sacoche de cadre qui est l’élément essentiel de mon équipement en bikepacking … », déclare Maxime.

Le système MTT (Micro Travel Technology) apporte du confort et Maxime l’a apprécié dans les montées. Il est passé dans des chemins plutôt dédiés aux VTT. C’est un système sans entretien. Ce système léger permet de garder l’esprit d’un vélo de gravel en évitant le recours à des suspensions que d’autres seraient tentés de greffer, comme pour revenir à un VTT.

Maxime a fait des bornes avec l’URS

Depuis sa prise en main du vélo, Maxime a parcouru 4000 km, et ce n’est pas fini car il garde le vélo qui va continuer à rouler. Entre le 2 ème et le 3ème rendez-vous en Suisse Maxime est parti faire une randonnée dans le pays Basque. « Je suis parti 4 jours en mode plus light : 15 kg au lieu de 18 … Pas de duvet juste un bivy mais avec l’éclairage quand même. J’avais prévu des étapes de 180 à 200 km en allroad avec du dénivelé. Ce test permettait de voir en changement light, ce que le vélo pouvait donner. C’était chouette, car le vélo est resté très vif dans les singles. C’est vraiment le vélo parfait pour celui qui veut mixer routes et chemins. Ce n’est pas un vélo d’endurance route, c’est vraiment un gravel fait pour faire du 50 – 50 », m’explique Maxime qui le trouve plus fun que son habituel Génésis Vagabond. Maxime, a par ailleurs été étonné par la capacité de franchissement en descente, l’angle de fourche plus ouvert donne de l’assurance. BMC a bien fait de faire rouler ce URS avant de le vendre … Vous pourrez venir le voir syr le stand de BMC au Roc d’Azur.

Affaire à suivre, Maxime n’a pas épuisé les idées de bikebacking qu’il réalisera avec son URS … On fera également le test de ce vélo sur Bike Café, dès que l’on pourra disposer d’un vélo de test. Maxime nous a mis l’eau à la bouche.

Infos sur le site de BMC

Concours de Machines 2019 : retour aux sources

Par

Patrick

-

7 août 2019

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L’édition 2019 du Concours de Machines, organisé par l’association des artisans du cycle, se déroulera du 16 au 22 août à Rambouillet, et elle aura pour cadre le Paris – Brest – Paris. C’est un peu un retour aux sources pour ce concours, qui traditionnellement s’intéressait aux randonneuses, machines endurantes et performantes. Après un pas de côté l’an dernier, sur les sentiers du Tarn et Garonne, le concours revient à la route avec en toile de fond, une épreuve de longue distance mythique. Les passionnés de vélos sont invités à venir à Rambouillet, pour assister à cette rencontre qui s’annonce passionnante entre ces deux mythes. Bike Café y sera avec Radio Cyclo, pour effectuer un reportage sur place.

Concours de Machines 2019

Le concours

Le concours de machines est un concours technique, ouvert aux artisans-constructeurs de cadres et de bicyclettes. Né en 1903, dans le sillage du concours Lépine apparu un an plus tôt, il est l’occasion pour les artisans, de valoriser leur savoir-faire lors d’un rendez-vous annuel. Les machines sont évaluées sur des critères techniques, et des parcours imposés. Le jury les examine avant et après les épreuves. La performance est appréciée, mais il s’assure avant tout de la fiabilité des machines et apprécie l’innovation.

Un peu d’histoire

Les concours de machines ont permis aux artisans-constructeurs français de faire progresser techniquement les bicyclettes, et de s’imposer comme les références mondiales. Les avancées les plus significatives ont eu lieu de 1934 jusqu’en 1949. Les vélos étaient pesés, soupesés, notés, examinés après chaque sortie, et classés. Durant la seconde moitié
du XXe siècle, l’industrie du cycle a considérablement évolué. La mondialisation a poussé de nombreuses marques de l’Hexagone à délocaliser leur production.

D’autres ont tout simplement disparu alors que les futurs géants du marché s’imposaient. La construction de vélos artisanaux s’est peu à peu estompée avec l’arrivée de nouveaux matériaux comme le carbone, et le savoir-faire s’est quelque peu perdu. À ce jour, il ne reste qu’une quarantaine de cadreurs sur-mesure mais leur intérêt pour le concours de machines reste intact.

Un nouveau départ

Les années 2000 marquent un tournant dans l’histoire du vélo artisanal en France. De nouvelles marques apparaissent, une clientèle d’amateurs et de passionnés s’affirme. Les courses longues distances et le voyage à vélo connaissent un regain d’intérêt de même que les magazines spécialisés. Ces pratiques exigeantes nécessitent du matériel confortable, fiable, performant, et sur-mesures.

Dans cette dynamique, en 2016, s’inspirant du concours de machines historique, à l’initiative du magazine 200 et des Cycles Victoire, le concours est relancé. C’est donc naturellement sur les terres historiques du concours, à Ambert dans le Puy-de-Dôme, que cette première édition des temps modernes se déroule, en partenariat avec la randonnée Les Copains Cyfac du 1er au 3 juillet 2016. À cette occasion, 18 cadreurs présentent leurs machines, sur le thème de la randonneuse légère. Les principes du concours historique sont gardés : les machines sont fabriquées selon un cahier des charges défini, sont analysées par un jury d’experts et mises à l’épreuve pendant trois jours sur les routes et chemins du Forez.

En 2017, le concours revient à Ambert et cette fois-ci, 24 machines sont attendues par le public. Il accueille pour la première fois des cadreurs étrangers : japonais, suédois, américain et slovaque. L’engouement autour de l’évènement se confirme avec une forte affluence du public et de nombreuses retombées dans la presse spécialisée nationale et internationale.

Le concours de l’année 2018 signe un nouveau tournant dans l’histoire. Nouveau sujet, nouveaux cadreurs, le concours a pour thème la randonnée tout-terrain en itinérance. Des tracés à 90% sur pistes ou sentiers avec des traversées de rivières et un bivouac d’une nuit en autonomie. Une aventure dans les paysages grandioses du Tarn et Garonne avec comme point culminant le Château de Bruniquel qui fut l’hôte d’un concours pas comme les autres.

Au programme cette année

Le Paris – Brest – Paris qui se déroule tous les 4 ans était l’occasion rêvée pour ce concours 2019. Le thème était idéal : concevoir une machine capable de faire un aller-retour de 1200 km sur les routes de France en épargnant les douleurs à son pilote ainsi que les défaillances techniques. Mais aussi un style bien à soit et qu’on ne retrouve pas dans le garage d’un autre. Vous l’avez compris le Concours de Machines se devait de rouler le ParisBrest-Paris 2019 !
L’appel a été lancé aux constructeurs en février et c’est en moins de 48h que les 30 places du concours se sont volatilisées. Depuis cette date les 30 constructeurs travaillent pour vous présenter des machines pleines d’innovation alliant style et performance pendant que leurs pilotes s’entrainent pour obtenir les brevets qualificatifs pour le PBP. Une route pleine d’obstacle avec le grand départ depuis la bergerie nationale de Rambouillet le dimanche 18 aout.

Le programme

Vendredi 16 août :

Accueil des participants du Concours de Machines 2019 dès 8h30.
Passage des 15 premières machines en commission technique de 8h30 à 16h30.
Repas du soir : les participants (constructeurs et pilotes) se réuniront autour des
spécialités régionales que chacun aura amenées.

Samedi 17 août :

Passage des 14 dernières machines en commission technique de 8h30 à 16h30.
Shooting photo des machines.
Exposition des machines au public, de 8h30 à 18h, sur le site de la bergerie nationale de
Rambouillet.
Vote du public

Dimanche 18 août :

Départ commun à 17h15, sas F.
Au retour de PBP : passage des machines en commission technique
Annonce des résultats : annonce du Prix du Public (Prix Paris-Brest-Paris) lors du buffet de clôture jeudi 22 août à 18h30. Les arrivées étant assez espacées, il a été choisi d’annoncer le palmarès complet du concours lors du Roc Azur en octobre 2019.

Infos sur le règlement du concours sur site du concours

Test du Cannondale Topstone Carbon

Par

Patrick

-

5 août 2019

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Test du Cannoæ©ndale Topstone Carbon - Bike Café — Test du Cannondale Topstone Carbon - Bike Café

C’était la grande annonce dans le petit monde du gravel en juin dernier : Cannondale vient de revisiter complètement son modèle « Allroad » : le Topstone. En effet, ce modèle en alu relativement abordable, a été l’oiseau rare du marché du gravel en France et en Europe … Il vient d’évoluer vers une version carbone, mais peut-on encore parler d’évolution pour ce vélo ? Il serait plus juste d’évoquer une révolution.

Ce modèle “Carbon” est un nouveau vélo, qui annonce chez Cannondale, le crépuscule du Slate qui va être arrêté. Avec son extrême polyvalence, ce petit nouveau risque même de venir manger des parts de marché au Synapse.

Test du Cannondale Topstone Carbon - Bike Café — Test du Cannondale Topstone Carbon, un vélo dont on va entendre parler en 2020 … Allez, on se jette à l’eau, on va l’essayer – photo Bike Café

Nous n’allons pas revenir sur ce que nous avions dit le 20 juin, en reprenant les infos diffusées par Cannondale au moment du lancement de ce vélo. On va supposer que vous les avez lues, et que vous avez atteint le niveau pré-requis, pour aborder cette suite. Les arguments marketing avancés par Cannondale, sont néanmoins intéressants à connaître, pour voir si les promesses sont atteintes.

On va encore dire que je suis bienveillant lors de mes tests. Si vous attendez de moi des critiques sur ce vélo, je vous invite à arrêter ici la lecture de cet article, car je l’ai trouvé particulièrement réussi ce Topstone.

Kingpin n’est pas vraiment une suspension

On va tout de suite mettre les choses au point : le système Kingpin, qui est la principale nouveauté de ce Topstone Carbon, n’est pas pour moi une suspension. C’est un des arguments auquel je veux tout de suite tordre le cou. Ce mot a tellement de sens, qu’il en devient très flou : points de suspension, lustre accroché au plafond, arrêt de paiement, … Je vous sens vous même suspendus à ce que j’explique 😉

Dans le vélo, comme en automobile, une suspension est un système mou muni d’un rappel … basé sur des amortisseurs. Si vous appuyez de tout votre poids sur la selle de ce Topstone, la base arrière du vélo ne va pas s’enfoncer. Et pourtant je peux tout de suite vous faire part de mon gros coup de coeur pour le confort et la motricité de ce vélo qui sont réellement là et c’est totalement bluffant.

Je ne peux expliquer ce mystère, et pourtant, avec ses pneus de 37 ce vélo offre vraiment un confort que l’on ne peut obtenir qu’avec des pneus ayant une section plus large. Là encore le marketing de Cannondale embellit l’histoire, annonçant un confort équivalent à celui obtenu avec un pneu ayant une section de 9mm plus large monté sur un vélo plus classique. Je vous laisse faire la part des choses : tout dépend du vélo et des pneus, ce n’est pas si évident.

Mais il faut avouer que on perçoit ce gain sur le Topstone, et on s’en réjouira car du coup, sur des pistes plates et sur route, cette section de 37 offrira un meilleur rendement. L’autre mystère, dont je n’ai pas encore la réponse, est la modulation selon les tailles du vélo, des couches de carbone annoncée au niveau du point d’ancrage du Kingpin. Quelle en est la tolérance, sachant qu’en taille M par exemple on aura des différences de poids notables entre les cyclistes ? Je pèse 65 kg et je roule en M, mais j’en connais qui ont 20 ou 25 kg de plus que moi. Quel sera l’apport de cette modulation en fonction de ces 2 poids différents ?

Alors si il n’y a pas de suspension pourquoi un tel confort ? … Tout s’explique par le “flex” du tube de selle qui grâce au savoir-faire de Cannondale en matière de travail sur le carbone, qui a su articuler autour du pivot de ce Kinpin, les éléments du cadre qui subissent le plus les irrégularités du terrain. Cela représente à mon sens, au moins 70 % du gain de confort. Pour le reste, c’est le design des bases arrières qui améliore la filtration. L’expérience de Cannondale acquise sur le Scalpel a certainement profité à ce Topstone.

Un vélo techniquement à jour

Cannondale n’a pas hésité sur ce vélo, en adoptant les technologies les plus récentes. On va trouver notamment des axes traversants “Speed release” créés par Mavic que nous avions présentés sur Bike Café. Fini l’axe à retirer et à poser on ne sait où, lors d’une crevaison.

Cannondale n’a pas lésiné sur les supports d’accessoires. Il y a ce qui faut si on veut voyager et cette abondance démontre la recherche de polyvalence, souhaitée par Cannondale sur ce Topstone. Il existe des emports pour trois porte-bidons, des emports pour rack lowrider sur la fourche, des fixations pour des garde-boues à l’avant et à l’arrière, et un dernier emport sur le tube supérieur pour un sac d’alimentation.

Le cheminement des câbles en interne a été bien pensé au travers du généreux tube qui descend vers le pédalier. La câblerie est guidée de bout en bout et si vous en souhaitez une tige de selle téléscopique, ce sera possible.

Sur le moyeu avant on distingue un boîtier noir, qui est en fait un capteur de vitesse sans fil. Développé en partenariat avec Garmin. Ce capteur se synchronise via ANT + ou Bluetooth. Il se connecte à l’appli pour smartphone de Cannondale qui permet notamment d’enregistrer tous les kilomètres réellement effectués pour vous faire penser aux rappels de maintenance.

Le dernier détail est le serrage de la tige de selle caché dans le coin du cadre et qui donne de l’élégance à cette partie du vélo.

Alors Topissime ou pas ?

L’essai s’est déroulé pendant 15 jours sur les pistes autour de la Sainte Victoire sur des parcours que je connais bien et qui m’offrent des points de comparaison avec d’autres vélos essayés ici sur les mêmes terrains.

La prise en main de ce vélo est facile. Le premier constat est sa légèreté et sa vivacité dès les premiers coups de pédales. Je sors du Press Camp Mavic où j’ai roulé sur mon Caminade qui affiche 1 kg de plus, malgré les belles roues Mavic Allroad en carbone qui l’équipe. La différence est notable en relance, et sur les effacement de petites grimpettes.

La géométrie du vélo n’est pas révolutionnaire si on examine ses cotes et ses angles. Elle est assez proche de celle d’un vélo de route d’endurance. La recherche de polyvalence chemins / route, est un compromis. Ce qui est certain, et je le constate rapidement dans les premières bosses, c’est qu’il n’y a pas eu de concession sur la rigidité latérale. Le tube descendant vers le pédalier est une belle “poutre” qui vient bien verrouiller le boîtier de pédalier.

Autant vous l’avouer je n’ai pas roulé dans la boue … En juillet il faisait très chaud ici à Aix, et j’ai surtout ramassé de la poussière sur les pistes rugueuses. J’ai attaqué la fameuse montée du Tholonet vers Bibémus (18%) sur terrain instable. Bien assis sur la selle, le vélo grimpe très bien : un bon point par rapport à d’autres vélos testés récemment. Dans les descentes, malgré les pneus de 37, le vélo passe les obstacles.

L’avant n’est pas aussi confortable que l’arrière. On aura peut-être un jour des “Flexstem” sur nos gravel, pour économiser nos bras. Décidément, je préfère les freins Shimano aux Sram, je les trouve plus progressifs. L’Ultégra RX fonctionne parfaitement et le saut du 30 au 46 et inversement se passe très bien même au dernier moment.

Je me régale dans les montées et le confort est vraiment là. Sur les portions roulantes le vélo file, on attend presque avec plaisir les relances dans les petites bosses. J’ai voulu faire un test route en sortant avec mon club Cyclo Sport. Ce vélo se débrouille très bien il y a juste le 46 qui devient un peu petit si on veux tenir les roues dans un peloton de furieux. La polyvalence a un prix et il faut penser à l’usage voyage vélo chargé et dans ce cas le 46 sera mieux qu’un 50. Au passage, je précise que j’adore le look du pédalier Spidering de Cannondale.

En conclusion

Un des meilleurs vélo de gravel que j’ai pu rouler jusqu’à présent. Une parfaite polyvalence qui peut nous donner l’idée de lui donner le rôle d’une vélo unique pour la plupart des cyclistes : gravel, route, voyage, … On a le sentiment que ce Topstone peut nous emmener partout. J’aurais juste une réserve sur le guidon. Je pense que l’équipement cockpit SystemBar monté sur le modèle supérieur est bien meilleur. Son guidon en carbone fixé sur potence en aluminium offre de plus un beau look, et sans doute plus d’amorti sur des terrains cabossés…

Je pense que ce vélo va faire un “carton” dans le monde en pleine effervescence du gravel en France. Même si il reste un vélo “Américain” dans le concept, lié à l’usage sur les longues pistes US, il est tolérant sur nos parcours français plus accidentés. Les prix sont corrects, et même bien placés, donc ça devrait marcher pour Cannondale en 2020. Le vélo est déjà en commande dans les shops de la marque et il devrait séduire un public très large. Nous en tout cas il nous a séduit …