Je viens de faire la découverte de la chaussure de vélo de route personnalisable de haut de gamme de la marque espagnole Spiuk. Avec son n°16 sur le flanc et son aspect verni elle ne passe pas inaperçue d’autant que certains de ses coloris, le vert, l’orange et le rouge, sont plutôt voyants. Pour ceux qui cherchent plus de discrétion, rassurez-vous il y a également des versions plus “sages” : en noir et en blanc.
La première chose à faire dès la sortie de la chaussure de la boîte c’est de la thermo-moduler. En effet, tandis que d’autres chaussures modulables à la chaleur exigent que vous les cuisiez à une température basse dans un four pendant un certain temps, Spiuk utilise la chaleur de vos pieds. Avant de mettre les cales vous les chaussez pendant environ une demi-heure, de préférence en intérieur sur un sol souple et à une température minimale de 20°C. Un fois passé ce délai d’adaptation les chaussures seront formées à vos pieds. Et pour moi avec mes pieds plats et larges c’est un avantage non négligeable.
On peut donc facilement imaginer que le confort sera au rendez-vous, d’autant que le serrage se fait à l’aide de deux « roues » et un câble Kevlar. Pour serrer il suffit de tourner dans le sens des aiguilles d’une montre, pour débloquer, un léger tour dans l’autre sens et c’est fait sans effort. On peut peut-être regretter qu’il n’y ait pas le serrage cran par cran plus précis en roulant.
Le tour d’horizon
L’intérieur de la chaussure est très agréable et on ne ressent pratiquement pas de points de couture et donc de points d’irritation, d’autant plus que le serrage rotatif est peu compressif, bien réparti et agréable.
Le dessus de la chaussure est en matière synthétique vernie et par conséquent assez facile à nettoyer. Sur les flancs on remarque une multitude de trous « d’épingles » qui assurent ainsi une meilleure ventilation, ainsi qu’un filet sur le dessus des orteils.
Côté semelle intérieure, Spiuk en fournit deux jeux amovibles, un très aéré pour la période estivale et un autre plus chaud pour l’hiver. Concernant la semelle extérieure elle est en fibre de carbone RLX2, ultra rigide et ultra légère. Il y a deux entrées d’air sur l’avant et elle est perforée pour une fixation 3 points. On remarque aussi un renfort de talon amovible (la vis est à l’intérieur sous la semelle de propreté) pour prolonger sa durée de vie utile.
Côté poids avec 475 g (sur ma balance) en 43, ce n’est pas une chaussure des plus légères en haut de gamme. Quant au prix de 235 €, il peut en faire réfléchir plus d’un ; mais la qualité est vraiment au rendez-vous et ça se paye.
Et sur la route
Nous avons testé cette paire sur 750 km et les premières sensations sont très positives.
Rapidement grâce au système modulable, on est confortablement installé dans les chaussures et le serrage tout en souplesse conforte notablement cette impression. C’est surement un des gros points forts. J’ai fait une sortie de 4 h 30 et franchement j’ai complètement oublié mes chaussures. Aucune compression, pas d’inconfort ni échauffement ou irritation.
L’autre point fort est la rigidité des semelles en fibre de carbone. Lorsqu’on pédale on sent bien qu’il n’y a aucune perte dans la force transmise. On a la sensation que le pied fait corps avec la pédale et que la fonction de piston de l’ensemble est très efficace et ne procure aucune gêne.
Après ces 750 km, je n’ai constaté aucun affaissement de l’enveloppe extérieure de la chaussure et les serrages rotatifs fonctionnent toujours en douceur et parfaitement.
Par contre, côté ventilation je n’ai pas été convaincu pourtant nous sommes en période hivernale. Peut-être qu’avec la semelle « été » ce sera plus évident.
Caractéristiques
Design ergonomique et dynamique.
Revêtement très léger, résistant et facile à nettoyer.
Ventilation directe grâce à des micro-trous (Drilling Shell System).
Réglage précis grâce aux deux roulettes de montage rapide avec câble de Kevlar.
Renforts intérieurs à la pointe et au talon.
Semelle en fibre de carbone RLX2, ultra rigide et ultra légère. Avec entrée d’air.
Renfort de talon amovible pour prolonger la durée de vie de la chaussure.
Deux paires de semelles intérieures incluses. Dont une perforée pour l’été.
Pour conclure …
Pour conclure, ces chaussures figurent parmi les meilleures que j’ai essayées, surtout par leur confort et l’efficacité du pédalage. Après le vert verni « granny-smith » on aime ou pas. Moi ça me va très bien avec mon Trek Madone « vert-pomme ».
GORE BIKE WEAR® et GORE RUNNING WEAR® lancent simultanément sur le marché les premiers vêtements issus de la nouvelle plate-forme d’innovation commune aux deux marques : GORE ONE.
La collection comprend deux vestes GORE-TEX® Active qui sont à la fois plus légères, plus respirantes et plus confortables. Les marques GORE BIKE WEAR® et GORE RUNNING WEAR® associent leur esprit pionnier à une technologie de pointe dans la gamme GORE ONE.
Gore-Tex Active
Un échange permanent entre les développeurs et les athlètes a donné naissance à deux produits qui répondent plus que jamais aux exigences spécifiques des cyclistes et des coureurs et qui mettent en évidence le positionnement de ces deux marques dans le marché des vêtements hautement fonctionnels de cyclisme et de course à pied.
GORE ONE symbolise l’engagement de GORE BIKE WEAR® et de GORE RUNNING WEAR à permettre aux cyclistes et aux coureurs d’aller dans la nature et de vivre leur passion en tout temps et dans toutes les conditions météorologiques.
GORE BIKE WEAR® et GORE RUNNING WEAR mettent sur le marché les vestes ONE GORE-TEX® Active Bike & Run réalisées avec la technologie révolutionnaire membranaire GORE-TEX® Active à la surface durablement hydrofuge.
Johannes Ebert et Thomas Weiss. Johannes est un spécialiste produits au sein de la division Gore Fabrics et Thomas est chef de produit au sein de l’équipe de WEAR® RUNNING – GORE BIKE WEAR® et GORE
C’est le tissu le plus léger, le plus respirant de la gamme GORE-TEX® et l’unique modèle imperméable en permanence sans besoin de l’apport d’un traitement déperlant longue durée (DWR). Cette technologie crée l’effet « shake dry » (secouer pour sécher) qui permet d’évacuer plus facilement l’eau et la transpiration pendant ou après les activités physiques intenses. La conception minimaliste, le design épuré et la surface noire mate soulignent la fonctionnalité de pointe atteinte avec ces nouveaux produits.
Les produits révolutionnaires ONE GORE‑TEX® Active de GORE BIKE WEAR® et de GORE RUNNING WEAR® seront disponibles en quantité limitée le 15 décembre. Des informations détaillées seront disponibles prochainement sur http://inspiration.goreapparel.com/one-gore-tex-active-jacket/
Cette quantité limitée sera diffusée au coeur des grandes capitales … Pour la France une centaine de produits Bike & Run sera dispo chez LE PAPE en plein coeur de Paris au 39 rue d’Artois.
L’appellation “vélo de curé” correspond à la désignation que l’on trouvait sur les catalogues vélos des années 30 pour ce type de cadre. Cette forme “pour Dames ou Ecclésiastiques” attire assurément l’œil et c’est un peu pour cette raison que nous nous sommes embarqués dans cette restauration.
Cette forme “pour Dames ou Ecclésiastiques” attire assurément l’œil
Laissé pour “solde de tout compte” à la déchetterie d’un petit village des Landes où l’on venait de fermer l’église et son presbytère, sa fin de vie était déjà programmée. C’était sans compter sur un “récupérateur”, comme on en voit de plus en plus, qui s’est apitoyé sur le sort de ce vieux biclou.
De retour des Landes notre récupérateur s’est empressé de le confier à l’atelier T&N pour une cure de remise en forme de l’ancêtre.
Il ne s’agit pas d’un projet d’envergure : le projet est juste d’en faire un vélo en état pour aller chercher le pain, faire une petite balade dans le coin et accompagner les enfants dans leurs premières sorties vélo sans les roulettes.
Après une inspection rapide. Nous sommes en présence d’un cadre acier soudo brasé de la marque Elvish avec raccords.
L’histoire de cette marque nous fait remonter à 1883 en Angleterre où le premier vélo Elvish est fabriqué à Southampton. Ces bicyclettes font le tour du monde, exportées aux Indes et en Afrique du Sud. La chaîne de fabrication est détruite lors de la première guerre mondiale.
C’est de cette origine que cette marque tire son nom British car ensuite elle est basée à Bordeaux et ne bougera plus du Sud-Ouest. Cette marque va accompagner l’histoire du vélo dans les années 20 et 30 en équipant des champions de l’époque. Installé par la suite à Pau l’atelier se situait à l’angle de la rue du Docteur Dassieu et de la rue de Livron. Sa production a fait le bonheur de nombreux coureurs cyclistes de la région Sud-Ouest mais on trouve de tout dans ses fabrications. Comme le montre le vélo que nous avons récupéré, il sortira de l’atelier Elvish des vélos classiques réalisés en tubes ordinaires comme du haut de gamme fabriqué en tubes Reynolds.
Notre vélo
Le vélo de curé avant
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Garde boue en alu
Roues 650B avec jantes chromées de marque Lyotard
Mono vitesse
Potence alu Pivo
Cintre chromé
Leviers de freins CLB
Pédales acier "no name"
Pédalier à clavette de marque Solida
Freins avant et arrière Lam
Roues 650B avec jantes chromées de marque Lyotard, moyeu alu pour l’avant, acier chromé pour l’arrière équipé en mono vitesse. Le pédalier Solida est à clavette, les pédales “no name” sont en acier, les freins avant et arrière sont des Lam, le cintre est chromé, la potence alu est une Pivo, les leviers de freins sont des CLB ; seuls équipements : un porte-bagage arrière et l’éclairage.
Comme d’habitude, nous essayons de garder toujours un maximum de pièces pour limiter le coût de la restauration et pour le laisser dans son “jus”. Pour ce vélo on abandonnera le pédalier à clavettes vélo, hors d’usage, pour le remplacer par un pédalier à emmanchement carré de récupération. Pour cela on devra remplacer le boîtier de pédalier à billes par un nouveau type de boîtier sans filetage avec des roulements.
La particularité de ce type de boîtier, que l’on trouve sur le catalogue LeCyclo.com, est de s’affranchir du problème des multiples standards de filetages et la pose sera facilitée comme on va le voir sur notre petite vidéo.
Nous remplacerons le pignon de roue libre, la chaîne … Vue la destination du vélo, on met de côté pour l’instant l’éclairage.
Pareil pour les gaines de freins et câbles ainsi que les pneus et leurs chambres. Nous conservons les patins de freins peu usés, les poignées du guidon.
Toutes les pièces de remplacement neuves ont été commandées sur le net chez Le Cyclo.com. La livraison a été ultra rapide, sans erreur et livrée complète.
Hormis le vélo et les pièces “dans leur jus” et les pièces neuves il nous a fallu trouver le garde-chaîne, un jeu de manivelles et son plateau en “récup”.
Au travail
Un nettoyage sommaire mais complet facilite le démontage du vélo. Les parties délicates du démontage restent les cuvettes du boîtier de direction et de pédalier ( voir liens ) : ne rien perdre, ne rien endommager.
On va commencer la remise en état par les roues.
Les roues
Les roues du vélo de curé
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L'état des roues avant
Un peu de tension sur les rayons
Avant
Après
Le résultat final
Tâche ingrate que la rénovation des jantes et des rayons en utilisant la brosse rotative pour terminer par la laine d’acier sur les rayons. L’objectif est de réduire au maximum les piqures de rouille sur les jantes chromées et la gangue de gras et poussière qui entourent les rayons en acier galvanisé et les moyeux.
Remplacement du pignon de roue libre
Changement du pignon
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Il a été nécessaire de fabriquer un outillage
Outillage en place
Un coup de clé pour démonter
La roue libre monovitesse se monte sur le moyeu arrière par simple vissage. Le pédalage allant dans le sens du serrage aucun risque de le voir se dévisser après montage. Pour démonter il faut disposer de l’outillage adéquat permettant de dévisser l’ancien. Pas de chance, aucun outillage ne convient parmi tous ceux dont on dispose. Ultime solution, en fabriquer un … Ni une ni deux. Un long boulon de 10, deux rondelles en acier, une reprise à la lime pour mettre en forme sur l’une d’elle et pour terminer 2 points de soudure, le tour est joué. On vient maintenir le tout en pression sur le moyeu pour dévisser progressivement la roue libre. Après nettoyage du filetage il suffit de revisser la nouvelle roue libre toujours monovitesse. Nous conserverons le même nombre de dents : 18.
Regarnissage des moyeux
Les moyeux
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Nous ne remonterons pas les roues sans avoir jeté un œil à l’intérieur des moyeux et avoir remplacé la graisse … s’il en reste encore ! Les axes sont démontés avec les billes, cônes, cache poussière. Tout est nettoyé mais on va devoir remplacer les cônes de la roue arrière trop marqués par un nouveau jeu usagé encore utilisable. Remontage à la graisse résistante à l’eau, pas la plus performante au roulement mais parfaitement résistante à la pénétration de l’eau et des poussières quelles que soient les conditions.
Dernier travail pour terminer les roues : le montage des nouveaux pneus et leurs chambres. Nous voici avec une paire de roues avec des jantes un peu corrodées mais parfaites pour l’usage de ce vélo.
Après démontage complet voici le cadre nu. On passe un petit coup de papier 400 à l’eau sur l’ensemble du cadre suivi d’un brossage à la lessive St Marc, et après séchage on termine par une couche de Rustol étendue au pinceau pour lui redonner un peu de brillant.
Le cadre fraîchement rénové est prêt pour le remontage du jeu de pédalier. Attention il y a un côté droit et un côté gauche …
Nous avons désormais un cadre propre avec son boîtier de pédalier, sa fourche. Il reste à terminer le montage de l’ensemble potence, cintre leviers de freins, des gardes-boues et des freins, du porte-bagage, manivelles avec son plateau et ses pédales. On vient positionner la roue arrière dans son cadre pour faire la mise à longueur de la chaîne.
On termine le montage équipement avec le garde-chaîne.
Câbles et gaines de freins
Le passage des gaines est resté d’origine, les nouvelles gaines vont être coupées à longueur identiques aux anciennes. Passage des câbles de freins, mise à longueur, réglage de la course avec les leviers et positionnement des patins sur les jantes. Avant de partir pour un premier essai : on retend les rayons qui sont un peu lâches en s’assurant que les roues n’ont pas de voile, on vérifie la tension de la chaîne lors du montage de la roue arrière, on monte la roue avant et … en piste.
Pour une facture d’un peu moins de 100 euros et un peu plus de 2 jours de travail, le plus long étant le nettoyage, nous voici avec un vélo qui repart pour une seconde vie …
Pièces neuves de restauration fournies par LECYCLO.COM
Garmin innove avec la sortie de ce radar pour vélo “Varia” qui est capable de signaler au cycliste l’approche arrière d’un véhicule. Nous l’avions découvert à l’Eurobike parmi tous les produits innovants qui concourraient pour les “Awards” 2015 …
Avant il existait le “rétro” en bout de guidon dont certains cyclotouristes, amateurs de longues distances, se sont équipés face aux risques importants de collision par l’arrière … Maintenant il existe Garmin Varia. Ce radar, placé à l’arrière du vélo, va pouvoir veiller sur vos arrières …
Le principe du système est de détecter l’approche d’un véhicule (dés 140 m) et de transmettre l’information au cycliste qui pourra s’y préparer sans avoir à tourner la tête. L’affichage de l’information pourra se faire de deux façons :
Autonome : grâce à une unité d’affichage fixée au guidon qui vous préviendra de l’approche d’un véhicule. C’est le pack RDU + RTL 500 qui sera l’objet de notre test.
Connectée : à un compteur Garmin Edge (*) qui intégrera directement sur son écran les éléments transmis sans fil par Varia. Dans ce cas seule l’acquisition du radar Varia RTL 500 sera nécessaire.
*Compatible avec l’Edge 1000 & Edge 520
L’afficheur RDU Varia (ou le GPS Garmin Edge) peut détecter plusieurs véhicules qui se suivent et indique la vitesse relative d’approche ainsi que le niveau de menace. Le feu arrière réagit également pour avertir les véhicules en approche de la présence du cycliste par un renforcement lumineux du radar arrière.
Rappelons que le nombre d’accidents liés à un choc arrière – incriminant un véhicule automobile qui vient heurter un cycliste – est particulièrement important et les conséquences sont souvent graves. Il est plus important sur route qu’en ville où ce sont plutôt les chocs latéraux liés aux changements de direction ou aux intersections qui sont alors majoritaires.
(2) Un dispositif d’affichage du radar Varia (RDU)
(3) Un support de fixation pour la potence
(4) Un support de fixation quart de tour pour tige de selle
(5) Un support de fixation universel quart de tour pour haubans arrières
(6) Un câble microUSB pour le connecter et une notice
Installation sur le vélo
Avant toute chose il convient de mettre en charge les deux éléments du pack via le cordon micro USB. Il est important de mettre à jour le niveau de firmware de votre Varia car comme sur tous les produits connectés cela permet de bénéficier des corrections de bugs et des dernières fonctionnalités.
Voilà la mise à jour est effectuée … Et Varia est chargé prêt au test …
Le “RDU” sera fixé sur la potence à l’aide d’une platine maintenue par des élastiques. Un support de guidon est également disponible et toutes les combinaisons peuvent être envisagées à l’aide des accessoires fournis.
Le RTL 500 trouvera sa place à l’arrière du vélo soit sur la tige de selle ou encore sur un hauban de cadre de façon à être dirigé vers l’arrière pour rendre visible ses signaux lumineux aux automobilistes sur le point d’arriver sur le cycliste.
Bien évidemment il faudra enlever ces éléments (facilement démontables par quart de tour) et les garder avec vous dès que vous laisserez votre vélo en stationnement …
Mise en oeuvre et essai
L’installation est simple : différents supports permettent une fixation potence ou cintre à l’avant. J’ai utilisé les deux méthodes … Ergonomiquement je préfère la position potence qui est plus centrale et qui permet de garder la tête bien en ligne. À l’arrière sur la tige de selle, la platine est vissée et un collier en caoutchouc facilite le serrage et empêche les vibrations.
J’ai installé le Varia sur un de mes vélos. J’ai chois de le mettre sur mon vieux single speed Bernard Carré bleu avec lequel je me déplace en ville et sur des sorties courtes en campagne. Je le mettrais sur mon vélo de course pour les sorties du week-end plus longues : le changement de vélo est très rapide.
Sur route
Mes parcours sont souvent sur de petites routes étroites dans un département où il y a quelques “fous” de la vitesse. Au cours de mon essai, le Varia s’est allumé 2 fois au rouge pour vitesse excessive d’approche … Le Varia détecte les deux roues et très rapidement on s’habitue à sa présence et le consulter devient naturel. Lorsque le voyant est vert on peut prendre quelques libertés en utilisant les meilleures parties de la chaussée.
Les informations sont plus nombreuses sur l’affichage du RDU et “trop d’informations tue l’information” … Néanmoins la signalisation arrière modulée va apporter un plus et aura une action sur l’attention des automobilistes qui vous serrent d’un peu trop près. Deux leds latérales complètent l’affichage clignotant.
Encore un gadget me diront certains. Il est sûr qu’en ville ce système va vous noyer dans des alertes incessantes et il faudra principalement compter sur vos “radars” personnels : la vue et l’audition … et parfois l’instinct de survie. D’autant que le coup d’oeil sur l’affichage peut vous distraire à un mauvais moment. Le radar reste néanmoins un plus. Peut-être que Garmin pourrait envisager une alerte vibrante sur une montre de la marque surtout en cas “d’alerte rouge” si vous êtes la cible d’une approche dangereuse.
C’est sur la route que j’ai trouvé son utilisation la plus intéressante. Si vous êtes cyclistes vous connaissez tous l’état lamentable de nos pistes cyclables qui ne sont que des “bas-côtés” dépotoirs de la chaussée. Il peut être agréable d’emprunter la voie réservée aux autos qui est plus roulante dès lors que le voyant du RDU Varia est au vert. À l’approche d’un véhicule vous aurez le temps de revenir vous protéger sur la piste cyclable.
En me faisant doubler par un véhicule électrique je me suis dit que cet outil deviendrait presque obligatoire si le parc de ces véhicules se développe. En effet, si je n’avais pas eu le radar je n’aurais pas soupçonné son arrivée silencieuse derrière moi.
Techniquement le produit est aboutit et parfaitement ergonomique. Facile à installer, il apporte une signalisation intéressante par l’arrière avec cette faculté de s’éclairer au maximum dès que le véhicule approche. L’effet produit auprès du conducteur est de nature, je pense, à lui faire prendre conscience de votre présence et on l’espère à respecter cette fameuse distance de 1 m (en ville) et 1 m 50 (hors agglomération) en cas de dépassement ce qui n’est malheureusement pas souvent le cas.
Bilan : je le garde et il m’accompagnera surtout dans mes sorties solitaires sur les petites routes des Bouches-du-Rhône, du Var et du Vaucluse.
Cette idée folle d’aller rouler à vélo au Ladakh vient de Loïc. Il revenait d’un voyage familial en juillet 2014 là-bas et rêvait d’y revenir un jour pour traverser cette majestueuse région à vélo. Le projet initial était de rallier Manali à Srinagar via Leh. En octobre 2014, Loïc envoie des mails présentant le projet à quelques amis susceptibles de l’accompagner dans l’aventure. Pour ma part la réponse n’a pas traîné, je crois que j’ai répondu oui dans la journée. C’était magnifique et fou : aller dans une région inconnue, passer des cols à plus de 5000 m et rencontrer de nouvelles cultures.
Après avoir étudié la faisabilité « financière » du projet et pris conscience que j’étais capable physiquement d’avaler 1000 km et des milliers de mètres de dénivelé ! Et il ne me restait plus qu’à présenter le projet autour de moi et convaincre ma petite famille.
Thomas : j’ai 40 ans et je suis coordinateur périscolaire en Basse Normandie. Je n’habite pas loin de la Suisse (Normande) et cela a son importance pour les heures d’entraînements à vélo en guise de préparation. J’aime voyager ( j’ai peu d’expérience de routard ) et surtout être au contact de la nature. J’ai notamment randonné en Corse et fait une vingtaine de jours sur la HRP (Haute Route Pyrénéenne) avec Loïc. Étant polyvalent, je n’avais pas trop de missions avant le départ, mais je suis vite devenu le documentaliste (cartes, documents, blog, …) et pendant le voyage j’étais le “sélectionneur officiel” des gâteaux secs.
Loïc : est enseignant, habite à la Réunion depuis son tour du Monde effectué avec sa famille. Il a pas mal d’expérience dans ce type de voyage.Par sa qualité de cycliste et de vendeur chez « Décath’ », il sera le réparateur / bricoleur officiel de nos montures sur l’aventure.
Olivier : habite également à la Réunion, nous nous sommes rencontrés à Delhi, le premier jour de notre road trip. Enseignant en histoire géographie, je crois plus en géographie qu’en histoire :-). Passionné d’images, de vidéos et autres technologies de pointe, il deviendra le photo-reporter de l’équipe. Il est aussi captivé par la navigation en pirogue, la spéléologie et les volcans. Il est servi sur l’ile de la Réunion !…
Le matériel
Pour les vélos, on a choisi de retaper, d’adapter des vélos que nous avions déjà ou bien que l’on a acheté d’occasion sur le net. Je me suis fait assister par une association solidaire qui aide au bricolage des vélos car ce n’est pas facile de remettre tout seul son vélo à neuf ( potence, guidon, pédalier, réglages des dérailleurs …). Si on devait faire une synthèse de nos vélos : ils sont rustiques et solides ( le mien a 17 ans ). On a remis à neuf les pièces d’usure et cela ne nous a pas coûté plus de 200 €, somme à laquelle il faut ajouter quelques heures pour le montage…
D’un point de vue plus technique, Loïc et Olivier avaient recueilli pas mal d’infos auprès de l’équipe de « Solidream »lors du festival du film d’aventure sur l’île Bourbon.
Le choix des pneus est capital : on a choisi d’équiper nos montures avec les « Swalbe Marathon plus tour ». Ce choix s’est avéré payant, car on le disait en rigolant “On a gonflé les chambres à air à Srinagar et on les a dégonflées pour prendre l’avion !…” . Pas une seule crevaison pendant les 27 jours d’aventure. On avait aussi emmené avec nous une trousse de premier secours pour le matériel (clés, rayons, chambres à air, « serre tout » type plomberie, pompe, rustines, patins de freins, quelques boulons et de la visserie, ,…)
Nous n’avons pas eu à nous en servir beaucoup : aucune grosse panne. Il faut dire que notre réparateur Loïc, faisait du préventif. On devait contrôler les visseries (porte-bagages) régulièrement et surtout on devait nettoyer et nourrir les pédaliers avec soin. Je crois que cela a été une des clés de notre « non problématique » en ce qui concerne l’aspect matériel.
Tous les vélos peuvent voyager et en particulier les vieux ! …
Après réflexion, on a changé notre plan de route assez rapidement. On a décidé de faire la route de Srinagar à Manali et non dans l’autre sens, comme l’ont décrit de nombreux récits. Cela pour une bonne raison : l’acclimatation à l’altitude. Srinagar n’est qu’à 1500 m et passé le premier col la première semaine se déroule à une altitude moyenne de 2500 m. Cela s’avérera être un choix judicieux, car nous avons très peu souffert du MAM (mal des montagnes).
Cette première semaine a commencé par l’arrivée à Srinagar, capitale du cachemire indien. Quel dépaysement pour moi et surtout après les 30 h de voyage depuis la Normandie. Nous étions les seuls européens dans l’avion qui relie Delhi à Srinagar. Nous avons été gentiment pris d’assaut à l’arrivée par les rabatteurs de taxis.
La traversée de Srinagar fut une plongée dans une nouvelle culture, un nouveau peuple. Première surprise de la journée, on avait réservé un motel au milieu du lac Dal. On a donc pris une barque pour notre premier jour de voyage en vélo.
Nos vélos sont déjà des catalyseurs de rencontres. Lors du montage de nos montures, les touristes indiens s’arrêtent, discutent, prennent des photos. C’est là que commence les« We go to Manali … ». Cela deviendra rapidement le titre du périple.
Le jour 1 de pédalage était un jour test pour nous et nos vélos. Nous avions choisi de faire une grosse journée pour voir un peu. Le soir nous sommes à Sonnarmag après avoir roulé de 9 h à 19 h 30 avec un bilan kilométrique de 90 km et plus de 1800 m de dénivelé.
Nous sommes heureux et bien fatigués après cette première journée. Nous avons traversé de nombreux villages sous une pluie fine et on a eu beaucoup de sourires et de signes d’amitié sur cette première étape. J’ai déjà en tête la journée de demain, avec le passage du premier col , le « Zoji la » à 3500 m d’altitude. C’est sans doute pour cela que je ne dors pas trop bien ( stress de l’altitude…).
Nous attaquons avec un peu d’appréhension, la montée du col, au programme 20 km de montée et 50 km de descente jusqu’à Drass. J’ai monté la première partie un peu anxieux. J’ai un peu mal à la tête et je suis souvent en train de regarder l’objectif de la journée. On arrive vers 13 h en haut de notre premier 3500 m. Il a été difficile et j’ai mis pied à terre dans les parties les plus pentues et caillouteuses. Nous traversons un glacier.
Nous faisons un lunch express composé d’eau, de bananes et de crackers. La descente sera en fait plus difficile que la montée. La route ou plutôt le chemin n’est pas trop carrossable et l’objectif d’une descente de 60 km s’éloigne au fur et à mesure de la journée.
Nous avons notre première et seule casse de séjour : les porte-bagages tout d’abord celui d’Olivier et puis le mien se décrochent sous les chocs de cette « route ». Nous arrivons à Drass vers 19 h. Nous sommes accueillis comme des chefs par un hôtelier qui nous fait un prix « d’amis » : 4,5 € la nuit pour tous les trois. Il est aux petits oignons avec nous, transport bagages, repas, …
Nous décollons le lendemain plus tranquilles pas de col en perspective et une petite étape de 60 km jusqu’à Kargil. Nous voyageons le long du fleuve Drass. Bon ce n’est pas si tranquille que ça car nous sommes quand même dans les contreforts de l’Himalaya. Cette étape est marquée par la chaleur, il fait 45°C. Nous pique-niquons et prenons une douche sous une cascade pour nous rafraîchir. L’arrivée à la fin de cette étape se fait vers 17 h. C’est le pays des fruits secs : il y a des étalages de bananes, légumes, abricots, pommes, noix, noisettes, … Nous sommes en plein Ramadan et les restaurants sont vides jusqu’à 19 h 30.
On part le lendemain avec notre habituel ravito pour la journée (bananes, 3 litres d’eau par personne et gâteaux secs). Nous roulons une quarantaine de km, après une sortie de village qui ressemblait plus à un col. Nous arrivons à Shergol vers 13 h. Nous voyons notre premier temple « bouddhiste ». Un orage s’annonce, on réfléchit : “bivouac or not bivouac”. Nous décidons de faire une petite étape et trouvons un « gîte » vide (nous sommes les seuls) c’est vraiment sympa. L’hôtelier a à peine 20 ans et nous sert un repas succulent. On profite aussi de la fin de journée pour aller visiter Shergol « à vide » ( sans les sacoches).
Vendredi 17 juillet, jour 7 du voyage. Nous entrons au Ladakh par le col de Namika La. Nous faisons un arrêt express à Mulbek pour les traditionnelles provisions (bananes, chapatis, concombres et oignons….) et nous attaquons notre col à 3800 m sous la chaleur. La descente dans la vallée est plutôt une série de montagnes russes, avec une succession de petites montées avec en plus le vent de face !…
Arrivée à Honesku, pas d’hébergement, on cherche un bivouac avant d’attaquer le col à 4000 m demain. Il pleut, rien de bien accueillant. On décide de prendre possession d’une “guest house” abandonnée. Nous ne sommes pas seuls, un couple de basques est déjà installé. Soirée feu de bois (pas de réchaud) et dégustation de noddles !!
Le petit dej est en mode routard, cuisine de noddles au feu de bois, j’ai un peu de mal avec les nouilles chinoises froides à jeun. J’attaque le Fotu La, col à 4100 m avec les pâtes qui me restent sur l’estomac. Il se grimpe « tranquillou » quand même. On apprécie les paysages : c’est splendide. Des couleurs, des formes, des reliefs comme jamais vu.
Chaque jour de nouveaux paysages nous font oublier ceux de la veille …
On arrive à Lamayru vers 12 h. On fait notre première lessive et passons l’après-midi dans le temple avec les moines. Comment dire ? C’était surprenant pour moi, c’était simplement du jamais vu. Pour une première on a de la chance car nous tombons en pleine « cérémonie ». Nous passons deux heures à observer et à contempler le temple, les fresques, les moulins à prières et à écouter les chants des moines.
Première alerte météo, on nous dit que les cols d’entrée et sortie du Ladakh sont fermés(pluie, éboulements…..). On décide alors de prendre un peu d’avance sur le projet pour avoir un jour ou deux en delta au cas où.
Le dimanche 19 juillet, cela sera notre plus grosse étape, on a décidé de rejoindre Leh en une journée. On fera 120 kmet 1800 m de dénivelé ( je précisesans col).
Nous partons vers 7 h du matin. La découverte des canyons après Lamayru (The Moon valley) est superbe, nous en prenons plein les yeux. Nous longeons toujours l’Indus. En début d’après-midi nous faisons une halte à la confluence avec le mythique fleuve Zanskar. Nous enchaînons ensuite les montées (jusqu’à 12 km et ce n’est pas un col !!) et descentes et bien sûr nous finissons par 20 derniers kilomètres levent de face.
Nous arrivons vers 19 h 45 à Leh, fatigués mais heureux de notre journée marathon. Nous nous vengeons au resto avec un menu pantagruélique : « soupe miso », chop suey et jus de pomme. Toujours pas de bière pour fêter tout ça !!
Nous passons une journée à Leh (3700 m) pour nous acclimater et nous reposer un peu de notre première semaine. On fait le plein des sacoches et des bonhommes (on mange, on mange et on mange). Nous en profitons aussi pour obtenir le permis pour traverser la zone du lac Tso Moriri. Petite surprise il n’y a pas internet. Il nous faut pourtant donner des nouvelles à la famille, car nous partons pour douze jours sans possibilité de communiquer. Cela se fera par téléphone, quel plaisir d’entendre des voix aimées.
Nous partons pour Tso Moriri lake avec encore environ 150 km le long de l’Indus. Nous passons le premier jour à la visite de monastères. De Leh à Upshi on s’arrête à Shey, Tiksey et Staknace dernier sera sans doute un des plus beaux. Les fresques y sont magnifiques.
Upshi c’est le bout du monde, carrefour pour routiers entre la route pour Manali et la route vers le magnifique Tso Moriri. On y apprend que les cols vers Manali sont fermés. Pas de souci pour l’instant on prend l’autre direction.
Nous continuons de longer le tumultueux fleuve Indus et nous bivouaquons après une étape de montagnes russes d’environ 70 km.
Pour une deuxième nuit en bivouac c’est pas mal du tout. À peine le temps de s’installer que déjà nous sommes alertés par de gros nuages bien noirs ! Cela ne va pas durer une heure, le vent se lève et on entend les premiers grondements (ils font peur au Tibet). Nous sommes en pleine interrogation, surtout que l’on vient de se mettre à table…
Nous décidons, comme nous sommes quand même proches de l’Indus, de déménager la tente. À peine le temps de le faire, l’orage éclate bien au-dessus de nous : on a réussi à mettre l’essentiel à couvert dans les sacoches sous de gros rochers. Le vent forci, la tente ne tient pas le choc. Il fait maintenant bien nuit, on met nos vêtements de pluie, on bloque avec des pierres la tente et on se couche dedans pour attendre .
La scènette est épique : 3 gars allongéssous la tente démontée !…
Il pleut pas mal et un bruit d’éboulement nous fait sortir en catastrophe de notre abri ! … Bon plus de peur que de mal, cela raisonne pas mal dans les vallées… Cet épisode dure une grosse heure avant que le vent se calme et que nous puissions remonter notre château de toile.
Nous sommes réveillés vers 6 h du mat et nous décollons après 2 h de pliage et de rangement du matériel.Vers 10 h, à Chumatang, nous prenons un petit déj de noddles dans une petite gargote. À midi nous sommes au pont de Mahé (pas celui de Christophe), mais celui de la bifurcation vers la frontière chinoise et les lacs de Tso Moriri et Tso Kar).
Nous montons un petit col et arrivons en milieu d’après-midi à Tsumdo. Le village est vide, pas de « supérette »(les dhabbas) et apparemment pas de chambres ! Nous rencontrons une villageoise qui nous indique une école de réfugiés tibétains. Nous allons passer une nuit – ce qui sera pour moi un souvenir émouvant – dans une chambre réservée aux gens de passage dans l’école. Nous passons la « soirée découvertes inter-culturelles » avec les enfants à faire des tours de vélos, des clins d’œil et en essayant de leur apprendre à chanter “Une souris verte”…
Loïc, nous réveille ce matin par « Alors les gars prêts à gravir le Mont-Blanc à Vélo ? ». Et oui, aujourd’hui nous passons un col à 4810 m avant le Tso Moriri et le village de Korzok. Cela sera pour nous le début d’une petite semaine à plus de 4500 m !…
Nous sommes maintenant dans une partie vraiment sauvage, les paysages sont magnifiques. Après avoir franchi notre « Mont-Blanc » nous pédalons dans le désert. Par chance la route est neuve et nous progressons facilement. On ne peut pas en dire autant des 20 derniers km sur la piste, malgré qu’elle soit en descente, elle est vraiment de qualité médiocre et on a encore le vent de face.
Le lac Tso Moriri est superbe, bleu au milieu des montagnes enneigées.Nous voyons aussi les premières oies sauvages et un petit troupeau de yacks. Nous passons la nuit à Korzok, c’est la fête car il y a la visite d’un Lama. Il y a beaucoup de monde, des indiens venus pour la fête et de nombreux touristes (il s’agit de l’arrivée de nombreux Treks à pied).
Nous repartons le lendemain en chemin inverse pour retrouver la route qui nous mène à Manali.
Nous sommes de retour à « notre » école en fin d’après-midi. Les enfants et les adultes sont contents de nous retrouver. L’échange est plus facile, nous passons encore une magnifique soirée en leur compagnie.
Le lendemain, il est vraiment dur de partir, nous les quittons avec beaucoup d’émotion. Nous passons une journée magnifique vers le Tso Kar : carrières de soufre, geysers, oies, grues…
Le col à 5000 m et son chemin étaient un peu plus difficiles. Nous arrivons au terme de cette étape vers 16 h exténués avec en tête plein de souvenirs des paysages traversés. Le lendemain, aprés 20 km, nous serons sur la route de Manali.
J’ai hâte de reprendre la route vers notre objectif final : je sens qu’ilapproche.
Cette étape est un peu dure pour moi, j’ai mal à la tête depuis le matin et j’ai du mal à pédaler sur les 70 km de plat façon « morne plaine ». Il pleut, il y a du vent. On met pour la première fois le pantalon de pluie.
Nous nous arrêtons à Pang vers 16 h. Ce lieu est situé au fond d’un canyon dantesque, c’est magnifique si l’on fait abstraction des abris en tôle.
Jour 18, on s’attaque à 2 cols aujourd’hui ( 5095 m et 4900 m).
On part vers 7 h 30, pour 21 km de côtes dans un magnifique canyon. Nous sommes accueillis en haut de notre point culminant par un groupe, comme sur le tour de France… Nous pique-niquons et nous descendons environ 10 km avant d’attaquer notre deuxième col le Nakee la. Puis nous descendons les 15 km de Gata Loops et ses 21 virages serrés.
Il y a un bouchon, un éboulement bloque les voitures, les bus et les camions. Nous sommes en VTT et nous en profitons pour prendre les chemins de traverse et éviter les glissements de terrains. Nous finissons la journée par 25 km jusqu’à Sarchu sous la pluie et le vent. On arrive dans un village en tôle vers 20 h. Nous sommes bien mouillés et il fait froid. On trouve un petit hébergement sous tente et je crois que j’y bois le meilleur thé de ma vie.
Le lendemain on attaque encore un col (pour changer) le Baracha La, on fera 90 km 7 h 30 de vélo et 1800 m de dénivelé positif. Je retiens surtout les 33 km de montée continue pour ce Baracha la. Nous sommes entourés de névés pour l’ascension de ce col et c’est vraiment beau. La descente est dure pendant 40 km, on y rencontre nos premiers ruisseaux à traverser. Nous avons les pieds mouillés. Nous sommes à Jispa dans la soirée : il fait presque nuit.
Il n’y plus qu’un col à passer. On fait les comptes et on s’aperçoit que nous avons vraiment beaucoup d’avance sur le programme. Nous décidons de faire une excursion de trois jours dans la vallée du Spiti avant de sortir du Ladakh.
Nous sommes le 30 juillet, cela devrait être une journée de transition facile avant l’entrée dans le Spiti. Elle est difficile physiquement. Je suis fatigué et cette étape nous a réservé quelques difficultés bien cachées (un petit col de 12 km), les conditions : vent de face une grande partie, route bloquée et une tempête de sable qui nous recouvre de la tête aux pieds. C’était tellement difficile que nous n’avons pas pris beaucoup de photos, nous luttons un peu.
Nous nous remplumons le soir dans un hôtel. Nous nous vengeons sur la nourriture et la bière. Avec la fatigue et l’abstinence, elle nous tourne vite la tête. Nous sommes tout « guillerets » à 20 h.
Nous attaquons maintenant la vallée du Spiti. Malgré que l’on a largement le temps, je suis un peu déçu, c’est comme si je voyais mon objectif s’éloigner alors que j’approche du but. Le Spiti n’a pas tardé à se faire connaître. Pas de route mais des chemins, des cailloux et de nombreux gués à traverser. Nous battons notre record de lenteur et nous faisons les 17 premiers km dans la vallée en 4 h !…
On se pose dans un Dabbhas pour se reposer et faire le point. Un camping nous estannoncé à 10 km , nous décidons de pousser encore et de dormir sous la tente le long du Spiti. Vous l’aurez deviné, il ne s’agit pas d’un camping mais d’un bivouac avec une tente pour se restaurer. Nous passons une nuit le long du fleuve entourés de mules et de chevaux.
Samedi 1er août, il pleut ce matin. Après 2 h un peu galère sur le Spiti nous décidons de revenir en arrière et de trouver un jeep « taxi » pour nous ramener à l’embranchement vers Manali.
L’arrivée à Manali
Plus que 15 km de col et nous en aurons fini avec les montées. Il est midi nous venons d’être déposés par notre taxi à Spiti. Je me crois arrivé mais finalement ce dernier col : le Rohtang pass sera le plus dur pour moi à gravir. Je ne l’aborde pas de la meilleure des façons, à chaque lacet je crois que le sommet est là. La route est difficile : sable, boue et pluie qui s’intensifie au milieu du col. Je suis trempé et même obligé de faire une pause casse-croûte (gâteaux et chips) car je n’ai plus de force. Je mets les vêtements de pluie (pantalon et veste) pour affronter la fin de ce col sous la pluie et dans le brouillard. Il fait un petit 5°C et nous ne voyons pas à 2 m.
Loïc est devant, j’attends Olivier pour faire la descente dans cette purée de pois. On ne voit rien, on devine néanmoins un paysage majestueux, glaciers et autres névés. Je suis obligé de m’arrêter. Je n’ai pas eu le courage de changer mes patins de freins depuis quelques jours et je le paye … Je n’ai plus de freins et malgré un réglage de la dernière chance j’attaque ma roue et je finis les 30 km de descente en freinant avec les pieds ! … Pas vraiment sérieux tout ça !…
Il pleut toute l’après-midi, nous sommes trempés jusqu’aux os. On fait une petite halte au premier village. Pas de chambre, on décide de repartir. La descente de 20 km est vraiment magnifique, même en freinant avec les chaussures ! … Nous avons l’impression de traverser des paysages japonais avec de majestueux pins suspendus.
On arrive à Khoti vers 19 h. C’est un véritable chalet suisse qui nous sert d’hôtel ce soir. Des boiseries partout et une douche bien chaude. On se régale encore de curry et de riz autour d’une bonne bière.
C’est le dernier matin, une formalité de 20 km en descente avant le but ultime Manali. Nous prenons notre temps. Nous rangeons, nettoyons les vélos qui ont bien soufferts hier dans le col. Nous profitons pleinement de cette matinée. On arrive à Manali vers 12 h heureux : nous avons réussi.
On trouve une “guest house” dans le vieux Manali. Nous avons toujours 5 jours d’avance sur le programme. Cela sera pour nous l’occasion de nous remplumer dans les restaurants (matin, midi, goûter et soir). On en profite aussi pour rechercher des cartons pour emballer nos vélos. Nous partirons pour de petites balades le mardi et le mercredi (40 km ) pour récupérer nos cartons à Kullu. Jeudi 6 août on quitte Manali pour 15 h de bus vers Delhi.
Les chiffres marquants
0 : le nombre de crevaison et de chute.
2 : le nombre de réparations des porte-bagages.
4 : fois le nombre de mails envoyés aux familles.
10 : le nombre de cols franchis.
15 : ans l’âge moyen de nos vélos.
27 : le nombre de jours de voyage.
29 : kg le poids max de nos vélos et bagages pour prendre l’avion.
90 env : le nombre de thés bus.
180 : le nombre de litres d’eau bue (environ 3 l par jour et par personne).
300 : le nombre de « We go to Manali » ditaux diverses personnes rencontrées.
1 200 : km la distance parcourue entre Srinagar et Manali.
15 000 : m le dénivelé positif grimpé pendant le périple.
1200 km plus tard, l’arrivée à Manali, heureux !!!
Merci à Thomas pour ce récit et bravo à Olivier pour ces très belles photos … et enfin félicitations à tous les 3 pour nous avoir fait rêver au travers du récit de cette aventure. Nous espérons que vous faites toujours rouler vos vieilles bécanes et que depuis vous n’avez toujours pas crevé …
La galerie de photos sur Flickr
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Le marché du Vélo à Assistance Electrique ou VAE est en pleine croissance, à 2 chiffres de surcroît. Un vélo que nous regardions de loin il y a encore peu et que nous avons essayé lors du dernier Roc d’Azur. Ce fut une première rencontre, un premier contact plein de curiosités, sans préjugé. Un premier essai au guidon du VTT Lapierre Overvolt FS900, un modèle haut de gamme sur lequel nous avons surtout joué avec l’assistance électrique.
L’électrique s’emballe, si bien qu’il a eu droit à ses premières Assises Nationales en ce début novembre. Localisée à Chambéry (73), orchestrée de main de maître par l’association GTA-Move Your Alps, cette première a fait salle comble. Une longue journée très instructive durant laquelle des intervenants de tous horizons ont fait un point sur l’état de l’art. Des sujets aussi variés que le matériel, les tendances du marché, les idées fausses, ou encore les infrastructures pour la mobilité douce et les modèles économiques ont été abordés.
Les Premières Assises Nationales du VAE
Les informations marquantes
Le Marché du VAE (Source Univélo)
500 000 VAE vendus en Allemagne en 2014
80 000 VAE en France en 2014 + 37% (6000 VTT AE). Prix moyen : 900 €
1er semestre 2015 : VAE + 30% en volume et + 45% en valeur
Les technologies utilisées
Moteur pédalier, moteur moyeu
Freinage regénératif
Batteries Lithium, Hydrogène et pile à combustible
Les réglementations en vigueur
Vitesse : au-delà de 25 km/h l’assistance doit s’arrêter, la vitesse maximale de déplacement n’est pas bridée, cela reste du vélo et il faut pédaler pour avancer.
Puissance : 250 W
Les utilisateurs
Néo-cyclistes / Occasionnels
Pratiquants assidus, encadrants pour suivre les jeunes, accompagnants pour suivre son/sa conjoint(e)
Compétiteurs
Les pratiques et les perspectives de développement économique
Parc de VAE en libre service dans les agglomérations
C’est durant le dernier Roc d’Azur que nous avons eu l’occasion d’essayer un VTT à assistance électrique, le modèle Lapierre Overvolt FS 900. Une première pour nous, il s’agissait donc plus de découvrir l’assistance électrique que les spécificités du VTT ainsi équipé, d’autant plus que l’essai fut de courte durée et sur un terrain pas vraiment technique. De quoi tout de même entrevoir le potentiel d’un VTT de ce type.
Pierre : Rien à voir avec l’essai de la roue électrique que nous avions réalisé avec Patrick précédemment. Pas séduit par le concept du VTT VAE au départ, l’utilisation en VTT étant vraiment différente au regard d’une utilisation urbaine, j’avoue que j’ai été bluffé par l’engin. C’est vraiment une assistance dans le bon sens du terme, tu ne pédales pas il ne se passe rien. Dommage que l’essai a été trop court pour voir les limites de l’engin surtout sur des passages plus techniques que ce petit bout de bord de mer. À l’essai le surpoids ne se sent pas, pas plus qu’il n’entraîne une lourdeur dans le pilotage. On a une sensation de facilité de passage d’obstacles étonnante, la question que je me pose est où se trouve la limite… s’il y en a une ? Je n’ai évidemment pas eu le temps avec cet essai très court de faire le tour de la question.
Patrick : La seule expérience que j’avais en matière de VAE était l’essai de la roue Rool’in que nous avions fait Pierre et moi en 2013. L’essai de l’Overvolt m’a vraiment étonné. Tout d’abord par la facilité de prise en main d’un tel vélo. Une manette pour déterminer la puissance de l’assistance, un coup de pédale et hop ça part … L’assistance électrique sur un VTT est particulièrement appréciable. On le ressent lors des franchissements où il n’y a pas le « temps mort » induit par la relance musculaire. On avale mieux les obstacles. Les pentes se montent facilement et on se prend à rêver que l’on est devenu « bon » car on finit par oublier totalement le système d’assistance… Attention néanmoins à l’autonomie car il faudra ramener avec vos muscles une machine un peu lourde.
Eric : La prise en main de l’Overvolt a été à la hauteur de l’accélération apportée par ce VAE, rapide. Après avoir joué avec les différents modes d’assistance (en commençant par le Turbo) pour bien ressentir l’effet du moteur, j’ai oublié finalement assez vite que l’assistance était présente. Elle s’est rappelée à moi quand il a fallu franchir de petits obstacles où la réserve de vitesse permet de gommer certaines faiblesses techniques et de les passer sans peine. Avec un VTT classique, des obstacles de ce type en montée me contraignent souvent à poser le pied à terre si je ne veux pas mordre la poussière. Le terme “Assistance” a tout son sens pour qualifier un VTT électrique dans les portions de plat (en deçà de la limite des 25 km/h) et dans les parties montantes. En descente, c’est le poids du VAE (entre 15 et 20 kg) qui peut jouer un rôle en stabilisant le VTT, mais ça c’est une autre histoire…
Conclusion
En France, l’image du vélo est très souvent associée au Tour de France et malheureusement à tous ses travers, la compétition, la dureté du sport et évidemment au dopage. Et puis faute d’infrastructures suffisantes – pour s’en convaincre il suffit de jeter un oeil chez nos voisins suisses, allemands, hollandais, etc. – la pratique est loin d’être encouragée.
Les choses changent heureusement, l’arrivée du Vélib et des initiatives similaires ont amorcé une « petite » transformation. Le VAE promet quant à lui de révolutionner la façon de se déplacer, du déplacement urbain (vélotaf) à l’itinérance en passant par les balades touristiques et l’accès sans peine au relief. Le matériel est prêt, il se différencie pour se spécialiser en fonction de l’usage et c’est une bonne chose. Au guidon du VTT Lapierre Overvolt FS 900, lors du dernier Roc d’Azur, nous avons vraiment apprécié l’intégration de l’assistance électrique sur un VTT, qui reste sans aucun doute un VTT.
Le marché se développe rapidement, même l’état pousse à l’usage du vélo avec la mise en place de l’Indemnité Kilométrique Vélo (voir le plan vélo https://www.service-public.fr/professionnels-entreprises/actualites/008283). Le VAE semble intéresser élus et décideurs, il faut dire que l’enjeu économique est de taille à l’heure de la promotion des mobilités douces et d’une COP21 à ne pas “rater”. Toutes les solutions alternatives à l’utilisation des moteurs thermiques ont le vent en poupe. Espérons que cette volonté perdure et que la France se dote des infrastructures qui permettent de se déplacer à vélo en toute sécurité. Rendez-vous est pris pour faire le point dans quelques années…
Nouvelle façon de rouler, nouveau type de vélo, … est-ce que le Gravel va influencer aussi la garde-robe du cycliste amateur de sentiers gravillonnés ? Vous avez compris – si vous avez lu nos différents articles sur le sujet – que le vélo de Gravel résulte d’un savant cocktail : une cuillère de VTT, une louche de Cyclo-cross et une bonne dose de randonnée route. Secouez tout cela et, selon le vélo que vous aurez choisi, l’équipement suivra.
Les tenues des “bouffeurs” de graviers sont à l’image de ce patchwork et on en verra de toutes sortes, tantôt inspirées du VTT, souvent détournées de la route … Mais, qui dit nouvelle pratique dit souvent nouveau look. Lorsque les runners ont commencé à faire du trail en montagne ils ont abandonné leurs tenues de routards et aujourd’hui le traileur est facilement reconnaissable par son équipement. En sera-t-il de même pour le “Gravel biker” ? …
Les nouvelles tendances s’accompagnent généralement de nouveaux “codes” qui apparaissent au niveau du langage, de la gestuelle, du look … Le mot “Gravel”, qui hérisse le poil de ceux qui rejettent en bloc tout ce qui vient des US, en est le “mot de passe” … Finalement ce mot est très beau. Ceux qui l’accusent d’être trop “Made in USA” devraient se renseigner car en fait il vient en ligne directe du vieux français.
Pour chercher ces “marqueurs” j’ai joué au “chasseur de tendance” sur le net grâce à la formidable banque d’images que nous offrent les moteurs de recherche … J’ai trouvé quelques pistes.
Des photos de courses aux US, des logos, des tenues, notre constructeur français Caminade, … un patch qui illustre la tendance
Avoir le look Gravel
Alors, finalement c’est quoi le “look Gravel” ? … Un peu cyclo-cross, un peu fixie/urbain, un peu route ou VTT … il se démarque clairement du look “cyclo” et ses maillots de clubs maculés de pub. Il rejette également les maillots des équipes pros qui ne sont pas tendance sur le gravier. Sachant que l’on va s’attaquer à des sentiers il faut protéger ses jambes des branches qui dépassent et globalement il faut rouler “confortable”.
Le “corsaire” … ce format de cuissard demi-saison est un bon choix pour la pratique du vélo de Gravel. Plus protecteur pour les jambes qui seront plus exposées sur les chemins que sur les routes. On aimera également le 2 en 1 comme Pierre avec son cuissard Short+ ALP-X de Gore Bike Wear. Et on appréciera aussi l’Ortholite de Mavic sur les sentiers cabossés.
Le retour de la casquette “vintage” en coton … Cette casquette est un marqueur fort de la pratique du Gravel. Plusieurs raisons à cela : le casque sera mieux calé et la casquette amortira les secousses des chemins. Autre intérêt la petite visière que l’on pourra baisser ou remonter pour faire office de “pare-soleil”. Remise à la mode par les pratiquants de “fixe” elle convient également aux “Gravel bikers”.
Le maillot est plutôt d’inspiration route il est près du corps avec de multiples poches mais surtout pas moulant façon “formule 1” des pelotons. Il affichera souvent un graphisme “original”. On verra très peu de maillots des équipes pros sur les sentiers car le cycliste de Gravel ne cherche pas à s’identifier aux champions. Nous avons craqué sur les maillots Rapha au jersey très confortable et super bien lookés.
Côté chaussures,Jean-Denis vous a déjà expliqué, on optera pour des chaussures de VTT car il peut y avoir du portage … Et puis en Gravel on a souvent envie de s’arrêter et prendre le temps de flâner sur nos lieux de découverte.
La chaussette sera plutôt montante … Toujours pour protéger les pieds et les chevilles plus exposés sur des chemins empierrés.
Pierre a opté pour un maillot Gore Oxygen Windstopper® Soft Shell et le formidable cuissard Short+ ALP-X PRO 2 en 1 de GORE Bike Wear qui marie bien route et VTT avec son short au-dessus du cuissard. Une tenue inspirée du VTT qui sera très confortable et relativement passe-partout. Le short vous permettra même de traverser une place de village en toute discrétion.
Le maillot : 139,95 €
Le cuissard : 199,95 €
Un look venant du VTT qui sera parfait pour la pratique du Gravel sur les chemins …
Patrick a choisi une tenue de la marque anglaise Rapha. Son classicisme, teinté d’une touche de “folie” toute britannique, offre une gamme d’ensembles originaux et très qualitatifs. Il porte le maillot Rapha Long Sleeve Club Jersey avec des manches longues fabriqué dans un tissu Sportwool™ un peu plus épais que le classique Jersey. Il est parfait pour les sorties en demi-saison avec le cuissard Classic Thermal Bib réalisé en tissu Superroubaix® Endurance qui produit une agréable sensation de chaleur sur la peau.
Le maillot : 119 €
Le cuissard : 215 €
Rapha la classe à l’anglaise … sur route ou sur sentier vous apprécierez la qualité de ses jerseys
Vu lors de l’Eurobike quelques tenues qui pourraient très bien traîner sur les sentiers de Gravel. On a particulièrement aimé l’ensemble “Allroad” de Mavic qui pousse le détail jusqu’à proposer des gants, des chaussures, un casque, des chaussettes harmonisés à la tenue textile. On aura l’occasion d’en reparler lors d’un essai sur longue distance.
A gauche un super ensemble Mavic “Allroad” de la tête aux pieds dédié au Gravel … Pedaled, Giordana et Bianchi … le choix est large pour un look Gravel assumé …
Le look Gravel chez Mavic
Zoom sur la nouvelle tenue Mavic vue à Friedrichshafen. Elle cible principalement le marché US où la demande est très forte. Néanmoins ces produits arriveront au printemps prochain pour satisfaire les amateurs de Gravel français.
L’ensemble de la tenue est adaptée à la pratique “Allroad”. Nous avons un doute sur les chaussures qui semblent un peu “trop route” pour aller traîner sur les chemins. Mais encore une fois il faut remettre cela dans le contexte US où le Gravel se pratique sur de longues pistes en terre bien plates.
La grande nouveauté de cette tenue est cachée. Elle se situe dans la peau multi-couche 3D réalisée à partir de mousse à mémoire de forme Ortholite® qui est placée sous les zones de l’ischion et du périnée pour améliorer l’absorption des chocs qui serait de 20 % par rapport aux inserts standards. Cette peau est dotée de 2 niveaux de densité de mousse, adaptés au poids du cycliste. Les coutures plates et ergonomiques du cuissard épousent les contours du corps, réduisent les irritations et offrent une grande liberté de mouvement. L’Ergo Grip Race permet au cuissard de rester parfaitement en place.
La collection Allroad de Mavic
Prix publics conseillés de la tenue complète :
cuissard : 140 €
maillot : 95 €
casque : 115 €
gants : 38 €
chaussures : 170 €
soquettes : 15 €
En conclusion
Certains vous diront : “Peu importe le look de la tenue pour faire du vélo de sentier …” ou encore “Le Gravel j’en fais depuis 20 ans avec mon vieux biclou …” J’ai entendu ces remarques de la bouche même de professionnels du cycle c’est un peu renier le progrès qui s’opère dans le monde vélo. Regardez le choix que nous avons aujourd’hui et les territoires nouveaux qui se sont ouverts aux amateurs de deux roues. Le Gravel va nous offrir d’autres pistes profitons-en …
Reste aux organisateurs à nous proposer des épreuves attrayantes. J’en profite d’ailleurs pour vous signaler que la “première” des randos de Gravel : la Gravel66, qui a eu lieu l’an dernier à l’Ille-sur-Têt, remet ça et ce sera le 5 mars 2016 (voir infos sur le site) pour la 2ème édition. Je suis sûr que d’autres concentrations de Gravel vont naître car la France est un territoire qui offre tellement de terrains propices aux découvertes. On se retrouvera tous bientôt “habillés” Gravel au départ de grandes randonnées je l’espère.
LECYCLO.COM est une société de vente en ligne qui bouscule en douceur le monde du vélo. Créé en 2008 ce site se démarque en visant une cible plus grand public et principalement urbaine.
Son intérêt réside pour beaucoup dans une offre de produits innovants, habilement sélectionnés par l’équipe en fonction de critères esthétiques, pratiques et faciles à installer sur les vélos. L’objectif principal de ces choix est de rendre le transport quotidien plus sûr et plus confortable. La commercialisation se fait en vente directe par Internet ou dans le show-room situé à Marseille ou bien encore au travers d’un réseau de revendeurs.
Le site LECYCLO.COM avec son ergonomie facile à appréhender
Les 5 engagements de LECYCLO.COM sont les suivants :
Sélectionner des produits les mieux adaptés à l’utilisation du vélo en ville.
Proposer une large gamme de produits de qualité innovants, adaptés aux attentes, en s’appuyant sur un réseau de partenaires fournisseurs fiables et efficaces.
Vous conseiller dans le choix de vos équipements en fonction de vos besoins actuels et futurs.
Proposer des prix compétitifs.
Assurer une assistance technique en cas de besoin.
Othello Desurmont qui a créé l’entreprise en 2008 a bien voulu répondre à quelques questions de Track & News.
Othello Desurmont le créateur de LECYCLO.COM
Bonjour Othello, pouvez-vous rapidement nous présenter lecyclo.com ?
Lecyclo.com est, comme vous l’avez décrit, un site de vente en ligne d’accessoires pour le vélo. J’ai créé cette entreprise en 2008 en partant du constat que les grandes villes se dotaient de moyens de transport alternatifs notamment avec les parcs de vélos urbains en location. J’ai pensé que le vélo en ville allait prendre une part plus importante dans nos déplacements et qu’il faudrait des équipements pour les sécuriser et rendre le transport plus confortable. J’ai lancé ce projet sur fonds propres et ce n’est pas simple tous les jours de faire sa place face aux grands groupes de distributions d’accessoires qui bénéficient d’optimisations fiscales avantageuses.
De notre côté la société doit progresser sur la base de l’évolution de son chiffre d’affaires, ce qui nous permet de grossir progressivement.
Comment procédez-vous pour choisir les produits que vous proposez ?
Nous sommes deux personnes à faire des choix de produits. Nous cherchons principalement des produits innovants qui peuvent nous démarquer des autres sites. Pour cela nous nous rendons aux principaux salons à Taïwan ou à Friedrichshafen pour les dénicher. Ensuite, la valeur ajoutée que nous apportons est la rédaction d’une fiche descriptive complète pour informer nos clients et rendre la démarche commerciale plus claire vis-à-vis de ce que nous vendons. C’est un effort supplémentaire de notre part mais il apporte plus de clarté pour le consommateur.
Quel est votre produit phare ?
Nos produits phares sont ceux qui tournent autour de la signalisation, de la sécurité et du confort.
Quels sont vos projets de développement ?
Nous avons déjà déménagé 3 fois depuis 2008 et nous devons encore le faire pour anticiper notre progression qui se situe chaque année entre 20 et 25%. J’ai également un autre projet de services plus local celui-là mais, pour le finaliser, il me faudrait un peu de temps pour lever la tête du guidon.
Merci Othello, nous avons à plusieurs reprises utilisé des produits de votre catalogue pour réaliser des tests en les montant sur nos vélos. Nous continuerons à suivre l’évolution créative de votre catalogue.
C’est en rendant visite à B’TWIN sur son stand du Roc d’Azur que nous avons rencontré Lucie Croissant arrivée depuis peu au sein de la marque lilloise. Cette sportive accomplie est une triathlète de très bon niveau et elle possède un palmarès déjà impressionnant avec des places d’honneurs sur des épreuves mythiques : Norseman, Nice, Embrunman, CCC en Trail, Raid Hannibal, …
Cette rencontre nous permet de confirmer ce que nous vous expliquions en retour de l’Eurobike 2015 (voir notre article) à savoir que la prise en compte des besoins féminins se confirme dans le monde très masculin du vélo. Le groupe Oxylane, avec ses différentes marques, joue également la carte du sport féminin. Avec l’arrivée de Lucie Croissant et la mise en place d’une équipe totalement féminine chez B’TWIN les futures collections s’annoncent attrayantes pour cibler un marché du vélo féminin en plein essor.
Lucie la sportive
Bonjour Lucie, tu viens de rejoindre B’TWIN quel va être ton rôle au sein de l’équipe ?
J’ai intégré B’TWIN fin mars pour devenir Chef de produit en ce qui concerne le développement des produits textiles féminins. Il existait déjà une gamme “femme” mais le groupe a décidé de développer ce secteur et féminiser l’équipe. Nous serons une équipe de femmes avec une designer femme et nous allons concevoir des produits féminins étudiés par des femmes pour des femmes. La volonté est clairement de passer à la vitesse supérieure pour développer des produits accessibles et adaptés aux spécificités féminines.
Lucie chez B’Twin
Quelle sera l’étendue de la gamme cycle féminin (textile et accessoires) ? Débutante à championne ? Route à VTT ?
Nous allons nous adresser à tous les types de pratiquantes. Nous n’irons pas chercher le niveau “championne” qui de toute façon sera habillée par sa marque ou son équipe. Par contre des athlètes de très bon niveau participeront à l’élaboration de notre gamme au travers de partenariats. Il y aura donc des produits loisirs comme des produits plus spécifiques pour la route et le VTT. Même si ce n’est pas moi directement qui travaille sur ces sujets nous aurons une offre d’accessoires : chaussures, casques, gants, chaussettes, … qui compléteront notre gamme femme.
Tenues route – photo B’Twin
Quels sont pour toi les critères de choix textiles les plus importants pour une femme cycliste ?
Ils doivent être adaptés à la pratique et à la morphologie féminine. Après il y a les notions de goûts et de couleurs. Pour les choix de matières nous avons la chance chez B’TWIN d’avoir au sein de notre centre de recherche des “univers technologiques” qui nous apportent des réponses techniques aux problématiques de choix de celles-ci.
Parle-nous de la commercialisation. Quand la première collection complète sera-t-elle disponible en magasin ? Y aura-t-il une mise en avant particulière des vêtements cyclistes femmes dans les surfaces de vente ?
Tenues route loisir – photo B’Twin
Il existe déjà une collection femme B’Twin dans les rayons de nos magasins de distribution Décathlon. La collection printemps / été 2016 va amorcer le virage mais la grande révolution interviendra surtout en 2017 / 2018 avec beaucoup de nouveautés et on y travaille activement en ce moment.
Les vêtements femmes pour le vélo sont généralement présentés dans le rayon femme et en fonction de la taille du magasin ces espaces de vente sont plus ou moins dimensionnés. Nous souhaitons développer la pédagogie sur le choix des produits et leur adaptation à l’usage au travers d’articles sur notre site avec un relais sur les réseaux sociaux. À terme, avec le développement de cette pratique auprès des femmes, un espace “femme vélo” avec des vélos, des accessoires et du textile sera mis en place dans certains magasins. Ils apporteront une réponse globale aux femmes qui recherchent des produits pour pratiquer leur sport ou pour rouler en ville.
Est-ce que B’Twin a pour objectif de soutenir le cyclisme féminin français en devenant partenaire d’une équipe UCI ?
Tenue VTT – photo B’Twin
Non, notre ambition n’est pas d’afficher notre marque sur un cuissard ou un maillot d’une équipe UCI. Nous nous adressons plutôt aux femmes cyclistes qui sont dans la “vraie vie”. Nous collaborons avec des athlètes de haut niveau qui nous aident et pour l’instant la collaboration de ces sportives accomplies nous suffit pour faire progresser techniquement nos produits.
Merci Lucie on souhaite à B’TWIN de suivre, au niveau textile féminin, les traces de Kalenji qui est devenue la marque plébiscitée par la majorité des runneuses françaises dans son domaine.
Lorsque l’on parle de Gravel à des cyclistes qui découvrent le sujet leur réaction est la plupart du temps “Mais le vélo dont tu me parles ce ne serait pas un vélo de cyclocross ? …” . Il est vrai que le lien de parenté est frappant. Est-ce que maman randonneuse n’aurait pas par hasard fauté avec un baroudeur des sentiers boueux pour donner naissance à ce vélo hybride ?
En arpentant les allées de l’Eurobike à la recherche des différents modèles de vélo Gravel nous nous sommes également laissés avoir par cette ressemblance. Le vélo Gravel ne serait donc pas issu d’un standard unique définissant au centimètre près l’empatement, la chasse, la hauteur du boîtier de pédalier, … Comme nous vous l’avons déjà expliqué dans notre précédent article, les marqueurs génétiques des différents modèles de vélos baptisés “Gravel” sont très différents. Ils viennent du VTT, de l’endurance sur route, de la randonnée … Mais les cyclocross qui viennent eux-mêmes de l’endurance peuvent aussi vous ouvrir les chemins gravillonnés. Ce mélange de race fait la richesse du choix qui rassemble les possesseurs de ces machines autour d’un “esprit” commun. C’est avant tout une envie de découverte servie par la polyvalence de leurs vélos qui construit cette communauté. Certains évoquent à propos du Gravel une stratégie marketing venue d’outre-atlantique. Pourquoi-pas … Ils oublient que le VTT est venu aussi de là-bas et que ça s’appelait alors le “Mountain bike” et voyez aujourd’hui ce qu’est devenue cette tendance “made in USA”. Peut-être que l’appellation “All Road” serait plus adaptée pour faire comprendre le positionnement de ces vélos.
Gravel ou CX ?
Quelques marques de vélo ont simplement adapté, sur la base d’une géométrie commune, leurs vélos de cyclocross (CX) pour en faire des Gravel. C’est le cas de la marque Suisse BMC que nous avions rencontré lors de l’Eurobike. Nous y avons trouvé côte à côte des modèles Granfondo … Gravel et CX …
Bel exemple de consanguinité. C’est donc tout naturellement que nous avons souhaité chevaucher le lendemain de notre test “Opération Gravel sur le Roc” le BMC CXA01 afin de voir si il existait une réelle différence entre des vélos ayant le “label” Gravel et un vélo de CX … Rendez-vous calé le vendredi après-midi auprès de Michel Monbon le marketing manager de la marque suisse qui nous a préparé deux montures pour Pierre (taille 54) et Patrick (56).
À l’origine, le Granfondo a été développé avec la collaboration du BMC Racing Team. Sa géométrie ergonomique, ses capacités de souplesse verticale et sa stabilité en a fait un modèle capable de répondre aux besoins des cyclistes de longue distance exigeants.Les ingénieurs de BMC ont apporté au Granfondo des améliorations comme les freins à disque pour en faire un compagnon sur lequel on peut compter dans toutes les conditions. C’est sur ces mêmes bases que le vélo de CX de la marque suisse a été conçu.
Portrait du CXA01
Le Crossmachine CXA01 est un concentré de versatilité. Sa géométrie offre une bonne position et une stabilité nécessaires pour différentes pratiques allant du cyclotourisme au cyclocross en passant par les sorties sur les chemins et les trajets du quotidien.
Doté d’un cadre en aluminium triple épaisseur avec une fourche en carbone ce vélo affiche sa polyvalence. Le CXA01 est équipé de freins à disques et de développements propices à la pratique du cyclocross. Il peut recevoir des gardes-boue et un porte-bagages pour, si vous le souhaitez, prolonger l’aventure. Maintenant reste à savoir si vous êtes prêts ?
En tous les cas avec Pierre nous l’étions, après s’être chauffés la veille sur 3 “vrais” Gravel. Comment allions-nous positionner ce CX par rapport à un vélo estampillé “Gravel” ? … Je ne vais pas faire durer longtemps ce suspens et clairement la différence est dans la nuance.
Prenons les choses en détails :
Le cadre légèrement slooping ne diffère pas énormément de ceux des Gravel marqués “endurance / randonnée”. La chasse avant est légèrement plus importante. Les haubans arrières placés plus bas ainsi que le renfort entre tube horizontal et tube de selle offrent plus de rigidité et améliorent la motricité.
Si l’on superpose le dessin du cadre du CXA01 avec celui du Granfondo GF02 Disc il n’y a pas de différence. Michel Monbon, marketing manager de BMC nous le confirme “C’est le même cadre, seulement sur le GF02 on va trouver des pneus hybrides et des disques à câbles. En CX nous avons deux modèles : un en carbone équipé en mono-plateau pour la compétition. Le CXA01 permet de faire également de la compétition en CX mais il est plus polyvalent. J’ai d’ailleurs un collègue chez BMC qui l’a équipé de roues plus légères et qui s’en sert de vélo à tout faire.“
Tige de selle : compliancepost, pure carbon, with TCC, 18mm offset
Selle : Selle Royal Saba
Moyeux : DT Swiss X-1900 Spline, Centerlock
Jantes : DT Swiss X-1900 Spline
Pneus : Continental Cyclocross Speed 700 x 35C Folding
Couleur : Shark
L’essai
L’essai a été de courte durée car nous avions un planning chargé et la contrainte de partir directement du salon. Nous sommes allés non loin de la base de loisirs pour trouver des chemins gravillonnés, des sentiers couverts de racines, un bout de route et un sentier très large avec des cailloux et des trous … Un échantillon de terrains que nous avons empruntés plusieurs fois et qui pourraient être ceux que l’on peut trouver sous des roues de Gravel.
Confirmation de la promesse concernant la stabilité … Pour preuve nous nous sommes filmés en tenant la caméra d’une main et le guidon de l’autre … Pas de souci le vélo reste en ligne grâce à sa chasse avant. Il sera donc confortable et la douille assez haute lui confère une position de pilotage qui permet également de maîtriser les trajectoires en virage. La rigidité arrière est bonne et le vélo répond bien.
Conclusion
Alors quelles différences entre le Gravel et le CX ? … Bonnet blanc et blanc bonnet ! … Vous l’aviez sans doute un peu deviné. D’ailleurs la similitude de forme entre le Granfondo (vélo d’endurance) et ce CXA01 explique tout. Reste à nuancer avec les pneumatiques et les rapports. Dans ce domaine nous revenons au coeur du débat sur l’usage que vous en ferez. Si vous êtes plutôt 70% route et 30% chemins choisissez des pneus qui auront un bon rendement sur route et qui seront assez solides pour résister aux rugosités des chemins. Si, à l’inverse, vous destinez votre vélo à un usage majoritairement sentiers adoptez alors des pneumatiques adaptés. Pour les rapports avec un 36 x 32 vous devriez grimper partout.
Ce CX sur la base Granfondo pourra faire un très bon “mulet” équipé de pneumatiques plus route. Vous pourrez également l’équiper pour la rando sans avoir peur de faire des kilomètres, sa géométrie est la même que celle des vélos d’endurance de la marque … Ce vélo grâce à son cadre polyvalent pourrait donc être un véritable “couteau Suisse” …
