Tendance : rouler petits bras

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30 juillet 2021

Pourquoi rouler petits bras ? Longueur des manivelles de vélo

Par le plus grand des hasard, je me suis mis à rouler avec des manivelles courtes (165mm), d’où cette formule “rouler petits bras” qui m’amène à partager avec vous quelques réflexions sur l’importance de leur longueur.

Concernant les manivelles de vélo on pourrait, et ça semble logique, appliquer à la lettre le principe du levier. Ce fameux levier rendu célèbre par Archimède en personne, est une barre rigide qui se déplace autour d’un point d’appui (pivot). L’objet à soulever est placé sur la barre. La force judicieusement appliquée sur la barre, fait pivoter l’ensemble autour de son point d’appui. Ce grand mathématicien grec a été le premier à faire cette découverte au IIIe siècle avant JC. Il l’illustre avec une phrase devenue célèbre : “Donnez moi un point d’appui et je soulèverai le monde“. Si on applique la chose au vélo, il suffirait donc d’allonger nos manivelles pour déployer une force plus importante au moment de l’appui. Mais voilà, ce n’est pas si simple et nous voyons aujourd’hui les cyclistes, même professionnels, raccourcir ces fameuses manivelles.

Un peu d’histoire du vélo

Pour les plus anciens qui étaient lecteurs comme moi des écrits de Claude Genzling dans le magazine Le Cycle, l’allongement des manivelles étaient, dans les années 80, la solution ultime au gain de puissance. On ne parlait pas de dopage mécanique, mais c’était pas loin. Chez les coureurs professionnels de l’époque, il y a eu des champions qui ont utilisé des manivelles beaucoup plus longues que « la norme ». Merckx roulait habituellement en 175 mais allongeait ses manivelles pour les étapes de montagne. Marc Madiot a roulé durant toute sa carrière avec des manivelles de 180mm, malgré une mesure d’entrejambe de 86cm qui le destinait plutôt à du 172,5. Pour Laurent Fignon, c’est Guy Leconte, son mécano et ami, qui m’en parle “Il était intransigeant sur le matériel. Il a voulu par exemple utiliser, contre l’avis de Cyril Guimard, des manivelles de 180. Elles l’ont sans doute aidé à gagner deux étapes du Tour notamment à Cran-Montana, mais par la suite cela lui a provoqué un problème au tendon d’Achille qu’il a fallu opérer“, m’a t’il confié lors de cette interview.

Aujourd’hui les pros raccourcissent, certains sont passés de 172,5 ou à 170mm et d’autres de 175mm à 170mm. Tiens, tiens, …

En vélo il faut savoir se débarrasser des vieux principes, qui nous collent aux doigts comme le sparadrap du capitaine Haddock. Pour cela je connais un spécialiste qui vous démontera la chose, bien plus vite qu’un pneu sur le bord de la route : Jean-Yves Couput. Il est revenu récemment, dans un de ses posts parfois “subversifs” sur facebook, sur son passé cycliste, pas si lointain que ça pour établir un constat.

Dans ce post Jean-Yves analyse l’évolution du vélo entre 2012 et maintenant, en même pas 10 ans.

Pas si lointain, mais que d’évolutions :
– Le vélo en acier est désormais en carbone
– Les freins sont aujourd’hui à disques
– La transmission s’est électrifiée
– Mon dernier groupe de route Campa (sur la photo ci-dessus)
– Les manivelles de 172.5 ont rétréci. Elles mesurent maintenant 165mm … Tiens, tiens, …
– Les boyaux, de 21mm de large sont devenus pneus de 32mm
– La montre multifonctions Suunto, s’est transformée en compteur Garmin
– Le maillot en taille M américaine est maintenant un S Italien
– Les lunettes « œil d’insecte » ont muté en écran de jet pilot
– Le sprinter est un lointain souvenir qui a laissé place à une tortue …

C’est sa remarque sur les manivelles qui m’a fait réagir : mais moi aussi je roule avec des 165, et je trouve ça plutôt bien. Mais pourquoi donc ?

Il y aurait de quoi se perdre en conjonctures

Si on consulte les études disponibles sur le sujet (pas toujours récentes) il y de quoi s’y perdre. Archimède s’arracherait les cheveux aujourd’hui car finalement ce problème de levier est complexe.

Le Dr Haushalter conseille lui de prendre en compte la longueur du fémur plus que celle de l’entre-jambe pour choisir des manivelles idéales. Le professeur italien Dal Monte (institut des sports de Rome) pense lui que la longueur des manivelles doit s’adapter aux caractéristiques des fibres musculaires. Si le muscle possède une capacité de contraction et de relâchement rapide, avec perte minimum par frottements internes, il est possible d’adopter une manivelle plus longue. En revanche, un sujet de plus grande taille mais disposant de muscles plus durs, plus endurants à la distance, mais travaillant plus difficilement avec rapidité, aura intérêt à recourir à une longueur de manivelle plus courte (et ce même si la longueur de ses membres inférieurs laisse à penser le contraire).

Jacques Anquetil manivelles longues — Le vélo de Jacques d’Anquetil équipé de ses manivelles de 177,5

Le vélo c’est une machine simple et très complexe. À mon époque (années 80) on m’avait conseillé, à l’instar de ce que faisait Fignon, d’allonger mes manivelles … J’étais passé de 170 à 175, sans constater de véritable changement, mais les champions le faisaient : donc ça devait être bien ! Les vieux poncifs ont la peau dure dans le vélo il y a les pneus, les braquets, … et le manivelles. Aujourd’hui, rouler en 28 à 5 bars n’est plus hérétique … je roulais sur des boyaux de 18 gonflés à 8bars. Essayons de comprendre ce que les nouveaux matériaux apportent au vélo.

Les études réalisées sur la longueur des manivelles n’ont pas vraiment démontré que la puissance variait significativement. Je vous invite à consulter cette très bonne vidéo qui fait un synthèse très intéressante du sujet … J’y ai trouvé de nombreuse réponses, notament en ce qui concerne l’évolution de ma position sur le vélo.

Calcul théorique …

Me concernant si j’applique la règle 41% sur ma longueur de tibia de 408 : ça fait 167 mm … Finalement je ne serais pas loin de la vérité théorique.

Maintenant que je sais tout ça je comprends pourquoi j’enroule plus facilement mon braquet unique de 46×19. Que ma vitesse de rotation (non mesurée) me permet de friser le 40km/h sur le plat (pas longtemps : ma moyenne étant plutôt à 30/32 km/h). Que je grimpe des pentes jusqu’à 12% (si ça ne dure pas longtemps) et que des sorties autour de 100 km avec jusqu’à 1000 m de D+ ne me posent aucun problème. Le point mort haut a partiellement disparu de mon pédalage.

Ma position sur le vélo est devenue plus aéro, mes mains sont plus facilement en bas dans le fond des drops. Aurais-je gagné en souplesse : à mon âge ce serait étonnant. Mes genoux montent moins haut et j’attaque plus tôt la descente du mouvement de rotation. Un peu comme les triathlètes, je m’avance sur l’avant de la selle pour appuyer sur le levier, sans avoir l’impression de marquer à chaque tour de manivelle un temps d’arrêt. Ça me fait penser à une autre sujet que je vous proposerais concernant la longueur des selles.

J’avais un peu intuité tous ces éléments pendant le confinement en roulant sur mon home trainer en 42 x 17, avec ces manivelles du pédalier Gipemme Pista, dont j’ignorais totalement la longueur de 165.

Du coup, et pour conclure cette réflexion sur les petits bras (comme disent les québécois ), je vais adopter sur mon prochaine single des manivelles de 165, car je suis désormais convaincu de l’efficacité de la formule.

Attention pour l’instant cela est sans conclusion hâtive concernant d’autres pratiques, je restreins ce choix à un usage en single speed ou fixie. Pour ma randonneuse 70’s équipée d’un ancien plateau TA d’époque, je reste en 170. Pour mon gravel WishOne et son pédalier Praxis je reste en 172,5 …

Sur ma randonneuse 70's les manivelles du pédalier T.A. mesurent 170 - photo Bike Café — Pour mon gravel WishOne et son pédalier Praxis je reste en 172,5 … photo Bike Café

J’attends et j’espère vos réactions à cet article … Est-ce une question que vous vous êtes posée ? … Dans ce contexte visant à raccourcir, quelles seront les options des marques de vélos qui pré-équipent leurs vélos catalogue de manivelles en fonction des tailles de cadre ? …

Le nouveau Addict Gravel de Scott

Par

Rédaction Bike Café

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28 juillet 2021

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La gamme Addict gravel n’est pas nouvelle et nous avons testé par le passé sur Bike Café quelques modèles. En 2016 on avait fait la Gravel Roc avec En 2018 Dan avait testé le modèle 20 et en 2019 c’est Laurent qui a testé le 30. La nouvelle mouture du SCOTT Addict Gravel annonce un gros changement avec un vélo plus polyvalent qui cible plus largement les amateurs d’aventures en plein air.

Les vélos de Gravel sont “tendance”, ce n’est pas un secret. Le marché du Gravel voit de plus en plus d’aventuriers et d’amateurs de cyclisme découvrir les possibilités infinies qu’offre ce type de vélo, sur des terrains les plus variés. Pour mieux vous retrouver, osez vous perdre : cela sera facile avec le nouvel Addict Gravel.

Une nouvelle orientation

Après des années de conception, SCOTT lance son tout nouvel Addict Gravel, un vélo conçu dans le but de répondre aux critères suivants : rapidité sur goudron, confort sur tous types de terrains difficiles et excellente maniabilité sur pistes accidentées. « Notre objectif était de construire le vélo de Gravel ultime, pour que vous puissiez aussi vous en servir pour toutes vos aventures », explique William Juban, Responsable du service ingénierie pour les vélos de route SCOTT. « Un vélo capable de tout faire. Le résultat est le vélo de Gravel probablement le plus rapide, le plus performant et le plus fun actuellement disponible sur le marché. » Willian n’hésite pas en lançant cette affirmation … faudra quand même qu’on vérifie 😉

La marque SCOTT est connue dans le secteur du vélo pour son expertise dans le travail du carbone. Son savoir-faire s’illustre sur l’ensemble de sa gamme de VTT et de vélos de route. Les années d’expérience au plus haut niveau dans ces deux disciplines, alimentent la créativité des ingénieurs qui ont créé ce le tout nouvel Addict Gravel. Il viendra combler l’écart qui séparait ces deux mondes, en fournissant ainsi aux amateurs de Gravel la solution ultime.

Le tout nouvel Addict Gravel, entièrement repensé, offre non seulement une construction de cadre ultra légère, mais aussi une géométrie plus progressive, un dégagement des pneus plus important et davantage d’emports pour le bikepacking. Grâce à l’aide de Syncros, marque de composants appartenant à SCOTT, ce modèle est pensé pour une intégration de haut niveau : l’acheminement des câbles est entièrement intégré, et avec son combo guidon/potence mono-pièce Syncros Creston iC SL X, l’Addict Gravel présente un look extrêmement épuré.

Géométrie

Les cotes des nouveaux modèles gravel Scott Addict

La géométrie a été optimisée afin de permettre un pilotage adapté au gravel. Le but a été de créer une géométrie bien équilibrée, pour apporter davantage de grip, d’intuitivité et de contrôle surtout pour les pilotes qui apprécient s’engager dans des sections techniques. Elle présente un reach augmenté, un axe de fourche plus long, un boîtier de pédalier plus bas et une potence plus courte, pour obtenir un vélo plus agile et plus stable, tout en continuant d’offrir une position optimale favorisant l’efficacité de pédalage, même avec des pneus plus larges. Le dégagement des pneus a été augmenté à 45 mm pour des pneus de plus large section que les anciens modèles gravel de la marque qui étaient plus proche de cyclo-cross que des VTT.

Légèreté

Les modèles de la gamme SCOTT Addict sont réputés pour leur construction extrêmement légère, et le nouvel Addict Gravel ne fait pas exception à la règle. Grâce à une construction astucieuse et à des renforts apportés dans certaines zones, les ingénieurs sont parvenus à créer un kit de cadre léger mais ultra résistant. Le cadre de l’Addict Gravel Tuned pèse 930 g, et sa fourche 395 g.

Intégration

Le nouvel Addict Gravel présente un passage des câbles, mécaniques et électroniques, entièrement intégré, identique à ce qu’on trouve sur l’Addict RC ou le Foil RC. Cela est rendu possible grâce au tout nouveau cockpit SYNCROS Creston iC SL X. Ce dernier combine ergonomie, conformité et légèreté comme aucun autre guidon actuellement disponible sur le marché. Il présente un flare de 16°, pour une maniabilité optimale sur route, et un poids impressionnant de seulement 335 g. Afin d’améliorer l’absorption des chocs, les sections supérieures ont été encastrées, pour permettre l’utilisation d’une guidoline plus épaisse et spécifique au gravel, offrant ainsi un design plus intégré.

Le passage des câbles intégré offre non seulement une apparence épurée et de qualité, mais il améliore également la ventilation à l’avant, et optimise l’espace en supprimant les câbles en contact avec les sacoches de guidon.

Fixations

Le nouvel Addict Gravel est doté de supports astucieux pour équipements et accessoires. Il est ainsi paré pour toutes les aventures. Vous trouverez un support pour les sacs et accessoires à visser sur le tube supérieur. Comptez aussi sur un support sur le tube diagonal, permettant d’accueillir un porte-bidons supplémentaire ou une boîte à outil. Deux positions de porte-bidons différentes, pour un accès facilité lorsque vous roulez avec une sacoche de cadre. Les fixations pour garde-boue constituent également une nouvelle caractéristique.

Caractéristiques

TUBES AÉRODYNAMIQUES

Le gravel et l’aérodynamisme peuvent aussi aller de pair. Le design aérodynamique « Airfoil » breveté de SCOTT a été appliqué à ses tubes principaux (tube diagonal, tube de direction, tube de selle, tige de selle, haubans) afin d’optimiser la ventilation et de réduire la résistance générale, sans faire aucun compromis en termes de confort et de conformité.

TAILLES DE DISQUE

Tous les modèles Addict Gravel sont munis de freins à disque hydrauliques et de disques de 160 mm, pour une performance de freinage parfaite. À l’avant : 160 mm/180 mm ; à l’arrière : 160 mm/140 mm.

COMPATIBLE AVEC MONO OU DOUBLE PLATEAU

Ce vélo est parfaitement compatible avec des transmissions simple (x1) ou double (x2) Pour le « x1 », la fixation du dérailleur avant peut être remplacée par un guide-chaîne spécifique au vélo ou par un cache de fermeture.

GARDE-BOUE

L’Addict Gravel est livré avec des fixations pour garde-boue bien dissimulées sur le hauban et la fourche. Espace de 40 mm entre les pneus et les garde-boue.

CONTESSA ADDICT GRAVEL

Découvrez le tout nouveau Contessa Addict Gravel 15. Quel que soit le chemin que vous emprunterez avec cette machine conçue pour l’aventure, elle saura relever le défi et vous mener jusqu’à votre destination. Le Contessa Addict Gravel présente lui aussi une géométrie progressive, un dégagement des pneus augmenté, davantage de fixations pour sacoches, une intégration complète des câbles et une construction de cadre incroyablement légère. Ce qui différencie le Contessa, ce sont ses composants spécifiquement sélectionnés, ses points de contact et son design emblématique.

La NOUVELLE gamme Addict Gravel

Vous trouverez 5 modèles différents au choix Des options x2 (double plateau) sont disponibles auprès de SRAM et Shimano, et une version x1 chez SRAM uniquement. La version Tuned sera même munie d’un capteur de puissance Quarc. Reste à découvrir en août les spécifications de l’Addict Gravel 20 (le 10 août seulement). Pour compléter cette gamme Gravel, un nouveau Speedster Gravel sera également présenté en août.

Prix et disponibilité

Toutes les informations relatives aux prix et aux spécifications seront disponibles sur scott-sports.com.

Jusqu’où peut-on aller pour chercher le “graal” cycliste ?

Par

Jean-Lin SPRIET

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26 juillet 2021

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Vélo Alex Singer — Jusqu’où peut-on aller pour chercher le "graal" cycliste ?

Jean-Lin cherche, tâtonne, expérimente. Jusqu’où ira t-il dans sa recherche du “graal” cycliste ? Existe-t-il une formule magique pour créer une osmose parfaite entre le cycliste et son vélo. Jean-Lin est un cycliste curieux qui ne ménage pas ses efforts. Il multiplie les expériences, pour chercher l’alchimie qui transformera l’acier, le carbone, les équipements les plus divers … en or pour un cycliste en quête de perfection.

Au mois de mars, dans le cadre de son projet consistant à faire en solo les courses “Classiques”, il s’est lancé sur l’itinéraire de Paris – Tours, sur un pignon fixe tout acier de conception “classique” également … Voyons quelles nouvelles réponses lui ont été apportées après cette virée de 190 km face au vent ?

Laissons Jean-Lin nous expliquer …

« Juste avant ce troisième confinement, j’ai eu la chance de rouler sur un vélo exceptionnel et particulier : un pignon fixe d’Alex Singer. Il est d’une simplicité remarquable et roule divinement bien. Je vais l’emmener, ou plutôt c’est lui qui va m’emmener … sur quelques “classiques” dès que je pourrais rouler au delà du périmètre auquel nous sommes contrains (c’était en mars 2021). »

Présentation

La ligne de son cadre en acier est harmonieuse, avec un tube horizontal parallèle au sol. Deux gardes-boue, une pompe, des portes bidons viennent habiller ce vélo minimaliste. Braquet de 51×21 je n’y croyais pas, mais l’expérience que j’allais vivre m’a appris à apprécier ce ratio. Sincèrement, il ne me manque qu’une sacoche avant, ou plus, pour partir à l’aventure, celle qui vous emmène sur des routes qui vous font parcourir un bout du territoire. Pas des routes d’entraînement maintes fois “remâchées” … on se comprend.

Un Paris – Tours qui m’a joué des tours

Je suis donc parti sur l’itinéraire de Paris – Tours, avec ce beau Singer. Cette course classique avait lieu à l’époque en mars. Ça tombe bien, nous sommes en mars … Départ à 6h de la maison avec l’intention de prendre le train de 17h à Tours pour rentrer au bercail, juste avant le couvre feu de 18h. L’histoire était simple sur le papier : très peu de dénivelé et 270 km, rien d’affolant.

Je sors de Paris et de sa couronne, pour arriver en vallée de Chevreuse. Je franchis les quelques bosses pour prendre plein Sud. Olivier Csuka, de Singer, a eu la prudence de me demander quelle route j’envisageais. J’avais retrouvé le tracé originel du Paris Tours 1903 qui passait par Orléans, et suivait la Loire en direction de Tours.

En sage Olivier me dit :

– « Il y a du vent du Sud Jean-Lin, tu l’auras dans le pif ! »
– Oui c’est sûr et les plaines sont longues dans le coin.
– « Tu ferais mieux de passer vers Dourdan, Rambouillet, Chartres Chateaudun, … C’est le parcours de Paris Tours Paris classique que nous faisions à l’époque. Tu l’auras un peu moins de face. »
– Ok
– « Et surtout ne force pas ça ne sert à rien ...»

Pas faux… Je sors de la vallée de Chevreuse, j’arrive vers Orphin. Le vent souffle de face, puis de plus en plus fort. Je sens que je suis obligé d’appuyer bien d’avantage sur les pédales. Je n’ai pas mis mon capteur de puissance. Lorsque Olivier m’a appelé pour parler du ratio, toute son expérience a parlé : « 48 x 17 c’est trop gros, 51 x 21 c’est pas mal ». À ce moment là, deux solutions : est-ce que j’écoute son conseil, ou je reste ancré dans mes convictions. Comme je suis d’un naturel curieux, j’essaie ce qu’Olivier me conseille : et grand bien m’en a pris.

La traversée de la Beauce a été infernale : physiquement et moralement. Je ne vais pas vous faire le tableau de la Beauce : c’est chiant et dur surtout côté moral. Les éoliennes me rappellent que le vent est contre moi (sans blague), le paysage est monotone : des champs et des villages ravitaillés par les corbeaux. C’est difficile, et je me suis vraiment employé à bien rouler malgré la situation. En sortant de Danzé, juste après la Ville au Clerc, un beau carrefour. Je dois aller tout droit vers Azé. Je regarde ma vitesse moyenne, la distance à parcourir pour arriver à prendre le train de 17 h : impossible car il faudrait rouler à 30 km/h de moyenne sur les 90 derniers kilomètres avec 50 km/h de vent de face. C’est sport, ça aurait pu passer avec le vent dans le dos, mais aujourd’hui c’est une autre histoire. Je prends la tangente. Direction Vendôme à 10 bornes.

Boulangerie, train et retour au bercail. Ce n’est que partie remise. Jusqu’à quand ?

La morale de l’histoire

Je roule sur des vélos en acier et j’ai aussi deux vélos en carbone (Trek Domane carbone 600 et 700 et BMC Roadmachine SLR01) plutôt moyen / haut de gamme. J’ai un pignon fixe en acier (Columbus Life avec une fourche en carbone Enve, un full acier et un Cyfac en inox 953 de Reynolds avec fourche carbone. J’écris ces précisions, pas pour vous déballer ma collection, mais simplement pour vous dire que j’ai expérimenté des matériaux différents. J’ai roulé avec des pneus avec des chambres en latex, butyl, du tubeless et des boyaux. Ce qui me permet d’avoir une bonne base de comparaisons.

Le cadre du Singer est en acier Reynolds 531 de la tête aux pieds. Pas de doute, c’est écrit dessus. Et je suis assez bluffé de la petite histoire que nous avons vécu ensemble. En effet, cette série de tubes, résistants et d’une grande simplicité, sont incroyablement fins, comparés à ceux plutôt bodybuildés de mes vélos. Le Singer possède une douille de direction en 1 pouce, mes vélos ont une douille de 44 mm. Le tube diagonal fait 29 mm de diamètre, mon Cyfac et mon fixe affiches 39 mm. J’ai utilisé une paire de roue en carbone de 35 mm avec boyaux et freins sur jantes, cela va s’en dire. Les fourreaux de fourche sont d’une finesse à faire peur. Rien à voir avec une fourche carbone Enve ou Columbus. On est sur des options très différentes, et pourtant il m’est apparu une sorte de fluidité qui s’est inscrite au fur et à mesure des kilomètres. Il me semble que plusieurs paramètres entrent en ligne de compte et viennent bousculer quelques idées reçues, et ça j’aime bien.

Ce vélo est donc plus flexible que les cadres que je possède. Les bases arrières plus longues et fines, le cadre plus droit et un peu plus lourd. C’est un cadre à raccords et j’ai pesé le vélo à 9 kg, avec les roues carbone à boyaux et sans bidons. Le poids je ne reviens pas dessus, c’est de l’histoire ancienne sauf à participer à une compétition et à grimper le plus vite possible, son importance n’est pas fondamentale. Ce Singer est le vélo le plus “tendre” que j’ai roulé à ce jour. J’ai cru perdre en rendement après les premiers tours de roues : il n’en est rien. Le boîtier de pédalier se déforme plus, et revient plus lentement aussi. La cadence de pédalage et le braquet doivent assurer la synchronisation avec la réaction de la matière.

Les braquets d'Eddy Merckx — Avez vous vu une cassette avec un pignon de 30 sur un des vélos d’Anquetil, Merckx ou Vieto ? photo DR

À l’époque des cadres en acier de course, les coureurs utilisaient de plus grands braquets. Avez vous vu une cassette avec un pignon de 30 sur un des vélos d’Anquetil, Merckx ou Vieto ? Je ne pense pas. Et la taille des pédaliers ? Ben, c’était pas petit non plus ! Qui veut essayer de grimper le Ventoux en 42 x 25, tout à gauche ? Le truc marrant, c’est que la différence des temps d’ascension entre ceux de cette époque et ceux d’aujourd’hui ne sont pas dingues. On parle de quelques minutes, et parfois des mêmes chronos en fonction des coureurs… Pas sûr que nous roulions plus vite aujourd’hui. Ce que je retiens c’est que nous nous sommes adaptés. Sur mon vélo en Inox avec des vitesses c’est caricatural. Le boîtier de pédalier se déforme beaucoup moins. Je suis obligé d’augmenter ma fréquence de pédalage pour ne pas sentir que je bute contre mon cadre et travailler avec lui. Cela veut dire que je n’ai pas la force et une puissance suffisante en montée pour faire travailler mon cadre, le tordre et le faire revenir en sa place à chaque tour de pédalier. Je dois donc augmenter ma fréquence de pédalage. Et sur du carbone plus raide ? Aussi … ce phénomène, par lequel une matière se déforme sous l’application d’une force pour revenir à sa place initiale, s’appelle en physique le phénomène d’hystérésis. Il s’applique sur le boîtier de pédalier et aussi (on oublie souvent d’en parler) sur les pneus. Les pros de l’époque utilisaient des boyaux de 19 ou 22 mm et parfois 25 mm devant quand la saison des pavés arrivait. Je vous mets au défi de plier un boyaux de 19 mm gonflé à 10 ou 11 bars.

Si nous nous résumons : gros braquet + boyaux raides + cadre souple = effet de compensation de l’un par rapport à l’autre. Aujourd’hui l’équation est différente : carbone dur + petit braquet et cadence haute + pneus larges à basse pression = compensation de l’un par rapport à l’autre. Est ce que les pratiquants sont les mêmes : ma réponse est oui. Nous nous sommes simplement adaptés.

Les fourches sveltes ou musclées, à patins ou à disques, avec ou sans des gardes-boue, ne travaillent pas de la même manière. La fourche droite en acier (sans courbure de Colnago) a apporté beaucoup de rigidité, idem pour le carbone. Celle de ce Singer est en acier avec des fourreaux fins et cintrés. Autrement dit elle est aux antipodes de ce qui ce fait aujourd’hui. Je vais vous l’écrire comment je l’ai vécu sur les 190 km. La fourche travaille et elle AMORTIT : oui, oui, … vous avez bien lu. En roulant je voyais la fourche travailler, c’est impressionnant, et ça change tout. Le gain en confort est celui d’un autre monde, ni plus, ni moins. J’ai roulé avec des boyaux en faisant le cinglé dans le Ventoux et sur les pavés du Nord, j’en connais le feeling. Là c’est autre chose. Les vibrations qui remontent dans le cintre, et donc les bras sont beaucoup plus faibles. C’est très perturbant au début, ensuite j’y ai vite pris goût … La contre-partie négative à mon sens, c’est le travail de la fourche quand je me dresse sur les pédales. Je ne m’y suis pas encore fait. Je n’ai pas encore assez roulé sur le vélo, je me laisse encore un peu de temps.

Pour les pneus l’idée n’est pas de revenir sur le débat boyaux, chambre à air ou tubeless. Ce que je retiens c’est le complément de tendresse qu’apporte la carcasse et la largeur du pneu à l’ensemble. Clairement ce sont les flancs des boyaux qui travaillent tout comme pour le tubeless. C’est un débat que l’on entend aujourd’hui : rouler à basse pression et avec des pneus plus larges ne diminue pas le rendement. Ce qu’on omet de préciser c’est le type de vélo ! Jan Heine, l’homme derrière la marque René Herse, l’écrit ici et là. Il n’est pas le seul à le dire. Pour moi ce n’est pas suffisant et il faut prendre le vélo dans son ensemble, c’est-à-dire avec le développement et la matière du cadre. Aujourd’hui plusieurs marques vendent des cadres en carbone avec des pneus de 28 ou 32mm pour ajouter du confort. Personnellement le 28 mm m’est amplement suffisant. Sans appel : cadre carbone ou acier. Et en descente je sature beaucoup moins en vitesse qu’avec du 35 mm, comme j’ai pu l’expérimenter. Les pneus de 35 mm de Rene Herse que j’ai utilisé sur 5000 km sont venus compenser la fermeté de mon vélo. Adaptation quand tu nous tiens.

Plus je cherche, plus il me vient des questions.

La question n’est pas celle de l’acier ou du carbone, sur jantes ou des disques, c’est tout simplement celle de ma force, ma technique de pédalage, mon confort de conduite et de ma propension à sentir quand je me suis harmonie avec mon cadre. Je cherche à être efficace pour maximiser la transmission de ma force et ma puissance sur mon vélo. Je suis à peu près convaincu que lorsque je choisis le bon braquet et la dimension et pression de pneus je me sens beaucoup plus confortable sur un carbone que sur de l’acier. Dans l’autre sens ça fonctionne aussi … Cela veut sans doute dire que c’est cette recherche d’harmonie avec le vélo sur lequel on roule qu’il faut rechercher avant d’acheter un nouveau vélo.

La seconde vient du pignon fixe que j’adore pratiquer depuis pas mal de temps. Donc c’est un sujet pour lequel je suis extrêmement objectif cela va s’en dire 😉 … J’ai fait avec autant de BRM que des courses à la con. J’ai aussi déjà posé le pied à terre quand ça monte trop. Je me suis déjà cassé la margoulette sur les pavés du Kemmelberg, parce que pas assez de vitesse et de force pour grimper sereinement. Bref je pourrais le prendre pour passer quasi partout, à condition d’avoir 2 pignons, 1 de chaque côté de la roue arrière pour grimper un peu plus sereinement les cols. Je n’ai pas l’expérience des grands cols en pignon fixe comme d’autres. Toutefois je reconnais que ça me tente autant que ça m’effraie. Ça va venir et en attendant je goute sa simplicité, l’esthétique et la franchise de sa pratique. Je m’applique à travailler : même pignon, cadence différente. J’y suis ou j’y suis pas, lui le vélo reste sans broncher, et j’avoue que ça me plait.

Jusqu’où peut-on aller pour chercher le "graal" cycliste ? — Alors jusqu’où irai-je ? photo Jean-Lin SPriet

Alors jusqu’où ? jusqu’où irai-je ? C’est peut-être là que réside un autre chemin : quelle conscience ai-je de mes sensations et quel temps je me donne pour les découvrir ? au travers de combien de vélos ? Est ce moi qui ne trouve pas la bonne combinaison, braquet-cadre-pneus ? Est-ce mon vélo qui est « bizarre » ? est ce moi qui veut me faire plaisir ou qui cherche une excuse pour changer de vélo parce que cet autre me fait de l’oeil ? Exprimé ainsi ça ne convient pas et pourtant j’entrevois tellement de paramètres qui peuvent changer mon comportement cycliste et le monde qui m’entoure.

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On the road again … un peu de matos pour la route

Par

Patrick

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24 juillet 2021

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On the road again, test de matos vélo de route

Sur Bike Café on aime le gravel, le fixie, la longue distance, … mais aussi la route. Et pour cela j’ai déniché quelques produits qui ont été pour moi de belles découvertes. La somme des petits bénéfices apportés par ces équipements, a amélioré de la tête aux pieds ma pratique du vélo.

Que ce soit pour la vision : avec la nécessité, en cette période estivale, de gérer les transitions entre les zones fortement éclairées et les parties très sombres, le confort : pour éviter les douleurs des mains sur le guidon au fil des kilomètres, l’efficacité : pour transmettre toute ma puissance au vélo grâce à des chaussures de route semelle carbone …

Les chaussures DMT KR3, les gants Giro Supernatural et les lunettes Ultimate de Julbo - photo Bike Café — Les chaussures DMT KR3, les gants Giro Supernatural et les lunettes Ultimate de Julbo – photo Bike Café

DMT KR3, ah si j’étais Pogacar !

Les italiens sont les rois de la chaussure : ce n’est pas une légende. Je l’ai une nouvelle fois vérifié avec la marque DMT. Créée en 1980, la marque italienne DIAMANT est devenue DMT en 1999. L’originalité de sa production repose sur des avancées technologiques majeures, avec notamment la solution 3D, adoptée pour sa nouvelle collection 100% KNIT.

Les chaussures DMT sont distribuées par Italvet, qui gère quatre marques de référence sur le territoire français. Les textiles confectionnés par ALÉ (que nous aimons beaucoup), les cadres et les vélos en carbone CIPOLLINI, les chaussures DMT donc, et encore les rubans de cintre SILVA. De quoi rouler totalement à l’italienne. Les chaussures DMT sont portées par de grands champions comme Tadej Pogacar, double vainqueur du Tour de France, ou par le sprinteur Elia Viviani. Cela situe le niveau de professionnalisme de cette marque, encore peu connue sur le marché français.

Chaussures DMT KR3 - photo DMT — J’ai choisi le modèle KR3, qui est une version simplifiée du modèle haut de gamme KR1 – photo DMT

J’ai choisi le modèle KR3, qui est une version simplifiée du modèle haut de gamme KR1 : restons modeste ! C’est la conception de ce modèle qui m’a séduit. En effet, son originalité est de proposer pour sa tige, une technologie 3D Knit posée sur une semelle carbone parfaitement rigide. Curieuse alliance, et antagonisme assumé. Ça méritait d’être testé. J’ai dans une vie sportive antérieure pas mal couru et testé un bon nombre de chaussures de running. Je connais donc l’intérêt du dessus tricoté, qui permet une certaine souplesse de mouvement. Pour le vélo c’est une autre histoire, car il n’y a pas de déroulé du pied. Par contre, en vélo, il y a la nécessité de transmettre à la pédale, la force exprimée par le cycliste de façon efficace. Pour être efficace, il faut donc que le pied soit bien maintenu. Voyons comment cela se passe avec ces chaussures tricotées ?

La première épreuve avec ces KR3 : c’est le chaussage. Il est impératif d’avoir un chausse-pieds pour glisser son pied dans l’orifice, sans languette, de cette chaussure. Une fois installé à l’intérieur : c’est la récompense, on ressent une impression de confort immédiat. Quelques crans du serrage Boa IP1 unique, et mon pied est parfaitement bien installé à bord. La taille 41,5, habituelle pour moi, est parfaite. Au niveau du talon, des inserts antidérapants maintiennent le pied bien calé, pour éviter qu’il ne se soulève lors du pédalage. La tige est constituée de 2 catégories de tissage : au centre un knit très aéré et souple et sur les bords, allant vers la semelle, un tissage enduit plus rigide. La semelle carbone me semble très rigide, et remonte bien sur le côté pour assurer son rôle de transmission de l’effort. Elle possède un talon vissé qui pourra potentiellement se remplacer en cas d’usure. Les fixations de cales 3 trous offrent une belle latitude de réglage.

La ventilation : c’est le pied

L’essai s’est déroulé fin juin et début juillet dans le sud de la France. La chaleur est déjà présente, et cela va me permettre d’évaluer l’intérêt de la construction 3D au regard de l’aération du pied. Ma première sortie se fera en single speed sur route vallonnée. Le ressenti est très différent de celui de mes chaussures habituelles. Il en ressort un mélange de confort et d’efficacité. Le pied est moins compressé que dans des chaussures classiques, d’où une vraie sensation de confort et en même temps l’appui est ferme et efficace. Je ressens surtout cette efficacité dans les faux plats montants. La forme de la semelle carbone et sa rigidité permettent un pédalage d’une fermeté incroyable. L’alliance du confort de la tige et de la rigidité de la semelle, qui me semblaient à priori antagonistes, se passe vraiment bien.

Les sorties se sont enchaînées, plus longues avec du dénivelé avec mon vélo de route. Le constat en matière d’efficacité a été le même. J’ai vraiment apprécié la ventilation du pied. Lors de sorties sous 35°C le pied respire, aucune sensation d’échauffement de la plante du pied grâce à une entrée d’air à l’avant de la semelle. Le réglage par le Boa unique est amplement suffisant, je l’ai peu utilisé en roulant car même bien serré, le pied ne se sent pas compressé.

Au début de ce test, j’étais un peu dubitatif sur le concept. Bon d’accord, Pogacar fait des merveilles avec ses DMT, mais moi je n’ai pas la classe de ce champion. Ces KR3 m’ont convaincu, et à part la difficulté du chaussage, à laquelle on s’habitue, je les adopte et je pense que nous allons passer un bon été ensemble sur les chaudes routes de Provence.

Mon avis …
J’ai aimé Efficacité / confort Aération Réglage précis	J’ai moins aimé Le chaussage nécessite un chausse-pieds La semelle carbone résiste mal aux agressions des pédales

Mon avis …

J’ai aimé

Efficacité / confort
Aération
Réglage précis

J’ai moins aimé

Le chaussage nécessite un chausse-pieds
La semelle carbone résiste mal aux agressions des pédales

Prix : 229,90 €

Poids : 225 g en taille 42

Existe en 3 couleurs : noir / blanc / bleu

www.italvet.fr

Julbo Ultimate, je ne suis pas Martin Fourcade

Créée en 1988, l’entreprise jurassienne Julbo est devenue une référence dans le monde de la lunette sportive. Elle présente en 2021 ce nouveau modèle de lunettes sportives, baptisées Ultimate. Positionné plutôt haut de gamme, ce modèle doté de verres particulièrement performants, est très polyvalent et les amateurs de sports nature pourront les utiliser en vélo, pour le running ou encore en rando montagne.

Le design du produit est superbe. La ligne est sobre, les verres sont bien enveloppants, les branches fines et galbées conviendront à tous les visages, le pince-nez 3D est particulièrement ergonomique. J’ai choisi une monture noire, qui pourra s’harmoniser avec mes différents casques et toutes mes tenues de vélo. Ces lunettes existent en 7 teintes différentes. Ces Ultimate sont déclinées d’une version spéciale en carbone signée Martin Fourcade, dont seules 347 pièces numérotées ont été mises sur le marché. Le chiffre de 347 n’étant pas pris au hasard : il s’agit du nombre de départs sur le circuit international de Martin, lors de sa carrière. Ne cherchez pas ce modèle carbone, le stock est épuisé. Les lunettes que je possède reprennent toutes les caractéristiques du modèle dédié au champion, mais la monture n’est pas en carbone et son prix, qui reste malgré tout élevé, est plus acceptable.

Lunettes Julbo Ultimate - photo Julbo — Le design du produit est superbe. La ligne est sobre, les verres sont bien enveloppants, les branches fines et galbées conviendront à tous les visages, le pince-nez 3D est particulièrement ergonomique. Ici dans le coloris roue : pas mal non plus – photo Julbo

Du côté optique, les Ultimate sont équipées des fameux verres photochromiques Reactiv Performance 1-3. Ils sont particulièrement efficaces, et leur nom est bien choisi car leur réaction par rapport aux changements de luminosité est remarquable. Atteint par une destruction partielle des mes nerfs optiques, mes yeux réagissent lentement à ces variations lumineuses. De fait, j’ai vraiment apprécié ces verres qui m’aident beaucoup à gérer ces transitions notamment lorsque, venant d’une zone ensoleillée, je passe en zone sombre. Ces changements de luminosité sont fréquents dans ma région de Provence, sur route comme en gravel.

Ce n’est pas la seule qualité de ces verres, qui bénéficient également d’un traitement oléophobe sur leur face externe. Comme il ne pleut pas en ce moment, j’ai testé cet aspect avec un brumisateur : l’eau roule sur la surface. Côté interne les verres sont traités anti-buée, ce qui renforce déjà l’effet obtenu par une très bonne ventilation. Pour le tester, il suffit de se coller un masque chirurgical sur la bouche et le nez, et ça marche plutôt bien.

Les lunettes sont fournies avec un étui semi-rigide très pratique (on peut le glisser dans la poche du maillot ou dans sa petite sacoche de cadre) et une pochette en tissu doux qui permet également d’essuyer les verres en cas de besoin.

Look discret

Du point de vue maintien, j’ai apprécié les branches customfit que l’on peut ajuster pour un réglage. Elles sont recouvertes, dans la partie interne d’un matériau « Grip Tech » qui est doux et qui ne colle pas aux cheveux. J’ai utilisé des casques de marques différentes sous lesquels les lunettes se sont glissées discrètement. Le système 3D Fit Nose possède des ailettes que l’on peu rétrécir ou élargir afin que les lunettes s’adaptent à tous les types de nez.

En conclusion ce produit est excellent. J’ai apprécié son look plutôt discret, sa belle surface de protection, l’efficacité de la réactivité des verres, son ergonomie et son confort. Seulement 27g sur le nez, ça change la vie. De plus ces lunettes ne glissent absolument pas sur le nez, même en gravel sur des pistes pas très lisses. Le seul détail qui peut refroidir l’acheteur, sera le prix : 190 €, c’est une somme. Le pratiquant d’outdoor amortira son achat, car ces lunettes sont totalement polyvalentes pour permettre la pratique de tous les sports en extérieur.

Mon avis …
J’ai aimé La réactivité des verres Le look sobre L’ergonomie et le poids	J’ai moins aimé Le prix, mais compatible multisports et permet de n’avoir que ces Ultimate pour toutes les pratiques. Légère gêne visuelle de l’insert vertical entre la monture et le pince-nez.