Petit guide pour retaper un vélo ancien

Vous avez dégotté sur un vide-grenier un vélo en piètre état. Votre instinct de Saint-Bernard s’est réveillé, en échange de quelques euros, vous avez rapporté votre découverte à la maison. Vous voilà maintenant devant le chantier, ne sachant pas par quel bout commencer. Comment procéder à sa remise en état ? Comment choisir des pièces de remplacement pour remettre sur la route ce vélo d’un autre âge ? Voici un exemple en forme de guide qui pourra on l’espère vous être utile …

L’histoire de notre Motobec

« Toi qui t’y connait, tu pourrais me trouver un vélo pour aller au boulot et me balader dans le coin ? … » C’est cette demande, émanant de mon voisin, qui m’a lancé dans ce nouveau chantier de restauration. Nous avons une petite expérience de la chose sur Bike Café, c’est d’ailleurs sans doute pour cette raison que mon voisin m’a fait cette demande ! Cette fois, il s’agit de faire plaisir à quelqu’un et contribuer au maintien de sa forme physique, ainsi qu‘à la réduction de ses frais d’essence. À l’occasion d’une brocante locale, j’ai négocié pour 20 € un antique vélo Motobécane.

L’affaire a été vite conclue, le vélo est sans ses pédales et passablement rouillé, sous sa robe vert « candy ». C’est un modèle sorti de l’usine Motobécane de Pantin, écrous papillons Huret, un seul plateau et 4 vitesses, avec une taille de 56 cm. Ses gardes-boue sont en bon état, preuve qu’il a été peu utilisé. Datation probable : fin 60.

À la grande époque du vélo dans les années 50 à 80, il a été produit bon nombre de vélos sur la base de cadres en acier. Beaucoup de ces vélos sont aujourd’hui parfaitement utilisables et dans le contexte actuel de “ré-usage”, ils peuvent moyennant quelques travaux, retrouver leur fonction d’origine. Certains ont passé de longues années à s’ennuyer au fond d’un garage ou d’une cave. Le temps, et les conditions de stockage ont fait leur œuvre sur ces vieux biclous, et certaines pièces seront à changer pour remettre l’ancêtre sur la route.

Les caractéristiques principales de ces vélos sont : un cadre acier soudo-brasé avec raccords, des manivelles avec clavettes, des freins à patins, des roues de 700C ou de 650B. Il existait dans cette période quatre usages :

• Porteur, plutôt mono vitesse, cintre ville et porte bagage avant ;
• Vélo de ville (on dit vélotaf désormais) ou Demi course, multi vitesses, 3 ou 5 parfois 4 vitesses, cintre course ou plat ;
• Course, le haut de la gamme, avec double plateaux et équipements légers ;
• Routier, qui se différenciait par des roues demi ballon en 650B, triple plateaux, garde boues, porte bagages.

Sheldon Brown, cycliste américain hors du commun, fait l’apologie des vélos français de cette époque dans un article très complet de son site. On y trouve dans le détail les caractéristiques particulières de ces vélos. A consulter absolument : vélos Français (sheldonbrown.com).

Notre vélo Motobécane demi-course répond à ces caractéristiques et il entre dans la catégorie des vélos sur lesquels on peut faire une remise en état “libre”, car dans les vélos oubliés il faut distinguer :

• Les beaux vélos de course : les Peugeot de Thévenet, les Mercier de Poulidor, les Colnago de Merckx, les Raleight de Kuiper, les Gios de De Vlaminck… Toute la crème des vélos italien De Rosa…
• Les pièces de musée : des très vieux vélos témoins de l’époque pionnière du vélo et les belles randonneuses d’artisans comme René Herse, Alex Singer, Follis, Sablière… 
• Les vélos souvenir : les petites Madeleine de Proust familiale. Le vélo du grand-père avec lequel il a rejoint la zone libre, celui du papa avec lequel il a couru avec Geminiani…
• Les vélos un peu datés mais plus ordinaires : ils ont été produits en grande série dans les années florissantes de l’industrie du cycle chez Motobécane, Mercier, Peugeot, Manufrance, Gitane… 

De façon générique on qualifie tous ces vélos de “vintage”. Pour les 3 premières catégories, si on entame une restauration : il faudra la réaliser dans les règles de l’art, avec des pièces d’époque, sous peine de dévaloriser le vélo. Pour la 4ème catégorie, plus commune et répandue, on pourra avoir recours à des pièces “réplica” qui permettront de rester dans l’esprit. Elles seront choisies afin de prendre en compte la cohérence mécanique des pièces de restauration avec l’existant. C’est cette catégorie qui va nous intéresser pour remettre en état de marche ce Motobécane des années 60, sans que le poids financier de l’opération dépasse le prix d’un vélo neuf venant de la grande distribution.

Le projet 

Ce type de modèle, que l’on appelait autrefois “routier” était un vélo intermédiaire entre le “Demi-course” et la “Randonneuse”, autrement dit c’était un modèle “bâtard”. Il pouvait être un “vélo taf”, avant que l’on invente cette expression, ou un vélo pour se balader en fin de semaine. Séduit par le couleur et le look vintage de ce vélo, je vais lui donner cette même vocation après un “revamping” total et l’adaptation d’un guidon plat que je pense plus à propos, pour les déplacements urbains de mon cher voisin.

Diagnostic 

Direction l’atelier avec l’idée d’une restauration au plus simple, au plus rapide et à moindre coût en remplaçant ou pas, les pièces trop usagées. On les puisera sur le site du Lecyclo.com qui possède de nombreuses solutions pour ce type de restauration.

Dans un premier temps il s’agit de faire un diagnostic plus précis, en fonction de l’état des pièces. Il faut également se munir de l‘outillage qui sera nécessaire pour le démontage et remontage et le contrôle des pièces.

• Pour le contrôle : un pied à coulisse, une jauge d’usure de chaîne.
• Pour le démontage et remontage : un outillage classique comprenant les basiques clés, tournevis, pinces…
• Outillages particuliers pour ce type de vélo, pour le boîtier de pédalier : clé à griffe pour le côté gauche et clé plate de 27 ou clé à molette. On laissera en place la cuvette fixe côté droit / pédales : clé plate mince de 15 / boîtier de direction : clé plate de 22 ou clé à molette.

Consommables : white spirit, Miror, polish auto rénovation, chiffons, brosse, pinceau, vinaigre blanc, mousse d’acier 000, graisse, WD40, Rustol.

• J’avais vu sur la brocante que les pneus ne feraient pas un mètre de plus. À changer …
• Les roues : c’est toujours le dilemme ; il est tentant de remplacer ces roues acier un peu piquées avec ses vieux moyeux poussiéreux par une paire de roues neuves en jantes alu. Si elles sont moyennement voilées, sans impact de choc sur les jantes, il est économique de les conserver. Ce sera le cas.
• Le pédalier : il n’est pas mal avec ses manivelles Nervar en acier chromé à clavettes et le plateau « aviation », on va le garder. Pour le boîtier de pédalier : c’est après démontage qu’il faudra statuer. On peut se contenter de l’existant avec un nettoyage et un nouveau graissage suivi d’un réglage du jeu. 
• Le cintre : pour le projet mono vitesse et vélotaf, un cintre plat et des leviers de frein adéquat vont remplacer le cintre course d’origine et ses poignées de freins. On gardera la potence sous condition de respecter le même diamètre de cintre (dia 25).
• Le jeu de direction : rien à envisager en principe, réemploi après démontage, contrôle, nettoyage, graissage, réglage.
• Le dérailleur : fonctionne, on garde, mais on envisagera également une version mono-vitesse.
• La selle : est à changer, elle était d’origine en cuir, mais en trop triste état pour la conserver, on va donc la remplacer avec un montage identique sur chariot.
• Les freins : de marque Racer sont à vérifier, mais ils fonctionnent.
• Les accessoires : la question se pose pour les garde-boues assez élégants, avec le rappel de couleur verte du cadre. Par contre les tringles sont à changer. Pour l’éclairage on ne va pas garder la dynamo.

Sourcing des pièces 

Dans années 50 à 80 de nombreux standards ont été inventés en France, en Italie et en Angleterre et évidement tout ce petit monde ne fonctionne pas toujours ensemble (voir notre article sur le sujet). Les pièces actuelles ne pourront pas non plus se monter sur des filetages anciens. L’exemple le plus marquant est souvent celui des pédales actuelles qui ne pourront pas s’installer, comme dans notre cas, sur une manivelle ancienne. 

Une fois l’inventaire réalisé, nous avons fait notre marché sur le site LeCyclo.com où nous avons trouvé toutes nos pièces. Il existe notamment sur ce site de vente en ligne un univers complet réservé aux vélos vintage. Il est complet et bien renseigné avec des tutos sur les produits et des fiches détaillées.

Nous avons reçu toutes nos pièces en fonction des dispos, car aujourd’hui il faut savoir que le marché de la pièce de vélo est un peu tendu.

Le chantier 

On passe au démontage. Pour cela, vous pouvez vous consulter cet article de notre rubrique atelier.

Les trucs & astuces 

Pour redonner vie à une vieillerie, refaire du neuf avec du vieux, chacun y va de ses trucs. En voici quelques uns qui nous ont été révélés par un pro du vélo ancien (*).

Pour le cadre

Pour nettoyer l’ensemble et dégrossir –> Produit ménager liquide, White spirit à passer à la brosse et au pinceau. Évitez les produits agressifs du genre acétone, lessive de soude. Faites attention en passant sur les autocollants si vous souhaitez les conserver.
Pour redonner vie au cadre –> Mousse d’acier 000, vinaigre blanc, polish auto rénovation, Miror, Rustol. Une fois le cadre mis à nu, on commence par frotter les parties rouillées sans peinture avec de la mousse d’acier imprégnée de vinaigre blanc jusqu’à la disparition de la rouille. Les parties encore peintes seront frottées au chiffon avec du polish auto rénovation ou un produit genre Miror. On reprend en finition les parties qui étaient rouillées avec un antirouille (Rustol) au chiffon, une fine couche suffit.

Pour les pièces

En acier chromé ou non : pédales, manivelles, plateau, dérailleur, cintre, tringles, tige de selle, jantes, rayons… On utilise une brosse ronde avec des brins de laiton montée sur une perceuse pour un premier passage si la pièce est très piquée. On adoucit ensuite avec de la mousse d’acier toujours imbibée de vinaigre blanc et du polish pour le final.
En acier brut ou galvanisées il est nécessaire, pour stabiliser la rouille d’appliquer au chiffon de l’antirouille après “dérouillage”. Si vous êtes équipé d’une sableuse à micro billes, c’est encore mieux.
En alu : freins, potence, leviers de freins, moyeux : dégrossissage à la brosse rotative toujours laiton ou microbillage. Finition polish après avoir fait disparaître avec une lime fine les imperfections de joint de fonderie pour les pièces de frein.

La partie mécanique

Le remplacement de la roue libre, lorsque cela est nécessaire, nécessite l’emploi d’une clé particulière à créneaux difficile à se procurer. On se simplifiera la tâche en démontant uniquement la flasque de roue libre avec une clé à ergots (facilement disponible), le corps de roue libre restant serré dans l’étau devra se dévisser du moyeu (sens anti-horaire).

Après démontage des moyeux et un bon graissage, quelques tours de clé à rayon et un décapage à la mousse d’acier sur les rayons et les jantes, ces roues vont repartir pour une seconde vie.

C’est l’option retenue pour ce vélo. Les moyeux Atom alu, les jantes acier chromées Rigida ont retrouvé leur lustre d’antan, avec un peu d’huile de coude.

Les papillons de roues ont été délaissés au profit d’écrous classiques afin d’éviter le vol des roues. D’autant qu’elles ont fière allure maintenant avec les beaux pneus Michelin.

Pour le projet mono vitesse et vélotaf, le cintre droit et des leviers de frein adéquats remplacent le cintre course d’origine et ses poignées de freins. On gardera la potence sous condition de respecter le même diamètre de cintre (diamètre 25). C’est le cas pour notre projet.

Pour le jeu de direction (photos ci-dessus) vous n’aurez rien à envisager en principe, réemploi après démontage, contrôle, nettoyage, graissage, réglage, c’était le cas pour ce Motobécane. 

Boîtier de pédalier, jeu de pédalier : c’est après démontage qu’il faudra statuer. On peut se contenter de l’existant, avec un nettoyage et un nouveau graissage, suivi d’un réglage du jeu. Dans notre cas, les manivelles Nervar acier chromé à clavettes et leur plateau style « aviation » sont conservées. On adoptera un moyeu vissant à clavettes.

Pour un pédalier à clavettes, la solution du boîtier « pressfit » n’existe pas sur le catalogue LeCyclo.com pour le standard français. On la trouve uniquement pour un boîtier aux normes anglo-saxonnes qui sera incompatible avec notre vélo, car les filetages sont différents.

Deux autres solutions s’offrent à nous :

• Soit l’achat de pièces d’occasion, identiques à l’existant. Les sites de vente ne manquent pas.
• Soit le remplacement du boîtier de pédalier type clavettes par un boîtier modèle press-fit avec des axes à emmanchement carré, entraînant le remplacement du jeu de pédaliers et ses pédales compatibles. Dès lors, vous devrez affronter le démontage de la cuvette fixe (voir notre article précédent).

Pédales : attention le standard des pédales actuelles n’est pas compatible avec les pédaliers français.

Transmission 

Dérailleur suivant le cas, roue libre, chaîne.

Le dérailleur Huret de notre Motobécane et sa manette “suicide”, constituent un parfait duo après une remise en forme.

L’état de la chaîne va déterminer le remplacement ou pas de la roue libre et de ses pignons monobloc.

On contrôle la chaîne avec la jauge d’usure, si la chaîne est hors cote, la roue libre l’est probablement. On peut parier sur le fait de conserver la chaîne avec sa roue libre, en risquant de se retrouver au milieu d’un carrefour avec la chaîne cassée. Le seul remplacement de la chaîne ne suffit pas. Une chaîne neuve fera mauvais ménage avec les vieux pignons.

La chaîne

Il existe 2 largeurs de chaîne : la plus large de 1/8 et l’autre de 3/32. Sur les vélos anciens la chaîne pour un mono-vitesse et 3 vitesses est de 1/8 et non compatible pour une roue libre ancienne avec ses 5 vitesses. Voir notre article sur le sujet ici…

Désormais les roues libre de 3 à 7 vitesses sont compatibles avec une même chaîne étroite de 3/32 à condition d’être entraînée par un plateau en 3/32 (exit le vieux plateau 3 vitesses).

Pour un mono-vitesse :

Il faudra choisir un pignon raisonnable. Nous avons opté pour celui de 20 dents (pour un rapport favorable de 48/20 = 2,4) trouvé sur leCyclo.com. Ce choix nous conduit à utiliser une chaîne de 1/8. L’offre alternative d’un pignon de 17 dents (soit un rapport de 48/17= 2,8) ne nous semple pas appropriée dès qu’il y a des cotes. Le léger jeu latéral entre chaîne et pédalier est acceptable, pour une utilisation moyenne. Ce ne pourrait être le cas pour un pur single ou pignon fixe.

Pour le multi-vitesses et suivant les cas : 5, 4, 3 vitesses.

Lors du montage d’une roue libre proche de l’identique la flexibilité des haubans permettra d’accepter quelques écarts au montage, et la roue devrait restée centrée. Les roues libres avec 4 pignons n’existent plus, mais on peut envisager de monter une roue libre de 5, à condition de modifier le « parapluie de montage des rayons ». C’est ce que nous avons réalisé dans notre cas.

Pour cela, on déporte le moyeu de la jante en desserrant tous les écrous de rayons avec une clé à rayons d’un côté pour resserrer ceux qui sont de l’autre côté, du même nombre de tours, en progressant en plusieurs demi-tours d’écrou de rayons.

La longueur des rayons va accepter en moyenne 2 à 3 tours d’écrous pour rattraper jusqu’à 2 cm de centrage de la roue, sans changer les rayons. Il faudra ensuite vérifier le dépassement des rayons en fond de jante et couper lors d’un trop grand dépassement sur le fond de jante. Un dévoilage de finition s’imposera.

Freinage

Pour les freins, on va garder après un bon nettoyage les Racer qui équipait ce vélo. Le changement des câbles et des gaines était de toute façon obligatoire puisque nous avons changé le guidon. Ce sera néanmoins à faire si vous décidez de garder le guidon d’origine.

Nos freins « Racer » après un petit coup de nettoyage, équipés de patins neufs feront l’affaire.

Accessoires

Pour les éclairages, finie la dynamo. Nous avons opté pour des feux alimentés par batterie que nous avons dénichés sur le site LeCyclo.com. Ils s’intègrent parfaitement au projet et leur look vintage ne choque pas sur ce vélo.

Nous avons gardé la sonnette d’époque style « jeu de dames » ainsi que le petit porte bagage arrière. On abandonne à regret l’éclairage avec les fils cristal et ses bigoudis autour de la dynamo, que l’on remplace par des feux led avec batterie qui permettront à mon voisin de rentrer tard du boulot. On remonte les gardes-boue inox bicolores encore en parfait état. 

Touche finale : le jeu d’autocollants Motobécane. Les stickers étant en mauvais état nous avons commandés des répliques chez Bicycle Decals (voir notre article sur le sujet).

Visserie 

Pour la visserie on remplacera tout ce qui est standard par du neuf (vis M5 et M6). Pour la visserie spécifique vélo : on remplace, si elle existe sur catalogue, ce qui évitera de fastidieux nettoyages. C’était le cas pour les vis de tringles de garde-boues et celles des patins de freins et les écrous de roues.

Le bilan 

Deux versions

Sur la base de ce vélo nous avons imaginé deux versions. Une première simple mono-vitesse pour des déplacements simples en ville s’ils se font sur des profils plutôt plats. La seconde version fera appel au dérailleur d’origine que nous avons nettoyé et graissé. Cette deuxième version élargira l’usage du vélo à des balades un peu plus longues que des trajets urbains. Mon cher voisin choisira celle qui lui convient le mieux.

Le temps passé 

Difficile d’afficher un temps global. L’investissement en temps est néanmoins important et variable selon l’état du vélo. Le démontage est souvent assez rapide. Le délai d’approvisionnement des pièces peut parfois s’allonger, si les éléments ne sont pas en stock. Cela ralentira le chantier. Il faut bien préparer les pièces cela parait toujours trop long, mais c’est la condition pour obtenir un bon résultat final.

Le coût financier 

Le cout de chaque pièce détachée mis bout à bout peut faire très vite grimper la facture. Il faut rester raisonnable si on veut rester dans une enveloppe inférieure à celle d’un achat type vélo neuf ordinaire. Dans notre cas, avec le coût de l’achat initial nous avons voulu rester dans une enveloppe de 200 €. Nous avons acheté toutes les pièces de remplacement sur le site internet LeCyclo.com.

• 1 : une selle
• 2 : Guidon plat / poignée / leviers / câbles et gaines
• 3 : Pneus / chambre à air / fond de jante
• 4 : Éclairages AV / AR
• 5 : Roue libre 5v et chaîne

Pour l’aspect financier il faudra également compter les produits nécessaires à la restauration : mousse d’acier, Rustol, Polish…

Le plaisir

Le remontage du vélo peut être un grand plaisir si tout se passe bien, c’est inhabituel, mais ça arrive 😉 Globalement, avec un peu de patience, vous pourrez résoudre les embuches. Lorsque vous aurez terminé le plaisir sera intense : rouler sur un vélo que vous avez remis en état vous-même est extrêmement gratifiant. Vous aurez en plus le plaisir d’avoir un vélo différent de toutes ces productions asiatiques. Les têtes vont se tourner sur votre passage 😉 “Tu as vu ce vieux Motobec ? …“

(*) Dominique : il est notre conseiller technique, depuis les premiers articles de la rubrique atelier. Il redonne vie dans son atelier à des vélos anciens exceptionnels, sans dédaigner des vélos plus ordinaires, tel que celui de notre sujet. Il pratique cette forme d’art avec passion et grandes compétences.