Après le vélo allemand de eROCKIT qui revendique des performances de plus de 80 km/h d’un seul coup de pédale avec 70 km d’autonomie, voici un nouveau vélo électrique vu en Californie qui permet d’atteindre cette même vitesse assez incroyable pour un vélo. Son autonomie serait de 2 h avec un faible temps de recharge mais je n’en sais pas plus. Pour l’instant cette nouvelle invention dans le monde de l’électrique n’est qu’une présentation sur le net qui fait le buz depuis quelques jours avec sa mise en scène sur fond de musique d’échappement des motos qui peinent à le suivre …
Le cycliste semble à l’aise dans les montées et il rivalise sur la route avec les motocyclistes. Il possède deux roues motrices animée par un dispositif créé par Corbinfiber.
La batterie de 12 kg est logée dans le sac à dos du pilote … Affaire à suivre …
Si vous avez la chance d’avoir déniché le vélo idéal avec une peinture nickel gardez-le dans son jus … Malheureusement les peintures de tous les vieux cadres n’ont pas toutes résistées aux outrages du temps et si vous voulez faire une belle restauration il faudra passer par la case peinture …
Plusieurs solutions se présentent aux futurs artistes que vous êtes …
Le professionnel
Il prendra en charge la préparation avant de peindre et assurera les “épargnes” (protection des filetages). Ce professionnel doit garantir un très bon résultat en échange d’un prix ferme. Assurez vous d’un travail déjà réalisé et des moyens dont il dispose : cabine de peinture, four, cabine de sablage.
Il existe deux techniques pour cette activité : la peinture poudre thermodurcissable et la peinture pistolet.
Peinture pistolet
Ce procédé d’application pour les cadres de vélo est en voie de disparition. C’est pourtant celle qui permet d’obtenir les plus beaux résultats. Avec ce procédé on peut obtenir un dégradé et une plus grande richesse de couleurs. Elle se pistole à l’eau mais le vernis final est solvanté avec un durcisseur .
Ce type de peinture prend mieux la lumière, elle se tend parfaitement. Sa profondeur et sa variation à la lumière sont incomparables à la peinture poudre. On peut faire précéder ce travail par un chromage partiel des bas de la fourche, de la tête de fourche, des haubans, des pattes. Le fin du fin est de surligner les raccords et les tubes du cadre par des filets. Ces finitions étaient très courantes à la belle époque du vélo.
Bien qu’un peu plus fragile que l’autre procédé (poudre) c’est ce type d’application que l’on choisira si le budget est large, c’est aujourd’hui difficile de trouver un professionnel capable de réaliser le chantier à un prix raisonnable .
Peinture poudre …
Les équipements de la société Antarés à Sartrouville
On est dans un procédé beaucoup plus industriel. Le choix des couleurs se fait sur un nuancier standardisé (RAL) adopté par la profession. On peut obtenir un satiné, un brillant, métallisé ou pailleté, mais pas de dégradé. Nous avons testé cette filière sur un cadre B. Carré qui sert de test à notre projet de conversion. Le cadre a été confié à la société Antarés à Sartrouville.
Un cadre Bernard Carré qui revient de l’atelier de peinture
L’activité de cette entreprise que nous avons visitée est le revêtement peinture. Les pièces à peindre peuvent être de la taille d’un cadre de vélo jusqu’à celle d’une voiture. Ce revêtement peinture est réalisé soit par projection électrostatique sur des parties métalliques soit de façon classique au pistolet pour les pièces bois, plastiques ou autres matériaux non conducteurs.
Pour la peinture poudre, les opérations se succèdent de la façon suivante :
On confie la fourche et le cadre démontés et propres
Sablage … ou plutôt grenaillage pour employer la bonne terminologie … Pour des raisons de santé le sable n’est plus utilisé que dans le bâtiment. Ici on utilise de la grenaille, mélange de particules métalliques à base de fonte ou d’acier, de granulométrie variable et de formes diverses (bille ou angles vifs). Le cocktail savant est du ressort de l’entreprise et cette grenaille est recyclée pour une durée de vie d’une année d’activité chez Antarès. Le travail est fait par un opérateur dans une cabine pressurisée, les pièces ressortent de celle-ci parfaitement décapées de tout revêtement y compris pour le chromage. Précision ou le chrome : soit il disparaît complètement s’il est de mauvaise qualité ou déjà corrodé soit il est encore en parfait état et le grenaillage n’aura qu’une action de dépolissage suffisante pour permettre l’accrochage de la poudre.
Masquage avant peinture … avant de peindre les parties devant être épargnées sont masquée afin de préserver les parties recevant le jeu de direction, du boitier de pédalier, des axes des freins à tasseaux lorsque c’est le cas et le filetage de la fourche et la portée de la cuvette (ne pas oublier cette partie importante).
Application anticorrosion … une première projection électrostatique de poudre anticorrosion sera suivie d’un passage au four à 180°.
Contrôle visuel … ce contrôle permet de rattraper quelques défauts pouvant avoir lieu après passage au four. D’après le chef d’atelier c’est rarement le cas sur un cadre de vélo né avant 70, surtout au niveau des raccords qui étaient particulièrement soignés à l’époque …
Application peinture … projection électrostatique finale de la poudre dans la teinte choisie . De nombreuses teintes à partir du nuancier RAL sont disponibles.
L’opération finale est un dernier passage au four à 200° cette fois.
Inconvénient : les “decals” ou transferts ne peuvent être déposés qu’après et pour être protégés devront recevoir une couche de vernis polyuréthane.
Inconvénient visuel de la peinture poudre un aspect “beurré” des raccords … la gravure typique B. Carré sur le hauban a disparu sous l’épaisseur de la peinture …
Le carrossier du coin
Deux restaurations : une Porsche 356 pré A … il restait de la peinture … du coup un Carlton sur la base d’un cadre ancien …
Nous avons fait l’expérience sur ce cadre peint “Porsche 356 like” (photos imperfections).Dans ce cas ce sera à vous de vous assurer à faire disparaître les dernières imperfections juste après l’application du primaire d’accrochage (apprêt). Ce seront quelques derniers mastics qu’il faudra poncer à nouveau.
Le carrossier auto utilise dorénavant une peinture à l’eau recouvert d’un vernis polyuréthane. La décoration du cadre (transferts ou adhésifs) sont à poser avant l’application finale du vernis. Attention à s’assurer de la compatibilité de la peinture et du matériau du transfert. On n’utilise plus que très rarement la laque en plusieurs couches
Le “do it yourself “
Au pinceau …
Avec parfois de belles réussites ;-)) …
À la bombe de peinture …
Un cadre Peugeot modifié avec des pattes de pistes et su lequel il fallait faire des retouches après les soudures
Nous n’avons pas trouvé les bombes peinture idéales pour ce travail. Parfois la peinture ne couvre pas, ou elle coule, ou elle ne brille pas, … De plus le vernis nécessaire pour protéger les transferts proposé en bombe n’est pas une résine polyuréthane et il ne résistera pas longtemps. La résine polyuréthane se compose d’une base et d’un durcisseur qui n’existent pas en boîte toute prête.
On peut envisager l’usage de la bombe dans le cas d’un raccord peinture. C’est le cas de ce Peugeot pour lequel les pattes pistes ont été greffées. Encore faut-il trouver la teinte adéquate.
Au pistolet …
Cadre peint par un copain au pistolet dans une entreprise industrielle disposant d’un matériel pro …
Cela requiert de disposer d’un vrai pistolet à peinture avec un compresseur adapté. On oublie l’aérographe ou le pistolet électrique. On couvre d’abord le cadre préparé avec une couche primaire d’accrochage (peinture d’apprêt). Il faut toujours s’assurer avant l’application que le cadre et sa fourche n’ont aucune trace de salissures (poussières ou gras). Après séchage, léger égrenage au papier à l’eau 500, séchage avant d’attaquer la couleur. Plusieurs couches seront nécessaires avec à chaque fois un égrenage papier à l’eau 500. Vous devez ensuite mettre en place la décoration et pour terminer appliquer le vernis polyuréthane .
Pistolet et masque de protection …
Lorsque c’est raté (coulures) on attend que ce soit sec et on ponce de nouveau.
Le local peinture : la peinture est un produit hautement toxique, l’usage d’un masque efficace est indispensable, à défaut de l’endroit idéal qui est une cabine de peinture, il faut trouver un local aéré, éclairé et sans poussière.
On peut peindre dehors un jour sec et sans vent, pas en plein soleil. Dans tous les cas accrocher le cadre à un support. Un portant peut faire l’affaire. On doit pouvoir tourner autour du cadre, peindre par en-dessous, par dessus. Le cadre et la fourche doivent rester FIXES.
Le rendu du vernis final s’obtient autant par la qualité d’application (pas de coulure , mais suffisamment épais pour couvrir) que par la rapidité de séchage. D’ou l’usage du four pour les pros. A défaut de four éviter la pièce froide et humide et plutôt le plein soleil sans le vent pour le séchage.
Peindre un cadre de vélo n’est pas un exercice facile même pour un pro, encore plus quand les conditions ne sont pas parfaites. Il y a une phase apprentissage et on doit s’attendre à quelques déboires avant d’atteindre un résultat acceptable.
Mais quel plaisir …
De notre côté nous avons eu la chance d’avoir un copain qui travaillant dans une entreprise industrielle a pu faire peindre le cadre que nous avions soigneusement décapé et préparé
Fini ! … Le cadre et sa fourche brillent dans leur nouvelle robe, il y a peut-être encore quelques petits défauts mais vous serez le seul à les connaître. Avant de passer au remontage des équipements du cadre nous allons procéder d’abord à un nettoyage en règle de toutes les pièces qui se trouvent dans les sacs et les boîtes avant de nous livrer à un premier inventaire.
On va nettoyer toutes ces pièces au pinceau ou à la brosse avec un dégraissant suivi un bon essuyage au chiffon et soufflette pour les mieux équipés …
A suivre donc le remontage du cadre dans notre prochain épisode …
Pierre
Les adresses :
ANTARES – 79 r Léon Jouhaux, 78500 SARTROUVILLE – tel 01 39 57 39 99
MONTREUIL Epoxy – Zi Mozinor Local 16a, 2 Avenue Du President Salvador Allende – 93100 – MONTREUIL SOUS BOIS – tel : 01 48 70 07 14
Tirage latéral ou central ... sur les cadres anciens
Pas la peine de chercher où sont les freins sur le vélo “fixie” appartenant à un “pur et dur” du pignon fixe : il n’y en a pas ! … Il convient néanmoins dans notre série d’articles “fixie” d’aborder le sujet des freins car, si vous comptez emprunter les voies publiques, il faut savoir qu’il existe un code de la route et plus précisément un article de ce code le R.315-3 qui dit la chose suivante : ” Tout cycle doit être muni de deux dispositifs de freinage efficaces. Le fait de contrevenir aux dispositions du présent article est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la première classe.“
Tirage latéral ou central … sur les cadres anciens
Pour notre projet “Monter mon fixie” nous allons nous limiter aux freins sur jante. Plutôt bon marché et léger, leur mécanisme est simple et la maintenance facile. Leur puissance est suffisante mais elle peut se dégrader par temps humide. A noter à ce sujet que les jantes en alu répondront mieux au sollicitations de vos freins que les jantes en acier ou chromées.
Les vélos à pignon fixe en usage urbain sont généralement équipés d’un frein à l’avant. On imagine que l’action de rétro-pédalage avec blocage de la roue arrière est un de ces deux dispositifs évoqués dans le code et devient ce fameux 2ème système de freinage que le code de la route impose. Il est vrai que quand on maîtrise la chose, le blocage roue arrière est efficace. Pour revenir au respect de ce point du code de la route, on nous a signalé des cas de PV dressés par la Police à l’encontre des cyclistes ne le respectant pas. Donc méfiance ! … Méfiance aussi pour ceux de la “Fixie Academy” qui sont en apprentissage du maniement du pignon fixe car le frein avant sera utile en descente pour ralentir la machine en cas d’emballement. Idem pour les amateurs de “Single speed” qui eux ne peuvent donc pas compter sur la transmission directe pour s’arrêter … Il faudra absolument un frein voire deux sur ce type de vélo …
Si vous avez acheté un vieux cadre équipé, à priori il possède déjà deux freins et si ils sont nés avec le vélo autant les garder. Pour le levier de frein, vous pouvez laisser libre court à ce que l’on vous propose sur les catalogues à condition de vous assurer que le diamètre de collier est compatible avec celui du cintre. Les petites manettes issues du VTT sont assez tendance. Pour le frein avant manette à gauche pour que la gaine de câble de frein prenne sa place avec une courbe naturelle vers le bras de levier situé à droite pour les freins à tirage latéral. Pour un tirage central type Mafac … choisissez : droite ou gauche peu importe …
Rongez votre frein …
Si vous avez un cadre ancien à équiper sachez attendre pour trouver les freins qui vont avec. Rongez votre frein et fouillez sur les sites de vente entre particuliers pour trouver le frein idéal … Une vérification s’impose avant tout achat : la distance entre l’axe du trou dans la potence servant au montage du frein et le milieu du patin de frein. Le patin doit descendre jusqu’à la jante … Sur les vélos anciens : 70 – 80 la distance entre la tête de fourche et la roue est plus importante que celle des cadres modernes. Les freins trop récents sont trop courts pour pouvoir être utilisés. Par contre, les fourches de vélos de piste (même anciens) que l’on aura percé pour y installer un frein présentent une distance très courte et là des freins plus récents seront sans doute mieux adaptés …
Sur ce vélo de piste B. Carré Pierre a du renforcer la tête de fourche en soudant un fourreau à l’intérieur du tube car un fois la fourche percée il ne restait plus beaucoup de métal pour tenir l’axe du frein …Par contre sur cet autre modèle de fourche d’un autre B. Carré piste l’intégration a été plus faciile
Les types de freins usuels …
Freins à tirage latéral simple pivot
Deux bras courbés qui tiennent des patins se croisent et pivotent au-dessus de la roue. Une extension est fixée au câble une autre à sa gaine. Lorsque l’on utilise le levier de frein les bras sont actionnés et les patins viennent à la rencontre de la jante. Le défaut possible de ces freins si ils sont de mauvaise qualité, est de pivoter lors du freinage sans revenir à leur position initiale. On risque alors d’avoir un patin qui frotte contre la jante.
Freins à tirage central
Leurs bras sont symétriques et de ce fait ils sont donc mieux centrés que ceux des modèles à tirage latéral. La gaine est fixée à une butée solidaire du cadre. Le câble qui en sort est attaché par un écrou à une pièce coulissante ou à une petite poulie. Le câble qui relie les deux bras passe au-dessus de cette petite pièce. La tension du câble est répartie également entre les deux bras, ce qui permet au frein de rester bien centré. Ce système était très courant en Europe jusqu’aux années 1980 (marques Mafac, Weinmann …).
Freins à double pivot …
Ce type de frein est utilisé sur les vélos de course récents. Un bras pivote au centre, comme pour un frein à tirage latéral ; tandis que l’autre pivote sur le côté. La gaine est attachée comme celle d’un frein à tirage latéral. Ces freins offrent un avantage mécanique supérieur et améliorent le freinage. Ils sont légèrement plus lourds que les freins à étrier traditionnels à tirage latéral. Attention à la taille des étriers ces freins ne conviennent pas pour des vélos anciens … vérifiez vos cotes.
Freins Cantilever dit à tasseaux
Les freins Cantilever se fixent sur les côtés du cadre ou de la fourche, en deux parties séparées (un bras de chaque côté). On ne peut les monter que sur des vélos qui sont conçus pour, car ils nécessitent la présence d’attaches soudés sur le cadre. Ce sont ces attaches qu’on appelle généralement tasseaux. Le frein se constitue de deux bras séparés, fixés chacun d’un côté du cadre ou de la fourche. Le tirage est similaire au câble des freins à étrier à tirage central. Le câble qui vient du levier tire celui de liaison vers le haut, ce qui fait pivoter les bras vers le haut et vers l’intérieur : les deux patins viennent donc s’appuyer de chaque côté de la jante. Ils ne sont plus utilisés que sur les vélos de Cyclocross pour permettre un freinage efficace par mauvaises conditions (boue, neige, …) …
Prenez les patins …
Prenez de bons patins … et essuyez vos jantes …
Les gommes anciennes en caoutchouc sont durables dans le temps et on en trouve encore. Attention aux gommes trop dures qui ne seraient pas assez efficaces. … S’ils ne sont pas neufs, changez les patins pour quelque chose de qualité le freinage n’en sera que plus performant. Les patins peuvent s’user rapidement et doivent alors être remplacés. Au fil du temps, les jantes s’usent également. On doit donc vérifier le degré d’usure de leur paroi de temps en temps pour éviter la rupture de la jante, qui aboutit la plupart du temps à une chute grave. En fonction des patins et de la jante, cela peut arriver après quelques milliers de kilomètres surtout si le vélo a été utilisé par temps humide car sable et boue agissent comme de l’abrasif.
Et la gaine …
Après à vous de choisir votre gaine … Le choix est large en matière de couleur … Prévoir une longueur de gaine coordonnée à la couleur du cadre.
Un cadre en acier inox sans tube de selle et 100% fait main en Estonie.
Ce cadre n’est encore qu’un prototype mais déjà une première série va être mise en production pour les premiers clients. Les premiers vélos devraient être terminés d’ici la fin de Avril.
Ce vélo “Tape à l’oeil” … J’aime son côté design improbable … il sent Paris à plein nez …
Les designers ne manquent pas de nous surprendre par leur créativité et leur vision avant-gardiste. C’est l’ukrainien Indrek Narusk qui a imaginé et réalisé ce concept Bike pour la ville. Son nom est le Viks.
Il s’agit bien d’un fixie et il représente l’expression la plus simple du vélo “pignon fixe” avec l’absence de frein et une tendance mode de la petite reine façon “titi parisien”.
Parlons du cadre …
La forme des tube vous rappellera sûrement vos sièges de bureau d’écolier. Il est réalisé en acier inoxydable. Deux tubes parallèles constitueront son ossature comme vous pouvez le voir sur l’image ci-dessus. Le guidon et la fourche sont également deux tubes coudés, puis soudés entre eux pour ne faire plus qu’un.
Il est dépourvu de tube de selle … En prenant un peu de recul et en observant quelque instant vous pourriez apercevoir les courbures proches des cadres d’anciennes motos.
Très classe et décalé voila un vélo qui ne manquera pas d’étonner par son look unique et inimitable.
Caractéristiques
Taille sur commande
Diamètre du tube de selle 27,5 mm
Prix non défini
Poids 5 kg
Velonia
Vous pouvez retrouver ce Viks chez Velonia. Si vous ne connaissez pas Velonia.com, ils sont spécialisés dans les vélos de routes, vélos tout terrain 29er et roues en carbones. Si vous êtes intéressés par ce Viks (ensemble vélo ou tout simplement un cadre), envoyez un email à in**@*****ia.com pour s’inscrire sur la liste d’attente.
Viks la page facebook et le site http://www.velonia.com/index.html
Parlons cadre, tige de selle, potence, guidon et jeu de direction …
En saison 1 , nous vous avions proposé l’utilisation d’un pied à coulisse digital afin de vous aider à établir avec précision la liste des “courses” à faire pour trouver les bonnes pièces destinées à votre projet “Je monte mon fixie”. Dans ce nouveau chapitre on commence par le cadre puis la tige de selle, la potence, le guidon et ensuite le jeu de direction.
Le cadre
Le cadre nu de notre vélo de référence avant son départ en peinture … C’est un cadre acier réalisé par Bernard Carré très proche des cadres utilisés à l’époque par l’équipe Molteni dEddy Merckx dans les années 70
Ce qui caractérise un cadre, au delà de sa dimension, c’est bien sûr sa géométrie, la qualité des tubes et des raccords, le soin du montage ; on parle peu du diamètre des tubes. C’est aussi un produit qui répond à des standards. Les tubes des cadres au standard anglo/saxon ISO/BSC sont d’un diamètre de 28,6 mm (1″ 1/8) pour le tube de selle et le diagonal et de 25,4 mm (1″) pour le tube horizontal. Les cadres français avaient le tube diagonal et tube de selle en 28 mm et le tube horizontal en 26 mm. Les boîtiers de pédalier avaient une largeur de 68 mm sauf en Italie où ils étaient en 70 mm. Le tube de fourche était à 25 mm pour les français et de 25.4 mm (1″) pour tous les autres .
Un cadre fabriqué par l’artisan B. Carré au standard français avec des pattes Campa
L’origine du cadre est un bon indicateur et – après mesure tout de même – elle permet d’orienter le standard de ses composants. Profitez de ce que le cadre est à nu pour le peser avec sa fourche. Il n’y a pas toujours un marquage sur l’origine des tubes ce qui ne veut pas dire que ces tubes soit de piètre qualité. Il n’est pas rare d’avoir une heureuse surprise.
C’est aussi le moment de prendre des photos avant de l’envoyer en peinture. Ces vieux vélos ont une histoire sachez la raconter en images.
Largeur entre pattes arrières …
120 mm pour ce cadre qui recevait 5 pignons sur la roue arrière …
On en profite de la relever maintenant et ce sera bien utile pour le sujet sur la ligne de chaîne que nous avons déjà traité dans un article précédent. Les vélos récents ont bien plus de vitesses que leurs ancêtres avec pour conséquence une largeur plus grande entre les pattes arrières.
110 mm : on va trouver cette largeur sur des vélos mono vitesse ou 3 vitesses sur la roue arrière ou encore vélo de piste.
120 mm : c’est le standard pour un 5 vitesses. Tous les vélos jusqu’aux années 70 ont été fabriqués avec ce standard. Quelques rares 6 vitesses sont encore sur cette largeur.
126 mm : on roule alors avec 6 ou 7 vitesses à l’arrière mais aussi avec dans certains cas des pattes verticales qui ne conviennent plus à un usage pignon fixe ou single speed à moins d’en modifier les pattes.
130 mm : 8/9/10 vitesses sur un vélo de route peu de chance de trouver un cadre avec des pattes arrières qui vont bien.
Le cadre en acier acceptera d’être plus ou moins ouvert de plusieurs mm entre les pattes arrières pour permettre le montage du moyeu de roue arrière. Sous réserve que le triangle arrière formé par les 2 pattes et le haut du tube de selle reste symétrique. Il est impossible d’envisager une telle opération avec un cadre en carbone, en titane ou en aluminium.
Sur la fourche, la dimension standard entre les pattes est de 100 mm. Les fourches des vélos français avaient une largueur de 96 mm. La flexibilité d’une fourche en acier sait s’accommoder d’un tel écart pour le montage du moyeu de roue avant.
Tige de selle
La tige de selle coulisse dans le tube de selle du cadre. Son diamètre est donc fonction du diamètre extérieur mais aussi de son épaisseur. En fonction du standard du tube de selle le diamètre de la tige de selle peut varier de 21,15 mm à 31.8 mm. Le plus courant est celui que l’on trouve sur les vélos de grande diffusion : il est de 21,15 mm. Sur les vélos français les plus courants sont 26 et 26.2mm .Les vélos de course du Tour de France (Peugeot PX10, Gitane Tour de France, Motobécane) utilisant un tube haut de gamme allégé avaient un diamètre du tube de selle qui faisait 26,4 mm, La cote de ce tube sera un moyen de reconnaître un vélo bien né. La variation du diamètre va de 0.2 mm en 0.2 mm (26,0/26,2/26,4).
Shimano proposait à son catalogue pas moins de 7 diamètres de tige de selle. (De 25 à 27,2 mm). Il n’est pas trop difficile de réduire le diamètre de 0.2 mm. On serre la tige dans l’étau et avec une bande abrasive, on vient réduire le diamètre de façon régulière et de haut en bas. S’il est encore lisible, le diamètre est parfois gravé sur le tube.
En plus d’une variation de diamètre on va trouver une tige de selle soit à serrage unique du chariot soit à double serrage. La tige de selle est serrée par un boulon spécifique traversant le tube et ses deux oreilles.
Potence
Cette pièce impose une double contrainte : elle doit se loger dans le tube de fourche et accepter le diamètre du guidon : impossible de faire l’un sans avoir l’autre. La potence du vélo français courant avait un diamètre de 22 mm alors que les standards (ISO/BSC) étaient de 22,2 mm.
Serrage de la potence … le “plongeur”
La potence vient s’immobiliser après réglage dans le tube de fourche par un cône qui vient se serrer par la vis supérieure ou par un coin cylindrique. Cette vis, d’abord à tête hexagonale,disparaît dans la potence sur les derniers modèles avec une tête 6 pans creux. Les diamètres de serrage les plus fréquents pour le guidon sont : 22,2 (BMX acier), 25 (Français), 25,4 (vélos récents), 25,8 et 26 (Italien), 26,4 (ancien Cinelli avant 1998).
Contrôlez le diamètre intérieur de votre tube de fourche et choisissez votre guidon avant de vous lancer dans la recherche d’une potence.
Comme pour la tige de selle, il est possible de réduire le diamètre de 0,2 mm à l’étaumais ce ne sera pas suffisant. Il faut parfois retoucher l’engagement du cône dans la potence avant de pouvoir glisser l’ensemble dans le tube de fourche.
Autre variable sur la potence, la longueur qui se situe en moyenne à 110 mm. La variation de cette dimension doit permettre d’obtenir une meilleure position du cycliste, sauf cas particulier on se contentera de la longueur moyenne.
Les potences de marque AVA surnommée “la potence de la mort” avait une triste réputation de rupture. On remplace également les potences en acier chromé souvent trop lourdes et trop rouillées.
Guidon
Le diamètre du guidon
Beaucoup trop de diamètres existent pour parler de standard. Les diamètres les plus fréquents sur les vélos français étaient 23.5 et 25 mm, mais on trouvait sur d’autres vélos 25,4 et 26 mm. Aujourd’hui le diamètre le plus fréquent est 31,8mm
La forme du guidon
C’est une question de confort, de look mais surement pas de performance. Certaines formes sont plus appropriées pour conserver les poignées de freins.La largeur des guidons dit “franco-belge” se situe à 42 mm entre-axe … Ces guidons se sont élargis dans les année 80 pour que le cycliste soit en bonne position et que ses 2 bras suivent la largeur des épaule afin d’ouvrir largement la cage thoraxique.
Piste
L’ intégriste du pignon fixe avec forte expérience sera tenté par cette option. Attention quand même les mains en haut du cintre ont tendances à glisser sur les “épaules tombantes” de de style de cintre.
Bull Horn
On peut faire un bull horn à peu de frais … Un coup de scie sur un vieux cintre de course et le tour est joué …
Porteur
Pourquoi pas …
VTT
La prise en main certainement la plus facile.
Jeu de direction
Rappel : le jeu de direction est l’ensemble des pièces sur un vélo qui permet de faire tourner la roue avant avec la fourche dans le tube de direction. Le tube de direction est un élément du cadre. Dans le cas qui nous occupe le jeu de direction est constitué d’un ensemble cuvettes et billes tenue en place sur le tube de fourche fileté par un écrou … (voir l’article” Monter mon fixie : je démonte”)
Les standards de jeu de direction
Pour remplacer tout ou partie d’un jeu défaillant il vous faudra trouver toutes les variations des standards de jeu de direction vous permettant une réparation correcte. Voir tableau de ces standards ci)dessous. Ce type de jeu de direction est désormais remplacé par un dispositif sans filetage pour le maintien des différentes pièces qui ne figure pas sur notre tableau tout comme les éléments des BMX, Tandems et vélos Raleigh.
Les standards de jeu de direction
Commentaires
La rondelle n’est pas arrêtée en rotation de la même manière entre le standard français et ISO/British (rainure VS méplat). La rondelle Stronglight à indentations doit être appairée avec le même type de cuvette réglable.
La cuvette réglable est moletée ou à six pans.
Si vous changez de jeu de direction, vérifiez que :
Le diamètre intérieur du cône de fourche correspond bien à celui du tube de fourche et que le cône se monte correctement.
Les cuvettes extérieures se montent bien dans le tube de direction
Le diamètre intérieur du cône de fourche “Campa” est de 26.4 mm, c’est le plus courant alors que le standard italien est identique au standard français (26.5 ou 27).
Pour les jeux de directions sans cages a billes, on trouve généralement 25 billes par cuvettes dia 5/32″ (3.96mm) ou 3/16 (4.76 mm)
Les cuvettes extérieures qui sont emmanchées dans le tube du jeu de direction ont toutes le même standard – 30,2mm – sauf pour le standard JIS 30 mm.
L’hiver revient déjà, et à grosse dose, suffisamment pour que les stations de ski ouvrent avec un peu d’avance sur le calendrier habituel. L’hiver et le vélo ne font pas forcément bon ménage mais ça pourrait bien changer, et rapidement, la faute à un nouveau venu : le Fat Bike.
Fat Bike : crédit photo Greg Smith – fat-bike.com
Né en Alaska, tout du moins en ce qui concerne le nom et la version actuelle, ce vélo est la réponse à une problématique de taille : se déplacer à deux roues sur des terrains gelés, enneigés ou encore boueux. Compte-tenu de ces paramètres le vélo de route n’est bien entendu pas le plus adapté, et pour le VTT, la boue passe encore mais une neige dure ou de la glace ne se domptent pas facilement et l’utilisation de pneus cloutés peut être nécessaire, voire obligatoire pour pédaler en sécurité. Quant à évoluer sur une bonne couche de neige fraîche, la mission devient vite impossible.
La solution, que les américains exportent depuis quelques années, est basée sur l’utilisation de pneus larges, très larges (4 pouces soit 10cm), et faiblement gonflés ce qui au final procure suffisamment d’adhérence et de portance pour rester sur le vélo aussi bien sur de la neige fraîche que sur des sols glissants. Avec le Fat Bike, vous l’aurez compris le rendement n’est pas le meilleur du monde, ce vélo est, à la base, destiné au déplacement dans un environnement particulier…
L’idée faisant son chemin, parti d’Alaska le confortable Fat “Snow” Bike, se décline alors en Fat “Beach” Bike ou Fat “Sand” Bike sur les plages des côtes Ouest et Est et fini naturellement par débarquer en Europe et chez nous.
Le développement géographique va bon train et naturellement les gros constructeurs s’y intéressent, Trek et Specialized viennent de commercialiser respectivement, le Farley et le FatBoy…
Fat Bike : crédit photo Greg Smith – fat-bike.com
En France, cela fait deux grosses années que le Fat Bike est apparu et il commence sérieusement à faire parler de lui. L’hiver 2013/2014 pourrait bien être celui de son apparition dans les stations. En effet, un projet initié par la drôme à vélo est en cours pour étudier la possibilité de partager certaines pistes de nordique et/ou pistes blanches du Vercors. Nul doute qu’une traversée hivernale du Vercors en Fat Bike devrait en attirer plus d’un. Je vous encourage à aller faire tour sur le site de la drôme à vélo , Grégory, initiateur du projet, attend vos soutiens et commentaires.
La demande de la part des pratiquants français de Fat Bike est bien présente, l’offre, quant à elle, est sur le point de voir le jour… Affaire à suivre.
Pour finir une petite vidéo qui montre bien l’esprit du Fat Bike…
Crédits photos et vidéo
Un grand merci à Greg Smith de fat-bike.com qui m’a fourni les photos et la vidéo.
Parmi tous les systèmes d’assemblage, le filetage est celui qui est le plus utilisé sur le vélo. C’est aussi celui pour lequel on va se poser de nombreuses questions. Un contre-écrou de jeu de direction est fabriqué suivant un standard de filetage.
Un peu d’histoire …
La notion du standard des filetages est arrivée avec l’industrie du chemin de fer. C’est l’anglais Withworth qui le premier a proposé un standard en 1841 permettant l’ assemblage des rails.
British standard Withworth : BSW
Il est rapidement remplacé en 1861 par un autre standard celui ci américain du fabricant de machines outils Sellers. Avec un profil plus économique à fabriquer (en pouce bien sûr), supporté par les deux plus grandes compagnies ferroviaires américaines, ce standard s’impose dans les pays anglo- saxons.Il se différencie du précédent par l’angle du filet à 60° et la suppression des rayons. Les européens s’y mettent en 1898 lors du congrès de Zurich et décident d’adopter ce même standard de profil mais dans un système métrique, logique.
Armstrong Whitworth 1913
La période de la deuxième guerre mondiale est révélatrice de la situation d’interchangeabilité pour les armées alliées. Chacun y va de son boulon ! En 1947 on commence à voir un peu plus clair avec la création de l’ISO (International Standard of Organisation) avec, d’un côté les pays dans un système métrique, et de l’autre ceux qui restent en pouce.
Les standards d’aujourd’hui découlent de cette histoire. Pour ajouter à la confusion, de nombreuses activités industrielles ont créé leur propre standard, pour ne citer que l’horlogerie, l’armement, les industries électriques. L’industrie du cycle n’a pas échappé au phénomène. La mondialisation n’ayant pas encore fait son chemin, chaque pays va créer son standard : les anglais, les français, les suisses, les italiens et enfin les asiatiques qui vont inonder le marché mondial du vélo.
Qu’en reste t-il aujourd’hui ? Les équipements vélos français ont disparu du marché, comme beaucoup d’européens. Trois acteurs majeurs restent dans la course, les historiques Shimano et Campagnolo et le dernier arrivé : Sram l’américain. Ce petit dernier s’est d’abord développé grâce au concept “grip shift” ou “twist shift ” (changement de vitesse à la poignée) puis par le rachat de quelques compagnies européennes survivantes telles que Sachs, Huret. L’écrémage naturel a eu lieu. Ces trois fabricants font désormais la loi et tous les petits équipementiers ne font que suivre.
Si votre cadre vient des USA, Japon, Taiwan, Allemagne, Angleterre, … il sera fabriqué suivant le standard ISO/ BSC. On retrouve pour ce standard plusieurs dénominations : BSC -British Standard Cycle, BSA- Birmingham Small Arms. Les dimensions de ce standard sont en pouces ou en fraction de pouces. Si il est de modeste qualité et issu de la grande diffusion, il sera fabriqué certainement suivant le standard JIS (Japanese Industrial Standard) avec des dimensions nominales en mm différentes toutefois du standard métrique. Si il vient d’Italie, il est peut être encore fabriqué suivant le standard vélo italien qui est un mix avec des diamètres en mm et des filets au pouce. Mais même en Italie le standard l’ISO/BSC s’impose généralement.
Quand on parle d’interchangeabilité …
On ne vous explique pas tout cela pour vous aider à préparer un doctorat “es vélo”, mais pour vous guider dans la suite du projet. Après avoir examiné soigneusement tout ce qu’il y avait dans les boîtes et les sacs et identifié les pièces à changer le plus simple serait d’aller chez le marchand de vélos, poser la pièce en question sur le comptoir et lui demander la même . Pas si simple et pas sportif ! … Comme vous avez pu le comprendre, si la pièce à été fabriquée suivant un standard obsolète il va falloir la trouver en occasion ou en fouillant dans des vieux stocks. Qu’est ce qui ressemble plus à un contre-écrou de jeu de direction qu’un autre ? Il se visse sur la tige de fourche, on peut le serrer, mais bizarrement il y a de nouveau du jeu dans la fourche après être allé avec votre vélo chez le boulanger. Alors quoi ? … Pour ce cas précis : il se monte sans assurer le serrage. Pour un autre cas il aurait été un peu “dur” et en insistant sur la clé, vous auriez arraché le filetage du tube.
Dans ces deux cas l’écrou que l’on a monté n’est pas interchangeable avec celui d’origine.
Comment s’y retrouver et comment procéder ?
Qui dit standard dit également mesure … Pour mesurer un cadre de vélo, le mètre à ruban permet ce contrôle dimensionnel (terme technique un peu pompeux pour dire que l’on va mesurer une dimension pour la comparer à une autre ou une référence). Mais le mètre à ruban a ses limites et il ne sera plus approprié quand il s’agira de mesurer la dimension de notre contre-écrou pour la comparer à la dimension du standard.
Les principaux outils de contrôle à posséder …
Dans un monde idéal, le bon ouvrier possède le bon outil. L’outil indispensable qui prend le relais du mètre à ruban s’appelle un pied à coulisse. Encore faut il en avoir un et savoir s’en servir. Ce n’est pas le cas ? voyez le paragraphe suivant : le pied à coulisse, l’ami des amateurs de pignon fixe et autres single speed …
Vous ne voulez pas vous prendre la tête, il reste une solution, plus longue plus hasardeuse … Il vous faudra identifier à partir de l’équipement à changer à quel standard il appartient – c’est quelquefois gravé dessus – ou partir avec votre pièce chez un vélociste sympa ou votre voisin capable d’en faire la mesure et de l’identifier à votre place.
Monde idéal ou vélociste sympa vous devez pouvoir complétez le tableau suivant qui va éviter de partir à l’aventure et faire votre marché tranquillement. Pour organiser votre marché on vous propose de compléter ce tableau.
Le pied à coulisse …
l’ami des amateurs de pignon fixe et autres single speed …
A qui n’est pas arrivé à chaque fois que l’on démonte une pièce de vélo de se poser la question : mais quelle est la dimension de la clé pour démonter cet écrou ? Quel est le diamètre de ce tube de selle ? Ou bien, après avoir perdu l’une des billes du jeu de direction, être incapable de trouver visuellement sa petite sœur dans la “boîte à billes” ! …
Aujourd’hui il existe un outil simple afin de répondre à ces questions : le pied à coulisse digital. Il est d’autant plus simple que sa lecture devient directe. Avec moins de 20 euros, c’est un investissement devenu très raisonnable. Voir les grandes surfaces de bricolage (http://www.bricodepot.fr). Certains sont même à double lecture en mm et en pouce ce qui vous évite le calcul de la conversion. La précision sur le papier est en centième de mm mais le dixième de millimètre est suffisant.
Avec quelques bases de métrologie vous allez enfin pouvoir mesurer toutes les pièces de notre vélo pour les comparer aux différents standards. Rien de plus simple pour le plat de l’écrou ou le tube de fourche. Voici un tutoriel pour vous aider http://youtu.be/J0bYD3_n1Z4
C’est un peu plus compliqué pour mesurer un filetage. Un filetage, quel qu’il soit, est défini par les caractéristiques suivantes : le diamètre nominal, le pas du filet, le profil du filet, le sens du filet.
On exclut les filetages à plusieurs filets et les filets coniques que l’on a aucune chance de retrouver sur un vélo.
Le diamètre nominal :
C’est le diamètre de la partie filetée mâle exprimée suivant le standard en mm ou en pouces (ou fraction de pouce). Un pouce, c’est 25,4 mm. Pour un filetage femelle c’est le diamètre d’alésage qui correspond de façon pratique au diamètre nominal moins le pas.
Le pas du filet : c’est la distance entre le sommet de deux filets adjacents (ou l’axe des filets suivant le profil). Là encore il est exprimé en mm pour le standard métrique et en nombre de filets au pouce pour le système ” impérial” en pouce. Lorsque vous trouvez sur une cuvette de pédalier l’indication de 35×1, il s’agit d’un filetage métrique dont le diamètre extérieur théorique est de 35 mm avec une distance de 1 mm entre chaque filet.
Si vous trouvez l’indication 1.37, il s’agit d’un filetage en pouce, qui va donc correspondre au diamètre extérieur théorique de 1.37″x 25.4 mm soit 34.8 mm. Le marquage de 1.37 induit un nombre de filets au pouce.
Contrôle de filetage avec une jauge
Pour vérifier le pas d’un filetage, il existe un moyen rapide et peu coûteux : la jauge de filetage. C’est un simple calibre femelle en acier qui permet par comparaison de valider le pas du filetage. https://www.leguide.com/recherche?mots=Jauge%20de%20filetage. La jauge de filetage idéale aura deux jeux de lames : métrique et ” impérial”. Le terme “Impérial” indique que cette partie des calibres compare un nombre de filets au pouce.
Le profil du filet.
Le profil généralisé des filets est à 60° pour de nombreux standards depuis 1947, exception faite du filetage italien qui lui est à 55° (profil Withworth). Il est compatible avec le profil à 60°. Les jauges de filetage à 60° (“Impérial”) restent utilisables pour contrôler le pas d’un filetage en profil 55° Withworth.
Le sens du filet : il existe pour les cuvettes du boîtier de pédalier des cuvettes filetage à droite et d’autre à gauche : les cuvettes réglables du côté droit du pédalier sont toujours à droite quelque soit le standard. L”autre cuvette fixe sur la gauche du boitier est à droite ou à gauche suivant le standard. Pour contrôler le sens du filet, lorsque le filetage est en position verticale, si le filetage “sort” par la droite, il est à droite et à l’inverse à gauche.
Pour les écrous qui ont donc un filetage femelle, on peut raisonnablement penser que si le démontage s’est effectué sans réelle difficulté de la partie mâle et si l’on ne constate pas un filetage maltraité , celui ci sera bien identique à la partie mâle. Il vous suffit donc de réaliser la mesure sur le filetage mâle.
La dimension annoncée sur un tableau de standards est une cote théorique qui ne tient pas compte des tolérances de fabrication. Ces cotes peuvent être sur certaines pièces assez peu serrées. Des écarts de 0.1 à 0.2 mm par rapport à la cote théorique sont courantes.
Le diamètre nominal des standards français et ISO/British sont très proches. Avec la tolérance il devient difficile d’identifier le standard du filet uniquement avec son diamètre. C’est là ou la jauge de filetage devient indispensable pour différencier les deux standards.
A suivre dans la saison 2 … cadre, tige de selle, potence, guidon, jeu de direction.
Une multitude de coins à découvrir, des cols et montées en grand nombre, des plus mythiques aux plus discrètes, des parcours aux multiples variantes, pour en faire plus ou moins selon son niveau et ses envies. Les itinéraires sont très bien documentés, carte, profil et pourcentages et pour chaque parcours une fiche de route détachable est présente en fin d’ouvrage. L’aspect touristique est également très bien abordé, le patrimoine local : architectural, culinaire, etc. est mis en avant par la présence de textes et de photos tout au long de chaque livre.
Track & News vous invite à découvrir les plus beaux itinéraires cyclos : Savoie, Haute-Savoie et Corse sous la forme de 3 ouvrages de référence qui vous permettront d’organiser vos séjours et de choisir vos parcours.
Mais pourquoi greffer des pattes pistes à l’arrière ?
Dans un article précédent nous vous avons parlé de ligne de chaîne mais il convient d’ajouter à ce chapitre un complément indispensable qui lui concerne la “tension de chaîne”.
Le vélo de piste ou son petit fils le “fixie” comme le “single speed” son proche cousin n’ont pas de dérailleur et ne possèdent donc aucun système de tension de chaîne. Il y a donc obligation de pouvoir tendre la chaîne en déplaçant la roue arrière d’avant en arrière à l’intérieur des pattes de fixation arrières … Cette contrainte existait déjà sur les premiers vélos de course au début du 20ème siècle. Vous verrez donc sur les cadres très anciens des pattes arrières horizontales et ouvertes sur l’arrière. Le vélo de piste a gardé pour cette raison ce type de pattes alors que le vélo de route, qui a évolué avec l’arrivée du dérailleur, a vu ses pattes s’ouvrir vers l’avant.
Un vélo 1920 de marque Bourotte – photo forum Ton Ton vélo
On peut supposer que c’est l’arrivée du blocage rapide (*) sur les roues qui a provoqué cette volte-face. En effet, le serrage parfois moins efficace que celui des écrous des vélos anciens risquaient de provoquer des sorties de roues. On peut modifier un cadre route ancien pour en faire un fixie sans avoir à changer le type de pattes à condition que celles ci soient horizontales et suffisamment profondes pour permettre le réglage de tension … mais si tu veux “le look Coco ! …” la patte piste est plus tendance.
(*) C’est en 1927 que Tullio Campognolo perd une course à cause d’une crevaison et d’un écrou récalcitrant et qu’il met au point son serrage rapide pour les roues.
Alors modifions …
Le cadre de ce vieux Thomann fera l’affaire
Nous avons pris comme cobaye le cadre du Thomann trouvé sur le trottoir pour se livrer à l’exercice. Le cadre est démonté il est maintenu fermement dans les mors de l’étau.
Notez le jeu de mors “spécial Garage Moderne”
L’outillage nécessaire …
Si on persiste dans l’image de la greffe voilà tous le matos nécessaire au chirurgien dans sa salle d’opération.
Une meuleuse, scie à métaux, des limes …
Une meuleuse équipée d’un disque mince pour tronçonner le métal, une scie à métaux, un jeu de limes, une pointe à tracer et un pointeau. On doit pouvoir disposer d’un poste à souder oxy-acétylénique avec brasure acier et une perceuse colonne si possible. Le poste à souder semi-automatique est un plus on verra pourquoi plus loin.
Fournitures :
Deux morceaux de tôles d’acier épaisseur 4 mm (80 x 80 mm),, un bout de tôle en alu qui va servir de gabarit de découpe (épaisseur 2 mm à la taille de la patte)
Un outillage simple à réaliser à partir d’un axe plein de roues arrière (longueur 140 mm diamètre 10 mm) avec deux paires d’écrous et 4 rondelles larges diamètre extérieur 20 mm. Avec un fer plat de 10 x 20 mm longueur 200 mm
Ablation des pattes actuelles …
Comme dans toute greffe il faut d’abord procéder à l’ablation des organes à changer … Mais avant d’attaquer cette opération il vous faut prendre la dimension entre les pattes actuelles. On devra retrouver cette dimension après soudure des pattes dans le cas ou vous réutilisez la même roue. Cette dimension varie de 110 mm pour un vélo de piste à 120 mm pour un 5 vitesses.
Deux traits de disque : adieu les pattess
On coupe la patte par deux traits de disque, on sort le poste de soudure pour dessouder les “racines” de pattes restées dans les haubans et les bases arrières. Attention au moment de la chauffe, le tube est mince …
On réalise un gabarit.
On trace le gabarit de la patte à réaliser sur le morceau de tôle alu (la patte gauche est identique à la patte droite).
A gauche ébauche du gabarit alu à droite gabarit terminé
Note sur les pattes pistes :
On voit en vente sur certains catalogues des jeux de pattes pistes. Hélas l’angle (voir schéma ci-dessous) formé par les haubans et les bases arrières varie en fonction de la géométrie du cadre. L’angle est souvent de 70° mais on a relevé sur certains cadres d’artisans comme le cadre B. Carré un angle de 75°. La forme est indiférentes pourvu que l’angle respecte la géométrie du cadre.
Le gabarit terminé va maintenant être utilisé pour fabriquer le jeu de pattes en acier.
Schéma de la patte et report des angles
On fabrique un jeu de pattes.
On vient serrer les deux tôles et le gabarit par une pince étau. Avec la pointe à tracer on délimite la découpe à l’aide du gabarit. Dans l’axe du demi oblong qui reçoit le déplacement de l’axe on vient faire deux coup de pointeau. L’un au fond de l’oblong et l’autre à la sortie de l’oblong.On perce deux trous taraudés permettant de mettre en place deux vis de 10 mm qui vont remplacer le serrage de la pince étau pour maintenir les deux tôles serrées l’une contre l’autre avec le gabarit jusqu’à la fin du découpage à métaux. On perce tout autour de la trace puis on découpe. On termine à la lime et à la bande abrasive pour les chants et les bavures.
Vous voilà maintenant avec deux magnifiques pattes pistes faites “maison” avant ajustage final
On positionne les pattes dans les tubes du cadre avec l’outillage. L’axe doit se trouver en butée au fond des pattes. L’entre-axe entre pattes après serrage des écrous de l’axe doit correspondre à l’entre-axe mesuré avant suppression des anciennes pattes. La dimension entre l’axe du boîtier de pédalier et l’axe dans la patte doit être identique à droite comme à gauche. On glisse un fer plat de 10 mm dans les oblongs des 2 pattes pour garantir leur parallélisme.Le cadre posé sur une surface plane (ici une table en verre) ne doit pas “boiter”. On redémonte, on ajuste et on remonte autant de fois qu’il est nécessaire. La brasure peut rattraper quelques petits défauts mais pas les gros.
Brasure des pattes
On va laisser l’outillage en place pour effectuer la brasure. On peut passer une sangle entre l’axe et l’entretoise des haubans pour faciliter le pointage soudure.
On est prêt pour la soudure. Si vous possédez un poste à souder semi automatique , on peut pointer les haubans et les bras avant de braser ce qui évite la distortion inévitable due à la chauffe pour la brasure. Sinon on pointe en brasure, on brase et c’est terminé.
Il existe plusieurs types de brasure, celle que nous avons utilisé pour ce cadre est la brasure la plus courante que l’on trouve dans les grandes surfaces. A la différence de celle des artisans qui fond à plus basse température celle-ci fond à 920° et nécessite un plus gros travail de reprise pour un fini acceptable.
Ce sujet est rarement abordé pour un vélo assemblé en usine. S’agissant d’un vélo multi-vitesse, la ligne de chaîne grâce au dérailleur n’est finalement qu’un compromis. Par contre sur un fixie ou un single speed “à la carte”, le sujet d’une bonne ligne de chaîne est primordial en premier lieu pour la sécurité (éviter les chutes) et ensuite pour un meilleur rendement (usure prématurée des pièces et agrément de pédalage).
Si la ligne de chaîne n’est jamais parfaite avec un dérailleur, le tendeur de chaîne permet de s’en accommoder. Avec un pignon unique, un seul plateau avec ou sans tendeur de chaîne, si la ligne de chaîne est médiocre, cela va se traduire par des points durs en pédalant ou pire des sauts de chaîne occasionnant le blocage et donc le dérapage de la roue arrière.
Le fixie ne peut pas fonctionner avec un tendeur de chaîne. On peut être tenté, sur un single speed ne permettant pas le réglage de la tension de chaîne à cause de pattes arrières verticales, d’équiper le vélo avec ce genre de dispositif. C’est une complication supplémentaire que l’on n’envisage pas.
Une ligne de chaîne c’est quoi ?
Une ligne de chaîne idéale … les deux plans doivent être parallèles
Figurez-vous un plan imaginaire formé par le plateau et le pignon et un autre formé par les axes du tube de direction et du tube de selle.
Croquis 2
La distance entre ces deux plans est le jeu de ligne de chaîne”J” sur le croquis 2. Pour l’avant, c’est la somme de la distance “Y” et le demi diamètre du tube “d”. Pour l’arrière c’est le résultat de la soustraction de la distance entre pattes arrières “D” (empattement) moyeu monté et la dimension”X” entre la patte arrière droite et l’axe du pignon.
Lorsque les deux dimensions sont identiques la ligne de chaîne est parfaite.
La ligne de chaîne devient très médiocre dans le cas du montage le plus courant où on abandonne le double plateau avant pour un plateau unique avec son jeu du boitier de pédalier d’origine et lorsque l’on remplace la roue libre multi-pignons par une roue libre simple ou un pignon fixe. La correction va pouvoir s’effectuer par l’avant et /ou par l’arrière. Il faudra le plus souvent corriger en augmentant la distance sur l’ arrière et la diminuer sur l’avant pour obtenir la même dimension.
La largeur du boîtier de pédalier n’entre pas en ligne de compte, car celui-ci est toujours soudé au milieu du tube diagonal.
La distance sur contre-écrous (empattement) est au montage identique à celle entre les pattes arrières du cadre. Ce n’est pas toujours vrai dans le cas d’un montage “à la carte” avec des équipements d’origine différente. On va voir ce qu’il faut faire dans le sujet ou je refait mes roues (voir lien : je refait mes roues).
Drame ou mélodrame : cette pièce se joue à plusieurs acteurs …
Pour l’arrière, le moyeu de la roue arrière avec son axe et ses cônes, le pignon (fixe ou roue libre) qui vient se visser sur le moyeu et le rayonnage de la jante par rapport au moyeu.
Sur ces vieux vélos, la roue libre vient se visser sur le moyeu. Shimano est à l’origine d’une nouvelle génération de moyeux arrières dont l’ensemble de la roue libre (cassette ou Free Hub le nom déposé par Shimano) est immobilisé en rotation sur le moyeu par des cannelures et serré par une vis centrale.
et pour l’avant, le jeu du boitier de pédalier mais surtout son axe , et la manivelle droite qui supporte le plateau et ses fixations (vis, écrous, entretoises) et donc le jeu de manivelle car c’est un ensemble.
La face cachée du pédalier …
Les possibilités de correction …
Sur l’avant :
Jouer sur le côté où on va monter son plateau. Intérieur ou extérieur à la manivelle. Ce n’est pas toujours possible et parfois peu esthétique. Cela peut entraîner des modifications sur les vis de fixation du plateau.(photo ci-dessus) et une diminution du jeu plateau boitier jusqu’au frottement des deux pièces (photo ci-dessous)
Remplacer l’axe du jeu de boitier par un plus court en réduisant le jeu entre l’écrou de blocage du boîtier de pédalier et la manivelle. Ce qui revient aussi à Remplacer le jeu du boitier de pédalier.
On peut remplacer ce jeu de plusieurs façons :
On se contente de nettoyer le boitier de pédalier et on vient y glisser un nouveau jeu dit “de réparation” avec un axe plus court. Cet équipement est prévu pour s’affranchir du filetage existant (endommagé ou obsolète au standard actuel). (voir lien Lecyclo.com). Il existe en variante un modèle réglable permettant l’ajustage du positionnement -dans une certaine mesure – de la manivelle côté plateau. Mavic en son temps proposait sur son catalogue ce type de jeu de boitier, on le trouve maintenant chez des fabricants américains (voir lien Harriscyclery)
Le boitier de pédalier est taraudé au standard français obsolète (voir lien les fichus standards saison), on le retaraude au standard actuel BSC pour venir visser un nouveau boitier (voir lien Le cyclo.com).
Les cyclistes américains restent des passionnés de vélos vintage Italiens et Français et on fabrique à nouveau des équipements de vélos selon ces anciens standards. Voir le lien pour les fondus de la pièce NOS (new old stock).
On en parle en détails : Monter mon fixie : fichus standards saison 3.
Remplacer le jeu de manivelles “route” par un jeu “piste” .
Cette opération peut compléter le remplacement du boîtier de pédalier et évite de bricoler une manivelle prévue pour un double plateau. La manivelle piste en effet est prévue pour un seul plateau. Cela impose de trouver le plateau qui va avec et qui a le bon nombre de dents pour le rapport final envisagé (photo ci-dessous).
Pédalier piste Gipiemme
Sur les vieux modèles de manivelles, ces plateaux sont obsolètes de part l’entraxe des vis de montage sur la manivelle.
Pour l’arrière :
Pour un moyeu à cassette : déplacer le pignon grâce à l’ajout d’une entretoise. Rien de plus facile que de déplacer le pignon vers l’extérieur il suffit d’ajouter des entretoises derrière le pignon ou d’acheter un kit de conversion single speed prévu pour ce cas de figure.
Encore faut-il apprécier ces nouveaux types de moyeux qui n’ont plus l’esthétique des modèles précédents.
Pour un moyeu avec filetage, l’ajout d’une entretoise n’est pas envisageable car cela diminue d’autant l’engagement du pignon sur la partie filetée du moyeu et entraîne le un risque de casse dans cette partie.
Repositionner le moyeu arrière et modifier le rayonnage de la jante.
Il s’agit en modifiant le jeu d’entretoises de l’axe de roue, déplacer les cônes et les contre écrous sur l’axe de repositionner le moyeu par rapport aux pattes arrières et donc à l’axe médian du vélo.
Au montage de la roue , la jante est toujours positionnée à égale distance des deux contre écrous (rappelez vous cette distance est l’empattement). L’action de déplacer les cônes sur l’axe va modifier la position initiale. Revenir à la position initiale de la jante n’est possible que par une modification du rayonnage. On peut, si le décalage n’est pas trop important le faire sans changer les rayons mais parfois il vous faudra rayonner la jante avec de nouveaux rayons.
Des chiffres …
Le jeu de ligne de chaîne varie de 40,5 mm à 43,5 mm. Au-dessous du minimum, le plateau va toucher le cadre. Au-dessus du maxi, il va devenir impossible d’aligner le pignon en regard du plateau.
Sur le papier ( les catalogues), on sait prévoir un jeu de ligne de chaîne. Le nombre de variables est important, on vous donne quelques directions. Pour un résultat garanti rien ne vaut un montage à” blanc” avec toutes les pièces que vous avez prévues.
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Deux bras courbés qui tiennent des patins se croisent et pivotent au-dessus de la roue. Une extension est fixée au câble une autre à sa gaine. Lorsque l’on utilise le levier de frein les bras sont actionnés et les patins viennent à la rencontre de la jante. Le défaut possible de ces freins si ils sont de mauvaise qualité, est de pivoter lors du freinage sans revenir à leur position initiale. On risque alors d’avoir un patin qui frotte contre la jante.
Leurs bras sont symétriques et de ce fait ils sont donc mieux centrés que ceux des modèles à tirage latéral. La gaine est fixée à une butée solidaire du cadre. Le câble qui en sort est attaché par un écrou à une pièce coulissante ou à une petite poulie. Le câble qui relie les deux bras passe au-dessus de cette petite pièce. La tension du câble est répartie également entre les deux bras, ce qui permet au frein de rester bien centré. Ce système était très courant en Europe jusqu’aux années 1980 (marques Mafac, Weinmann …).
Ce type de frein est utilisé sur les vélos de course récents. Un bras pivote au centre, comme pour un frein à tirage latéral ; tandis que l’autre pivote sur le côté. La gaine est attachée comme celle d’un frein à tirage latéral. Ces freins offrent un avantage mécanique supérieur et améliorent le freinage. Ils sont légèrement plus lourds que les freins à étrier traditionnels à tirage latéral. Attention à la taille des étriers ces freins ne conviennent pas pour des vélos anciens … vérifiez vos cotes.
Les freins Cantilever se fixent sur les côtés du cadre ou de la fourche, en deux parties séparées (un bras de chaque côté). On ne peut les monter que sur des vélos qui sont conçus pour, car ils nécessitent la présence d’attaches soudés sur le cadre. Ce sont ces attaches qu’on appelle généralement tasseaux. Le frein se constitue de deux bras séparés, fixés chacun d’un côté du cadre ou de la fourche. Le tirage est similaire au câble des freins à étrier à tirage central. Le câble qui vient du levier tire celui de liaison vers le haut, ce qui fait pivoter les bras vers le haut et vers l’intérieur : les deux patins viennent donc s’appuyer de chaque côté de la jante. Ils ne sont plus utilisés que sur les vélos de Cyclocross pour permettre un freinage efficace par mauvaises conditions (boue, neige, …) …
Il est rapidement remplacé en 1861 par un autre standard celui ci américain du fabricant de machines outils Sellers. Avec un profil plus économique à fabriquer (en pouce bien sûr), supporté par les deux plus grandes compagnies ferroviaires américaines, ce standard s’impose dans les pays anglo- saxons.Il se différencie du précédent par l’angle du filet à 60° et la suppression des rayons. Les européens s’y mettent en 1898 lors du congrès de Zurich et décident d’adopter ce même standard de profil mais dans un système métrique, logique.
