Présent depuis 2 ans sur le marché, le X-Root est le vélo titane Allroad de la vaste gamme titane de Chiru Bikes, créée par Pierre-Arnaud Le Magnan. Positionné AllRoad, entre la gamme Route et Gravel, j’ai eu l’occasion de tester ce vélo titane (mon premier !) pendant près de deux mois et sur une distance d’environ 500 km. Un test qui m’a permis de casser certains préjugés au sujet de ce matériau, sur lequel je n’avais jamais roulé. Photos : Philippe Aillaud et Colin Gosse.
Géométrie et design du Chiru X-Root
Le Chiru X-Root est un vélo AllRoad, utilisable en version route pour de l’endurance ou dans une orientation gravel, voire gravel race selon le cas de figure, j’y reviendrai plus tard. Ci-dessous, le tableau avec la géométrie détaillée du vélo :
A signaler : un angle de direction classique pour garder une bonne maniabilité, des bases plutôt courtes pour gagner en nervosité sur le triangle arrière et un empattement assez court pour assurer du confort et une conduite plus réactive.
Beaucoup de travail a été réalisé sur la conception du triangle arrière. Contrairement à de nombreux vélos de gravel sur lesquels la tendance est de venir fixer les haubans sur le tube de selle, Chiru a fait le choix délibéré de les relier au niveau du tube supérieur. Ceci, afin de libérer l’ensemble tige/tube de selle et de leur autoriser une certaine déformation lorsque le pilote est assis, procurant plus de confort au pédalage.
La forme des tubes a été également soigneusement travaillée. Pierre-Arnaud a conçu des bases ovalisées dans le plan horizontal assurant une bonne rigidité latérale, tout en apportant du flex vertical (de haut en bas).
« Les bases fonctionnent de pair avec les haubans, issus du Kunlun (modèle route endurance testé par Dan) et sont cintrés (sur l’extérieur) pour apporter une flexion supplémentaire dans le sens vertical. Pour résumer, j’ai voulu maximiser le confort vertical mais garder du dynamisme, tout en assurant de la rigidité latérale« , explique le fondateur de Chiru.
À noter la patte de dérailleur utilisée sur ce vélo : Sram UDH (Universal Dérailleur Hanger). « C’est une pièce standard que l’on trouve partout dans le monde. Elle intègre dans son design un « chain catcher » évitant à la chaîne de se coincer entre le cadre et le petit pignon.« , précise Pierre-Arnaud. Cette patte s’installe avec une grosse clé BTR permettant de ne pas abîmer le pas de vis. « Le cycliste aura en plus la possibilité de venir fixer un nouveau dérailleur Sram T-Type », ajoute t-il.
Le cadre est également conçu pour accueillir tous les types de transmissions et de passer les durites en interne ou externe, selon les choix du futur propriétaire. La fourche, à choisir au moment de l’achat du cadre, peut être en carbone ou en titane. Cette dernière, tout comme la potence, est issue de la marque de composants de Pierre-Arnaud, CEC (Carbon Endurance Components). Le modèle testé était équipé d’une fourche CEC titane 400T (825 €), creuse et permettant donc de faire passer un câble issu d’un moyeu dynamo. Vous pourrez aussi choisir une fourche carbone (CEC#400, 190 €) « classique ».
Fourche carbone ou titane ? Pourquoi une fourche titane sur un vélo ? Bike Café avait posé la question à Pierre-Arnaud Le Magnan dans cet article, n’hésitez pas à aller y jeter un œil sur ce qu’il nous expliquait !
L’avantage de cette fourche est de pouvoir alimenter des éclairages avant et arrière, pour les pratiquants roulant de nuit. Un œillet présent en effet dans la tête de fourche permettra de faire passer le câble de dynamo et d’alimenter le feu avant puis de cheminer dans le cadre, via le perçage dans la douille, pour alimenter un éclairage arrière. Le câble pourra aussi cheminer directement jusqu’au niveau de la direction et alimenter le bloc d’alimentation USB et expandeur Plug 5 Pure Cinq (avec batterie intégrée).
Enfin, le boîtier de pédalier au format T47 à diamètre différencié permet de faire passer les durites hydrauliques à l’intérieur.
Chiru X-Root : bikepacking-ready et friendly
La spécificité des vélos Chiru est aussi de fournir de multiples inserts pour fixer 3 porte-bidons de 750 ml sur le triangle principal, un porte-bagages, des garde-boues, des porte-paquets sur la fourche ainsi que des sacoches de cadre directement vissées sur le cadre, pour gagner en stabilité et éliminer les phénomènes de ballotage. Il est également possible de fixer un porte-bagage Tailfin à l’arrière.
« J’ai choisi des inserts triple « flush » non-débordants avec vis sans tête pour garder l’esthétisme de la fourche, permettant de fixer des porte-bidons ou de la bagagerie avant type Salsa Anything Cage (3 kg max sur chaque bras de fourche)« , commente Pierre-Arnaud. Ce dernier étant un cycliste expérimenté, ayant lui même roulé à l’aventure sur les terrains les plus engagés du monde, il est logique de retrouver cette capacité à emporter facilement du matériel sur la plupart de ses montures. Le X-Root ne déroge pas à la règle.
Chiru X-Root : un AllRoad qui flirte Gravel
Sur la fiche technique, le X-Root est capable d’accueillir des roues de 700 et pneus de 40 mm de large maximum, même si Pierre-Arnaud nous confie que certains modèles en 44 mm sont également acceptés par le cadre. Le X-Root est aussi compatible avec les roues de 650b et 48 mm de largeur, de quoi s’aventurer sans problème sur la plupart des sentiers de gravel.
Le poids mesuré du vélo, en taille Medium, est de 9,5 kg, sans pédales et avec 2 porte-bidons en titane.
Le ressenti sur le terrain avec le X-Root
J’ai testé ce vélo, autant sur des sentiers de gravel que sur le bitume, une véritable utilisation « Allroad » donc dans sa traduction littérale.
Les premières sorties ont été réalisées avec les roues CEC, dotées de rayons textile en Dyneema, cf photo ci-dessous, chaussées de pneus Tufo Thundero.
Je les aurais bien gardées un peu plus, tellement leur légèreté et réactivité m’ont plu, mais j’ai dû dépanner Laurent qui testait le Chiru Alpin.
En remplacement, j’ai donc monté les nouvelles roues gravel Crankbrothers Synthesis, plus orientées bikepacking et confort, qui affichent un poids de 1550 g sur la balance. Ces roues étaient montées avec des pneus Schwalbe G-One Allround de 40 mm de largeur, présentant une surface uniforme de petits picots. Le vélo a donc été testé dans 2 configurations intéressantes, aux extrémités de son spectre d’utilisation : « gravel race/course d’ultra » avec les roues CEC et bikepacking light/route longue distance avec la monte Crankbrothers.
Premier constat, j’ai trouvé que ce X-Root se prenait facilement en main. Le vélo est maniable et stable en toutes circonstances. J’ai trouvé la position de pilotage assez haute, voulue par la géométrie du vélo, mais aussi parce que la fourche équipant ce vélo était légèrement plus haute que le modèle standard (un prototype en cours de finalisation). Lors de mes premiers virages, la sensation a été un peu étrange, puis cela s’est vite fait oublier.
Avec les roues CEC dépassant à peine le kilogramme, le X-Root est une petite « bombe », avec lequel je me suis régalé dans les montées grâce à leur rendement élevé. J’ai même battu certains de mes « PRs » sur des sentiers gravel très raides de la Sainte-Victoire !
Dans les descentes, le vélo offre une excellente stabilité et je souligne la qualité du cintre CEC offrant une bonne prise en main. Je me suis amusé à descendre certains sentiers très raides et le vélo s’en sort plus que bien !
Sur la route, le X-Root offre un excellent rendement, même avec les roues Crank plus lourdes. Le gain de confort est perceptible sur les routes dégradées que Patrick et moi avons empruntées lors de notre sortie vers Maussane pour tester le radar Garmin Varia. Sur le plat, le vélo s’emmène sans broncher à 35 km/h et même chaussé de pneus de 40 mm, je parviens à maintenir cette vitesse pendant de nombreux kilomètres. J’imagine le rendement encore supérieur avec en montage en pneus tubeless de 32 mm ! Les pratiquants d’ultra à la recherche d’un confort maximal pourront même garder une largeur de 40 mm.
Deuxième enseignement : le titane, travaillé correctement, n’est pas un matériau « mou », bien au contraire. Le design du cadre et surtout la forme des tubes, très travaillées, rendent ce vélo très sportif. Le ressenti est différent du carbone, j’ai constaté une moindre rigidité par rapport à ce matériau, mais le rendement reste très proche, surtout quand le vélo est équipé d’une paire de roues performantes.
Chiru X-Root : dans le détail
À noter : la plaque mécanique de cadre est personnalisable avec votre nom, prénom ou surnom et est amovible via une vis.
Les pattes arrière, usinées monobloc, garantissent un bon alignement et la perpendicularité entre les freins et l’axe arrière, en plus de la rigidité.
Présentation vidéo du X-Root par son créateur, Pierre-Arnaud Le Magnan
Verdict Chiru X-Root : performant, confortable et polyvalent
Ce X-Root est un véritable couteau suisse convenant parfaitement pour les pratiques longue distance sur route. Avec la possibilité de monter jusqu’à 40 mm de pneus et sa maniabilité, il s’en sort aussi très bien en gravel. Avec les braquets adéquats et une paire de roues performante, il pourra même prendre des relais sur votre sortie « crit’ route » du week-end.
L’apport du titane m’est apparu clairement quand j’ai enchaîné les kilomètres, plus particulièrement sur route. Ce matériau « absorbe » véritablement une partie des vibrations de la chaussée et j’en suis venu à la même conclusion que Dan qui a réalisé plusieurs milliers de kilomètres avec son Kunlun : je suis moins fatigué musculairement après des sorties de plusieurs heures, ce qui m’a permis de terminer « fort » des sorties longues, même avec de nombreux kilomètres dans les jambes.
Ce vélo peut donc être le vélo unique, avec une utilisation mixte route et gravel.
Chiru X-Root : prix et disponibilité
Le X-Root est proposé au prix public conseillé de 2.735 euros le kit-cadre.
En option, vous pourrez choisir la fourche carbone CEC#400 (190 euros) ou la fourche titane CEC#400T (825 euros), cette dernière équipant notre vélo de test.
Le point fort du X-Root est que l’ensemble cadre et fourche sont disponibles immédiatement, dans toutes les tailles, avec un délai de livraison de 10 jours, suite au passage de commande et paiement en ligne.
5 tailles : XS, S, M, L et XL.
Plus d’informations sur le nouveau site Internet de Chiru Bikes : Chiru X-Root
Distribution France : Sports Fusion.
Bonjour,
Je suis toujours surpris du marketing titane. Tout a été dit depuis des dizaines d’années.
Néanmoins le titane reste plus mou, à section égale, que l’acier. La formule de Young nous renseigne à ce sujet. Pour qu’un cadre titane devienne aussi rigide qu’un cadre acier il faut augmenter sa masse au point que le cadre titane devient plus lourd… Un cadre fabriqué avec des tubes acier haut de gamme surpasse le titane. C’est pour cela que les cadres titane pèsent pas loin de deux kilos. Ils pourraient être plus léger mais ils seraient trop souple.
Reste que c’est une belle matière qui a ses adeptes.
Bonjour Roger, merci pour votre commentaire. Il est vrai que le module d’Young du titane Grade 9 (employé par Chiru) est la moitié environ de celle de l’acier, d’où une rigidité deux fois plus faible pour le titane vs l’acier, à section de matière égale. Cependant, même si on doit augmenter la masse de matière pour augmenter la rigidité d’un tube en titane, il ne faut pas oublier que ce matériau est deux fois plus léger que l’acier. D’autre part, il faut aussi comparer la forme des tubes qui influe fortement sur les caractéristiques mécaniques du cadre. Quand vous écrivez « un cadre fabriqué avec des tubes acier haut de gamme surpasse le titane », c’est certainement vrai en rigidité pure mais qu’en est-il en ratio poids/rigidité ? Et si vous prenez en compte le facteur « confort » qui joue sur la performance du vélo ? Et je ne parle pas de la résistance à la corrosion du titane, qu’aucun autre matériau métallique ne surpasse. A titre de comparaison, un Dilecta Forçat gravel en acier pèse 9,6 kg, soit 100 grammes que plus que le Chiru X-Root. Je ne défends pas Chiru mais tenais à rappeler certains point techniques concernant ce matériau.
Bonjour Matthieu,
Merci pour votre reponse.
« c’est certainement vrai en rigidité pure mais qu’en est-il en ratio poids/rigidité ? »
En ratio poids rigidité, l’acier est meilleur que le titane …et cela contredit les idées reçues.
A rigidité équivalente, un cadre titane est environ 10% plus lourd qu’un cadre acier.
Pour ce qui est de la corrosion, c’est vrai, le titane est imbattable bien qu’il existe des vélos aciers qui ont plus de cent ans.
La meilleure matière métallique en ratio poids/rigidité est l’acier inoxydable.
Je suis cadreur et nous avons comparé a l’aide de la formule de Young les trois matières. La « meilleure » étant l’inox (Xcr) ensuite l’acier puis le titane.
Reste que le titane est beau et conviendra certainement parfaitement à beaucoup de cyclistes. Puisque la rigidité d’un vélo doit correspondre à son utilisation et à son cavalier.
Trop de cyclistes souffrent d’une machine trop rigide pour eux. C’est en avançant dans l’âge et quand la situation financière s’améliore qu’il ne faut pas faire l’erreur d’acheter une machine du protour ! Et c’est à ce moment que le titane ou les aciers ont une valeur de plaisir et de Bonne santé.
Merci pour votre travail que j’apprécie !
Bonjour Roger, si l’on considère le ratio module d’Young/masse volumique (E/rho), il est à peu de choses près comparable pour l’acier et le titane. Merci pour vos encouragements ! Matthieu
Bonjour,
je suis surpris du poids annoncé car je possède un Chiru Chilkoot – c’est à dire un X-root avant le changement de nom – équipé d’une fourche carbone (qui permet elle aussi le passage en interne des fils d’alimentation des loupiotes), guidon, tige de selle carbone, GRX800 double plateau et le pouds est inférieur à 9 kg avec les pédales.
Bonjour,
je suis surpris du poids annoncé car je possède un Chiru Chilkoot – c’est à dire un X-root avant le changement de nom – équipé d’une fourche carbone (qui permet elle aussi le passage en interne des fils d’alimentation des loupiotes), guidon, tige de selle carbone, GRX800 double plateau et le pouds est inférieur à 9 kg avec les pédales.