Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Patrick
Jean-Paul Sartre a dit “Parler c’est agir : toute chose qu’on nomme n’est déjà plus tout à fait la même, elle a perdu son innocence.” Doit-on renoncer à cette innoncence ? Il y a des cas où il est urgent de parler. C’est pour cela que nous pédalons en ce moment, moustaches au vent, sur la route entre Paris et Aix-en-Provence. J’ai voulu inverser le sens de cette phrase du philosophe, comme on pourrait le faire pour les termes d’une formule mathématique. Agir pour faire parler : provoquer ou invoquer la parole… C’est pas mal non plus ! Qu’en pensez-vous ? Par l’action de cette aventure pas sérieuse, pour une cause sérieuse peut-être arrivera-t-on à libérer cette parole. Alors, si nos coups de pédale, forcément répétés du fait que nous roulons en pignon fixe, servent à délier des langues, on aura réussi.
10 novembre, 10h, avenue Foch à Paris, les Bacchantes à vélo ont ouvert la traditionnelle course à pied dédiée à la même cause qui a lieu depuis 2012.
Dans notre monde en réseau, où tout le monde se like, on raconte pourtant beaucoup de choses, mais pas vraiment tout. On affiche bien souvent ce qui est valorisant, anecdotique, amusant, agaçant, cruel, magnifique, étonnant, stigmatisant, violent… mais on garde pour soi la petite faille, le petit truc qu’il ne faudrait surtout pas avouer. C’est un peu pour ça que nous pédalons, de façon singulière, pendant ce mois de novembre dédié aux maladies masculines. Pour un homme, avouer qu’il a une maladie masculine, est souvent une torture. Cet aveu, qu’il devra déjà se faire à lui-même, doit le conduire immédiatement à en parler à un médecin. La prévention en matière de santé est essentielle.
Alors, comme Jean-Paul Sartre l’a dit, cette parole nous éloignera de l’innocence. Peut-être pourra-t-elle nous faire prendre conscience ? Si vous êtes sur notre route, déjà ce matin à Jargeau, et ensuite sur nos prochaines étapes, venez à notre rencontre.
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Photo de couverture de Laurent Biger Intersport, via sa marque Nakamura, s’est progressivement fait un nom dans le segment gravel. Cela ne vous a pas échappé, puisque vous avez été des centaines de milliers à parcourir le test du Century 250 Gravel. Un engouement justifié, puisque ce véritable gravel est sans véritable concurrence dans cette gamme de prix. Fort de ce succès, Intersport souhaite monter en gamme à travers le Nakamura Allroad Team. Un vélo en carbone équipé d’un groupe électronique SRAM, de roues Mavic, de périphériques Zipp et Italia, affiché à 2199,99 €. De quoi susciter notre curiosité !
Nakamura Allroad Team : présentation
Nakamura Allroad Team – photo Laurent Biger
Tout comme son petit frère le Century 250 Gravel, ce vélo est assemblé au sein de la Manufacture Française du Cycle. Ce fabricant, situé à Machecoul (Loire-Atlantique), est un acteur majeur du cycle français puisqu’il produit pour de nombreuses marques.
Un vélo assemblé au sein de la Manufacture Française du Cycle – photo Laurent Biger
Le kit cadre
Proposé dans un seul coloris, le cadre du Nakamura Allroad Team ne laisse pas indifférent. Si Cassandra, qui a participé à ce test, apprécie cette peinture qui évolue selon l’éclairage, je suis plus réservé. L’aspect brillant est selon moi trop clinquant, et un peu daté. Mais c’est là une affaire de goût !
Une peinture qui évolue selon l’éclairage – photo Laurent Biger
Derrière cette peinture sujette à discussion, se cache un cadre fait de fibres carbone. Celui-ci est aux standards contemporains, avec un axe traversant de 12×142 mm et une conception Flat-Mount pour l’étrier de frein. Le boitier de pédalier est fileté, au format BSA. Un bon point pour la simplicité de son entretien.
Un boitier de pédalier fileté – photo Laurent Biger
Sans compter les inserts destinés aux éventuels garde-boues, ce cadre est pourvu de neuf inserts pour portes-bidons ou autres équipements d’emport. Bien que proposé dans une unique configuration mono-plateau, le cadre est compatible pour une transmission double plateau.
Un cadre compatible avec une transmission double-plateau – photo Laurent Biger
La douille de direction est droite. Dorénavant, ce format de douille de direction est devenu plus courant. Une conséquence directe de l’intégration totale des gaines. En effet, les concepteurs font désormais ce choix pour obtenir un volume intérieur plus conséquent, favorisant le routage interne des gaines.
Une douille de direction droite – photo Laurent Biger
Aussi, vous remarquerez que les pivots coniques, longtemps prédominants, commencent à se faire plus rares… Quant au dégagement offert par ce cadre, Intersport n’est pas très précis dans ces informations. Je l’estime autour de 45 mm, ou de 42 mm si l’on respecte les normes ISO (en roues de 700). Pour terminer sur ce cadre, on retrouve une patte de dérailleur UDH. Pour tout savoir sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet : UDH : trois lettres qui changent le marché – Bike Café.
Un cadre conçu selon le standard UDH – photo Laurent Biger
En conséquence, l’axe traversant de 142×12 mm est lui aussi standardisé afin de pouvoir s’introduire dans cette patte de dérailleur UDH, qui impose un filetage M12 x 1.0. De plus, cette conception au standard UDH permettra également de pouvoir éliminer la patte de dérailleur, par exemple pour un montage direct du tout dernier groupe SRAM RED XPLR AXS, ou plus raisonnable financièrement, un montage mullet avec le dérailleur SRAM GX Eagle AXS T-Type, avec sa cassette spécifique.
La fourche
La douille de direction accueille une fourche intégralement en carbone, conçue autour d’un axe traversant de 12×100 mm, et tout comme le cadre, d’une conception Flat-Mount pour accueillir l’étrier de frein.
Une fourche bien équipée – photo Laurent Biger
Pas moins de huit inserts équipent cette fourche, qui peut accueillir sans sourciller des pneus de 40 mm, et sûrement 45 mm en terrain sec. Celle-ci accepte un chargement total de 15 kg, soit 7,5 kg par côté.
Géométrie du Nakamura Allroad Team
Géométrie du Nakamura Allroad Team – illustration Intersport
La géométrie de ce Nakamura Allroad Team l’oriente vers un usage sportif, mais sans excès. Je note cependant des évolutions d’angles en fonction des tailles, dans des proportions non négligeables. Ceci n’est pas forcément une bonne nouvelle, ou du moins, il faut s’attendre à des comportements différents en fonction des tailles. Sur ce point, Nakamura n’égale pas certaines marques (il est vrai, plus luxueuses) dont les ingénieurs arrivent à concevoir des cadres qui conservent les angles malgré les différentes tailles.
Les haubans rejoignent le tube de selle assez bas, dans un but de flex vertical – photo Laurent Biger
Aucune originalité dans cette géométrie, avec des côtes et angles qui traduisent, déjà, l’orientation Allroad du modèle. On notera tout de même des bases asymétriques, et des haubans qui rejoignent le tube de selle assez bas, de façon à espérer un flex vertical.
Des bases asymétriques – Photo Laurent Biger
Équipements
Tout d’abord, je vous rappelle que le Nakamura Allroad Team n’est disponible qu’en une seule version, déclinée en quatre tailles. Ce vélo est proposée dans les magasins Interpsort au prix public de 2199,99 €.
Groupe SRAM Apex AXS XPLR
Sur le plan de la transmission et du freinage, c’est SRAM qui équipe ce Nakamura. Ce groupe électronique 12 vitesses SRAM Apex AXS brille par une ergonomie bien pensée.
Groupe SRAM Apex AXS XPLR – photo Laurent Biger
Aidé par une application smartphone, qui s’avère aussi simple qu’efficace (état de charge des batteries, mises à jour, configuration, etc.), ce groupe constitue l’entrée de gamme des groupes électroniques SRAM AXS. C’est un groupe que je connais bien, puisque c’est strictement la même version que j’ai testée sur le terrain lors de sa sortie en 2023 : plateau de 40 dents et cassette de 11-44 dents.
Cassette 12 vitesses de 11-44 dents et plateau de 40 dents : un montage répandu et éprouvé – photos Laurent Biger
Aussi, pour en savoir davantage sur ce groupe électronique SRAM Apex AXS XPLR, je vous invite à (re)lire mon test complet de celui-ci :
Les roues sont les Allroad S issues du catalogue MAVIC. Elles sont constituées de moyeux en aluminium INFINITY et dont la fixation des disques est au format Center Lock. La technologie FORE permet de se passer de fond de jante. Qualifiées UST Tubeless Ready, les jantes sont en aluminium (alliage MAXTAL), de 22 mm de hauteur et d’une largeur interne de 25 mm. Ce set pèse autour de 1790 g.
Roues Mavic Allroad S, notez le filetage visible de la fixation FORE entre les rayons et la jante – photo Laurent Biger
Notons qu’elles sont de conception Hookless, ce qui imposera de s’assurer de la compatibilité des pneus, mais aussi du respect strict de la pression maximale. Quant à la monte pneumatique, c’est SCHWALBE qui équipe ce vélo, avec des G-ONE ALLROUND de dimensions 700×40 mm.
Périphériques
Les périphériques sont signés Zipp, Italia et Nakamura. Ainsi, on retrouve sous les mains un cintre en aluminium Nakamura. Celui-ci est dessiné autour d’un flare de 16°, d’un reach de 80 mm et d’un Drop de 124 mm.
Potence Zipp Service Course et cintre Nakamura – photo Laurent Biger
Il est maintenu par une potence ZIPP Service Course en aluminium d’un angle de 6° et d’un longueur de 100 mm (pour ce vélo en taille L). De même, la tige de selle est une production ZIPP Service Course en aluminium, tandis que la selle est le modèle X Super Flow de Selle Italia.
Tige de selle Zipp Service Course et selle Italia – photo Laurent Biger
Le Nakamura Allroad Team sur le terrain
Nous avons réalisé le test du Nakamura Allroad Team à deux. Ainsi, Cassandra a roulé ce vélo durant 330 km, sur des terrains variés. Tout d’abord sur un terrain gras dans la Creuse, puis dans le Var, notamment pour participer à la course gravel du Roc d’Azur. Quant à moi, j’ai pu évaluer ce gravel sur 250 km de pistes, exclusivement dans le massif des Maures. Mon propos résume notre ressenti commun.
Les routes secondaires et dégradées sont le terrain de prédilection de ce Nakamura Allroad Team – photo Sportograf
La route, son terrain de prédilection
Une fois les réglages effectués, les premiers parcours sur les routes secondaires de l’arrière pays varois révèlent rapidement le potentiel de ce vélo dans ce domaine. En effet, sur le bitume dégradé, le Nakamura Allroad Team file aisément. En cela, ce vélo est fidèle à son nom de baptême : Allroad. Le cadre réagit correctement aux accélérations, notamment grâce à une bonne rigidité latérale.
Le massif des Maures, au guidon du Nakamura Allroad Team – photo Cassandra Dumery
La géométrie permet des changements de direction vifs et précis. Une précision à mettre au profit du cadre, mais aussi de la fourche qui fait, elle aussi, preuve d’une belle rigueur. De quoi descendre à belle allure les cols routiers. Les roues suivent le rythme de façon acceptable, bien que leur plus-value est ailleurs, comme nous le verrons plus bas.
Sur les pistes, c’est ferme !
Une fois sur les pistes, je constate que la rigidité latérale, précédemment évoquée, est maintenant doublée d’une fermeté verticale qui me surprend. À vrai dire, avec des bases de 430 mm, je m’attendais à plus de flex vertical, et donc à plus de confort. Pour autant, cela n’est pas une raison pour en rester là, et je décide d’emmener ce Nakamura Allroad Team sur un parcours jonché de segments Strava que je connais bien.
Ce que je pressentais lors des premières sorties se confirme sur ce parcours que j’ai abordé “sportivement”. Ainsi, sur les routes dégradées du massif des Maures, le Nakamura Allroad Team s’en sort tout à fait honorablement. À la fois grâce la rigueur de son kit cadre, mais aussi grâce à la transmission SRAM Apex AXS, qui s’évère rapide et précise.
Rigoureux mais ferme, tel est le Nakamura Allroad Team – photo Cassandra Dumery
D’ailleurs, le chrono ne ment pas, et me confirme lui aussi les bonnes prestations du vélo sur ces portions de bitumes lézardées par le temps. Mais une fois sur les pistes, aux surfaces bien plus contrastées, le Nakamura Allroad Team devient plus exigeant. Le triangle arrière ne filtre que modérément la surface de ces pistes.
Le Nakamura Allroad Team emmené sportivement par Cassandra – photo Laurent Biger
Si bien qu’à vive allure, la motricité peut s’avérer problématique. Ainsi, il est parfois difficile de maintenir l’adhérence de la roue arrière sur le sol. Pourtant, les roues Mavic Allroad S qui équipent ce vélo sont, pour les connaitre déjà, plutôt souples et confortables. Je n’ose imaginer avec des roues plus hautes et plus rigides…
Gravel Race !
Engagée sur la course gravel du Roc d’Azur, Cassandra a réussi à emmener ce vélo au bout, malgré un terrain parfois cassant, et dans tous les cas, exigeant. Preuve en est les nombreux abandons, comme à chaque édition de cette épreuve.
Le Nakamura Allroad Team engagé avec Cassandra sur la course gravel du Roc d’Azur – photo Sportograf
Preuve aussi que le Nakamura Allroad Team peut, malgré tout, se montrer apte à une pratique gravel engagée “ponctuelle”. Mais il le fait payer à son hôte en terme de fatigue. Là-dessus, le cintre, trop rigide, n’arrange rien. De plus, son drop est trop important pour une pratique gravel sportive où nous avons souvent les “mains en bas”. Par ailleurs, aucun soucis mécanique n’est venu perturber la course de Cassandra, malgré un parcours usant, aussi bien pour la cycliste que pour son matériel.
Au bilan, une affaire, ce Nakamura Allroad Team ?
Pour peu que l’on raisonne uniquement en terme de rapport prix-équipements, la réponse est oui. Sans aucun doute. Proposer à ce tarif un vélo équipé d’un groupe électronique SRAM AXS et de roues Mavic Allroad S, suffira à déclencher l’acte d’achat chez de nombreux cyclistes. Mais si l’on raisonne en terme de rapport prix-prestations, la réponse est plus nuancée. Peut-être parce que j’attendais trop de cette version carbone, qui était pour moi une montée en gamme de l’excellent, et polyvalent, Century 250 Gravel testé en 2022. Cela n’est pas vraiment le cas puisque ce Nakamura est bel et bien fidèle à son nom, prédestiné, de Allroad. Ni plus, ni moins. En ce sens, le Nakamura Allroad Team conviendra parfaitement à ceux qui souhaitent un unique vélo pour la route, les voies vertes, et éventuellement les pistes stabilisées. Mais pour ceux qui recherchent un véritable gravel, ce vélo entrera en concurrence avec des vélos déstockés en fin de saison, potentiellement aussi en carbone. Certes, ils seront sûrement équipés de groupes mécaniques, mais ils seront dotés de cadres, qui pour certains, seront plus polyvalents. Finalement, et pour répondre à la question du titre de ce test, je pense que chaque potentiel acquéreur doit se questionner ainsi : est-ce que je recherche un prix ? Ou est-ce que je recherche un produit répondant à mes besoins ?
L’idée de ce projet germait depuis un bon moment : rejoindre à vélo le Roc d’Azur, l’ultime grand rendez-vous de la saison vélo. Pour Philippe, Colin et moi, basés à Aix-en-Provence, cela semblait plus accessible que pour un passionné venu de Dunkerque, certes. Mais l’enjeu restait de taille ! Lorsque l’opportunité s’est présentée de réaliser ce défi avec les tout derniers gravel électriques de la marque Moustache, nous n’avons pas hésité une seconde. Ensemble, curieux et impatients de partager cette “aventure VAE” originale, nous nous sommes élancés en direction du Roc avec nos Moustache ! Photo de bannière : Colin Gosse.
Le Dimanche Gravel 6, haut de gamme de la marque vosgienne – photo Matthieu Amielh.Le Dimanche Gravel 4, que nous avons choisi en version équipée – photo Philippe Aillaud.
Par Matthieu Amielh. Photographies : Matthieu Amielh, Philippe Aillaud et Colin Gosse.
Les Grands reportages sont des commandes passées à l’équipe rédactionnelle de Bike Café par des marques qui souhaitent présenter leurs produits (vélos, équipements, vêtements ou accessoires) dans un contexte original. Ce grand reportage a été réalisé avec le soutien de Moustache Bikes.
Le parcours initial a été tracé par Philippe puis modifié par Laurent, notre collègue varois qui souhaitait, à juste titre, nous faire passer par quelques jolis villages du Haut-Var, notamment Cotignac et Carcès. Outre le fait de boucler la trace de 135 km et 2 000 m de D+ sur la journée, le défi était également d’apprécier l’autonomie conférée par nos montures à assistance électrique.
La version équipée du Moustache Dimanche Gravel 4 possède une béquille, des garde-boues et un porte-bagages arrière avec fixations latérales au standard QL3 – photo Philippe Aillaud.
Philippe et Colin se sont partagés le guidon du Dimanche 29 Gravel 4, équipé aussi bien pour une sortie sportive que pour un « ride » de plusieurs jours en itinérance grâce à ses sacoches Ortlieb Back Roller Urban tandis que j’ai fait le choix de rouler sur le modèle le plus sportif de la gamme, le Dimanche 29 Gravel 6. Vous pouvez retrouver une présentation détaillée de ces deux gravel électriques lors de mon essai dans les Alpilles.
La sacoche de selle Ortlieb Seat-Pack QR est compatible avec les tiges de selle téléscopiques – photo Philippe Aillaud.
Un défi m’animait également : parvenir à boucler la trace sans recharger la batterie et surtout en conservant le maximum de batterie possible, tout en profitant de l’assistance durant les ascensions les plus difficiles. Je ne dévoilerai pas la réponse, il vous faudra scroller tout en bas de l’article pour savoir si mon Moustache a tenu le coup !
Nous ne sommes pas partis d’Aix-en-Provence précisément, mais de Rians, commune située à 30 km de la ville du Roy René. Ceci afin d’éviter de partir à 5h du matin et de démarrer directement notre parcours sur l’Eurovélo8, beaucoup moins fréquentée que le tronçon Aix-Rians.
Sur la trace des trains oubliés via l’Eurovélo8
Notre trace démarre donc de Rians, petite commune du Var. Ce n’est pas ici qu’on y fabrique une faisselle réputée, la commune de 4 200 habitants est surtout centrée sur l’agriculture et lors de notre passage, nous apprécions le potentiel viticole des alentours ainsi que des panneaux rappelant la fête de la courge, qui aura lieu une semaine après le week-end du Roc d’Azur.
Rouler moteur coupé nous a permis de nous réchauffer de bon matin – photo Matthieu Amielh.
À 8h30, il fait encore bien frais et le gilet et les manchettes s’imposent. Sur cette belle voie cyclable, il y a très peu de monde et le pourcentage de pente ne dépasse pas les 2 ou 3 % du fait que c’était une voie ancienne voie ferroviaire. Il est donc assez facile de rouler sans assistance. Le moteur Bosch Performance Line SX équipant nos vélos n’offre en effet aucune résistance au-delà de la vitesse réglementaire.
Nous allons emprunter une portion de l’Eurovélo 8, un itinéraire cyclable toujours en cours de construction qui reliera à terme Cadix en Espagne à Chypre. Une fois abouti, il traversera 11 pays méditerranéens, sur une longueur totale de 5 888 km, de quoi faciliter des envies de voyage ! En France, cet ambitieux projet se développe sur 850 km, d’Argelès-sur-Mer jusqu’à Menton.
Les gravel Moustache sur l’ancienne voie ferrée – photo Colin Gosse.
Nous passons au travers de champs de vignes qui ont à peine démarré leur changement de couleur automnale. Dans quelques semaines, les teintes orange, marron et rouge carmin, dans toutes leurs variations, offriront une vue spectaculaire.
La traversée des vignobles varois sur des routes exemptes de circulation – photo Matthieu Amielh.Un petit goût de “Pigne” déjà vu pour Philippe – photo Matthieu Amielh.
Les vestiges du Train des Pignes
Notre itinéraire “EV 8” rejoint celui du Train des Pignes. Il s’agit d’une ancienne voie ferroviaire reliant Nice à Meyragues, que Patrick et Philippe avaient entièrement découverte lors d’un séjour en bikepacking de deux jours. Ici, Philippe posant devant le panneau à Varages, nous rappelle que le chemin de fer Meyrargues – Nice était, à cette époque glorieuse du rail, une des deux grandes lignes qui traversaient le Var d’Ouest en Est au nord du département.
Qui dit ancienne voie ferrée, dit ouvrages d’art et ponts ; nous emprunterons deux courts tunnels, dans lesquels les éclairages intégrés du Dimanche Gravel 4 font merveille. Leurs atouts majeurs sont l’intégration de la commande au guidon et l’alimentation par la batterie du vélo. Nous rencontrons 3 autres cyclistes en bikepacking, un couple avec leur jeune fils, qui sont partis d’Aix-les-Bains et visent Menton, toujours en empruntant l’Euro Vélo 8. De beaux moments à partager en famille, assurément.
Un de nos rares passages dans un tunnel, sur la route du Train des Pignes – photo Matthieu Amielh.
De retour sur la route
Nous suivons la voie cyclable un moment puis après avoir traversé Barjols, nous la quittons pour piquer au sud, direction Cotignac, commune labellisée “Plus beau village de France” en 2022 et pour cause ! Une longue falaise sculptée dans le tuf (80 m de haut, 400 m de long), aux multiples grottes remplies d’énormes stalactites, surplombe le village. Nous en profitons pour faire une petite pause au niveau de la cave viticole très animée par les vendanges.
L’entrée dans Cotignac, comme à la parade.
Nous poursuivons notre périple vers le Sud et passons à Carcès avant de s’enrouler autour du lac de Sainte-Suzanne. Même si nous ne sommes plus sur une piste “vélo-friendly”, les routes que nous fréquentons sont pratiquement exemptes de toute circulation.
Le lac Sainte-Suzanne, ou lac de Carcès, est réputé comme lieu de pêche, à la carpe ou au brochet – photo Colin Gosse.
Nous traversons ensuite le Thoronet avant de rallier tranquillement Vidauban, alors qu’une pluie fine mais courte nous offre un rafraîchissement gratuit. Il est temps de faire une pause pour recharger les batteries : celles des pilotes, avec un copieux civet de sanglier-polenta et également celle du Moustache Dimanche Gravel 4 de Philippe et Colin. Le restaurateur, qui a été prévenu en amont, nous laisse gentiment brancher notre chargeur pendant que nous déjeunons. C’est l’occasion de refaire le monde durant le repas et je vous recommande véritablement “Les Arcades” de Vidauban.
A 13h, nous avons rechargé TOUTES les batteries – photo Colin Gosse.
Une traversée en gravel du massif des Maures
Nous sommes rechargés à 100% par cet excellent repas. Durant cet arrêt, le Moustache Dimanche 4 a quant à lui récupéré 10 % de son potentiel (il affiche une autonomie restante de 60 %). Nous repartons donc sereins sur les petites routes varoises. Colin a remplacé Philippe comme pilote et je mène provisoirement notre duo sous un ciel menaçant mais, pour l’instant, exempt de pluie.
Rapidement, nous entrons dans le massif des Maures, bien connu de Laurent Biger, qui organise depuis 2017 une belle trace de 100 km dans le massif varois, baptisée “La Maures Gravel”. L’entrée dans le massif est remarquable et le dépaysement total. En quelques kilomètres, nous avons l’impression de rouler sur une piste sauvage de la savane africaine.
Les choses sérieuses commencent avec l’entrée dans le massif des Maures – photo Colin Gosse.
A défaut d’éléphants et d’antilopes à admirer, Colin et moi attaquons quelques mastodontes, car les premières pentes de ce massif naturel qui s’étend sur près de 60 km entre les villes d’Hyères et de Fréjus sont très raides ! Le pourcentage oscille entre 9 et 20 % avec un terrain rendu un peu glissant en raison des pluies de la journée. L’assistance de nos gravel électriques est précieuse et nous alternons constamment entre les modes “Eco+, Tour+” et “Sport”.
Les Maures, un massif exigeant avec un enchaînement de pentes raides – photo Matthieu Amielh.
A noter que le mode Eco+ n’existait pas lors de mon premier essai des gravel Moustache dans les Alpilles. Sorti lors d’une mise à jour en juillet, le mode Eco+ démarre l’assistance uniquement quand le pilote en a besoin (changement de dénivelé, redémarrages…). Le reste du temps, c’est comme si le vélo était sur le mode off. Cela permet d’étendre toujours plus l’autonomie de la batterie et de profiter de la vivacité de ces VAE légers. Une véritable amélioration par rapport au mode Eco initial.
Sur les traces du Roc
Nous atteignons le point culminant de la trace vers le KM 100 (1 380 m). Sans assistance, cela aurait été un tout autre challenge, même avec un très bon niveau sportif. La vue est relativement bouchée par d’épais nuages mais à quelques endroits, l’horizon s’entrouvre pour laisser deviner le bleu de la Méditerranée. Nous nous rapprochons du but !
Une piste roulante, appréciable, peu avant d’atteindre le col du Bougnon – photo Matthieu Amielh.Enfin, un peu de répit après un enchaînement de montées – photo Philippe Aillaud.
Place à une longue descente, et enfin, après être passés au lieu-dit “Les Gastons”, nous récupérons la route du Muy et attaquons la dernière difficulté : le col de Peigros, long de seulement 2 km, mais avec une dernière rampe bien raide.
Rien de tel qu’un assistant mécanique polyvalent pour régler les petits problèmes, ici une cale flottante – photo Matthieu Amielh.Avec Colin, nous sommes allés inspecter cette petite tour, vers le kilomètre 107 – photo Philippe Aillaud.
Au sommet, petite pause technique pour Colin qui resserre ses cales. Nous retrouvons – par hasard – la trace de la Gravel Roc, qui aura lieu dans quelques jours. Le balisage est déjà en place, ainsi qu’une des zones de ravitaillement. Petite pensée pour Cassandra et Laurent qui vont participer à cette course. Nous apprendrons plus tard que ce sera dans des conditions difficiles…
Au détour d’un sentier, nous tombons sur le parcours du Gravel Roc – photo Colin Gosse.Le col du Bougnon offre une belle vue sur la baie des Issambres et le golfe de Saint-Tropez – photo Philippe Aillaud.
Adieu l’assistance
Enfin, c’est l’arrivée au col du Bougnon. Colin est arrivé au bout de sa batterie après 120 km et va couper au plus court pour rejoindre Fréjus, tandis que je vais encore réaliser un peu de grimpette dans le massif, en passant près de la Ruine des quatre vents, mon ultime ascension pour redescendre via une piste piégeuse vers Fréjus.
Les éclairages sont alimentés par la batterie principale et sont de qualité (Trelock 80 lux pour l’avant et Spanninga pour l’arrière) – photo Philippe Aillaud.Une dernière piste longeant le Reyran avant d’arriver sur la base nature – photo Matthieu Amielh.
Je retrouve Colin et nous filons, en toute sécurité grâce aux éclairages de son vélo, vers la base Nature François Léotard, point final de notre sortie. Le pari a été tenu : je suis parvenu à réaliser l’intégralité du parcours avec une seule charge de batterie et il m’en restait encore 37 %, de quoi couvrir encore un peu de distance. Ceci a été rendu possible par le fait que mon Moustache Dimanche Gravel 6, tout comme son compagnon d’ailleurs, se roule facilement moteur éteint (malgré ses 15,6 kg sur la balance), à condition d’avoir une pente pas trop raide, ce qui a été notre cas pendant la partie “route” jusqu’à Vidauban.
Sur leur Dimanche 4, Colin et Philippe ont bouclé le parcours en rechargeant leur vélo durant la pause-déjeuner (1h environ), ce qui valide l’autonomie du vélo sur une sortie sportive à la journée, en prenant son temps.
Encore 37 % d’autonomie à condition de rouler moteur éteint sur route ! photo Matthieu Amielh.Les stats de la sortie : un peu plus de 140 km et 2.000 de D+
Nos gravel électrique Moustache en détail
Le Moustache Dimanche Gravel 6 : le haut de gamme
Le Moustache Dimanche Gravel 6 est le modèle le plus haut dans la gamme gravel électrique du fabricant vosgien. Il est disponible uniquement en version non-équipée.
Le Dimanche Gravel 6, le haut de gamme de la marque vosgienne.La fourche tout carbone avec pivot conique 1″1/8-1″1/2 accueille des inserts pour garde-boues et porte-bagages.La commande assurant le changement de mode d’assistance et l’écran Bosch Kiox.Le cintre Moustache aluminium possède un drop de 105 mm, un reach de 65 mm et un flare important (20°), pour une largeur de 500 mm mains en bas – photo Philippe Aillaud
Le Moustache Dimanche Gravel 4 équipé testé :
Une monte de pneus généreuse : Maxxis 50 mm a ajouté du confort au roulage – photo Philippe Aillaud.La tige de selle télescopique EXA est à fonctionnement mécanique, avec une commande au guidon.La transmission mécanique Sram Apex Eagle 12 vitesses est couplée à une cassette 11-50 – photo Philippe Aillaud.Le cintre est agréable à prendre en main mais la commande de tige de selle n’est pas ergonomique – photo Philippe AillaudLe support pour la batterie externe Bosch Power More 250 Wh – photo Philippe Aillaud.La batterie externe Bosch Power More 250 Wh se connecte directement au niveau de la trappe de recharge – photo Philippe Aillaud.Moustache Dimanche Gravel 4, équipé.
Colin reviendra dans un article ultérieur sur l’utilisation possible vélotaf de sa monture, le Dimanche Gravel 4 équipé.
En récup’ sur le Roc d’Azur
Le lendemain, lors de notre visite sur le Roc d’Azur à la recherche des dernières nouveautés, nous sommes heureux de retrouver nos 2 montures exposées sur le stand Moustache. Encore équipées de leurs sacoches, je constate qu’elles interpellent quelques visiteurs. Le gravel électrique a un véritable potentiel et intérêt pour des pratiquants occasionnels et sportifs, et sur ce créneau, Moustache possède des machines agréables à rouler, dans une gamme de prix cohérente.
Les Moustache de retour au bercail pour une journée de repos.Le Dimanche Gravel 6 était exposé le lendemain de notre arrivée à Fréjus – photo Philippe Aillaud.
“Une aventure pas sérieuse, pour une cause sérieuse” : ce slogan, résume ce que seront Les Bacchantes à vélo qui démarrent dimanche prochain, avenue Foch à Paris. Est-ce bien sérieux, à nos âges, d’enfourcher nos vélos fixies, pour traverser une partie de la France ? La réponse est oui, pour nous, cinq cyclistes qui relevons le défi.
Nous sommes à la veille du départ de ce road trip original, que nous souhaitons partager avec le plus grand nombre. Pour pédaler ensemble, se rencontrer, échanger… Voici donc le programme détaillé de ce parcours, sur lequel vous pouvez nous rejoindre : à vélo, pour une ou plusieurs étapes ou autour d’une table, à l’arrivée. C’est vous qui voyez !
Quelques images de la préparation
Partageons l’aventure des Bacchantes à vélo
Les hommes n’en parlent pas, la société non plus, du coup les médias n’ont rien à dire…
L’idée de ce périple, qui traversera de nombreuses communes, et qui s’arrêtera dans plusieurs villes de province, est de rencontrer des cyclistes, des élus, des médecins et des personnels de santé, des représentants associatifs, des médias… De fait, le parcours n’est pas toujours touristique, on oubliera les pistes cyclables spécifiques, pour assurer la plus grande visibilité possible. Nos cyclistes sont porteurs d’un double message : celui de la prévention et celui du don pour contribuer à la recherche. Notre itinéraire est tracé pour susciter ces rencontres, malgré une météo de saison peu engageante pour la pratique du vélo. Nous roulerons sur la base d’une moyenne horaire raisonnable, pour arriver à chaque ville étape vers 17 heures au point de rencontre où les médias locaux et tous ceux qui veulent rencontrer les cyclistes pourront se retrouver pour un point d’étape.
Chaque jour en début d’étape, nous déclencherons le suivi qui vous permettra de nous retrouver sur la carte. Merci à notre partenaire Openrunner qui a mis ce dispositif à notre service.
Les étapes en détail
le 10 novembre à Paris : le prologue
À 10 h avenue Foch à Paris, les Bacchantes à vélo ouvriront la traditionnelle course à pied qui se déroule là chaque année depuis 2012. Nous aimerions voir quelques cyclistes parisiens nous rejoindre pour échanger. Jérôme Armand sera présent sur place pour faire des interviews sur le village départ de la course avenue Foch.
Rendez-vous sous la halle de Jargeau à 8h45 pour le départ d’une randonnée en boucle. Au retour, Zéfal nous invite à un ravito au cours duquel on désignera le porteur de la plus belle moustache de la matinée.
Le 12 novembre : la première étape en ligne Sully/Loire –> Nevers
Distance : 123 km – 604 m de D+
Le départ sera donné à 9h30 à Sully-sur-Loire, devant le stade sur la route de Gien D951. Étape relativement plate avec 123 km et 600 m de D+. Arrivée à Nevers vers 17h, rendez-vous pour un point presse dans le hall de l’hôtel Ibis.
Le 13 novembre : Lapalisse –> Saint-Etienne
Distance : 127 km – 1308 m de D+
Le départ se fera de Lapalisse à 9h30, devant le jardin botanique D707. Étape plus difficile avec 127 km et 1300m de D+. Arrivée à Saint-Etienne à la Mairie de Saint-Etienne pour un point presse à la Mairie (salle des marriages) Place de l’Hôtel de ville à17h30.
Le 14 novembre : Saint-Etienne –> Valence
Distance : 97 km – 1338 D+
Le départ se fera de l’hôtel Ibis budget Saint Etienne stade – 21 Bld Georges Pompidou à 9h pour rejoindre la D1082 et le col de la République. Étape rendue difficile au départ avec une montée à 1200 m. Arrivée à Valence vers 17h à la Mairie de Valence, 1 place de la Liberté.
Le 15 novembre : Valence –> Avignon
Distance : 122 km – 820 m de D+
Départ de la Voulte-sur-Rhône à 9h devant le château pour 122 km et 820 m de D+. On longera le Rhône principalement par la D86. Arrivée à Avignon vers 17 h. Le point presse se fera au magasin Cyclable Avignon Les Angles :1 rue de l’Auberte, 30133 LES ANGLES.
Le 16 novembre : Avignon –> Aix-en-Provence
Distance : 82 km – 580 m de D+
Dernière étape en ligne. Départ 9h30 de l’hôtel Ibis Avignon Sud 71 chemin de la Cristole sur la N7 pour rejoindre la D973 pour traverser Cavaillon. Étape conviviale du samedi matin avec nos amis cyclistes des clubs locaux avec 82 km et 582 m de D+. Arrivée vers 14 h au Stade Maurice David.
Le 17 novembre à Aix-en-Provence : l’épilogue
Pour conclure cette aventure à vélo, les 5 cyclistes ouvriront le parcours devant la course à pied. Lors de la séance protocolaire, ils remettront au Fonds de dotation un chèque du montant des dons collectés via la cagnotte Helloasso des Bacchantes.
Parcours des Bacchantes à Aix-en-Provence
Avec ce parcours de 700 km en 6 étapes, nous espérons donner une belle visibilité à la cause des Bacchantes et apporter notre pierre cycliste à l’édifice déjà solide, que les coureurs à pied ont su ériger. En partageant notre itinéraire avec le soutien d’Openrunner, qui propose un live tracking et le détail du parcours, nous espérons que vous serez nombreux à venir rouler un moment avec nous (en pignon fixe, ou pas !) sur la route des Bacchantes à vélo !
Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui : Dan de Rosilles
Demain, mardi 5 novembre 2024, les États-Unis s’apprêtent à entamer leurs élections présidentielles. Suite à cet écheveau électoral que nous, pauvres français, serions bien en peine de démêler, sortira comme par magie d’un chapeau haut-de-forme aux motif Stars and Stripes le ou la 47ème POTUS : “President Of The United States”. Face au « Make America Great Again » (Rendons sa grandeur à l’Amérique ) de Donald Trump, Kamala Harris rétorque par un vigoureux « We Are Not Going Back » (Nous ne reviendrons pas en arrière). Mais si les deux candidats s’opposent sur bien des sujets, il en est un sur lequel ils n’ont jamais pris la parole, laissant planer le mystère : les politiques en faveur du vélo.
Pourrait-on enlever les petites roues du vélo de Donald J. Trump sans qu’il ne tombe ? Enfant, il n’eut pas de draisienne, et son imposante silhouette, toujours vacillante, indique que cet homme est un déséquilibré. Comment Kamala grimperait-elle le Ventoux ? En danseuse sur gros braquet, à la Geminiani, ou sagement assise sur sa SMP, avec la fréquence d’un Lance Armstrong ? Elle paraît parfois hésitante, lorsqu’il s’agit de choisir la bonne stratégie.
Des américains à Paris : Marche pour la justice climatique lors de la COP 21 – photo John Englart
Il faut dire qu’aux USA, comme partout, le vélo n’est ni de droite, ni de gauche. Il y a bien des chevelus pour manifester à bicyclette et créer des bouchons à l’occasion de protests (des sortes de vélorutions à contenu revendicatif), mais les forces de l’ordre savent aussi tirer parti des cadres en acier de leur VTT de fabrication américaine (ou chinoise) pour barrer la route des malotrus. Les états les plus progressistes et leurs grandes villes – Portland (Oregon), Seattle (Washington), Los Angeles (California) – ont mis en place des politiques vélo audacieuses et ambitieuses, mais les états les plus réactionnaires ne sont pas en reste et ont aussi développé leur propre communication autour du vélo.
George Floyd Protest, Columbus, 30 mai 1999 – photo Paul Becker
En Virginie par exemple, on diffuse volontiers des informations sur les “droits et devoirs” des cyclistes : “Toute personne circulant à vélo sur une route est soumise aux dispositions de la section du Code de Virginie sur les véhicules à moteur et a les droits et devoirs applicables au conducteur d’un véhicule”. J’imagine bien la scène : la voiture de la police locale, toutes sirènes hurlantes, qui vous rattrape dans cette longue ligne droite. Le flic local sort de sa voiture, la main posée sur son colt, et s’approche de vous lentement… Vous, tremblant, les deux pieds au sol, le vélo entre les jambes, les mains bien en évidence sur le cintre. Heureusement, vous êtes blanc. C’est déjà ça.
Au Texas, c’est un seul cycliste par selle et les deux mains sur le cintre, sinon tu vas en prison – artistes de cirque, site web CNAC /BNF
Au Texas, tout est fait pour aider les cyclistes un peu lents de la comprenette. Une page web résume le code de la route en huit commandements. Le cinquième, par exemple, un magnifique “un seul cycliste par selle” me comble d’aise. Et si on allait à Dallas faire des galipettes à bicyclette, façon cirque de Moscou ? Même si la règle n°3 : “au moins une main sur le cintre” n’est pas très rigolote, la n°8 “des freins capables de bloquer la roue” (making the braked wheel skid) n’interdit pas le pignon fixe breakless… Ouf !
Ceci expliquant cela, il est aisé de comprendre pourquoi le vélo est, pour beaucoup de minorités aux U.S.A., un moyen de se singulariser par rapport au reste de la population. C’est le cas par exemple des Black Foxes, un collectif international de huit cyclistes noirs, militants anti-racistes, qui se réapproprient par le vélo la culture outdoor, généralement racontée par des blancs. Dans l’est de Los Angeles, The Ovarian Psycos Cycle Brigade, un groupe de latinas féministes, a trouvé dans le vélo le moyen de redéfinir son identité et de construire une communauté. Cette équipe cycliste bruyante, au nom provoquant, patrouille les soirs de pleine lune pour occuper l’espace public et revendiquer le droit des femmes à se balader en toute sécurité dans les rues la nuit.
The Ovarian Psycos Cycle Brigade – photo tirée du film “Ovarian Psycos” de Joanna Sokolowski et Kate Trumbull-LaVall
Qu’on se le dise : aux États Unis d’Amérique, comme partout ailleurs, les président·e·s passent, mais le vélo reste, comme un formidable outil de liberté, de cohésion sociale et d’épanouissement personnel.
Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<
Partez ! Cette injonction peut paraître brutale, mais en fait, c’est plutôt une invitation que nous adresse l’équipe du magazine 200. “C’est vrai, le voyage à vélo est risqué : le risque c’est d’aimer cela et d’y retourner l’année suivante“, nous disent Alain, François et Matthieu dans l’introduction de ce beau carnet de voyages. La vocation de ce livre que vous allez “acheter, emprunter ou voler” (sic) est de vous pousser à partir tenter vous aussi, pour la première fois, l’expérience du voyage à vélo.
Pour vous donner cette envie, l’équipe de 200, qui depuis dix ans sillonne les routes, a ressorti quelques beaux itinéraires en y ajoutant des photos. Ce livre est plus un recueil de nouvelles qu’un portfolio. Sous les plumes talentueuses du tandem Alain Servan-Puiseux et François Paoletti, servies par une mise en page soignée de Matthieu Lifschitz, les textes roulent facilement, même si le D+ final semble copieux. De la D32, qui nous fait naviguer dans les îles d’Auvergne, jusqu’au scénario très western “Toi tu creuses” qui prend son départ en Creuse (bien sûr) pour se retrouver en Espagne dans un décor de cinéma, vous allez savourer.
En lisant ces aventures cyclistes très différentes, je mesure à nouveau la chance d’avoir sur notre territoire français une telle diversité de parcours. Récemment, je discutais avec un cycliste aventurier qui parcourt le monde et qui témoignait de cette richesse incomparable faite de petites routes, de régions si différentes, de vallées, de montagnes, de plaines, de plateaux… Pourquoi vouloir courir à l’autre bout du monde alors que nous possédons tout ça chez nous ? L’équipe de 200 ajoute à cette découverte un scénario dans lequel les seuls watts évoqués seront ceux des lampes dynamo de leurs vélos.
Vous l’avez compris, j’ai adoré et même jalousé le travail (est-ce vraiment un travail ?) de cette équipe de journalistes, qui est devenue une référence dans notre monde du vélo en pleine mutation. Je rappelle la parution récente de la revue “Traverse”, que nous a présentée récemment Dan de Rosilles, qui confirme l’omniprésence de l’équipe de 200 sur le thème du voyage à vélo.
Petit truc en plus : un QR code sur chaque parcours vous permettra de retrouver sur Komoot de quoi rejouer les aventures en imaginant peut-être (ou pas) d’autres histoires.
Des plus hauts cols des Alpes aux forêts du Jura, des paysages de Corse aux sentiers de Provence en passant par les plateaux perchés du Massif central, partez à vélo à la découverte des plus belles routes choisies par le magazine 200. Vous remonterez un fleuve, croiserez le peintre Gustave Courbet sur le bord de la route, suivrez un oiseau jusqu’en Espagne, ou rejouerez la scène finale du film le plus célèbre de Sergio Leone. Des aventures magiques, et autant d’histoires originales et singulières pour lever le nez de son guidon et voir plus large.
Partez ! est une invitation à sauter en selle, qui parle aux cyclosportifs comme aux cyclotouristes, aux aventuriers comme aux voyageurs tranquilles, parce que 200 se moque des catégories. Un livre inspirant, qui donne envie de pédaler, nez en l’air ou tête baissée, les mains en haut ou en bas du guidon.
Sommaire
Les îles d’Auvergne
Garder la ligne
Sous ses ailes
Un géant après l’autre
Bonjour Monsieur Courbet
Retour aux sources
La face gravier de la Provence
Murat sans Murat
Revoir là-haut
“Toi, tu Creuse(s)”
À propos des auteurs
Né au printemps 2014, le magazine 200, qui fête ses 10 ans, trace un sillon original et reconnu dans l’univers de la presse cycliste. Au guidon, Alain Servan-Puiseux, François Paoletti et Matthieu Lifschitz, ses deux journalistes et son directeur artistique. Entourés d’autres contributeurs, ils roulent, écrivent, mettent en mots et en images les beautés du monde, saisies à hauteur de vélo. Chaque numéro de 200 fait la part belle aux récits, roule plus loin, voit plus large, célèbre le voyage, la culture, les rencontres. Une ode à l’aventure, dans toutes ses dimensions, et responsable : 200 est, en effet, le premier magazine de vélo qui ne prend plus l’avion.
Avec une météo des plus clémentes, le Raid des Alpilles a une nouvelle fois battu son record de participations avec pas moins de 1111 inscrits sur les différents parcours, répartis entre le samedi 19 octobre et le dimanche 20 octobre. Une belle réussite pour l’organisation (LVO) et la commune de Maussane-les-Alpilles. Ce village provençal jouit d’une situation idéale, niché au cœur de la Vallée des Baux, à quelques kilomètres des Baux-de-Provence. Bike Café a fait le déplacement le samedi, journée consacrée au gravel, avec Jean-Louis inscrit sur la randonnée de 68 km, et Laurent sur le même parcours en mode chrono. Photo de couverture Philippe DUROC.
Deux parcours gravel : en rando ou en chrono
Le Raid des Alpilles, bien connu des amateurs de cyclosportives, propose des épreuves gravel depuis 2022. Cette année, en plus de la course, l’organisation a décidé d’ouvrir aussi cet évènement aux randonneurs. Un petit succès, puisque ce sont 103 participants “randonneurs” qui ont répondu présents, aux côtés des 135 compétiteurs. Les deux parcours proposés étaient une boucle de 68 km avec environ 1000 m de dénivelé positif, et un autre de 34 km avec environ 500 m de dénivelé positif. Si le plus grand parcours était identique pour la randonnée et pour “le chrono” (appellation de l’organisation pour cette course), le petit parcours de 34 km était lui réservé aux randonneurs.
La météo était maussade les jours précédents et ce samedi, l’embellie est bien réelle : ciel bleu, belle lumière, température clémente, mais trop chaude, et absence de mistral, qui sait se montrer violent dans ces contrées ; au point de vous gâcher une journée en plein air.
Bref, ça s’annonce bien. Arrivé 30 min avant le départ de la course, l’animation est bien présente autour du point de départ, avec les familles et autres accompagnateurs qui déambulent, les compétiteurs qui continuent leur échauffement et quelques enfants agités sur leur draisienne, une joyeuse ambiance de kermesse.
On se prépare tranquillement en se plaçant dans le sas de départ derrière les participants au chrono. Je retrouve des têtes connues, et d’autres perdues de vue – pourtant issues de mon village – ainsi que « des amis Strava » que je rencontre en vrai pour la première fois. Clairement, cet événement gravel attire du monde.
photo LVOphoto Jean-Louis PAUL
Après un léger engorgement au départ, la suite se déroule majoritairement sur des pistes DFCI (larges, donc) ; avec quelques portions de single tracks bien agréables. Une trace qui procure de nombreux panoramas, notamment vers le Ventoux, ou la Camargue, superbe avec le déclin du soleil en fin de journée. Pas sûr que tous les compétiteurs aient eu le temps d’apprécier ces points de vue, mais personnellement, je marque de nombreux stops-photo. Obligatoire.
Cette rando s’effectue sans balisage, simplement par suivi de trace GPX. On rencontre néanmoins des bénévoles lors des traversées de route, sécurisées par l’interruption de la circulation, très appréciable ! De sympathiques membres de l’organisation qui sont aussi présents sur les ravitaillements : je note l’absence de gobelets sur les tables, ce qui est une très bonne idée au vu de la durée de vie de cet objet, sitôt utilisé, sitôt jeté. On a tous des bidons, que l’on remplit à cette occasion ou qu’on peut utiliser comme verre sur place.
photos Jean-Louis PAUL
Certains participants semblent peu habitués à l’exercice du guidage GPS et on peut en croiser quelques-uns en sens inverse ou débouchant d’un chemin de traverse. Mais l’entraide est clairement au programme ce samedi sur le terrain et il y a toujours une bonne âme pour les remettre sur le (presque) droit chemin. C’est d’ailleurs l’occasion d’échanger quelques mots. Ainsi, des cyclistes de la Savoie ou de Grenoble me permettent de discuter gravel, notamment sur la nature du terrain parcouru : « c’est gravel ou c’est pas gravel ? » Si certains des montagnards précités trouvent le terrain « plat » – soyons clairs, tout est relatif – ils subissent néanmoins la caillasse sudiste des Alpilles, qui, sur la durée, fatigue les organismes, notamment bras et poignets.
En effet, si les chemins sont en majorité bien roulants et permettent de belles moyennes, certains passages se révèlent cahoteux et recouverts de pierres saillantes, notamment en descente. Les dégâts sont clairement visibles, avec nombre de bidons jonchant le sol et des cyclistes occupés à réparer les crevaisons en bas de chaque descente.
photos Jean-Louis PAUL
Pas d’incident mécanique à signaler pour notre petit groupe qui s’est formé au fil des kilomètres. On a ainsi parcouru le massif des Alpilles pour en faire le tour complet. Avec des paysages de vignes et d’oliveraies, et la roche, omniprésente, bien sûr. On a traversé ou effleuré les villages de Fontvieille, des Baux de Provence, Saint Rémy, Eygalières, Aureille, Mouriès et retour à notre point de départ à Maussane-les-Alpilles.
Arrivé autour de midi avec des amis du Var, Fabrice et Phillipe, nous allons retirer nos dossards, ou plutôt nos plaques de cadre. Pas de dossard à épingler sur le maillot, c’est déjà une bonne nouvelle. L’accueil de l’organisation est chaleureuse, tout comme les exposants locaux alignés dans l’espace Agora Alpilles. Plaque de cadre en mains, elle nous permet de retirer un pot de miel de l’apiculteur local Rémi Brun. Voilà une bonne idée que l’on aimerait rencontrer plus souvent sur les événements ! De retour à notre véhicule, il est de temps de s’équiper, de grignoter et de s’échauffer. À l’approche de l’heure du départ, je viens me placer dans la zone dédiée, derrière le sas “Elite”. Là-dessus, je vérifie ma trace GPS car cela sera mon seul guidage durant cette course. Aucun balisage n’est en place. Aussi bien pour la randonnée, que pour la course.
135 compétiteurs en attente du départ – photo Phillipe Duroc
C’est un départ fictif, le véritable départ sera environ 800 m après, dans une zone finalement pas beaucoup plus large. L’ambiance est plutôt bonne dans les dernières minutes, la tension n’est pas vraiment présente, en tout cas bien moins de ce que j’ai pu connaitre sur d’autres épreuves chronométrées.
Départ fictif, en direction de la zone de départ – photo Phillipe Duroc
Cette fois, c’est parti pour de bon et une fois la route quittée, nous commençons par un enchainement de pistes au relief valloné, qui fait bien chauffer les guiboles.
Si le dénivelé annoncé n’est pas impressionnant sur le papier, dans la réalité il s’avère bien plus coriace – photo photossports.com
Il faut dire que le rythme est soutenu et les relances, nombreuses. Mon ami Fabrice est également dans le coup, à quelques mètres devant moi. Son BMC URS 01 LT Two semble voler dans les descentes grâce à son cadre “suspendu”. En ce début de course, Fabrice est généreux dans son effort, un peu trop même. Il le paye quelques kilomètres plus tard, à l’entrée des premières côtes sérieuses. Le sol est parfois cassant, jonché de pierres inhospitalières pour nos pneus, si tubeless soient ils. D’ailleurs, il y a déjà des crevaisons. Victime moi aussi de deux crevaisons une semaine avant sur la course gravel du Roc d’Azur, je soigne d’autant plus mes trajectoires. Ce sol rocailleux me conforte dans mon choix de pneus en 700×45 mm.
L’allure est soutenue, et les changements de rythmes, fréquents – photo photossports.com
Pour autant, au kilomètre 24, c’est mon tour de taper trop fort sur ces pierres. La sentence est sévère et immédiate : une ouverture d’environ 6 mm, sur le flanc, juste au dessus de la jante. Probablement par pincement. Une fois de plus, je ne pourrai donc pas jouer le classement de cette course. Le vélo reste un sport mécanique, où les facteurs externes à notre performance physique et technique sont nombreux. C’est ainsi, il faut l’accepter, même si mon moral en prend un sérieux coup. J’introduis à la hâte une bombe BAM de Muc-Off, dont je vous parlais dans une sélection Gravel Race. Je regagne de la pression et repart aussitôt, non sans avoir laissé passer une quinzaine de concurrents durant ces précieuses minutes. Malheureusement, l’espoir est de courte durée, je dois m’arrêter à nouveau. J’envisage un méchage, mais le positionnement de la déchirure est défavorable à une telle réparation. Mon ami Fabrice, me voyant en perdition sur le bord de la route, s’arrête à son tour. On évoque de mettre une chambre à air, mais il me propose sa propre bombe, du même modèle. J’accepte volontiers et tente cette deuxième “perfusion”. Cela semble plus concluant. Mais dans ce dépannage généreux, Fabrice a perdu son groupe qu’il suivait fidèlement car son compteur GPS est victime d’un bug. Bien qu’il insiste pour que je reprenne mon rythme initial, je lui propose de rouler ensemble, afin que je puisse le guider. De toute façon, j’avais perdu bien trop de temps pour espérer quoi que ce soit au classement général. Alors, autant rouler entres potes, non ?
Il m’a dépanné, je l’ai guidé
Au fil des kilomètres, le parcours prend de la hauteur, et la vue avec. C’est tout simplement magnifique. Les pistes en balcons offrent un panorama exceptionnel, que la météo du jour ne fait qu’accentuer.
Cette deuxième partie du parcours, qui prend de la hauteur, est tout simplement magnifique – photo photossports.com
Les deux principales ascensions étant derrière nous, nous entamons une descente rapide vers notre commune de départ, mêlant route, piste et single track.
Un single track ludique, bien que parfois piégeur – photo photossports.com
La réparation tient bon, je propose à Fabrice de prendre ma roue afin de tenter de s’extraire d’un groupe pas très collaboratif, ni très intéressant. Un baroud d’honneur qui nous permet de rejoindre Maussane-les-Alpilles et de franchir la ligne d’arrivée ensemble. Bien avant nous, et après 2h19 de course, ce sont Romain ARCANGELI et Alexandre DELETTRE qui ont franchi la ligne d’arrivée en premiers, main dans la main, après une belle bataille avec Emeric TURCAT, vainqueur de l’édition précédente. Chez les femmes, c’est Lucile BONNET-GONNET qui a remporté la victoire avec un temps de 3h01, soit 10 minutes d’avance sur sa concurrente Juliette CESSART.
Le Raid des Alpilles, finale du GRAVEL’TOUR CANNONDALE
Après sept manches réparties sur le territoire, l’épreuve Gravel du Raid des Alpilles était le support de la manche finale du Gravel’Tour Cannondale. Pour clôturer cette saison, ce sont donc Lionel GENTHON (5ème sur le Raid des Alpilles) et Camille GIRAUD qui s’imposent à la tête de ce challenge. Pour notre part, et hors considération de chrono, nous avons passé une excellente journée de gravel.
Certes, la déception de ne pas avoir pu s’exprimer pleinement à cause d’ennuis mécaniques est réelle, mais elle a été compensée par l’entraide, la camaraderie, mais aussi, après l’épreuve, par les excellents brasseurs locaux savamment placés autour de l’espace Agora Alpilles. L’occasion d’y revoir des amis locaux, ainsi que des Vauclusiens. Finalement, nous avons repris la route comblés par cette journée. D’ailleurs, nous reviendrons sûrement. L’organisation de l’évènement nous a globalement séduit, à la fois chaleureuse tout en étant professionnelle, le tout sur un tracé très agréable faisant la part belle aux chemins.
Shokz, le leader des casques à conduction osseuse, propose depuis peu son dernier-né haut-de-gamme, le Openrun Pro 2, qui ne remplace pas l’Openrun Pro (puisque celui-ci est toujours au catalogue), mais qui propose de nouvelles évolutions, fort intéressantes, du moins sur le papier.
Shokz propose une version 2 de son Openrun Pro. Que cache cette boîte ? – photo Dan de Rosilles
Il faut dire que j’avais testé avec plaisir l’Openrun Pro il y a quelques mois, qui proposait déjà un son plus riche en basses et plus précis que l’Openrun, le premier modèle développé par Shokz. Qu’en est-il de ce nouveau venu ? Visiblement, Shokz a tenu compte des limites de ces modèles antérieurs et cherche à frapper fort avec l’Openrun Pro 2. J’ai donc installé l’arceau en titane de l’objet autour de mes oreilles, et je suis allé écouter de quoi il en retourne.
Autant l’emballage est pâle, autant l’étui de transport est sombre – photo Dan de Rosilles
Déballage
L’openrun Pro 2 est livré dans un étui de voyage rigide, comme son prédécesseur, l’Openrun Pro. Mais on constate déjà quelques petites évolutions : Cet étui est cette fois-ci recouvert d’un revêtement noir mat de type “silicone” (le précédent était recouvert d’un revêtement imitation toile) et surtout, le système de rangement du cordon d’alimentation est beaucoup plus pratique, une sorte de découpe en lamelle du plafond de l’étui, qui permet un rangement rapide, aisé et fiable du cordon.
La nouvelle pochette de transport rigide est d’aspect “silicone” – photo Dan de Rosilles
Contact visuel
D’aspect, l’Openrun Pro 2 est assez différent de la v1. On remarquera tout de suite que Shokz a abandonné son connecteur magnétique propriétaire, au profit du désormais incontournable USB-C. On peut s’en réjouir, cela permettra d’utiliser le même câble que la plupart de nos autres appareils high-tech. Reste à savoir si le petit capuchon de caoutchouc qui protège la prise femelle sur le casque assurera une aussi bonne étanchéité que le connecteur magnétique, qui, totalement hermétique, ne permettait aucune infiltration.
Voilà la bête, tapie dans l’ombre, prête à déployer ses écouteurs – photo Dan de Rosilles
On remarque aussi tout de suite que le bouton de fonction secondaire, situé sur l’écouteur gauche (celui qui permet de mettre la musique en pause, ou de décrocher lors d’un appel par exemple), a changé de forme. Il est plus protubérant et facile d’accès. Ça, c’est un vrai plus, surtout en hiver lorsqu’on a les doigts un peu engourdis ou qu’on porte des gants.
Le câble de recharge se glisse dans une découpe du fond de la boîte – photo Dan de Rosilles
les p’tits trous
En y regardant de plus près, je constate que le micro (un simple petit trou rond) est complété par une ouverture plus grande, de forme allongée. Nous verrons plus loin qu’il s’agit d’un système de réduction des bruits causés par le vent de déplacement.
La nouvelle connection filaire est en USB-C – photo Dan de Rosilles
Pour le reste, on retrouve peu ou prou les mêmes caractéristiques que le modèle précédent : arceau en titane, revêtement en silicone doux, livrée bicolore discrète et élégante (pour l’instant, deux coloris sont disponibles : noir et orange). On retrouve aussi des haut-parleurs dotés des grilles micro-perforées. Il y en a 4 (deux par écouteur, comme sur l’Openpro), mais celles situées vers l’arrière ont un aspect assez différent sur ce nouveau modèle. Elles affichent fièrement l’inscription “Dual Pitch”, le nouveau système de haut-parleurs développé par Shokz et sensé révolutionner la qualité d’écoute.
Les boutons d’allumage/extinction et de volume sont situés au même endroit que sur la version précédente – photo Dan de Rosilles
Contact numérique
Il y a maintenant une application mobile qui permet de dialoguer avec le casque (compatible uniquement avec l’Openrun Pro 2). Allons voir de plus près quelles fonctionnalités elle propose.
On distingue le petit trou du microphone, mais aussi deux nouvelles ouvertures verticales – photo Dan de Rosilles
L’appairage entre smartphone et casque audio s’effectue de façon tout à fait classique, en appuyant quelques secondes sur la touche “+” du bouton de volume. Dans un premier temps l’application vérifie la version du firmware et propose, le cas échéant, une mise à jour de celui-ci.
Il y a deux haut-parleurs grillagés sur chaque écouteur – photo Dan de Rosilles
La première bonne surprise vient du fait qu’on peut choisir entre plusieurs réglages d’égalisation, en créer soi-même et les enregistrer. Nous reparlerons plus bas de cette fonctionnalité.
Allons voir maintenant ce que propose l’application mobile – photo Dan de Rosilles
Vie de couple
Une autre fonctionnalité inédite : On peut jumeler deux appareils Bluetooth au casque, comme par exemple un PC et un smartphone. En ce qui me concerne, sur le vélo, je ne vois pas encore à quoi pourra me servir cette double connexion, mais je trouve que, dans tous les cas, c’est une possibilité intéressante. Bien sûr, l’application permet aussi de créer un compte personnel chez Shokz et d’enregistrer le produit et permet des réglages secondaires (choix des langues, paramètres de notifications…), ainsi qu’ un accès au mode d’emploi en ligne.
Contact sonore – égalisation pour tous
Globalement, la qualité sonore du nouveau Openrun est meilleure que celle de son prédécesseur, une qualité inégalée dans le monde très ouvert des casques à résonance osseuse. Les modes d’égalisation proposés sont très bien équilibrés et dosés de façon assez subtile. On choisira le mode “aigus” pour les coups de fil, la radio ou les podcasts dans les transports ou à vélo.
Le mode “standard” sera parfaitement adapté pour les écoutes (très) longue durée en extérieur, car c’est certainement le plus reposant, puisque le plus neutre. Le mode “basses” est à réserver pour les écoutes en intérieur, ou au bivouac le soir. Effectivement, la restitution des basses est excellente, mais comme les oreilles sont ouvertes, toute “pollution” extérieure couvrira les basses de ce qu’on écoute. C’est le cas en environnement urbain, et sur la route, où les voitures émettent des fréquences qui contrarient parfaitement les basses issues de notre play-list.
La paix des ménages
On retrouve une légère pollution sonore pour le voisinage, due aux haut-parleurs grillagés, comme avec l’Openrun Pro, mais ce n’est gênant qu’en intérieur, dans un endroit particulièrement silencieux (par exemple, une chambre à coucher). Autrement dit, ceux qui souhaiteraient utiliser un casque à résonance osseuse dans le même lit qu’une personne au sommeil léger, devront se rabattre sur l’Openrun, certes un peu moins bon d’un point de vue sonore, mais beaucoup plus discret.
Il est temps maintenant de faire des tests à vélo – photo Dan de Rosilles
Ne coupez pas
Restait à tester les appels à vélo. Même si, avec les anciens modèles, Openrun ou Openrun Pro, il était aisé de décrocher et d’entendre son correspondant lors d’un appel, l’air de déplacement empêchait notre correspondant de nous comprendre. D’après mes premiers essais, l’Openrun Pro 2 est bien meilleur à ce niveau là. Même s’il ne garantit pas “un appel cristallin même dans des conditions venteuses”, j’ai pu me faire parfaitement comprendre par ma correspondante à une vitesse variant de 20 à 25 km/h, ce qui était déjà trop vite avec les autres modèles.
Avec les casques Shokz précédents (ici l’Openrun Pro), le vent et la vitesse rendaient inaudible ma voix lors d’appels téléphoniques – photo Adrien Moniquet
Ce qui est sûr, c’est que la réduction de bruit embarquée fonctionne en milieu urbain, ce qui améliore nettement la qualité de conversation par rapport à celle obtenue avec les anciens modèles. Pour ce qui est de l’autonomie, je n’ai pas pu tester les 12 heures annoncées, mais j’ai pu vérifier le temps de recharge très rapide, sans doute identique à celui de ses prédécesseurs. L’autonomie proposée sera sans doute suffisante pour tous les utilisateurs ; en ce qui me concerne, je passe rarement plus de 3 ou 4 heures d’affilée avec un casque à résonance osseuse sur les tempes.
Au téléphone, mes interlocuteurs sont moins gênés par le vent de déplacement – photo Dan de Rosilles
Pour qui, pour quoi ?
Sans nul doute, l’Open Pro 2 est une évolution majeure de la gamme Openrun, grâce à ses réglages d’égalisation via l’application mobile et la réduction du bruit ambiant lors des appels téléphoniques. Pour seulement 10€ de plus que l’Openrun Pro, on n’hésitera pas à franchir le pas ; de toute façon, l’Openrun Pro ne devrait pas survivre bien longtemps à l’arrivée de sa version 2.
L’Openrun Pro2 améliore considérablement la qualité des appels téléphoniques sur le vélo – captures d’écran site web Shokz
Pour ceux qui ont besoin d’un silence absolu dans le noir de la chambre et qui n’ont pas besoin de flatter les basses d’une play-list techno, le bon vieux Openrun, solide et bon marché, fera parfaitement l’affaire et n’est pas remis en question par l’arrivée du top-of-the-line Openrun Pro 2.
Chaque semaine, un billet d’humeur par un de nos rédacteurs. Aujourd’hui :Patrick Van Den Bossche (photo de couv : Sylvain Lebrun)
Un vers célèbre d’un poème d’Edmond Haraucourt est devenu une citation : “Partir, c’est mourir un peu“. Cette formule est fréquemment utilisée pour évoquer le renoncement causé par un départ. Pour moi, qui ne suis pourtant pas un grand voyageur, c’est l’inverse. Partir, c’est la promesse de nouvelles découvertes et de rencontres. C’est un moment plutôt excitant, qui va briser une routine pour me plonger dans un nouvel environnement. Ce changement, qui me fait sortir de la facilité du quotidien, mobilise en moi de nouvelles énergies. Finalement, devant l’inconnu qui se présente, des émotions vont naître et ravivent mes capacités endormies.
Avant de partir définitivement, pour donner quand même raison au poète, ces instants sont pour moi essentiels. La naissance n’est pas le simple moment de la création d’une vie, mais plutôt une somme d’expériences, qui nous construit. On nait par étapes, un peu comme lors d’un voyage à vélo.
Photo Pierre De Meerler
Je comprends ce que veut dire le poète, car parfois, au moment de partir, l’arrachement à ceux qu’on aime est difficile. Le plaisir du retour viendra compenser cette tristesse. C’est bien sûr en lisant l’ouvrage de l’équipe de 200 : “Partez !“, qui est une véritable injonction au voyage à vélo, que le contre-pied à ce vers poétique m’est venu.
Fervent lecteur des premiers numéros de 200, une photo d’Alain-Servan Puiseux, à vélo devant la porte de Brandebourg, m’avait transporté dans un départ forcé : celui de mon service militaire à Berlin en 1967. J’avais cru effectivement mourir un peu, prisonnier pour 16 mois d’un univers qui ne m’attirait pas. Finalement, ce départ à été ma première renaissance importante. À 19 ans, j’ai été plongé dans un monde qui m’a appris des choses qui m’ont servi toute la vie.
Partir, si ce n’est pas une fuite, c’est s’enrichir…
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L’équipe de Bike Café vous présente les nouveautés matos Gravel repérées ou testées pendant ce mois d’octobre. Le développement du Gravel motive les marques qui redoublent de créativité. Voici notre sélection du mois.
Les « Sélections » permettent de découvrir de nouveaux produits selon une thématique précise. Qu’ils aient été simplement repérés lors de leur mise sur le marché ou testés spécifiquement par nos rédacteurs, ils peuvent faire l’objet d’une courte description ou de retours de terrain plus complets.
Chaussures Shimano RX8R
Testées parLaurent
Les chaussures Shimano RX8R (SH-RX801R) sont une variante du modèle RX8 que nous avions testé en détail en 2022. Cette déclinaison offre un supplément de protection.
Chaussures Shimano RX8R – photo Shimano
En effet, la cheville se trouve protégée par un revêtement tricoté empêchant les débris d’entrer, tout en offrant une protection face aux éléments. Pas de changement pour la semelle, en carbone composite d’un indice de rigidité de 10. Du coté de l’ajustement, c’est une molette BOA® Fit System à profil bas avec disque Li2 et grip en caoutchouc qui assure cette fonction. Un seule couleur est proposée : orange métallisé. Quant au poids, j’ai pesé mon exemplaire à 320 g en taille 46. Concernant les pointures, Shimano France a fait le choix de ne pas référencer les versions demi-pointures et chaussant large. Chose regrettable de mon point de vue, notamment pour moi qui, chez Shimano, chausse justement entre 45 et 46. Le modèle est donc disponible en pointures standard de 38 à 47.
Sur le terrain
Après les avoir équipées de cales SM-SH51 de chez Shimano, et un bref aller-retour en vélotaf pour vérifier le tout, direction le mont Ventoux. Une ascension épique puisque la météo était catastrophique.
Semelles en carbone des Shimano RX8R, équipées de cales Shimano SM-SH51– photo Laurent Biger
Sur ce parcours mixte mêlant route et pistes, ce fut des conditions sévères pour une entrée en matière de ces RX8R. Premièrement sur la protection dans des conditions humides. Sur ce point, les RX8R permettent de rester les pieds au sec pendant environ 20 minutes sous une pluie modérée. C’est bien moins que des chaussures spécifiques, mais bien plus que des chaussures “standards”. En revanche, elles ont une tendance à garder l’eau à l’intérieur, ce qui n’est pas des plus agréables. Sur les pistes, détrempées ou sèches, il est vrai que la partie souple remontant sur la cheville protège correctement et permet de limiter les infiltrations de sable et autres poussières. La respirabilité est acceptable, mais évidemment en deçà du modèle RX8 sans protection, que j’utilise fréquemment.
Après la pluie sur le mont Ventoux, les Shimano RX8R à l’épreuve de la poussière de la plaine des Maures – photos Laurent Biger
En cette fin d’été, j’ai également apprécié la relativement bonne protection durant les départs matinaux qui sont parfois frais. Quant au rendement, il est excellent, en tout point identique à sa sœur la RX8. Un rendement qu’il faut mettre au crédit de la conception générale, notamment de la semelle extérieure, mais aussi intérieure. Celles-ci sont livrées avec des renforts plantaires adaptables (deux hauteurs). Pour ma part – qui ai besoin d’un fort soutien de la voûte plantaire – c’est un point appréciable qui se traduit par moins de fatigue sur la chaîne musculaire. Finalement, les RX8R sont des chaussures de qualité, à la hauteur de la réputation de Shimano dans ce domaine. Mais quel dommage de ne pas importer les demi pointures, surtout dans cette gamme de prix !
Conçu pour un usage Gravel plus rapide que le reste de la gamme du fabricant français, le pneu Caracal (compatible tubeless) est équipé d’une bande de roulement lisse et de crampons latéraux de deux dimensions.
Hutchinson Caracal HardSkin
Contrairement à la version Race, que nous n’avons pas encore testée, celle-ci est dotée d’une protection Hardskin de tringle à tringle et d’une carcasse souple tressée en 127 TPI. Proposé uniquement dans la dimension 700x40C, mais dans deux coloris, ce pneu est indiqué pour un poids de 475 g. Important, il est aussi compatible avec des jantes sans crochet (hookless).
Poids et largeur du Hutchinson Caracal HardSkin – photos Laurent Biger
Première nouvelle, je l’ai pesé à 490 g. Cela est supérieur au poids annoncé, mais conforme à la possible variation de 7% indiqué par Hutchinson. Mais on peut aussi noter que sa largeur sera légèrement supérieure à 40 mm sur une jante au-dessus de 24 mm de largeur interne. Je précise également que ses flancs sont parfaitement étanches, car je n’ai constaté aucune porosité de liquide préventif au premier montage.
Sur le terrain
Au roulage, je suis immédiatement conquis par le rendement de très haut niveau sur le bitume. Rien de très étonnant au regard de sa bande de roulement ! Sur le plan de la souplesse, c’est plutôt ferme pour un pneu tressé en 127 tpi. Mais c’est souvent le cas avec les versions Hardskin d’Hutchinson. Le prix de la robustesse me direz vous… Après une première sortie de rodage, j’ai utilisé directement ces pneus sur l’épreuve des 6h Gravel du Bol d’Or, où ils étaient montés sur le KTM X-Strada que je testais à cette période.
Hutchinson Caracal Hardskin durant le Bol d’OR Gravel, ici sur le secteur circuit – photo photorunning.com
Sans surprise, ces pneus ont été un atout précieux durant le secteur qui nous impose de rouler sur le circuit. Sur ce bitume parfait, le Caracal met en confiance et pousse à prendre des angles peu habituels sur les pistes ou même sur route ouverte. Sur les secteurs plus engagés de ce parcours décidément très varié, le Caracal nécessite un bon niveau de pilotage pour en tirer le meilleur. Très robuste, la réputation du Hardskin ne s’est pas démentie malgré des terrains parfois hostiles. Aucune coupure ni perforation durant ces 6h de course.
Je laisse la parole à Matthieu qui a roulé ces pneus durant la Traka 2024.
Et donc, merci Laurent ! Oui, j’ai testé ces pneus en terre espagnole sur près de 200 km et 2 500 m de D+. Le moins qu’on puisse dire est qu’ils ont été mis à rude épreuve avec les différents terrains rencontrés : pistes rugueuses, jonchées de cailloux et de crevasses, ainsi que les champs de boue, parfois traversés, parfois évités en faisant rouler le vélo dans des sous-bois à la végétation touffue.
Bien chargés en préventif avant le départ, ils ont bien résisté (aucune crevaison) et ont montré une belle polyvalence. C’est sur les belles pistes roulantes et le bitume que ce pneu semi-slick de gravel conçu pour la vitesse s’est montré le plus performant, permettant d’enchaîner les kilomètres à vive allure (30-40 km/h). La résistance au roulement m’a paru relativement faible et c’est un des pneus de gravel les plus performants que j’ai testés, à date.
Le Caracal à l’issu des 200 km de la Traka en Espana – photo Matthieu Amielh
A l’issue de la course, j’ai finalement décidé de conserver cette monte de pneus sur mes roues Zipp 303 Firecrest et de rouler avec cette configuration sur le Bikingman Alpes Maritimes. Des pneus de 40 mm pour faire 1 000 bornes en route ? Et bien oui, et je n’ai pas regretté mon choix. Avec les conditions météo pluvieuses, les routes bitumées au revêtement très dégradé en Italie et deux portions terminales de col avec des sections gravel (Finestre et Vaccera), les Caracal se sont montrés performants, polyvalents et apportant surtout un confort supérieur. Et que dire du sentiment de sécurité ressenti dans les longues descentes de col sous la pluie !
Des pneus de 40 mm pour rouler sur la route, sacrilège ! Eh bien, non, c’était un très bon choix ! photo Matthieu Amielh
L’option ultime aurait peut-être été de tester la version “Race” du Caracal, afin d’obtenir un rendement encore supérieur (+40 % selon la marque française)
Pour conclure, le pneu Caracal Hardskin de Hutchinson est un pneu rapide sur le roulant, pas des plus souples, nécessitant de bonnes notions de pilotage et se montrant d’une belle robustesse. Enfin, ce pneu est fabriqué en France, et pour avoir assisté à la fabrication ce condensé de technologie, je peux vous dire qu’Hutchinson a un savoir-faire impressionnant (dixit Matthieu).
Se voulant polyvalent, ce casque est muni de la technologie MIPS. MIPS est l’acronyme de Multi-directional Impact Protection System ou système de protection contre les chocs multidirectionnels. Pour résumer son rôle : retenez que le MIPS réduira les risques de lésions au cerveau dues à un choc oblique, et surtout du mouvement rotationnel consécutif à celui-ci.
Le système MIPS équipant le casque BBB Dune – photo BBB
Doté du nouveau système d’ajustement Omicron, le BBB Dune MIPS 2.0 (BHE-22B) est réglable en hauteur et en circonférence. Sa visière est amovible et sa ventilation est assurée par 14 orifices. Ce casque est disponible en trois couleurs, dont une version jaune fluo.
BBB Dune MIPS 2.0 : avec ou sans visière – photos BBB
Sur le terrain
Premièrement, j’ai pesé ce casque à 320 g avec sa visière et en taille L. Ce qui est plutôt une bonne surprise au regard du gabarit imposant, notamment dans sa partie arrière, massive mais qui fait la part belle à la protection. Une partie arrière qui peut recevoir un éclairage optionnel BLS-47 (non testé ici), et équipée de deux stickers réfléchissants.
La partie arrière du BBB Dune MIPS 2.0 – photo Laurent Biger
Le confort s’avère de bon niveau. L’ergonomie du système de fermeture est simple et efficace. La molette arrière permet de régler facilement la circonférence, bien que je souhaiterais qu’elle soit plus précise et fluide. La visière est un réel plus pour le soleil levant ou couchant, des plages horaires fréquentes en vélotaf. Mais aussi pour offrir une protection appréciable lors d’averses.
La visière offre une protection solaire, mais aussi contre les intempéries – photo Laurent Biger
Une fois la visière retirée, le casque est presque un nouveau produit, puisque que cela va permettre de l’utiliser sur des vélos aux positions aérodynamiques plus marquées, là où une visière impose de relever encore plus la tête, et de fait, d’accroitre les douleurs cervicales. Pour cet usage plus sportif, le casque Dune MIPS 2.0 s’en sort bien, si bien qu’il pourrait devenir l’unique casque d’un pratiquant qui use de celui-ci la semaine en vélotaf, et le weekend en sorties plus sportives, avec ou sans visière. La couleur jaune fluo ne fait qu’accroitre cette polyvalence en apportant un gain en sécurité passive. Finalement, ce casque est une belle réussite en terme de polyvalence.
Il n’est pas simple de révolutionner les technologies – ancestrales pour certaines – qui sont utilisées sur nos vélos. Certains fabricants s’y risquent, mais l’avenir commercial de ces innovations techniques est toujours incertain.
Schwalbe s’attaque ici à nos vénérables valves : que ce soit le modèle Schrader, d’origine américaine ou le type Presta, inventé en France, tous deux datent de la fin du 19ème siècle.
Schwalbe CLIK VALVE SCV – photo Schwalbe
La promesse
Les objectifs annoncés sont multiples : un débit plus important, pas de perte de pression et une simplification de la connexion entre l’embout de gonflage et la valve. Comment simplifier ce geste de gonflage ? En supprimant toute opération de dévissage/vissage (coté valve) et de verrouillage de l’embout (coté pompe). Ce qui permet d’effectuer l’opération de connexion à une seule main.
Schwalbe propose de remplacer les obus (mécanisme interne) de nos valves par une nouvelle version.
Le kit reçu est ainsi composé de :
2 obus Clik pour valves Presta ;
Un outil pour démonter l’obus de valve Presta ;
2 bouchons ;
Un adaptateur pour pompe.
Le contenu du kit reçu – photo Jean-Louis PAUL
L’installation est des plus simples, comme l’illustre le tuto ci-dessous (accessible par un QR code figurant sur l’emballage) :
L’opération est rondement menée sur les valves de mon gravel. Un serrage manuel des nouveaux obus est conseillé, pas besoin d’outil. J’équipe ma pompe à pied de l’adaptateur et je connecte à la valve : clic ! fit la connexion. Je gonfle, je retire, re-clic. Voilà, test terminé !
Effectivement, c’est simple et efficace.
Pour aller plus loin dans l’analyse de ce nouveau mécanisme, il faut mentionner l’efficacité de son étanchéité, sensible lors du débranchement de l’embout de pompe ; aucune perte de pression. Un léger pschiiiit, quasi imperceptible, ponctue l’opération, mais ce n’est que l’air contenu dans le tuyau de la pompe. Aucun risque de provoquer une perte de pression avec un geste maladroit. Si l’on regarde de plus près ce nouvel obus, c’est dans les yeux qu’il faut le fixer intensément.
C’est là qu’on comprend que la zone de verrouillage de l’embout de pompe est concentrique à l’obus, à l’intérieur. On s’aperçoit aussi que l’usage du bouchon est impératif pour conserver ce cylindre parfaitement propre et fonctionnel. Le bouchon se verrouille par simple pression comme l’embout de pompe, d’un clic.
A noter que le gonflage est aussi possible avec une pompe équipée d’un embout classique pour valves Presta. Ce qui permet de ne pas rester démuni en se faisant dépanner par une pompe traditionnelle.
Quel avenir ?
Schwalbe annonce une production de chambres dès la fin de l’année. Des pompes dédiées CLIK VALVE sont aussi promises par SKS et Topeak, notamment. Les valves CLIK tubeless sont d’ores-et-déjà disponibles.
La Click Valve est une innovation audacieuse, réalisée avec soin. Reste à voir si elle s’imposera auprès du plus grand nombre. A suivre, donc…
Page fabricant : Schwalbe Clik Valve Prix public : 14,95 € – le kit 2 obus pour valves Presta et un adaptateur pour pompe.
Même si la saisonnalité nous impose de ressortir nos cuissards et maillots longs, dans le Sud de la France, l’été se prolonge souvent jusqu’à fin octobre ! Cela m’a permis de tester un ensemble conçu pour la longue distance composé de :
Un cuissard cargo noir avec poches latérales ;
Un maillot conçu pour la pratique ultra-distance, gravel ou route.
Le test s’est déroulé sur une dizaine de sorties, sur des durées variables, comprises entre 1h et 8h pour la plus longue.
J’ai aussi testé le maillot Ultra en complément d’un short. L’ensemble fonctionne plutôt bien – photo Gabriel Refait.
La coupe des 2 produits est réussie et j’ai sélectionné la taille Médium que je prends habituellement pour choisir un cuissard et un maillot (1,77 kg pour 70 kg).
Le cuissard est agréable à porter et je n’ai souffert d’aucune irritation même au cours d’une sortie de près de 8 heures, l’insert fabriqué par Elastic Interface n’y est pas étranger. Mention spéciale aux bretelles, légères et respirantes, qui restent bien en position pendant l’effort. Le tissu composant le panneau au niveau des cuisses est légèrement compressif, mais ne génère pas d’inconfort. Au contraire, la sensation procurée est agréable. Je signale toutefois que ce cuissard est relativement « court », remontant assez haut.
Le matériau “Cobra” composant le cuissard est agréable sur la peau et confère un léger effet compressif, maintenant efficacement les muscles des jambes – photo Matthieu Amielh
Les poches latérales sont bien placées et peuvent facilement garder des emballages ou des barres énergétiques. J’ai aussi testé le roulage avec mon smartphone et ce n’était pas inconfortable, du moins pendant quelques kilomètres. Je n’aime pas rouler avec le téléphone placé à cet endroit surtout quand on porte un maillot doté d’autant de poches.
La poche du cuissard est bien placée et on peut rouler avec un téléphone, par exemple, sans être gêné – photo : Matthieu Amielh.
Le maillot Ultra est réussi esthétiquement à mes yeux, avec un coloris vert pastel qui se marie bien avec le noir. Trois poches dorsales permettent de stocker pas mal de produits, y compris une pompe assez longue comme la Crankbrothers Klic HP. Main droite, vous aurez accès à une poche zippée que je trouve indispensable pour ranger carte bleue et/ou du liquide. Le maillot possède une bonne respirabilité car il n’a jamais été trempé, même porté sous une doudoune sans manches chaude et avec un effort soutenu.
Les 3 poches dorsales sont complétées d’une poche filet robuste, qui m’a permis de ranger une veste doudoune sans manches – photo Anthony Sarrazin.
La sur-poche dorsale qui s’étend sur le bas du dos est assez ample et m’a servi pour y ranger la-dite doudoune. Je ressentais tout de même une petite gêne dans le dos, probablement due à l’épaisseur du produit donc mieux vaut placer des items légers. Quand on manipule le maillot, spécifiquement la zone constituée des poches, on a un peu l’impression de froisser un journal, c’est assez étonnant. Peut-être un effet de la matière utilisée ?
Cette poche poitrine est assez pratique mais il faudra privilégier les objets légers – photo Matthieu Amielh.
Le marquage Origine est discret, sur les deux pièces, ce qui permet à la tenue de rester sobre. Globalement, je suis très satisfait et recommande ces produits que je retrouverai avec plaisir au printemps prochain. Un test sur une plus longue durée permettra de se prononcer sur la durabilité.
Caractéristiques du cuissard Cargo
Tissu Cobra, résistant à l’abrasion, maintenant la musculature tout en s’adaptant aux variations de volume de la cuisse. Respirant et séchant rapidement ;
Deux poches en mesh sur les côtés et une à l’arrière ;
Insert Elastic Interface, conçu pour la longue distance, s’adapte à l’anatomie masculine, réduisant la pression et améliorant la circulation sanguine grâce à un canal central. Tissu ECO X-Mix, à base de polyamide et de polyester, assure un séchage rapide et une meilleure gestion de la chaleur ;
À la recherche d’un espace de stockage suffisamment grand et étanche, la sacoche de cadre Z Adventure T1 m’a semblé être un élément polyvalent. Le fabricant propose un article d’un volume de 1L pour 150 g et aux dimensions de 220 x 50 x 100 mm. La sacoche, munie de trois sangles auto-aggripantes, s’attache solidement sur différents types de cadre.
Zéfal sacoche Z Adventure T1 – photo Zéfal
Sa taille suffisamment haute permet de transporter aisément un téléphone de grande taille, ainsi que ses papiers ou autres objets précieux. Elle possède un compartiment avec une poche ouverte et un crochet pour garder ses clefs en sécurité. Ses parois rigidifiées et ses trois scratchs garantissent un maintient parfait sur le cadre. Testée sous la pluie et la boue, sa conception 100% soudée avec son zip imperméable amènent une réelle étanchéité. Zéfal a également pensé aux grands randonneurs en laissant une ouverture (étanche) sur le devant de la sacoche qui permet de passer notamment un câble pour une batterie externe.
Test d’étanchéitéCapacité de 1 LitrePassage de câbleSacoche de cadre Zéfal Z Adventure T1 – Photos Cassandra Duméry
Mise à l’épreuve durant la Gravel Race du Roc d’Azur, la contenance de l’Adventure T1 s’est révélée être une véritable alliée pour y mettre une panoplie conséquente de denrées alimentaires. Son zip est suffisamment souple pour l’ouvrir en roulant. L’ouverture descendant suffisamment bas, facilite la recherche des produits. Dans une épreuve sportive, sa taille s’avère être un inconvénient malgré tout, elle ne permet pas de se mettre aisément en danseuse. Je vous conseille d’apposer une protection de cadre afin d’éviter d’abîmer la peinture durant les sessions un peu trop accidentées.
La sacoche Zefal éprouvée durant la Canyon Gravel Roc – photo Cassandra Duméry
Notons qu’il existe également une version compatible avec les cadres gravel et route munis d’inserts sur le tube supérieur : la sacoche Zéfal Z Adventure T1 Bolt.
Tout compte fait, cette sacoche de cadre Zefal Z Adventure T1 maximise un volume de transport conséquent pour le confort des longues sorties.
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