Julien Gravaud s’était fait voler son MR4 et n’avait qu’une hâte : retrouver une nouvelle monture pour faire de longues sorties en gravel. Lorsqu’il a su que 2.11 Cycles allait remettre en chantier une série de MR4-S en Inox il a foncé immédiatement et a commandé à JP Ferreira un nouveau vélo. Le montage a été fini juste à temps pour qu’il puisse participer auTouraine Gravel Challenge et la livraison express faite par JP himself s’est faite la veille du départ sur place à Tours.
Julien nous a posté le récit de ce rodage direct sur une épreuve de 168 km un peu perturbée par la météo. C’est sûr le vélo a été arosé.
Périph de Tours – Vendredi 2 Octobre – 23 h 00
JP Ferreira ouvre l’arrière de la 2-11 cycles mobile et s’y engouffre. Quelques secondes plus tard, il en ressort avec mon nouvel ami, fait d’un beau métal satiné. Il s’agit de la concrétisation d’un projet de plusieurs mois, qui était né d’une phrase, qui aurait pu rester en l’air : « Si tu refais une série inox, j’en suis ! … » Et bien pour le coup j’en suis, et même jusqu’au cou.
Gravel Touraine Challenge en 2.11 MR4 – JP Ferreira ouvre l’arrière de la 2-11 cycles mobile et s’y engouffre
Je fais quelques tours de pédales sur le parking de la zone commerciale, où nous sommes garés, et je comprends vite que je suis en possession d’un truc complètement dingue. Je charge mon nouveau MR4-S dans ma voiture songeant déjà au lendemain et à tous les chemins boueux, pistes forestières, graviers blancs et autres secteurs pavés que je m’apprête à égratigner avec lui. J’arrive à l’auberge, et je m’endors.
Tours – Étape 84 – Samedi 3 Octobre – 6 h 30
Je me frotte les yeux, et enfile mon équipement. Quand j’arrive dans le grand salon de l’auberge, tout le monde s’affaire aux préparatifs du Touraine Gravel Challenge. Je reconnais quelques visages familiers. Je récupère mon petit déjeuner et observe tout ce petit monde qui se prépare. Les vélos entreposés dans la réception de l’hôtel attendent d’être enfourchés. Je suis un peu lent à me préparer mais le moment est agréable, alors je le fais durer. Je me suis engagé sur le parcours de 168 km, un bon moyen de tester ma nouvelle monture dans un biotope fait de terre et de gravier.
Dans la foule présente, je reconnais Arthur, avec qui j’avais terminé la BTR 2019 sur un fond de tempête des familles. On convient que l’on roulera ensemble jusqu’à Chinon, soit les 75 premiers kilomètres. JP, Tony, et Justine sont là aussi avec leurs MR4 et ils prendront le départ avec nous. Je clique enfin et donne les premiers coups de pédales en suivant la trace GPS qui traverse Tours avant de rejoindre les pistes cyclables, portes de sortie de ce paysage urbain. Elles vont nous conduire vers la belle campagne. Je suis impressionné du rendement de mon combo : roues de 650 chaussées en pneus 48 mm à crampons René Herse. Les crampons font ronronner le vélo qui avance avec la fluidité d’un nuage, emmené par le souffle du vent. Je jubile …
Arrivent les premiers chemins, et là encore je ne suis pas déçu.
Arrivent les premiers chemins, et là encore je ne suis pas déçu. Le vélo est joueur, nerveux, confortable. Les sous bois humides sont beaux et calmes. Avec Arthur, ça roule, le sourire aux lèvres. Sa chemise à carreau flotte derrière lui alors que je le photographie. Il me parle de sa région avec affection, son histoire, ses châteaux et son vin, le tout parfaitement illustré par une trace nette et sans bavure.
Toute la palette y passe, chemins de campagnes, pavés, piste en forêt, raccourcis abrupts, bord de champs herbeux
La trace gps est belle, on sent qu’elle a été faites dans le souhait de nous garantir une belle journée. Les portions de route, sont courtes pour ne pas dire ridicules, et ne sont que des passerelles vers un nouveau terrain de jeu. Toute la palette y passe, chemins de campagnes, pavés, piste en forêt, raccourcis abrupts, bord de champs herbeux, et mêmes quelques « strade bianche ». Alors que nous arrivons à Chinon, je me rends compte que 3 heures sont passé, en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Je fais mes adieux à Arthur, qui habite Chinon qui s’arrête là : poulet – frites du dimanche oblige …
Gravel Touraine Challenge en 2.11 MR4-S
De mon coté, un plat du jour et un café me laissent le temps de faire connaissance avec Geoffroy et Hugo, un duo de cyclistes drôles et fusionnels. On se raconte nos aventures à deux roues en finissant nos assiettes. Nous repartirons ensemble claquer les 90 kilomètres restants.
La pluie débarque
Gravel Touraine Challenge en 2.11 MR4-S
La sortie de Chinon est 5 étoiles, après un petit mur à 16% nous arrivons sur une promenade en terre, véritable balcon sur la vallée de la Loire le tout à flanc de falaises truffées de grottes troglodytes. Rouler plaisir coûte que coûte, nous traversons des petits villages craquants, des vignobles, des forêts, … les mains dans les drops. Je pourrais presque fermer les yeux, tant mon vélo maîtrise son sujet. Le parcours à partir de Chinon est plus cassant, plus herbeux, mais surtout plus humide. La pluie débarque, d’abord comme un crachin, puis elle enfile ses gros sabots. Elle transforme ce qui était une promenade en chantier, et j’avoue que ça ne me déplaît pas.
Les sourires sont toujours là. Bien que détrempés et cra-cra à souhait, ça rigole non stop avec mes deux acolytes. Nous rattrapons Sophie et ses potes, en train de pousser leur vélo sur une belle pente herbo-boueuse. Eux aussi se marrent bien, les chantiers, c’est souvent marrant.
Traversée d’une forêt gardée par un arbre digne d’un récit de Tokien
Nous continuons notre progression, la pluie aussi. C’est officielle, c’est le déluge. Les vélos commencent eux aussi à s’exprimer : ça croustille, ça couine … La monture de Geoffroy fait un peu de zèle : crevaison malgré son montage tubeless alors on s’arrête et on le regarde s’affairer autour de son vélo. Les blagues fusent malgré la tempête et la chambre à air de secours est installée.
Pour éviter une nouvelle crevaison qu’ils ne pourraient pas réparer, Geoffroy et Hugo choisissent de couper par la route. De mon côté, j’hésite à les suivre puis je décide finalement de terminer le chantier. Au total, une petite cinquantaine de kilomètres à emballer et peser avant la bière.
Gravel Touraine Challenge en 2.11 MR4-S
Les chemins sont maintenant officiellement détrempés, et je suis une vraie tourbière ambulante, tout comme mon vélo, qui était encore flambant neuf ce matin. Même l’eau de mes bidons a un goût de terre. Encore une vingtaine de kilomètre, un petit ravito où j’ai le plaisir de revoir la doublette Hugo – Geoffroy, après un braquage de boulangerie dans les règles de l’art. Je les quitte de nouveau quand la trace repart dans les buissons. Je termine mon soin thermal à la boue dans les derniers kilomètres avant de revenir à la civilisation. Je pénètre dans Tours, arborant fièrement mes peintures de guerre, 100% biodégradables …
Mes peintures de guerre, 100% biodégradables …
De retour à mon point de départ, je revois les protagonistes de la journée, les adorables organisateurs et les riders déjà propres, bières à la main. Je les rejoins après avoir retrouvé une apparence humaine pour siffler deux pintes qui m’enverront tout droit au dodo.
Gravel Touraine Challenge en 2.11 MR4-S
Le MR4-S de Julien
Voilà donc ce superbe vélo, sorti du coffre de la 2.11 Cycle Mobile.
Le vélo 2.11 Cycles MR4S de Julien
Cadre Acier inox KVA MS3 et MS1 MR4S taille SM
Fourche Enve G
Jeu de direction Chris King Inset 7
Boitier de pédalier Cane Creek Hellbender
Pédalier Cane Creek EEwings Allroad, plateau Praxis 40D
Cintre Enve G 440 mm
Tige de selle Enve 400 mm
Potence Enve road 100 mm
Groupe Shimano GRX 800. Cassette 11-42
Roues Enve G27
Pneus René Herse Juniper Ridge Endurance, montage tubeless avec Panaracer Smart sealant
Départ de la Mavic Gravel Roc - photo Philippe Aillaud
photo Gravel Roc Mavic 2019 – Philippe Aillaud
Je ne sais pas si vous vous souvenez de l’article que j’avais écrit en 2017 « Esprit gravel, es-tu là ? ». Avec l’apparition d’épreuves gravel de type « chrono », on peut à nouveau se poser cette question : si on introduit sur les pistes du gravel le chronométrage, est-ce que l’esprit gravel sera toujours là ?
La réponse est simple : le gravel est un vélo et celui qui le chevauche est un être humain (homme ou femme) avec en lui plus ou moins l’envie de se mesurer sportivement aux autres. On dit, que la compétition est dans la nature humaine, alors pourquoi ne pas imaginer des épreuves gravel, qui introduisent cette notion. Secteurs chronométrés, chronométrage total, … différents formats commencent à apparaître comment tout cela va t-il évoluer ?
Le gravel c’est différent …
Roc d’Azur 2019 … une référence désormais en France en matière de gravel chrono – photo Sportograf
Par nature, ce vélo hybride, qui est issu d’un croisement entre plusieurs espèces de vélos, va forcément se démarquer en matière d’épreuves. On voit mal, les meutes de graveleux précédées par une caravane publicitaire, soulevant des nuages de poussière. On n’imagine pas non plus nos cyclistes, aux jambes poilues, jetant en pleine nature leurs bidons. Le terrain naturel, sur lequel on peut dessiner des parcours, n’est pas fait non plus pour accueillir des cohortes de participants.
Pour l’instant il faut reconnaître que c’est le monde du VTT – qui après avoir regardé de travers l’arrivée de ce vilain petit canard tout rigide – a pris l’initiative d’appuyer sur le bouton start du chrono. La première épreuve du genre a été la Gravel du Roc d’Azur … Décidément le Roc est pionnier en la matière. Après avoir lancé en 1984 la première épreuve VTT en France, ils ont été les premiers à oser proposer une épreuve gravel de type chrono en 2016 et nous y étions (à l’époque avec le maillot Track & News). C’était bien et on a aimé, mais il faut avouer que noyés dans cet univers VTT on ne se reconnait pas : le dessin des tracés, les commentaires du speaker, … sont un peu décalés par rapport à notre univers. Et même si on fait tous du vélo, on a l’impression de ne pas être chez nous.
Notre première participation à la gravel Roc en 2016 : Pierre, Patrick et Eric
Je fais souvent le parallèle entre le Trail running, que j’ai bien connu, et le gravel que j’ai commencé à pratiquer en 2015. Les runners, lassés du bitume, ont eu envi d’autre chose. J’ai participé à une des premières courses des Templiers, c’était en 2003 et cela a été une révélation pour moi.
Le développement du gravel ressemble à celui du Trail running. Grâce à ce vélo polyvalent, les cyclistes ont ouvert de nouveaux domaines et ils ont repoussé leurs horizons. Le trail running des débuts, plutôt convivial et bon enfant, a vu arriver progressivement les « Teams » des marques : Salomon, Adidas, Asics, Raidlight, … Un championnat du Monde a été créé et l’UTMB, qui était au début du style rando rapide, est devenu une piste aux records et un sacré business international. Les marques de running ont utilisé ces épreuves pour démontrer la performance et les qualités de leurs équipements. Alors pourquoi n’en serait-il pas de même pour le gravel ? … Les courses, qui ont fonctionné et créé la légende du Trail, ont été des organisations originales et pas des épreuves complémentaires à une course sur route. Elles ont aussi développé le tourisme sportif sur des territoires naturels pour le bonheur de certaines régions délaissées.
Un championnat du Monde gravel
L’UCI en parle et son Président David Lappartient l’a évoqué lors des premières épreuves de la saison sur route qui se sont déroulées en Australie. Pour cela il faudra définir des règles pour régir cette discipline, et donner une cohérence aux compétitions siglées UCI. L’Union Cycliste Internationale entend collaborer avec les initiateurs du Gravel. « Je crois qu’en nous réunissant tous ensemble, nous serons plus forts », a déclaré David Lappartient au site Cyclingnews. « L’objectif n’est pas de s’opposer, mais de rassembler tout le monde. C’est le travail de l’UCI. » … Comme en cyclocross aura-t-on une limite de taille maximum des pneus, un poids minimal, une forme de guidon obligatoire …
L’équipe EF Pro Cycling sur la Dirty Kanza avec Lachlan Molton et Alex Howes – photo EF Pro Cycling
On a du mal à l’imaginer. Déjà des cyclistes issus d’équipes pros, comme l’Australien Lachlan Morton, qui roule sous les couleurs du team EF Education First, pratiquent le cyclisme alternatif et notamment les courses longues distances en gravel. En bas de cet article vous trouverez une vidéo très sympa des 3 coureurs d’EF Education First qui ont participé à la Dirty Kanza 2019 (celle de 2020 a été annulée à cause de la Covid). Lachlan a déclaré à Cyclingnews « Ce n’est pas que je ne veuille pas parler de championnat UCI, mais je ne pense pas que les courses de gravel nous appartiennent. Je pense qu’en ce qui concerne l’esprit de ce type de course, c’est plutôt un mouvement de base, et n’importe qui dans cette discipline vous dira qu’il existe déjà un championnat du monde avec la Dirty Kanza ».
Quel format et comment ?
Si aux US les courses de gravel chronos sont nombreuses, il faut reconnaître que chez nous en France ça tarde à venir. Les épreuves, sans parler de courses, sont souvent des ajouts opportuns proposés par des organisateurs d’événements VTT ou de cyclosportives.
De nouveaux organisateurs ont créé des épreuves originales gravel / bikepacking intéressantes – photo : Gravel Tro Breizh
De nouveaux organisateurs ont créé des épreuves originales gravel / bikepacking intéressantes comme la French Divide en 2016, la Gravel Tro Breizh en 2018, … Ce ne sont pas des compétitions, mais ceux qui arrivent premiers se prévalent de leurs places et de leur temps sur les réseaux sociaux, dans une sorte de classement virtuel que les organisateurs se refusent d’annoncer. Pour d’autres épreuves, comme celles que Chilkoot a proposées sous la forme de rally, ou plus récemment dans le même esprit sur la WishOne 130, les participants ont pu se mesurer sur des secteurs chronos.
Cette forme d’épreuve me semble être une bonne formule, car elle permet aux participants de profiter des paysages dans un rythme plus mesuré sur les secteurs de jonction. Le gravel c’est quand même la découverte de nouveaux territoires et ce serait dommage de passer à fond au milieu de ces paysages, l’oeil rivé sur le chrono.
WishOne 130 un secteur chrono – crédit photo : @close.upphoto
On peut comprendre, dans la mesure où il n’existe pas d’épreuves officielles, que les organisateurs ne savent pas réellement proposer des formats chronos et que toute l’ambiguïté de ces nouvelles épreuves vient de là. La démonstration récente de l’épreuve Ultra du Vélo Vert Festival est sans doute caricaturale du phénomène.
Nous y sommes allés, attirés par ce 100 miles dans le Vercors : la bande annonce sentait la poudre. Ultra Gravel 100 miles : une épreuve copiée sur des formats US sur lesquels les meilleurs cyclistes viennent se frotter. En fait de poudre le pétard était mouillé … Pas seulement pour la météo pourrie, mais surtout par la totale ambiguïté dans l’affichage des résultats.
Le vélo de Gabriel préparé pour l’épreuve … il avait même mis des sacoches de Bike Packing …
On envoie sur place, pour Bike Café, notre jeune et ardent représentant Gabriel. Équipé d’un superbe Graxx des cycles Origine, chaussé de supers pneus Touareg d’Hutchinson (ça tombait bien l’épreuve étant parrainée par la marque française de pneus), notre fougueux représentant se lance dans une joute chronométrique avec un autre participant et les 2 qui font la course en tête finissent pas se séparer un peu sur le parcours.. Au final Gabriel arrive en deuxième position (à 20,4 km/h de moyenne) après avoir pointé tous les CP alors que celui qui passe en premier l’arrivée affiche moins de kilomètres sur son Strava, et surtout 2 CP non pointés. Les organisateurs lui remettent néanmoins un trophée à l’arrivée … et le classement officiel en ligne sur le site affiche totalement cette incohérence. Alors course ou pas course ? Classement officiel ou officieux ? Trophée ou pas trophée ?
Gabriel à l’arrivée de l’Ultra gravel Hutchinson au Vélo Vert Festival – photo Manon Griboval
Ce dernier exemple montre que nous ne sommes pas mûrs encore pour des épreuves de gravel chronos sérieuses. Pour l’instant, en dehors de la gravel du Roc d’Azur, je ne vois pas d’épreuve pouvant revendiquer un classement sportif étique.
Ultra Gravel Hutchinson Vélo Vert Festival – photo Manon Griboval
Alors est-ce que le gravel serait une pratique qui ne peut pas s’ouvrir à la compétition ? On l’avait dit pour le VTT, on le pensait pour le Trail running, … il en sera de même pour cette forme de cyclisme. Faudra-t-il attendre que l’UCI ou d’autres fédérations, qui ne s’intéressent aux nouvelles pratiques que lorsqu’il y a des licences à moissonner, viennent instaurer des règles. Pour ma part tout cela me passe bien au dessus du casque, mais je pense que cette forme de pratique du gravel est tout aussi respectable que d’autres, à condition que l’on arrête les faux semblants. C’est d’ailleurs le positionnement de Wish One. « C’est l’objectif de Wish One de proposer des épreuves chronométrées avec classement. C’est pas trop l’axe des autres organisateurs pour le moment en France mais aux US et en Espagne par exemple, c’est déjà le cas. Le racing fait partie de notre positionnement, même si on participe aussi à des randonnées avec plaisir, comme le Touraine Gravel Challenge le week-end dernier. On aura 2 épreuves Wish One en 2021 et on a déjà une Team WO », explique Maxime Poisson.
Effectivement, l’année 2021 sera celle de l’éclosion d’épreuves racing originales qui garderont l’identité gravel. Actuellement elles sont trop étouffées dans des organisations ayant une personnalité trop forte, comme celle du Roc d’Azur ou du Vélo Vert Festival. Affaire à suivre et bon courage aux organisateurs qui vont plancher sur l’avenir du gravel chrono.
Bonus
En bonus je vous livre cette vidéo de l’équipe EF qui a participé officiellement à la Dirty Kanza … Un petit bijou d’ambiance avec des « vrais gars » qui font du vélo et qui me réconcilie avec le cyclisme pro.
Rapha et Palace skateboard habille l'équipe EF Pro Cycling
Nous avions déjà flashé sur le style de cette équipe EF Pro Cycling, qui dénote au milieu du peloton des équipes pros, mais là ils font fort. Il suffit de voir les équipements que les coureurs portent en ce moment sur le Giro. Il faut dire que leur habituel maillot d’équipe de couleur rose, aurait pu semer le doute. L’équipe EF s’est lancée dans le Grand Tour italien, avec une variante de sa tenue, qui fait tourner les têtes sur le bord des routes italiennes. La collection comprend également des vêtements « civils » assortis, une ligne complète de vélos de course Cannondale, ainsi que des casques et des lunettes POC qui seront « pimpés » d’un design distinctif conçu par Palace.
Un maillot de vainqueur d’étape Jonathan Caicedo (EF Pro Cycling) a remporté la 3e étape du 103e Giro d’Italia, longue de 150km entre Enna et l’Etna
En 2019, Rapha est revenu sur le WorldTour masculin en tant que partenaire de l’équipe EF Pro Cycling, avec dans l’idée de chahuter l’ordre établi. Dans un sport réputé pour son règlement à rallonge, son calendrier chaotique et son classicisme, Rapha apporte une vision nouvelle. La marque anglaise s’est associée à une société complètement étrangère à l’univers du cyclisme. Certains ont trouvé cette démarche iconoclaste et dénuée de sens. Pour ma part, je que cette cassure du genre est intéressante. Pour le sens et la profondeur de la démarche, peut importe car cette collection est éphémère. Je la vois comme un « poil à gratter » venu se glisser dans le maillot du cyclisme professionnel.
Éviter la confusion
Au lieu d’avoir le même rose que ta tenue du leader de la course, la variante du maillot de l’équipe EF Cycling présente un design audacieux qui est complètement décalé par rapport l’histoire du cyclisme. Rapha et ses créations célèbrent régulièrement l’histoire du sport et du cyclisme, tandis que Palace se veut dérangeant, plein d’esprit et toujours surprenant, à cheval entre les mondes de la haute couture, du streetwear et du skate brut. Le fruit de leur collaboration est une tenue d’équipe qui tranche avec tout ce qui a été vu dans le peloton jusqu’à présent.
Rapha et Palace skateboard habille l’équipe EF Pro Cycling
Dans la lignée de cette approche disruptive, les suédois de POC, pionniers de la protection, vont pousser le look général de la variante de la tenue avec des casques et des lunettes sur mesure, y compris une édition unique du casque révolutionnaire Tempor.
La tenue d’équipe comprendra le Pro Team Aero Jersey et le Pro Team Bib Shorts II
La tenue d’équipe comprendra le Pro Team Aero Jersey et le Pro Team Bib Shorts II ainsi que des chaussettes, casquettes et musettes en édition spéciale. Tous ces articles seront disponibles en nombre très limité, ainsi que les versions masculine et féminine du très populaire Pro Team Training Jersey et la version féminine des Pro Team Bib Shorts et Pro Team Aero Jersey.
Cannondale avec Rapha et Palace skateboard équipe l’équipe EF Pro Cycling … le Supersix EVO revisité
Dans une course qui comprend une bonne diversité d’étapes et trois contre-la-montre, les coureurs seront vus sur chacun des trois vélos de course d’élite de Cannondale : le SuperSix EVO, le SystemSix et le SuperSlice de CLM. Chaque cadre présente un design rehaussé de logos bien vifs et d’éléments graphiques uniques qui s’intègrent parfaitement à la collection capsule de Rapha et Palace Skateboard.
En dehors du vélo, une gamme de vêtements à porter au quotidien dessinée par Palace sera portée par l’équipe
En dehors du vélo, une gamme de vêtements à porter au quotidien dessinée par Palace sera portée par l’équipe lors du Giro et disponible en ligne conjointement à la tenue de course en édition limitée. La collection « off-bike » comprend un T-shirt, un Long Sleeve T-shirt, une casquette, un sweat à capuche, une chemise Oxford et une veste GORE-TEX Palace.
Rapha et Palace skateboard habille l’équipe EF Pro Cycling et présente en complément une collection « off-bike » limitée
Disponible en quantités extrêmement limitées, chaque pièce de la collection de vêtements et d’accessoires Rapha + Palace sortira le 9 octobre, avec un accès prioritaire pour les membres du Rapha Cycling Club qui se seront inscrits au plus tard le dimanche 4 octobre.
Lorsque j’ai ouvert le long carton contenant le Liv Devote Advanced Pro, je suis restée ébahie. Ébahie par sa couleur tout d’abord, le fameux « chameleon blue », irisé, changeant, métallisé, magnifique. Puis, c’est la légèreté du vélo qui m’a frappé, une caractéristique de ce vélo, sur laquelle nous aurons l’occasion de revenir. Enfin, c’est l’équipement luxueux du vélo qui m’a impressionné. J’avais donc, pour la durée d’un test, un petit bijou à 5000 € entre les mains…Ce vélo de luxe est donc le premier gravel conçu spécifiquement pour des femmes. Allait-il tenir ses promesses ? Après deux mois et près de 1500 km, je crois posséder quelques éléments de réponses que je livre ici sur Bike Café.
Devote » en anglais est un verbe qui correspondrait en français à « s’adonner », « pratiquer », « se consacrer », mais aussi « s’abandonner », « se livrer » – photo Dan de Rosilles
Un vélo haut-de-gamme
Le liv Devote Advanced Pro est un vélo à la fois simple et complexe. La ligne est racée, sobre et élégante. La fluidité des courbes, l’intégration des câbles de frein, du serrage de selle, du cockpit, le design du cintre, les sections de cadre et de hauban atypiques donnent au vélo un aspect compact, dense et tenace.
Le Devote est un vélo à la fois simple et complexe, racé, sobre et élégant – photo Dan de Rosilles
Dans le détail, la peinture « Chameleon Blue » métallisée, tantôt mate, tantôt satinée, offre de multiples surprises visuelles : Selon l’angle de la lumière, le vélo n’est jamais clinquant, toujours lumineux, comme déjà en mouvement. Au creux du cadre, touche finale, on peut lire l’inscription de style manuscrit « Handcrafted By Giant », une signature comme sur un bijoux, un objet unique. D’aspect, le Liv Devote est singulier, rassurant. Il est sportif mais ne montre aucun signe d’agressivité. Je perçois ce design comme à la fois féminin, subtil et délicat, mais aussi dynamique, pugnace et engagé.
La signature « Handcrafted By Giant » au creux du cadre – photo Dan de Rosilles
Ce beau vélo regroupe ce qui se fait de mieux comme équipements : un groupe électrique sans fils deux fois douze vitesses SRAM Force eTap AXS avec un pédalier subcompact 43-30 adapté aux femmes et au gravel. Ces deux plateaux associés à une cassette 10-36 garantissent de pouvoir passer les pentes les plus raides en conservant de la marge pour les descentes sur route.
Le groupe électrique sans fils deux fois douze vitesses SRAM Force eTap AXS est un gage de rapidité, de précision et de confort – photo Dan de Rosilles
La selle, la tige de selle, le cintre et la potence sont bien sûr des équipements signés Giant, mais la selle et le cintre ont été spécifiquement dessinés pour les femmes. La tige de selle et la potence bénéficient de la technologie D-Fuse sensée réduire les vibrations qui perturbent le pilotage et créent de l’inconfort sur les chemins accidentés.
Le cintre au design très étudié et la potence parfaitement intégrée sont signés Giant – photo Dan de Rosilles
Enfin, les roues en carbone CXR-2, d’une légèreté désarmante sont les roues haut-de-gamme de chez Giant. Au vu de tous ces équipements, le vélo justifie son prix élevé, reste à voir sur le terrain si l’assemblage de ces différents composants est cohérent. Je ne m’étendrais pas d’avantage sur les détails techniques, il est grand temps d’aller essayer ce vélo ! vous trouverez toutes les spécifications à la fin de l’article.
Une selle conçue par des femmes pour des femmes – photo Dan de Rosilles
Un vélo « clé en main » ?
Néanmoins, une surprise désagréable m’attendait avant d’aller rouler : lorsque j’ai voulu régler la hauteur de selle, deux pièces qui entourent la tige de selle sont sorties du tube et sont tombées par terre. Ces deux pièces, qui font partie du système D-Fuse, permettent à la tige de selle d’absorber les vibrations tout en restant parfaitement en place et en ligne dans le tube de selle. Les remettre en place en les intégrant parfaitement tout en respectant la hauteur de selle désirée, m’a demandé une dextérité que je n’ai pas naturellement, et j’ai dû m’y reprendre à plusieurs fois…
Ces deux pièces délicates à remettre en place font partie du système D-Fuse et permettent de caler la tige de selle pour mieux absorber les vibrations – photo Dan de Rosilles
Ce désagrément fut vite oublié à partir du moment ou j’ai réussi à régler la bonne hauteur de selle. Je tiens toutefois à préciser que l’intégration du système de serrage, très proche de la tige de selle, n’offre pas un accès facile à la clé dynamométrique. L’esthétique et l’intégration ne font pas forcement bon ménage avec les aspects pratiques.
Le système de serrage n’offre pas un accès facile à la clé dynamométrique – photo Dan de Rosilles
Par contre, la suite de l’équipement du vélo a été une partie de plaisir : effectivement, le vélo dispose d’emports pour les porte-bidons et les accessoires : on peut bien sûr installer deux porte-bidons dans le triangle, mais aussi un autre sous le tube diagonal (pour un bidon porte-outils par exemple). Il y a aussi deux emports sur le top-tube, et deux de chaque côté de la fourche pour fixer des cages pour les expéditions en bikepacking.
Des emports sont situés sous le cadre et sur la fourche – photo Dan de Rosilles
Au final, malgré le réglage un peu laborieux de la tige de selle, le vélo a été vite prêt pour les premiers essais.
Des chemins …
Pour ce premier test, j’ai choisi d’aller sur le Causse Comtal, sur les conseils de Jean-Marie Lannes (un cycliste aveyronnais qui connaît très bien sa région). C’est un très bel endroit, assez peu connu, situé au nord-est de Rodez. Véritable terrain de jeu du gravel, le Causse Comtal offre une diversité de parcours : petites routes étroites aux revêtements tour à tour lisses et défoncés, chemins caillouteux, sableux, montées sèches, pistes à demi goudronnées, terrain herbeux, descentes douces ou raides… Autant de choix qui m’ont permis d’avoir un ressenti complet du Liv gravel avec sa monte de pneus d’origine, à savoir des Maxxis Velocita en section de 40.
Le vélo m’a été livré avec des pneus Maxxis Velocita d’une section de 40mm – photo Dan de Rosilles
Ces pneus assez peu connus sont des semi-slicks super légers, assez semblables aux Schwalbe G-One. Très vite, je ressens un vélo extrêmement dynamique et vif. Les ingénieurs de Liv ont raison : « la meilleure et seule manière d’évaluer le poids d’un vélo est tout simplement de l’essayer ». Je vérifie et valide que ce vélo extrêmement léger paraît l’être encore plus grâce à son comportement. Il demande une justesse et une précision de pilotage qui m’oblige à me concentrer plus que d’habitude. Car un vélo très léger comme celui-ci ne présente pas que des avantages. Certes, c’est un atout en montée et pour relancer, mais il va être aussi plus capricieux dans les passages techniques et va manquer d’inertie en descente et sur le plat, où il faudra être en prise en permanence pour le sentir vivre.
Les pneus semi-slick montrent leurs limites en courbe et dans la terre – photo Dan de Rosilles
« Le contrôle fait partie du jeu : le pivot OverDrive offre une direction précise, tandis que le combo guidon et tige de selle D-Fuse absorbe les vibrations pour plus de confort et de stabilité sur les parcours accidentés » continue le texte de présentation du vélo. Je confirme : tout vif et léger qu’il est, le vélo reste rassurant dès que le sol se cabosse. Il faut ajuster précisément la pression des pneus pour trouver le bon équilibre entre vivacité et confort, mais c’est là tout le charme des montages tubeless. Les roues CRX2, extrêmement légères, permettent des accélérations franches dans les montées sèches. Lorsque je relance en appuyant, je sens le vélo accrocher et s’engager sans trop d’effort. C’est satisfaisant, le vélo réagit, interagit, répond lorsque le terrain est stable. Je me régale !
À l’arrivée à Salles La Source je repense avec plaisir à cette matinée de pilotage – photo Dan de Rosilles
… À la route
Cependant, après une vingtaine de kilomètres sur des chemins de gravel plus caillouteux, je sens que les pneus ont tendance à riper sur les cailloux proéminents. Ces semi-slick n’ont pas de crampons latéraux, des portions de chemins avec des ornières aux angles secs ou des virages en léger dévers me le rappellent. Je perds peu à peu ma confiance initiale, et malgré des changements de pression pour essayer de gagner en accroche, je ne me sens pas rassurée. Une crevaison dans un passage particulièrement caillouteux finit par me convaincre que ces pneus, excellents sur les parties de chemin les plus roulantes et sur route, ne sont pas des plus adaptés aux pistes les plus rudes du Causse Comtal. Je décide donc de contourner ces limites du Maxxis Velocita en me concentrant sur des essais route. Après tout, ce vélo est aussi fait pour ça, sur ce terrain aussi il doit faire ses preuves.
Dans les montées sèches, le vélo est hyper réactif – photo Dan de Rosilles
Je choisis une départementale très étroite et pentue qui serpente au départ des résurgences de Salles-La-Source pour rejoindre le bord du Causse, cent mètres plus haut. J’enchaîne plusieurs montées à haute intensité et des descentes rapides. Dans l’action, je retrouve une exaltation en danseuse, à relancer dans les épingles, à repousser mes limites dans le raidillon final. En descente, je ressens une sérénité à piloter, une sensation ludique et jubilatoire dans les virages, les courbes qui se succèdent s’enchainent en toute sécurité dans un mouvement virevoltant.
Le vélo donne envie de repousser ses limites – photo Dan de Rosilles
C’est certain, les pneus proposés sont bien plus adaptés au goudron qu’aux silex du causse. Ils possèdent un profil roulant très efficace et offrent une très bonne adhérence dans les lacets de cette route tortueuse au goudron inégal. De vrais pneus pour « dirt roads »… Avec cette monte de pneumatiques, pour du gravel roulant et rapide, le vélo se comporte à merveille et confirme ses aptitudes de fiabilité et de confort. Je savoure pleinement ce moment, mais pour aller plus loin dans ce test, il me faudra une autre monte de pneu pour aller l’essayer dans des situations plus techniques et engagées.
Un temps de récupération est nécessaire avant de passer à du gravel engagé – photo Dan de Rosilles
Changeons les pneus
Pour ce faire, je décide de participer à la reconnaissance du parcours 2020 du « ARL-MRS », un Arles-Marseille en gravel organisé chaque année par les clubs Strava Arles Gravel et Boomerang. C’est une trace de 145 kilomètres avec 1500 mètres de dénivelé, parcourant les Alpilles, le plateau de Vitrolles et le massif de l’Étoile. Une trace dure car à la fois longue et technique. Le site de Liv annonce un passage de pneus pouvant aller jusqu’à 45mm, je décide donc de choisir une option radicalement différente des Maxxis Velocita, avec des pneus de la plus grosse section possible et assez cramponnés : les WTB Riddler ont une section de 45mm et un profil composé de crampons extrêmement bas sur la bande de roulement et de crampons latéraux haut.
Les pneus WTB Riddler vont remplacer les Maxxis Velocita – photo Dan de Rosilles
Lors du montage, je remarque avec regret que le vélo aurait sans doute pu accepter des sections de 50mm, de justesse certes et à condition de ne pas rouler dans la boue, mais j’aurais bien fais ce test… ça sera pour une autre fois. Pour la petite histoire, j’ai utilisé pour ce montage le liquide préventif Protect’Air Max de chez Hutchinson, qui propose un système ingénieux pour injecter le préventif par la valve : Le bouchon du flacon intègre une membrane fendue qui épouse parfaitement la forme de la valve Presta, ce qui permet de verser le préventif sans utiliser de seringues ou de raccords souples, sans risque de se tacher ou de perdre de liquide. Me voilà donc parée de mes nouveaux pneus, prête à me lancer sur cette fameuse trace du « ARL-MRS ».
Les WTB Riddler ont un profil composé de crampons extrêmement bas sur la bande de roulement et de crampons latéraux plus hauts – photo Dan de Rosilles
Un gravel engagé
Avec les WTB Riddler, qui sont quand même plus lourds que les Maxxis Velocita, je m’aperçois que je ne perds pas grand-chose en matière de rendement sur route. Bien sûr, ce n’est pas pareil et ça serait gênant sur une sortie route pure ou avec de longs segments de bitume, mais sur les courts tronçons de ce tracé, l’aérodynamisme des roues et leur légèreté sont telles que la différence de poids de 200 grammes entre les 2 pneus (390g pour les Maxxis Velocita contre 560g pour les WTB) n’altère pas vraiment la sensation de légèreté, de fluidité et souplesse. Les crampons de la bande de roulement du WTB sont bas et peu espacés et cela limite relativement bien le bruit de roulement.
Sur les graviers et les cailloux l’accroche et la motricité sont excellentes – photo Dan de Rosilles
Surtout, on oublie vite le poids du pneu lorsque se présente une montée sèche sur les graviers et les cailloux l’accroche et la motricité sont excellentes, en courbe c’est pareil. Je pense avoir trouvé le pneu idéal pour moi et ma pratique sur ce vélo. je ne suis pas très technique et je n’ai pas eu d’appréhensions particulières dans les descentes caillouteuses du Massif de l’Étoile. Ce pneu correspond aussi mieux aux terrains sur lesquels je roule le plus souvent, les pistes DFCI, des terrains secs, du gravier, des cailloux. Faute d’autres essais de pneus, c’est pour moi le montage de pneu parfait pour un compromis motricité/rendement sur mes terrains de gravel habituels.
Sur près de 150 km, les montées dans les cailloux s’enchaînent – photo Dan de Rosilles
Je rentre rassasiée par cette journée de pur gravel. Le Liv Devote s’est parfaitement comporté sur ce parcours varié, long et exigeant, il a répondu présent dans toutes les situations, avec un confort séduisant pour un vélo en carbone sur près de 150 km de secousses… Le système D-Fuse tient vraiment ses promesses, le design de la selle et du cintre aussi. « Devote » en anglais est un verbe, qui correspondrait en français à « s’adonner », « pratiquer », « se consacrer », mais aussi « s’abandonner », « se livrer »… J’ai finalement ressenti un peu tout ça lors de cette journée fantastique. Ce vélo permet ça, c’est sûr… Mais il me reste un test important à faire pour savoir si le Devote « s’adapte à toutes mes envies » : je décide de le tester dans un contexte de bikepacking, une de mes pratiques favorites, et pour laquelle ce vélo est censé convenir également.
Le Devote en configuration bikepacking avec sacoches de selle, de cadre top-tube et cintre – photo Dan de Rosilles
L’aventure en bikepacking
Mon test en bikepacking s’est fait sur deux jours, en Lozère. Au programme : le tour de la Margeride, aux confins sud de l’Aubrac, un parcours valonné sur un plateau coincé entre le département du Cantal et de la Lozère. Le parcours tracé par mon amie Lucie Belkaïous n’est pas à franchement parler un parcours pour débutants, il s’agit d’une boucle de 200km et 4000m de dénivelé… J’équipe le vélo d’une sacoche de cadre, une sacoche de selle, deux bidons d’eau, un bidon porte-outils, un top-tube et une sacoche de cintre. Ainsi harnaché, le vélo a fière allure ! Espérons que le poids ne perturbera pas trop mon pilotage et que le vélo supportera les déséquilibres induits dans les situations les plus pentues…
Me voilà partie à l’aventure… – photo Dan de Rosilles
À la première descente dans les cailloux, je sens que ce type de terrain nécessite des techniques de pilotage exigentes qui dépassent mon savoir-faire. Ma concentration est fixée sur la conduite, le passage de la roue avant, l’anticipation de la bonne trajectoire, le fléchissement et la souplesse du haut du corps. Le poste de pilotage réactif, le poids, l’assemblage des éléments en carbone ne pardonne pas d’erreurs de positionnement. Je réalise le parcours sans souffrir du dénivelé, malgré la charge du bikepacking, le vélo encaisse des passages pentus.
Avec les bons pneus au bon gonflage le vélo passe bien les terrains les plus accidentés – photo Dan de Rosille
Plus que d’ordinaire, dans ces situations aux parcours accidentés, le gonflage des pneus se révèle fondamental pour assurer confort et stabilité. Je réalise tardivement cela et réajuste la pression en dégonflant légèrement un peu l’avant, puis l’arrière, cela à plusieurs reprises. Une fois le bon réglage trouvé, les descentes se font plus fluides, mes pneus absorbent mieux les cailloux, je rebondis moins, l’adhésion au sol compense la fermeté des roues en carbone, le vélo redevient joueur et confortable.
Une dévotion toute acquise
Ces tests m’ont permis de constater les grandes possibilités d’adaptation du Liv Devote Advanced Pro à des terrains et des pratiques très diverses, à condition toutefois de choisir les pneumatiques les plus adaptés à la situation. Avec des sections moyennes et des profils lisses, le Devote se révèle une super machine de route, aussi bien pour le sport que pour les trajets de tous les jours. Avec des pneus plus gros et cramponnés, le Devote devient un redoutable compagnon pour accrocher les pistes ou partir en expédition de bikepacking sur toutes sortes de terrains.
Le Devote est le parfait compagnon pour partir en expédition – photo Dan de Rosilles
Ce caractère polyvalent n’est pas entravé par les équipements luxueux du vélo ou ses finitions haut-de-gamme, bien au contraire. Pendant ces longues semaines de test, je n’ai eu à déplorer aucun problème du côté du groupe SRAM Force eTap AXS qui s’est révélé précis, fiable, fluide et réactif, solide malgré les cailloux et la poussière. La légèreté et la rigidité des roues CXR-2 offrent des qualités de vivacité et de relance incroyables aux Devote, mais sans nuire au confort grâce à l’efficacité évidente du système D-Fuse qui absorbe les vibrations dans la tige de selle, la potence et le cintre et contrebalance la rigidité des roues et du cadre.
Le vélo est facile à porter, ce qui dans certaines situations est très appréciable – photo Dan de Rosilles
Le freinage du groupe Sram est surpuissant mais progressif, sans grincements désagréables. La selle et le cintre sont durables et leur ergonomie est parfaitement adaptée au corps féminin. Enfin, la peinture qui revêt le cadre est à la fois esthétique mais solide ; malgré l’usage de sacoches de bikepacking, elle ne bouge pas.
Le freinage du groupe Sram est surpuissant mais progressif – photo Dan de Rosilles
Voilà un vélo qui confirme le haut de gré de recherche et développement qui a été investit par les équipes de Liv et de Giant sur ce projet, une réussite qui est mise au service de femmes qui veulent se faire plaisir en oubliant la technique pour ce concentrer au seul plaisir de la pratique.
Le plaisir du pilotage l’autonomie et la découverte de nouveaux paysages sont les principaux attraits du gravel – photo Dan de Rosilles
Le vélo féminin existe-t-il ?
Car Liv est la seule marque de cyclisme entièrement dédiée aux femmes, qui a été fondée en 2008 par Bonnie Tu, de Giant Bicycles, alors qu’elle ne pouvait pas trouver le bon équipement et les bons vélos adaptés à elle. Cette visionnaire, en développant Liv, a saisi l’occasion de rendre le cyclisme plus inclusif. C’est ainsi que Liv se différencie dans un monde du cyclisme à dominante masculine.
Belle harmonie entre les couleurs Chameleon blue et les prunes de l’Aveyron – photo Dan de Rosilles
Après ce test, je tente de répondre à cette question : En quoi Liv est-il réellement fait pour les femmes qu’elles soient sportives, amatrices de vélo de voyage, ou compétitrices et ceci partout dans le monde ? En premier lieu la réponse est technologique : Tous les éléments et les composants d’un vélo Liv sont étudiés, dessinés pour des femmes et répondent à des besoins anatomiques précis comme par exemple la largeur du cintre et son flare contenu, la souplesse et le confort de la selle, la fiabilité des éléments de transmission, de vitesses, de freinage. À cela s’ajoute le choix des matériaux et la géométrie spécifique du cadre, pour plus de maniabilité et légèreté. Puis viennent les choix esthétiques, plus subjectifs, qui s’accordent davantage aux goûts des femmes. Enfin, il y a le sentiment, l’intuition, de ce qu’on ressent quand on le pratique. Très vite, ce vélo devient sien, on y adhère, une interaction se crée. Cet objet est fait pour nous, c’est une évidence, cela ne s’explique pas, ce n’est pas artificiel, c’est personnel. Avec ce compagnon de route, on se sent à l’aise et en confiance pour partir à l’aventure, participer à une course ou assouvir notre soif d’aventure, dans une tranquillité d’esprit, prête à tout…
L’exploration est à la portée de toutes les femmes – photo Dan de Rosilles
Caractéristiques techniques du Liv Devote Advanced Pro :
Choka Gravaël équipé du Air System avec sa réserve d'air dans le cadre
Choka, vous ne connaissez sans doute pas encore cette marque. Normal elle est toute jeune, mais vous allez en entendre parler, car elle est particulièrement « gonflée ». Créée par deux passionnés de vélos : Joël ingénieur et Claire designer, son objectif est de proposer des vélos simples, joueurs et durables avec un petit plus, en cas de crevaison. Ce petit plus est une réserve d’air compressé nichée à l’intérieur du cadre. Astucieux non ! … Croyez-moi, je ne vous raconte pas une histoire de Shadoks, et je vous invite à lire cet article, si vous voulez comprendre.
Le projet
C’est en 2018, à l’occasion du Concours de Machines, que nous avions découvert un prototype conçu par Joël et Claire et fabriqué par le cadreur Menhir. Imaginez notre surprise, un vélo dont le cadre contient une réserve d’air ! Il faut dire que, jusqu’à présent, personne n’avait songé à stocker de l’air dans un cadre étanche, afin de pouvoir l’utiliser ensuite pour gonfler des pneus rapidement sur le terrain et même et claquer des tubeless ! Bienvenue dans un monde meilleur, sans cartouches CO2 jetables, et sans avoir à s’échiner au bord du chemin avec une pompe à main.
Poussés par l’enthousiasme que certains riders ont manifesté en découvrant ce projet, nos jeunes concepteurs ont lancé le 1er octobre 2020 la marque Choka via un Kickstarter. « Le nom Choka vient du Choucas des montagnes dont le vrai nom est Chocard un oiseau qui pratique le vol acrobatique flottant dans les Pyrénées, où nous sommes installés. Comme je suis autrichien d’origine on a ajouté ce K, qui donne une petite teinte germanique au nom de notre marque », m’explique Joël. L’air contenu dans le cadre aura bien évidemment peu d’impact sur la légèreté du vélo et le pilotage d’un Choka ne sera rendu pas plus aérien …
Choka Air System équipe des vélos que l’on peut gonfler sur le terrain grâce à une réserve d’air stockée dans le cadre.
L’idée de base étant pour le concours de Machines 2018 de proposer une solution permettant de s’affranchir d’une pompe ou de cartouches de gaz. « Cela fait 2 ans et demi que j’utilise ce vélo et j’ai constaté que cette réserve d’air offrait de sérieux avantages. C’est intéressant de pouvoir facilement remettre un peu d’air dans nos tubeless qui en perde régulièrement. Notre technologie reste très simple, il suffit d’une pompe normale, qui marche sur une valve Schrader, pour recharger la réserve d’air. On a une relation plus simple et plus intuitive avec le gonflage du pneu et on a moins tendance à sortir le manomètre puisqu’on dispose d’une réserve d’air pour en ajouter si on sent que c’est un peu mou … », précise Joël qui souligne le caractère « low technology » de son système.
Il m’indique qu’avec une réserve de cadre remplie d’air on peut regonfler 2 à 3 fois ses pneus en fonction de leur volume et de la pression souhaitée. Par exemple, on pourra gonfler 3 pneus de 27,5 x 2.80 à 1,5 bars ou 2 pneus de 700 x 45 à 4 bars. L’aluminium n’étant pas poreux, la réserve restera intacte au cours du temps si on ne l’utilise pas.
Comment ça marche ?
Le système Choka Air System est intégré au cadre.
L’ AIR SYSTEM, est l’interface de gonflage développée par CHOKA. Il se compose d’une base de gonflage qui accueille une valve schrader, une durite et une platine de maintien.
La Security Valve, placée à la base du cadre, a été conçue pour libérer l’air en cas de surpression.
Weld Geek Detail : Pour pouvoir être remplis d’air sous pression, les cadres sont soudés de façon étanche. Cela garantit une qualité de soudure supérieure et une rigidifie de l’ensemble du cadre.
Le principe de gonflage de la réserve d’air.
Simple … Il suffit de gonfler son cadre grâce à la valve Schrader. L’opération se fait grâce à une pompe à pied normale jusqu’à la pression max recommandée de 12 bars.
Open bar … vous prendrez bien un peu d’air …
Sur la durite un Flow Variator avec sa tête Presta permet de faire varier le débit d’air rapidement et avec précision. Lorsqu’il est totalement ouvert, le débit permet de claquer un Tubeless.
Les vélos
Choka lance pour l’instant 2 vélos en alu équipés de son Air System. Il y a un gravel baptisé Gravaël et un VTT Enduro All Mountain semi suspendu, le Agatha (pour Agressive Hard Tail). Puisque nous sommes sur Bike Café on a bien évidement jeté un coup d’oeil plus précis sur Gravaël. « Les cadres seront fabriqués à Taïwan dans une entreprise qui possède 50 ans d’expérience. Le hasard fait que cette entreprise avait déjà planché sur un projet similaire, et qu’ils avaient déjà en interne les compétences spécifiques pour le contrôle qualité nécessaire pour vérifier l’étanchéité », précise Joël.
Choka Gravaël équipé du Air System avec sa réserve d’air dans le cadre
Les cotes de ce vélo sont sensiblement différentes de ce que l’on trouve sur le marché du gravel actuel. « Nous sommes plutôt une marque de VTT qui fait aussi du gravel et notre Gravaël a plutôt l’ADN d’un monster gravel. Nous avons ouvert l’angle avant pour avoir plus de stabilité en descente. La potence sera plus courte et on va gagner en maniabilité dans les pentes et sur les chemins plus techniques », précise Joël.
Choka GravaëlChoka Gravaël
Ceux qui aiment le longs trouveront sur ce cadre des supports de sacoches intégrés dans le triangle avant, le Framebag sera maintenu sans sangles, ni clips qui frotteraient et qui abîmeraient la peinture.
En 650B ou 700C ce GRAVAËL est équipé d’un boîtier de pédalier excentrique qui permet de changer la hauteur du pédalier en fonction de ta taille de roues selon que l’on est plutôt 650B ou 700C. Ceux qui apprécient le mono-vitesse apprécieront également l’excentrique. Le montage classique restera possible après un re-taraudage du boîtier.
Caractéristiques du cadre
Air system : Presta
Clearance max : 700C x 50 ou 650B x 60
JDD : ZS44 / ZS56
BDP : PF 73
OLD : 148 mm Boost
TDS : 31,6 mm internal dropper compatible
Collier TDS : 34,9 mm
Frein arrière : Flat-mount 160 mm
Porte Bidons : 2 x Max 850 ml
Fixations TT : 3 x M5 Sacoches
Fixations Arr. : 3 x M5 Garde boues
Reste plus, à l’occasion d’un tour des régions que l’équipe Choka fera, qu’à tester Gravaël sur nos DFCI de la Sainte Victoire. C’est prévu et on en reparlera.
En attendant retrouvez le projet sur Kickstarter et participez à la hauteur de 10 € pour encourager le projet à 990 € si vous voulez bénéficier d’un cadre Gravaël à prix réduit.
Test du Ride Farr Aero Gravel avec la guidoline - photo Laurent Biger
En février dernier, je vous avais fait partager mon expérience au sujet de l’Aero Bolt-on, appendice en carbone proposé par la marque sud-africaine Ride Farr, permettant une position plus aérodynamique sur les secteurs les plus roulants et rapides. Si ce dernier équipement était plutôt haut de gamme, celui que je vous propose de découvrir dans ces lignes est bien plus abordable. En effet, ici nous sommes cette fois en présence d’un cintre en aluminium, intégrant de facto un prolongateur, et commercialisé sous la barre des 100 €. Un test commencé dans le Var, notamment sur la randonnée « More Gravel 2020 » et clôturé sur les pistes blanches de Verdun…
Le Ride Farr Aero Gravel
Le test d’un cintre n’est jamais anodin, puisque cela implique forcément un changement de cotes, et bien sûr de démonter et remonter les leviers et la guidoline. C’est mon fidèle GT Grade qui fera le cobaye et qui recevra cette greffe sud-africaine. Par rapport à son (excellent) cintre d’origine, les différences ne manquent pas, et pas seulement en rapport avec les prolongateurs intégrés.
La première sortie confirme ce que j’avais pressenti : le Reach est relativement important. La conséquence est sans appel : changement de potence. Une potence de 90 mm vient donc en lieu et place de l’origine de 110 mm afin de compenser le Reach plus important de ce cintre.
Test du Ride Farr Aero Gravel une première sortie sans guidoline – photo Laurent Biger
J’ai fait mes premières sorties volontairement sans guidoline, d’une part afin de pouvoir déterminer et régler la position idéale des leviers, et d’autre part afin de mieux ressentir le « flex » de celui-ci. Sur ce point, l’AEROGRVL (tel qu’il est nommé sur le cintre) n’est pas particulièrement « souple ». Plutôt logique au regard de sa forme, puisque le rajout de l’arceau en aluminium soudé au corps principal rigidifie inévitablement l’ensemble. La conséquence est également visible sur la balance avec un poids de 500 grammes pour la version de 44 cm testée ici. Le surpoids en comparaison d’un cintre en aluminium « standard » est donc d’environ 200 grammes.
Dessin technique du Ride Farr Aero Gravel
À l’usage
Une fois les leviers réglés et la guidoline posée, le potentiel de ce cintre se dévoile au fil des kilomètres. J’ai fait le choix de ne pas poser de guidoline sur la partie centrale, mais à savoir que c’est bien sûr tout à fait envisageable. D’abord sur route, j’ai rapidement trouvé agréable de pouvoir utiliser ce prolongateur intégré dans les portions rapides (et évidemment plutôt droites), où le gain aérodynamique est facilement quantifiable. D’un point de vue ergonomique, je l’ai même trouvé plus agréable que l’Aero Bolt-on précédemment testé. La raison est qu’ici la prise en main sur ces parties est plus large, et sollicite donc un peu moins les triceps.
Test du Ride Farr Aero Gravel avec la guidoline – photo Laurent Biger
Concernant les prises classiques, mains sur les cocottes, le flare de 25° ne sera pas au goût de tout le monde. À commencer par moi, qui préfère un flare moins prononcé (pour ma part, la valeur idéale est de 12°), mais cela est affaire de goût et de physionomie. « Mains en bas », le drop de 124 mm est idéal et assure une excellente stabilité de pilotage, notamment en descente.
Test du Ride Farr Aero Gravel mains en Bas, sur une piste à Verdun – photo Laurent Biger
À noter que la partie la plus centrale du prolongateur n’est pas au diamètre de 31,8 mm, ce qui est à prendre en compte pour la fixation d’éventuels équipements. L’espace libre au milieu permet la fixation d’un GPS de taille standard, tout en laissant le dégagement nécessaire pour y glisser les mains pour la position « aéro ».
Test du Ride Farr Aero Gravel avec un montage de GPS (Stage Cycling M50) – photo Laurent Biger
Pour conclure
Pour conclure, J’ai trouvé ce cintre intéressant car il permet, pour un coût raisonnable, d’adopter un cintre qui va ouvrir la possibilité d’adopter une position supplémentaire, et ainsi de rajouter encore de la polyvalence à nos chers vélos de gravel. À vrai dire, sur les portions rapides et stabilisées, on prend très vite goût à placer ses mains sur cette protubérance faite d’aluminium.
Si le cintre existe en différentes largeurs, mon seul reproche est de ne pas se voir proposer une version avec une valeur de flare plus faible. Hormis cela, on est bien en présence d’un produit plutôt innovant, esthétique, et de surcroit abordable !
Test du Ride Farr Aero Gravel, sur les pistes de Verdun – photo Laurent Biger
Caractéristiques :
Matériau : aluminium 6061-T6
Flare : 25°
Drop : 124 mm
Reach : 80 mm
Disponible en tailles : 42, 44 (version testée), 46cm
Poids : 42 cm – 480 g / 44 cm – 500 g (version testée) / 46 cm – 520 g
Depuis que les vélos existent, les cyclistes cherchent à optimiser leur pédalage. Ils ont très vite remarqué qu’attacher les pédales aux pieds permet de bénéficier d’un meilleur transfert de puissance dans toutes les phases du « cercle vertueux ». Après les sangles-straps, les cale-pieds à lanières, toutes les combinaisons possibles de clipsages mécaniques, on pensait que tout avait été inventé … Mais non, voici que les Autrichiens de Magped proposent un système aimanté, décliné pour la route et le VTT. Irrésistiblement attiré par cette idée, j’ai choisi de tester le modèle route sur – je vous le donne en mille – mon pignon fixe. Avec mon ratio de 47 X 17, nul doute que la puissance nécessaire en montée et la fréquence de pédalage en descente devrait permettre de pousser la « Magped Road » dans ses derniers retranchements… Attention Magped, me voilà, et en pignon fixe de surcroît !
Vous avez déjà deviné : je vais tester ces pédales sur mon pignon fixe ! – photo Dan de Rosilles
Présentation des Magped
Sur le papier, le principe des Magped est très simple : la pédale est équipée d’un aimant néodyme à charge magnétique constante dans le temps. La chaussure, quant à elle, reçoit une plaque en acier qui viendra se plaquer sur l’aimant de la pédale. Dans les faits, le système Magped est très élaboré, puisque la gamme de pédales VTT, qui comprend 4 modèles, permet d’interchanger des aimants plus ou moins puissants en fonction du type de pratique et du poids du cycliste : un aimant de 100N de puissance pour les cyclistes pesant moins de 65 kg, 150N pour les cyclistes entre 65 et 90 kg et 200N pour les cyclistes faisant plus de 75 kg et/ou pratiquants d’enduro. Pour information, la force d’adhérence d’un aimant s’exprime en newtons (N), 10N correspondant à peu près à une résistance d’1kg.
La gamme des pédales Magped – capture d’écran site Magped
En ce qui concerne les pédales route que je vais tester, il n’existe qu’un seul modèle, équipé de l’aimant le plus puissant, soit 200N. Au sortir de la boîte, ces pédales sont superbes. La ligne est épurée, le design original. le revêtement gris mat des plateformes tranche vivement avec les axes en titane.
Au sortir de la boîte, les pédales ont fière allure – photo Dan de Rosilles
Sur la balance, avec 138 g pièce, les pédales sont certes plutôt bien placées, la légèreté de l’axe en titane s’équilibrant avec la pesanteur de l’aimant. Mais la plaque métallique sous la semelle est beaucoup plus lourde que les cales en plastiques des autres marques de pédales route, On a donc affaire à un produit de qualité, aux finitions irréprochables, mais qui se situe, à ce prix de vente, parmi les pédales route les plus lourdes de leur catégorie. Pour ce qui est de la notice de montage, elle est aussi expéditive qu’un sprint de Peter Sagan ; il va falloir se débrouiller tout seul…
La notice de montage est aussi expéditive qu’un sprint de Peter Sagan – photo Dan de Rosilles
Montage et réglage des cales
En fait, le montage des cales est plutôt aisé et intuitif, et permet surtout des réglages précis, en trois phases bien distinctes. Tout d’abord, on fixe à même la semelle, sur le système 3 points caractéristique des cales routes, la plaque métallique. C’est à ce premier stade que l’on règle l’avancée/recul par rapport à la pédale, et rien d’autre, ce qui permet de se focaliser uniquement sur ce paramètre, sans se préoccuper du décalage droite/gauche.
Phase 1 – la plaque et le réglage avant/arrière – photo Dan de Rosilles
Car c’est à l’étape 2 qu’on règle (et uniquement à ce stade) le calage droite/gauche : lorsqu’on vient, avec 4 autres vis, fixer la cale en plastique sur la plaque métallique. Ainsi, les deux réglages cardinaux (avant/arrière et droite/gauche) se font à deux étapes bien distinctes, ce que je trouve très clair et fort pratique.
Phase 2 – la cale et réglage gauche/droite – photo Dan de Rosilles
Les deux derniers réglages, à savoir l’ouverture/fermeture de l’angle du pied et la liberté angulaire se règlent lors d’une troisième et dernière étape, directement sur la pédale, par l’intermédiaire de deux butées vissantes qui viennent enserrer la partie avant de la cale. Là encore, ce système de réglage est extrêmement intuitif et précis, puisque le vissage/dévissage de ces deux butées permet un réglage micrométrique et contrôlable d’un simple coup d’œil en venant « clipser » la chaussure sur la pédale.
Phase 3 – réglage des butées, de la liberté angulaire et de l’alignement des chaussures – photo Dan de Rosilles
Premiers essais
Lorsque j’enfile mes chaussures, la toute première bonne surprise vient de l’étonnante finesse de la cale sous la chaussure. Bien sûr, on n’est pas aussi à l’aise qu’avec des chaussures de VTT où la cale s’intègre dans la semelle, mais on n’a pas non plus l’impression de marcher sur les talons comme un pingouin, et le plastique relativement tendre des cales garanti une certaine sécurité lors des déplacements pédestres sur surfaces lisses. Carrelages et sols mouillés seront beaucoup moins dangereux avec ce type de cales qu’avec les traditionnelles briques de Lego proposées habituellement sur les pédales route.
Les cales sont fines, ce qui rend la marche sûre et confortable – photo Dan de Rosilles
J’enfourche mon vélo et je cherche du bout du pied le contact avec la pédale. J’utilise habituellement un système de pédales double-face aussi bien en route, en gravel qu’en fixe (Crankbrothers) et là, bien sûr, je me retrouve sur un système simple-face qui, comme les autres systèmes de même type, présentent naturellement la pédale avec la fixation en dessous. Il faut donc, de la pointe du pied, retourner la pédale avant de clipser. mais cela ne présente pas de difficulté particulière, en tout cas pas plus qu’avec les systèmes que j’ai déjà essayé par le passé.
Ces pédales simple-face nécessitent de retourner la pédale avec la pointe du pied, ce qui n’est qu’une simple formalité – photo Anne Fontanesi
La deuxième bonne surprise est sensorielle : aucun bruit et aucune secousse mécanique lors de l’arrimage entre la chaussure et la pédale, c’est un bien beau cadeau offerte par le système magnétique. Il n’y a aucun effort à produire pour « enclencher » ; ce mot d’ailleurs n’est pas approprié à ce que l’on ressent lorsque la chaussure s’adapte à la pédale. Idem lorsqu’on « déclipse » (mot nouveau à inventer ! Lorsqu’on « démagnète » ?) La chaussure quitte la pédale sans bruit et surtout sans aucun effort. Ce qui me fait douter de l’efficacité du système… Pour en avoir le cœur net, il faut maintenant quitter ma rue et aller essayer ces pédales sur les routes.
Décrochages intempestifs
Me voila parti pour un circuit exigeant d’une centaine de kilomètres dans le Gard. Je l’ai tracé en choisissant une palette de situations diverses : routes lisses, goudrons dégradés, plat, faux-plat, montées sèches, descentes, courbes… histoire de tester ces pédales dans tous les contextes possibles et imaginables. Grâce à ma pratique intensive du pignon fixe, je pédale plutôt souple et rond, et j’utilise généralement des cales sans liberté angulaire. Pour ce test, j’ai néanmoins décidé de laisser un tout petit peu de liberté angulaire, car avec de nouvelles cales et un nouveau réglage, il vaut mieux pouvoir changer légèrement de position de pied pour éviter d’éventuelles douleurs aux genoux. J’effectue ce parcours à bonne intensité, sans relâcher mon effort, en essayant d’oublier que je n’ai pas mes pédales habituelles.
Pour commencer le test, un joli petit circuit dans le Gard, roulé à vive allure – capture d’écran Strava
Globalement, ça marche : je me sens à l’aise sur les pédales, les portions de plat s’enchaînent avec fluidité et mes genoux sont parfaitement en ligne. Les plateformes, de grande surface, offrent un très bon appui du pied et un excellent transfert de puissance lorsque je me mets en prise dans les montées. Au début je ressens le poids des pédales, plus lourdes que mes pédales habituelles, mais cette sensation disparait dès les premiers kilomètres, par la suite je ne me sentirai pas du tout handicapé par le poids des pédales.
Je me sens immédiatement à l’aise sur les pédales Magped – photo Anne Fontanesi
J’ai beau tirer au maximum en danseuse mon 47X17 dans les montées, le pied reste bien en place, aucun décrochage à déplorer. Par contre, en écartant un peu trop brusquement le genoux gauche pour chercher mon téléphone dans ma petite sacoche de top tube puis en négociant mal une courbe un peu rapide, je décroche deux fois (sans dommage heureusement) mais cela me vaut une belle frayeur : en pignon fixe, le pédalier continue de tourner lorsqu’on décroche, et on risque des chocs douloureux des pédales contre les jambes… Heureusement, plus de peur que de mal, je retrouve ma pédale sans problème en ces deux occasions accidentelles. Je comprends que ces pédales, parfaitement fiables tant que les forces sont axiales, décrochent très vite lors d’efforts latéraux. c’est logique, la finesse de réglage des butées vissantes permet d’agir sur ce paramètre, mais aussi sur un autre : Plus les vis sont écartées, plus on obtient de la liberté angulaire, mais plus le décrochage est facile.
Du côté qui décroche, les butées sont réglées pour permettre une plus grande liberté angulaire ; c’est là sans doute l’origine du problème – photo Dan de Rosilles
Je m’applique donc à bien garder la ligne pour la suite de ce tour, malgré le réglage légèrement flottant que j’avais prévu. Cela ne me demande pas de difficulté particulière, juste un peu de concentration, car j’ai l’habitude de rouler avec les pieds bien en ligne et avec des cales sans liberté angulaire. Mais voilà que se présentent les descentes les plus raides du parcours, dans les montagnes russes entre Cabrières et Poulx. Là, c’est moins drôle. Avec une très haute fréquence de pédalage (autour de 130 tours/minute), je suis victime de plusieurs décrochages du pied droit ; chaque fois, c’est la chaussure qui s’en va vers l’avant au moment où la manivelle redescend juste après la position horizontale, ce qui est sanctionné systématiquement par un douloureux retour de pédale dans le talon… Je m’arrête, quitte mes chaussures pour les fixer sur les pédales et comparer le réglage des butées vissantes. Comme je l’avais ressenti sur le vélo, à droite la liberté latérale est plus importante, ceci explique cela.
Petits arrangements
Je dénude du câble électrique pour remplacer les petits tube plastique d’origine sur les butées – photo Dan de Rosilles
De retour à la maison, je me penche sur le réglage des butées vissantes situées sur les pédales, qui servent à la liberté angulaire et au positionnement axial des chaussures et je décide de réduire l’espace entre les butées et les cales au maximum. J’ai un doute sur la tenue de ce réglage dans le temps, car les butées se vissent et se dévissent trop librement à mon goût ; de plus, les petits tubes en plastique vert fournis pour stabiliser les réglages sont trop courts pour le réglage que je souhaite stabiliser.
Du frein-filet stabilisera un peu plus le micrométrique réglage des butées – photo Dan de Rosilles
Qu’à cela ne tienne, je dénude un peu de gaine de fil électrique pour obtenir un tube à la longueur désirée et je dépose sur le filetage des vis de butée une goute de frein-filet. Puis, je règle les butées de façon à orienter les chaussures à ma convenance sur les pédales, sans laisser d’espace et d’angle entre les butées et les cales. Reste à tester ce réglage sur une nouvelle sortie…
J’obtiens un réglage qui me convient parfaitement, sans la moindre liberté angulaire – photo Dan de Rosilles
Bilan
Le lendemain, une sortie de 90 km, menée à vive allure dans les Alpilles, me conforte définitivement dans mes choix. Plus aucun décrochage à déplorer dans les descentes avec une haute fréquence de pédalage, le pied est bien aligné, le pédalage est fluide, l’absence de liberté angulaire me convient parfaitement et ne change qu’une chose : Pour « démagnéter » de la pédale, il faut une rotation franche du talon, jusqu’à un déclenchement qui ressemble exactement, pour le coup, à celui des pédales classiques. Que du normal donc, en gardant le bénéfice d’un enclenchement très doux et silencieux, une parfaite tenue lors du pédalage, et un bon confort de marche hors du vélo.
Réglées à ma convenance, ces pédales vont rester sur mon vélo – photo Anne Fontanesi
Je vais donc avec plaisir conserver ces pédales sur mon vélo, je les ai définitivement adoptées. Si je devais apporter des réserves, c’est uniquement sur la durée de vie des cales en plastique, fabriquées dans une matière relativement tendre, ce qui garanti une bonne adhérence et du confort au sol durant la marche, mais qui va sans doute faire qu’elles vont s’user rapidement. Bien sûr, on peut en acheter en remplacement sur le site de Magped, mais il faut voir si leur durée de vie justifie leur prix de 14€. Pour être absolument précis en terme d’évaluation, j’ajoute qu’en l’absence de tests complémentaires, j’aurais tendance à déconseiller ces pédales aux cyclistes très lourds et puissants, surtout s’ils aiment les fixations à grande liberté angulaire. Bien sûr, tout le monde ne roule pas en pignon fixe, aussi mes réserves sont à tempérer au vu des fréquences de pédalage extrêmes que j’ai imposé aux pédales durant ce test.
Les pièces de rechange et leurs tarifs, tels qu’on les trouve sur le site du fabricant – captures d’écran site Magped
Le plaisir, … avec l’extrême spécialisation des vélos aurait-on oublié ce fameux plaisir de rouler sans se prendre la tête. Ce plaisir de faire des panneaux entre copains et de rigoler un bon coup, le plaisir de partir pour 80 km et de se laisser aller jusqu’à 120 km sans souffrir, le plaisir de filer sur un bitume lisse comme une peau de bébé et celui de rouler sur une petite route granuleuse, mais poétique à souhait, le plaisir d’emprunter un petit chemin de vigne inspirant sans avoir peur de casser son vélo, … Il semblerait que Look, avec cet Optimum +, nous propose de découvrir tout cela au travers d’un vélo offrant une grande polyvalence d’usage, une belle endurance et un grand confort.
Ultra polyvalent
Look Optimum + modèle 2021
Le mot est lâché : polyvalence … C’est la force du 765 OPTIMUM+ qui pourra vous amener partout. La composition, la géométrie endurance du cadre et son association minutieuse de fibres de carbone est pensée pour nous accompagner sur les routes les plus droites comme les chemins les plus vallonnés.
Look Optimum + modèle 2021 – Des passages de roues qui ouvrent vers beaucoup de possibilités.
Livré avec des roues et pneus destinés à la pratique du cyclisme sur route, c’est un vélo qui peut se transformer pour une pratique off-road. Ses larges passages de roues rendus possibles grâce à sa fourche 100% carbone et à ses haubans arrières ainsi qu’à la technologie 3D Wave, offrent la possibilité de l’équiper avec des pneus allant jusqu’à 700 x 40. Le 765 OPTIMUM+ est également compatible avec des roues de 27,5 pouces et des pneus de 650 x 2.1.
L’art de la simplicité
Look Optimum + modèle 2021 … Détails du vélo
Le nouveau 765 OPTIMUM+ rime avec plaisir et simplicité. Le cadre en fibres de carbone du 765 OPTIMUM+ a été pensé par les ingénieurs LOOK sous ce prisme pour le rendre accessible. Un cadre destiné à une pratique ludique et loisir dans sa géométrie et sa composition. Les composants sélectionnés avec précision terminent le travail pour en faire un vélo d’une simplicité déconcertante.
Made by Look
Le vélo de route 765 OPTIMUM+ bénéficie de plus de 30 ans d’innovations et de développements produits en carbone par les équipes Look. Il est exigeant dans sa fabrication. Son cadre et sa fourche aux fibres de carbone minutieusement sélectionnées et assemblées font appel à des fibres HM -Haut Module- et HR -Haute Résistante-, l’élite de ce matériau. Les cyclistes ressentirons à chaque coup de pédale la passion et la qualité du Made In France apportée par les orfèvres LOOK du carbone.
La nouvelle roue Look R 38 D
La nouvelle roue LOOK R 38 D
Le 765 OPTIMUM+ est équipé de la nouvelle roue LOOK R 38 D carbone qui affiche elle aussi une belle polyvalence et un profil aero. Elle est le résultat du travail de LOOK, spécialiste du carbone, et de CORIMA, spécialiste de la roue, qui l’ont développée ensemble. Tout est fait pour que cette roue soit la plus polyvalente et efficace possible. Avec sa jante en carbone de 38 mm de hauteur, cette roue est le compromis parfait entre légèreté et inertie. Rapide à mettre en mouvement grâce a sa légèreté (1660 gr la paire), les roues permettent au cycliste de garder une vitesse élevée sur les portions roulantes grâce a leur inertie.
Enfin, le tubeless permet de rouler à plus basse pression et donc d’améliorer le confort mais aussi l’adhérence du vélo. Grâce à une largeur interne de 19,3 mm (ce qui est une largeur intermédiaire) la roue est compatible avec un grand nombre de sections de pneus : 23, 25, 28 et même 30 mm.
Le 765 OPTIMUM + est disponible en 3 versions en vélo complet, à partir de 2799 € dans le réseau de détaillants et en click & collect sur l’e-shop. Pour plus d’informations : lookcycle.com.
Si Chamonix et le Mont-Blanc sont devenues les capitales du ski et de l‘alpinisme, la Palud et le Verdon celles de l‘escalade et des grandes voies, la station traditionnelle de Bardonecchia, située à l‘extrême ouest de l‘Italie, ouvre l’accès aux reliefs montagneux du Briançonnais et de la Maurienne. Elle pourrait, par son vaste territoire alpin, devenir rapidement un site majeur et reconnu pour tous les amoureux de parcours d‘excellence en vélo de gravel.
L’endroit foisonne de routes stratégiques qui desservent des forts d’altitude.
Bardonecchia (à 1300m) est une commune de la région du Piémont rattachée à la province de la haute vallée de Susa. Elle a su conserver le charme et l’authenticité d’une belle vallée de montagne. L’endroit foisonne de routes stratégiques qui desservent des forts d’altitude, vestiges de l’Histoire et des lignes défensives installées entre les deux pays. On y trouve aussi des chemins de passage et de communication qui investissent de jolis vallons, malmenés par la rudesse du climat, mais toujours accessibles et magiques en été.
Voici quelques trips gravel aventureux revisités, que je vous propose de découvrir au départ de Bardonecchia. Prenez la roue, et suivez le guide…
Le Col de Sommeiller (3002m)
Le Col de Sommeiller (3002m) – Strava
Nous partons ici pour une des routes de montagne qui fait partie des plus hautes et des plus sauvages des Alpes. Attention le col du Sommeiller est au gravel ce que l’Alpe d’Huez est au cyclisme routier : un mythe, un monument, une route d’altitude secrète et silencieuse qui vous amènera en vélo à 3000m d’altitude. Mais attention, c’est aussi un des itinéraires Gravel les plus exigeants et techniques du secteur.
La route qui permet l’accès au col date des année 1960, nous sommes à l’époque glorieuse du ski ou l’enneigement de l’hiver permet d’imaginer en altitude les projets les plus fous, comme celui d’exploiter le glacier de Sommeiller pour la pratique du ski en été. Le projet bénéficie d’un budget restreint (une équipe efficace de moniteurs de ski Italien, un géomètre et une pelle mécanique) et voit la construction d’une route en terre de 19,5 km reliant le hameau de Rochemolles et le pied du glacier. Le réchauffement climatique, le déclin du glacier et les nombreuses avalanches récurrentes de l’hiver mirent fin à cette activité de glisse estivale. L’exploitation du site fut arrêtée en 1980, les installations démontées, les lieux ont retrouvé depuis 2015 leur état originel et toute leur authenticité.
Au départ de Bardonecchia suivre la route goudronnée qui remonte l’étroite vallée encaissée de Rochemolles jusqu’au hameau du même nom à 1610m. Puis remonter la piste de terre au-dessus du lac de Rochemolles en direction du plateau verdoyant des Granges duFond (2134m). Continuez sur la rive de droite et laissez à votre gauche le traditionnel refuge Scarfiotti (CAI) à 2158m. Vous passez à présent devant l’ancienne cabane de péage, la vue est superbe et s’ouvre sur la massive face du Rognon d’Etache. Commence alors une ascension sportive, rythmée par l’enchainement de 16 lacets sur une piste en terre.
Commence alors une ascension sportive, rythmée par l’enchainement de 16 lacets sur une piste en terre
Passé ce verrou glaciaire, vous arrivez au Pian dei Morti à 2473m, autre replat bien mérité le long du tranquille Rio di Fond. La montagne devient nue et le cadre minéral, le silence est profond et l’éloignement total.
Une dernière série de lacets sur une piste très caillouteuse.
Une dernière série de lacets (mais pas des moindres) sur une piste très caillouteuse permet l’accès au col dans une ambiance hors du temps.
On est face à un champs de glace aminci, victime du déclin glaciaire.
On est face à un champs de glace aminci, victime d’un déclin glaciaire évident où apparait dans une ambiance lunaire, le lac du Sommeiller : point ultime de cette montée.
Le lac du Sommeiller, point ultime de cette montée.
Attention cette route très alpine est souvent recouverte de neige même en plein été. Si vous projetez d’en faire l’ascension, choisissez la période successive au 15 août pour mettre toutes les chances de votre côté et ne pas avoir à faire demi-tour.
Les forts et les routes militaires sont d’inépuisables sources d’inspiration pour nous, cyclistes adeptes du gravel. La batterie de Jafferau est le fort militaire le plus élevé d’Italie. Il est situé à 2775m d’altitude, il est le deuxième ouvrage fortifié le plus élevé des Alpes après celui du Chaberton à 3130m. Son ascension est exceptionnelle car vous y découvrirez un vrai parcours alpin où tout se passe en vélo, aucun portage, une montée variée dynamique et intense dans de grands espaces dépouillés.
un chemin forestier que l’on suivra jusqu’au fort de Foens.
Au départ de Bardonecchia, direction Gleise pour rouler la route de Fregiusia, ascension de choix puisqu’elle fut à trois reprises le cadre et l’arrivée d’étapes du Giro d’Italie en 1972, en 2013 et en 2015. Sur les derniers kilomètres de la route de la station de Jafferau 2000 au lieu-dit Bacini (1908m) prendre un chemin à droite dans une courbe qui conduit sur un chemin forestier et le suivre jusqu’au fort de Foens.
Depuis le fort, le terrain devient plus large et la route caillouteuse. On aperçoit à gauche l’imposante masse compacte du Mont Seguret d’où sort tel un trou de souris, la galerie Séguret ou galerie des Sarrasins qui s’ouvre sur l’une des plus belles routes militaires de l’arc alpin occidental (la fameuse route 79 qui relie Salbertrand à Oulx et aux forts d’altitude).
La montée permet d’accéder au col Basset à 2596 m.
La montée se prolonge en décrivant de belles courbes en lacets et permet d’accéder au col Basset à 2596 m.
Une piste qui sillonne le long d’une crête à l’horizontale.
Suit alors la plus belle partie de l’itinéraire sur une piste qui sillonne le long d’une crête à l’horizontale jusqu’aux casernes militaires de Jafferau.
Bardonecchia une exception du gravel en montagne.
La montée finale en direction du fort se redresse sur une piste plus chaotique (gardez bien les bords de droite car le cheminement y est plus facile). La piste devient plus technique ,mais la progression reste rapide pour enfin arriver aux forts dans un environnement panoramique exceptionnel.
La piste devient plus technique mais la progression reste rapide.
Devant ce spectacle vous aurez à coup sûr du respect et de la fascination pour ces bâtisseurs qui reliaient les Alpes, mais aussi la satisfaction de leur avoir rendu hommage sur leurs routes d’altitude et leurs aménagements.
Devant ce spectacle vous aurez à coup sûr du respect et de la fascination pour ces bâtisseurs …
Le Col de la Rho (2541m) et le Col de La Vallée Étroite (2434m)
Le Col de la Rho (2541m) et le Col de La Vallée Étroite (2434m)
Sublime parcours frontalier sur terrain d’aventures, accessible en boucle depuis Bardonecchia entre les vallées jumelles de la Roue (IT) et celle de la vallée Étroite (FR). Vous y découvrirez la solitude des grands espaces, une nature indomptable et désertique, des escarpements rocheux semblables aux Dolomites et une vue privilégiée sur les sommets du Grand Argentier et du Mont Thabor, seigneurs des lieux.
Depuis Bardonecchia prendre plein Nord la vallée sauvage de la Rho et la remonter en alternant route et piste carrossables jusqu’aux Granges della Rho (1686m).
On remonte la vallée largement ouverte jusqu’à l’ancienne caserne militaire de « Piano dei Morti ».
Depuis les granges prendre le chemin sur le versant droit en montant qui vous amène sur une route militaire (eh oui toujours !) et permet de remonter la vallée largement ouverte jusqu’à l’ancienne caserne militaire de « Piano dei Morti » construite en 1937 dans le cadre des travaux du mur occidental des Alpes.
Le relief devient plus soutenu et montagneux
Le relief devient plus soutenu et montagneux et oblige quelques portions de portage avant l’arrivée au col à 2541m. Le col de la Rho était autrefois l’un des passages les plus fréquentés entre les vallées de Susa (IT) et celle de la Maurienne et Modane (FR). C’est donc par cette ancienne piste muletière extrêmement caillouteuse rebaptisée « sentier de la mémoire » que la descente s’opère vers la vallée Française en direction du Lavoir.
La descente chaotique et pierreuse au début devient terreuse et agréable par la suite. Ne vous laissez pas filer jusqu’au parking du Lavoir mais préférez, l’accès au col de la Vallée Étroite par le col de la Replanette en passant par le hameau pastoral de Fontaine Froide (2080m).
Remonter alors sur un étroit single le fond du vallon sous le regard de la Gran Bagna .
Remonter alors sur un étroit single le fond du vallon sous le regard de la Gran Bagna. Après un rapide portage vous accédez au col de la Replanette (2338m) qui révèle à l’horizon l’élégance des cimes du Cheval Blanc et du Mont Thabor.
À l’horizon l’élégance des cimes du Cheval Blanc et du Mont Thabor.
Une piste roulante permet de rallier le col de la Vallée Étroite à (2434m) et d’arriver ainsi dans les Hautes-Alpes.
Une piste roulante permet de rallier le col de la Vallée Étroite.
Derrière le col, la vallée creuse un profond sillon et descend vers la plaine et le vallon de Tavernette. En suivant le sentier GR 57 jusqu’au « Pont De la Fonderie » on se laisse porter et on s’émerveille de cette nature si bien ordonnée. L’arrivée au « Refuge des Rois Mages » invite à la curiosité, ce petit bout d’Italie en territoire Français vous retiendra surement pour vous y restaurer. Dès lors, il ne vous restera plus qu’à laisser filer votre monture vers Bardonecchia et à savourer, des images plein les yeux, votre périple vélo en altitude.
En suivant le sentier GR 57 jusqu’au « Pont De la Fonderie » on se laisse porter et on s’émerveille de cette nature si bien ordonnée.
Elastic Interface, leader mondial dans le domaine des peaux de cuissards et dont nous avions déjà détaillé les produits, vient de développer un nouveau concept : les Palm 3D, des paumes de gants tridimensionnelles, élastiques et sans coutures, conçues pour protéger au mieux les mains des cyclistes.
Ces paumes équipent d’ores et déjà deux modèles haut-de-gamme de marques de gants réputées, les Unique Gloves de Q36.5 et les Revo de De Marchi. En attendant que d’autres marques emboîtent le pas à ces marques italiennes, nous avons quant à nous choisi les 1200 km de la Born To Ride 2020, pour tester les Palm 3D équipant les Unique de Q36.5 : un test qui, comme nous allons voir, s’est déroulé dans les conditions les plus sévères.
La marque IQ36.5 innove avec des gants de cyclisme aux paumes signées Elastic Interface – captures d’écrans site Q36.5
Les Unique Q36.5
Q36.5 est une marque de vêtements de sport italienne installée à Bolzano dans la région des Dolomites, berceau de nombreuses marques de prestige. Elle y produit des vêtement de cyclisme en collaboration avec les principaux leaders de l’industrie textile italienne pour développer des matières d’avant-garde et extrêmement performantes. Ces matériaux exclusifs et des coupes épurées permettent à Q36.5 de produire des vêtements de cyclisme parmi les plus légers au monde.
Dès le déballage, les gants Unique étonnent effectivement par leur légèreté et leur minimalisme. La paume Elastic Interface, sans coutures, d’un seul tenant, donne bien entendu l’envie de les tester sur le champ, mais on relève également avec intérêt la matière très fine, douce et perforée du dessus de la main, ainsi que les deux généreuses bandes réfléchissantes qui équipent la couture extérieure des gants, un plus sans aucun doute en matière de sécurité la nuit, que l’on roule les mains en bas du cintre, ou que l’on tende le bras lors des changements de direction.
On remarquera, outre la légèreté et la paume sans coutures, le dos de main très doux et la bande hautement réfléchissante – photo Dan de Rosilles
Usage intensif
Pas de temps à perdre, je reçois les gants le 5 août, juste à temps pour prendre le départ de la Born To Ride le 7. Même si je n’aime pas me lancer à l’aventure avec du matériel neuf que je n’ai pas quelque peu éprouvé au préalable, cette fois-ci je n’ai pas le choix. Au premier essayage, les gants paraissent bien ajustés et inspirent confiance. Je décide donc de réaliser ce test « sans filet », la place et le poids m’étant compté, je n’emporterai pas mes gants habituels comme doublure de sécurité. Je pars donc pour 1200 km en pignon fixe, ce test sera idéal car en fixe les mains sont plus sollicitées qu’en roue libre, le pédalage permanent, en particulier dans les longues descentes, oblige à des appuis sur les mains plus prononcés, pour libérer les hanches et la célérité des jambes. Un tel test ne saurait mentir…
Les 1200 km de la BTR 2020 seront le terrain de test idéal pour ces gants nouvelle génération – capture d’écran Strava
Chaleur accablante
Lors des deux premières journées de vélo où je parcoure presque sans m’arrêter des départements aussi exotiques pour moi que les Yvelines, la Sarthe, l’Eure et Loir, le Loir et Cher, la Nièvre… des températures record écrasent le centre de la France. Je relève par moment 48°C sur le thermomètre de mon GPS … Dans ces conditions, les gants ne compliquent pas la situation : ils restent agréables à porter, je ne transpire pas plus des mains que des parties découvertes, je ne ressens aucun échauffement particulier à l’intérieur des mains. Le dos des gants, même s’il n’est pas équipé de parties en éponge, se révèle très doux et efficace pour essuyer la sueur qui coule abondamment de mon front.
C’est en pignon fixe 37 X 15 que j’ai choisi de réaliser ce challenge – chaque gramme compte, je n’ai emporté que le strict nécessaire, dont une seule paire de gants – photo Dan de Rosilles
De jour comme de nuit
Pour optimiser mon temps de roulage, et ne pas perdre trop de temps malgré la chaleur, je décide par sécurité de ne pas rouler de 13 à 17 heures afin de profiter au maximum de la nuit pour enchaîner les kilomètres. Le problème est donc de bien gérer les moments de repos, car avec la chaleur je n’arrive pas, malgré les arrêts, à dormir l’après-midi.
Les deux premières nuits seront donc quasiment blanches, avec seulement quatre heures de sommeil, réparties sur 48 heures. Inutile de dire que je ne quitte donc pratiquement pas les gants … ni le reste de mes habits de cyclistes d’ailleurs. Désolé de ne pouvoir montrer ici des photos de ce sprint à travers le centre de la France, mais, complètement investit dans le challenge de mon contre-la-montre personnel, je n’ai eu ni le temps, ni la présence d’esprit, ni l’inspiration de faire des photos.
Un point de couture à lâché à gauche. Mais j’ai vraiment martyrisé les gants pendant ce challenge, et la couture a finalement tenu. Réparée depuis, ce n’est plus qu’un lointain souvenir, immortalisé par cette image – photo Dan de Rosilles
Mettre/enlever les gants
Mais les souvenirs, les sensations, les ressentis sont parfaitement présents dans mon esprit, et aucun problème technique ni aucune gêne due au matériel, à l’équipement ou aux vêtements n’a entravé mon effort et ma progression. Les gants, comme les autres éléments de mon équipement, ont su se faire oublier et m’ont parfaitement convenu dans cette épreuve.
Si je devais relever une anecdote à leur sujet, c’est que le fait de les quitter et les remettre dans la précipitation de la course, lorsque je devais manger en particulier (je déteste que des gants sentent des odeurs de nourriture lorsque je reste toute la journée le nez dans le guidon), m’ont paru, de par leur coupe ajustée, long à enlever et à remettre. Mais en réalité, il ne s’agissait que de quelques secondes à chaque fois, qui m’ont paru une éternité sur le moment, mais avec le recul ce détail me fait sourire. D’ailleurs, une zone de saisie, située entre le majeur et l’annulaire, permet de retirer les gants en un instant, sans qu’ils ne se retroussent.
Une pièce de tissu située entre le majeur et l’annulaire permet de saisir et d’enlever rapidement les gants sans qu’ils ne se retroussent – photo Dan de Rosilles
Et si on grimpait un peu ?
Voici qu’arrive le Massif central, et mon parcours, qui évitait soigneusement les Routes Nationales à forte circulation, m’a amené dans les monts du Cézalier, puis sur l’Aubrac et dans les terribles raidards de l’Aveyron et du Tarn.
Avec mon 37 X 15 et un vélo bien chargé en bikepacking, me voilà à devoir escalader presque 6000 mètres de dénivelé positif sur 300 km… l’occasion de passer de longs moments en danseuse, à tirer sur les cocottes et à « grimper l’escalier ». Discipline à laquelle je me suis plutôt bien préparé, et j’avoue que ces 36 heures très montagneuses resteront un excellent souvenir. Il y aura bien eu quelques centaines de mètres parcourus à pied en poussant le vélo, mais cet exercice de style fait partie intégrante du cyclisme, allez donc demander aux adeptes du cyclocross ce qu’ils en pensent…
Au résultat, les gants qui auront été fort sollicités en poussée et en traction pendant cet épisode montagneux, auront su se faire oublier, mais lors d’une pause bien méritée à Bruniquel après le CP4, je remarque une grosse ampoule au bas de ma paume droite. Je décide de pas trop en tenir compte, les longues lignes droites et plates du Tarn et Garonne vont maintenant défiler sous mes roues, un pansement de protection fera l’affaire en guise de soin, on verra plus tard…
Dans le Massif Central, c’est près de 6000m de D+ plusieurs grands cols et beaucoup de raidards qui m’attendent sur 300 km – capture d’écran Openrunner
Bonne protection
Pour parcourir régulièrement de longues distances en vélo (parfois 100 à 300 km par jour), je sais à quel point les pathologies de la main sont un problème pour beaucoup de cyclistes, en particulier les fourmillement dans les doigts ou des difficultés pour serrer les objets entre les doigts et la paume. Bien sûr, il peut s’agir de mauvais positionnements des cocottes ou de hauteur et/ou inclinaison de cintre. Mais sur de très longues distances, où l’on passe parfois plusieurs dizaines d’heures à pédaler quasiment sans descendre du vélo, même avec un vélo bien réglé et des prolongateurs (qui permettent de changer de position et de reposer l’appui des mains en sollicitant les coudes), ces pathologies peuvent apparaître et perdurer plusieurs semaines.
En pignon fixe, où les appuis des mains sont accentués, le problème est encore plus présent… Ce que je constate, après 1200 km intensifs avec les gants Unique de Q36.5, c’est que je n’ai pas à déplorer de problèmes de cet ordre. Même si mon vélo est bien réglé, et que je le connais bien, j’ai déjà eu des désagréments aux mains par le passé, par exemple lors d’un entraînement en prévision de la BTR, 600 km à travers le Massif Central au mois de juin, mais il faut constater que pendant la course, les gants équipés de la Paume 3D Elastic Interface m’ont préservé de ce type de désagrément.
Sobres et minimalistes, les Unique gloves sont rustiques et faciles d’entretien – photo Dan de Rosilles
Oui mais l’ampoule ?
En ce qui concerne l’ampoule qui est apparue en bas de ma paume droite, même si sur le moment j’ai pu craindre qu’elle m’handicape pour la suite de la course (cela n’a pas été le cas), avec le recul je l’attribue au fait que les gants étaient neufs, et que je ne les avais jamais portés avant cet événement intensif.
Peut être aussi y a-t-il eu un frottement dû au fait que les gants se sont très légèrement distendus à l’usage. Lors de la commande, j’ai respecté le guide des tailles du fabriquant en choisissant la taille S qui correspondait à mon tour de main, mais pour parfaire ce test, il faudrait peut-être essayer également une taille en dessous et comparer la différence. Aussi dans le doute, je conseille, à ceux qui seraient entre deux tailles, de partir plutôt vers la taille inférieure. Il est aussi possible que cette ampoule soit apparue à cause des très fortes chaleurs affrontées pendant cette aventure et du fait que j’ai régulièrement mouillé les gants pour les nettoyer sans les laisser sécher avant de les remettre.
L’ampoule sur ma main droite m’a contrarié lorsque je l’ai découverte, mais au final elle ne m’a pas handicapé – avec le recul, je suppose qu’elle est due à l’usage soudain et intensif de gants neufs, régulièrement mouillés – photo Dan de Rosilles
Rusticité et polyvalence
Pour être absolument honnête dans ce test, je dois aussi signaler que le point de couture de départ sur la couture interne du gant gauche a cédé pendant la course. Mais là encore, je dois avouer que je n’ai pas été tendre avec les gants, que j’ai plusieurs fois arrachés de mes mains en oubliant d’utiliser le pièce de saisie mentionnée plus haut.
Malgré les très fortes sollicitations qui ont suivi, je n’ai pas eu à déplorer d’autres incidents, ni sur cette couture ni sur d’autres, et après la rupture de ce point de couture, aucune autre n’a cédé. Il m’a d’ailleurs été très facile, une fois rentré à la maison, de réparer ce « petit bobo » du gant. Sans faire de l’incident de l’ampoule et du point de couture défait des points négatifs, j’aurais tendance à dire que l’usage extrême dans des conditions difficiles que j’ai fait de ces gants pendant le test révèle plutôt leur excellente qualité, leur rusticité et leur grande polyvalence à toutes les conditions météo et tous les styles de vélo ; nul doute d’ailleurs qu’ils conviendront aussi bien aux cyclistes sur route qu’aux adeptes du gravel ou du VTT.
Pour offrir les meilleures expériences, nous utilisons des technologies telles que les cookies pour stocker et/ou accéder aux informations des appareils. Le fait de consentir à ces technologies nous permettra de traiter des données telles que le comportement de navigation ou les ID uniques sur ce site. Le fait de ne pas consentir ou de retirer son consentement peut avoir un effet négatif sur certaines caractéristiques et fonctions.
Fonctionnel Toujours activé
L’accès ou le stockage technique est strictement nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de permettre l’utilisation d’un service spécifique explicitement demandé par l’abonné ou l’utilisateur, ou dans le seul but d’effectuer la transmission d’une communication sur un réseau de communications électroniques.
Préférences
L’accès ou le stockage technique est nécessaire dans la finalité d’intérêt légitime de stocker des préférences qui ne sont pas demandées par l’abonné ou l’internaute.
Statistiques
Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement à des fins statistiques.Le stockage ou l’accès technique qui est utilisé exclusivement dans des finalités statistiques anonymes. En l’absence d’une assignation à comparaître, d’une conformité volontaire de la part de votre fournisseur d’accès à internet ou d’enregistrements supplémentaires provenant d’une tierce partie, les informations stockées ou extraites à cette seule fin ne peuvent généralement pas être utilisées pour vous identifier.
Marketing
L’accès ou le stockage technique est nécessaire pour créer des profils d’internautes afin d’envoyer des publicités, ou pour suivre l’utilisateur sur un site web ou sur plusieurs sites web ayant des finalités marketing similaires.
