Formula Cura Road & Gravel : montage et test

Par

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21 août 2025

Lorsque l’on évoque Formula, c’est souvent lors de discussions entre VTTistes. Chez les plus de 40 ans, la marque est encore plus présente dans les esprits, rappelant à notre bon souvenir des innovations majeures et un look à couper le souffle. Notamment pour ses fourches, ses moyeux, mais aussi ses freins. Il faut dire que depuis sa création en 1987, le palmarès sportif de Formula est impressionnant avec plusieurs titres en championnat du monde de DH. Mais s’il y a bien un marché où l’on ne pensait pas voir la marque italienne, c’est bien celui de la route et du gravel. Pourtant, les Formula Cura Road sont bien là. Destinés à la route, mais aussi au gravel, ces freins apportent de la diversité dans un domaine dominé par SRAM et Shimano.

1993 : Formula dévoile le premier système de frein à disque de série pour VTT – photo Formula

Formula Cura Road : présentation

Pour commencer, Formula propose les Cura Road en deux versions. Une pour système de freinage SRAM, et une autre pour les systèmes Campagnolo* et Shimano. C’est cette dernière que je vais vous présenter. Formula livre ses étriers dans un package simple, mais bien étudié. Chaque élément est dans un emballage individuel protégé. À l’ouverture, je découvre deux étriers avec leurs plaquettes de freins.

Puis, passage sur la balance pour découvrir leur poids. 105 g l’étrier avec ses deux plaquettes de freins montées. C’est 13 g de moins qu’un étrier Shimano de gamme GRX-400 que ces étriers vont venir remplacer sur le Rondo Ruut CF2 G2.

105 g l’étrier plaquettes incluses – photo Laurent Biger

Après avoir démonté les plaquettes de freins, il est plus aisé de les observer. Celles-ci sont de nature organique. Mais le fabricant en propose d’autres, pour des usages plus sévères ou du moins différents : métalliques et semi-métalliques.

Plaquettes Formula Cura avec armature en aluminium 7075 – photo Laurent Biger

Ces plaquettes possèdent une armature en aluminium 7075 pour une meilleure dissipation thermique. Leur retour en position initiale se fait par un classique ressort à lame, comme on peut le rencontrer sur les produits concurrents. Là-dessus, elles sont maintenues en position par une vis à empreinte six pans creux. Comme ses concurrents, les plaquettes peuvent être retirées sans démonter l’étrier.

Centrage et maintien des plaquettes par une vis à empreinte six pans creux – photo Laurent Biger

Quant aux étriers, ils ont fait de deux blocs forgés vissés l’un à l’autre par de la visserie de type Torx T25 en titane.

Ces blocs, qui constituent ensemble l’étrier, sont faits d’Ergal. Un autre nom pour désigner l’aluminium 7075 qui est l’un des alliages les plus résistants, assurant légèreté et performances mécaniques de premier plan.

Un étrier fait de deux blocs forgés en Ergal – photo Laurent Biger

Lors de cette inspection, on décèle sans peine les deux pistons, d’un diamètre de 24 mm dans cette version pour système de freinage Shimano.

Pistons de 24 mm de diamètre – photo Laurent Biger

Du côté du liquide, celui-ci est minéral dans cette version pour système Shimano. Formula, qui avait recours au liquide DOT par le passé, emploie désormais de l’huile minérale pour ses freins Cura (VTT et Road). Mais la version proposée pour système SRAM est bien évidemment conçue pour fonctionner avec du liquide DOT. Pour conclure cette présentation, voici les disques que préconise Formula, pesés à 128 g l’unité. Ceux-ci sont au format IS 6 trous. Ce format est le standard international (IS pour International Standard).

Disque Formula en deux parties – photo Laurent Biger

Ainsi, six vis à empreinte Torx traversent le disque pour le solidariser au moyeu. Je regrette que le fabricant n’ait pas profité de cette version Road du Cura pour proposer par la même occasion une version de disque Centerlock, bien plus répandue sur nos moyeux de roues route et gravel.

Formula Cura Road : montage

Comme toutes opérations techniques, il faut prendre le temps de consulter la documentation du fabricant au préalable. Dans le cas présent, celle-ci est assez générique, puisque issue du modèle Cura VTT. Quoi qu’il en soit, il n’y a pas de difficultés majeures, du moins si vous êtes un minimum équipé en outillage spécifique, rigoureux et minutieux. Dans le cas contraire, votre vélociste est sûrement la meilleure solution, car l’hydraulique ne s’improvise pas. Un minimum de connaissance sur la mécanique des fluides est nécessaire. D’ailleurs, le fabricant le précise : “FORMULA S.a.S. RECOMMANDE DE NE PAS EFFECTUER LA PURGE PAR VOUS-MÊME ET DE VOUS ADRESSER À UN MÉCANICIEN PROFESSIONNEL POUR EFFECTUER CETTE CRUCIALE ET DÉLICATE OPÉRATION”. De même, je vous conseille de porter des gants (autant que possible) et surtout des lunettes de protection (indispensable).

Manuel-Utilisateur-Formula-Cura-Français Télécharger

Après avoir désolidarisé les précédents étriers des durites de freins et les avoir démontés du cadre, les opérations de montage peuvent commencer. Sur le cadre ici présent, nous pouvons directement monter l’étrier arrière au standard flatmount sans interface, et en utilisant directement les raccords hydrauliques Shimano en place.

Mais pour beaucoup d’autres cadres, il faudra user d’une interface pour passer de la configuration pour disque de 140 mm à 160 mm. Même chose à effectuer pour l’étrier avant. Ensuite viennent les deux opérations de purge.

Remplissage et purge du circuit de freinage arrière – photo Laurent Biger

Pour cela, le manuel aide, mais il ne prend pas en compte la spécificité de leviers de type “route”. Aussi, j’ai appliqué une méthode plus proche de celle de Shimano, puisque les leviers de ce vélo sont de la gamme GRX-600.

Remplissage et purge du circuit de freinage avant – photo Laurent Biger

Dès lors, le remontage des plaquettes peut s’effectuer facilement.

Nous touchons au but – photo Laurent Biger

Celui-ci précède l’opération finale qu’est le réglage des étriers.

Une fois le montage et les réglages effectués, on remarque d’autant plus la finition, qui est de premier ordre.

Formula Cura Road : le test terrain

Tout d’abord, pour contextualiser ce test, je vous précise l’usage fait avec ces freins Formula Cura Road :

à l’entrainement sur le mont Ventoux ;
à l’entrainement dans le massif des Maures ;
en randonnée chronométrée sur le Savoie Tour ;
avec deux paires de roues et de disques différents (Formula et Juin Tech).

Durant ces entrainements et épreuves, ce que j’ai apprécié le plus est la modulation qu’offrent ces freins. En effet, les Cura sont facilement dosables.

La modulation est la qualité principale de ces freins – photo Laurent Biger

Du côté des sensations, je dirais que ces freins se rapprochent du touché qu’offrent les systèmes comparables chez SRAM. À savoir un dosage facile, avec une courbe de puissance très linéaire du début à la fin. Une puissance suffisante, comme j’ai pu le constater en descente sur le mont Ventoux, tout en étant plus facilement dosable que les étriers Shimano GRX BR-RX400 qu’ils sont venus remplacer.

Une descente durant laquelle j’ai pu constater également une tenue à la température correcte au regard de la nature organique des plaquettes d’origine. Pour autant, il y a un intérêt à upgrader ces étriers vers d’autres modèles de plaquettes semi-métalliques ou métalliques pour un usage sportif et répété en montagne.

Je n’ai pas pu me faire une idée encore assez précise de la longévité des plaquettes. D’ailleurs, l’usure des plaquettes étant facteur de tant de paramètres (relief, vitesse, poids du cycliste, etc.), qu’il n’est pas facile de statuer sur ce sujet. Je précise par ailleurs que j’ai pu tester ces freins avec d’autres disques, à l’occasion d’un changement de roues. Après réglages des étriers, les différences de performances furent minimes.

Au bilan

Finalement, rien de révolutionnaire dans ces freins. Dans le domaine du freinage hydraulique, cela n’est pas vraiment une surprise. Pour autant, cela ne veut pas dire que ces freins sont sans intérêt. Loin de là ! En effet, ces Formula Cura Road offrent une modulation de premier plan, tout en gardant une confortable réserve de puissance. Et ce, même avec de “simples” plaquettes organiques d’origine. Ce qui laisse entrevoir d’excellentes performances en choisissant bien ses plaquettes, en fonction de son usage. Finalement, que demander de plus au fabricant, si ce n’est de proposer des disques Formula au format centerlock, et de revoir le prix un peu à la baisse pour être plus concurrentiel.

Caractéristiques et prix :

Pistons : Ø 24 mm (Shimano et Campagnolo) Ø 22 mm (SRAM)
Visserie : Torx T25 en titane
Corps : aluminium 7075
Fluide à utiliser : minéral (version Shimano et Campagnolo) ou DOT 4 (version SRAM)
Livré avec des plaquettes organiques (montage d’origine) avec armature en aluminium 7075
Compatible avec les disques de frein Formula, Shimano, SRAM et Campagnolo
Poids par étrier : 105 g (version Shimano et Campagnolo) vérifié – 108 g (SRAM) non vérifié
Prix : 115 € l’étrier complet avec plaquettes organiques
Page fabricant : Formula cura-road
Page distributeur français : racecompany.fr

*Note : l’utilisation avec un système Campagnolo nécessite l’installation du kit Cura Road Campagnolo (référence FOFRPAHJKCURCA). En effet, contrairement aux étriers Shimano et SRAM, il est impossible d’utiliser directement la durite d’origine pour connecter l’étrier. Dès lors, vous devrez couper la durite d’origine et installer ce kit spécifique.

Le Scott Addict RC eRide 30 : un vélo de route assisté pour grimper les cols des Hautes-Alpes

Par

Philippe AILLAUD

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19 août 2025

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J’ai utilisé ce Scott Addict RC eRide 30, qui nous a été prêté par le magasin Bikery d’Aix-en-Provence, pour que je participe au reportage que nous avons réalisé sur les “Cols réservés”. Cette opération, organisée par l’Agence de Développement des Hautes-Alpes en partenariat avec le Département, les collectivités locales et les offices de tourisme, a permis à de nombreux cyclistes de gravir en matinée les cols du Galibier, du Granon, de l’Échelle, de l’Izoard, Agnel… sans la présence de véhicules motorisés. C’est sur trois de ces cols que j’ai pu tester les qualités montagnardes de ce VAE route. Voici le résultat de mon expérience.

Certains écrivent qu’avec un VAE, un cycliste qui produit 140 W arrive à une puissance digne des coureurs pro. Oui, jusqu’à la vitesse maximale d’assistance légale et tant que la batterie peut fournir des électrons et bien sûr à condition de pédaler. Lors de nos trois ascensions, j’ai constaté la présence d’une proportion significative de VAE. Ils permettent à beaucoup de profiter de ces cols en transpirant, mais sans être dans le rouge. D’ailleurs, l’exemplaire que j’ai utilisé est un vélo de location destiné à cet usage.

Le Scott Addict RC eRide 30 : présentation

En créant une version eRIDE de l’Addict, l’idée avancée par Scott est de permettre à son utilisateur « d’ajouter de la difficulté, avec plus de dénivelé positif, des montées plus longues, plus raides avec des journées de cyclisme qui commencent plus tôt et finissent plus tard et non pas en faciliter son usage ». La marque le présente comme un vélo « léger, performant et tout aussi efficace que son jumeau l’Addict RC, offrant une nouvelle manière de concevoir le cyclisme. »

Le vélo de test que j’ai utilisé n’est pas tout jeune puisqu’il est du millésime 2023. Il est néanmoins très proche de la version 2025. C’est un vélo de location et son bon état montre qu’après deux ans de service il est toujours vaillant, ce qui est un bon point concernant sa durabilité. C’est un vélo au design actuel, avec un cadre tout carbone. Le tube diagonal légèrement surdimensionné contient la batterie, le moteur se situe au niveau du moyeu de la roue arrière. Il est équipé d’un groupe Shimano 105 mécanique (qui est électrique et en 2 x 12 vitesses sur les versions 2025), plateaux 50/34 et cassette 11 vitesses 11/34, roues carbone avec une monte en chambre en 700x30c.

Le poste de pilotage « moderne » avec ses gaines et durites intégrées, ne facilite pas le réglage de la hauteur de cintre.

Scott indique un poids de 11,9 kg que j’ai vérifié sur ma balance, ce qui est très léger pour un VAE.

Coté motorisation sur le Scott Addict RC eRide 30

Le moteur Mahle X20 délivre un couple de 55 Nm et une puissance de 250 W, tout en ne pesant que 1,4 kg. Il dispose d’une batterie de 250 Wh non amovible, ce qui est classique sur les VAE légers. Ce poids est plutôt dans la moyenne basse des VAE à assistance légère. Une batterie additionnelle est disponible, sous la forme d’un bidon qui apporte 170 Wh supplémentaires pour un poids de 1,1 kg. Cela permet d’augmenter l’autonomie de près de 70 %.

Le contrôleur du moteur est intégré au tube supérieur. Il offre un seul bouton de commande pour allumer et modifier le niveau d’assistance avec trois niveaux, identifiés par des couleurs différentes. Un quatrième mode est obtenu en utilisant l’application. La hauteur du bar graphe dans la fenêtre du contrôleur, indique le niveau de batterie.

L’essai

Après les réglages de la selle et du cintre, je retrouve ma position habituelle sur cet eRide en taille L. La partie supérieure du tube diagonal est équipé d’inserts pour un porte-bidon, comme sur le tube de selle. Je n’ai pu accomplir que cinq sorties avec cet Addict, car il provient du stock de location de Bikery et notre aventure Cols réservés l’a déjà mobilisé pendant deux week-ends. À son guidon, j’ai tout de même totalisé 150 km et 3200 m de D+.

Les pneus de 30 mm montés en chambre à air, et le moteur en prise directe sur une roue à rayons plus courts font que les irrégularités du goudron se ressentent, mais sans inconfort (sauf sur des rainures où l’arrière à tendance à se faire remarquer). Pour le reste, la position est bonne, la selle se fait oublier et la guidoline est bien agréable. Bref, les kilomètres se passent sans problème.

Le moteur coupe progressivement au-dessus des 25-27 km/h sans à-coups. La transition se fait en douceur et en silence. Sur du plat sans assistance, le poids ne se fait pas sentir ; le vélo file à bonne allure. Dans ce contexte, le moteur arrêté et découplé du pédalier a sa part et la très bonne paire de roue y participe largement. L’intérêt d’un moteur augmente avec la pente. J’ai fait le choix de n’utiliser que le premier mode d’assistance pour que mon cardio monte lui aussi dans les tours. Une cassette en 11/36 eut été préférable au lieu de 11/34. Après la montée, il y a la descente, et je me suis bien amusé à enchaîner les virages à vive allure que ce vélo accepte sans jamais se désunir ou se dérober.

Pour résumer, une belle réussite sur bitume dans les deux sens : montée et descente.

J’ai regardé l’autonomie sur deux sorties totalisant 70 km et 1350 m de D+ avec encore 20 % de batterie. Cela m’a semblé peu. Je l’ai comparé avec un Cannondale Neo à moteur central Bosch CX, certes plus lourd (14,2 kg) mais doté d’une batterie de 400 Wh. Après 105 km et 1385 m de D+, lui aussi obtenait 20 % de batterie restante avec des conditions d’utilisations semblables. Aussi, mes calculs estimatifs indiquent un avantage en rendement de quelque pourcents au système Mahle. Et pour 1 kg de plus, vous pouvez augmenter son autonomie de 70 % en perdant juste un emplacement de bidon.

Pour conclure

Je n’ai pas trouvé une information claire sur le site de Mahle, ni sur le net concernant les valeurs numériques d’assistance en fonction des modes.

En mode standard, le moteur fait parfaitement son travail de « grand frère » qui aide bien dans les montées. L’assistance a permis à l’équipe Bike-Café, les trois en VAE pour la circonstance, de gravir sans souffrir trois grands cols lors de trois jours consécutifs.

Les plus :

le comportement global agréable ;
la motorisation toujours présente, silencieuse et sobre ;
la bonne paire de roues.

Les moins :

la démultiplication un peu longue pour la montagne ;
le fonctionnement cyclique du changement de mode : les modes ne peuvent que se monter et passer du mode 3 au mode 1 implique de passer par le mode 0 sans assistance ;
le peu de précision du bar graphe de niveau de batterie, notamment à cause des teintes de couleurs choisies ;
la batterie fixe.

Prix du modèle testé : 6 000 € lors de sa sortie. Ce modèle n’étant plus au catalogue de Scott, voici un lien alternatif : Scott Addict eRide 30, mod. 2023

Lien vers le modèle actuel, moins cher et en groupe électronique : Scott Addict eRide 20, mod. 2025

Info de dernière minute : le magasin Bikery vient de m’informer qu’il met en vente ses vélos de location. Si vous êtes intéressés, prenez contact avec eux. https://www.bikery.fr/

Comme un lundi : créer des passerelles

Par

Patrick

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18 août 2025

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L’édito de Bike Café

Photo de couverture Patrick VDB : une façon de créer des passerelles…

L’écriture n’étant pas un acte anodin, je cherche pourquoi je me livre à cet édito rituel du lundi ? D’où vient cette motivation qui me fait commencer ainsi ce début de semaine. En fait, je pense que pour moi, c’est une manière de créer chaque lundi une nouvelle passerelle qui me relie à vous, lecteurs que je ne connais pas. Il existe un monde, au-delà de ma sphère relationnelle, qui m’attire et avec lequel j’ai envie de communiquer. Cet édito m’est tombé dessus par défaut. Ce “Comme un lundi”, imaginé par Dan de Rosilles, devait permettre à l’équipe éditoriale de se relayer pour son écriture et finalement faute de candidat, j’ai entamé une série. J’espère simplement ne pas trop vous lasser 😉 Cette tribune me questionne : comment partager les quelques idées qui me sont venues ces derniers jours ? Comment lancer un nouveau sujet dans cette sorte de “Café du commerce” numérique. Je me suis découvert une certaine facilité à trouver des points de départ. Ça peut être un détail dans une photo, un mot ou une phrase… Les questions qui me viennent sont parfois les vôtres et je le mesure aux chiffres de vos lectures et à vos réactions. Comment ne pas se répéter, éviter l’égo, même si le genre édito le permet, comment ne pas sombrer dans la facilité ? Heureusement, le monde très étendu du vélo me tend une quantité de perches.

Après une expérience de co-écriture d’un livre avec mon ami Dan, j’ai constaté que l’écriture sur un temps long n’était pas faite pour moi. Tout change tellement vite. Après 10 ans d’écriture pour un très beau magazine, je viens aussi de renoncer à cette forme trimestrielle dans un genre où l’image a pris le pas sur le texte. Le lecteur de magazine est devenu un voyeur : il lit moins, désormais, il regarde. Je pense être fait pour écrire au présent, jouant entre le synchronisme de l’idée et son écriture spontanée, comme pour cet édito… Ce moment court – permettant de poser une passerelle facile à construire – partant de l’idée à l’écriture me va bien. Écriture et passerelle, c’est une histoire de lien… Elle permet de franchir des abimes, comme de traverser un petit ruisseau.

des passerelles — C’est déjà l’heure de rentrer… je n’ai rien pêché, mais ce moment camarguais est sublime – photo Anne Fontanesi

Avec l’émergence des nouveaux moyens de communication, la création se réduit à peau de chagrin. L’I.A. vient doper la production des contenus, qui n’auront bientôt plus besoin d’auteurs. Par ailleurs, pour plaire à Google, il faudrait se conformer à des formes d’écriture destinées à créer de l’audience et du référencement : deux mots qui appauvrissent l’écriture, avec le risque de la rendre uniforme et formatée. Je reste sur mes passerelles éditoriales qui me permettent de garder les pieds au sec, au-dessus de cette crue d’informations.

J’ai beau connaître la recette de cette tambouille numérique, je n’arrive pas à me dire que cette manière algorithmique d’obtenir de la popularité est celle qui me convient. Si un article est intéressant, il trouvera son audience. Et s’il n’intéresse qu’un nombre limité de personnes : l’objectif sera quand même atteint. Face à ceux qui affichent des statistiques impressionnantes, je me dis que mon manque de popularité sur les réseaux et la faible audience de ce billet du lundi sont parfois rassurants… Je préfère les passerelles aux autoroutes de l’information.

Pour Bike Café, il y a un chiffre qui me fait plaisir : celui du temps moyen que vous passez à la lecture de nos articles. Il est de 3 mn 30 s, sur plus de 2 millions de pages vues. Vous restez donc un moment sur nos passerelles à découvrir ce qu’on vous propose. Je préfère que nous ayons des lecteurs, plutôt que des followers. Ce temps de lecture moyen a plus de valeur que tous les “like” fugaces.

Et si vous êtes plutôt auditeurs que lecteurs, retrouvez-moi chaque semaine pour un Blabla podcasté pour des sujets vélo très variés sur le podcast de Bike Café.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Millet X Canyon Sharp 3L, un gilet d’hydratation pour les longues distances à vélo

Par

Yann Brasseur

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16 août 2025

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Millet Mountain Group est une marque française emblématique de l’outdoor, née à Annecy en 1921. Spécialiste de l’équipement technique pour l’alpinisme, le trekking et la randonnée, elle incarne l’excellence alpine à la française, fondée sur un siècle d’innovation et de collaborations… La rencontre entre Millet et CANYON signe la croisée de deux univers exigeants : l’outdoor alpin et le gravel d’aventure. Ensemble, ils lancent une gamme d’équipements ultra-fonctionnels pensés pour l’autonomie, le confort et la performance en terrain engagé.
Le premier-né est le gilet d’hydratation Millet X Canyon Sharp 3L, sorti au début de l’été 2025. Dans cet article, je passe en revue les caractéristiques techniques, les points forts, et le test terrain de ce gilet novateur signé Millet x Canyon.

Millet X Canyon — Le Sharp 3 L a une conception “Gilet”, très près du corps – photo Sasha BRASSEUR

Présentation et caractéristiques

Poids : 450 g
Volume : 3 litres
Design unisexe
Tailles : S/M : pour une taille de 150-170 cm et L/XL : pour une taille de 170-200 cm (notre modèle en test)
Deux poches avant en mesh
Deux poches zippées
Un filet en mesh élastique à l’arrière
Matière : néoprène en maille respirant au dos et mesh élastique pour les poches à l’avant
Poche à eau Hydrapak de 2 L (nous y reviendrons plus bas)

conception façon gilet à enfiler – photo Canyon

Le gilet d’hydratation Millet x Canyon a été développé pour le gravel, le trail running et la course. Grâce à sa position haute, les poches de maillot restent facilement accessibles. La fermeture magnétique permet un accès rapide à la poche d’hydratation de deux litres (incluse). Le tuyau d’hydratation peut être acheminé au choix des deux côtés et les attaches réglables en hauteur à l’avant permettent une adaptation à chaque morphologie.
Le néoprène en maille respirant à l’arrière améliore la ventilation, tandis que les poches en maille extensible à l’avant et à l’arrière offrent un espace de rangement supplémentaire pour les gels et/ou veste de pluie. Une poche zippée avec porte-clés permet de sécuriser papiers et clés pour terminer.

La poche de 2 L se faufile facilement dans le sac – photo YB

HYDRAPAK velocity 2 L

Millet et CANYON ont choisi ce qui se fait de mieux en termes de poche à eau : Hydrapak. En effet, cette entreprise américaine conçoit depuis 1996 des poches à eau, soft flasques… Si vous avez pratiqué le trail running ou la randonnée, vous avez certainement déjà rencontré cette marque, car elle équipe officiellement des marques comme Salomon, Osprey entre autres.
Le Sharp 3 L est équipé du modèle Velocity 2 L

valve anti gouttes avec verrouillage supplémentaire.

Nous le verrons en test, mais cette poche à eau, garantie à vie, légère, ne présentant ni BPA ni PVC et de la meilleure des factures.

En option, sachez que cette poche à eau est compatible avec le filtre “28 MM PNP Inline Filter” de chez Hydrapak qui permet d’accéder à l’eau potable partout, même dans les endroits reculés. Cette option séduira les plus aventuriers !

Test statique du gilet d’hydratation Millet X Canyon Sharp 3L

Côté Pile

À l’arrêt, ce gilet d’hydratation se porte près du corps et permet l’accès aux poches arrières du jersey. Même rempli au maximum, on se sent à l’aise dans la mesure où les charges sont bien réparties sur la grande surface de contact.
Une large poche en mesh se situe à l’arrière, en position basse. J’ai apprécié ce rangement car j’y ai logé ma veste de pluie roulée : accessible à tout moment sans devoir enlever le sac. Ce détail a son importance en ultra distance ou en course, car il peut vous faire gagner de précieuses secondes.

Gilet rempli avec 2 L d’eau – photo Sasha BRASSEUR

Côté Face

Sur le devant on retrouve une poche zippée qui peut accueillir un smartphone de taille standard (iPhone 13 pour le test avec sa coque quadlock) mais aussi deux poches en mesh relativement extensibles dans lesquelles j’ai réparti 10 gels sans difficultés.
Ce gilet étant unisexe, chacun(e) effectuera le réglage qui lui va bien que ce soit en hauteur et en tension. À noter que les boucles sont magnétiques, ce qui permet la manœuvre d’une seule main. Il existe deux autres élastiques de serrages, plus confidentiels, sous les bras qui améliorent le “fit“.

Réglages rapides et tuyau accessible – photo Sasha BRASSEUR

Test dynamique du gilet d’hydratation Millet X Canyon Sharp 3L

J’ai pu tester ce gilet d’hydratation Sharp 3 L sur la Graaalps 500K, et je n’ai pas regretté mon choix. Tout d’abord, il m’a permis de transporter une partie de l’alimentation, ainsi que ma veste de pluie et mes papiers d’identité. Concernant l’eau, il s’est avéré être un atout pour les longues parties sans point d’eau. En complément des bidons, on peut ainsi éviter les coups de chaud estivaux et rester performant ! Ce Millet X Cayon Sharp 3 L est, selon moi, un gilet idéal pour l’ultra distance car on décide ou non de le remplir et surtout au moment opportun.

Canyon Grail CFR Rift — Le gilet ne bouge pas même sur les sections rapides – photo Jacques Millet

Le gilet ne bouge pas même sur les sections rapides – photo Jacques Millet

Un autre atout du gilet d’hydratation en général est de pouvoir dissocier une boisson de l’effort (à apport glucidique) d’une autre typée électrolytes. Sur la Graaalps, j’ai par exemple utilisé mes bidons classiques pour diluer les sachets de boisson énergétique en poudre Maurten et la poche à eau de manière plus stratégique et sporadique avec des pastilles d’électrolytes Punch Power.

Le Millet X Canyon Sharp 3 L se fait oublier même dans les terrains plus techniques – photo Sasha BRASSEUR

Gilet d’hydratation Millet X CANYON : bilan et pistes d’améliorations

Si ce Sharp 3 L m’a conquis sur les longues distances, je dois avouer avoir été déçu par la température de l’eau de la poche ! Lors du remplissage la fraicheur de l’eau se fait agréablement sentir dans le dos : la situation est tout autre au bout de quelques kilomètres. La température corporelle transmet irrémédiablement la chaleur et transforme votre boisson favorite en thé anglais ! Après quelques recherches, Hydrapak propose une solution intéressante pour quelques grammes de plus : une poche isolée. La proposer de série serait à mon sens un réel “plus” pour le commun des riders que nous sommes.

La poche à eau HydraPak IsoBound™ empêche la condensation en maintenant le contenu à une température idéale plus longtemps. La construction double paroi et la technologie de la mousse créent une barrière qui ralentit le transfert de chaleur de l’utilisateur au contenu.

Si ce gilet d’hydratation s’est largement inspiré de ce qui se fait en Trail Running, j’aurais aimé trouver le sifflet de secours que l’on peut accrocher où l’on veut. Idéal lorsqu’on s’aventure un peu loin, il est parfois dans la liste du matériel obligatoire de certaines épreuves comme la Graaalps.

Finalement, je dirais qu’avec ces deux petites optimisations, ce Millet X Canyon Sharp 3 L serait le compagnon parfait pour les longues distances à vélo. En plus d’apporter une solution complémentaire d’hydratation, il devient une alternative intelligente à la bagagerie : pour ma part, je l’utilise dès que les sorties dépassent 10 heures ou s’étendent sur plusieurs jours. Je l’ai apprécié particulièrement lors des canicules récentes et sur des terrains offrant peu de ravitaillement. Que ce soit à l’arrêt, à grande vitesse ou dans le technique il sait se faire oublier.

Le Sharp 3 L sur les hauteurs de Cannes par 38 degrés – photo Sasha BRASSEUR

Prix du Gilet Sharp : 171,95 €
Site fabricant : Gilet d’hydratation Millet X Canyon

J’ai visé le Mille pour me lancer dans l’endurance avec Assos

Par

Patrick

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14 août 2025

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La réputation de la marque textile Assos of Switzerland n’est plus à faire dans le milieu du vélo. Loin de se reposer sur ses lauriers, elle poursuit ses recherches vers encore plus de qualité et d’efficacité. Cette saison, j’ai souhaité faire plus de sorties en endurance et pour ça j’ai repéré, à l’annonce du catalogue Assos S11 2025, la collection Mille GTS, justement conçue pour les longues sorties à vélo. Je vous livre mon retour sur l’utilisation du cuissard, du maillot et de la première couche de cette belle collection.

Nous avons à plusieurs reprises sur Bike Café testé des équipements Assos. Récemment, Cassandra et Laurent ont évalué les gammes Dyora et Équipe R… Sabine et Anne ont également testé des produits et Dan de Rosilles a de son côté mis à l’épreuve plusieurs tenues. Quant à moi en 2023, je roulais pour la première fois avec un “A” sur les fesses. Influencé par l’article de Dan : Assos Mille GTO C2 : un chef-d’œuvre de cuissard pour la longue distance, j’ai été convaincu qu’il me fallait aussi un “chef d’œuvre” de même nature pour m’aider à accomplir mon projet de l’année consistant à allonger les distances.

La collection Mille GTS

endurance avec Assos — Au déballage de la livraison de ces produits Assos of Switzerland : cuissard, maillot, première couche et chaussettes, on mesure par la qualité du packaging et le touché des textiles, le niveau haut de gamme de cette collection Mille GTS – photo Patrick VDB

La marque Assos décline ses équipements par collections. La collection Mille est conçue pour les épreuves d’endurance sur route. Elle est conçue pour offrir un confort fiable avec des coupes standard. Mille est selon Assos une gamme d’excellence, idéale pour les courses de longue distance. La série GTS constitue le haut de gamme de cette collection. J’ai reçu cette belle panoplie début avril et j’ai mis immédiatement à l’épreuve le cuissard sur un BRM 200 sur la Riviera Italienne. Le maillot trop léger pour ce début de printemps a dû attendre l’été pour que je puisse le tester.

Les produits reçus

L’examen du montage de ces produits textiles révèle le grand art et le savoir faire de la marque Assos. C’est de la haute couture textile. Le cuissard présente une coupe incroyablement ergonomique, qui se conforme parfaitement à la morphologie masculine. Les bretelles larges se posent sur mes épaules fermement, mais sans qu’elles pèsent excessivement. La conception de la peau montre que chaque zone d’appui ou de contact a été étudiée pour assurer confort et efficacité. L’ensemble maillot et cuissard met l’accent sur la légèreté et la respirabilité.

L’ergonomie du maillot est plus surprenante. Dans un premier temps, j’essaie de comprendre comment je vais pouvoir l’enfiler. Après 2 ou 3 essais, je découvre qu’il faut d’abord glisser les deux bras dans les manches et ensuite, passer la tête dans l’ouverture du maillot. En effet, la fermeture Éclair ne procure pas une ouverture complète : elle coulisse sur les trois premiers quarts du maillot, qui au niveau des poches ceinture la taille du cycliste très près du corps. C’est inhabituel ! Malgré l’extrême légèreté de ce maillot, il dispose de trois poches ayant une bonne contenance et une petite zippée où l’on pourra sécuriser des clés, par exemple. La première couche est impressionnante de légèreté. Comme une seconde peau, elle se fera totalement oublier sous ce maillot.

Sur la route

À peine reçu ce package, je l’ai donc utilisé sur un premier BRM 200 sur la Riviera Italienne. Le cuissard uniquement complété par des jambières, car en ce début mars le temps était encore frais. Pour l’instant le maillot restera dans le placard en attendant les beaux jours. Retardés par un incident mécanique, nous avons un peu trainé avec mon ami Alain et au bout de 9h45 de selle, le cuissard a été validé : confortable, mais juste un échauffement dont je vous reparlerai dans mes conclusions. Fin mars, sur un nouveau BRM dans le Var, même sensation de confort.

Lorsque les beaux jours sont enfin arrivés, la température a grimpé brutalement. J’ai enfin pu utiliser le maillot qui est très près du corps. En taille M pour mes 66 kilos le maillot me colle à la peau. Avec son nouveau textile, ce maillot a été rendu léger comme une plume (-20% en poids). Le confort et l’aérodynamisme ont guidé les choix, mais je retiens surtout sa respirabilité. C’est le seul maillot de la gamme Assos à proposer une ceinture sans pression qui enveloppe le ventre grâce au zip 3/4. Un design qu’Assos a voulu pour éviter les ondulations de tissu à ce niveau, car elles sont préjudiciables à l’aérodynamisme et peuvent créer des frottements. On se rapproche de la combinaison de Triathlon.

Bilan de ce test

Le bilan de ce test est mitigé. À la fois, j’admire et apprécie le degré qualitatif de ces équipements, mais deux choses m’ont un peu gêné par rapport à l’usage en endurance. Le maillot, dont la ceinture en partie basse empêche l’ouverture totale. Sans rentrer dans les détails, sur de la longue distance, il est parfois nécessaire de faire une pause “technique” qui nécessite de retirer son maillot pour se libérer des bretelles et baisser son cuissard. Avec ce type de maillot, l’exercice sera moins simple et moins rapide. Pour le cuissard, les trous latéraux d’aérations peuvent créer un pli qui provoque potentiellement un pincement. C’est ce qui m’est arrivé en Italie au bout des 215 kilomètres lors de ma première utilisation. En fait, après avoir enfilé le cuissard, il faut s’assurer qu’il ne reste pas de plis dans l’entre-cuisse. Ce dispositif d’aération me semble plus dédié à l’allègement qu’au confort. La première couche est super efficace : thermique et légère, on l’oublie totalement. Elle fait, elle aussi, appel à un nouveau tissu plus léger et plus élastique pour coller efficacement au corps.

Globalement, je suis impressionné par la qualité des produits Assos. Malgré mes observations, ce maillot présente quand même l’avantage d’être hyper respirant et adapté aux températures chaudes. Le fait que la fermeture 3/4 laisse une bande plus compressive favorise le maintien à ce niveau du corps, ce qui est intéressant sur des épreuves d’endurance. Du côté cuissard, on retrouve le même souci d’amélioration de la ventilation et de maintien que j’ai pu apprécier lors des sorties sous forte chaleur. Pour finir, le prix qui est élevé va destiner ces équipements à des cyclistes exigeants et fortunés.

Le maillot Mille GTS :

3 couleurs : Terra (celle du test) – Bleu – Noir
Prix : 190 €
Infos sur le site

Le cuissard Mille GTS Bib Shorts S11

Noir uniquement
2 longueurs : standard ou long
Prix : 250 €
Infos sur le site

La première couche Summer NS Skin Layer P1

Couleur unique : gris
Prix : 75 €
Infos sur le site

Pirelli P Zero Race RS : le tube type performant

Par

Patrick

-

12 août 2025

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En 2020, je roulais sur mes premiers Pirelli P Zero TLR montés sur les roues route CEC de mon WishOne. En 2025 je remets ça, mais cette fois en version tube type avec les nouveaux Pirelli P Zero Race RS. Serais-je rétrograde ou finalement réaliste en me disant que les pneus avec des chambres à air ont toujours de l’avenir ? Après avoir roulé 500 km sur différents revêtements, grimpé quelques cols, je vous livre mon retour sur ces pneus de 28 mm, montés sur mon single speed route.

Photo de couverture : la petite route de Mallemort en bord de Durance, un bon endroit pour tester des pneus – photo Patrick VDB

Le P ZERO Race RS est le tout dernier modèle de la gamme de pneus de vélo P ZERO Race, produite dans l’usine Pirelli de Milan-Bollate, que Laurent a eu la chance de pouvoir visiter. Ce nouveau pneu, comme tous les autres modèles fabriqués dans l’usine italienne de la société depuis juin 2024, contient du caoutchouc naturel* certifié FSC^® (Forest Stewardship Council^® – une ONG mondialement reconnue pour une gestion forestière durable).
Les athlètes des équipes World Tour Alpecin-Deceuninck et Lidl-Trek ont eu l’occasion de le tester lors de stages d’entraînement ou en course sur certaines des étapes alpines des grands tours de la saison dernière. Je ne vous promets pas les mêmes performances que ces champions lors de mon test. Par contre, il s’agit bien pour moi de l’évaluer sur du D+ et sur le goudron chaud de l’été provençal.

Présentation des Pirelli P Zero Race RS

Belle finition et packaging impeccable sur lequel on trouve quelques informations, notamment la taille ETRTO (19c pour les 28 mm), celle des jantes capables d’accueillir ces pneus et la mention importante concernant ces pneus qui ne sont pas compatibles avec des jantes sans crochet. En ce qui concerne le gonflage : il est conseillé (pour un cycliste de 70 kg en 28 mm) un maximum de 6,3 bars.

Il faudra dompter le serpent qui une fois déplié devra s’adapter à la jante. Les crochets de mes jantes carbone sont suffisants pour maintenir ces pneus. Le montage a été facile.

Nota Hook ou Hookless :

Avec ou sans crochet : that is the question ? Pour des petites sections, le montage sur des jantes sans crochet est déconseillé. Le Hookless est répandu dans le monde du VTT avec un montage sur des jantes plus larges en tubeless avec des basses pressions. Sur route, il est moins fréquent malgré les gains potentiels de ce type de jante : poids, aérodynamisme, facilité de montage, confort…

Caractéristiques techniques du P Zero Race RS tube type

Gomme : SmartEVO Compound, ce composé est un mélange de polymères hérité de l’expertise de Pirelli en matière de sport automobile permettant de combiner adhérence et vitesse
Carcasse : 120 TPI pour offrir plus de souplesse et un meilleur confort
Protection : TechBELT Road, derrière ce vocable, on va trouver une structure de carcasse dotée d’une couche supplémentaire de tissu résistant aux coupures sous la bande de roulement. Cette bande est destinée à la protection contre les crevaisons dans différentes circonstances
Le P Zero Race RS existe également en version tubeless Ready, pour les cyclistes qui souhaitent bénéficier d’une pression plus basse, d’un meilleur confort avec une protection accrue contre les crevaisons par pincement.

Prix constaté chez Cycletyres : 54,99 € le TLR est légèrement plus cher : 59,99 €

Le tube type n’est pas mort

Je suis heureux de voir que les marques de pneus ne baissent pas les bras face au tubeless. Le tube type, comme le tubeless, profite du progrès des gommes, les chambres à air actuelles sont légères et solides. Pirelli a d’ailleurs élaboré le nouveau P ZERO Race RS pour qu’il soit utilisé avec sa chambre à air SmarTUBE ultra-légère qui permet de gagner près de 50 g par roue par rapport aux chambres standard.
Sur des sections jusqu’à 30 mm, j’ai une préférence pour les chambres à air. Vu le nombre de cyclistes que je vois sur la route et qui utilisent encore un freinage classique sur jante et des pneus montés avec chambre, il y a un vrai marché pour ce type de montage.
En gravel ou en Allroad, j’utilise des pneus tubeless plus larges, sans hésiter. Solidité, auto-réparation et basse pression sont alors appréciables. Ceci dit, j’avais quand même testé en 2020 les Pirelli TLR sur un montage tubeless. Ils sont restés installés sur mes roues CEC pendant quatre ans et ont résisté sur un kilométrage important (désolé, je n’ai pas compté).

Réglage et déjà de belles sensations

Avant de partir sur le Ventoux, je suis allé sur mes parcours habituels pour tester le rendement de ce pneu performant. Ma première constatation est le gain de confort que j’attribue à la souplesse de l’enveloppe, très différente de mes Vittoria.

Le test : refaire la même

Ce n’était pas prévu, mais ça tombe bien. Lorsque j’ai testé en 2020 le P Zero TLR 28 mm en tubeless, j’avais grimpé le Ventoux avec. Je ne me doutais pas que cinq ans plus tard, je reviendrai sur cette pente en passant par Bédoin, avec cette même section, mais en tube type. Hasard du calendrier et des livraisons, c’est deux jours tout juste avant mon départ pour le Ventoux que je reçois une paire de ces nouveaux Pirelli P Zero RS en 28 mm. Je décide de les monter pour remplacer les Vittoria Corsa N.EXT que j’adore, mais qui sont usés.

Je vais donc, sans avoir décidé ce scénario à l’avance, refaire la montée du Ventoux avec des Pirelli différents et surtout avec un vélo très différent, puisque je m’aligne au départ avec mon single speed sur lequel en tournant la roue, j’ai 2 ratios : un pignon de 19 et un autre de 22 dents. Pas le même vélo, pas les mêmes roues : j’avais des aéro carbone hauteur 44 et cette fois, j’ai des roues artisanales carbone, le seul point commun est le poids 1,3 kg la paire dans les 2 cas. Pas les mêmes freins non plus en 2020 des disques et 2025 des patins… Retour vers le passé, obscurantisme cycliste ou envie de ne pas faire comme tout le monde ?

Test des pneus Pirelli P ZERO Race — Cette fois à Sainte-Estève il me faut tourner la roue pour associer le 22 dents avec le plateau de 38 – photo Jérôme Armand

Cette montée du Ventoux sera mémorable, même si j’ai calé à 2 km du sommet avec mon ratio de 1,7 bien trop ambitieux pour mon état de forme. En tout cas, ce n’est pas à cause des pneus qui se sont montrés accrocheurs dans la partie forêt sur la difficile montée des huit premiers kilomètres jusqu’au chalet Reynard. Au début de la descente, une explosion au niveau de ma roue avant va se produire. La chambre en latex, sans doute trop gonflée sous la chaleur, ajouté au fait que la pression atmosphérique diminue à 1900 m d’altitude, a éclaté. Heureusement, j’amorçais la descente en ligne droite.

La descente vers Sault sera agréable et me permettra de juger de la tenue en virage de ces pneus. Un peu inquiet au départ suite à l’explosion de la chambre, j’ai repris confiance et sur la belle route des gorges de la Nesque où je me suis fait plaisir.

Bilan

Depuis cette montée mémorable, j’utilise ces pneus sur mes parcours habituels dans les Bouches-du-Rhône et dans le Vaucluse. J’apprécie le confort et l’accroche. J’ai révisé mes pressions de gonflage afin de trouver le meilleur compromis (5,7 bars) rendement / confort. C’est sur ces deux critères – performance et confort – que ce Pirelli P Zero Race RS se montre plus performant que mes anciens pneus. Pour la longévité, je n’ai pas encore suffisamment de kilométrage pour donner un avis, comme sur sa tenue sur route mouillée.
Pour le confort, c’est même mieux que mes anciens Pirelli TLR, pourtant tubeless, mais montés sur des roues plus rigides. Côté tarif, on est dans la norme des pneus performants et haut de gamme. Le tube type étant légèrement moins cher que le tubeless…

Infos sur le site de Pirelli
(*Le pourcentage de caoutchouc naturel par rapport au poids total du pneu est d’environ 14% – licence FSC^® N003618).

Comme un lundi : la tête dans le guidon

Par

Patrick

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11 août 2025

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L’édito de Bike Café

Voilà encore une expression qui trouve son origine dans le vélo. Les coureurs et coureuses du Tour de France nous l’ont prouvé récemment en se mettant la tête dans le guidon pour fendre le vent et s’arracher dans des sprints rageurs. Cette façon d’aller de l’avant et de foncer sans se préoccuper du reste s’est échappée du peloton cycliste pour s’appliquer à d’autres situations. Il nous arrive, nous aussi, de mettre la tête dans le guidon. Serions-nous devenus des « coureurs élite » lancés à fond la caisse dans nos vies qui s’accélèrent ? À l’instar des moyennes toujours plus élevées des champions cyclistes, j’ai de plus en plus l’impression de voir défiler les jours en mode chrono. Pourquoi courir aussi vite vers une fin, que nous souhaitons finalement repousser le plus possible ?

Si vous êtes comme moi un « boomer », vous avez découvert que la vie s’accélère avec l’âge. Un paradoxe de plus avec cette vie qui va plus vite et notre potentiel qui parallèlement diminue. Le temps se met à accélérer et c’est difficile à comprendre, car une heure, c’est 60 minutes et rien ne peut remettre en cause cette vérité. Pour les rationnels, il y a peut-être une explication mathématique : à l’âge de 10 ans il nous reste 90% de notre espérance de vie, à 50 on passe à 50%, si on espère devenir centenaire… Ce phénomène crée sans doute une impression d’urgence temporelle et la vie se met à défiler plus vite. Les neuroscientifiques pensent que lorsqu’on découvre de nouvelles choses, notre cerveau travaille davantage pour analyser et mémoriser, ce qui donne l’impression que ces moments durent plus longtemps. À l’inverse, dans des situations familières, notre cerveau économise ses efforts, et le temps semble s’écouler plus rapidement. Moralité, soyez curieux et partez découvrir le monde pour ralentir le temps qui passe.

Le temps perdu — photo Bernard Dardennes dans les Alpilles : un chemin où il ne faut pas trainer.

Je ne sais plus où j’ai lu un jour cette citation « On ne peut pas ajouter des jours à sa vie, mais on peut ajouter de la vie à ses jours. » C’est une belle formule que je savoure particulièrement lorsque je suis à vélo. Cette parenthèse de vie, assis sur ma selle, me permet de ralentir le temps. Ayant découvert le truc par expérience, je fais régulièrement des petites cures de freinage temporel. Essayez, vous verrez que ces moments passés sur le vélo sont autant de ralentisseurs, bien plus sympas que les « coussins berlinois ». Ceux-là, on ne les évite pas, au contraire, on plonge dedans, la tête dans le guidon.

Patrick.

Retrouvez l’intégralité de notre rubrique “Comme un lundi” en cliquant >ICI<

Canyon Grail CFR RIFT : performance et polyvalence

Par

Yann Brasseur

-

9 août 2025

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Chez le fabricant allemand, la gamme gravel s’articule autour de deux familles : Race et Aventure. Concernant cette dernière catégorie, qui inclut le bike packing, c’est le domaine du Grizl ; pour ce qui est d’aller très vite, le saint graal chez CANYON se nomme Grail. Dévoilé officiellement le 27 mai dernier, mais aperçu sur le circuit des Gravel Earth Series à Gérone lors de la Traka, je vous propose un test détaillé du CANYON Grail CFR RIFT.

Conception : Décodage du CANYON Grail CFR Di2 RIFT

Derrière tous ces acronymes, se cache une machine de course, destinée à faire tomber les chronos. En effet, bien plus qu’un simple fleuron de gamme paré des plus beaux équipements et périphériques, CANYON dévoile en grande pompe une exclusivité mondiale. Fruit de 4 années de collaboration avec l’équipementier DT SWISS : Rough Is Fast Tuning (pour “RIFT”)

Plus c’est technique, plus c’est rapide (traduction de “RIFT”)

Cette version du Grail est équipée d’une fourche suspendue développée avec DT Swiss, la “F 132 ONE” et cible un usage plus engagé sans renier ses ambitions de performance . Un ajout technologique pensé pour le gravel race, sans compromis ou presque…

Vidéo en anglais retraçant les 4 ans de R&D sur la nouvelle fourche – vidéo CANYON

Canyon Factory Racing

Seuls les cadres en carbone les plus soigneusement fabriqués peuvent porter sur le top tube le badge Canyon Factory Racing (CFR). Conçu et perfectionné avec les coureurs pros, le cadre CFR du Grail traduit la volonté de CANYON de créer le vélo le plus léger et le plus rapide possible sans compromis sur la maniabilité ou la durabilité.

Équipement haute couture

CANYON Grail CFR RIFT – photo Yann Brasseur

Ce Grail offre un niveau d’équipement haut de gamme. Le premier contact visuel ne laisse pas indifférent avec cette peinture grise à l’arrière, métallisée sur le boitier de pédalier et carbone brute sur la partie avant, un travail soigné. Je ne m’attarderai pas sur les points forts déjà cités dans l’article du Grail de 2023. On retrouve sur ce modèle le très bon cintre Gear Groove Pro ergonomique en carbone, le stockage intégré au cadre, une selle Fizik à rails carbone, etc.

Transmission Di2 pour terrains mixtes

La transmission s’articule autour du groupe Shimano GRX Di2 RX825 12 vitesses, double plateau. Il associe la fiabilité de la gamme GRX à la précision électronique du changement de vitesse Di2, le tout sans aucun câble à acheminer ni entretenir. Le passage de vitesse est fluide, la recharge (tous les 1000 km environ) est aisée via la prise intégrée. Me concernant, je le charge dans le garage à l’aide d’une powerbank. Mon vélo de test est équipé d’un pédalier 48/31 dents et d’une cassette 11/34 dents.

Shimano GRX Di2 RX825 avec cassette Ultegra 12 vitesses en 11/34 dents – photo CANYON

Roues carbone DT SWISS à profil haut

Ce Grail est équipé du haut de gamme de chez DT SWISS : les dernières GRC 1100 Dicut.
D’une hauteur de 50 mm pour une largeur interne de 24 mm, ces jantes bénéficient de la technologie propriétaire Aero+.
En d’autres termes, des tests poussés en soufflerie ont justifié la forme spécifique du profil. Pesées à 1575 g, elles ne sont pas les plus légères du marché mais indubitablement parmi les plus efficaces.
Il ne faut pas oublier de mentionner le montage autour du très bon moyeu 180 Ratchet EXP 36 à roulements céramique ainsi que les rayons aerolite biconiques. Bienvenu dans la technologie embarquée !

Capteur de puissance

Le Grail CFR Di2 RIFT est équipé d’origine sur la manivelle gauche du capteur de puissance 4iiii Precision 3+.

Avec jusqu’à 800 heures d’autonomie, un sélecteur de terrain automatique, une précision de +/-1 %, ce capteur de puissance devient vite addictif. Il vous permettra de faire remonter sur vos compteurs (via ANT+ ou Bluetooth) toutes les data de puissance instantanée, moyenne ainsi que la cadence.

À noter, pour les amoureux de la pomme, qu’il est compatible avec Apple Find My (fonction de localisation en cas de perte).

Fourche DT SWISS F132

Développée spécifiquement pour le Canyon Grail CFR RIFT, la DT Swiss F 132 ONE est une fourche suspendue haut de gamme offrant 40 mm de débattement. Conçue pour le gravel longue distance, le fabricant avance des arguments de légèreté, rigidité et confort. DT SWISS a en effet intégré une cartouche pneumatique LineAir et un amortisseur réglable PlainGain à 9 clics. Notons un surpoids de 968 g par rapport à la version non suspendue.
Son design intègre un verrouillage au cintre nommé Pushcontrol, des supports pour charges légères (3 kg par fourreau) et une compatibilité avec des pneus jusqu’à 50 mm.

Résultat : un pilotage plus fluide sur les terrains accidentés sans compromettre le rendement.

Vidéo DT SWISS

Géométrie du CANYON Grail RIFT : Engagée

Canyon a pris le soin de différencier les gammes race et aventure avec des géométries adaptées. La superposition ci-contre, issue du site bike insights, illustre deux points particuliers :
le Grail présente une longueur de base plus courte mais un empattement plus long. En d’autres termes, une nervosité accrue tout en améliorant la stabilité générale.
Si ces quelques centimètres ne vous parlent pas, je peux vous certifier ce ressenti au guidon. Possédant personnellement un Grizl 2024, j’ai pu apprécier et comparer ces différences sur les 1000 km de test du Grail.

Test : Mode Race Activé

Prise en main

Tout d’abord, j’ai réalisé quelques sorties autour de chez moi pour prendre en main la bête et, résultat : ça marche fort ! Le constat est sans appel, j’ai amélioré mes temps de référence sur tous les types de terrain. Dans les descentes techniques gravel du parc de la Valmasque (06), la fourche gomme tous les défauts, reste collée au sol et l’on prend un plaisir différent au pilotage, c’est bluffant.
Sur la route, fourche bloquée, on se croirait sur un vélo aéro, si bien que j’ai tout bonnement réalisé mon meilleur chrono sur mon trajet de vélotaf. Cette fois, j’ai pu apprécier le rendement des roues de 50 mm ainsi que la position aéro du cockpit CANYON “CP0047 Gear Groove Pro”.

La fourche s’avère être redoutable en usage gravel – photo YB

Le Grail sur la GRAAALPS

Pour aller plus loin dans le test, j’ai décidé d’en faire mon compagnon d’arme sur la GRAAALPS 500, une course gravel ralliant Turin à Mandelieu, le tout en semi-autonomie. C’est parti pour 500 km de test en conditions réelles pour vérifier les promesses annoncées par CANYON.

La GRAAALPS c’est du gravel varié et engagé : les vignobles italiens, des terrains alpins cassants, mais aussi quelques 240 km de routes asphaltées avec deux passages de cols (Lombarde et Couillole).
Le Grail s’est montré à la hauteur dans tous les types de chemins rencontrés et n’a jamais failli. Il m’a amené au bout de ces 500 km sans aucun problème mécanique.
Je vous liste ses points forts… Photo GRAAALPS.

La suspension en ultra distance

La suspension en gravel alimente les débats en gravel depuis quelques temps. Les leaders du secteur y vont bon train avec des produits de plus en plus aboutis. A l’instar des freins à disques qui sont désormais généralisés, je dois avouer que le gravel suspendu a de beaux jours devant lui, je m’explique.
En ultra, on essaie de durer longtemps et donc de se préserver. Avoir une fourche apporte beaucoup plus de fraicheur sur la distance car le haut du corps est moins sollicité.
De plus, on aborde les sections cassantes – notamment de nuit, photo ci-contre – plus sereinement, car la fourche pardonnera un manque d’attention ou une faute de pilotage.

J’ai finalement roulé 75 % de l’épreuve la fourche débloquée. Elle fonctionne aussi bien sur les petites aspérités que sur les gros chocs et j’ai trouvé le bon réglage en quelques clics (neuf crans sur le fourreau gauche).

“Le Grail CFR RIFT vous rend plus rapide lorsque tout le monde ralentit.“

Un vélo léger

Avec 9 kg sur la balance sans pédale, j’ai pu passer sous les 14 kg pour le vélo chargé avec le matériel obligatoire, ce qui est plus que raisonnable. Chaque gramme économisé représente un gain énorme en calories non dépensées ! Que ce soit dans les cols ou les portages, le Grail CFR RIFT est un atout. De plus, le combo “fourche / carbone CFR” présente un haut niveau de filtration.

Pushcontrol et dynamisme

Si le Grail CFR RIFT m’a conquis dans les parties engagées, qu’en est-il vraiment une fois sur l’asphalte ? Le mode d’emploi est simple, il suffit d’appuyer sur le bouton et le mode race est activé ! Mains sur les cocottes ou dans le drop, vous avez accès au bouton DT SWISS appelé “Pushcontrol” qui verrouille complètement la fourche. Dès lors, vous pouvez écraser les pédales, profiter des bases courtes et faire rugir le cadre CFR. À nouveau le plaisir était au rendez-vous, puisque les deux cols à mi-parcours sont passés “crème”, le tout aidé par la transmission double plateau parfaitement étagée.

Bilan sur le CANYON Grail CFR RIFT

Au terme de 900 km de test, je peux dire que ce CANYON Grail CFR RIFT est une belle réussite tant la fourche étend ses capacités d’utilisation. Ce vélo conviendra pour une utilisation dominicale mais aussi pour des épreuves d’ultra distance voire de bikepacking.
De part son prix, il se destine à une clientèle avertie et aisée, mais les sensations délivrées sont à la hauteur des espérances.

Alors que manque-t-il à ce Grail CFR RIFT pour exceller ? À l’issue de ce test, je dirais deux choses :

Un dégagement (clearance) dans l’air du temps pour pouvoir monter des pneumatiques de 50 mm, voire 2.1″, comme on peut le constater sur les épreuves internationales. Offrant aujourd’hui 42 mm de clearance à l’arrière, espérons que CANYON propose une mise à jour en 2026 !
Un Pushcontrol amélioré : il n’y a pas de visuel ou de “clic” à la manœuvre du mini levier. J’ai souvent dû appuyer sur le cintre pour vérifier le blocage… rien de rédhibitoire cependant.

Le Grail CFR Rift en action dans le massif du Tanneron – Photo Yann Brasseur

TAILLES	XXS, XS, S, M(taille testée), L, XL, XXL
CADRE	Carbone CFR (992 g)
FOURCHE	DT SWISS F 132 ONE (1396 g)
DOUILLE DE DIRECTION	Semi-intégrée avec tube de diamètre 1 1/8″
CINTRE	Cockpit Gear Groove Pro carbone CP0047 (353 g)
TIGE DE SELLE	Canyon SP0096-01, carbone (173 g), profil en “D”
SELLE	Fizik Vento Argo X1 (140 mm de large pour 179 g)
LEVIERS	SHIMANO GRX Di2 Dual Control ST-RX825
ETRIERS DE FREIN	SHIMANO GRX 825
DISQUES DE FREINS	SHIMANO Ultagra RT-CL800 160 mm
TRANSMISSION	SHIMANO GRX Di2 RD/FD RX825
ACCUMULATEUR	SHIMANO BT-DN300 Di2
CASSETTE	SHIMANO Ultegra CS-R8100 12 vitesses 11/34 dents
CHAINE	SHIMANO ULTEGRA 12 vitesses
PATTE DE DERAILLEUR	Adaptateur SHIMANO sur standard UDH
PEDALIER	SHIMANO RX820 avec capteur de puissance 4iiii Precision 3+
BOITIER DE PEDALIER	SHIMANO Pressfit BB72 (boitier standard PF 86,5)
ROUES	DT SWISS GRC 1100, 24 mm de largeur interne, 50 mm de hauteur
AXES TRAVERSANTS	12 * 100 mm à l’avant et 12 * 142 mm à l’arrière
PNEUS	Schwalbe G-One RS PRO EVO (700 * 40 mm) Vittoria Terreno Dry 700 * 45 mm pour le test.

Peu importe le terrain, le Grail RIFT est à l’aise – photo Yann Brasseur

Prix du vélo testé : 8049 €

Site fabricant : CANYON Grail CFR w/ RIFT

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 : un gravel électrique alliant puissance et polyvalence

Par

Colin

-

6 août 2025

0

Bike Café - Specialized Turbo Creo 2 Comp E5

En juillet, les occasions de rouler n’ont pas manqué pour Bike Café. D’abord, nous avons pris la direction des Alpes pour découvrir l’opération des cols réservés. Ensuite, nous avons exploré les routes autour de la Sainte-Victoire et du sud Luberon dans les pas de Cezanne. En parallèle, les sorties gravel et les trajets en vélotaf se sont multipliés. Face à ce programme dense — mêlant distance, dénivelé, route et pistes — il me fallait une monture polyvalente et endurante. Mon choix s’est donc porté sur le Specialized Turbo Creo 2 Comp E5, un vélo électrique orienté aventure, équipé du moteur Specialized SL 1.2 Custom Lightweight. Ce modèle promet puissance, assistance fluide et autonomie suffisante pour enchaîner les longues journées. Sur le papier, il coche toutes les cases. Mais qu’en est-il vraiment sur le terrain ? C’est ce que j’ai voulu vérifier.

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 - Détail du vélo — Le moteur Specialized SL 1.2 et la batterie Specialized SL1-320 s’intègrent parfaitement sur le vélo – photo Colin Gosse

Specialized : une marque innovante au service de la performance cycliste

Née en 1974 à Morgan Hill, Californie, Specialized s’est d’abord illustrée par la production de pneus avant de concevoir ses propres cadres. En 1981, la marque lance le Stumpjumper, premier VTT produit industriellement, marquant un tournant dans l’histoire du vélo tout-terrain. Depuis, Specialized développe ses produits en interne, avec son propre centre de R&D, baptisé Win Tunnel pour l’aérodynamisme, ainsi que des protocoles de tests poussés sur le plan biomécanique et structurel.

Axée sur la performance, la marque conçoit ses cadres en carbone Fact ou en aluminium E5, en associant géométrie innovante (Future Shock, Rider-First Engineered™) et intégration poussée des composants. Sur le segment des vélos électriques, Specialized a été parmi les premières grandes marques à concevoir ses propres moteurs et batteries, en collaboration avec Brose. La gamme Turbo incarne cette philosophie, avec des vélos puissants, réactifs et intelligemment assistés par l’électronique maison Mission Control.

Présentation du Turbo Creo 2 Comp E5, le e-gravel “couteau-suisse”

Premières impressions sur le Turbo Creo 2

Dès le déballage, le Turbo Creo 2 impressionne par son gabarit. Specialized annonce un poids légèrement supérieur à 15 kg. Ce n’est pas négligeable, surtout pour un vélo que je souhaite tester sur les longues distances et les cols alpins. Toutefois, j’avais anticipé en demandant le vélo avec une batterie auxiliaire SL Range-Extender. Un choix judicieux, comme je le constaterai plus tard. À noter : cette version aluminium ne pèse qu’environ 600 g de plus que la version carbone. En comparaison, Patrick avait testé la version carbone, alors nommée Turbo Creo SL, en 2020.

Premier contact avec le moteur et l’électronique

Une fois les réglages effectués, je pars tester le Specialized Turbo Creo 2. Bonne surprise : avec la batterie additionnelle, le niveau de charge grimpe à 150 %. Le moteur Specialized 1.2 SL se montre discret. Ses trois niveaux d’assistance (Eco, Sport, Turbo) sont bien calibrés. Pour ma part, j’ai surtout utilisé le mode Eco, largement suffisant dans la plupart des situations. Autre point positif : le temps de charge reste raisonnable, même avec l’extendeur connecté.

Design et finition du Turbo Creo 2

Côté esthétique, le coloris “Satin Taupe/Birch” du Turbo Creo 2 ne m’a pas totalement convaincu. J’aurais préféré l’alternative “Gloss Metallic Dark Navy/Harvest Gold Metallic”, plus élégante selon moi. De plus, le fini satiné tire vers le mat et attire facilement la poussière. Pour un vélo de gravel, c’est un détail à considérer. Cela dit, ces choix de finition restent subjectifs.

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 coloris Gloss Metallic Dark Navy/Harvest Gold Metallic — Le coloris Gloss Metallic Dark Navy/Harvest Gold Metallic est à mon sens plus adapté à une pratique gravel – photo Specialized

La géométrie de ce Specialized Turbo Creo 2

	49	52	54	56	58	61
Largeur de cintre	380 mm	400 mm	420 mm	420 mm	440 mm	440 mm
Longueur de potence	60 mm	70 mm	80 mm	90 mm	100 mm	100 mm
Largeur de selle	155 mm	155 mm	143 mm	143 mm	143 mm	143 mm
Longueur de tige de selle	350 mm	350 mm	350 mm	400 mm	400 mm	400 mm
Stack	571 mm	577 mm	590 mm	608 mm	630 mm	655 mm
Reach	365 mm	374 mm	383 mm	392 mm	401 mm	410 mm
Hauteur de douille de direction	99 mm	104 mm	116 mm	133 mm	159 mm	185 mm
Angle de direction	70°	70.5°	71.25°	72°	72°	72°
Boîte de pédalier – sol	270 mm	270 mm	272 mm	272 mm	275 mm	275 mm
B-B Drop	80 mm	80 mm	78 mm	78 mm	76 mm	76 mm
Chasse	69 mm	66 mm	61 mm	57 mm	57 mm	58 mm
Longueur de fourche	389 mm	389 mm	389 mm	389 mm	389 mm	389 mm
Déport de fourche	55 mm	55 mm	55 mm	55 mm	55 mm	55 mm
Boîte de pédalier – axe roue avant	607 mm	614 mm	620 mm	629 mm	646 mm	664 mm
Longueur bases	440 mm	440 mm	440 mm	440 mm	440 mm	440 mm
Empattement	1035 mm	1041 mm	1048 mm	1058 mm	1075 mm	1093 mm
Longueur tube horizontal	529 mm	542 mm	558 mm	566 mm	588 mm	604 mm
Hauteur cadre à l’entrejambe	705 mm	718 mm	746 mm	772 mm	800 mm	826 mm
Longueur tube de selle	390 mm	430 mm	470 mm	500 mm	530 mm	560 mm
Angle tube de selle	74°	73.75°	73.5°	73.5°	73.5°	73.5°

Anatomie du Specialized Turbo Creo 2 Comp E5

Le moteur Specialized 1.2 SL Custom Lightweight

Côté motorisation, ce Turbo Creo 2 est équipé du moteur Specialized 1.2 SL Custom Lightweight. Conçu pour une assistance discrète, il développe une puissance maximale de 320 watts, pour un couple de 50 Nm. Ce moteur fonctionne de manière silencieuse, selon Specialized, et offre trois niveaux d’assistance personnalisables via l’application Mission Control. Par ailleurs, il se distingue par sa légèreté. En effet, il ne pèse que 1,95 kg, ce qui contribue à maintenir un comportement naturel du vélo. Enfin, étant compatible avec une batterie auxiliaire, cela permet d’envisager des sorties longues, avec une autonomie renforcée.

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 - détail batterie additionnelle — La batterie auxiliaire prend la place d’un bidon – photo Colin Gosse

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 détail branchement — La batterie auxiliaire prend la place d’un bidon – photo Colin Gosse

Les commandes utilisateur de contrôle du moteur

Le Specialized Turbo Creo 2 embarque le système MasterMind TCU, un tableau de bord intégré au tube supérieur. Cette interface centrale permet de contrôler l’assistance, tout en offrant un affichage des données de roulage : vitesse, niveau de batterie… L’écran couleur reste lisible en plein jour et s’interface avec l’application Specialized via Bluetooth pour affiner les réglages ou consulter les performances.

En complément, des commandes discrètes fixées sur le cintre permettent de moduler les niveaux d’assistance sans lâcher le guidon. Ce duo – MasterMind et commande déportée – vise à offrir un pilotage fluide, sans surcharge visuelle ni gestuelle. Une pression simple permet de basculer les niveaux d’assistance. Une pression longue vous offre la possibilité de graduer l’assistance par tranche de 10%.

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 - Commandes déportées — La commande déportée placée sous le plat du cintre – photo Colin Gosse

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 - commande déportée — La commande déportée placée sous le plat du cintre – photo Colin Gosse

L’application Specialized pour personnaliser les niveaux d’assistance.

En installant l’application Specialized sur votre smartphone, et après avoir appairé celui-ci avec le système MasterMind TCU via Bluetooth, vous serez en capacité d’ajuster finement les 3 niveaux d’assistance. Specialized propose 3 configurations types : Battery friendly, Racing et Universal. Pour ma part, la configuration Universal s’est révélée être la meilleure. Mais libre à vous de changer, ou même de créer votre propre modèle par niveau d’assistance.
Par ailleurs, l’application propose également une fonctionnalité de suivi des activités. Sans vraiment concurrencer Strava, cette fonctionnalité est assez complète, vous y retrouverez toutes les informations essentielles.

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 - App Specialized — La configuration Battery Friendly

Le cadre, la fourche et les roues

Le Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 s’appuie sur un cadre en aluminium E5 Premium. Cet alliage, développé par la marque, revendique sa solidité et son bon ratio poids/rigidité. D’après Specialized, il offre une excellente réactivité sans sacrifier le confort. Pour compléter l’ensemble, le vélo est équipé d’une fourche carbone FACT 12r.
Aussi, le vélo est équipé de roues aluminium DT Swiss G540 montées en pneus Pathfinder Pro 700×38, compatibles jusqu’à 2,2” de section grâce à un dégagement de cadre élargi.

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 - Aluminium E5 — Dégagement de pneus jusqu’à 29 x 2.2″ – photo Colin Gosse

La transmission SRAM Apex 12 vitesses

Côté transmission, on retrouve un groupe SRAM Apex 12 vitesses, couplé à un mono plateau de 44 dents et une cassette 11-50, offrant une plage de développement adaptée aux reliefs variés. Une telle démultiplication est possible avec la version Eagle du dérailleur arrière APEX. Les freins à disque hydrauliques SRAM Apex assurent un freinage précis, même en conditions difficiles.

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 - Plateau SRAM — Le plateau 44 dents – photo Colin Gosse

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 - transmission SRAM APEX — Le plateau 44 dents – photo Colin Gosse

La surprise du chef : la suspension Future Shock 3.1

Le Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 intègre la suspension Future Shock 3.1. Placé au-dessus de la douille de direction, ce dispositif propose un débattement vertical de 20 mm. Selon la marque, il permet de limiter les chocs transmis aux bras et aux épaules. Concrètement, le système repose sur un ressort hélicoïdal. Contrairement à une fourche suspendue classique, il n’affecte pas la géométrie du cadre ni le comportement du vélo en montée. À l’usage, j’ai trouvé cette suspension à la fois discrète et agréable. Elle absorbe les irrégularités sans nuire à la précision du pilotage.

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 - suspension Future Shock — La suspension intégrée Future Shock est presque invisible, elle permet un débattement de 20 mm et apporte un grand confort – photo Colin Gosse

Ce Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 au banc d’essai

J’ai roulé ce e-gravel pendant presque un mois et 500 km, dans des conditions et des surfaces variées. J’ai fait de longues sorties et de grandes ascensions et ce Specialized Turbo Creo 2 comp E5 s’est avéré être un compagnon fidèle, à l’aise dans toutes les situations.

Sur les pistes de mon trajet vélotaf – photo Colin Gosse

À l’assaut des grands cols

Première mission : gravir trois cols alpins dans le cadre de l’opération Cols Réservés. Parmi eux, le col du Granon s’est imposé comme le plus exigeant. Avec 1 000 m de dénivelé pour 11 km, il ne laisse aucun répit. Pourtant, le mode Eco (configuration Universal 35/35) s’est montré suffisant. Seul le dernier kilomètre a nécessité de basculer en mode Sport.
Avec mon gabarit, qui n’est clairement pas celui d’un grimpeur, l’assistance moteur a été précieuse. En revanche, la consommation reste notable : plus des deux tiers des batteries pour une sortie de 32 km et 1 080 m de D+.

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 - Ambiance montagne — Monter des cols devient possible pour moi grâce au VAE – photo Philippe Aillaud

Randonnées dans le Pays d’Aix

Direction la Sainte-Victoire pour une sortie longue dans le cadre du reportage Un week-end à vélo au pays de Cézanne. Résultat : 96 km et 1 350 m de D+. Côté confort, rien à redire. Côté autonomie, en revanche, la batterie a été bien entamée. Il ne restait que 10 % à l’arrivée, malgré les 150 % disponibles au départ.
Pour préserver l’autonomie, j’ai roulé en partie sans assistance sur la seconde moitié du parcours.

Plus que 10% de batterie à l’arrivée… – photo Colin Gosse

Lors d’une seconde sortie, en Sud Luberon cette fois, j’ai mieux anticipé. Grâce à la configuration Battery Friendly, j’ai économisé l’énergie. L’assistance était plus modérée, mais j’ai basculé ponctuellement en mode Sport, lorsque c’était nécessaire. Résultat : 80 km, 930 m de D+, et 60 % de batterie restante.

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 - Sainte Victoire — Autour de la Sainte Victoire – photo Patrick VDB

Pour un usage vélotaf

Mon trajet domicile-travail mêle routes et pistes gravel parfois dégradées. Dans ces conditions, le vélo s’en sort bien. L’assistance est précieuse, surtout en fin de journée. Par ailleurs, les inserts filetés M5 à l’arrière permettent d’ajouter un porte-bagage Ortlieb Quick-Rack. Équipé de sacoches, ce vélo se mue en excellent compagnon de vélotaf.

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 - en mode vélotaf — Avec un porte-bagage et des sacoches, ce e-gravel devient un super engin de vélotaf – photo Colin Gosse

Sur les chemins gravel

Sur route, le Turbo Creo 2 est efficace. Mais c’est sur les pistes qu’il révèle son vrai potentiel. Malgré ses 15 kg, il reste maniable et confortable. La suspension Future Shock 3.1 atténue les vibrations sans perturber le pilotage. Le vélo inspire confiance. Les pneus Specialized Pathfinder Pro se montrent polyvalents : silencieux sur route, efficaces sur gravel léger. Ils sont toutefois moins performants sur les pistes dures.
Enfin, le moteur SL 1.2 offre un bon rendement, avec des relances dynamiques quand le terrain le permet.

Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 - Gravel — Sur les pistes de la Durance – photo Patrick VDB

Quel bilan pour ce Turbo Creo 2 comp ?

Au fil du test, le Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 s’est montré efficace dans toutes les situations. Que ce soit sur route, en gravel ou en vélotaf, il a su répondre présent. Sa polyvalence est l’un de ses points forts, tout comme les pneus Pathfinder Pro, à l’aise sur de nombreux terrains. Grâce à la batterie auxiliaire, il devient possible d’envisager de longues sorties avec un fort dénivelé. Ce type d’équipement rend la pratique accessible à un plus grand nombre de cyclistes, y compris ceux qui visent des parcours exigeants.
En revanche, le choix d’une peinture mate, peu adaptée à une pratique gravel, reste discutable. Elle a tendance à retenir la poussière et à ternir plus vite. Proposé à 4 600 €, ce modèle présente néanmoins un excellent rapport qualité/prix. Il conviendra à de nombreux profils, qu’ils soient débutants ou expérimentés, en quête d’un vélo électrique performant et polyvalent.

Prix public : 4 600 €
Fiche produit : www.specialized.com

Hutchinson Caracal : le plaisir de rouler Allroad

Par

Patrick

-

5 août 2025

4

Ces dernières années, nous avons vu se multiplier les modèles de pneumatiques de vélo. Il est parfois difficile de faire un choix de type et de dimension. La marque française Hutchinson a été une des pionnières du développement de cette diversité de l’offre. J’ai roulé sur des Overide au début en gravel sur des roues en 650b sur mon Caminade en 2017. Puis j’ai roulé sur ces mêmes Overide en roues de 700 sur le vélo en Bambou de Gamory et sur le Triban GRVL 120. Pour la route, j’ai découvert les Blackbird et pour ce nouveau test, je vais utiliser le Hutchinson Caracal dans la version Allroad en 35 mm de large, que nous vous avions présentée au moment de sa sortie. Laurent et Matthieu ont également présenté en octobre dernier le modèle Hardskin qui est conçu pour un usage Gravel plus rapide.

Caracal — Le Allroad nous autorise des incursions dans des zones intermédiaires où on n’oserait pas aller avec un vélo de route classique – selfphoto Patrick VDB

Le territoire français est Allroad

Le secret de cette pratique effrontée se trouve pour beaucoup dans le choix des pneus

Le concept Allroad n’est pas nouveau, nous en avons parlé longuement dans différents articles comme celui que nous avons publié en juin dernier. Pour moi, c’est celui qui correspond le mieux à ma pratique faite d’alternance entre différentes surfaces. J’aime la route et je m’évade de plus en plus sur les réseaux routiers secondaires faits de petites départementales, de routes communales confidentielles et de chemins ruraux qui constituent une vraie richesse de diversité dans notre pays. Dans ma région, il y a aussi de nombreux DFCI dont Dan de Rosilles nous avait parlé dans ce superbe article. C’est dire que la tentation est grande de sauter de la route au chemin et inversement. J’adore pour ça préparer mes parcours sur Openrunner qui grâce à ses fonds de carte IGN détaille ce réseau et surtout m’en donne les détails vélographiques, sans m’envoyer sur des traces VTT.

Le secret de cette pratique effrontée se trouve pour beaucoup dans le choix des pneus. Ils doivent être tubeless pour l’auto-réparabilité en cas de crevaison et l’avantage de rouler en basse pression pour offrir accroche et confort. Sur la route, on veut du rendement, sur les pistes, on veut de la solidité pour se jouer des cailloux et autres obstacles. Nous cherchons tous le mouton à cinq pattes : existe-t-il ? Les coureurs du World Tour adoptent désormais des pneus de 32 mm et les cyclistes du dimanche hésitent encore à faire leur révolution culturelle dans ce domaine.

Le Hutchinson Caracal Allroad

Pour adapter son Caracal Race à un usage Allroad, Hutchinson a intégré un renfort supplémentaire en polyamide sous la bande de roulement. Cette protection permet d’améliorer la résistance aux crevaisons dans cette version qui utilise la même technologie Swifteasy Casing que le modèle Race. La carcasse tressée en 127 TPI apporte souplesse et rendement pour rouler sur route comme sur piste. Il est intéressant de retrouver sur ce Allroad les gains de rendement apportés par la pratique Race, grâce à sa construction en seulement deux couches de tissu au centre qui se superposent sous la bande de roulement pour améliorer la flexibilité. À noter également que ce pneu est compatible pour un montage sur jante Hookless.

Je ne vais pas vous redire tout ce que vous avez déjà lu sur notre article de présentation. L’argument qui m’a décidé à opter pour ce Caracal est le qualificatif Allroad, mais également le poids de 460 g et cette bande de roulement lisse qui laisse penser que le pneu pourra filer sur l’asphalte. Par ailleurs, j’avais lu des louanges sur le Caracal Race et la filiation du Allroad avec ce pneu performant a fini par me convaincre dans ce choix. Il est installé maintenant sur mes roues gravel Shimano RX880 ; il me faut engranger les kilomètres pour vous dire si j’ai fait le bon choix.

Le montage du Hutchinson Caracal Allroad

L’expérience d’Hutchinson en matière de tubeless se retrouve au moment des opérations de montage de leurs pneus. Comme les Blackbird, montés récemment sur mes autres roues carbone, le claquage se fait à l’aide de ma pompe à pied Zéfal. L’étanchéité sur mes roues Shimano RX880 est réalisée sans préventif, mais j’en mettrai quand même pour parer aux crevaisons.

Sur la route et les chemins

Les Caracal Allroad sont venus remplacer les pneus Bontrager GR1 en 38 mm sur mes roues gravel Shimano. Immédiatement, lors de la première sortie, j’ai senti la différence sur route. La bande de roulement lisse et la souplesse du Caracal permettent un super rendement sur le bitume. Je réalise des temps très proches sur certains segments de ceux que j’ai réalisés avec le Blackbird en dimension 30 mm sur des roues pourtant plus légères. Sur le plat, mon vélo WishOne Sub en acier avale facilement la route entre 30 et 35 km/h, ce qui pour moi est une très bonne vitesse, sensiblement comparable à celle que j’obtiens avec mes roues de route chaussées des Hutchinson Blackbird en 30 mm.

Mes deux premières sorties courtes ont été un vrai régal. Sur la route, je n’avais plus l’impression d’être “collé”. En danseuse, dans les bosses, le vélo répondait mieux, malgré le poids des roues. Sur les chemins, cette section de 35 mm me convient. C’est je pense un compromis intéressant pour privilégier les sections route plus importantes sur mes parcours que mes parties gravel. J’évite certains DFCI de ma région qui sont devenus trop rugueux pour cette monte pneumatique, inadaptée pour ce type de terrain.

Pour la pression de gonflage sur piste, deux bars m’ont semblé être l’optimum du confort. Pour la route, on peut gonfler jusqu’à trois bars, j’ai essayé plus, mais si on dépasse trois bars, on constate une nette baisse de confort. Je précise que le montage est tubeless et que je pèse 66 kg.

Pour conclure sur le Hutchinson Caracal Allroad

Ces pneus correspondent parfaitement à ma recherche Allroad. La largeur de 35 mm est un bon compromis en ce qui me concerne par rapport à mes parcours. Ils filent bien sur le bitume, quasiment comme mes pneus route. Grâce au tissage en 127 TPI, la souplesse du pneu offre un maximum de confort sur les mauvais revêtements. Ces pneus m’offrent une liberté de choix de parcours, qui est ce que j’aime le plus dans le vélo. Quitter la route pour répondre à l’appel d’une piste qui m’invite à la découverte est désormais possible avec ces Caracal. Je n’ai plus besoin de choisir entre des roues route ou gravel en partant le matin.

Infos sur le site d’Hutchinson

Prix constaté : 54,99 € sur le site de Cycletyres

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Le tube type n’est pas mort

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Bilan

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Conception : Décodage du CANYON Grail CFR Di2 RIFT

Canyon Factory Racing

Équipement haute couture

Transmission Di2 pour terrains mixtes

Roues carbone DT SWISS à profil haut

Capteur de puissance

Fourche DT SWISS F132

Géométrie du CANYON Grail RIFT : Engagée

Test : Mode Race Activé

Prise en main

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Présentation du Turbo Creo 2 Comp E5, le e-gravel “couteau-suisse”

Premières impressions sur le Turbo Creo 2

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Design et finition du Turbo Creo 2

La géométrie de ce Specialized Turbo Creo 2

Anatomie du Specialized Turbo Creo 2 Comp E5

Le moteur Specialized 1.2 SL Custom Lightweight

Les commandes utilisateur de contrôle du moteur

L’application Specialized pour personnaliser les niveaux d’assistance.

Le cadre, la fourche et les roues

La transmission SRAM Apex 12 vitesses

La surprise du chef : la suspension Future Shock 3.1

Ce Specialized Turbo Creo 2 Comp E5 au banc d’essai

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