Les moyeux grandes flasques "vintage" … comparatif

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5 février 2018

Sur nos vélos “Fixie” ou “Single Speed”, vous avez compris qu’à “L’atelier du Bike Café” nous avions un petit faible pour le “vintage”. Plutôt que des copies “Made in China”, nous préférons monter sur nos vélos des pièces d’origine, qui ont fait la gloire de notre industrie du cycle à la grande époque du vélo des années 50 à 80 …

Dans cette période qui nous intéresse il y a eu de nombreux fabricants pour deux familles de moyeux en compétition : grandes et petites flasques. Si on comprend bien la raison de l’utilisation du moyeu à grandes flasques sur la piste, essentiellement pour sa rigidité, c’était moins vrai pour la route. Le phénomène de mode frappait-t-il déjà le vélo ?

Pourquoi avoir choisi ce type de moyeux ?

Notre principale considération est plutôt esthétique. On aime bien ces moyeux, ils habillent de façon élégante nos roues ; c’est aussi simple que cela. Mais il ne faut pas que le critère esthétique nous empêche d’examiner par ce comparatif si notre choix est approprié.

Alors faisons dans un premier temps un petit tour – de roue – de ce que l’on pouvait principalement trouver à l’époque …

En France : Maillard, Pélissier, Atom, Normandy, Exceltoo. Sachant que Simplex et Spidel étaient fabriqués par Maillard.
En Angleterre : Phil Wood, Bayliss-Wyley, Sturmey-Archer, Powell, Harden, Lambert, Resilion.
En Italie : Campa (bien sûr), Cidneo, Fratelli-Brivio (sous traitant de Campa), Gnutti.
En Espagne : Zeus.
En Allemagne : Altenburger .

Les nominés de notre comparatif sont …

Ces nominés seront les moyeux que l’on a pu encore retrouver afin de pouvoir les décortiquer et donc parmi eux :

Normandy standard et Normandy compétition (étiquette rouge) ;
Campa “Record” et “Gran Sport” ;
Maillard “700” ;
Exceltoo ;
Shimano premier modèle.

On pensait mettre sur notre la liste le moyeu Pélissier, reconnu pour ses qualités, mais il est déjà monté avec des roulements étanches et il échappe donc à ce comparatif volontairement réservé à “la bille”. C’est en 1973, que Mavic présente le premier moyeu à roulements étanches. Plus rien ne sera comparable ensuite. Nous avons tout de même mis sur notre liste le japonais Shimano (arrivé sur le marché en 1975 avec dans un premier temps des “billes”) pour comparer l’innovation apportée par ce nouveau venu qui allait par la suite bouleverser ce marché.

Tous les nominés sont dans la catégorie “à billes”.

Le jeu des 7 erreurs …

grandes-flasques3 — Les pièces constituant un moyeu … Photo Pierre pour Bike Café

On démonte les moyeux : on en profite pour prendre quelques dimensions, peser et examiner les différences.

L’habillage …

Si la taille des moyeux avant n’a guère évolué dans le temps avec un axe diamètre de 9 mm et une longueur de serrage autour de 100 mm, celle du moyeu arrière a suivi la croissance du nombre de pignons sur cette roue. De 4 pignons en 1950 nous sommes arrivés à 5 pignons pour le Maillard 700 dernier modèle du comparatif. La largeur de serrage sur le Campa “Grand Sport” de 1957 est de 110 mm et elle est de 126 mm pour le Maillard 700 du début des années 70.

La partie filetée : cette partie du moyeu arrière reste assez proche entre les différents modèles. Elle varie de 9,5 mm de longueur sur le “Gran Sport” à 10 mm sur le “Maillard”. Il existe 3 standards de filetage qui peuvent provoquer un montage plus ou moins dur de la roue libre. On va utiliser ce filetage pour fixer la roue libre et ses pignons dans le cas le plus courant. Certains de ces moyeux existent en version piste.

Ce moyeu de piste possède 2 filetages de diamètre et de sens différents. Le pignon fixe est vissé (pas à droite) sur le plus gros diamètre identique à un moyeu normal, et un écrou crénelé (pas à gauche) vient se visser sur le plus petit diamètre pour le “verrouiller”. Une version beaucoup plus rare à l’époque est le moyeu arrière “flip flop” ou double face. À l’opposé du filetage piste, se trouve un filetage traditionnel permettant de monter un pignon mono-vitesse avec roue libre avec quelques dents en plus. En inversant la roue le cycliste peut passer d’une version “fixe” à une version “roue libre” en mono-speed.

Track & News — Axes de moyeux arrières : piste et route … – Photo Pierre pour Bike Café

Dans la version piste, l’axe creux du serrage rapide est remplacé par un axe plein plus long avec 2 écrous. De nombreuses variations existent sur le diamètre des axes et de leur pas, augmentant les difficultés de remise en état, tour d’horizon :

Moyeux avant : 8 ou 9 mm au pas de 1,00 mm
Moyeux arrière :10 mm au pas de 1,00 mm
Moyeux Campa : avant 9,00 26 TPI (0,977 mm) arrière 10 x 26 TPI
Moyeux Maxi-Car et certains Maillard axes de diamètre identiques avant et arrière 3/8 x 24 ou 26 TPI ( 9,52 mm au pas de 1,058 ou 0,977); ce sont les même écrous que les Solex.

Tous ces moyeux ont un corps en aluminium mais avec une différence importante tout de même : certains sont forgés comme Campa et d’autres ne le sont pas (Normandy standard). Le dinosaure de Campa le “Gran Sport ” année 57 possède bien des flasques en aluminium mais sa partie centrale est en acier chromé. La forme de la flasque du moyeu est plate (Normandy standard), puis devient convexe avec, suivant le modèle, un ressaut périphérique. La forme des ouvertures de ces flasques a d’abord été circulaire (“Gran Sport” pour Campa et “Sport” pour Normandy et Exceltoo) puis oblongues avec 6 ouvertures. La différence n’est pas seulement esthétique elle est aussi dimensionnelle.

grandes-flasques6-1 — Les grands moyeux Campa,Maillard “700”, les petits moyeux Exceltoo et Normandy – Photo Pierre pour Bike Café

Les diamètres des moyeux Campa et Maillard sont plus généreux (75 mm) que tous les autres (71 mm). Cette différence permet de réduire la longueur des rayons et de rendre la roue plus rigide … jusqu’au moment ou le moyeu devient trop lourd.

Le nombre de trous de rayons. De 24 rayons à 40 rayons. Le plus courant à l’époque est 36 rayons. Il faut bien sûr avoir en face la jante qui va avec et avoir choisi le type de montage (droit, croisé 3 ou 4 rayons). Campa est le seul moyeu qui possède un trou de graissage sur les premiers modèles. Une bague tournante assure l’obturation du trou après graissage. Le moyeu piste ne possède pas ce trou de graissage.

Le marquage va de “zéro” marque à “très classe“.

Zéro : c’est le cas de l’Exceltoo qui portait certainement sur le corps central une étiquette pour être proposé par plusieurs fabricants de vélo. Ceux à étiquettes : étiquettes rouge du Normandy Compétition pour se démarquer du Normandy standard gravé. Etiquette également pour Maillard 700, il pouvait être revendu avec d’autres étiquettes par Peugeot et Spidel.
Les gravés : plutôt en lettres frappées pour Normandy et gravées pour Shimano et Campa. Maillard réalisait une belle gravure sur ses propres moyeux.

La tripaille …

On trouve toujours les mêmes pièces à l’intérieur de ces moyeux “à billes”. Un axe (creux pour le serrage rapide du vélo de route, plein pour le vélo de piste), deux cuvettes intérieures, deux cuvettes extérieures, des billes, deux rondelles à ergot, deux écrous de blocage, deux écrous d’appui de pattes de cadre, une entretoise pour le moyeu arrière. Deux écrous en plus dans le cas du moyeu piste.

Le matériau des cuvettes de protection varie du plastique (le Maillard “700” est noir, le Normandy compétition est rouge), à l’acier chromé (Campa) ou l’acier cadmié pour les autres.
Tout pareil alors ? … Non, le diamètre des billes et leur nombre diffèrent suivant que l’on est à l’avant ou à l’arrière et suivant le fabricant. À l’arrière, tous les moyeux sont montés en billes de 6,35. À l’avant, Campa et Maillard sont montés en billes de 5,55, les autres en billes de 4,76 mm.

Les axes et les cuvettes de roulement : si toutes ces pièces sont également en acier, la qualité de l’acier et les usinages sont de qualités probablement différentes. On se contente de l’apprécier à l’œil, car il est impossible de vérifier si les billes sont toutes de même qualité. Ce sont pourtant les points principaux qui feront la différence sur l’efficacité du roulement de la roue et sur sa durée de vie.

On monte sur la balance …

On a voulu avoir une idée des différences de poids. Ces vélos ne sont pas des candidats au record de l’heure, les pièces internes étant quasiment identiques c’est la taille du moyeu qui va creuser l’écart et il est peu important.
Le plus lourd des moyeux avant sur la balance est le Campa mais l’écart avec le plus léger n’est que de 20 g sur un moyeu avant. Le plus léger est Exceltoo avec 156 g

Alors quel moyeu choisir ?

Pour l’aspect esthétique, si on aime beaucoup les grandes flasques, ce sont le Maillard “700” et le Campa “Record” qui vont arriver en tête.

Pour la qualité, l’œil est attiré par l’axe Campa – c’est marqué dessus – avec ses cuvettes et ses écrous d’appui où là encore l’année de fabrication est marqué à l’intérieur de l’écrou. Le “diabolo” qui fait entretoise sur l’axe arrière est en alu et bien sûr lui aussi marqué “Campa”. Avec le Maillard “700” ils ont tous les deux un chemin de roulements plus important et une qualité d’usinage qui se perçoit à l’œil. Au remontage, après avoir soigneusement nettoyé toutes les pièces, la différence de qualité est encore plus flagrante. Un écrou qui se visse parfaitement sur les axes Campa et Maillard. Du jeu ou un écrou plus dur à serrer pour les autres. Pas de chanfreins sur l’axe non plus pour ceux-là. Sur le “Normandy ” l’alésage de la cuvette de protection n’épouse même pas le diamètre de la cuvette de roulement ne laissant aux billes aucune barrière pour les protéger de l’eau et de la poussière.

À la main les deux moyeux Campa et Maillard tournent mieux. Sur le terrain le test sera souvent peu objectif. En compétition, une anecdote circulait dans la belle période du Tour de France. Les champions d’alors, sur des moyeux Campa, retiraient une bille du moyeu et les faisait fonctionner sans huile. Si cela tournait fort bien pendant la durée du Tour, pour le cycliste moyen c’était une autre histoire.

Alors Campa le meilleur ?

Après ce duo de tête, on donnera dans le peloton un petit avantage au Normandy “compétition” qui tourne mieux à la main que Exceltoo et Shimano.

En fin de peloton on mettra le Normandy Standard avec sa forme taillée à la serpe et sa “tripaille” de piètre qualité.
Sur ces équipements qui ont un demi-siècle d’âge, le niveau fabricant est une chose et l’état dans lequel on le trouve aujourd’hui en est une autre. Un Normandy, en parfait état et bien briqué, vaut mieux qu’un Campa Record ayant séjourné trop longtemps dans une cave humide.

Comment ça se monte ?

Problème récurent de cette discipline, il ne suffit pas de craquer pour le bel objet, encore faut-t-il pouvoir le monter pour faire rouler le vélo. À moins que ce vélo ne soit qu’un élément de décor pour votre salon.

Sans problème sur la fourche, quoique parfois la largeur de serrage n’est pas adaptée

Pour le moyeu arrière on a constaté que les moyeux avaient évolué en taille sur la largeur de serrage. Dans le meilleur des cas on compte sur la flexibilité du cadre pour s’adapter à la largeur du serrage, sinon on change l’entretoise. Sur la roue arrière attention à la position des flasques.

Les flasques du moyeu doivent être à distance équivalente des haubans inférieurs. Il faudra également vérifier la position du pignon arrière (ou de la roue libre) sur le filetage du moyeu arrière pour obtenir une bonne ligne de chaine avec le pédalier. Voir notre article “ligne de chaine”.

René Vietto : l’homme de bronze

Par

Patrick

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31 janvier 2018

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Julien Camy est journaliste, documentariste et historien du cinéma. Il a déjà réalisé deux documentaires, La Boulangerie du coin (2012) et L’Art et la manière culturelle à l’école (2014). Il a publié également un ouvrage dont il est le co-auteur avec son père sur le sport et le cinéma. Les questions humaines, sociales et culturelles sont essentielles dans son travail. Il se lance cette fois dans un projet documentaire singulier dont le héros sera une légende française du sport cycliste : René Vietto.

Cette rencontre avec l’histoire de ce champion cycliste n’est pas vraiment un hasard car Julien est né dans le même quartier que René Vietto : à Rocheville au Cannet. C’est là qu’il a commencé lui aussi à faire du vélo. Il découvrira plus tard l’histoire de ce champion méconnu qui va lui donner envie d’en faire un sujet de documentaire.

J’ai rencontré Julien à Aix-en-Provence … Il raconte …

Vietto l’homme de bronze

Ce grimpeur exceptionnel des années 30 est surtout célèbre par le don de sa roue avant à son leader : Antonin Magne, sur le Tour de France 1934. Celui que l’on surnommait « le roi René » a été l’un des plus grands grimpeurs de l’histoire du Tour. Sa popularité était immense. Sa carrière cycliste s’est poursuivie dans la période d’après-guerre jusqu’en 1949. René Vietto a inspiré Louison Bobet qui, lorsqu’il était gamin et jouait aux billes avec son frère Jean pour faire avancer des figurines de coureurs, choisissait de s’identifier toujours au personnage de Vietto.

René Vietto était un personnage de cinéma disaient certains. Un homme très en verve capable de manier l’humour et qui avait un sens très aigu de la formule témoignent d’autres. “J’ai toujours regardé le paysage. J’aurais aimé être peintre plus que coureur. Je me regardais souvent dans les vitrines quand je roulais, ainsi je me voyais en reflet dans les paysages“, disait René Vietto.

Raphaël Geminiani disait que Vietto était un homme de bronze. Il n’a pas connu l’or dans sa carrière mais sa solidité et son tempérament évoquait cet autre métal dont on fait les statues. Cette image a donné le titre du documentaire de Julien.

René Vietto a été également, tout au long de sa carrière, à la recherche de ce qui pourrait améliorer la performance. Il a notamment été le premier à placer son bidon sur le cadre, au lieu de le mettre au guidon, afin de faciliter le pilotage du vélo. Il a fait des trous dans le cuir de ses chaussures pour faciliter l’évacuation de l’eau lors des étapes sous la pluie. Il a allégé son cadre en créant des évidements dans les tubes aux endroits appropriés. Il a aussi baissé la hauteur de son guidon en le soudant sous la potence, pour obtenir une position plus basse …

Julien a retrouvé des anciens compagnons de René Vietto. Ils se souviennent de cette époque devant la caméra et livrent le témoignage à l’accent méridional de nombreuses anecdotes imagées. “Je voulais faire parler les gens et travailler sur la légende et le récit. Je souhaite que cette légende devienne un conte que l’on puisse se raconter de père en fils. Que ces témoignages puissent se transmettre selon une tradition orale“, précise Julien.

Un crowdfunding pour terminer le film

Pour finaliser son film, Julien Lamy a ouvert sur Ulule un appel à participation de type crowdfinding. Les donateurs qui aideront le réalisateur dans son projet pourront bénéficier de diverses contre-parties en fonction des sommes versées.

Pour soutenir le projet vous pouvez vous rendre sur la page : https://fr.ulule.com/rene-vietto/

Une envie de custom plane sur le gravel

Par

Patrick

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29 janvier 2018

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Nous sommes en période hivernale et vous regardez d’un oeil triste votre vélo qui hiberne dans votre garage. Vous vous demandez quelles améliorations vous allez pouvoir lui apporter pour le faire revivre, tel le Phénix au printemps prochain.

Les réseaux sociaux vous inspirent. Sur les groupes facebook ou Instagram, devenus vos vitrines préférées, fleurissent les photos de vélos. Les propriétaires, particulièrement fiers de leurs montures, y vont de leurs commentaires : “Regardez mon vélo : c’est le plus beau …” Cet exhibitionnisme numérique vous a fait découvrir de beaux exemple de montages et vous donne envie de faire pareil. Pour le gravel, il n’y a pas que le look qui doit motiver ces customisations, il y a aussi l’usage particulier de ce type de vélo qui peut conduire à imaginer quelques adaptations plus techniques … Ce vélo transgenre aspire naturellement à évoluer. Mais attention réfléchissez bien avant de vous lancer ! …

À l’heure des choix

Au début de l’histoire …

Vous avez fait l’acquisition d’un super vélo, acheté sur catalogue ou chez votre vélociste le plus proche. Il a été équipé au mieux, en fonction de sa vocation, et ses équipements sont généralement parfaits, même si bien souvent ils sont choisis par les constructeurs sur la base de contrats commerciaux basés sur des volumes. Certaines grandes marques comme Giant et Specialized développent leurs propres équipements afin de réaliser des ensembles cohérents. Nous les avons expérimenté par exemple sur le Spé Sequoia et le Giant Revolt qui sont équipés tous les deux de pneumatiques “maison” increvables …

Tu nous confirmes Serge Barnel ? “Mes pneus sont d’origine. J’ai fait avec 80 % sur des traces vtt de mes parcours des années 80. J’ai plus de 5000 km avec et ils sont montés en tubeless. Je suis gonflé à 1,5 devant et 2 kg derrière je pèse 90 kg. J’ai des manivelles de 170 (je mesure 1.82) et un mono de 36 (initialement il y avait un 46/52). J’ai changé mes roues d’origines trop lourdes et j’ai raccourci ma potence. Mon prochain update sera la pose d’un guidon Ritchey. Je suis étonné de l’agilité de ce vélo. La peinture a tendance à s’écailler et je dois régulièrement redresser ma patte de dérailleur qui a tendance à partir dans les rayons. J’en ai toujours une de rechange au cas où. La selle et le tube de selle sont super confortables.“

La vie serait donc simple, si l’on suit cette normalisation par les segments du marché qui fixent généralement les tarifs en fonction du groupe installé. Le gravel n’échappe pas à cette logique commerciale. Elle évite les erreurs de “casting” surtout lorsque l’on démarre dans cette pratique.

Mais voilà beaucoup d’entre-nous sont progressivement atteints par une envie de “custom” qui leur permettra de se singulariser. Ça peut commencer simplement par le changement de la couleur de la guidoline et ça peut aller bien plus loin, lorsque l’on devient plus exigeant dans sa pratique. La versatilité de certains cadres de vélos autorise des adaptations intéressantes. Beaucoup sont éligibles à la pratique du gravel, mais attention il y a des contraintes. Il faudra bien réfléchir avant de se lancer car l’addition peut rapidement dépasser le montant de l’achat d’un vélo neuf mieux adapté à votre besoin.

Haute couture ou prêt à rouler ?

Si votre idée est de posséder un vélo pas comme les autres, la meilleure voie à suivre est de le faire construire sur-mesure par un artisan du cycle. Cette activité artisanale fait un retour remarquable. Grâce à la résurgence du Concours de Machines, les artistes du sur-mesure redressent la tête. Dans ce cas, l’approche sera la plupart du temps identique : écoute de votre besoin, prise de mesures et parfois étude posturale, choix des équipements, …

À l’arrivée vous serez certain d’avoir une “machine” personnelle qui collera parfaitement à votre usage. Il suffit de consulter la listes des participants aux “Concours de Machines”, d’écouter le bouche à oreille ou de faire des recherches sur le net pour découvrir ces artistes du chalumeau qui travaillent l’acier et le titane.

Il faudra être fortuné et patient mais en faisant ce choix, vous serez sûr de l’image produite à votre passage, chevauchant une de ces “Rolls” du vélo de sentier.

Mais voilà : le budget, les délais, les contraintes, … font que bon nombre de cyclistes écartent cette voie royale du sur-mesure pour s’orienter vers le prêt à rouler. Ils vont alors se tourner vers l’optimisation de leur vélo en ayant recours à des modifications : guidons, roues, mono-plateau, … Sur des Génésis ou des Bombtrack qui sont de très bons vélos de gravel on voit rarement des montages identiques. Les propriétaires changent leurs équipement pour casser cette image vélo de série et adapter plus finement le vélo à leur usage.

Pour les fans du montage spécial il y a d’autres voies tout aussi identitaires. 2.11 Cycles a choisi de se positionner sur une offre intermédiaire avec la production en petite série du MR4 qui vous permettra de rouler sur un vélo qui ne ressemblera pas à celui de votre voisin. Sur la base de ce cadre construit avec un acier haut de gamme, 2.11 proposera un montage à la carte s’appuyant sur son catalogue de produits référencés et testés.

Vous aurez aussi la possibilité de passer par un kit cadre qui permettra sur la base d’un cadre nu de monter des pièces que vous avez déjà et/ou de faire tout “à la carte” … Si vous n’êtes pas bricoleurs des vélocistes ou professionnels du cycle pourront faire ce montage pour vous sur la base de votre cahier des charges. Les cycles Sobre proposent par exemple un cadre gravel baptisé Versatile qui est proposé au montage par certains d’entre-eux.

Et si vous aimez faire revivre des vieux vélos, sachez que pas mal de cadres anciens peuvent être la base d’excellents vélos de gravel. C’est le cas du Sunn de Dan de Rosilles. C’est en cherchant un cadre acier pour se monter un gravel que Dan trouve un Sunn cyclocross de 97 sur le Bon Coin “Heureusement ici à Arles on a un vélociste très compétent : RS Cycles, je fais un point avec lui sur les travaux à entreprendre pour le remettre en état. Connaissant mon désir de découverte des sentiers par ici il me conseille dans le choix des roues. Nous avons suivi ensemble une démarche empirique pour nous ouvrir à ce qu’était le gravel et ses équipements …“, précise Dan. Pour avoir fait avec Dan quelques sorties en gravel je peux témoigner que son vélo custom sur la base de ce Sunn est super efficace et outre son look vintage il passe partout et donne entière satisfaction à Dan.

Gravel et custom …

Il est encore difficile de trouver chez les vélocistes traditionnels des éléments ou accessoires spécifiques à la pratique du gravel … Il faudra faire son marché sur le net sauf si l’on est à proximité d’un bon vélociste ouvert au gravel qui sera à même de vous équiper 😉 … Il faut trouver ces magasins de vélo différents qui seront généralement plus à l’écoute de vos besoins un peu spécifiques et différenciants.

Certains sites comme “Boost cycles” que nous avons récemment présentés sur Bike Café ont sélectionnés une gamme de produits qu’ils ont testés, utilisés et qu’il peuvent vous vendre en confiance.

Pour le gravel ce n’est pas une question de look mais parfois une impérieuse nécessité qui poussera le pratiquant à modifier sa monture.

Le guidon (1) … c’est souvent la première modification que l’on fera si l’on part d’un vélo catalogue. Les constructeurs évitent de monter de base des guidons trop évasés. Si en plus vous avez opté pour un vélo type cyclo-cross le guidon de série sera plutôt routier. Sur ce créneau la marque Ritchey a fait un carton l’an passé avec son modèle Venture max. J’ai attendu un moment pour en avoir un en taille 44 pour le monter sur mon Caminade.

Les roues et les pneus (2) … c’est le sujet de débats sans fin dans le monde du gravel. Le choix des roues est essentiel dans le vélo et plus particulièrement en gravel car les terrains pratiqués sont très différents. Revenons aux vélos de cyclo-cross comme l’excellent Canyon Inflite CF SLX 8.0 que nous avons testé en 2017. Ces vélos seront de base équipés de pneus de 33 (norme UCI oblige) cramponnés. Vous allez rapidement vouloir les changer pour des pneus plus larges et sans doute avec une bande de roulement plus polyvalente. Il sera parfois intéressant d’envisager une monte en 650 (voir notre article). Pour ce montage en roues de 27,5 il conviendra de vérifier que la section du pneu passera dans les bases arrières. Une large gamme de pneus spécifiques pour le gravel existe désormais. Vous pourrez en trouver un large choix sur le site Cycletyres à des prix intéressants. Chez Mavic avec la gamme Allroad ou auprès d’autres marques comme DT Swiss, montage à la carte chez Astérion ou d’autres le choix des roues est très important.

Le mono-plateau (3) … dernier marqueur tendance dans le monde du gravel : le mono plateau (1 x 11) promu par Sram qui a convaincu de nombreux graveleux. Simple à utiliser et fiable grâce aux dents narrow/wide anti déraillement de ses plateaux. Il convient très bien aux parcours accidentés nécessitant des changements fréquents de profils alternant montées sèches et pistes plates.

Les sacoches de cadre .(4) .. le bikepacking a révolutionné l’itinérance à vélo. Le gravel qui passe à peu près partout en étant équipé de ces fameuses sacoches de cadre et de selle deviendra un destrier idéal pour le voyageur. Aventures de 2 jours ou de plusieurs semaines vous aurez le choix. Une large gamme de produits existe vous trouverez tous nos articles derrière sur le sujet derrière ce lien.

Les freins (5) … Si vous jugez que vos freins à disque mécaniques manque d’efficacité vous pouvez améliorer votre freinage en adoptant des freins hybrides comme les Juin Tech. Associant le câblage classique à des pistons hydrauliques ces freins très légers se montent facilement et améliorent le freinage.

Les outils GPS (6) … véritables fil d’Ariane électronique ces outils vous guideront sur le chemin que vous aurez préalablement tracé ou vous conduiront sur une trace récupérée en live. Les appli smartphones apportent des solutions intéressantes comme notre produit préféré Openrunner qui offre une solution gratuite sur laquelle il ne faut pas hésiter à acquérir les fonds de carte IGN pour bien suivre ces itinéraires mixtes pistes et routes.

Un cargo pour les sans-abri

Par

Patrick

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25 janvier 2018

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Il a baptisé son projet “Do bike up” : un coursier à vélo aide les sans-abri. Les coursiers à vélo sillonnent nos rues pour aller livrer leurs colis aux destinataires. Ils sont, plus que tous les autres, au contact avec ce qui se passe dans le ventre de la cité. Il côtoie la misère qui malheureusement est dramatique dans ces périodes hivernales pour ceux qui n’ont pas de toit. C’est sans doute pour cela que le jeune Hugo Lopes, coursier à Paris chez Coursier.fr, a entrepris de construire un vélo cargo pour aider les sans-abri en leur apportant de la nourriture qu’il récupère.

Hugo Lopes est portugais et il vit en France depuis Septembre 2014. Il a suivi une formation en ingénierie des systèmes techniques et des télécommunications. Il a travaillé pendant 9 ans dans sa région au Portugal avec un séjour d’un an et demi en Angola. Il a senti qu’il devait faire quelque chose de différent. En 2014 le Portugal traverse une grave crise économique. Hugo a alors l’opportunité de venir à Paris pour voyager, trouver mieux et s’épanouir. Il travaille dans la restauration puis devient coursier à vélo. “Je suis devenu coursier parce que j’ai toujours eu une passion pour les vélos. Être coursier me permettait de faire un métier qui me plaisait et de concilier l’utile à l’agréable“, explique Hugo.

Do bike up

Le projet “Do bike up” est né en 2015 alors qu’il travaillait dans un restaurant à Paris. Pendant 4 mois, il était la personne qui, à la fin de la nuit, jetait des kilos de bonne nourriture invendue aux ordures. “À ce moment-là, j’ai commencé à conserver cette nourriture pour la distribuer à la fin de mon service aux sans-abri que je croisais sur mon chemin du retour à la maison. J’ai toujours été une personne qui aimait aider les autres et je pense que cela tient à l’éducation que mes parents m’ont donnée. Je viens d’une famille modeste qui s’est battue pour bien gagner sa vie“, précise Hugo.

Pour aider les sans-abri, il essaie de collecter des produits alimentaires et d’hygiène / vêtements. Puis, avec son vélo à travers Paris il s’arrête et aide au hasard de ses rencontres les sans-abri qu’il croise. “J’essaie de filtrer ceux qui ont vraiment besoin d’aide par rapport aux autres qui ne veulent pas être aidés,” explique Hugo.

Hugo ne travaille pas avec une association, son initiative est individuelle et bien sûr toute l’aide autour de son projet est la bienvenue. “Pour mon projet, je construis un vélo cargo qui me permettra de transporter les aliments et les vêtements. Il n’est pas tout à fait terminé, il reste à installer la box en métal, mais quand ce sera le cas, ça me permettra d’être plus efficace“, explique Hugo.

“Mon objectif global est d’aider autant de personnes que possible. Ma prochaine étape est de trouver un espace physique (garage ou petite boutique) pour pouvoir stocker les vêtements et la nourriture en vue des maraudes et de bénéficier d’un espace ouvert pour mon projet Do bike up à Paris. J’essaie également d’identifier des restaurants, des sociétés ou des sponsors qui voudraient participer au projet …”, conclut Hugo.

Site web : http://dobikeup.webs.com/

PAge facebook : https://www.facebook.com/bicapote/

Des produits pour améliorer la vie du cycliste

Par

Rédaction Bike Café

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22 janvier 2018

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Vous n’êtes pas à l’abri d’avoir un pépin mécanique sur le bord de la route. Les équipementiers vélo ont pensé à tout : outils légers et pratiques, kit de réparation pour les pneumatiques, accessoires pour transporter votre matériel … Voilà une sélection de produits qui pourront améliorer votre vie sur le vélo.

Wolf Master Link …pincemi … pincemoi

Cette pince d’un nouveau type est un outil multifonctions conçu par Wolf Tooth Components, le Combo Master link pourrait bien vous rendre de multiples services et vous simplifier la vie.

Compact et léger, il est fabriqué en aluminium 7075 T6 pour un poids total de 38 g sans les maillons. Sa principale caractéristique est de pouvoir cacher des maillons attache-rapides dans la partie intérieure d’une poignée. Il est compatible avec l’ensemble des formats des chaines actuelles à savoir : 9, 10, 11 et 12 vitesses jusqu’à l’attache-rapide spécifique au Sram Eagle.

Vous pourrez ranger jusqu’à deux paires de maillons.

Voir article sur le site Actus du VTT GPS

De mèche avec Dynaplug

Avec les kits de réparation Dynaplug, fini les galères sur le terrain ou à l’atelier lorsque la limite du liquide préventif a été atteinte et qu’il faut réparer un pneu Tubeless. C’est ultra simple et rapide. À ne jamais oublier dans le sac ou la poche du maillot !

Le modèle Pill (ou Micro Pro) est compact et complet. Il comprend tout le nécessaire pour réparer sur le terrain avec un encombrement mini et une bonne ergonomie pour installer facilement les mèches.

Le Dynaplug Pill est fabriqué en aluminium 6061 et la finition anodisée est sublime.

Le Kit est composé de :

1 Dynaplug Pill
5 mèches standard Pointed Tip
2 tubes d’insertion des mèches
1 micro lame pour couper les mèches
1 pointe pour stopper la fuite d’air
1 brosse de nettoyage

Caractéristiques :

Corps : Alu 6061 anodisé
Poids : 43 g

Prix : 59 €

Infos sur le site

Lezine … bouche le trou

Un kit de réparation tout-en-un avec des démonte-pneus. Kit de patchs intégrés et combo démonte-pneus. Le boîtier en aluminium renferme le kit de réparation, les démonte-pneus ferment l’ensemble par pression. Le kit comprend six rustines sans colle, une pièce pour réparer les flancs déchirés et un grattoir en acier inoxydable.

Les rustines sont très souples et revêtues d’un adhésif super puissant. Les démonte-pneus en composite sont supers résistants et faciles à utiliser.

Prix : 8,90 €

Voir info sur le site

Silca … dynamométrique

Le multi-outil le plus petit et le plus léger au monde capable de mesurer des couples allant de 2 à 8 Nm. Ce T-Ratchet + T-Torque combine deux éléments pour produire une force de serrage puissante.
Environ 70% des dommages causés aux composants en carbone haut de gamme tels que les tiges de selles, les guidons et les potences sont dÛs à des serrages effectués sans mesure de couple.

Ce problème est encore plus fréquent lorsque ces opérations sont effectuées sur le bord de la route ou au bord des pistes. C’est pourtant logique, car vous pouvez régler votre nouveau vélo ou composant à la maison en utilisant un outil dynamométrique, mais lorsque vous devez monter / descendre votre selle, ou ajuster l’inclinaison de votre guidon sur la route, vous ne disposez pas de cet outil. Si le serrage est trop faible le composant va bouger ce qui est dangereux et un couple trop fort risque de l’endommager irrémédiablement.

Prix : 117,60 €

Silca est distribué par 2.11 cycles … contactez les

Zéfal c’est dans la box

Porte-outils de grande contenance à double compartiment, la Z Box L s’adapte en fonction de votre pratique et vous permet de ranger facilement votre matériel. Étanche, elle garde le contenu au sec.

Nous l’utilisons régulièrement pour y glisser du ravitaillement, ou un coupe-vent léger, ou encore quelques outils comme ceux présentés dans cet article … à vous de choisir.

Prix : 7,99 €

Infos sur le site

Quad Bike … smartphones embarqués

Le support pour vélo Quad Lock® pour différents formats de smartphone est un support léger, solide et particulièrement sûr grâce à son système de verrouillage double breveté Quad Lock®. Le kit vélo est fourni avec tout ce dont vous avez besoin pour le monter sur votre vélo.

Il peut être fixé au guidon ou à la potence pour utiliser vos applications préférées : Openrunner, Strava, … Il absorbe les impacts et dispose d’un étui protecteur.
Il convient aux diamètres de tube allant de 25 à 40 mm de diamètre. Des diamètres plus grands peuvent être fixés avec des fermetures plus longues.
Il est livré avec une housse type “Poncho” résistante aux intempéries pour une protection supplémentaire contre la pluie, la boue, la transpiration, les conditions météorologiques extrêmes et les impacts.

Prix : 69,95 €

Infos sur le site

Openrunner devient mobile

Par

Patrick

-

16 janvier 2018

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L’application Openrunner vient de faire peau neuve grâce à une profonde refonte, associée à la mise à disposition gratuite d’une superbe appli pour les smartphones. Désormais vous pourrez emporter Openrunner sur le terrain pour suivre vos tracés, enregistrer votre parcours, permettre à vos amis de vous suivre en direct, … sur des fonds de cartes détaillés. Les nombreux utilisateurs : cyclistes, trailers, runners, randonneurs, … vont découvrir un produit multi-plateformes (web et smartphones) parfaitement abouti. Ils récupéreront bien sûr tous leurs parcours préalablement enregistrés et continueront, chose rare dans ce domaine, à bénéficier de la gratuité d’utilisation dans la version de base.

Plus de 10 ans d’expérience

L’histoire d’Openrunner est déjà longue. Cet outil, imaginé il y a plus de 10 ans, à la préhistoire du tracé d’itinéraire GPS, répondait à l’origine au besoin personnel de son créateur. Il est devenu depuis une application qui a été adoptée depuis par 500.000 utilisateurs.

500.000 utilisateurs … et moi … et moi … et moi

Openrunner, souvent imité, mais jamais égalé en matière de justesse des données, n’a cessé de progresser en suivant l’évolution des techniques informatiques et des usages. Nous sommes loin des projets gonflés par l’injection de capitaux et habillés par une communication tonitruante … La petite entreprise a progressé, portée par sa réputation de fiabilité et le sérieux de son fonctionnement. Dix ans après sa création, Openrunner est toujours présent et sa communauté est aujourd’hui forte de 500.000 utilisateurs.

Les applications GPS sur différentes plate-formes : web, Apple, Androïd, … sont évolutives par définition. Les utilisateurs de ces outils sont désormais habitués à ces montées de versions. Elles suivent les progrès techniques et Openrunner n’échappe pas à ce phénomène.

Mobile et web : une richesse de fonctionnalités

Cette nouvelle version d’Openrunner nous ouvre le meilleur des deux mondes : celui du web, qui permet de préparer des parcours derrière son grand écran ou de les documenter tranquillement avec une ergonomie repensée et celui du smartphone, toujours disponible dans la poche, pour retrouver ses parcours, suivre un itinéraire, enregistrer son activité et enfin permettre le suivi live de son aventure.

L’application Openrunner sur mobile agit comme un vrai GPS. Elle permet de vous localiser et de visualiser votre position ainsi que votre progression sur les cartes topographiques. Elle fournit également des informations sur le nombre de kilomètres, l’altitude, la différence de hauteur cumulée, etc. Pour que vos amis et votre famille puissent suivre vos mouvements, l’application comporte une fonction qui indique votre position en temps réel que vous pouvez envoyer à une sélection de vos contacts .

Ils l’ont testé …

Sylvain Renouf des cycles Caminade aime tracer des parcours. Il a testé le tracking sur l’appli mobile … “C’est une excellente fonctionnalité qui me permet de fournir l’url de mon parcours permettant un suivi live de ma progression … C’est intéressant et sécurisant lorsque je trace seul dans nos Pyrénées à la recherche de nouveaux chemins…“, précise Sylvain. “Les remarques de certains utilisateurs sur la tarification des cartes sur l’appli mobile me font sourire … C’est dérisoire par rapport au service fourni. J’ai pris Opencycle Map sur l’appli mobile … 5 € l’année : c’est rien …” poursuit Sylvain.

Georges du club cyclosport des Rugissants à Aix-en-Provence. Georges est un utilisateur de la première heure d’Openrunner et il gère le site internet de son groupe de cyclistes. Il a enregistré à ce jour plus de 700 parcours. Il a fait partie du petit groupe de testeurs qui a pu découvrir cette nouvelle version avant le déploiement généralisé. “J’ai testé cette nouvelle version que j’ai appréciée. Elle arrive à point nommé car l’ancienne avait besoin d’être améliorée pour le tracé des parcours. Désormais c’est plus ergonomique et les POI c’est super bien. Dans mon club on organise par mal de choses toute l’année ça fait 60 à 70 organisations par an. Les POI permettent de placer des repères rencontres : pauses café, les cols et points remarquables,… Par ailleurs, avec cette version je vais beaucoup améliorer la communication sur notre site avec la possibilité d’intégrer des parcours qui s’affichent en mode interactif … On se déplace sur le profil et le curseur se déplace sur le tracé du parcours. La fonctionnalité dossier est également un gros plus pour gérer les parcours dont le nombre devient très important maintenant …”, précise Georges qui va maintenant utiliser sur le terrain l’appli mobile qui permet de retrouver tout le catalogue des circuits tracés par les Rugissants.

Julien Pinot est le frère ainé de Thibaut et il est entraîneur de l’équipe pro de la Française des Jeux. Il utilise régulièrement Openrunner (voir notre article publié en 2016) comme tous les coureurs de son équipe qui l’utilisent pour préparer leurs sorties d’entraînements. “Nous utilisons Openrunner à la FDJ pour préparer nos courses et nos entraînements. Je trace les parcours et nous pouvons les commenter à l’équipe lors des briefings.” explique Julien. “La nouvelle version nous apporte un plus car avec l’appli mobile on récupère nos tracés que l’on peut utiliser sur le terrain. Avant nous devions les transférer sur un autre outil. C’est l’un des points forts de cette version avec les POI qui nous permettent de positionner les points de regroupement, ou les risques potentiels sur les parcours d’entraînements …“, poursuit Julien.

Parlons de la gratuité

De base, l’application reste gratuite sur le web et sur l’appli mobile. Cette version permet de tracer vos parcours et d’obtenir les données de dénivellation : profil altimétrique et calcul des D+ et D-. Vous pourrez partager votre parcours, le transférer vers votre GPS ou l’utiliser directement sur l’App Openrunner.

L’accès aux cartes topographiques IGN France reste gratuit pour l’instant et tant que cela sera possible. Il faut bien comprendre que depuis le lancement d’Openrunner en 2006, de nombreux services de fourniture de cartes sont devenus payants. C’est le cas de l’IGN, mais aussi de GoogleMaps ou des cartes OpenStreetMap. Ces dernières sont libres de droits, ce qui ne veut absolument pas dire « diffusion gratuite » sur un site comme Openrunner. À cela s’ajoutent les frais de fonctionnement et de développement du site qui accueille plus de 2,5 millions de visiteurs uniques par an.

La publicité est présente sur la version gratuite d’Openrunner. Elle est essentielle pour financer une partie de son fonctionnement, avec notamment la mise à disposition gratuite des cartes topographiques. La publicité a toujours été positionnée de façon à ne pas gêner l’utilisation du site. Si toutefois la publicité vous dérange, vous pouvez la faire disparaître en souscrivant l’option “Premium” que vous pourrez découvrir derrière le lien “offres”.

Fonctionnalités de l’appli mobile :

Trouver tous vos itinéraires programmés sur le site www.openrunner.com et laissez-vous guider par l’application pour les suivre sur le terrain.
Rechercher des itinéraires proches de votre position ou dans la zone de votre choix.
Télécharger la carte topologique pour utiliser hors ligne. Cela vous permettra d’afficher l’historique de la carte indépendamment de la couverture 3G / 4G et de conserver la batterie de votre téléphone en utilisant votre smartphone comme un véritable GPS extérieur.
Garder vos amis et/ou votre famille informés en temps réel de votre position et de vos mouvements en tout temps pendant votre activité de plein air.
Enregistrer toutes vos activités et transférez-les à openrunner.com pour les partager ou apporter des modifications.
Prendre des photos pendant que vous enregistrez votre activité afin de les associer à votre itinéraire.
Ajouter un POI de la communauté pour informer les utilisateurs des travaux routiers et des informations utiles (ex : graviers sur la route, route fermée).

Voilà pour l’appli mobile, mais les utilisateurs habituels d’Openrunner découvriront sur la version web de nombreuses améliorations ergonomiques qui faciliteront encore la préparation de leurs futurs parcours qu’ils pourront ensuite utiliser sur leurs smartphones.

Nous aurons l’occasion de reprendre en détail tous ces points dans de futurs articles, notamment en usage terrain.

Voir le site Openrunner

Cols Mythiques en mode Nordique

Par

Sébastien Paradowski

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13 janvier 2018

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Depuis début novembre, la plupart des grands cols mythiques, recouverts d’une épaisse couche de neige, sont entrés en hibernation jusqu’au printemps prochain. Au grand dam des cyclo-montagnards les plus passionnés pour qui cette période hivernale peut s’avérer longue, voire même difficile … Une sensation de manque compliquée à combler. Car rien ne remplace cet effort intense et cette ivresse de l’altitude, au milieu des alpages et des rocailles, lorsque l’horizon s’élargit et l’oxygène se raréfie …

Bien sûr le gravel permet de passer, sans trop perdre d’adhérence, sur quelques centimètres de neige. J’ai récemment pu l’expérimenter début décembre lorsque des chutes de neige, particulièrement précoces, ont blanchi le massif de l’Étoile, au nord de Marseille. Mes chemins d’entraînement habituels s’étaient alors temporairement transformés en pistes de ski avec des paysages étonnants.

Que deviennent nos cols mythiques en hiver ?

Mais à plus de 2000 m d’altitude, c’est parfois plusieurs mètres de neige qui bloquent l’accès aux cols. Le gravel n’est plus suffisant. Alors il ne reste plus qu’à s’armer de patience et attendre le retour des beaux jours, et la fonte des neiges … Ces 6 à 8 mois de trêve hivernale peuvent sembler interminables aux plus mordus d’entre nous, aux véritables accros de l’effort en altitude.

Bien sûr les plus fortunés pourront éventuellement s’offrir un stage à Lanzarote ou, (pourquoi pas ?), pédaler dans l’hémisphère sud à la découverte des cols argentins de la Cordillère des Andes … Pendant que tous les autres rongent leurs freins, tant bien que mal, espérant juste un printemps précoce…

En fait, bonne nouvelle pour ceux-là, il existe un produit de substitution tout à fait abordable, sorte de palliatif qui permet de trouver l’hiver moins long : le ski nordique sur col mythique …

Et oui, car une fois l’hiver installé certaines routes de montagne sont transformées en piste ski de fond avec des voies pour le pas classique (alternatif) et d’autres pour le skating… C’est par exemple le cas de la piste du plateau des Glières (bien connue de la Résistance) et qui sera bientôt empruntée par le prochain Tour de France, ou bien la route du col Agnel dont 12 km sont damés, balisés et sécurisés chaque année pour atteindre le refuge Agnel (à quelques kilomètres du col et de l’Italie) dans un décor de haute montagne impressionnant (le refuge est à 2580 m d’altitude).

Mais la palme revient sans aucun doute au mythique Izoard dont le versant sud, le plus connu, celui de la Casse Déserte est accessible aux adeptes du ski nordique (et aussi aux raquetteurs) pendant l’hiver dès que les conditions le permettent (ce qui est le cas cette année). Plus la peine de présenter l’Izoard, un col de légende du Tour de France, magnifié par les ascensions / épopées légendaires de Bobet ou le “Mano à Mano” Coppi – Bartali en 1949 … La découverte à la sortie d’un virage puis la traversée de la Casse Déserte sont des expériences cyclistes uniques. On ne peut que se sentir tout petit au milieu de ce décor grandiose, minéral et dolomitique.

Et revisiter cette même route enneigée, à ski de fond, est également un moment magique. Dans le silence de l’hiver la Casse Déserte semble encore plus majestueuse.

Pour y accéder, on chausse les skis à la sortie de Brunissard (dernier hameau du village d’Arvieux) et c’est parti pour 5 km d’une route à plus de 9% de moyenne jusqu’à la Casse Déserte.

C’est un effort très intense surtout quand on est un skieur très occasionnel (avec une technique rudimentaire), qui m’a semblé plus dur à gérer qu’à vélo. Pas facile de trouver le bon rythme et rester en mouvement pour garder une certaine inertie. Très vite les cuisses et les bras brûlent, le cœur s’emballe. A chaque virage j’éprouve le besoin de marquer une pause. Ce qui permet au passage d’admirer la vallée d’Arvieux et les somment qui l’entourent.

Puis après presque une heure d’effort (ce qui prendrait une demi-heure environ à bicyclette), on arrive enfin au belvédère tant attendu.

Lorsque le risque d’avalanche est écarté (la Casse Déserte est un couloir d’avalanche risqué) la piste est même parfois prolongée jusqu’au col. On peut donc traverser la Casse Déserte à ski et s’arrêter près de la stèle Bobet / Coppi.

Difficile donc de se résoudre à quitter cet endroit à la beauté sauvage presque addictive. La descente est beaucoup plus rapide. Les cuisses brûlent un peu à force de faire le chasse neige mais rien à voir avec l’effort de la montée.

Et pour ceux qui ne se sentiraient pas à l’aise sur des skis, il reste la possibilité de redécouvrir cette route mythique en raquettes, voire même à pied si la neige est bien tassée.

En tous cas ce genre de balade permet en effet de trouver l’hiver moins long et de redécouvrir des routes cyclistes légendaires avec un point de vue complètement différent.

Et puis dès le retour des premières chaleurs, il faudra guetter la réouverture des cols après la trêve hivernale. Car franchir des sommets à vélo entre deux « murs » de neige est également une petite aventure en soi, où l’on traverse plusieurs saisons en à peine 2 heures.

Infos pratiques

Pour skier sur la route du col de l’Izoard il faut aller jusqu’au parking du domaine nordique de Brunissard, dernier des hameaux de la commune d’Arvieux dans le Queyras.

Pour éviter de s’attaquer à l’Izoard à froid, il est conseillé de préalablement s’échauffer sur les pistes du domaine skiable nordique (moins pentues et très belles également).

Une fois échauffé, l’Aller-Retour à la Casse Déserte peut se faire en moins de 2 heures, sans pour autant s’appeler Martin Fourcade. Pour pousser jusqu’au col (sachant qu’il est possible que la piste soit fermée au niveau de la casse déserte en fonction du risque d’avalanche) il faut plutôt prévoir une grosse demi-journée de ski (casse-croute conseillé).

Il est possible de louer du matériel (skis pour pas alternatif ou skating) à La Chalp où il y a deux magasins (InterSport sur la gauche et Altitude Sport sur la droite, tenu par un jurassien – personnel pro et très sympa).

Idéale … se remet en selle

Par

Patrick

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11 janvier 2018

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Vous vous souvenez sans doute de l’histoire de la selle « Idéale » que nous vous avions racontée dans l’un de nos articles “vintage”. Elle nous ramène en 1890, date à laquelle cette selle fut créée à Paris par Jean-François Tron. Il installe son atelier en 1900, dans une ancienne filature située à Pont-Saint-Pierre, commune de haute normandie dans la vallée d’Andelle non loin de la célèbre « côte des deux amants ». Par la suite, son fils Jean, sa fille Jeanne Berthet et son gendre vont développer l’entreprise “Tron et Berthet” : les fameuses initiales “T & B” qui figurent sur le cache métallique du tenseur de la selle.

L’entreprise a fermé dans les années 1980, victime comme beaucoup d’autres du désintérêt pour le vélo et de l’émergence de l’industrie mondialisée. La marque n’est pourtant pas tombée dans les oubliettes de l’histoire du vélo, car les amateurs de belles pièces vintage recherchent, sur e-bay ou sur le Bon coin, ces superbes selles intemporelles ; surtout le modèle 90 “Rôdée main selon Daniel Rebour” …

Un travail d’archéologie industrielle

Frédéric Ducès n’avait pas prémédité de devenir le repreneur d’une marque historique du vélo français. En effet, cet informaticien, lassé par son travail dans le virtuel, avait l’idée de créer un jour une activité plus concrète. Attiré par le “Made-in-France” et le vélo qu’il pratique régulièrement, la rencontre avec la marque Idéale s’est faite par hasard. Il y a parfois de belles rencontres et celle que Frédéric a fait avec cette selle est devenue au fil des mois un petit conte de fée.

“Quand on a une passion on a toujours besoin d’équipements. On essaie de trouver du beau matériel, et quand en plus ce matériel est fabriqué chez nous, c’est encore mieux. Quand j’ai recherché une selle Idéale, pour laquelle je n’avais qu’un vague souvenir étant né en 1972, j’ai vu que la messe était dite et que l’activité de l’entreprise Berthet Tron était arrêtée … Je me suis dit que ce serait bien d’arriver à refaire des selles comme celles-ci …“, explique Fred. La petite graine de la curiosité venait d’être semée, et l’incroyable machine à remonter le temps allait se mettre en marche.

AVIS DE RECHERCHE …

Pour reconstituer l’histoire, il a été nécessaire de lancer « Un avis de recherche à l’ancienne …”, comme l’explique Fred qui a dû utiliser des techniques de recherche dignes d’un généalogiste. “J’ai fait des recherches sur le net pour localiser l’entreprise, j’ai ensuite contacté la Mairie, qui bien sûr ne pouvait pas me donner le contact direct des anciens salariés de l’usine. Elle m’a proposé d’afficher dans ses locaux un avis de recherche pour retrouver des ouvriers qui auraient gardé le souvenir et des éléments me permettant de savoir comment étaient fabriquées ces selles …”, précise Fred. Heureusement la commune de Pont-Saint-Pierre en haute normandie est petite, l’affichette de Fred attire l’oeil d’une personne qui a été proche de la famille Berthet et qui connaît plein de monde là-bas.

La nouvelle que quelqu’un s’intéresse à la marque Idéale va se répandre très vite, et le bouche à oreille va fonctionner. “Dans les villages les gens se connaissent tous. Ils se sont mis à parler de moi au marché … la nouvelle s’est vite propagée”, précise Fred qui, à partir de là, a pris sa petite valise pour commencer une série d’allers et retours entre Toulouse et la Normandie. Il est entré en contact avec la famille Berthet sur place. Les échanges sur la renaissance de la marque, qui était tombée dans le domaine public, ont duré plus d’un an. Fred tenait à avoir un accord moral avec la famille avant de démarrer. Il a retrouvé également les anciens de l’atelier lors de ses visites à Pont-Saint-Pierre. Il a su établir avec eux un climat de confiance en montrant sa détermination dans son projet de relance de la fabrication de cette selle.

La selle Idéale est de retour

Ce projet lancé en 2010 voit aujourd’hui son aboutissement. Il n’existait plus l’outillage et c’est en partant des témoignages des anciens ouvriers que Fred a pu reconstituer le procédé de fabrication. Il fallait tout refaire explique Fred “Le contremaitre qui m’a aidé savait beaucoup de choses, mais il ne connaissait pas tout non plus. Il a fallu réinventer les parties manquantes. Ça a été beaucoup de travail avec les anciens et il a été nécessaire de repartir du produit fini pour comprendre certaines choses.” Les tours de main et les outils nécessaires pour réaliser les différentes tâches de fabrication ont été reconstitués sur la base de la mémoire des anciens ouvriers.

Ils ont fait revivre leur selle …

Les anciens n’ont pas fait qu’apporter leur témoignage, ils ont bel et bien mis la main à la pâte. Ils ont formé Fred, qui ne connaissait absolument rien au milieu industriel. Cet apprentissage s’est fait dans un local en Normandie où ils ont pu travailler ensemble et installer les machines et l’outillage que Fred et Katia achetaient au fur et à mesure des trouvailles et de leurs possibilités financières. Ce local, trouvé par un deuxième avis de recherche, a été prêté par Guy Meslin, patron des établissements Vergez-Blanchard basés dans un village à côté. Le conte de fée a donc continué car, par un hasard incroyable, Vergez-Blanchard fabrique des outils pour le cuir mondialement connus. Touché par le projet ce chef d’entreprise, qui avait lui-même fait un pari fou de reprise autrefois, a prêté gracieusement pendant 4 ans à Fred un bout de local, sans rien demander. Il a même autorisé Fred à utiliser ses machines, permi à son tourneur-fraiseur de donner un coup de main pour la mise au point de l’outillage …

Pendant les semaines où Fred était en Normandie, c’étaient de vraies journées de travail pour les anciens. Il fallait fabriquer les différentes pièces du châssis, les assembler, les tester, rectifier l’outillage après ces tests, jusqu’à obtenir une complète satisfaction. Ajuster les différentes versions du moule de mise en forme – travail très long, minutieux et un peu pénible – le tester, rectifier, mémoriser les gestes techniques … Les anciens qui ont tout validé, étaient très pointilleux et ils ont travaillé dur, sans rien demander en échange que le fait qu’on réussisse à faire revivre “leur selle” avec le même niveau de qualité qu’à l’époque.

Fred partage aujourd’hui un atelier à Toulouse avec un artisan modeleur qui lui a fait le moule servant à mettre en forme le cuir de la selle. La selle conçue, au début des années 60, utilisait des matériaux qui sont aujourd’hui difficiles à retrouver. La selle est 100% “Made in France” et 80% de sa fabrication est assurée directement par Fred. Le châssis est réalisé avec du fil d’acier acheté en France, décolleté, cambré à la main en 7 passes par un prestataire de Saint-Galmier dans la Loire, … Pour le cuir, qui sera formé grâce au moule que Fred a fait renaître, on restera authentique avec les couleurs de l’époque. Ce cuir très épais (5 mm) est tanné dans un établissement historique. “On a la chance d’avoir encore en France un savoir-faire historique en matière de maroquinerie et une entreprise du travail du cuir, qui possède encore des fosses classées monuments historiques, a bien voulu m’accompagner dans mon projet …“, explique Fred. Le procédé “Rodée main selon Daniel Rebour” restera un secret dont Fred est devenu dépositaire via les témoignages des anciens.

Fred a réussi à financer ce long travail d’archéologie industrielle sur la base d’investissements s’appuyant sur des fonds personnels. Les selles sont désormais en production. Fred et Katia sa compagne, assurent la commercialisation qui se fait directement via un contact mail par le site ou encore par les réseaux sociaux Facebook et Instagram.

Fred est déjà sollicité pour faire revivre d’autres modèles comme par exemple la selle équipée d’une structure et d’un rail en duralumin. Pour les demandes des adeptes de la modernisation de cette selle, qui seraient inspirés par ce que Brooks a réalisé avec sa série C, “On verra dans 5 ou 10 ans …“, me dit Fred pour l’instant il est bien occupé avec Katia par la mise en place d’une production qu’il évalue de 400 à 500 unités pour l’année.

Le site bientôt en ligne

La page facebook : https://www.facebook.com/sellesideale/

Jean-Marc Lugaro, le collectionneur de kilomètres

Par

Patrick

-

9 janvier 2018

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Il existe des gens qui ont de curieuses manies, comme par exemple les collectionneurs, qui accumulent chez eux les objets les plus bizarres. Il y a également ceux qui réalisent des exploits délirants et qui, dans le cadre du Guinness World Records, se livrent à de curieux challenges. Pour Jean-Marc Lugaro, le truc c’est d’accumuler à son compteur GPS, les kilomètres qu’il avale chaque jour à vélo comme un métronome. Cette année il termine second au niveau mondial du très disputé challenge de la distance Strava avec 49 000 kilomètres au compteur sur 2 230 080 participants. C’est bien plus que le tour du globe terrestre au niveau de l’équateur qui est de 40 075 km. Il termine premier français et le 1er vétéran de ce challenge incroyable.

Un défi personnel

Jean-Marc a toujours aimé rouler, et il ne faut pas le forcer pour qu’il sorte son vélo de bon matin vers 4 heures pour avaler ses kilomètres quotidiens. J’ai fait sa rencontre par hasard, un jour au retour d’une sortie venteuse au mois de novembre avec mon club le CSPA. Jean-Marc s’était joint à nous, car ce collectionneur de kilomètres n’est pas un loup solitaire, bien au contraire. Il cherche souvent la compagnie de cyclistes sur sa route “Ça fait passer le temps et les kilomètres semblent moins longs pendant que l’on discute … à condition de trouver des gens qui roulent à 23 km/h …“, précise Jean-Marc. Chemin faisant, il m’explique sa participation au Challenge Strava dont j’ignorais complètement l’existence. Avec une modestie touchante, il me dit qu’il est à l’époque en tête de ce challenge mondial et que demain il va faire un aller-retour à Saint-Tropez en vélo.

J’hallucine complètement en entendant les chiffres qu’il m’annonce et nos chemins se séparent après le village d’Éguilles. Je descends sur Aix et Jean-Marc part, malgré le Mistral, faire une boucle pour compléter son kilométrage du jour. Arrivé à la maison je regarde Strava sur le net pour découvrir ce challenge et vérifier que ce cycliste de rencontre ne m’a pas raconté des cracks : c’était bien vrai. Depuis cette rencontre, j’ai suivi régulièrement le défi personnel de Jean-Marc sur Strava.

Portrait d’un chasseur de kilomètres

Jean-Marc sait ce que c’est de faire des kilomètres à vélo il a déjà un palmarès d’endurance bien étoffé : 2 Paris-Brest-Paris, les 24 heures du Castelet (580 km), 4 Bordeaux – Paris, 6 fois 365 jours consécutifs, la chaîne Pyrénéenne d’un bout à l’autre, le tour de l’Europe en vélo sacoche, …

Devant une telle débauche de kilomètres, on pourrait croire que Jean-Marc n’a que ça à faire dans la vie : rouler … Et bien non, il a un métier qui l’occupe 35 heures par semaine, et qui ne le tient pas assis derrière un bureau. Il est policier municipal dans son village de Saint-Cannat, entre Salon et Aix-en-Provence. Il prend son service à 13 heures jusqu’à 20 heures parfois plus. Cela lui laisse le temps de partir le matin à la fraîche pour avaler ses kilomètres. Les journées de la semaine sont bien organisées … Jean-Marc est marié et son épouse comprend la passion dévorante de son cycliste de mari.

Il roule en moyenne 50 heures par semaine ce qui fait environ 1200 km régulièrement. “Il y a eu des moments difficiles car la fatigue est présente et il faut récupérer. Il y a le vent et le froid le matin. Le plus dur c’est de se lever pour partir à 3 ou 4 heures du matin. Je cherche des routes longues et plutôt plates. J’emprunte la N7 et je vais souvent sur Arles et à partir de septembre je suis allé beaucoup sur la cote …“, précise Jean-Marc.

Son vélo

Pour ce challenge Giant France a accepté d’équiper Jean-Marc qui a ainsi pu rouler en toute confiance avec le fameux modèle d’endurance de la marque : le Defy. Il a reçu son vélo en juillet “Là, tout s’est accéléré avec ce vélo, si je ne l’avais pas eu je n’y serais pas arrivé. Deux fois je suis rentré en basse pression suite à des crevaisons lentes. Les tubeless m’ont apporté confort et sécurité. J’ai changé les pneus et les chaînes tous les 45 jours …Quand j’ai laissé mon ancien vélo type “service course” pour ce vélo d’endurance mes douleurs, au niveau des omoplates et des fessiers, ont disparu …”, témoigne Jean-Marc.

Giant a complété son équipement de matériel et accessoires pour lui permettre de réaliser au mieux ses exploits quotidiens. Jean-Marc utilise également un compteur GPS Giant qui lui offre une autonomie supérieure au Garmin qu’il utilisait avant : 28 heures contre 14 … il lui fallait au moins ça pour enregistrer ses bornes. Le vélo est équipé de 2 sacoches, une à l’avant et l’autre à l’arrière, pour caser son ravito et ses équipements … La longue distance c’est plusieurs centaines de casse-croûtes au jambon et au pâté, des viennoiseries et plus de 2000 pâtes de fruits.

Et la suite

“Là maintenant je vais aller sur les 1000 jours, c’est-à-dire 1000 jours de vélo consécutifs j’avais déjà engrangé 350 jours en 2016 … ça va m’amener à septembre 2018 pour faire les 1000, mais je vais lever le pied sur les kilomètres“, précise Jean-Marc qui devrait quand même comptabiliser 110 km en moyenne par jour pour atteindre le compteur vertigineux de 110 000 kilomètres.

Giant va continuer à aider notre “ultra rouleur” pour ce nouvel objectif de 1000 jours. Il réalise pour la marque un sacré test longue distance et son audience de 700 abonnés sur Strava porte le message de l’efficacité du matériel utilisé. Jean-Marc regrette d’ailleurs de ne pas avoir pu profiter plus tôt du Defy, dont le confort lui aurait sans doute permis de dépasser les 50 000 kilomètres dans l’année.

L’aigle sans orteils

Par

Patrick

-

7 janvier 2018

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Je répare un oubli dans la liste des ouvrages sur le vélo que nous vous proposons de lire. Cette BD, un peu ancienne, de LAX est intemporelle puisqu’elle nous transporte à une époque ancienne de l’histoire du vélo. Elle est dans ma bibliothèque depuis 2005 et je viens de la redécouvrir. Dans un contexte qui relie la construction de l’observatoire du Pic du midi et le Tour de France cette histoire est très réaliste. On croit reconnaître, dans les premières planches, la silhouette épaisse du journaliste Albert Londres, qui croise le héros de l’histoire.

La couleur sépia des dessins nous transporte également à cette époque. L’histoire de l’amitié entre Amédée Fario, le cycliste, et Camille Peyroulet l’astronome qui travaille au Pic du Midi est émouvante. Nous sommes en 1907, et ce chantier sera la première épreuve d’Amédée : il y perdra par amputation ses 10 orteils gelés. Ce handicap compromet terriblement son désir de faire du vélo. Encouragé et aidé par Camille, il relèvera le défi pour réaliser son rêve : devenir coureur cycliste … Malheureusement la malchance aura raison de l’Aigle d’Esponne qui aimait tant survoler les cols des Pyrénées.

Cette BD, sortie en 2005, a été largement primée. LAX lui même passionné de vélo a réalisé un petit chef d’oeuvre : scénario, dialogues et dessins sont très réussis.

Cette superbe BD a inspiré à Christian Lax la suite puisque depuis, les 2 tomes de “Pain d’Alouette” sont parus … En attendant, pour ceux qui n’auraient pas lu l’Aigle sans orteils, il faut vite réparer cet oubli. On vous parlera de “Pain d’alouette” dans un autre article.

Informations

Titre : L’aigle sans orteils
Auteur(s) : LAX
Editeur : Dupuis
Site web éditeur : https://www.dupuis.com/l-aigle-sans-orteils/bd/l-aigle-sans-orteils-l-aigle-sans-orteils/3813
Nombre de pages : 80
ISBN :9782800155913
Date de publication : 7/9/2012
Prix TTC : 16,50 €

Pitch de l’éditeur

L’aigle sans orteils est la petite histoire d’une grande aventure.
Juillet 1907, Amédée est un de ces soldats qui charrient à dos d’homme le matériel nécessaire à la construction de l’observatoire du Pic du Midi. Il va rencontrer Camille, un de ces messieurs de l’observatoire, passionné par le Tour de France, la plus grande épreuve cycliste du monde, comme annoncé à sa création en 1903. Amédée n’est pas long à attraper le virus.
Revenu dans son village, au pied du Pic, Amédée enchaîne les portages pour économiser l’argent nécessaire à l’achat de son premier Alcyon. Il prend tous les risques jusqu’au jour où la montagne est la plus forte. Amédée passe une nuit entière dans les monts gelés. Il en sort vivant mais amputé des orteils.
Ce n’est que le début de son incroyable odyssée : comment un coureur handicapé, inconnu, (un isolé qui ne peut recevoir de l’aide de personne sous peine de lourdes pénalités) va se hisser de Tour en Tour aux côtés des plus grands, les Georget, Petit-Breton ou Garriguou, sur des routes encore mal dégrossies, par-delà des cols encore sauvages. Le jour où son surnom devient L’Aigle sans orteils, Amédée entre dans l’aristocratie du Tour…

À propos de l’auteur

Christian Lax, de son vrai nom Christian Lacroix, est un dessinateur et scénariste français de bande dessinée né le 2 janvier 1949 à Lyon. Il est diplômé des Beaux-Arts à Saint-Étienne, et a été professeur de bande dessinée à l’École Émile-Cohl.

En 2011, le festival bd BOUM lui décerne, pour l’ensemble de son œuvre, le Prix « Grand Boum-Ville de Blois ».

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