Récemment, nous avons expérimenté sur Bike Café plusieurs VAE et j’ai pu mesurer qu’avec de tels vélo nous pouvions facilement escalader les cols les plus difficiles. Autour de moi, lors d’ascensions dans les Hautes-Alpes et sur le Ventoux, j’ai vu des cyclistes, le sourire aux lèvres et le coup de pédale facile, se diriger sans faillir jusqu’au sommet. Ils prennent alors une photo souvenir devant le panneau, envoyée immédiatement sur les réseaux sociaux en temps réel. Ils repartent heureux de leur exploit, sans penser qu’il serait peut-être atteignable et peut-être même plus intense sans l’aide d’un moteur. L’assistance se banalise et autant je la trouve pertinente dans certains cas, autant je crains qu’elle pousse ceux qui pourraient s’en passer à céder à la facilité d’une performance basée sur une échelle de valeur dont l’étalon aura été faussé. N’est-on pas un peu trop assisté ?
En écartant effectivement tous ceux dont les capacités physiques les privent d’une pratique cycliste, il reste tous ceux qui ont le potentiel pour pratiquer le vélo sans assistance. J’ai peur que cette quête de facilité gagne même les plus jeunes. J’ai pris récemment conscience de ce risque en découvrant une approche commerciale faisant la promotion des VAE pour les enfants. Sur un site de vente d’équipements sportifs, je découvre des arguments qui m’ont fait bondir… La question était la suivante : « Pourquoi choisir un vélo électrique (ou vae : vélo à assistance électrique) pour enfant ? » Et l’argumentaire commercial faisant office de réponse était : « L’électrique peut permettre d’effacer les différences de niveau physique. Pas besoin d’être un champion olympique pour profiter des joies d’une balade en famille. Pour faire simple, l’électrique rend la pratique du vélo avec les parents plus accessible aux enfants ! » Ah bon !… Que vient faire ici cette comparaison avec un champion olympique qu’il faudrait être pour faire du vélo avec ses parents ? L’enfant peut très bien aborder le vélo sans avoir recours à l’assistance, non ?
N’est-ce pas là une façon de faire croire aux plus jeunes qu’on a besoin d’assistance pour faire du sport ? Le sport et le vélo notamment sont nécessaires pour développer chez les jeunes des qualités physiques qui seront utiles aux adultes qu’ils deviendront. J’imagine tristement un monde dans lequel la jeunesse sera biberonnée aux watts complémentaires, pour qu’ils puissent suivre papa à 25 de moyenne. Est-ce que papa ne pourrait pas simplement accompagner son enfant dans ses débuts, en adaptant sa propre vitesse, attendant gentiment le jour où ce sera l’inverse. C’est lui bientôt qui aura besoin d’assistance pour rouler avec son enfant, lequel sera devenu un sportif accompli et peut-être même un champion olympique. On appelle ça l’apprentissage de l’effort… qui sera également bien utile dans d’autres domaines de la vie de cet enfant.
J’ai noté la réaction récente d’un coach sportif connu qui s’exprimait sur le sujet en disant « J’ai peur qu’on s’habitue à l’effort minimum. Qu’on nivelle par le bas. Qu’on troque le “je suis capable” contre le “je suis assisté” » … L’assistance n’est pas un instrument de capabilité, mais une aide si on en a besoin. N’est-on pas en train de faire croire aux plus jeunes qu’il n’existe que l’assistance pour atteindre des objectifs. Quelle valeur aura donc l’atteinte de ces objectifs ?
Mon expérience récente sur un VAE a été bonne “techniquement”. Ces vélos sont bien conçus et sont extrêmement utiles à ceux qui en ont besoin. J’ai déjà cité dans mes écrits précédents de nombreux cas qui me l’ont prouvé. Pour ma part, et peut-être parce que je fais du sport depuis longtemps, je constate que je ne ressens pas de plaisir sportif lors de mes expériences en VAE. Par contre, lorsque je rentre d’une sortie un peu appuyée avec mon single speed – sensiblement à la même moyenne qu’avec un VAE – je suis bien plus heureux. Sans être maso, il faut reconnaître que cette notion d’effort est gratifiante, c’est dommage que certains cèdent trop vite à la facilité. Après, on peut élargir la question à d’autres domaines en se demandant si nous ne sommes pas trop assistés ?
Courant l’été 2024, SRAM annonçait le tout nouveau groupe RED XPLR AXS. Poursuivant sa quête d’innovation technologique, le fabricant américain présentait un nouveau groupe électronique mono plateau de 13 vitesses. En somme, ce groupe RED XPLR AXS reprend des éléments du récent groupe route RED AXS (leviers, étriers de freins, disques de freins et chaîne), auxquels viennent s’ajouter un nouveau dérailleur arrière 13 vitesses, une nouvelle cassette à 13 vitesses et un nouveau pédalier (avec ou sans capteur de puissance). Après avoir testé durant 1200 km le dernier groupe SRAM Force XPLR AXS, nous allons désormais revoir la composition de ce groupe SRAM RED XPLR AXS, avant de passer au montage, pour finir en test sur le terrain. Photo de couverture : Virginie Govignon.
Le groupe SRAM RED XPLR AXS – photo SRAM
Présentation
Tout d’abord, les leviers du nouveau SRAM RED XPLR AXS fonctionneront avec les composants des générations précédentes. Ce groupe est également compatible avec toutes les commandes AXS, toutes les chaînes Flattop de la gamme route et toutes les manivelles SRAM 1x de type Wide. Cependant, étant donné que le dérailleur arrière à 13 vitesses est optimisé pour fonctionner avec la cassette RED XPLR XG-1391, ces composants de la transmission ne sont pas rétro compatibles. Pour autant, il est compatible avec les récentes cassettes 13 vitesses des nouveaux groupes SRAM Force et Rival XPLR AXS.
Leviers
Tout d’abord, rappelons que ces leviers sont communs avec la version route du groupe SRAM RED AXS. Comparativement à la génération précédente, l’emplacement du pivot et la disposition du piston hydraulique a été modifié (désormais de type Push, demandant moins d’effort musculaire). De même, la forme des leviers a été revue, mais ils sont toujours réalisés en carbone.
Levier SRAM RED AXS : avant (violet) et après – illustration SRAM
SRAM annonce plusieurs avantages avec ce nouveau levier :
pouvoir freiner d’un seul doigt (80 % d’effort en moins lorsque l’on freine avec les mains sur les cocottes et 33 % d’effort en moins lorsque avec les mains dans les Drop) ;
ce nouveau design du levier, associé au reach adjust, empêchent le levier de toucher le cintre, ce qui pouvait arriver dans le passé selon les réglages ;
Un gain de poids (83 g en moins sur l’ensemble levier et étrier de frein).
Le nouveau design des leviers : une prise en main plus facile pour les petites mains et l’adjonction d’un bouton bonus – photo SRAM
Au final, plus de puissance de freinage et moins de fatigue au niveau des mains après une longue sortie. SRAM a également ajouté un nouveau bouton “bonus” permettant de changer de vitesse, ou de l’assigner à une fonction ANT+ (changement d’écran de son compteur par exemple).
Dérailleur arrière SRAM RED XPLR AXS
Composant maitre du groupe électronique, jetons un œil sur ce nouveau dérailleur RED AXS XPLR conçu pour animer une transmission 13 vitesses.
Dérailleur arrière RED XPLR AXS (RD-RED-1E-E1)
Le dérailleur arrière RED XPLR AXS est d’une conception Full Mount permettant un montage sur les interfaces du cadre sans patte de dérailleur. Du moins sur un cadre déjà conçu pour les pattes de dérailleurs au standard SRAM UDH. Grâce à l’absence de vis de réglage, l’installation devrait se montrer plus simple que jamais. Pour en savoir plus sur l’UDH, je vous invite à lire mon article à ce sujet, tant cette technologie révolutionne le monde des transmissions et vous facilitera la compréhension de la suite de l’article :
Le galet Magic Wheel résistant aux débris, maintient la chaîne en mouvement en dépit des branches croisées sur son chemin.
Fonctionnement du galet Magic Wheel
Ce dérailleur comporte de nombreuses pièces remplaçables, comme la chape, les galets, les parties supérieures et inférieures du parallélogramme, le Full Mount (fixation) et le loquet de batterie.
Vue éclatée du nouveau dérailleur SRAM RED XPLR AXS
Principales caractéristiques
Conçu pour la cassette RED XPLR 13 vitesses 10-46 dents et autres cassettes SRAM 13 vitesses, et les chaînes route Flattop
Interface sans patte de dérailleur et fixation Full Mount, nécessitant un cadre compatible UDH
Installation sans vis de réglage grâce à la fixation Full Mount
Conception modulaire : composants remplaçables et réparables
Galet Magic Wheel, pour maintenir la chaîne en mouvement même en présence de débris bloquant la rotation
Compatible avec les batteries SRAM AXS existantes
Dérailleur arrière RED XPLR AXS optimisé pour une ligne de chaîne de 47,5 mm
Poids annoncé : 375 g (sans batterie)
Poids vérifié : 400 g avec sa batterie AXS (poids vérifié d’une batterie SRAM AXS : 23 g)
Poids total d’un dérailleur SRAM RED XPLR AXS avec sa batterie – photo Laurent Biger
Cassette SRAM RED XPLR XG-1391
La plage de développement de 460 % de la cassette RED XPLR XG-1391 de 13 vitessesannonce un étagement resserré, tout en promettant des changements de vitesses de la plus haute précision, même sur les pistes accidentées. Cela grâce à un ajustement optimisé sur chaque pignon.
Cassette SRAM RED XPLR XG-1391 10-46 dents (CS-XG-1391-E1)
Caractéristiques
Plage de développement de 460 %
Étagement des pignons : 10, 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38 et 46 dents
Compatible avec toutes les chaînes de la gamme SRAM Route Flattop
Compatible avec le corps de cassette au standard SRAM XDR
Poids annoncé : 288 g
Poids vérifié : 287 g
Poids de la cassette SRAM RED XPLR XG-1391 – photo Laurent Biger
Pédalier SRAM RED XPLR
Le nouveau pédalier SRAM RED XPLR maximise le dégagement pour les pneus, tout en associant des manivelles en carbone. Celui-ci est compatible avec les différents plateaux au standard Direct Mount. En option, il est possible de transformer ce pédalier en une version apte à la mesure de puissance, grâce à l’adjonction d’un nouveau capteur de puissance en étoile. Celui-ci nécessite des plateaux spécifiques, à montage fileté. Ce capteur de puissance RED XPLR AXS se montre précis à +/-1,5 % avec une mesure de puissance des deux côtés.
Pédalier SRAM RED XPLR (FC-RED-1W-E1)Pédalier SRAM RED XPLR avec capteur de puissance (FC-RED-1WP-E1)
Principales caractéristiques
Compatible avec les plateaux au standard Direct Mount de 38 à 46 dents
Technologie SRAM X-SYNC alternant dent large et dent étroite pour un maintien optimal de la chaîne sur le plateau
Manivelles en carbone
Axe de pédalier au standard SRAM DUB
En option, capteur de puissance (version FC-RED-1WP-E1)
Disponible en longueur de manivelles 160, 165, 167,5, 170, 172,5 et 175 mm
Poids : non communiqué mais annoncé à 29 g de moins que la génération précédente à configuration identique
Poids vérifié : 511 g pour une configuration 40 dents, manivelles en 172,5 mm et capteur de puissance
Pédalier SRAM FC-RED-1WP-E1 : 511 g pour cette configuration 40 dents, manivelles en 172,5 mm et capteur de puissance – photo Laurent Biger
Disques et étriers SRAM RED AXS
Tout comme pour les leviers, les étriers de freins et disques sont communs avec la version route du groupe SRAM RED AXS. Les disques sont finalement d’une conception assez classique, au format Centerlock, et affichent un poids raisonnable de 130 g.
Quant aux étriers, ils sont d’une conception bien différente en regard de la précédente génération. Largement évidés, ils marquent l’identité visuelle du groupe SRAM RED AXS. Concernant leur conception, ils ont été pensés pour délivrer une puissance à la hausse, tout en espaçant les plaquettes afin d’éviter tous risques de frottements énergivores.
Les étriers signent l’identité visuelle du groupe SRAM Red AXS – photo SRAM
Quant à son poids, j’ai pu le mesurer à 151 g avec ses plaquettes, sa durite non coupée de 1800 mm et son interface flatmount.
Cet étrier pèse 151 g avec ses plaquettes, sa durite non coupée de 1800 mm et son interface flatmount – photo Laurent Biger
Enfin, SRAM annonce un poids pour ce groupe RED XPLR de l’ordre de 2488 g, selon le choix de configuration.
SRAM RED XPLR AXS : le montage
En premier lieu, je précise que ce chapitre n’est pas un tutoriel pour monter et régler ce groupe. D’ailleurs, il serait difficile et prétentieux d’espérer faire mieux que les manuels ou vidéos du fabricant, qui sont particulièrement bien réalisés. Mais l’intérêt est bien de mieux faire connaitre les éléments qui le composent.
Manuel
Comme toutes opérations techniques, il faut prendre le temps de consulter la documentation du fabricant au préalable. Dans le cas présent, celle-ci est en ligne, et suffisamment complète.
Manuel en ligne SRAM
Quoi qu’il en soit, il n’y a pas de difficultés majeures si vous êtes un minimum équipé en outillage spécifique, rigoureux et minutieux. Dans le cas contraire, votre vélociste est la meilleure solution. D’ailleurs, le fabricant le précise : Des composants installés de manière inappropriée sont extrêmement dangereux et peuvent provoquer des blessures graves voire mortelles. Pour toute question concernant l’installation de ces composants, consultez un mécanicien vélo qualifié. De même, je vous conseille de porter des gants (autant que possible) et des lunettes de protection (indispensables) pour les opérations sur le système de freinage hydraulique.
Le pédalier et son boitier
Avant de monter le boitier puis le pédalier, je dois préciser que j’ai au préalable installé la durite hydraulique du frein arrière. En effet, même si sur ce cadre en titane CMT elle passe en extérieur, c’est une bonne habitude de procéder dans cet ordre. Sur ce cadre, le boitier de pédalier est au format T47 à roulements internes.
Le boitier de pédalier et ses entretoises dimensionnées selon le cadre hôte – photos Laurent Biger
L’installation de ce boitier est aisée. Ensuite, il faut se référer à un tableau de la documentation SRAM pour déterminer quelles entretoises utiliser entre les manivelles et ce boitier. Un pédalier pour lequel une clé dynamométrique est requise pour appliquer les couples de serrage. Le contraire serait dangereux et pourrait aussi venir fausser les mesures du capteur de puissance.
La face cachée du pédalier, où se logent entre autres le capteur de puissance et sa pile – photo Laurent Biger
Puis, un graissage en règle et le respect de l’ordre de montage, commun à tous les pédaliers SRAM à axes DUB, permettent un montage rapide et sûr.
L’axe de pédalier est au standard DUB, lui aussi imaginé par SRAM – photos Laurent Biger
Les leviers
C’est le cockpit Ritchey SuperLogic Butano qui accueille ces beaux leviers SRAM RED AXS. Un cockpit haut de gamme, que je vous ai présenté en détail en juillet dernier.
L’inclinaison des leviers est précisée par le fabricant (7 degrés) – photo Laurent Biger
Vélo à l’horizontale, SRAM préconise que la surface plane des leviers soit inclinée de 7 degrés, en appliquant une procédure simple qui consiste à ce que les rainures moulées sur le côté externe des leviers soient parallèles au sol.
Montage des leviers – photos Laurent Biger
Après avoir vissé l’olive de compression Stealth-a-majig sur le raccord cannelé, la durite hydraulique peut venir rejoindre le levier. En respectant précisément les consignes du fabricant, cela se fait sans problème. Il faut dire que la qualité de fabrication est au rendez-vous, ce qui facilite là aussi les opérations de montage.
Système de réglage du point de contact – photo Laurent Biger
Le réglage de la garde se fait par l’avant du levier, comme sur le groupe Force, à l’aide d’une clé hexagonale de 2,5 mm. Bien plus rare, les leviers SRAM RED AXS permettent de régler le point de contact. Toujours avec la même clé, ce système permet de régler la course du levier avant que les plaquettes ne touchent le disque de frein.
Les étriers de freins
Selon le cadre, l’interface est requise – photo Laurent Biger
Ces étriers marquent l’identité visuelle de ce groupe haut de gamme. D’une finition exemplaire, ils sont évidemment au standard flatmount et viennent se fixer sur le cadre (avec une interface, le cas échéant) et la fourche.
Une finition irréprochable – photos Laurent Biger
Une fois ces opérations mécaniques réalisées, le remplissage et purge du système de freinage s’imposent. Pour cela, il faut avoir au préalable procédé aux raccourcissement des durites. Ensuite, il faut appliquer la procédure de purge pour les orifices de type Bleeding Edge.
Le remplissage et la purge nécessitent deux seringues – photos Laurent Biger
Ce procédé facilite grandement les opérations de remplissage et purge hydraulique en liquide DOT. À condition d’être pourvu en seringues avec raccords compatiblesBleeding Edge.
En haut, une seringue avec raccord Bleeding Edge, indispensable pour cette procédure de purge – photo Laurent Biger
Dérailleur
Comme présenté en première partie, cette version XPLR du groupe SRAM RED AXS est équipée d’un unique dérailleur au format Full Mount. Seul un cadre compatible UDH, comme ce CMT Gravel CX, peut l’accueillir. La fixation du dérailleur n’est possible qu’en suivant scrupuleusement chaque étape décrite dans le manuel.
Le montage d’un dérailleur de type full mount (T-Type) est simple mais nécessite d’être rigoureux dans l’ordre des étapes du montage – photos Laurent Biger
Une fois cela réalisé, et l’adaptation de la longueur de la chaine effectuée, aucun autre réglage n’est nécessaire. Ni vis de butées, ni vis d’englobé à régler, c’est aussi cela l’avantage de l’UDH !
Montage terminé, passons à la réalité du terrain – photo Laurent Biger
SRAM RED XPLR AXS : le test terrain
Tout d’abord, pour contextualiser ce test, je vous précise l’usage fait avec ce groupe :
à l’entrainement dans les départements du Vaucluse, Var et Bouches-du-Rhône ;
en Gravel Race sur la manche UCI Wish One Millau Grands Causses.
J’ai éprouvé ce groupe sur mes pistes de prédilection, mais aussi sur des terrains plus lointains. Que ce soit lors de courtes sorties dynamiques dans le massif des Maures ou sur des parcours plus roulants d’environ 130 km. En tout premier lieu, j’ai commencé par mettre à jour le composant maître du groupe, à savoir le firmware du dérailleur. L’application AXS s’avère toujours aussi efficace (état de charge des batteries, mises à jour des firmware, etc.).
Le groupe SRAM RED AXS XPLR sur le CMT Gravel CX lors d’un entrainement – photo Laurent Biger
Ensuite, j’ai apprécié le parfait réglage du groupe. Là-dessus, le montage Full Mount ne laisse que peu de place à un désalignement du dérailleur. Vis de butées et d’englobé sont désormais inutiles, puisque ces dérailleurs savent désormais parfaitement où ils se situent dans l’espace, quelque soit le cadre (compatible UDH) sur lequel ils sont montés. Seul reste le MicroAdjust, parfois nécessaire pour affiner le réglage final (via l’application ou les leviers).
Un étagement idéal pour une pratique dynamique
On pourrait penser que disposer de 13 vitesses est superflu. D’ailleurs, certains en disaient de même pour le passage à 12 vitesses. Mais tout comme ce dernier, une fois que l’on a pu essayer un groupe SRAM AXS en 13 vitesses, difficile de revenir en arrière. C’est encore plus vrai en Gravel Race.
En effet, l’étagement de la cassette 13 vitesses 10 – 46 dents permet d’adopter la bonne cadence dans quasiment toutes les conditions. Il n’y a plus cette sensation d’être soit trop en force, soit en sur-cadence.
13 vitesses pour un étagement idéal, sans nuire à la fiabilité, comme ici après une manche UCI – photo Laurent Biger
Des sensations désagréables, qui se traduisent dans tous les cas par une fatigue prématurée, et donc une performance à la baisse… Bien sûr, cet étagement, aussi bon soit-il, ne viendra pas remplacer un montage de type Mullet* pour les parcours aux reliefs les plus extrêmes. *SRAM qualifie de mullet les groupes de transmissions qui combinentdes composants de la gamme Eagle (VTT) à ceux de la gamme AXS (gravel / route), dans le but d’obtenir des démultiplications de transmission proches d’un VTT.
Un freinage qui marque un tournant chez SRAM
Le freinage n’était pas le point fort des groupes SRAM de précédentes générations. Du moins, si on le compare à la concurrence japonaise ou italienne, au touché bien plus incisif. Mais en revoyant entièrement l’architecture du système hydraulique, des leviers aux étriers, SRAM compte bien égaler, voire surpasser ses concurrents.
Le freinage est l’un des points marquants de ce groupe – photo Laurent Biger
Concrètement, au pilotage cela se traduit par effectivement bien plus de puissance. Une puissance combinée à une modulation linéaire et parfaitement progressive. Sur ce dernier point, pas de changement, ce freinage est un modèle de progressivité. Mais cette fois, un seul doigt suffit pour exploiter la pleine puissance du système, validant ainsi les arguments avancés par le fabricant.
Une ergonomie et une résilience à la hausse
Quant à l’agrément général, j’apprécie ces manettes. Notamment le revêtement des cocottes, qui donne envie de rouler sans gant, tant il est agréable. La présence des boutons bonus est un plus appréciable, que je préfère dédier au déplacement du dérailleur plutôt qu’au changement d’écran de mon compteur. Dans tous les cas, selon ses goûts, c’est facilement personnalisable via l’application SRAM AXS. L’ergonomie des leviers est un point fort de ce groupe.
Les leviers permettent d’adopter facilement des positions ergonomiques – photo Virginie Govignon
Pour un montage mono, la vitesse des changements de rapports est extrêmement rapide. Ce constat est valable également dans des conditions d’usage sévère. Il faut dire que l’absence de patte de dérailleur permet d’éliminer le risque de désalignement de la transmission.
Les changements de rapports sont d’une vitesse et d’une précision redoutables – Photo Virginie Govignon
En effet, même sur un choc minime (transport), les précédentes générations 12 vitesses nécessitent forcément un redressage avec un outil spécifique, ou un échange de la patte de dérailleur. Sans cela, la précision est mise en défaut. Enfin, la batterie du dérailleur est inchangée, compatible avec tous les composants AXS. Son autonomie sur ce groupe est au moins aussi bonne que son prédécesseur et que les autres groupes SRAM AXS.
Le groupe SRAM RED XPLR AXS après la course UCI à Millau – photo Laurent Biger
Le capteur de puissance, qui exploite les données des deux manivelles (contrairement aux groupes de gammes inférieures), permet d’appliquer des plans d’entrainement avec précision. De même, il complète utilement les données extraites après une course. Ces data sont nombreuses et particulièrement bien détaillées (extrait) :
Pour conclure
Après ces nombreux kilomètres, je suis pleinement satisfait par ce groupe SRAM RED XPLR AXS 13 vitesses. Le passage à 13 vitesses est au moins aussi intéressant que l’était le passage à 12 vitesses. De plus, c’est l’ensemble du groupe qui gagne en agrément. Ainsi, avec désormais trois groupes – RED, FORCE et RIVAL – SRAM continue d’étendre le 13 vitesses. Pour ma part, je considère que les groupes 13 vitesses devraient – encore plus – marginaliser les groupes double-plateaux des vélos gravel, y compris en gravel race. D’ailleurs, c’est bien sur ce segment, certes spécifique mais en pleine expansion, que l’on devrait retrouver de nombreux gravel équipés en groupes SRAM RED AXS XPLR.
Prix moyen du groupe complet SRAM RED XPLR : 2800 à 3600 € (selon les configurations)
Voilà une nouvelle saison déjà bien remplie. Elle a été ponctuée pour moi par de nombreuses sorties sur route avec plusieurs BRM, des escapades en montagne sur quelques cols et mes éternelles balades sur les routes des Bouches-du-Rhône et du Vaucluse. Lors de ces sorties, j’ai eu l’occasion d’utiliser de nouveaux équipements Assos Mille GTS dont je vous ai parlé. Ils présentent de nombreuses qualités, mais pour autant, ils ne chassent pas de mon vestiaire de routard des équipements plus anciens que je possède et que j’utilise depuis plusieurs années. Je vous présente ces “tops” de mon vestiaire vélo qui accompagnent toujours mes sorties. En voici une liste qui démontre leur durabilité et leur efficacité notamment pendant cette période estivale. Je vous en reparle car ils sont toujours au catalogue des marques qui les ont créés, prouvant ainsi qu’ils étaient bien nés.
7 h du matin, j’ai préparé mes équipements du jour. Chaussures Fizik, casque et gants Giro, lunettes électroniques Out Of, mon Wahoo, ma petite pompe Lezine de poche et ma gapette – photo Patrick VDB
Les tests matos c’est un peu la spécialité de Bike Café. Cela concerne généralement des produits nouveaux : équipements, accessoires, vélos… Ils sont confiés ou dotés par les marques à nos testeurs qui les évaluent dans leurs conditions d’usage et sur une durée raisonnable, permettant de donner un avis dans la saisonnalité. J’ai voulu dans ce sujet aller plus loin en évoquant la durabilité d’usage de certains équipements que j’utilise toujours. Certains produits, chers à l’achat, se rentabilisent sur cette longue durée d’utilisation.
Lunettes électroniques Bot2 de Out Of
Pour moi, la vue est un vrai problème. Atteint de glaucomes importants sur les 2 yeux, mon champ visuel est désormais très réduit, accompagné d’un ralentissement de la réaction de la pupille aux changements de luminosité. Je vous laisse imaginer ma gène visuelle dans ma région aixoise très ensoleillée où le passage de zones de forte luminosité à des zones ombragées est fréquent. J’ai découvert, grâce à de nombreux tests de lunettes solaires, ces lunettes électroniques dotées d’un écran photochromique à cristaux liquides, qui réagit très rapidement aux variations d’intensité lumineuse.
Les lunettes Bot2 de Out Of pour gérer très rapidement le changement du niveau de filtration de son écran à cristaux liquides – photo Patrick VDB
Les verres photochromiques classiques que j’ai essayés précédemment rajoutaient un temps de réponse qui s’additionne à celui de mes pupilles. Les solaires polarisées, testées également, gèrent mal les temps gris en écrasant les contrastes. Alors, lorsque j’ai lu sur le descriptif des Bot 2 transition en 0,9 secondes, je me suis dit que c’était bon pour moi. Effectivement, depuis mon test en juin 2024, j’utilise ces lunettes devenues les préférées de mes sorties vélo en été. Elles sont chères, mais la transition ultra rapide est pour moi un réel avantage. De plus, elles sont ergonomiquement très confortables et les branches se glissent parfaitement sous mes différents casques.
Pourquoi je les garde ?
Dans les fortes conditions d’ensoleillement elles réagissent très rapidement aux changements de luminosité. Elles m’aident notamment à m’adapter au passage dans une zone sombre où, avant d’avoir ces lunettes, je restais aveuglé plus longtemps. Elles me protègent de ce danger potentiel. Depuis le test que vous pouvez retrouver ici, elles ont rempli cette mission. J’en prends soin car cette technologie est fragile, l’écran craint les chocs. Pour le transport, il faut impérativement les ranger dans leur boitier rigide.
Vous avez sans doute déjà entendu l’expression « Avoir une tête à chapeau ! » , qui se dit d’un crâne ou d’un visage en harmonie avec un couvre-chef. Moi, sans parler du côté esthétique, j’ai une « tête à Giro ». Les casques de la marque californienne de Santa Cruz me siéent à coup sûr. J’en ai possédé quatre, dans ma vie cycliste et à chaque fois, j’ai trouvé que la forme du « bol » convenait parfaitement à celle de mon crâne. J’en ai cassé un, donné 2 autres et j’ai gardé depuis le printemps 2024 ce modèle Cielo bien aéré et équipé du système Mips auquel j’ai confiance pour ma sécurité.
Noir brilant et mat harmonisé à mon vélo artisanal Brevet Cycles – photo Patrick VDB
Pourquoi je le garde ?
Je le garde pour cette raison d’ergonomie et d’adaptation à ma forme de tête. Ce n’est pas le plus léger, mais les points forts de ce casque sont convainquants : confort, précision du serrage, aération… et sécurité grâce à Mips. Son look, qui mélange le noir brillant et mat, est assez réussi et finalement, même par fortes chaleurs, son aération compense le défaut de sa couleur face aux rayons du soleil. Il existe également en blanc. Retrouvez mon test ici.
Ce casque est toujours au catalogue de Giro. Prix : 199,99 € généralement trouvé à 150 €.
Maillot et cuissard Q36.5 Dottore Clima
La série Clima de Q36.5 comprend plusieurs élément étudiés pour assurer une meilleure thermorégulation pendant les périodes chaudes : cuissard, maillot manches courtes, gants, chaussettes et chaussures. Je possède depuis l’été 2023 un cuissard, un maillot et des chaussettes issus de cette collection.
Un tissu graphène particulièrement léger pour le maillot – photo Patrick VDB
C’est pour moi un des meilleurs cuissards courts à bretelles, notamment en période chaude. Le matériau utilisé allie une haute densité à la légèreté (150 g en taille M). La coupe ergogénique (susceptible d’améliorer le travail musculaire) bénéficie d’une utilisation minimale de coutures. Les panneaux de tissu sont placés stratégiquement pour améliorer les performances et le confort.
Un cuissard technique, léger et ergonomique – Patrick VDB
Pourquoi je les garde ?
Le principal critère qui fait que chaque année je ressors de mon dressing cette tenue Clima est justement lié au climat très chaud de ma région. C’est la tenue la plus légère que je possède. Malgré ses couleurs sombres, cette tenue assure une très bonne thermorégulation. Par ailleurs elle est parfaite pour ma morphologie. Le maillot en voile très aéré présente néanmoins des poches suffisantes pour glisser mes affaires, y compris ma petite pompe et même ma GoPro et quelques barres pour mon ravito. Q36.5 utilise des matériaux techniques de pointe. Les prix sont en rapport avec la qualité de la fabrication et la durabilité que j’évoque dans ce sujet qui permet d’amortir sur plusieurs années l’investissement. J’oubliais d’évoquer le séchage ultra rapide de ces 2 pièces : très appréciable pour repartir propre le lendemain matin. Vous pouvez retrouver mon test ici.
Cette collection existe toujours sur le site de Q36.5. Prix : cuissard 290 € – maillot : 140 €
Chaussures Fizik Tempo Decos
Puisqu’il est question de chaussures à son pied, comment ne pas vous parler de ces Fizik Tempo Decos que j’utilise depuis 3 ans ? Fizik a organisé son offre chaussures par gamme : Vento (Race), Tempo (Route, Randonnée), Terra (Gravel, All-Mountain, eMTB), Gravita (Enduro, Descente), Transiro (Triathlon, Ironman). Le modèle Decos arrive dans la série Tempo orientée route, avec la difficile mission d’être une chaussure à la fois performante et confortable. Comme pour le casque Giro, qui convient à ma tête, pour mes pieds je suis plutôt Fizik. J’ai deux paires route : l’ancienne Vento et ces Tempo dans lesquelles je suis parfaitement chaussé.
Il y a 3 ans, je découvrais ces chaussures Fizik Tempo Decos, elles m’ont permis un sur-engagement du pied pour modifier mon appui – Photo Patrick VDB
Pourquoi je les garde ?
Au bout de 3 ans d’utilisation et après avoir usé deux jeux de cales, je n’ai pas trouvé mieux en matière de confort et d’efficacité. Ce ne sont pas les plus rigides du monde, mais j’apprécie leur efficacité en terme de transfert de puissance. J’ai également aimé la possibilité d’effectuer un réglage un peu extrême de recul des cales, associé à mes manivelles courtes de 165 mm et une hauteur de selle plus basse. Cela m’a permis d’obtenir le sur-engagement souhaité. Retrouvez mon test ici.
J’ai découvert cette veste très récemment, mais je sais déjà que je vais la garder longtemps. Une veste de pluie qui peut, de part son poids et son volume, se glisser dans la poche et faire office de coupe-vent est un must have dans la panoplie de tout cycliste. Cette veste Magic, qui utilise la nouvelle fibre PowerShied RPM de Polartec est garantie sans PFAS. Elle a remplacé mon ancienne veste Shakedry de Gore Wear.
Une bonne veste de pluie compacte reste un investissement nécessaire si on roule par tous les temps. Il est vrai que le prix rapporté au kilo de cette veste ressemble plus à celui du caviar, mais vous pourrez en profiter longtemps. J’en ai profité toute la saison depuis le mois de janvier. J’ait fait deux BRM avec en mars et en montagne, je l’ai utilisée pour certaines descentes et quelques rares averses. Elle est devenue ma compagne de sortie grâce à sa compacité, son poids et son efficacité imperméable et sa respirabilité.
Pourquoi je vais la garder ?
Je vais la garder car, déjà cet année, j’ai vu son potentiel. Une bonne veste de pluie compacte reste un investissement nécessaire si on roule par tous les temps et si on souhaite optimiser le volume et le poids de son équipement. Elle me l’a prouvé en mars sur deux BRM où il faisait frais dont un avec beaucoup de vent et de la pluie. Je l’ai utilisée aussi en montagne sur la montée de Lure où j’ai pu la mettre au sommet pour attaquer la descente. Sa fermeture double sens permet d’accéder facilement aux poches du maillot. Son prix élevé va se diluer dans le temps d’utilisation. Vous pouvez retrouver mon test ici.
Interface entre nos mains et le guidon, nos gants filtrent les vibrations et les chocs. En cas de chute, ils nous protègent également de blessures. La marque Elastic Interface, bien connue pour les chamois de nos cuissards, a eu l’idée de produire dans le même esprit un insert pour la paume de nos mains. Cette technologie Palm est choisie ensuite par les équipementiers qui l’intègrent – comme c’est le cas pour les cuissards – sur leurs modèles. Les tests effectués sur Bike Café m’ont convaincu et je me suis procuré un paire de gants Giro Supernatural route que j’utilise depuis 4 ans.
Pourquoi je les garde ?
Je possède ces gants depuis 2021. Je les utilise principalement lorsque je fais des longs parcours : je les économise. Ils ont quand même vécu et ces quatre années d’usage montrent la solidité des coutures et de l’efficience toujours bonne des inserts Elastic Interface. Je pense qu’ils vont pouvoir faire encore une année. Ils sont lavés en machine dans un filet pour ne pas s’accrocher avec les autres vêtements dans le tambour. Comme pour les produits Elastic Interface des cuissards, la matière intégrée aux gants reste efficace pour éviter les vibrations. La confection Giro est bonne : les coutures tiennent dans le temps ainsi que le textile qui compose les gants. Retrouvez mon test de 2021 ici.
Le Ridley E-Kanzo Adventure complète la gamme électrique de la marque belge. Après l’E-Grifn orienté all-road et l’E-Astr pensé pour la performance, ce nouveau modèle s’impose comme le vélo électrique le plus aventureux de Ridley. Inspiré du Kanzo Adventure, déjà primé par la presse spécialisée, il reprend ses qualités tout en ajoutant l’assistance électrique pour élargir le champ des possibles.
photo Ridley
L’histoire de Ridley
Ridley est née en Belgique en 1997. Très tôt, la marque s’est distinguée dans le cyclisme de haut niveau, notamment sur la route et en cyclo-cross. Elle a construit sa réputation autour de l’innovation et de la recherche de performance. Aujourd’hui, Ridley propose une gamme variée, allant du vélo de route au gravel en passant par les modèles électriques. Le Ridley E-Kanzo Adventure s’inscrit dans cette tradition en combinant savoir-faire et ouverture vers de nouvelles pratiques.
Présentation générale du Ridley E-Kanzo Adventure
Le Ridley E-Kanzo Adventure se destine aux longues expéditions et au bikepacking. Sa géométrie reprend celle du Kanzo Adventure avec un angle de direction plus ouvert, un boîtier abaissé et des haubans travaillés pour plus de confort. De plus, son cadre « suspension corrected » promet l’installation d’une fourche suspendue sans nuire au comportement. Avec un dégagement de pneus jusqu’à 54 mm, ce vélo accepte des sections généreuses adaptées aux terrains exigeants. Ridley équipe le modèle de pneus Vittoria Mezcal 29×2.1, qui assurent confort et adhérence.
Photos Ridley
Une géométrie pensée pour la stabilité
La géométrie du Ridley E-Kanzo Adventure met en avant la stabilité et la polyvalence. Elle vise un pilotage sûr sur pistes engagées et une bonne efficacité sur route. De nombreux points de fixation sont intégrés pour accueillir sacoches, outils et bidons. Ainsi, ce modèle se présente comme un compagnon idéal pour l’aventure.
Ridley E-Kanzo Adventure et son moteur Bosch Performance Line CX
Le vélo intègre le moteur Bosch Performance Line CX, le plus puissant de la marque allemande. Il délivre un couple de 100 Nm et une assistance modulable jusqu’à 400 %. Le système inclut quatre modes : Eco, Tour, Sport et Turbo. La batterie Powertube de 600 Wh offre une autonomie conséquente. En option, l’application Bosch eBike Flow permet de personnaliser les niveaux d’assistance selon les préférences de chaque cycliste. Le pilotage se fait via un System Controller minimaliste intégré au tube supérieur et une Mini Remote fixée au guidon.
Photos Ridley
Caractéristiques principales du Ridley E-Kanzo Adventure
Caractéristiques
Détails
Prix
À partir de 6 799 €
Moteur
Bosch Performance Line CX 100 Nm
Matériau
Cadre et fourche carbone
Batterie
Bosch Powertube 600 Wh
Groupe (selon option)
Sram Apex XPLR 1×12 ou Shimano GRX DI2 1×12 vitesses
Roues
DT Swiss HG1800 Hybrid
Cintre
Ritchey Venture Max II – 400, 420, 440 ou 460 mm
Pneus
Vittoria Mezcal 29×2.1 ou Vittoria Mezcal 44 mm
Potence
Forza Stratos, 80 mm
Tige de selle
Forza Stratos, Zero Offset, 350 mm, 27,2 mm
Selle (selon option)
Selle Italia Model Y, Selle Italia SLR, Selle Italia SLR Boost Lady Superflow, Selle Italia Novus Boost ou Selle Italia Novus Boost 3D
Dégagement pneus
Jusqu’à 54 mm
Commandes
System Controller + Mini Remote
Tailles disponibles
S, M, L
Accessoires
Nombreux points de fixation pour sacoches et bidons
Poids
16 kg (SRAM Apex)
Ridley E-Kanzo Adventure : un positionnement haut de gamme
Le Ridley E-Kanzo Adventure se positionne comme un vélo haut de gamme dédié à l’aventure longue distance. Son prix reflète la qualité de son équipement et sa polyvalence. Face à la concurrence, il s’inscrit aux côtés du Specialized Turbo Creo 2, du Trek Domane+ ou encore du Cannondale Topstone Neo. Son orientation tournée vers le bikepacking et son intégration poussée des technologies Bosch devraient faire de ce vélo une des références sur le segment du gravel électrique d’aventure.
Dans tous les sports que j’ai pratiqués depuis l’enfance, j’ai connu de nombreux sportifs comme moi et j’ai fait de belles rencontres amicales. Après ces expériences riches de souvenirs je pense que les relations sociales qui se créent dans les sports individuels sont relativement différentes de celles des sports collectifs. On serait tenté de croire que les sports d’équipe scellent de solides liens amicaux. Tous unis dans un même objectif on fusionne nos efforts… J’ai fait du foot et du handball en compétition et curieusement je n’en garde pas le souvenir d’une grande cordialité entre co-équipiers. Notre objectif était de gagner, les critiques fusaient souvent et on passait de la liesse de la victoire à la louze de la défaite. J’ai découvert le sport individuel avec l’athlétisme : sprint et ensuite du 400 m haies dans un club. On faisait les championnats et on rigolait bien lors des entraînements et de nos déplacements. On encourageait les autres du bord de la piste. J’en garde un bon souvenir, partageant de bons moments avec de talentueux sportifs – un d’entre nous a même fait par la suite deux J.O. – et avec d’autres athlètes moins performants. Malgré nos individualités et nos différences, notre sport était cordialement partagé.
À 15 ans sur le cross du Figaro, bien que sprinter sur 80 mètres à l’époque je faisais les cross avec le club
Par la suite, je me suis mis au vélo et là aussi j’ai trouvé une famille sportive chaleureuse. Les longues sorties à plusieurs nous rapprochaient dans l’effort, les plus costauds devant. J’ai découvert des liens cordiaux que je n’avaient pas connu dans mes sports précédents. J’ai ensuite vécu une longue période de course à pied sur route et en trail au sein d’un groupe « auto-proclamé », né spontanément à la suite de rencontres dans un bois de Rueil-Malmaison. Hors structures officielles, nous avons constitué un groupe inclusif dans lequel il y avait 8 coureurs qui couraient le marathon en dessous de 3 h. L’entraînement sur un parcours de 2 km en aller et retour était atypique et très convivial. On ne se prenait surtout pas au sérieux et je m’y suis fait de nombreux amis, dont certains pour la vie. Ce groupe m’a apporté une confiance individuelle qui m’a porté, dans cette chaleur amicale, à un niveau sportif totalement inimaginable. Il m’a aidé à construire une personnalité façonnée en partie par la richesse de ce collectif. Aujourd’hui, et depuis 15 ans, je pratique à nouveau le vélo et je retrouve la chaude ambiance de l’individualisme collectif mise en facteur commun par une même passion.
Cette curieuse pensée matinale, qui ne sera sans doute pas universellement partagée par vous chers lecteurs, est issue de mes souvenirs sportifs personnels. Elle va dans le sens de ce que je constate actuellement, voyant ce que l’individuel peut apporter au collectif et inversement. J’observe que plus nous progressons individuellement, plus nous sommes à l’aise dans le collectif. L’individualisme collectif permet à chacun de se réaliser et de progresser, alors que le tout collectif gomme l’identité et impacte la qualité des rapports sociaux. Alors, je suis tantôt un individualiste qui aime rouler seul sans contrainte, en mode contemplatif l’esprit libre de faire défiler mes réflexions personnelles. J’aime aussi me fondre au sein d’un collectif, qui m’invite dans cette inclusion cycliste particulière, riche de tellement d’individualités qui m’inspirent.
Encouragés par leur première campagne de communication pour lutter contre le cancer de la prostate, Les Bacchantes à vélo remettent ça en 2025. Cette fois, ils vont faire la tournée des cafés et des lieux vélo solidaires. Après la croisade cycliste entre Paris et Aix-en-Provence en 2024, nos cinq cyclistes ont voulu élargir le peloton des moustachu.e.s un peu partout en France. Avec Bike Café, partenaire des Bacchantes, l’idée a été de solliciter ces lieux de convivialité cycliste qui organisent régulièrement des rides sociaux. Avec nous, ils vont relayer le message de la prévention contre le cancer de la prostate en organisant des “rides” moustachus.
Les Bacchantes : un message encore difficile à faire passer
14950 € récoltés (finalement 18000 avec les derniers versements) pour la recherche contre le cancer de la prostate sur le podium des Bacchantes course à pied à Aix-en-Provence – photo Jérôme Armand
Soutenus par nos partenaires et une campagne de dons efficace, le Fonds de dotation des Bacchantes a pu lancer l’opération Bacchantes à vélo en 2024. Pas facile : les relais presse ont été timides, les institutionnels et les médecins urologues happés par leur quotidien n’ont pas pu se mobiliser en nombre sur les points presse prévus sur le parcours. Malgré ces premiers tours de roue discrets, mais très engagés dans le monde du vélo, le Président de la République Emmanuel Macron a été alerté par un très bon reportage de France Info lors de l’étape Saint-Etienne Avignon et il nous a fait part de son soutien. La revue suisse Cycle a publié un article très complet dans son N° 25 pour relater l’aventure des cinq cyclistes qui ont relié Paris à Aix-en-Provence.
Le prologue dans Paris sur l’avenue Foch
Réception à la Mairie de Saint-Étienne
À Paris, invités sur le podium de la course à pied parisienne
À Jargeau, avec le Président de la société Zéfal et de nombreux cyclistes venus faire l’étape avec nous
En haut du Col de la République, avec France télévision
Accueil à la Mairie de Valence
Les Bacchantes en 2025 : 16 lieux pour se friser la moustache
… un Ride, pas sérieux pour une cause sérieuse.
Pour 2025, nous avons souhaité une communication hexagonale en nous appuyant sur le réseau des Cafés vélo et de certains lieux de convivialité cycliste qui ont accepté de soutenir l’action des Bacchantes à vélo. Sur notre site internet des Bacchantes.org, vous trouverez une carte de France qui répertorie ces lieux qui vous proposeront un ride thématique et moustachu…
Comment ça se passe ?
Pour soutenir notre opération 2025, nous vous invitons à participer à des « Rides, pas sérieux pour une cause sérieuse ». Ils sont organisés par nos partenaires (cafés vélo, lieux vélos…) un peu partout en France (voir la liste ci-dessous).
Le social ride proposé est l’occasion de faire une sortie vélo dans une ambiance décontractée, moustaches (vraies ou fausses) au vent et sourire aux lèvres. Les dates et lieux de rendez-vous en novembre seront précisés par les organisateurs partenaires sur leurs réseaux sociaux et seront relayés par Les Bacchantes.org. Des animations seront proposées lors de ces rassemblements et nous offrirons à chaque participant un sticker pour décorer leur vélo en souvenir de cette sortie.
Les enjeux
Par rapport à 2024, ils restent les mêmes : prévention et collecte de dons. Le combat contre les maladies masculines est toujours présent ; il faut informer les hommes de la nécessité de se faire dépister dès que des symptômes apparaissent et il faut aider la recherche à progresser pour faire diminuer le triste chiffre de la mortalité par cancer (8000 décès chaque année) qui trouve son origine dans la prostate.
Les rendez-vous
Sortez votre agenda et notez les dates… certaines seront précisées plus tard : patience. Vous retrouverez tous les détails au fur et à mesure sur les réseaux sociaux : restez connectés.
Rapprochez-vous des partenaires organisateurs pour le détail de votre participation. Dans la majorité des cas, pour les soulager de la collecte des inscriptions, vous pouvez vous inscrire en cliquant sur ce lien. Les 5 € demandés pour l’inscription seront collectés par Sport-up qui, à la fin de l’opération, remettra le montant global et intégral de la recette au Fonds de dotation des Bacchantes. Ce lien est le même pour tous les lieux partenaires (*).
Vous avez sans doute des questions ?
Voici quelques questions que vous pourriez vous poser à propos des Bacchantes à vélo.
Concrètement à quoi ça sert ? La première édition 2024 des Bacchantes à vélo nous a permis de communiquer sur cette problématique de santé publique et de collecter 18 000 € de dons. Les dons sont affectés à des projets décidés par un comité scientifique sur la base de propositions faites par les médecins urologues. En dehors de ces dons, l’action consiste à délivrer un message fort sur la nécessité de la prévention. Notre objectif 2025 est de faire plus.
Pourquoi seulement 16 lieux vélo ? Commençons modestement avec ces organisateurs qui acceptent de proposer cette année des “rides pas sérieux pour une cause sérieuse” dans leur calendrier d’événements annuels. Notre souhait est d’élargir l’action et de faire de cette période de l’année un moment où partout en France, on parlera de la lutte contre cette maladie qui enregistre chaque année 8000 décès, dont certains auraient pu être évités grâce à une meilleure prévention.
Qui peut participer ? Tous les cyclistes femmes ou hommes qui veulent soutenir notre action et qui par leur présence à ces rides veulent affirmer leur soutien à cette cause de santé publique qui voit naitre chaque année 50 000 nouveaux cas de cancer.
Comment venir retrouver des Bacchantes à vélo ? Il suffit de consulter la carte de France pour localiser le lieu où se déroulera un ride pas sérieux pour une cause sérieuse. L’inscription se fait via un lien, un montant de 5 € minimum est fixé pour soutenir la recherche. Ensuite, localement, vous trouverez auprès de nos partenaires organisateurs toutes les infos : lieu de rendez-vous, horaire, parcours proposé…
Et s’il n’y a pas de “Ride pas sérieux pour une cause sérieuse” près de chez vous ? Rien de vous empêche d’en organiser un avec vos amis ou votre association. Envoyez-nous vos photos, communiquez sur les réseaux : plus nous sommes nombreux à en parler, plus notre message atteindra ceux qui encore nombreux sous-estiment l’intérêt de la prévention. Si vous voulez soutenir financièrement l’action, utilisez le don défiscalisable directement auprès du Fonds de dotation ou si vous voulez marquer votre soutien aux rides, inscrivez-vous aux rides en donnant 5 €.
Le récit des Bacchantes 2024
Retrouver le récit de notre aventure dans le numéro 25 de l’excellente revue suisse Cycle Magazine. Vous pourrez feuilleter ce magazine dans tous les cafés vélo qui participe à notre opération 2025 ou le commander sur le site de l’éditeur ou encore le trouver dans les points de vente en France.
Extraits :
“Paris, Avenue Foch… Le lendemain, le 10 novembre, sous un ciel bien gris, nous sortons nos vélos rangés à l’arrière du Van. On gonfle les pneus et on prend la pose devant l’arche de départ de la course à pied. Après la séance photo, on s’élance sur l’avenue Foch, qui a été privatisée pour les coureurs. On file sur le revêtement pavé de cette avenue prestigieuse, direction l’Arc de Triomphe et on fait demi-tour pour repartir vers la porte Dauphine.“
“La boucle Jargeau-Jargeau avec Zéfal… La marque Zéfal soutient notre initiative et organise, au départ de la Halle de Jargeau, une sortie vélo avec un groupe de cyclistes. Nous partons pour 80 kilomètres sur une partie de la piste cyclable de La Loire à vélo jusqu’à Cléry-Saint-André, avant de suivre les petites routes de Sologne. Ça file vite par moment. Je roule avec Matthieu Brunet, le directeur de Zéfal, très heureux de faire cette sortie avec ce groupe de cyclistes.”
“Le col de la République… Nous voilà au pied du juge de paix de notre périple : le col de la République. Je redoute cette ascension à cause du pourcentage, mais aussi du trafic des véhicules. Finalement, cette montée sera une formalité. Sous l’œil de la caméra de France 3, on grimpe tous ce « talus » de 14 kilomètres. En haut, il fait 0°C, on bascule dans une longue descente vers Valence sous le soleil : ça sent déjà le sud.”
(*) Sauf pour Tartine & Rustine à Laval et Passionné Mans Gravel qui géreront les inscriptions.
L’équipe de Bike Café vous présente une sélection d’équipements orientés vélos de route, repérés ou testés. C’est toujours surprenant de découvrir la créativité des marques en matière d’innovations. Casque, textile, pneu, accessoires… sans parler des nouveaux modèles de vélos qui viennent alimenter nos rubriques. Les équipements suivent l’évolution de nos pratiques route, de la sortie du dimanche matin à l’ultra distance : les pneus s’élargissent, le tubeless progresse, les vêtements nous protègent du froid et du chaud… Notre sélection s’applique selon les produits à ces différents usages. Vous pouvez retrouver toutes nos pages sélection ici.
Chaussures Trek Velocis route
Testées parCassandra
TREK Velocis est un modèle dédié au cycliste route à la recherche de performance aussi bien à l’entrainement que pour une utilisation en compétition. Ce modèle est le milieu de gamme route, proposé entre le modèle Circuit et la RSL/RSL Knit. Construite sur une semelle OCVL Carbon d’un indice de rigidité de 10/14, c’est une chaussure qui assure un bon transfert de puissance. Elle possède 4 grandes ouvertures permettant d’assurer une aération sous la semelle. Comparé à la version de la TREK Velocis 2024, le fabricant a opté pour un meilleur maintien du talon. En effet, une coque enveloppe toute la base arrière de la chaussure. Trek a ajouté également un tissu anti-glisse sur le talon, inexistant sur l’ancien modèle de la Velocis. En revanche, nous sommes passés d’un système BOA Li2 à son système classique. Nous retrouvons toutefois sa technologie METNET permettant d’allier souplesse du chausson et maintien du pied. La paire de chaussure pèse 514 g. Trek propose ce modèle sous deux coloris : noir ou blanc.
Chaussures Trek Velocis – photos TREK
Sur le terrain
J’ai utilisé les Trek Velocis durant l’été, sous la chaleur caniculaire du Sud. J’ai été surprise par sa respirabilité. Un chausson et une semelle qui ne m’ont pas fait subir de problème de pied qui chauffe. La semelle OCVL Carbon assure une très bonne rigidité et un bon transfert d’énergie en sprint. Ayant le pied fin, j’ai pris la décision de mettre directement mes propres semelles de chaussures avec maintien de voûte plantaire de chez Bontrager. En effet, les Velocis ne possèdent qu’une simple semelle d’hygiène et le chausson est assez large sur l’avant. Justement, le double système de serrage BOA, combiné au METNET, permettent un bon ajustement et le test étant réalisé en plein été, mes chaussettes sont également très fines. En utilisant la même paire de chaussure toute l’année, elles garantissent la possibilité de mettre des chaussettes plus épaisses l’hiver, sans créer de pression sur le pied. Le serrage assure un bon maintien du coup de pied durant le pédalage combiné au maintien anti-glisse du talon. Les Trek Velocis sont de très bonnes chaussures assurant un bon rapport performance / prix.
Les Trek Velocis à l’essai sous la chaleur caniculaire – photo Cassandra Duméry
La marque italienne, dont la réputation est désormais portée par Tadej Pogačar, a annoncé la commercialisation du modèle Pogi’s Super light. Cette chaussure qui pèse 195 grammes n’usurpe pas son qualificatif de Super Light. Très minimaliste, aérée et aéro elle a été conçue et mise au point avec l’aide du Champion du Monde.
Photo DMT
J’avais eu l’occasion de découvrir cette marque italienne en 2021. À l’époque on pouvait déjà apprécier le côté novateur de ces chaussures légères et très aérées possédant une semelle extrêmement rigide . Elles se sont montrées particulièrement efficaces sur mon single speed, notamment dans les montées de cols . Depuis, la marque a poursuivi son développement, portée par les succès sur tous les terrains de Pogačar. Avec 195 g en taille 42, la Pogi’s Super Light présente un gain de poids de 11 % par rapport au modèle précédent. L’empègne également allégée présente une conception aéro avec une poche AeroSafe permettant de ranger les lacets. L’ouverture a été repositionnée pour améliorer encore l’aérodynamisme de la chaussure. La nouvelle tige en tricot 3D a été conçue pour épouser la forme de votre pied en apportant également un gain de poids de 15%.
Photos DMT
Je trouve ce modèle intéressant car il cible tous les bénéfices que l’on recherche sur une chaussure route performante. Légèreté, rigidité et confort. Le choix des lacets est pertinent pour doser la répartition du serrage sur l’ensemble du coup de pied. Ce choix favorise également l’aérodynamisme, généralement compromis par la présence des disques de serrage de type Boa. Moi qui aime le minimalisme, je suis séduit par cette chaussure, même si le prix va calmer mes envies : 439 €, ça fait cher au prix du kilo. Les 100 victoires de Tadej Pogačar pèseront sans doute dans le choix que feront certains cyclistes exigeants en quête d’identification à cet énorme champion. Autre point : la Pogi’s Super Light est également disponible en Black/grey pour les rares cyclistes qui n’adhèrent pas à la blancheur généralisée des chaussures route haut de gamme.
La Pogi’s Super Light est également disponible en Black/grey – photo DMT
Hutchinson a conçu pour les compétiteurs en recherche de performances, en collaboration étroite avec Intermarché-Wanty, une version Race de leur célèbre gamme de pneu route performance Blackbird, made in France.
Le montage
La version Race du pneu Hutchinson est assez légère, annoncée à 240 grammes +/- 10% (dans la moyenne des pneus de la même catégorie chez les autres fabricants). Aucune mauvaise surprise à la pesée, la balance annonce un pneu à 243 grammes.
Au déballage, la pesée est conforme aux valeurs spécifiées par la marque – photos Paul-Emile Lorthioir
Le montage des pneus sur des roues Corima MCC 47 mm s’est fait facilement, sans l’utilisation d’outils ou autre technique malmenant les doigts. Les motifs présents sur la bande de roulement sont peu nombreux (normal pour un pneu de route en quête de performance) et assez symétriques. La traditionnelle petite flèche présente sur le flanc permet de le monter dans le bon sens de rotation.
La pression des pneumatiques, sur les conseils du calculateur de pression proposé sur le site de Corima, a été d’environ 4.2 bars. Je n’ai pas entendu le claquage habituel des tubeless lors des premières mises en pression et même par la suite. Néanmoins, je n’ai pas ressenti de perte de pression lors des sorties. La largeur du pneu à la pression optimale est de 27 mm et relativement proche des 28 mm annoncés.
Montage sur des roues carbone Corima MCC de 47 mm de hauteur – photo Paul-Emile Lorthioir
Le test sur route
C’est la première fois que je roule avec des pneumatiques de section 28 mm, montés en tubeless. J’étais réticent au début, en me disant que j’allais perdre du rendement à cause de l’augmentation de la surface de contact au sol… Que nenni ! Je ne reviendrai plus sur du 25 mm. J’ai été bluffé par le confort apporté par les pneus sur des roues réputées très rigides et quel que soit l’état de la route.
J’ai pu tester sur un peu plus de 3000 km les Hutchison Blackbird Race dans toutes les conditions possibles : routes sèches, humides et sous des trombes d’eau, sur du plat, en montée ou en descente de cols (cyclosportives, courses FFC, entraînement). Les pneus offrent un excellent rendement et, en plus du confort, une excellente accroche.
Le Blackbird Race sur son terrain de prédilection – photo Paul-Emile Lorthioir
Malgré les 3 000 bornes avalées avec cette paire de pneus, je constate très peu, voire pas d’usure. J’ai eu l’occasion également de rouler sur des chemins en terre : aucune entaille n’est à déplorer ! Je suis bluffé par les Hutchison Blackbird Race, qui offrent une grande performance et une bonne longévité par rapport aux anciens pneus Fusion 5 du même fabricant. On en oublierait presque le prix, environ 60 € l’unité !
Introduite en 1999 comme une selle étroite et ultra-légère dédiée aux compétitions, la Selle Italia SLR est une référence. Aujourd’hui, la nouvelle gamme SLR représente la quatrième génération de ce modèle, en conservant la même essence, mais avec une nouvelle vision conceptuelle. Les selles de la nouvelle gamme conservent toutes la forme, et donc également le type d’assise, qui a rendu ce modèle célèbre et reconnaissable.
Parmi les nouveautés, la première chose qui change est la longueur : 242 millimètres, plus courte de 6 millimètres par rapport à la précédente, et proche de la limite règlementaire UCI. Le choix de réduire la longueur s’accompagne d’une redéfinition du rembourrage, maintenant plus court et réduit au minimum à l’arrière – une zone qui, selon les analyses avec la technologie Pressure Map idmatch, reste inutilisée et ne contribue pas de manière significative au confort en selle.
La nouvelle forme de la Selle Italia SLR – 4e génération – légèrement plus courte et un rembourrage diminué à l’arrière.
“La zone où les ischions vont s’appuyer reste identique, et le BRP (Biomechanical Reference Point, pour ceux qui sont familiers avec l’étude posturale ID Match de Selle Italia, NDLR) reste donc lui-aussi dans la même position que dans les versions précédentes, assurant une continuité de sensation et une facilité de transition par rapport à l’ancien modèle” assure la marque italienne.
Une autre nouveauté importante concerne la réduction du poids : toutes les nouvelles versions sont plus légères que les précédentes, avec un allègement au bénéfice de la réactivité et de l’efficacité de l’ensemble.
Les nouvelles selles SLR sont proposées pour chaque version en deux largeurs : 130 mm (S ou S3) et 145 mm (L ou L3).
L’impression 3D du rembourrage est également proposée sur deux modèles.
Les deux modèles labellisés “Carbon” sont dotés de rails carbone ovales de 7 x 9 mm tandis que la version Elite reçoit des rails en acier de 7 mm de diamètre. À noter que la version SLR Carbon est aussi proposée avec un rembourrage intégral, sans ouverture.
SLR 3D CarbonSLR 3D EliteSLR Carbon
Fiche technique SLR 3D CARBON Dimensions : S 242 X 130 mm / L 242 X 145 mm Rail : Carbon Rembourrage : 3D Printed Poids : S 137 g / L 143 g Prix conseillé au public : 449,90 €
Fiche technique SLR 3D ELITE Dimensions : S 242 X 130 mm / L 242 X 145 mm Rail : Lightweight Tubular Steel Ø7 mm Rembourrage : 3D Printed Poids : S 172 g / L 178 g Usage : Road Prix conseillé au public : 359,90 €
Fiche technique SLR CARBON Dimensions : S 242 X 130 mm / L 242 X 145 mm Rail : Carbon Rembourrage : revêtue à la main Poids : S3 118 g / L3 122 g / S1 135 g / L1 139 g Prix conseillé au public : 319,90 €
La gamme SLR fait son entrée sur le marché avec ces trois versions. D’autres versions complétant la ligne – j’imagine (?) le modèle spécifique au gravel SLR Boost Gravel – seront lancées en septembre.
Après 12 années de développement continu, Origine lance la version ultime de son vélo de route de référence, l’Axxome RR. “C’est un concentré de technicité, pensé pour les compétiteurs qui ne transigent ni avec la réactivité, ni avec la légèreté” précise la marque.
L’Axxome RR est le fruit d’un travail inédit sur 3 axes chez Origine, combinant la fibre la plus exclusive du marché, des lay-ups de carbone totalement redéfinis ainsi que des nouvelles techniques de moulage interne.
Avec cette nouvelle version de l’Axxome, Origine vise le sommet
Nouveau lay-up carbone
Le premier pilier repose sur un nouveau travail des lay-ups, optimisés zone par zone, pour adapter finement les épaisseurs et orientations des fibres selon les contraintes mécaniques réelles. Les multiples itérations sur les drapages permettent de contrôler la rigidité des différentes parties du cadre, notamment le boîtier de pédalier et le triangle arrière, pour optimiser le rendement et l’efficacité de pédalage.
Le vélo le plus abouti techniquement de la gamme Origine
Fibre de carbone exclusive Toray M40 X
Second pilier : le choix de la fibre très haut module M40X. Dérivée de l’aéronautique et utilisée en Formule 1, cette fibre est exceptionnelle par son ratio rigidité/poids. Extrêmement exigeante à manipuler, cette fibre est rarement utilisée en série en raison de sa technicité, mais elle permet de repousser les limites mécaniques du cadre.
Nouveau procédé de moulage
Le troisième pilier est l’introduction de l’UML 2, une nouvelle méthode de moulage interne, permettant un compactage des fibres encore plus précis, pour une absence totale de résidus de résine à l’intérieur des tubes.
Ce trio d’innovations offre une raideur en torsion du triangle avant supérieure de 6 % à celle de l’Axxome GTR. “Ce chiffre, s’il semble modeste sur le papier, se traduit en roulage par un comportement radicalement transformé : plus incisif, plus réactif, l’Axxome RR offre une connexion directe à l’asphalte“, explique Rémi Lefèvre, co-fondateur d’Origine.
Avec 749 g en taille M, le cadre de l’Axxome RR établit une nouvelle référence de légèreté chez Origine, soit 14% plus léger que l’Axxome GTR. Le vélo complet ne pèse quant à lui que 6,35 kg, tel que présenté dans la photo d’illustration prise au Mont Ventoux.
“Nous n’avons pas cherché à décrocher le titre du cadre le plus léger du marché. Cela aurait impliqué des compromis que nous refusons sur l’un des trois fondamentaux : la rigidité, le rendement et la fiabilité.” ajoute Rémi Lefèvre.
Pour être cohérent par rapport à son positionnement exclusif, l’Axxome RR n’est proposé qu’avec les transmissions Shimano Dura-Ace Di2 et Ultegra Di2 ou les groupes Sram Red AXS et Force AXS. Côté roues, vous retrouverez notamment les Prymahl C35 Pro et C50 Pro, DT Swiss ARC 1100 et Mavic Cosmic SLR 32. Pour rappel, l’Axxome RR est toujours compatible avec des pneus jusqu’à 35 mm de largeur.
Vélos enfant route et gravel performance Giant et Liv Seek
Repérés par Matthieu, photos DR Giant
Le marché propose peu de vélos vraiment adaptés à la morphologie des enfants. Déclinés sous la marque Giant pour les garçons et Liv pour les jeunes filles, les nouveaux vélos Seek se distinguent par des châssis légers et des composants spécifiques adaptés aux enfants de 130 à 150 cm. Polyvalents, ils sont annoncés comme pouvant s’adapter à la route, mais aussi au gravel et au cyclo-cross grâce à un passage de pneus jusqu’à 37 mm.
Le Seek est doté d’un cadre léger, de roues de 650b adaptées aux plus jeunes et d’une transmission adaptée aux enfants (plateau de 30 dents et cassette 10 vitesses 11-38 ou 12 vitesses 12-36 selon le modèle)
Le Seek est construit sur la base d’un cadre en ALUXX léger, de roues à un format adapté aux plus jeunes (650B) et de développements étudiés pour permettre aux jeunes cyclistes d’atteindre la cadence et le contrôle nécessaires. Dans la version 1, il est équipé de roues Giant SLR Carbon 650b qui ajoutent à la vivacité de l’ensemble. Ce modèle en aluminium ne pèse que 7,1 kg.
Le modèle haut de gamme Seek1 est doté de roues en carbone, comme sur les vélos des “grands”
Des composants spécifiques pour les enfants
Outre la tige de selle disposant de graduations pour faciliter les réglages, les manivelles en 130 mm de longueur et les développements spécialement étudiés, le poste de pilotage a été pensé pour les petites mains des enfants. Les leviers ont été étudiés : la distance pour atteindre le frein est réduite par rapport aux leviers pour adultes. “Elle est réduite de 35 % lorsque l’enfant freine au creux du cintre, et de 30 % pour le freinage avec mains sur les cocottes. Le diamètre extérieur des cocottes est quant à lui réduit de 20 %, tandis que la forme évasée des leviers améliore l’ergonomie” détaille le communiqué de presse.
Le vélo de course “garçon” Giant Seek 2 – 1 550 € – est doté de freins à disque hydrauliques, d’une transmission électronique monoplateau et de roues alu.
Les deux modèles sont équipés de transmissions électroniques demandant moins d’effort pour les passages de vitesse.
Le Seek 1 est équipé de la transmission sans fils TRP Vistar 12 vitesses, d’un plateau 30 dents et d’une cassette Shimano 105, 11/36. Le Seek 2 est équipé d’une transmission électronique Microshift 10 vitesses, d’un plateau de 30 dents et d’une cassette Microshift Sword 11/38.
Le Seek s’adapte à toutes les disciplines du vélo et peut devenir un vélo de cyclo-de cross ou un gravel en changeant seulement les pneus. Le dégagement du cadre et de la fourche permettent de monter des pneus larges pouvant aller jusqu’à 37 mm. Lorsque le terrain devient irrégulier, la tige selle, disposant de la technologie D-Fuse, vient assurer la filtration des vibrations et petits chocs.
Le vélo de route pour les jeunes filles Liv Seek 1 – 2 850 €
Le Seek 1 est livré avec une deuxième paire de pneus à profil cramponné : les Giant Crosscut Grip 1.
Si du haut du firmament des cyclistes, Charles Terront, premier vainqueur du Paris-Brest-Paris en 1891, voit le développement actuel du cyclisme d’ultra distance, il sera fier d’avoir ouvert la voie. Une nouvelle “génération ultra” s’aligne désormais au départ des épreuves longues proposées par des organisateurs inventifs. La période de confinement, suivie d’une libération porteuse de réflexions existentielles, leur ont donné envie de relever des défis. Certains ont changé de vie, d’autres ont voulu donner du relief à leur existence. Cette désinhibition collective a conduit bon nombre d’entre nous à chercher des forces enfouies sous la couverture douillette du quotidien. Le challenge sportif de l’ultra fait partie dorénavant de cette quête et une nouvelle vague de cyclistes déferle sur les routes et les chemins. Alors qu’ont-ils tous à faire de l’ultra distance ?
Le poste de pilotage d’un vélo d’Ultra distance n’a plus rien à voir avec celui de la randonneuse de papa – photo Race Across Series
Ce n’est pas un prince charmant qui a réveillé la “belle endormie” de la longue distance à vélo, mais c’est simplement une convergence de raisons qui lui a insufflé une nouvelle vie. La poussière du temps était venue se poser sur des organisations surannées. Le Paris-Brest-Paris était le seul événement majeur qui permettait d’apporter un peu d’oxygène aux brevets, 200, 300, 600 nécessaires pour déposer son inscription. Le pic étant enregistré l’année précédant celle de l’épreuve, qui a lieu que tous les quatre ans.
Photo Bikingman Maroc
Lors des dernières décennies, la société a évolué et la période Covid que j’évoquais dans l’introduction a accéléré un phénomène que l’on sentait venir. Envie de nature, le souhait de réduire notre consommation effrénée, la recherche sur soi, la quête d’aventure et d’émotion… tout cela a amené certains cyclistes à porter leur regard sur l’ultra distance. Par ailleurs, l’évolution du matériel a apporté des possibilités qui n’existaient pas auparavant : le GPS, le bikepacking, les progrès techniques des vélos. Une trace qui s’affiche sur son guidon, quelques affaires rangées dans des sacoches scratchées sur le cadre d’un vélo équipé de pneus plus larges et de braquets plus “humains” et l’aventure peut démarrer en suivant le fil d’Ariane d’une trace GPX.
Voici une vidéo pour illustrer l’évolution des vélos et les choix matériels qui sont faits désormais par les cyclistes. Le jeune Louis Defaut (28 ans) remporte le BikingMan Corsica 2025 au guidon de son Van Rysel Aero. Découvrez sa configuration et quelques astuces sur sa stratégie de course qui lui a permis de boucler l’épreuve en 45 heures 23 minutes. Autrefois, la longue distance, c’était une bonne randonneuse en acier, des sacoches qui pendaient de part et d’autre du vélo, une dynamo qui frottait sur le pneu pour alimenter une lampe faiblarde, des cartes papier… le monde a changé.
Chrono ou pas chrono ?
Parfois les genres se mélangent et l’ambiguïté entre course ou pas course est fréquente
Certains diront que l’ultracyclisme est né en 1982 aux États-Unis, avec la Race Across America. D’autres nous rappelleront que le Paris-Brest-Paris, créé en 1891 par Pierre Giffard du Petit Journal, marque le début de son histoire. La Transcontinental Race créée en 2013 par le cycliste britannique Mike Hall est devenue un modèle en matière de course d’ultracyclisme en totale autonomie. L’Indian Pacific Wheel Race a scellé en 2017 le destin tragique de ce grand personnage du cyclisme longue distance. Ces monuments de l’ultra restent des objectifs à atteindre pour tous les cyclistes qui souhaitent les inscrire sur leur CV sportif. Il ne faut pas oublier les incontournables diagonales de France de la FFVélo, au nombre de neuf. La plus longue reste la Brest- Menton : 1 400 kilomètres à boucler en 116 heures, une bonne partie de manivelles !
Des organisations bien rôdées
Graaalps – photo Race Across Series
Pour ceux qui aiment la data, l’endurance se mesure avec un chronomètre. Le résultat sera en jours, heures, minutes… et rarement en dixièmes, pour départager les concurrents. D’autres organisations parlent de randonnées longue distance en autosuffisance. Parfois les genres se mélangent et l’ambiguïté entre course ou pas course est fréquente, comme l’autosuffisance et la non-assistance souvent transgressées. À vous de sélectionner, dans une offre devenue pléthorique, des organisateurs sérieux qui sauront vous proposer un règlement clair, des parcours reconnus, des garanties prouvant que les autorisations officielles ont été demandées et que des moyens de sécurité existent en cas de problème. Une autre catégorie est née de cette quête de défis : les randonnées permanentes. Vous récupérez une trace et vous la faites solo en témoignant de votre participation. Il y a déjà des classiques dans ce domaine comme les 7 majeurs, le Tourmagne, la super randonnée du désert, l’Omomarto, Torino – Nice…
Photo Bikingman Maroc
Des initiatives personnelles
Podcast avec Thierry Saint-Léger entre l’Estonie et Paris
Comme si toutes ces possibilités de se lancer ne suffisaient pas, il reste l’idée personnelle, le truc qui tient à cœur, le bouchon de la bouteille que vous avez envie de faire sauter pour déguster le breuvage de l’aventure. Mon ami Thierry Saint-Léger a choisi de rouler en solitaire et en pignon fixe dans l’ombre de Charles Terront en reproduisant les exploits de cet illustre champion. Pour Stéphane Dugast, journaliste indépendant, auteur et réalisateur, il s’agissait de faire une échappée le long de la “diagonale du vide”. Cette ligne imaginaire qui traverse la France du nord-est au sud-ouest nous emmène dans les régions françaises les moins peuplées, des Ardennes au Massif central. L’aventure en solitaire peut désormais être suivie, comme l’a été celle de mon ami Thierry Malécot qui utilise comme de nombreux cyclistes une application de carnet de voyage : Polarsteps.
Le podcast avec Stéphane Dugast
La valeur n’attend pas le nombre des années
Victor Bosoni, lancé à toute allure, sur la TCR 2025, qu’il va remporter – photo @drummondphoto
Autrefois on pensait que l’ultra était un truc de vieux…
En 2008, âgé alors de 20 ans, Kilian Jornet remportait son premier UTMB. Par cette victoire, totalement inattendue, il apportait à l’époque un parfait démenti à ce monde sportif qui pensait que l’ultra était un truc de vieux. Plus récemment, le jeune Victor Bosoni (23 ans) a remporté la TCR (Trans Continental Race) devant de sacrées pointures de la discipline. La jeunesse considérée autrefois comme un handicap est devenue une qualité pour l’ultra. Inspirés par des films, des livres, des articles, des podcasts… les jeunes cyclistes de la génération Instagram s’intéressent très tôt aux belles et longues aventures. Les exemples qu’ils découvrent sont valorisés sur les réseaux sociaux et la quête d’exploits physiques qui est dans l’air du temps est une source de motivation. Un peu perdu dans toutes ces réflexions concernant l’âge et l’ultracyclisme, je me suis adressé à des organisateurs, spécialistes de la discipline.
photo Race Across Series
Les vieux sont de plus en plus jeunes, et les jeunes mûrissent de plus en plus vite.
Pour Axel Carion, le potentiel des jeunes sur les courses longues pourra s’exprimer sur les aspects « technologiques » de ces épreuves, très différentes de ce qu’est un Paris-Brest-Paris, par exemple. « Sur les épreuves modernes d’ultra, on utilise des capteurs, l’ergonomie des vélos est libre et on autorise les aerobars. Certains pilotent dans la nuit et enchaînent les virages en descente sur le cadran de leur GPS. »
Écoutez le podcast avec Axel
Photo Bikingman Maroc
Patrick Gilles, membre fondateur du club d’ultra Cyclosportissimo et inventeur des 7 Majeurs, un enchaînement de sept cols redoutables dans les Alpes, se souvient : « En 1998, j’avais 24 ans lorsque j’ai participé à Bordeaux-Paris. Mes compagnons de route, plus âgés, m’avaient pris sous leurs ailes, ils m’appelaient le gamin. » Effectivement, à l’époque, c’était rare de voir un moineau égaré au milieu de ces aigles de la route. Lorsque, 20 ans plus tard, Patrick est revenu sur les longues distances, il a constaté progressivement l’arrivée des jeunes. « Aujourd’hui, il y a toute une ribambelle de jeunes qui déboulent. Lors de ma participation à la RAF en 2021, alors que j’étais à la 14e place, j’ai essuyé un coup de fatigue et j’ai vu plein de jeunes entre 24 et 26 ans me rattraper, beaucoup venant du triathlon. »
Arnaud Manzanini, organisateur concerné à l’arrivée de la Race Across France à Mandelieu juin 2025 – photo KRYNDS – Race Across Series
“J’ai eu l’idée de créer la première Race Across France lors d’une sortie vélo en 2016…“, explique Arnaud Manzanini qui en 2015 devient finisher de la très difficile RAAM (Race Across America). C’est grâce à la lecture de son livre « Rêves Across America », paru chez Rossolis en 2019, que j’ai découvert le petit monde de l’ultra dans sa version chrono, qu’il a largement fait grandir depuis. Dix ans plus tard, c’est lui qui fait rouler les autres sur des courses d’Ultra distance avec des Race Across qu’il a inventées en démarrant en 2018 avec 42 participants, dont 19 sur la distance la plus longue.
Écoutez me podcast avec Arnaud Manzanini
Pour conclure
L’ultra est une discipline qui, implicitement dans son nom, exprime un côté extrême qu’il ne faut pas sous-estimer. Les exploits affichés, les belles images et le lyrisme qui les accompagne ne doit pas vous faire oublier la préparation physique et mentale nécessaires pour s’aligner au départ de ces épreuves. Pour ma part, j’y vois un nouveau cyclisme en quête d’aventures et un phénomène de société qui nous pousse à nous challenger. Poussés par la découverte de valeurs personnelles et celle de nouveaux territoires, les cyclistes d’ultra distance tirent de leurs expériences des satisfactions XXL.
L’ultra s’organise et mon conseil est de vous inviter à vous tourner vers des organisateurs sérieux, qui prennent en compte les règles en matière de déclaration auprès des autorités et qui assurent votre sécurité par des moyens appropriés. Aujourd’hui ces protocoles existent, comme le Cerfa n° 15827 pour les épreuves chronométrées. Pour la sécurité, le suivi par tracker et la mise en place d’un numéro d’appel ainsi que des “bases vie” sont à mon sens obligatoires. J’ai connu la mise en place de ces mesures dans le monde du Trail running et elles garantissent le bon déroulement des épreuves sans dénaturer la valeur des exploits sportifs réalisés, leur offrant ainsi une conclusion heureuse. Au chapitre de la sécurité une réflexion commence à se construire sur l’idée d’imposer une règle du sommeil. À ce sujet je vous recommande la lecture de l’article d’Eddy Pizzardini sur l’Équipe.
L’ultra peut s’exprimer individuellement. Dans ce cas, chacun devra considérer les enjeux que cela représente. C’est sans doute la forme la plus aboutie d’un expérience personnelle marquante. On peut passer par une période d’apprentissage en participant à des organisations officielles, avant de se lancer seul dans des projets “Off” pour lesquels on pourra imaginer en toute liberté le thème, la trace et les objectifs… L’ultra distance est un vrai challenge sportif et je comprends qu’il suscite un tel succès.
Le vélo fait partie de notre vie. Objet sportif, véhicule de nos transports, exhausteur de nos aventures, le vélo est aussi un créateur de liens sociaux en facilitant les échanges. Le mot « social ride » fait désormais partie du vocabulaire cycliste. Pourquoi ne pas utiliser par moment cette socialisation pour aborder ensemble des thèmes de santé publique ?
Photo de couverture Philippe Aillaud : 5 cyclistes symboliquement devant les coureurs de la course des Bacchantes à Parispour lutter contre le cancer de la Prostate
Ma vie sportive a été bien remplie, mais entre entraînements et compétitions, j’ai quand même trouvé le temps d’y intégrer des actions pour faire connaître des problématiques de santé. Pendant 25 ans, je me suis investi dans des actions associant le sport à des causes que je découvrais dans ma vie sociale. Cette expérience a été très riche pour moi et elle m’a permis surtout de constater à quel point le sport permettait de rapprocher les gens, en facilitant la transmission de messages durables. Je n’ai rien contre les campagnes “institutionnelles”, mais quand on partage le même effort et que l’on transpire ensemble, la mémoire du corps et de l’esprit retient mieux ce que représentent ces instants. Dans l’action locale, j’ai ainsi participé à la création d’un semi-marathon au profit de projets locaux. Pendant 10 ans, j’ai monté des équipes dans mon entreprise pour participer à la Course du cœur pour soutenir le don d’organes. En courant avec des transplantés, j’ai compris le sens de mon engagement. Depuis 2012, je soutiens l’action des Bacchantes, une association qui œuvre pour lutter contre le cancer de la prostate. Cette maladie, qui entraine l’apparition chaque année de 50 000 nouveaux cas et qui provoque le décès de 8 000 malades. C’est la cause majeure des décès masculins lié au cancer. Les hommes, très discrets sur cette question, ne parlent pas de leurs problèmes et leur silence nuit à l’information qu’il faudrait délivrer au niveau de la société et des médias. Le fil rouge de mon expérience est ma croyance dans le pouvoir du sport comme un moyen permettant de lever le voile sur des causes trop discrètes.
Le plaisir de pouvoir remettre un chèque à l’arrivée de notre périple entre Paris et Aix-en-Provence lors des Bacchantes 2024 – photo Jérôme Armand
L’autre jour, quelqu’un de très proche m’a dit « Pourquoi tu passes autant de temps à t’occuper des Bacchantes : tu n’as même pas de problème de prostate ! » Faut-il être directement et personnellement touché pour soutenir des causes qui en ont besoin ? Je respecte la motivation de ceux dont c’est le cas, mais on peut être concerné, sans avoir ce poids personnel sur les épaules. C’est pour ça, qu’après avoir mesuré l’action entreprise par le Fonds de dotation des Bacchantes dans le monde de la course à pied, j’ai proposé de porter le message de la prévention dans un monde sportif qui est ouvert aux valeurs sociales : le vélo. Avec Bike Café et de nombreux partenaires, nous avons voulu aider cette association à se faire connaître dans le monde du vélo où on trouve bon nombre d’hommes âgés et potentiellement concernés. Il est temps que les hommes suivent l’exemple des femmes en libérant leur parole pour briser un tabou social encore trop pesant. Le vélo est un outil social, nous pouvons le prouver lors d’un ride social, moustachu et joyeux à vélo auquel je vous propose de participer cet automne. Cette semaine, vous pourrez découvrir ce projet 2025 qui vous sera proposé sur plusieurs lieux en France.
Les extensions… aussi appelées applications additionnelles. Quoi ? un store d’applications pour le Karoo, identique à ce que l’on connait sur nos smartphones ? Exactement ! On s’extrait de la moiteur ambiante et on plonge dans ce volet – un peu – technique, mais ô combien rafraichissant, proposé par Hammerhead.
Le principe
Hammerhead enrichit régulièrement le Karoo avec les mises à jour qui apportent des correctifs, mais aussi des fonctionnalités supplémentaires. Je vous propose dans cet article un focus sur une fonction méconnue et présente sur les Karoo (v2 et suivant) : la possibilité d’ajouter des applications. Karoo est construit autour d’un noyau Android et est à ce titre accessible au développeur maitrisant cet écosystème. Encore faut-il que HammerHead en autorise l’accès ; ce qui a été fait depuis la version 1.538.2049 du firmware (janvier 2025), laquelle met aussi à disposition des développeurs les données essentielles concernant le trajet en cours par le cycliste. En complément, il faut une App Karoo Companion, sur son smartphone, au minimum en version 1.36.0 (Android) ou v1.12.0 (iPhone).
Comment ça marche ?
Dans la première mouture de cette fonctionnalité (janvier 2025), il faut bien avouer que cela relevait plutôt de la bidouille de geek. Mais, le processus s’est simplifié depuis et surtout, il a été mis en avant par un menu dédié dans le Karoo. Néanmoins, le processus originel est toujours opérationnel pour qui souhaite aller au-delà des propositions du magasin d’extensions. Nous en reparlerons plus bas.
Vue du menu Extensions – copie-écran de mon Karoo
On dispose alors d’une liste d’Apps développées par des tiers et proposées par Hammerhead au travers de ce menu Extensions, le « Store », bien que la marque n’utilise pas cette appellation, car déposée par la Pomme… On peut y voir les apps installées et celles qui ne le sont pas encore. Un clic sur l’application propose une carte d’identité, majoritairement en anglais, avec notamment un résumé des fonctions. Le bouton “Open” (Ouvrir) permet d’accéder à l’application et ses réglages, video ci-dessous. Il s’agit là d’applications mises en avant par Hammerhead, mais il en existe d’autres, nous verrons comment y accéder.
Quel intérêt à ajouter des applications au Karoo ?
Bonne question, car s’il est techniquement possible d’ajouter – presque – n’importe quel jeu Android, l’intérêt se trouve ailleurs : enrichir les pages avec des champs de données qui n’existent pas en standard dans le Karoo ou qui affichent une présentation différente. On va trouver ainsi des champs plus graphiques, des données combinées dans un seul champ (utile pour gagner de la place) ou encore une présentation alternative des ascensions.
Température en couleurkaroo-routegraph, avec vue déniveléPowerBar en haut d’écran, avec vitesse à gauche et distance parcourue à droiteQautre champs HeadWindUn champ KDouble (en couleur)Reminder, avec alerte boissonUn aperçu de quelques extensions
Je vous propose de passer en revue les Apps disponibles pour vous permettre de faire un choix plus éclairé si vous souhaitez expérimenter par vous-même.
Le panel des extensions à ce jour
Voici le panorama réalisé sur un Karoo v3, en v1.573.2195.20 à mi-août 2025 et correspondant à la liste issue de cette fiche du support Hammerhead. Un astérisque * indique sa présence parmi mes Apps préférées.
Epic Ride Weather
Fournit des prévisions météorologiques personnalisées qui tiennent compte de votre vitesse et de votre emplacement, en combinant plusieurs prévisions pour vous donner une projection précise de la météo pendant toute la durée de votre trajet. NB : nécessite un compte payant. https://www.epicrideweather.com
GiBLI Tech Inc.
Proposée par ce fabricant de capteurs aérodynamiques à l’attention des cyclistes et des triathlètes. Permet d’exploiter les données du capteur spécifique à l’aérodynamique. https://giblitech.com
Headwind *
Extension open source qui fournit la direction du vent contraire, la vitesse du vent, les prévisions et d’autres données météorologiques. Mise à jour automatique via l’App connectée au smartphone https://github.com/timklge/karoo-headwind
hDrop Hydration
Exploite les données d’un capteur spécifique et permet ainsi de surveiller la transpiration en temps réel, en informant sur la perte de sueur, le taux de transpiration et les niveaux d’électrolytes.https://hdroptech.com
HR2VP by BIPR
Estime la puissance en fonction de la fréquence cardiaque.https://bipr.fr/
KActions
Permet d’effectuer des actions automatiques telles que des notifications au début ou à la fin d’un trajet, des messages personnalisés à partir d’un bouton et d’autres actions automatisées. Nécessite de configurer des passerelles vers WhatsApp (api) ou SMS. https://github.com/lockevod/Karoo-KActions
KDouble *
Permet d’utiliser des champs personnalisés avec deux valeurs affichées dans le même champ (fréquence cardiaque, puissance, etc.). Six doubles champs à paramétrer (valeur affichée, fond de couleur, disposition horizontale ou verticale, etc.). Offre aussi des champs avec des graphes défilants (KRolling). https://github.com/lockevod/Karoo-KDoubleType
KPower
Permet d’estimer la puissance développée à partir des paramètres tels que poids du vélo, coefficient de résistance au roulement, surfaces, coefficient de traînée aérodynamique, etc. https://github.com/lockevod/Karoo-KPower
KRemote
Permet d’utiliser des boutons additionnels (comme les BLIPS Sans FIL eTAP AXS – SRAM) et d’effectuer des actions avec ceux-ci : balayer les écrans, faire sonner le bip, zoomer, dézoomer, etc. https://github.com/lockevod/Karoo-kremote
myWindsock
Fournit des données météorologiques (Windsock pour “manche à air”). https://mywindsock.com
Powerbar *
Extension open source qui ajoute des barres de progression colorées représentant la puissance, la fréquence cardiaque, la vitesse sur les bords de l’écran. https://github.com/timklge/karoo-powerbar
Reminder *
Extension open source qui affiche des alertes pendant le trajet après un certain intervalle de temps, une certaine distance parcourue ou lorsque la fréquence cardiaque, la puissance, la vitesse ou la cadence dépassent une certaine limite. https://github.com/timklge/karoo-reminder
Tilehunting
Télécharge les tuiles et affiche leurs contours ainsi que les activités passées sur la carte. Pour ceux qui chassent les tuiles façon Statshunters, ce qui consiste à quadriller un territoire pour le parcourir intégralement. https://www.statshunters.com/
Vin-HkE et VinApp
Offre des champs de données supplémentaires, alertes, graphiques en temps réel, calculs complexes, partenaire virtuel, messages sur le tableau de bord, widgets préconfigurés. https://www.instagram.com/vinapp_ciclismo. VinApp est une application de gestion des entrainements. Deux productions d’un développeur espagnol très prolifique.
Xert EBC
Il s’agit d’une plateforme d’entraînement qui aide les athlètes à s’entraîner eux-mêmes à l’aide des données fournies par les capteurs de puissance. Xert analyse en profondeur les données pour fournir des recommandations d’entraînement adaptatives et intuitives. https://baronbiosys.com/
D’autres propositions
Et si l’on ne trouve pas son bonheur là-dedans, en existe-t-il d’autres ? Absolument, sur GitHub (plateforme de développement communautaire), un membre recense toutes les extensions disponibles, y compris celles non proposées dans le Karoo directement. Par ailleurs, si vous souhaitez tenter l’aventure du développement, voici les instructions avec un dépôt GiHub dédié.
Copie-écran du site recensant toutes les extensions disponibles
Dans ce cas-là, l’installation s’effectuera par les méthodes natives que Hammerhead préconisait avant que le menu « Extensions » apparaisse. C’est ce que l’on appelle le « sideloading », comme décrit dans cette page du support Hammerhead. Pour expliquer brièvement ce processus, l’installation se fera via le smartphone, sur lequel vous aurez téléchargé le fichier qui correspond à l’application à ajouter. Alors que vous êtes en liaison avec le Karoo (via bluetooth), ce fichier sera partagé au travers de l’App Companion, laquelle achèvera le transfert vers le Karoo. Mode opératoire qui fonctionne parfaitement, comme j’ai pu l’expérimenter avec les nombreuses installations testées…
Mes extensions préférées
Si l’on devait en retenir que quelques-unes ? Parmi celles accessibles dans le menu et via le Sideloading, voici ma sélection :
PowerBar : configurée avec la barre de vitesse, notamment ; permet de libérer de la place pour un autre champ et offre un affichage discret et novateur ;
Reminder : je l’utilise pour mes rappels cycliques de boisson et pour m’avertir que la pression des pneus baisse (en conjonction avec des valves connectées) ;
Headwind : pour la fourniture des prévisions météo, graphe de température notamment ;
myWindSock, pour les infos liées au vent, et plus particulièrement le champ donnant l’équivalence entre le vent affronté et le grade (ascensionnel) équivalent ;
KDouble, pour les champs composés permettant de gagner de la place et apportant de la couleur ;
karoo-routegraph, qui propose une représentation différente des ascensions et des POIs. Très riche, je suis toujours en phase de découverte. Lien vers l’extension ;
Enfin, même si je n’ai pas de transmission électronique Shimano, je ne peux pas oublier de citer Ki2 qui permet de retrouver le contrôle de sa transmission Di2 via le Karoo ; prise en charge hélas disparue depuis le rachat de Hammerhead par SRAM et l’imbroglio avec Shimano. Lien vers l’extension.
Il y a aussi des applications non spécifiquement développées pour le Karoo, mais présentes dans le Google Play (magasin d’apps Android) et qui me servent à faire des copies-écran ou des video directement sur le Karoo. Voici celles utilisées pour illustrer cet article : AzScreenRecorder et ScreenMaster. À noter que toute application Android développée de façon « responsive » (qui s’adapte à la taille de l’écran) est théoriquement apte à fournir un rendu exploitable sur le Karoo.
Au bilan
Je déplore qu’Hammerhead ne communique pas assez sur cette fonctionnalité, c’est trop confidentiel, comme si la marque n’assumait pas ce choix, alors que c’est une démarche inédite dans le monde des compteurs GPS, et carrément rafraichissante. Une telle approche est à mon sens pertinente car elle permet au fabricant de se concentrer sur le cœur du système, ses correctifs, ses évolutions majeures, sans se disperser avec des développements certes utiles, mais annexes au regard de sa feuille de route. Certes, il y a beaucoup de gadgets et de champs superflus, mais il y a aussi de belles pépites et des trouvailles d’ergonomie et de présentation. Et cette créativité démontrée par la communauté des développeurs stimule la marque et au final, l’inspire. Quitte à reprendre la philosophie d’une extension ; par exemple, combiner sur un même champ, les graphes distance et dénivelé restants.
champs combinés
J’apprécie la démarche et je pense que c’est du gagnant-gagnant : pour les utilisateurs que nous sommes et pour la marque. Cela nous réserve de belles surprises. A suivre !
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