Cycloc étoffe sa gamme en lançant trois nouvelles lignes de produits innovantes et attractives pour les cyclistes. En plus de ces nouveautés, trois nouveaux coloris sont maintenant disponibles pour vous donner plus de possibilités pour harmoniser les produits avec votre vélo ou votre intérieur.
Cycloc a réussi à associer le côté pratique du rangement en gardant une touche d’élégance. Ces produits sont simples et pratiques et la marque a reçu une reconnaissance mondiale avec de nombreux prix et distinctions.
Créé en 2006 par Andrew Lang, Cycloc est installé en Grande-Bretagne ; les idées naissent en plein cœur du quartier de l’East End Londonien où est installée l’agence de design, et les produits sont fabriqués dans une usine en Angleterre. 100% British ! …
Sur Track & News on a apprécié la touche déco qui permet si vous le souhaitez faire rentrer votre “bijou” à deux roues dans votre salon … Sérieusement j’y pense ;-))
ENDO
Rangement vertical pour vélo …
C’est un système de rangement à la verticale du mur pour la maison ou pour le bureau. Idéal pour des espaces réduits, grâce aux protections avant et arrière les roues ne salissent pas le mur. Vos jantes sont également protégées grâce au revêtement de gomme de cet accessoire. Vous pouvez même sécuriser votre vélo à l’aide d’un antivol conventionnel. Et pour finir, la partie supérieure servant de crochet de fixation pour le vélo est repliable pour un minimum de place lorsque que votre vélo n’est pas suspendu (3,2 cm d’épaisseur).
LOOP
Rangement pour casque & accessoires vélo …
Loop est un rangement aux multiples fonctions pour la maison ou le bureau ; Facile à installer, kit de fixation inclus, Loop s’utilise idéalement en complément des accessoires de rangement pour vélos, Solo ou Endo. Loop est parfait pour accueillir casque, antivol, veste et autre accessoire. Il peut être utilisé seul ou en série, selon vos besoins.
WRAP
Serre-pantalon ou attache multi-fonctions …
Simple, élégante et multi-fonctions, cette attache en caoutchouc s’utilise en serre-pantalon ou sur votre vélo. D’une longueur ajustable, grâce aux 3 encoches, également élastique, vous pouvez attacher ensemble plusieurs Wrap pour une plus grande longueur. Protège votre pantalon lorsque vous êtes à vélo ou maintient les roues du vélo en place lorsqu’il est suspendu. Vous pouvez également le laisser sur le vélo, les encoches étant suffisamment larges pour accueillir un antivol, ou l’utiliser pour transporter de petits colis.
SOLO
Rangement horizontal ou vertical pour vélo …
Étonnamment simple, idéal pour la maison, le bureau ou pour les revendeurs de vélos. Des points de contact sont recouverts d’une gomme qui protège le cadre du vélo. Les accessoires peuvent être rangés au centre. Il est également possible de sécuriser votre vélo. Convient aussi pour les cadres de vélos plus larges.
C’est une phrase lue sur un forum de vélo qui m’a inspirée cette bafouille. On y lisait : “les femmes veulent des selles plus larges pour une question de confort” … C’est évidemment caricatural, malgré tout l’ignorance des spécificités féminines dans le milieu du vélo est si fréquente que j’ai trouvé utile de partager mon expérience et mes astuces de cycliste (environ 6000 km tous les ans entre mars et novembre).
La selle …
C’est évidemment pour des raisons anatomiques que les selles féminines sont plus larges. Le poids du cycliste se partage entre les pédales, le guidon et la selle et c’est le fessier qui en prend la plus grande part. Ce sont deux os : les ischions qui viennent se poser sur la selle. Le bassin féminin étant conçu pour laisser passer la tête d’un bébé, les ischions sont logiquement plus distants chez la femme que chez l’homme.
Rouler sur une selle de femme n’est pas une question de confort mais de santé ! … Une selle d’homme peut provoquer un inconfort à court terme mais aussi des lésions sur le long terme ! (bursite, kyste, fêlure des ischions…). A l’inverse une selle trop large sur les sorties longues peut devenir inconfortable à cause des frottements qu’elle engendre sur l’intérieur des cuisses .
Il existe autant de “culs” que de cyclistes et il est bien difficile malgré tout de tirer des conclusions générales : certaines femmes sont très à l’aise sur des selles masculines, d’autres ont besoin de selles particulièrement larges, même si elles ont les hanches étroites.
Il existe un formidable outil pour mesurer la distance entre vos ischions :une plaque de mousse à mémoire de forme qui permet de calculer la distance entre les ischions. Ce siège un peu particulier est présent chez la plupart des vélocistes, à utiliser impérativement si vous n’avez pas d’idée précise de la largeur de selle qui vous convient.
Outil pour mesurer la distance entre ses ischions
Bon à savoir : certaines marques (specialized entre autres) propose des selles en plusieurs largeurs.
Mais il n’y a pas que les ischions qui reposent sur la selle, il y a aussi le périnée. Heureusement tous les fabricants de selle ont compris la nécessité d’essayer de le comprimer le moins possible. Les selles féminines sont maintenant fendues (ou ont une encoche) pour ne pas l’écraser. Il vous faut quand même faire très attention au réglage de la selle ! Si les réglages de base concernant le recul de la selle sont valables pour les femmes comme pour les hommes, ce n’est pas le cas de l’horizontalité. Une selle de femme a tendance à pencher vers l’avant pour limiter les pressions sur le périnée. En général quelques millimètres suffisent à améliorer le confort : une selle horizontale appuiera davantage sur le périnée, inclinée vers l’avant, le corps aura tendance à glisser et il faut davantage appuyer sur les mains pour le retenir. C’est vos sensations qui vont vous aider à trouver le bon réglage (mais aussi la bonne selle). Si vous revenez de balade la “zézette” toute engourdie ou sans pouvoir poser le cul sur la selle et si vous n’êtes pas une chochotte (comme le suggèrent parfois vos gentils compagnons de sortie), vous avez juste une selle qui ne convient pas ou qui est mal réglée. Même si – soyons honnête – un “cul” de cycliste ça se fait ! … il faut des heures et des heures de selle pour pouvoir encaisser sans douleur des sorties de 200 km de vélo, même avec la meilleure selle du monde 😉
Le choix est malgré tout très personnel, bien difficile de donner des conseils en la matière.D’aucunes se complaisent sur des feuilles de carbone (moi je ne tiens pas dessus sur les sorties longues, les ischions supportent très bien mais le périnée n’apprécie pas ) d’autres aiment le rembourrage plus ou moins dense…
Le mieux reste encore de trouver un vélociste sympa qui vous permet de faire un tour avec plusieurs sortes de selle (dans la bonne largeur) avant d’acheter.
Pur information j’ai testé aussi deux selles “exotiques” avec plus ou moins de succès : la selle ISM (http://www.chainreactioncycles.com/fr/fr/ism-adamo-breakaway-saddle/rp-prod106325), une selle conçue pour les hommes… horriblement douloureuse pour mes féminins ischions ! … Et aussi la bien plus intéressante selle proust (http://www.selle-proust.fr/) qui est a mon avis une selle formidable : aucun appui sur le périnée ! Elle déplace une partie du poids sur les mains.. et c’est là que le bât blesse en ce qui me concerne , mon arthritique main droite n’appréciant guère 🙁
Le cuissard …
Un cuissard c’est le seul vêtement indispensable (avec les chaussures) du cycliste, il permet de rouler longtemps et avec un minimum de confort. Choisissez le pour femme ! Le pad (le coussin rembourré) sera non seulement adapté à votre anatomie mais vous éviterez les possibles coutures mal placées d’un vêtement pour homme. Il se porte sans dessous pour limiter les frottements. Préférez le aussi de bonne qualité, on trouve chez décathlon des soi-disant cuissard avec une serviette hygiénique en guise de protection cousu au fond … bon cela dit j’ai aussi acheté un Castelli à prix d’or qui est tout à fait inefficace 🙁 La mauvaise nouvelle c’est qu’en plus d’être assez onéreux un cuissard, si vous roulez beaucoup, ne dure pas longtemps. Il est soumis à de nombreux frottements et en prime la densité du coussin protecteur diminue au fil de son utilisation et des lavages. Pour ma part j’en change tous les ans.
Les crèmes anti-frottements …
Utiles lors des sorties longues, les crèmes de fond de cuissard sont toujours conçues pour les hommes et cela ne gène nullement les cyclistes (et les marchands) de les conseiller également aux femmes ! Attention danger : nous avons des muqueuses à protéger ! … Jetez donc un coup d’œil à la notice et aux composants avant de les appliquer et de vous retrouver la “zézette” en feu !… S’il est indiqué “Ne pas appliquer sur les muqueuses” : vous oubliez ! Si cela contient du paraben, du petrolatum, des huiles minérales (liste de saletés présentes dans les cosmétiques non exhaustive …) cela dépend de chacune et c’est à vous de voir, mais ces produits sont pas anodins et appliqués sur les muqueuses les effets peuvent être assez cuisants (pour information je fais des réactions très violentes alors que je ne suis pourtant pas du tout d’un terrain allergique à la plupart des crèmes anti frottement testées : nok, overstims, …) même sans les appliquer directement.
Je n’ai pas testé la Chamois Crème d’Assos (très chère …) qui jure que sa crème est la panacée universelle mais qui conseille de “ne pas appliquer directement sur les muqueuses”. Moi j’aime autant une crème que je peux AUSSI appliquer sur la vulve parce qu’après 200 km de vélo et bien parfois ça brûle ! …
Ce que vous pouvez appliquer sans risque (attention aux éventuelles allergies quand même) ce sont les crèmes pour les fesses des bébés. Celle que je préfère pour les compétitions est sans conteste le bépanthème qui ne coûte rien, ne se dissout pas trop facilement (important pour les triathlons). Je finis avec le Cetavlon qui transgresse tous les conseils que je viens de donner : lors de ma traversée de la France à vélo l’an dernier (1150km en 8 jours) j’ai eu si mal aux fesses que le bépanthème ne suffisait plus, je suis passé au cetavlon (normalement interdit sur les muqueuses) pour constater que cela me convenait parfaitement y compris au niveau de la vulve…
Je précise quand même que les crèmes anti-frottements ne sont nullement obligatoires ! Si les vêtements sont bien coupés et bien ajustés ils n’irritent pas, et c’est seulement sur les sorties longues (au delà de 100 km) que je ressens le besoin de crémer.
Si vous avez d’autres astuces surtout n’hésitez pas à partager dans les commentaires ! … Je n’ai que ma propre expérience à partager, elle manque forcément un peu d’universalité 😉
L’un de mes projets de début de saison était de changer la transmission de mon GT Force (150mm de débattement) en X01/XX1. Ayant acheté l’année dernière un VTT semi rigide équipé en sram XX1, j’ai rapidement été conquis par cette transmission et j’ai voulu l’utiliser également sur mon 2eme vélo.
SRAM XX1 sur mon KTM Myroon
Le XX1, qu’est-ce que c’est ?
La nouvelle transmission haut de gamme pour VTT 2013 signée SRAM : monoplateau, 11 vitesses derrière.
Mais ça ne fait pas beaucoup de vitesses tout ça ?
C’est vrai, mais à l’utilisation on ne s’en rend pas trop compte, au lieu d’avoir une cassette 11-36 comme sur les récentes transmissions en 10 vitesses, c’est maintenant une cassette 10-42, donc avec une très grande plage de vitesses. Elle est étagée comme suit : 10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42.
On a donc un grand plateau comme dernier pignon !!
La cassette 10-42
Justement, on utilise quoi comme plateau avec ça ?
Le plus standard semble être le plateau de 32, mais cela dépend de la pratique. Pour ma part j’ai un 32 sur le semi-rigide et j’ai préféré un 28 sur le all mountain/enduro, car 28×42 équivaut à 24×36, ce que j’utilisais lorsque j’étais en double plateau. Cependant quand je suis tout à droite et que c’est roulant, je mouline plus qu’avant : le 28×10 équivaut au 36×13, soit 2 dents de moins que lorsque j’avais 36×11.
La gamme de plateau va de 28 à 38 dents, car si à Grenoble le 34 ou 36 dents sera trop dur à emmener dans les côtes, il n’en est pas de même en Picardie !
Et le dérailleur, il arrive facilement à monter sur le pignon de 42 ?
SRAM a dû développer un nouveau dérailleur qui est doté d’un parallélogramme à déplacement horizontal. On retrouve aussi sur ce dérailleur les technologies Clutch (stabilisation de la chape) et Cage Lock (verrouillage de la chape pour faciliter le démontage de la roue) présents maintenant sur tous les dérailleurs Sram Type 2.
Bon OK pour la plage de vitesse mais qu’est-ce que ça apporte d’autre ?
La chose la plus sensible est le gain de poids : la cassette est très légère malgré sa taille (260g), on n’a plus qu’un plateau, on se passe donc d’une commande de vitesses et du dérailleur avant. J’avais une transmission moyenne gamme sur mon GT et je pense avoir gagné au total 800g sur mon vélo (essentiellement sur le pédalier).
Un autre avantage de cette transmission est le fait que l’on ne déraille plus et surtout que l’on n’a plus besoin d’anti déraillement : les dents du plateau ont un usinage spécifique (système X-Sync) qui permet un maintien optimal de la chaine et qui, associé au ressort puissant de la chape de dérailleur, empêche tout déraillement (en tout cas pour mon utilisation, qui secoue parfois bien le vélo).
Système X-Sync : une dent large, une dent mince.
A l’utilisation, le passage de vitesse est facile, fluide et précis, on ne remarque aucune difficulté, même pour passer du 36 au 42 dents.
Enfin, il permet aussi une plus grande capacité de franchissement des marches puisque le seul plateau est plus petit qu’un grand plateau en double ou en triple.
Et sinon il y a des inconvénients aussi ?
Oh oui il y en a…
Tout d’abord le prix ! Le prix de la transmission complète est d’environ 1300€ (on arrive à la trouver à 860€ sur internet). Le prix public de la cassette est aussi de 380€ (trouvable à 250€ sur internet), un peu cher pour du consommable … ma cassette a une saison et semble toujours en bon état, reste à voir combien de temps elle va tenir. SRAM a sorti en 2014 la transmission X01, dont on ne distingue pas vraiment la différence avec le XX1, si ce n’est sur les couleurs des composants. Elle est cependant un tout petit peu moins onéreuse puisque qu’on peut trouver la transmission complète pour 780€ sur internet (pour un Prix Public Conseillé à 1200€).
Ensuite, le pignon de 10 dents étant une nouveauté dans le monde du vélo, avec un corps de roue libre standard il n’y aurait pas eu assez de matière pour ce pignon. Il faut donc changer le corps de roue libre de la roue arrière, à condition d’avoir un moyeu compatible sinon on peut carrément changer sa roue.
Vue en coupe du corps de roue libre et de la cassette
Cela reste une transmission assez exclusive car plus difficile à emmener qu’un classique 22×34 avec un triple plateaux, surtout si l’on veut pouvoir envoyer sur du roulant en mettant un plateau plus gros que le 28 dents.
Et des alternatives tout en restant en monoplateau ?
Il existe bien quelques alternatives au XX1 moins onéreuses :
Concernant la cassette : certains fabricants (hope, general lee, HXR, wolftooth), offrent des kits de pignons ou des couronnes plus grandes afin d’avoir une cassette 11-40 ou 11-42 en 10 vitesses.
Concernant le pédalier : des plateaux existent avec le système X-Sync (dents alternées) qui se montent sur tous types de pédaliers (Shimano en 104mm d’entraxe, Cannondale hollowgram …). On peut les trouver chez Race Face, Wolf Tooth…
Pour conclure
Le GT Force en XX1 avec son plateau de 28
Etant donné le prix, lorsque j’ai passé le 2eme vélo en X01/XX1, je n’ai racheté que le shifter et le dérailleur et j’ai gardé les mêmes pédalier, chaîne et cassette (ce qui ne prends que 5-10 min à changer d’un vélo à l’autre lorsque l’on est habitué).
Cette transmission convient très bien à mes 2 VTT : utilisation cross-country avec mon semi rigide et utilisation all mountain / enduro avec le GT.
Une région et une passion se sont rencontrées en 2011 pour créer cet événement qui réunit ceux qui aiment le vélo et la beauté angevine. Anjou Vintage est devenu en 3 ans un rendez-vous incontournable. Il réunira pour cette 4ème édition, à Saumur et dans sa région, les amoureux des vieilles bicyclettes et les fans de la mode vintage.
Cet événement est devenu international et, à l’instar de l’Eroica en Italie, les coureurs passionnés d’épopée vintage viendront faire rouler leurs ancêtres à deux roues sur les 4 nouveaux parcours dessinés pour cette nouvelle édition. Mais Anjou Vintage c’est un tout avec de nombreuses animations : un village entier installé au coeur du centre historique de Saumur. Vous pourrez y croiser pendant 2 jours barbiers, brocanteurs, acrobates, musiciens, … Vous y croiserez des coureurs et des personnages habillés comme à l’époque le spectacle est sur la route mais également dans les années du village.
Sur T&N on aime le vélo vintage …
On peut apprécier les bolides en carbone bourrés de technologie que chevauchent nos champions actuels et adorer tendrement les ancêtres en acier qui accompagnaient les exploits de nos anciens champions : Anquetil, Merckx, Poulidor, Thévenet, Hinault, Zoetemelk, … Lorsque j’étais gamin je m’enthousiasmais devant leurs exploits commentés avec passion et fougue par Robert Chapatte … Dans le bac à sable du square on traçait des circuits imaginaires et avec des billes on faisait avancer les figurines de ces champions en nous livrant à des courses imaginaires mémorables.
Pierre, Patrick et Joop Zoetemelk qui sera le 6 avril au départ du marathon de Paris et les 28 et 29 juin à la 4ème édition d’Anjou Vintage
Hier soir à la conférence de presse de lancement nous avons croisé avec Pierre (notre spécialiste vélo vintage) Joop Zoetemelk qui a fait partie de cette poignée de grands champions qui ont fait l’histoire du vélo. Imaginez-vous le personnage : 17 ans de carrière professionnelle au plus haut niveau. Champion du Monde en 1985 il est monté 6 fois sur la deuxième marche du podium du Tour de France battant le record des secondes places de Poupou tout en décrochant une victoire en 1980 sur la grande boucle. Ce coureur à la longévité remarquable a remporté l’Amstel Gold Race en 1987 à 41 ans pour sa dernière année pro.
L’homme est modeste et depuis la retraite de sa carrière professionnelle, il est resté un grand sportif. Il roule toujours et parfois sur des vieux vélos. D’ailleurs il nous a raconté hier soir une savoureuse anecdote … Joop avait donné 3 de ses vélos qui avaient marqué sa carrière à un admirateur Suisse : un Mercier époque 70, un Raleigh et un Colnago époque 80 … Il y a quelque temps son admirateur pour des raisons d’âge et de santé devait se résoudre à se séparer de cette belle collection … Il a alors contacté Joop pour lui rendre ses vélos en lui disant “Je ne peux pas vendre des vélos que tu m’as donnés … ils sont à toi reprends-les ...”. C’est ce que Joop a fait et pour le bonheur de tous et le sien il a glorieusement chevauché à nouveau son Mercier rose l’an dernier à Anjou Vintage portant fièrement sa casaque jaune remportée il y a 34 ans sur la grande boucle. Contrairement à d’autres grands champions, Joop a gardé sa silhouette de sportif en pratiquant régulièrement une activité physique. Il sera à 68 ans au départ du prochain Marathon de Paris qu’il a couru l’an dernier en 4 h … Chapeau Monsieur Zoetemelk … On aura aussi le plaisir de rencontrer Joop et d’autres gloires du vélo à Anjou Vintage ….
Joop Zoetemelk participe à l’Anjou Vintage en compagnie d’autres grandes gloires du cyclisme …
Une roue, c’est : un moyeu, une jante, des rayons, un pneu et sa chambre à air ou un boyau …
Les moyeux
La fonction du moyeu avant est simple, celle du moyeu arrière l’est un peu moins puisqu’elle est motrice. En plus de la motricité, le moyeu arrière peut remplir les fonctions complémentaires de freinage et même de “boîte de vitesses”. Il y a plusieurs façons d’assurer cette motricité voici un inventaire des modèles de moyeux arrières existants et suivant l’usage.
D’après Sheldon Brown – filetage à gauche Free hub à droite
L’une des façons de fixer le ou les pignons sur le moyeu est le vissage. On exclut de cette présentation les derniers modèles de moyeux arrières suivant le concept “Free hub” de Shimano où la fixation des pignons se fait par un écrou central.
Le moyeu arrière peut recevoir selon le modèle :
Une roue libre équipée d’ un ensemble multi-pignons , de 3 jusqu’à 7. C’est le type de moyeu le plus courant mais n’oublions pas la roue mono-pignon du vélo porteur.
Un seul pignon mais fixe (c’est la version piste : “pista”). On a parlé de la fixation des pignons par un filetage. Dans le cas du pignon fixe il y a un double filetage inversé, le filetage du pignon à droite (qui est le même dans le cas où d’une roue libre) et le filetage de blocage du pignon fixe à gauche plus petit que le filetage du pignon.
Un double pignon (un de chaque côté du moyeu) appelé “flip/flop” qui existe en fait sous 2 versions : la première consiste à monter un pignon fixe d’un côté (PF) et une roue libre de l’autre (SS). -“pista-strada”. L’autre permet le montage de deux pignons fixes (PF), un de chaque côté qui peuvent avoir un nombre différent de dents.
On peut monter une roue libre sur un filetage prévu pour un pignon fixe, mais l’inverse n’est pas possible car dans ce cas le moyeu ne dispose pas d’un filetage pour le contre-écrou nécessaire au blocage du pignon fixe.
Il faut s’assurer dans le cas d’un nombre de dents différent que la tension de chaîne reste correcte lorsqu’on inverse la roue. Autrefois on utilisait un tendeur de chaîne …
Standards de filetages
Les standards des filetages des moyeux de vélo
Quelques commentaires indispensables au tableau.
Si le concept “Free Hub” s’est imposé, quelques équipementiers continuent de fournir des moyeux filetés avec le standard ISO.
Le standard Italien a disparu. Une roue libre standard British (BSC) ou Italien va se monter sur un moyeu fileté ISO , sous réserve que le cycliste n’ait pas de trop grosses cuisses ou que cette roue ne soit pas montée sur un tandem., car il y a risque d’arrachage des filets.
A l’inverse une roue libre à l’ancien standard Français va se bloquer à mi course sur un moyeu fileté ISO ou BSC .
Une roue libre standard ISO/BSC/ italien va arracher les filets d’un moyeu fileté standard français.
Il y a un moyen plutôt simple pour vérifier le type de standard sur votre roue et d’éviter les déconvenues, il suffit d’utiliser l’écrou de gauche du boîtier de pédalier du standard actuel ISO comme jauge de filetage qui est le même que celui du filetage du moyeu. Si le vissage s’effectue sans difficulté c’est le même , s’il y a blocage ou du jeu, les standards sont différents.
Ces commentaires sont traduits de l’article de Sheldon Brown.
On a fait le tour des différentes caractéristiques des moyeux pour ce qui se voit, pour l’intérieur et pour faire court il y a les “vintages” à billes et les derniers arrivés à roulements à billes. On a un faible pour les “à billes”, on défend cette position, pour en savoir plus :
Les premiers vélos sont tout d’abord équipés avec des papillons. Les crevaisons étant fréquentes on devait démonter souvent. C’est à l’occasion d’une course cycliste, qu’il perd sur crevaison, que “Tullio” Campagnolo met au point son serrage rapide. Ce type de montage remplacera rapidement les papillons et les écrous. Mais les moyeux de piste sont restés montés avec des écrous pour des raisons de sécurité.
L’axe de roue répond lui aussi à un standard, sur le papier en tout cas car chacun y va de son propre standard, récapitulons ce que l’on peut trouver sur la majorité des moyeux :
moyeux avant 9 ou 8 mm au pas de 1,00 mm
moyeux arrière 10 mm au pas de 1,00 mm
Moyeux Campa 9 mm avant , 10 mm arrière pas de 26 TPI (0,977mm)
Moyeux Maxi- Car , certains Maillard et Solex diamètres des axes avant et arrière identiques 3/8 au pas de 24 ou 26 TPI ( 9,52 au pas de 1,058 ou 0,977)
Avec pour résultat des beaux écrous ou des cônes Campa qui ne se montent que sur un axe Campa.
Une polémique subsiste sur l’utilisation d’un serrage rapide sur la roue arrière d’un PF. En dehors de l’aspect esthétique, à l’usage le serrage rapide peut être défaillant sur un PF … Bonjour la gamelle ! …
Esthétique :
Un moyeu petite flasque vs un moyeu grande flasque. Le même type de moyeux à l’avant et à l’arrière
Marque :
On va choisir la marque de référence : “Campa” ou le moyeu Pelissier pour sa rareté.
Pratiques :
Pour certains la crevaison et sa réparation reste une hantise. Alors boyaux ou pneux ? Il suffit souvent d’apprendre à remplacer un boyau pour se décider du meilleur choix. Les rayons inox sont plus faciles à entretenir que les rayons acier.
Technique :
La roue arrière est sévèrement sollicitée en “fixie”. On cherche la rigidité.
Combien de rayons, quel type de montage des rayons : croisés et ligaturés en haut, droits en bas ?
Le montage des rayons , rayons droits, croisés (photos) va aussi déterminer le nombre de trous sur les moyeux . Cela peut aller de 20 à 40
Voir plus loin le chapitre ” jantes et rayons”.
La largeur des moyeux
Un moyeu, en plus de sa forme et de sa fonction, va se définir par sa largeur de serrage. Elle se mesure sur les deux cuvettes extérieures . Cette dimension doit correspondre à la largeur entre les pattes de votre cadre avec une tolérance de moins de 2 cm. Les moyeux avant ont une largeur comprise entre 90 et 100 mm Les moyeux arrières multi-vitesses ont une largeur comprise entre 120 et 130 mm suivant le nombre de pignons (5/6/7 pignons). Les moyeux arrière piste (donc équipés avec écrous) ont une largeur de 110 ou 120 mm.
La jante et les rayons :
On a déjà éliminé la jante acier, trop lourde, souvent rouillée. Toutes les jantes sont aujourd’hui en aluminium extrudé.
Alors boyaux ou pneus ? On revient à la case départ. Les préoccupations dans le choix d’une roue et de ses composants sont multiples suivant l’usage . Le poids, l’aérodynamisme, la transmission de l’effort, sa robustesse, le prix, … autant de critères qui vont se télescoper au moment du choix. Dans le cas qui nous occupe c’est une roue agréable à rouler, robuste et pas trop chère. L’ensemble jante, rayons et surtout leur montage est plus déterminant que la forme du moyeu après en avoir choisi le modèle. Voici toutes les formes de jantes parmi les plus classiques que l’on peut trouver. On ne mentionne pas les jantes type “avion furtif” qui n’ont aucun sens dans notre projet “old school bicycle”.
Jantes en coupe d’après Sheldon Brown
La jante alu d’entrée de gamme va se différencier de celle du podium par une moins bonne rigidité, montée souvent avec des rayons en acier ordinaire, elle est aussi plus lourde. Celle du podium est en double paroi avec œillets, rayons de bonne qualité, quelquefois en inox. Le nombre de rayons et le type de montage vont déterminer l’usage (piste, route, cyclo-cross …) ainsi que la rigidité de la roue et son poids. Certaines jantes bon marché ne sont définitivement pas prévues pour une utilisation fixie.
Standards des jantes
La dimension d’une roue pour le projet qui nous occupe, que ce soit en pneus ou en boyaux de 700 C, fait 622 mm. On ne retient pas les roues de 26″ (559 mm). Aux US les vélos français ont été livrés avec des roues de 27″ (630 mm), bizarrerie du marché export. Cette dimension correspond au diamètre intérieur de la jante suivant la norme ETRTO
Cette norme est aujourd’hui la seule qui permette de s’y retrouver pour acheter le bon pneu ou boyau,. Voir à ce sujet l’excellent site https://wiklou.org/wiki/ETRTO_(ISO_5775)
Les jantes alu en roue de 700 C existent en plusieurs largeurs, hauteurs, nombre de rayons et perçage de valve.
Largeur va de 18 à 24. La largeur la plus courante est de 20 mm.
La hauteur moyenne est de 10 mm.
Et enfin la jante va se définir par le nombre de rayons qui seront fixés entre la jante et le moyeu.
Cela va de 20-24-28-32-36-40, mais tous les moyeux ne se font pas dans tous les modèles
Nombre de rayons sur jante 700 C : 28-32- 36-40 (36 étant le plus fréquent).
Diamètre des rayons 1.55- 1.6-1.8-2.
Perçage d’une valve type Presta (petite valve), on trouve plus rarement le type Schrader (grosse valve)
Gros chantier pour cette saison 3 : le boîtier de pédalier …
Pièce maîtresse de votre vélo le boîtier de pédalier est l’ensemble de pièces qui permettent la rotation dans le cadre du pédalier et ses pédales pour entraîner la chaîne (voir notre article “Je monte mon fixie : je démonte”)
Il existe de nombreux types de pédaliers. Celui qui nous intéresse est caractérisé par un montage à emmanchement carré entre l’axe de son boîtier et le jeu de manivelles et un jeu de cuvettes vissées dans le boîtier de pédalier et des billes. Sont donc exclus du tableau qui suit les boîtiers BMX, les vélos Raleigh qui ont longtemps gardé leurs propres standards et le standard ISIS à cannelures (Octalink de Shimano) qui impose un plus gros boîtier de pédalier (O.S. oversize de 100 mm).
Les boîtiers actuels sont à cartouches. Deux roulements à billes étanches ont remplacé les billes et les cuvettes. La corvée démontage, nettoyage, graissage, remontage, réglage est devenue inutile : on remplace l’ensemble quand il donne des signes de fatigue.
Voici les standards qui permettent de savoir ce qui est monté sur son vélo.
Tableau des standards
Commentaires par rapport au tableau :
Les standards ISO et BSC, bien que très légèrement différents, sont compatibles et ce sont les dimensions du standard BSC qui figurent dans le tableau.
Les dimensions du tableau sont exprimées en pouces ou en mm. Le pas d’un filet métrique est la distance entre deux sommets de filets, le pas d’un filet en pouces représente le nombre de filets au pouce (t.p.i : thread per inch).
Le standard suisse est un “mix” pouce et métrique.
Pour vous aider à identifier le filetage du pédalier et les sens de montage des cuvettes,
Il y a un indice concordant entre le standard du filetage et les diamètres de tube du cadre. Si les tubes font 28.6 et 25.4 c’est probablement un boîtier au standard ISO/BSC. Si les tubes font 25 et 28 c’est un boîtier au pas français, si le boîtier de pédalier fait 70 mm et non pas 68 mm de large, c’est un standard italien.
Les cuvettes peuvent porter l’indication déterminante.
La cuvette Campa stipule le standard 35 x 1 … Made in Italy
35 x 1 – boîtier français, 1.370 – boîtier ISO/British
Les tolérances de fabrication induisent un écart par rapport au diamètre nominal. Ainsi lorsque le diamètre nominal d’un filetage est de 35 mm, son diamètre réel peut varier entre 34,6 mm et 34,9 mm.
Les “juges de paix” sont le calibre de filetage et le pied à coulisse, T&N a déjà abordé le sujet dans l’article précédent “Fichus standards saison 1” …
Commentaires :
Les deux plus importantes marques d’équipements (Campa, Shimano) proposaient sur leurs catalogues les standards français, ISO/British et Italien pour répondre aux besoins des différents fabricants.
Le standard français des cuvettes de 35 x 1 est obsolète depuis le début des années 80, mais il revient sur certains catalogues http://www.velo-orange.com/ et http://www.philwood.com/ et http://harriscyclery.net/. Pour les passionnés d’une restauration pointue ces sites américains proposent une re-fabrication de tous les standards avec un parfait niveau de qualité.
Les spécifications portées sur le carton d’un boîtier de pédalier précisent la largeur de son boîtier (68 – 70 – 73 mm), la longueur de l’axe (de 102 à 130 mm environ) ainsi que le standard du filetage, français, italien, ISO/BSC. Hélas la lecture n’est pas aussi directe. Le standard JIS possède par exemple un système codé de marquage.
Shimano identifie ses boîtiers avec un code modèle qui définit le niveau de qualité (CT21 le plus bas, UN91 le plus haut), 2 chiffres (largeur du boîtier et longueur de l’axe) et le standard de filetage.
Si vous consultez les catalogues vous aurez besoin pour commander de la largeur du boîtier (68 ou 70), du standard du filetage (le plus courant est le filetage ISO/BSC désigné parfois BSA et le filetage Italien).Vous devez préciser qu’il est à emmanchement carré.
Autre solution pour vous affranchir de ces standards un boîtier sans filetage. Il s’installe par auto-serrage. Il est vendu sur le site LeCyclo.com et permet 7 combinaisons de longueur d’axe … Le boîtier fait 68mm de longueur et pour un single speed on utilise généralement un axe de 113mm.
L’emmanchement carré autre différence importante dans les standards.
ISO et JIS
Il y a deux standards de carré. Celui qui subsiste est le standard asiatique (JIS) qui a remplacé le standard ISO.
Avant l’arrivée en masse de vélos en provenance d’Asie , le standard ISO était l’unique standard pour les équipementiers : Campa, Stronglight, Nervar, TA, … pour ne citer que les principaux. Le cas particulier de la gamme Dura Ace de Shimano qui était entre le standard JIS et ISO), puis le standard JIS s’est imposé. La différence est une longueur du carré plus importante sur le JIS. La conséquence est que lors d’un montage mixte (axe ISO, manivelle JIS)la vis de serrage peut arriver en butée sur l’axe avant que la manivelle ne soit serrée.
La vis de serrage peut arriver en butée sur l’axe
Vérifiez également que la manivelle après montage ne talonne pas sur la partie arrière de l’emmanchement carré ou contre la cuvette du boîtier de pédalier.
À partir des années 90 les axes de pédaliers sont devenus symétriques ce qui ne l’était pas dans le standard ISO. Désormais, si vous choisissez un axe plus court de 4 mm, la manivelle de droite se rapprochera de 2 mm du boîtier de pédalier.
Remarques :
Les cuvettes du standard Français sont plus minces que celles du standard Japonais. La distance entre les portées est donc plus grande. Si vous utilisez un axe au standard Japonais dans des cuvettes au standard Français, après l’ajustement convenable de l’axe avec la cuvette mobile il deviendra impossible de monter l’écrou de blocage sur la cuvette mobile.
Par contre ce panachage est possible sur un boîtier de pédalier italien car il est plus large de 2 mm.
Le montage des boîtiers à billes et leur entretien entraînaient un démontage régulier des manivelles et provoquaient un tassement progressif des manivelles sur l’axe. Avec des usinages et les matières de cette époque ajoutés à ces démontages il n’était pas rare de voir une manivelle jouer “la fille de l’air” lors d’une sortie. Ce sera encore plus vrai dans le cas d’un montage mixte manivelles et axe en standards ISO et JIS. Le montage devra être particulièrement soigné pour éviter cet inconvénient.
Le boîtier de pédalier à cartouche est d’une meilleure conception, d’une qualité plus grande à gamme identique et va durer bien plus longtemps.
Plusieurs solutions s’offrent à vous pour la rénovation du boîtier de pédalier :
1 Rénover le boîtier existant à partir de pièces d’un autre boîtier du même standard ou de pièces neuves compatibles venant d’un autre standard en tenant compte des remarques précédentes.
4 Retarauder le boîtier français au pas actuel ISO/British de 1.370″x 24 tpi avec le concours de l’artisan du coin qui a l’outillage ad hoc (compter 15 euros). Installer un nouveau boîtier à cartouches après avoir déterminé la longueur de l’axe. (voir notre article sur la ligne de chaîne)
5 Si le taraudage existant en ISO/BSC ou français est irrémédiablement endommagé, on peut le retarauder au standard Italien d’un diamètre plus grand pour installer un nouveau boitier Italien . Là encore attention à la ligne de chaîne.
Ne pas oublier :
Mise en place d’un taraud pour refaire les filetages du boîtier de pédalier
L’action de tarauder est d’usiner des filets dans un alésage au bon diamètre (alésage = trou). Ces opérations se font avec un outillage approprié (alésoir photo 10 et taraud photos9) que l’on trouve chez l’artisan et qui nécessite un certain savoir faire. En théorie on n’envisage pas de tarauder dans un alésage qui n’est pas au bon diamètre mais dans le cas du filetage français et ISO/ British, les alésages sont très proches et on prend souvent le risque de tarauder au standard ISO/British un standard français. C’est sous condition que l’acier du boîtier soit de bonne qualité et avec suffisamment d’épaisseur. L’artisan doit vous guider, si c’est impossible, vous revenez aux autres solutions.
On n’a pas envisagé pour des raisons de coûts ou de risques :
De recharger par brasure le boîtier pour le tarauder à nouveau.
De réusiner des cuvettes (filetage ou chemin de roulement).
Dans le cas d’un boîtier suisse, certains suppriment les derniers filets de cuvettes ISO/British pour pouvoir les monter dans le boîtier.
Et enfin un remontage ” à blanc ” du boîtier et des manivelles permet de lever les doutes et de contrôler le jeu de la ligne de chaîne (voir notre article sur la ligne de chaîne).
On pensait avoir tout vu en matière d’innovation concernant le vélo et bien voilà encore une nouveauté très séduisante qui est censée récupérer une partie de votre énergie. Pour nos déplacements urbains le vélo est devenu une des meilleures solutions. Économique et écologique, la bicyclette prend progressivement le pouvoir dans nos villes. Mais l’usage n’est pas toujours facile et les solutions d’assistance au pédalage via des moteurs électriques viennent aider les moins sportifs. Sur notre site nous vous avons parlé de la solution Rool’in (voir notre article) … voici donc une nouvelle roue électrique : la roue de Copenhague.
credit Michael D-Spencer-2013
Directement issue des labos de recherche
À l’origine de ce projet : Superpedestrian, Inc qui est une société de capital-risque opérant à partir de Cambridge, Massachusetts. Cette équipe diversifiée s’est intéressée aux véhicules électriques légers permettant de proposer de nouvelles façons de connecter les gens avec leur environnement. Fondée fin 2012 par Assaf Biderman, directeur associé au SENSEable City Lab du MIT, Superpedestrian vise à fournir de nouvelles formes de mobilité en ville basées sur la propulsion humaine. La Roue de Copenhague a été initialement développée au SENSEable City Lab du MIT comme un projet de recherche parrainé par la Mairie de Copenhague. Elle a remporté plusieurs prix de design et a donné lieu à plus de 1000 publications dans les médias, dont la BBC, Wired et le New York Times … Et maintenant sur Track & News … ;-))
La Roue de Copenhague est un dispositif qui s’intègre à la place de votre roue de vélo existante. Elle peut convenir à différents vélos du “single-speed” aux vélos équipés de vitesses. Animée par un moteur électrique elle stocke l’énergie que vous produisez et la restitue au moment où vous en avez le plus besoin. C’est un dispositif très simple qui pourrait révolutionner le monde du vélo …
Une mise en oeuvre simple : la Roue de Copenhague est esthétique. Elle est complètement sans fil, compacte et simplement conçue pour vos déplacements quotidiens. Installez la roue, vissez deux écrous, téléchargez l’application et vous êtes prêt à partir …
Une assistance à la carte : quand le pédalage se fait plus dur comme dans les montées par exemple, la roue délivre plus de puissance. Avec votre smartphone via l’application Superpedestrian vous pouvez modifier le niveau d’assistance.
Freinage “productif” : lors du freinage ou pendant les descentes la roue récupère de l’énergie qui sera stockée dans la batterie au lithium intégrée.
Application mobile : une application mobile gratuite vous permet de verrouiller / déverrouiller la roue, de choisir parmi un menu de programmes variés et de suivre les statistiques d’utilisation personnelles comme le temps, la distance, les calories brûlées, l’altitude grimpée …
Sécurité : la batterie s’enlève facilement de la roue et vous pouvez bloquer le dispositif via l’application smartphone.
Spécifications techniques :
MOTEUR
États-Unis : 350W / UE : 250W
TAILLE
26 “ou 700c jante
BATTERIE
Amovible Lithium 48Volt
CONNECTIVITÉ
Bluetooth 4.0
DURÉE DE VIE DE LA BATTERIE
1000 cycles
SMARTPHONE OS
iOS, Android
TEMPS DE CHARGE
4 heures
COMPATIBILITÉ
Single Speed ou 7/8/9/10 Speed Hub gratuit
VITESSE
États-Unis : 20 mphUE : 25 kmh
FREINS
Frein sur jante et freinage (descente et à l’arrière de la pédale)
AUTONOMIE
Jusqu’à 50 km / 31 km
POIDS
5,9 kg
DIMENSION
120 mm (vitesse unique)135 mm (vitesse unique et multi-vitesse)
Pour l’instant l’entreprise enregistre des pré-commandes à 700$ … Nous n’avons pas testé le produit mais le film ci-dessous vous en apprendra plus …
Le gros problème du vélo en ville c’est le vol … Il y en a d’autres bien sûr mais celui-ci est important surtout si on possède comme moi un beau vélo “historique” … La réponse à ce problème est l’anti-vol … Mais lequel choisir … Je vous propose de découvrir le “Bouncer” … Sa forme très “fun” cache un sacré cadenas … Rien qu’en le prenant en main on se rend compte que c’est du “lourd” … 800 g le “pépère” il faudra accepter de porter ce poids dans votre sac pour bénéficier en contre-partie d’un arceau en acier trempé qui rebutera bon nombre d’outils de coupe …
Knog surveille mon fixie …
Notre avis …
Look très sympa, habillage silicone plutôt agréable pour éviter d’abîmer la peinture du cadre … Très bon produit son seul handicap est le poids. Vous pourrez le loger dans la poche de votre sac à dos ou l’attacher sous la selle … Par sa compacité et l’acier qui le compose il est relativement inviolable mais ces systèmes en U sécurisent les vélos en bloquant uniquement la roue et le cadre. Pour être bien sûr de ne pas le voir partir dans une camionnette il faudra doubler ce cadenas en U d’un lasso … Il en existe de très bien chez Knog également …
Caractéristiques
Manille : 13 mm avec arceau en acier trempé
Poids : 800 g
Dimensions : 185 x 125 x 35 mm
Matériaux : Silicone surmoulé plaqué sur acier trempé U-lock
Les principaux points à retenir …
Indice de sécurité : 80/100
Corps : acier et plastique moulé par injection traitement anti UV
Assemblage mécanique : entièrement enfermé par des boîtiers externes en plastique éliminant les points de levier. Logement interne en acier trempé qui protège le mécanisme de verrouillage d’une attaque extérieure.
Double verrouillage : mécanisme qui verrouille les deux côtés de l’étrier qui offre une solution robuste, de haute sécurité en veillant à ce que la manille ne puisse pas être coupée.
Serrure à cylindre de sécurité : le barillet de verrouillage style haute sécurité de disque est conçu pour un minimum de 2500 combinaisons de touches.
Sécurité U-manille : traité thermiquement pour créer un équilibre entre la dureté (résistance de coupe) et la ténacité (pour la traction et la résistance à l’impact).
Clé de remplacement : le Bouncer est fourni avec un code clé unique. C’est entièrement traçable par Knog si vous perdez vos clés.
Emballage : l’emballage du Bouncer est fabriqué à partir de matériaux 100% recyclables.
Certifications : les Bouncer U-Locks ont été testés et certifiés par les organismes européens de renom pour la performance de la fiabilité. Bien qu’il n’existe pas de législation officielle Bouncer est accrédité par les assurances. Il a reçu une note de Bronze de la part de “Sold Secure”.
Étant d’un naturel curieux, c’est au cours de ma visite au village du Roc d’Azur que mon regard se pose sur un aquarium posé sur une table. À l’intérieur se trouvent une dizaine d’éclairages qui fonctionnent malgré le fait qu’ils soient immergés … j’adore l’idée … Allons plus loin en testant ces fameux produits de la marque Knog …
Après un super contact avec les responsables du stand, c’est parti pour des kilomètres de tests en fixie (et un peu en VTT) de la version Blinder V4.
La marque …
Lancée en mars 2003 par Hugo Davidson et Malcolm McKechnie, KNOG est une marque d’accessoires de cyclisme basée en Australie. Ils exportent actuellement dans plus de 46 pays différents. Avec Knog, on est dans le fun ! La création du nom vient d’une expression anglaise transformée reprenant (pour vous simplifier) une contraction entre caboche (Noggin) et K de kick (impact !).
Comme ils le revendiquent eux-mêmes, ils puisent leur inspiration dans le monde entier. Toutes les cultures urbaines se retrouvent dans leurs gammes d’accessoires avec des designs très originaux.
Les pédigrees …
Pour le blinder avant : Modèle 4 cross front light.
80 Lumens
Waterproof
3 h d’autonomie en mode plein phare
50 h en mode « flash »
4 modes d’éclairages différents
800 m de visibilité
39 g
dimensions : 42 x 42 x 62 mm
Rechargeable par USB
39,90 €
Pour le blinder arrière : Modèle Blinder 4V rear light mais avec une présentation de LEDs différentes.
C’est le petit frère du modèle blinder classique,
44 Lumens
Waterproof
3 h d’autonomie en mode plein phare
50 h en mode « flash »
4 modes d’éclairages différents
visible à 800 m
43 g
dimensions : 26 x 76 x 62 mm
Recharge par USB
39,90 €
Maintenant place au test …
Bon, je ne vous cache pas un certain plaisir à effectuer ce test (si ce n’est pour faire des photos valables de nuit !!!) car je roule quasi-quotidiennement de nuit et il m’arrive assez fréquemment de voir ma vie défiler devant mes yeux écarquillés à la vue d’une voiture qui, elle, ne m’aurait pas trop…vu…
L’écrin
Me voilà à la maison à déballer mes petits paquets. L’emballage présage du niveau de gamme proposée par cette marque. Si je peux vous donner un conseil, (le même que pour les lunettes de piscine) gardez-les ces fameux emballages car, malgré les semaines passées, ils me permettent de les ranger et ils sont super solides. Cela évitera que vos Knog’s light traînent et ne s’abiment au fond du sac ou dans la boîte à outils si on les balance négligemment dedans … oui je sais je suis un peu pointilleux en ce qui concerne le matériel.
Pré-test : le passage au crible !
Il me paraissait pertinent, avant d’installer tout le matériel sur mon vélo de le maîtriser avant de me retrouver dans le noir lors de mon retour du boulot.
La prise en main se fait très rapidement. Il suffit de poser le doigt sur l’unique “bouton 2’’ et de relâcher pour que le blinder s’allume. On appuie ensuite un coup bref pour faire défiler les modes.
Bien sûr la durée de vie de la batterie sera dépendante du mode utilisé … plus les leds restent allumées, moins elle sera grande. Pour éteindre, même topo : “2’’ appuyé et tout s’éteint. Je qualifierais cette mini logistique de fonctionnement de supra-simplissime. Premier point positif.
Je continue ma découverte en mettant les lumières à charger via l’USB sur l’ordi à mon boulot. Oui oui, vous lisez bien ! Elles se rechargent via USB et on n’aura pas de piles à changer. Je pense que sur le secteur des « lumières pour cycles » c’est un gros progrès qui va ravir les utilisateurs. En effet, vous êtes sans doute nombreux comme moi à être déjà tombés en panne de pile sur votre trajet boulot … donc gros point positif.
Pour la recharge, difficile à quantifier pour moi mais j’ai l’impression qu’il faudra environ 4 h pour recharger la batterie … mais ça demande confirmation chiffrée.
Comme chez T&N nous vérifions tout, j’ai laissé les lumières en mode plein feu sur la fenêtre avec le chrono à coté et j’ai obtenu : 3 h 05 pour l’avant et 3 h 20 pour l’arrière avant extinction. Autant dire que la marque joue le jeu au niveau des chiffres annoncés. Pour le mode “éco” le constructeur indique 50 h … je n’ai pas testé ;-))
Maintenant penchons-nous sur la qualité des matériaux.
Le « toucher », et pour être franc l’étirage dans tous les sens des silicones de maintien est de très bonne facture. C’est un point important car selon le diamètre de votre tige de selle, c’est une partie qui va subir de grosses contraintes et c’est indispensable que le matériel tienne la distance à ce niveau. Si l’attache casse à l’arrière et que vous ne vous en rendez pas compte vous vous retrouverez sans lumière. Ici je vois mal comment faire mieux : c’est du costaud.
Le système de fermeture tout en inox permet une fermeture efficace.
Le boîtier, lui, est en polycarbonate … si comme moi vous ne savez pas ce que c’est, (http://fr.wikipedia.org/wiki/Polycarbonate), je suis sympa je vous fais un rapide résumé :
Découvert en 1953 par des chercheurs Allemands (enfin je suppose vu les noms), résistant jusqu’à -135° C (température que l’on ne trouvera pas dans le sud où il ne fait jamais moins de 35°C), qui sert pour ses propriétés mécaniques et sa solidité à la fabrication des casques de moto par exemple … Bon, c’est plutôt encourageant. Pour ma part, les lampes ne sont pas tombées et je ne les jetterais pas par terre pour vérifier cela, mais le boîtier m’a donné une impression de solidité, c’est d’autant plus vrai sur le feu arrière. Il faudra donc me croire sur parole.
En situation
Les deux boîtiers ont fait environ 800 km par tous les temps et par toutes les températures. Premier constat : la sortie de 2 h sous la pluie n’a pas posé de problème au fonctionnement. Comme la marque en fait un argument commercial important, il était nécessaire de vérifier ce point et je confirme donc : étanchéité 100%. Pour voir jusqu’où on pouvait aller je leur ai même fait faire le test extrême de « la léchouille de Louise » ;-).
Louise a testé l’étanchéité ;-))
Le maintien sur la tige de selle est impeccable. Malgré les aspérités, le dispositif lumineux ne bouge pas, c’est important, d’une part pour ne pas la perdre et d’autre part pour ne pas rayer le tube. Petit bémol, les attaches sont vraiment taillées pour des tiges de selle classiques. Dès que l’on sort de cela, on est obligé de tirer trop fort et je pense que cela risque à moyen terme de les abîmer. Sur la tige de selle de mon “Venge” ça passe en tirant bien, sur le “P3C” … oubliez direct. Du coup, je l’ai mis sur mon sac ou sur le hauban et cela tient bien.
L’éclairage en milieu urbain est suffisant et de qualité, pas de souci particulier ça fait le job. Le faisceau est large sur l’avant et permet d’être bien vu. Sur l’arrière idem au niveau de la visibilité par les tiers.
Parce que je suis taquin, je suis allé en forêt pour une sortie nocturne. On manque de visibilité sur les détails du sol le produit n’est pas destiné aux sorties VTT nocturnes pour lesquelles je vous conseillerais tout de même de vous orienter vers la gamme dédiée.
Après mes 800 km effectués le matériel n’a pas bougé, les sangles et le boîtier n’ont aucune usure visible.
To conclude …
J’ai fait la comparaison, avec mes anciens éclairages (Giant de 2012 + Décathlon de 2010) que j’étais obligé de cumuler pour avoir un semblant de visibilité, c’est sans appel avec les Knog Blinder, on est dans un autre univers ! Les photos parlent d’elles-mêmes …
Donc, voyageurs nocturnes, c’est sans réserve que je vous conseille cet éclairage pour une utilisation urbaine, tant par la qualité de l’éclairage lui-même que pour l’économie de recharge directe via l’USB (on ne peut pas encore mettre de musique dessus … ne soyez pas trop exigeants !). Pour ceux qui, comme moi, sont des utilisateurs intensifs, vous serez ravis par la qualité des matériaux. Désolé de ne pas trouver assez de points négatifs mais à part l’utilisation en forêt (mais elles ne sont pas faites pour cela), je n’en vois pas.
Après le vélo allemand de eROCKIT qui revendique des performances de plus de 80 km/h d’un seul coup de pédale avec 70 km d’autonomie, voici un nouveau vélo électrique vu en Californie qui permet d’atteindre cette même vitesse assez incroyable pour un vélo. Son autonomie serait de 2 h avec un faible temps de recharge mais je n’en sais pas plus. Pour l’instant cette nouvelle invention dans le monde de l’électrique n’est qu’une présentation sur le net qui fait le buz depuis quelques jours avec sa mise en scène sur fond de musique d’échappement des motos qui peinent à le suivre …
Le cycliste semble à l’aise dans les montées et il rivalise sur la route avec les motocyclistes. Il possède deux roues motrices animée par un dispositif créé par Corbinfiber.
La batterie de 12 kg est logée dans le sac à dos du pilote … Affaire à suivre …
